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BOSCH 1 Instrucción técnica

Equipode hpcd6npara motores Diesel(2) R e m e r e s para bombasde hyed6nen lfnea

Introducción Generalidades ¿Por qué necesita el motor Diesel un regulador? Estatismo Funciones del regulador Asimilación ~ e ~ ~ l a de o ornáxtma r Reg~laoorde máxima y m'n.ma Reg~laoorde toa0 rég men Reg~laoorde escalones Reguladores mecánicos Conjuntos masas rotantes Regulador de máxima y mínima RQ Regulador de máxima y mínima RQU Reguladores de máxima RQ y RQU Regulador de todo régimen RQV Regulador de todo régimen RQUV Regulador de todo régimen RQV . . K Reguladores de escalones RQV y RQUV Regulador de todo régimen EPIRSV Regulador de todo régimen EPIRSUV Regulador de máxima y mínima EPIRS Topes de palanca de mando y de varilla de regulación para reguladores mecánicos Topes de la palanca de mando Tope elástico de ralentí Tope de caudal reducido o de velocidad intermedia Topes de la varilla de regulación Tope rígido del caudal de arranque Tope elástico de la varilla de regulación para regulador RQ Tope automático de la varilla de regulación Tope de la varilla de regulación con dispositivo de asimilación Tope de presión de sobrealimentación (TPS) Corrector altimétrico (ADA) Dispositivo eléctrico de regulación de la velocidad Aplicación Construcción Regulador neumático Regulador de todo régimen EPlM Principio de funcionamiento Comportamiento en servicio Modelos especiales

Ensayo y reparación Vocabulario técnico Cuestionario de examen

Cantidad de

Motor Diesel

Introducción

VDT-UBP 001115 Sp.) En los automóviles, la varilla de regulación está unida al pedal acelerador por intermedio del regulador y de un varillaje. Al accionar el pedal acelerador, la carrera de éste es transformada en una correspondiente carrera de la varilla de reaulación (fiaura 2). Los motores estacionarios p ~ e d & nser maneados con Lna pa anca de mando oel req~laooro meoiante Ln oispos t.vo elecrrico ae regulación de la velocidad de rotación.

Generalidades En la carrera de admisión, el motor Diesel aspira únicamente aire. Durante la carrera de compresión, el aire aspirado se calienta tanto que el combustible Diesel (gasoil) inyectado al fin de dicha carrera se inflama espontáneamente. El combustible es dosificado por la bomba de inyección e inyectado a alta presión en la cámara de combustión por intermedio del inyector. La inyección de combustible tiene lugar: En una cantidad exactamente dosificada en función de la carga del motor, en el momento oportuno, durante un intervalo de tiempo exactamente determinado, de una manera adaptada al sistemade combustión correspondiente. Estas condiciones son aseguradas por la bomba de inyección y por el regulador. La cantidad de combustible inyectada por carrera del émbolo es más o menos proporcional al par motor. El caudal suministrado es ajustado por un movimiento de rotación implicado al émbolo de la bomba provistode rampas sesgadas; al mismo tiempo, la carrera útil del émbolo de la bomba se modifica. La rotación del émbolo de la bomba es comandada por la varilla de regulación mediante un dentado o mediante otras piezas de transmisión apropiadas. (Véase la descripción detallada de la construcción y del funcionamiento de la bomba deelementos en linea Bosch PE en el impreso

¿Por que necesita el motor Diesel un regulador? No existe ninguna posición fija de la varilla de regulación que permita al motor Diesel conservar exactamente su velocidad de rotación. En el ralenti, por ejemplo, sin el regulador la velocidad disminuiría hasta el paro del motor, o bien. aumentaria continuamente hasta embalarse el motor. Este fenómeno c con Ln exceso se oebe a qJe e motor Diese l ~ n ona dea re Comoconsec~enca. a a m e n l a r aveloc aaa de rotación no tiene lugar una estrangulación eficaz del llenado de los cilindros. Por ejemplo, si un motor frío se pone en marcha mediante el motor de arranque y sigue funcionando en ralenti con una cantidad de combustible apropiada, después de cierto tiempo disminuyen la fricción ~ r o p i adel motor v.la resistencia al accionam ento de os elementós accionaoos por el motor. a saoer. oe generador. oei compresor oe aire. de a bomba de inyección, etc. ~omoconsecuencia,para una posición invariada de la varilla de regulación, sin el regulador, la velocidad de rotación del motor aumentaria cada vez más y podría conducir finalmente a la autodestrucción del motor. Esta es la razón por la cual un regulador es indispensable para el funcionamiento de la bomba de inyección en el motor Diesel. El regulador trabaja en función de la velocidad de rota6 ón (reg~jadormecán co) o en f ~ n c i ó nde a presión reinanteen e co ecrordeadmisión (regLlaoor neumático). Varia la cantidad de combustible inyectada en el motor y regula asi lavelocidad de rotación.

