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Universidad  de  Santiago  de  Chile   Facultad  de  Ingeniería   Departamento  de  Ingeniería  en  Minas   Diseño  y  Planeamiento  Minero                        

DISEÑO  DE  RAMPAS  Y  SU  EVOLUCIÓN  EN  UN  PIT   INFORME  TÉCNICO        

Equipo  de  trabajo:   Gonzalo  Frías   Pedro  Zamorano   Profesor:  

 

 

Eduardo  Contreras                         Santiago  de  Chile,  9  de  septiembre  de  2014.  

Resumen  Ejecutivo   El   siguiente   informe   de   carácter   técnico   trata   sobre   el   diseño   de   rampas   en   una   mina  a  rajo  abierto,  y  como  ésta  evoluciona  a  lo  largo  del  pit.  Como  punto  de  partida,   es  de  suma  importancia  conocer  cuales  son  los  tipos  y  clasificaciones  que  existen  de   rampas,  de  acuerdo  al  trazado  que  siguen,  la  geometría  del  yacimiento  o  bien  el  tipo   de  acceso  que  tienen  al  yacimiento,  conociendo  cuales  son  sus  usos  y  características,   por  lo  cual  se  tiene  lo  siguiente  respectivamente     • Rampas  en  Zig-­‐Zag   • Rampas  en  espiral   • Rampas  mixtas   • Rampas  permanente  y  temporales     Siguiendo   con   el   diseño   pertinente   en   las   rampas,   los   siguientes   factores   determinan   un   cuidado   y   minucioso   laboreo   de   las   rampas,   de   manera   que   se   sigan   protocolos  de  seguridad,  tanto  para  lo  equipos  circulantes  como  para  el  personal  que   trabaja  en  terreno.  Estos  factores  son  los  siguientes:     • Trazado  y  velocidad  de  diseño   • Ancho  del  camino   • Pendientes   • Determinación  de  curvas  horizontales  y  verticales   • Peraltes  y  bombeo   • Pretiles  de  seguridad     Luego,   existen   diferentes   formas   de   realizar   la   ejecución   de   las   rampas   una   vez   definidos   los   parámetros   de   diseños   ya   mencionados,   los   cuales   deben   respetar   las   restricciones   físicas   y   técnicas   de   la   explotación.   Estas   se   clasifican   de   acuerdo   al   punto  de  partida  de  la  construcción  en:     • Ejecución  en  corte   • Ejecución  en  relleno   • Ejecución  mixta     Por  ultimo,  un  buen  diseño  de  rampas,  considerando  las  características  del  macizo   rocoso,  de  los  equipos,  la  carpeta  de  rodado,  etc.  marca  la  diferencia  de  un  excelente   negocio  minero.            

TABLA  DE  CONTENIDO   INTRODUCCIÓN  

4  

CLASIFICACIÓN  DE  RAMPAS  

5  

FACTORES  DE  DISEÑO  Y  PLANIFICACIÓN  

9  

TRAZADO  Y  VELOCIDAD  DE  DISEÑO   ANCHO  DE  CAMINO   PENDIENTES   CURVAS  HORIZONTALES  Y  VERTICALES   PERALTES  Y  BOMBEO   PRETILES  

9   9   12   12   14   17  

FORMAS  DE  EJECUCIÓN  DE  RAMPAS  

18  

CONCLUSIONES  

20  

   

INTRODUCCIÓN     Los   caminos   mineros   forman   parte   de   la   operación   diaria   y   rutinaria   de   cualquier  mina,  siendo  un  componente  esencial  del  punto  de  vista  de  la  eficiencia  de  la   operación.   Es   por   ello   que   en   este   informe   se   trataran   en   particular   los   temas   relacionados   con   el   diseño   de   rampas   en   minas   a   rajo   abierto   y   como   estas   evolucionan  a  lo  largo  de  la  mina,  considerando  sus  factores  de  diseño,  planificación,   como  se  seleccionan  y  por  ultimo  como  se  construyen.     Una  mina  es  un  sistema  integrado  de  procesos  ,  donde  el  transporte  juega  un   rol  fundamental  al  ser  el  recurso  más  costoso  de  la  mina,  teniendo  así  gran  influencia   en   el   costo   operativo.   Por   otra   parte,   tiene   gran   implicancia   en   términos   de   seguridad   e   higiene,   es   por   esto   la   importancia   que   tiene   un   buen   diseño   y   mantención   de   las   pistas  mineras.     Es   normal   que   la   calidad   de   las   pistas   sea   vea   impactada   por   muchos   elementos,  y  cada  problema  debe  resolverse  de  manera  particular,  que  dista  un  poco   de  la  solución  aplicada  en  la  ingeniería  de  carreteras.  Por  un  lado  los  vehículos  y  las   solicitaciones   transmitidas   son   muy   distintos   y   por   otra   parte,   las   pistas   mineras   de   operación  son  generalmente  temporales.     Cada  vez  se  toma  más  conciencia  de  la  repercusión  que  tiene  el  estado  de  las   pistas   sobre   el   ciclo   de   transporte,   en   cuanto   a:   las   velocidades   de   los   equipos,   los   tiempos  de  interrupción  por  diseño  o  construcción  inadecuados,  desgaste  y  daños  de   neumáticos,  el  consumo  de  combustible,  condiciones  climáticas  adversas  y  sobretodo   en  términos  de  la  seguridad.          