Regulaci6n del caudal de suministro en la bomba de rnyecci6n mediante la rotaci6n del émbolo de bomba mandado par una varilla de reguaci6n dentada Figura 1

de a d m s ó n

s u m ~ n i ~ t nulo ro

Sumin8stro parcial

suministro maximo

I

1

Figura 2 Figura 3

Equipo de inyecci6n con una bomba de inyecci6n PE. Bomba de inyecci6n PE 6 P con regulador.

Figura 4

Bomba de inyección PES 4 M w n regulador.

Estatismo Todo motor posee una curva caracteristica del par motor correspondiente a su carga máxima admisible. A cada velocidad corres~ondeun determinado Dar motor. Si se reduce la cGga del motor sin modificar la oosición de la al anca de mando. la velocidad de roiación no debe'aumentar. en el margen de regulación. más de la med~oaadmisible determ nada por el constructor del motor (p. ej. de n, = velocidadde plena carga a ni = velocidad de ralentí). El aumento de la velocidad de rotación es proporcional a la variación de la carga. es decir, el aumento es tanto mayor cuanto más disminuye la carga. Se habla de estatismo y de reguladores de acción proporcional. El - estatismo del reaulador. en aeneral. se refiere a la velocidad máxima de plena carga (= velocidad nominal) y se calcula de la manera siguiente:

Funciones del regulador La función básica de todo regulador es la limitación de la velocidad máxima. es decir. tiene que cuidar de que el motor Diesel no sobrepase la velocidad máxima admisible, fijada por el constructor. Según el tipo, el regulador realiza otras funciones. por ejemplo. mantiene a un valor constante las velocidades determinadas como la de ralenti o las velocidades dentro de un margen bien definido o en la gama completa de revoluciones entre el ralenti y la velocidad máxima.

con 6 =Estatismo ni, -Velocidad máxima de ralenti n= , Velocidad máxima de plena carga

2. Regulaci6n de velocidades intermedias (figura 10) Cuando lo requiere el caso (p. ej. en vehículos con toma de fuerza auxiliar). el regulador también puede mantener constantes, dentro de los limites fijados, velocidades determinadas entre la de ralenti y la máxima. La velocidad n varia entonces, según la carga comDrendida dentro del margen de potencia del motor. unicamente entre n, (a plena carga) y nl (motor no sometido a carga).

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~~

~~

Ejemplo: (Velocidades de rotación de la bomba) n,, = 1000 min -1 n= , 920 min -1

Al disminuir la velocidad de rotación, el estatismo aumenta. Tiene su valor máximo en el margen de ralenti. En general, un estatismo mayor permite obtener un comportamiento más estable de todo el circuito de regulación (regulador. motor, máquina accionada o vehiculo). Por otra parte, el estatismo está limitado por las condiciones de funcionamiento, por ejemplo a un 2- 5%. aprox., para grupos electrógenos, un 6-10%. aprox., para vehiculos. un 10-1 5%. aprox.. para excavadoras con volante de acumulación. La figura 8 representa el efecto del estatismo en un caso de la práctica. Para una veiocidad consignada ajustada, la velocida0 efectiva varia dentro de los limites del estatismo al variar la carga (p. ej. al variar la pendiente). En razón de esta característica de irregularidad. el estatismo se denominaba antes "grado de irregularidad".

1. Regulación de velocidad máxima (figura 9) Al funcionar el motor sin carga, la velocidad máxima de p ena carga n, conforme al estatismo admisible. debe subir como máximo hasta el valor den,, (velocidad máxima de ralenti o velocidad sin carga). El regulador efectúaesta regulación desplazando hacia atrás la varilla de regulación hacia la posición de "stop". El margen n, - ni, se denomina "regulación de velocidad máxima". El aumento de la velocidad de rotación de n., a n o es tanto mayor cuanto mayor es el estatismo.

---

/'

Significado de los simbolos en las figuras 5 hasta 10: n., veloc~daom noma oe p ena carga n, dna veroc oad c ~ a l q uara de plena carga o,. veioc aao maxima de plena caiga O Y P nr nñd m nima oe ra ent ..*" n , - u n a velocidad cualquiera de ralenti ni. -velocidad máxima de ralenti ~~

~

Figura 5 Velocidades de plena carga y lasvelocidades de ralenti correspondientes reguladas con corte de caudal (velocidades sin carga)

-

Fiaura 6 Aumento de la velocidad de rotación para diferentes estatismos. A la izquierda estatismo pequefio: a la derecha estatismo grande.

-

-

Figura 7 Estatismo de un regulador RQV para diferentes veiocldades de rotación ajustadas con la palanca de mando. Figura 8 influencia del estatismo sobre la velocidad de rotacion real al variar la carga.

-

-

F gura 9 Maiqen de regu ación ael regula001 de maxima velocmdad max ma de p ena carga. n o velocidao mhx~ma de ralenti 0,.

Figura 10 Regulación de velocidades intermedias (regulador de todo régimen) n,. -velocidad minima de plena carga.

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5

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Velocidad de mtaol6n del miar

10

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400

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,

min-'

u "vu WbClded de mm1611 d4 la bomba

"v" "1 ""O Wocldad de rowlón d d mdor

"lo

3. Regulación de la velocidad de raienti (figura 11) En la gama de las más bajas velocidades de rotación del motor Diesel, también puede tener lugar una regulación de la velocidad. Despues de arrancar un motor frío, cuando la varilla de regulación regresa de la posición de arranque a la 8, la resistencia a la fricción del motor es todavía relativamente grande. Lacantidadde combustiblenecesariaoaramantener co y el motor en marcha es, por tanto, ~ n ' ~ o mayor la velocidad de rotación es algo menor aue lo aue correspondería normalmente ái punto de'ajuste'de raientt L Despub de disminuir la fricción durante la fase de calentamiento. la velocidad de rotación aumenta y la varilla de regulaciónregresa a la posición L correspondiente a la velocidad de raientl del motor caliente.

-

Estas diversas funciones de reaulación imoonen diversos tipos de reguladores: Reauladores de máxima que lhitansolamente lavelocidadmáxima del motor. Reguladores de máxima y minima que limitan lavelocidad máximadel motory aseguran una velocidad de ralenti estable. Reguladores de todo regimen que regulan no solamente las velocidades m k i m a y de ralenti, sino también el margen de velocidades intermedias. Reauladores de escalones que &n una combinación de un regulador de máxima v minima Y de uno de todo régimen. A la fuición especifica de¡ regulador se aiiaden las funciones de mando. como la liberaciónY bloqueo automáticos del elevado caudal de combustible necesario para el arranque, la variación del caudal de plena carga en funoidn de la velocidad de rotación (asimilación), de la presión de sobrealimentación o de la presión atmosférica.

En las páginas siguientes se estudiarán ciertos dispositivos adicionales, necesarios para el funcionamiento del sistema de inyección. La asimilación permite aprovechar óptimamente el par motor. No es un procedimiento de regulación nrooiamente dicho. sino una de las funciones de mahdo confiadas al'regulador. Se utiliza para regular el caudal de plena carga, es decir. la cantidadmkima de combustible suministrada y quemada sin humo en el maraen de caraa del motor. La cancdad de cobbustible que necesita el motor Diesei no sobrealimentado (véase el vocabulario técnico) disminuye generalmente al aumentar la veiocidad de rotación (paso relativamente menor de aire. condiciones térmicas limites. formación de mezcla modificada). mientras que. con una misma posición de la varilla de reoulación. el caudal suministrado h dentro de por la bomba de inyección ~ o s c aumenta un margen determinado al aumentar el niimero de revoluciones, a causa de un efecto de estrangulaciónen elorificiodedescargadelelementodebomba. Un exceso de combustible inyectado se traduce en una emisión de humo y en un calentamiento excesivo del motor. Por esta razón, la cantidad de combustible inyectada debe ser asimilada a la cantidad de combustible requerida por el motor (figura 12). En los reauladores con disoositivo de asimilación. lavarillade~egulaciónsedesplaza,dentrodel margen de asimilación, en dirección de 'stop" recorriendo un recorridodeasimilacióndeterminado.Al ir aumentando la velocidad de rotación (de n, an,). el caudal suministrado disminuye (asimilación positiva o asimilacion en el sentido de regulación); al disminuir la a; n,), el caudal aumenta. velocidad de rotación (de n

Figura 12 Curvas caracteTi8«cas de la cantidad de combustible necesaria y del caudal suministrado con aslmllacl6n. a- Cantidad de combustible requerida por al motor; b- Caudal de plena carga sin aslmllacl6n; c Caudal de plena carga asimilado.

-

Figura 11 Regulad611 en el margen de ralenti. Maraen wulado

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Plena csw. ----

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-lanzo de Fln de oslmllacl6n _1 sllmllaelbn,

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o *lk W o I l b d de mmcl6n del motor

nl 1000

n2

1500 Wocldsd de mta~l6ndel motor

,

25W mtn -'

Segun el tipo de regulador. los dispositivos de aslmiiación se construyeny disponen de diferentes maneras. Para los detalles, v h e la descripción especifica de cada tipo. La figura 14 muestra el curso del par motor de un motor Diesel con asimilación y sin esta; el par motor máximo se alcanza en toda la gama de velocidades de rotación, sin sobrepasar el limite de emisión de humo. En el caso de motores con turbocompresor de gas de escape y con grado de sobrealimentación elevado, la cantidad necesaria de combustible aumenta a plena carga en la gama inferior de velocidad de rotación tanto que el aumento normal de caudal

suministrado Dor la bomba de inyección ya no alcanza. En estecaso es necesarioefectuar, en función de la velocidad de rotación o de la presión de sobrealimentación. una asimilacion que se obtiene, segun las condiciones, Únicamente con el regulador o con el tope de presión de sobrealimentación o con ambos en conjunto. Esta asimilación se denominanegativa.Está caracterizada por un aumento notable del caudal suminisstrado al aumentar lavelocidadderotación(figural5). Al contrario de ésta. la asimilación positiva comentese caracteriza Dar una disminución de lacantidad de combustible inyectada al aumentar la velocidad de rotación.

Figura 13 Caracierlsüca del rgcorrldo de lavarilla de regulación de la bomba de lnyeccl6n. con aslmllacl6n positiva (en el senado

U

S

e -E D m

t

-a

a 0

zU B

fWO 2Eüü min -< Mloc4d.d de m U e h del mmar

Figura 14 Caracterlstlca dal par de un motor Olese¡. con &milaci6n y sin Bsta.

O

1

AMmilac16n poiitlva

ne#aUva

z

I-

C o m k m da la fln de la slmlkdWuhnlleoI6n-

Z

-

Figura 15 Curva caracterlsilcc del caudal suministrado. a Caniidad de combusilble requeilda por el motor: b -Caudal de plena carga sin aslmllacl6n; c -Caudal de plena carga w n aslmllaclbn. o, aslmliaci6n negativa; c, aslmilacl6n poslilva.

c

5

i

b

a

5

3

S C1

sin asimlkelbn

"1

1000

"2

15W UBIoclad de miaE16n del m a r

"vo 2500 mi" -7 Wocldad de rot.eMn del m&r

Tipos de regulador

Tipo

Modelo de regulador

Conjunto masas rotantes

RQ

Regulador de máxima y mínima o sólo regulador de máxima

de fuerza centrífuga

EPIRS

Regulador de máxima y mínima

de fuerza centrífuga

A, P

Vehículos de carretera

RQV

Regulador de todo régimen o regulador de escalones

de fuerza centrífuga

A, P

Vehiculos con toma de fuerza auxiliar, camiones

ZW

Grupos

RQV-K

Regulador de todo régimen con asimilación a voluntad

de fuerza centrífuga

A. P

Vehículos de carretera

EPIRSV

Regulador de todo régimen

de fuerza centrífuga

A. M. P

Tractores, grupos, vehículos

P, ZW

Grupos

RQU'

RQUV*

-

Regulador de todo régimen

Se emplean para

A. P

Vehículos de carretera. locomotoras. grupos

ZW

EPIRSUV* EPIM

para bombas del tamaño

neumático

'Con desmultiplicación para motores lentos

Coches de turismo. tractores

Regulador de rnhxlma Los reguladores de máxima han sido designados para motores Diesel que accionan, a la velocidad nominal, máquinas de trabajo, p. ej. grupos electrógenos. El papel del regulador se limita en este caso a mantener la velocidad máxima: la reaulación de ralenti y el mando de un caudal de arranque no esten orevistos. Si la velocidad nominal n ,. se sobreDasa por disminuir la carga del motor, el regulador empuja la varilla de r;sulación en la dirección de 'stop": El recorrido ti; la varilla de regulación disminuye y tambibn el caudal de suministro. El aumento de la velocidad de rotación y la disminución del recorrido de la varilla de regulación siguen la linea de unión A-B. La velocidad mbxima de ralenti ni, se alcanza. cuando la carga del motor se anula. La pendiente de la linea A-B es determinada Dor el estatismo del regulador. Para las instalaciones de grupos electrógenos se utiliza un modelo de regulador que permite ajustar la velocidad máxima dentro de limites estrechos, definidos oor la directiva VDMA 6280 oublicada oor la ~erbahd Deutscher ~aschinenbau-~nstaiten (Asociación de los Institutos alemanes de ingeniería Figura 16

Curvas caracterlsticas del regulador de mhxlma

F

-

r

f = pN/60 c

Re0~1~016n de 1. velocidad rnlxlma

0

-S

X

Le

carga ""l.

Figura 17 Curvas características dei regulador da mhxlma con gama de ajusta de la veiocldad de mtacldn s e g h VDMA 6280.

c

-S

E v

! B

O

E

U

d

Regulador de máxima y mínlma En los motores Diesel montados en camiones. frecuentemente no se necesita efectuar una regulación en el margen entre lavelocidadde ralentiy la mbxima. En esta gama de velocidades de rotación, el conductor acciona directamente. con ayuda del pedal acelerador, 18 varilla de regulación de la bomba de inyección y @termina así el par motor necesario. En el margen-de ralenti, el regulador evita que el motor se cale; Bdembs, limita la velocidad máxima. Las c w a s característicasdel regulador (figura 18) permitq seguir el proceso. El motor frio se arranca da1 de arranque (A). Al mismo tiempo, el %de:c% hagisado el pedal acelerador a fondo. Al soltarlo, IQverilla de regulación regresa a la posición de ralenti (8). Durante la fase de calentamiento, la yelocidad de ralentí se estabiliza a lo largo de la curva de regulación de ralentí en el punto L Una vez que el motor ha alcanzado su temperatura nprmal de funcionamiento, al arrancar de nuevo no $e necesita más. en general, la cantidad máxima de -* arranque. Algunos motores pueden arrancar cuando la alanca de mando del regulador se encuentra en laksición de ralenti. Si el conductor pisa a fondo el pedal acelerador estando el motor en marcha, la varilla de regulación pasaa la posición de caudal de plenacarga. Al mismo tiempo, la velocidad de rotación aumenta y. al alcanzar el valor n,, interviene la asimilación del caudal suministrado: el caudal de plena carga disminuye ligeramente. Si la velocidad continúa aumentando, la asimilación termina en n., Estando el pedal acelerador pisado a fondo, el caudal de plena carga es inyectado hasta alcanzar la velocidad máxima de plena carga .n,, A partir de n ., la regulación de la velocidad máxima comienza en función del estatismo; al mismo tiempo, la velocidadde rotaciónaumentatodaviaun poco, el recorrido de la varilla de regulación disminuye y, en consecuencia, el caudal suministrado disminuye. La velocidad máxima de ralenti ni. se alcanza cuando el motor está totalmente descargado. En servicio con freno motor (cuesta abajo). el recorrido de la varilla de regulación puede llegar a anularse; al mismo tiempo, la velocidad de rotación continila aumentando ligeramente.

*, Woeldad de mtaol6n del motor

0

mec8nlca) (gama de ajuste de la velocidad de rotación, figura17).

Figura 18 Curvas caracteristlcas del regulador de mhxima y minlma con aslrnliaci6n.

Mamen de ajuste d i la ~ooldad de mtacl6n 2 5 %

+- 7.6%

Sobreur~a Plena carga

Cama nula

wocldad de mtaoi(>ndel motor "vo

"10

Velooldad de mtael6n del motor

ñefmiador de todo réaimen

~ G r e ~ u l a d o r ede s todo r6gimen se montan en vehiculos con tomas de fuerza auxiliares. por ejemplo. para bombas de cisternas o escaleras de bomberos. así como en tractores agrlcolas en que la velocidad de marcha debe ser constante; además, en motores Diesel para embarcaciones e instalaciones estacionarias. Además de las velocidades de ralentl y máxima, estos reguladores detectan tambibn todas las velocidades comprendidas entre esos dos limites, independientemente de la carga del motor. La velocidad deseada es ajustada G r medio de la palanca de ajuste. Las curvas caracteristicas del regulador permiten observar: El arranque del motor con la centidad de arranque. la fase de regulación de plena carga a lo largo de la línea de plena carga, con asimilación entren, y n2 hasta la regulación de la velocidad máxima de plena carga a lo largo de la unión ,n, -ni, (figura 20). Las demás curvas muestran la característica de regulaci6n a velocidades intermedias. Se puede constatar un aumento del estatismo al disminuir la velocidadde rotación. Las cuwascon trazos sonválidas para los vehiculos en que las tomas de fuerza auxiliares funcionan en la gama inferior de velocldades de rotación. Al aumentar la carga, la velocidad de rotación disminuye menos que-en el caso de un regulador normal (curvas de línea continua). Este resultado se obtiene gracias a una mayor desmultiplicaci6n de la palanca.

-

..-

-- - - - - -

- -- - -

-

.-

normal ROV --- Regulador R a v con mayor d~multlplieacl6n palma

Asimilación

5W

1WO

1500

2000

2600 min-'

M1ocld.d de mtad6n del motor Figura 20 (RQV).

C u ~ a caracterlsticas s del regulador da todo regimen Estatismo

Cuando en la gama superior o inferior de regulación del regulador de todo rbgimen RQV 6 RQUV-el estatismo normal es demasiado grande para la finalidad de aplicación, pero no se necesita una regulación en el margen intermedio. el mecanismo de medición se construye para una regulación en esqlones. En la gama sin regular de la parte del regulador de mhxima no es ~osibleninguna asimilación. De las curva's caracts?riitlcas del regulador se desprende que el diagrama representado a la izquierda perteneceal tipo de regulador mencionadoen primer tbrmino: el escalón sin regular se encuentra en la gama inferior de velocidades. y la etapa regulada, en la gama superior.

De las curvas caracteristicas representadas abajo a la derecha se puede desprendeique corresponden a un regulador que trabaja como un regulador de todo rbgimen en la gama inferior de velocidades, seguidas de un margen sin regular hasta el corte en alta. Las partes horizontales de ambas caracteristicas reoresentan en cada caso el recorrido de la varilla de regulación para diversas posiciones de carga parcial de la palanca de mando. Las curvas que transcuren hacia abajo, a partir de la linaa de plena carga. representan el corte del caudal a velocidades intermedias ajustadas.

Figura 19 Curvas carecterlstlcas del regulador de escalones. gama Inferior de velocidades sin regular.

Figura 21 Curvas caracterisücas del regulador d e escalones. margen superior de velocidades. sin regular.

4

Reguladores mecanicos (de fuerza centrífuga) Los reguladores mecanicos son los más utilizados para los motores Diesel. El regulador mecánico Bosch esta montado en la bomba de ivección. La varilla de regulación de la bomba de irfeccibn esta unida por medio de una articulación ai varillaje del regulador. La unión con el pedal acelerador se realiza por intermedio de la palanca de mando del regulador.

Conjuntos masas mtcintes Existen dos modelos diferentes de coniuntos masas rotantes para los reguladores mecánicos: RQ. RQV: Los resortes de regulación están montados en los pesos centrífugos. RSV, RS: La fuerza centrífuga actúa. por intermedio de un sistema de palancas, sobre e¡ resorte de regulación montado fuera de los dos pesos centrifugos. En los reguladores mecánicos de los modelos RQ y RQV, cada uno de los pesos centrífugos actúa directamente sobre un juego de resortes especialmente previstos para cualquier velocidad nominal. En el caso de los reguladores de los modelos RS y RSV. los dos pesos Centrífugos. por intermedio de un bulón de regulación. empujan la palanca tensora, de la que el resortede regulacióntira en sentido opuesto. Al regular la velocidad mediante la palanca de mando, el iesorte de regulación se tensa en función de la velocidad deseada. Los resortes de regulación de estos dos conjuntos masas rotantes se eligen de modo que. para la velocidad deseada, la fuerza centrifuga y la fuerza elastica de los resortes se mantienen en equilibrio. Al sobre~asar esta velocidad, la creciente fuerza centrífuga desplaza la varilla de regulacibn por intermedio de un sistema de palancas. Y el caudal suministrado disminuye.

r Fisura22 Conjuntornasasmtantssdel08reguIedor~s RQy RQV.

FIgura23 Conjuntomasesrolantesde108 rwuladoresRS Y RSV.

+ c.otea-

Fu~ce.i,- > ? u ~ r o ,

los componentes principales del regulador y su fun-

Al accionar la palanca de mando, el dado deslizante se desplaza y la palanca de regulación se inclina alrededor del fulcro de la deslizadera; cuando el regulador entra en acción. el centro de rotación de la palanca de regulación se encuentra en el dado deslizante (Véase "Comportamiento en servicio"). Gracias a la oofisa. la relación de transmisión de

el perno de guía, la deslizadera establece, por intermedio de la palanca de regulación. la unión entre -- las masas rotantes y la varilla de regulación; el extremo inferior de la palanca de regulación está articulado en la deslizadera. En la palanca de regulación hay una coiisa. El dado . deslizante es guiado radialmente por la palanca . articulada; ésta está unida a la palanoa ,de mando sobre el mismo eje. La palanca de mando es accionada a mano o mediante el pedal aceierador. a través . de un varillaia,

Los dos resortes interiores se encuentran entre los platillos exterior e interior de resorte. Durante la regulación de la velocidad de ralenti sólo actúa el resorte exterior (resorte de ralenti); al aumentar la velocidad, los pesos centrífugos permanecen apoyados en el platillo de resorte interior, después de vencer el recorridode ralenti, hasta que comienza la regulación de la velocidad máxima. Durante ésta, todos los resortes actúan simultáneamente. Los dos interiores se califican de resortes de regulación de la velocidad máxima.

m

Constni&n

tiempo la goma, a

-

E (a PALA~CA

.

- * Regulador de m&x/may mínima RQ 8

,A?OY~

La representación esquemática permite reconocer

-

&

Lo que logramos con la colisa (corredera) es una desmultiplicación, al variar la distancia del dado deslizante

Hoqull!a MiIIIa delutl-

6. mou-

cuIacI6n 1a516n

Embolo

de bomba

Tope eldstlco de la viillla de mgulad6n

Aibol d.IWM

--

PALANCA DE REGULACIÓN

Dado deslizante

Figura 28 (arriba)

Regulador Ra

--

Figura 27 (abajo) Recorridos da los pesos centrifugos y juego de resortes de regulaci6n en el regulador RQ.

.

.

mportamlentoen servicio Parada del motor La palanca de mando se encuentra en el tope de "stop" y la varilla de regulación, en la posición de 'stop". Los pesos centrífugos están cerrados. Se encuentran en posición de reposo. Posición de arranque (palanca de mando en posición de plena carga). DespuBs de vencer la fuerza del resorte recuperador en el tope elástico de la varilla de regulación, Bsta se desplaza hasta el tope de caudal de arranque.

- -

Flgurn 28 Curvas caracteristicas del regulador de máxima y rnlnirna RQ. .n Velddad de relenil. n, Velocidad máxima de plena earga, n, Comienzo de la asimllaclb, n. Fin de la asimilación. n, -Velocidad máxlma de ralenti.

-

Posición de ralenti Despues de arrancar el motor y de soltar la palanca de mando (pedal acelerador), Bsta regresa a la posición de ralentí (ha de preverse un tope aprooiado en el vehículo o en el motor). La varilla de regulación regresa asimismo a ia p&ición de ralenti. determinada ahora por el regulador aue ha entrado en acción. Por velocidad deralenti de un motor se entiende la velocidad minima a la que continúa girando con seguridad sin rendir trabajo Útil. La carga está constituidaÚnicamente por la fricción propia del motor v oor los aruoos acoolados continuamente al mismo,'como son el alternador, la bomba de inyección. el ventilador. etc. Para ooder vencer esta caraa de ralenti. el motor necesita una determinada can%dad de combustible. La recibe a una ~osiciónde la palanca de mando que corresponde a la de ralentí prescrita.

Figura 29

-

Flgura 30 Regulador RQ