CLASIFICACIÓN  DE  RAMPAS     1.  Las  rampas  en  minas  a  cielo  abierto  pueden  clasificarse,  atendiendo  al  trazado  en   planta  en  pistas  en  espiral,  en  zig-­‐zag,  en  U,  rectilíneas  y  mixtas.     a) Zig-­‐Zag:   Rampas   en   zigzag   es   el   tipo   de   rampa   más   común   en   yacimiento   estratiformes   estas   desarrollan   un   tráfico   de   menor   velocidad,   el   desgaste   de   neumáticos  es  mayor,  menos  segura  debido  a  menor  visibilidad,  la  distancia  de   traslado   de   equipos   es   menor   de   un   punto   a   otro,   posee   menores   costos   de   preparación.  

 

Imagen  1.  Rampa  Zig-­‐Zag  

b) Espiral:  este  tipo  de  rampas  bordean  el  rajo  formando  una  espiral,  tiene  mayor   radios   de   curvatura   que   la   rampa   en   zigzag,   esto   las   hace   más   seguras   y   con   mayor   visibilidad,   el   desgaste   de   neumáticos   es   bajo,   el   tráfico   es   más   rápido   pero  mayor  es  la  distancia  de  transporte  y  así  los  costos    

Imagen  2.  Rampa  espiral  

 

Imagen  3.  Rampa  Mixta  

 

  2.   En   segundo   lugar   se   pueden   clasificar   en   temporales   y   permanentes,   en   donde   el   trazado   de   éstas   está   condicionado,   básicamente,   por   la   geometría   del   yacimiento   y   el   método  de  explotación  aplicado.  

                                   Imagen  4.  Rampa  Permanente  

  Imagen  5.  Rampa  Temporal  

      3.  En  tercer  lugar  se  debe  considerar  el  acceso  a  los  bancos  de  explotación,  pudiendo   optar   por   rampas   continuas   (sistema   abierto)   o   rampas   intermitentes   (sistema   cerrado).     a) Sistema  abierto:  Aquí  se  usan  rampas  discontinuas,  dentro  de  las  cuales  tienen   un   descanso,   con   las   que   se   puede   acceder   a   la   mayoría   de   los   bancos   abarcando   varios   frentes   de   explotación   a   la   vez.   Sin   embargo   los   costos   son   más  altos  en  vista  de  la  mayor  remoción  de  material,  además  de  otras  variables   como  mayor  tiempo,  equipos  utilizados,  etc.   b) Sistema   cerrado:   Aquí   las   rampas   son   continuas,     no   tienen   descanso,   por   lo   que  solo  se  puede  tener  accesos  a  algunos  bancos  (los  que  sean  necesarios).    

A  continuación  se  presentan  algunos  de  los  factores  que  influyen  en  la  elección  del   tipo  de  rampa,  mencionados  anteriormente.       § En  yacimientos  estratiformes,  se  suele  adoptar  el  trazado  en  zig-­‐zag.   § En   grandes   explotaciones   metálicas,   las   pistas   en   espiral   pueden   dar   lugar   a   mayores  distancias  de  transporte  que  por  ejemplo  con  el  trazado  en  zig-­‐zag.   § Dentro   de   las   explotaciones,   si   existen   sectores   o   zonas   potencialmente   inestables,  pueden  obligar  a  eliminar  parcialmente  los  trazados  en  espiral.   § En  las  canteras,  en  donde  sólo  se  explota  uno  o  dos  bancos  de  gran  altura,  las   pistas  que  unen  el  frente  con  la  planta  de  tratamiento  suelen  tener  un  trazado   bastante  rectilíneo  y,  en  ocasiones,  a  favor  de  la  pendiente.   § En   los   depósitos   masivos   diseminados,   estratiformes   de   gran   inclinación,   los   dos  tipos  de  trazados  más  comunes  son  los  de  rampa  en  espiral  y  en  zig-­‐zag.       En   la   definición   de   los   taludes   de   las   explotaciones   intervienen,   en   primer   lugar,   los   criterios   geotécnicos   y,   seguidamente   o   en   paralelo,   los   criterios   geométricos   impuestos  por  la  inclusión  de  las  rampas  de  transporte  y  bermas  de  seguridad.      

    Desarrollo  de  una  rampa  de  acceso  que  une   Fase   1   casi   terminada,   desarrollo   de   la  Fase  1  y  la  Fase  2   rampa   que   une   el   acceso   a   la   fase   2   desde  lo  alto  de  la  mina.  

    Construcción  de  Fase  3,  desarrollo  de  rampa   Extensión   de   rampa   a   Fase   4,   Fase   3   y   de  acceso  a  Fase  3   Fase   4   unidas   por   una   rampa   y   un  

acceso.   Rampa   de   fase   2   extendida   a   Fase   4.   Construcción   de   Rampa   para   acceso  a  Fase  5  

Pit  final  con  su  respectiva  rampa  final.   Tabla  1.  Evolución  de  una  rampa  en  un  Pit  

     

 

 

FACTORES  DE  DISEÑO  Y  PLANIFICACIÓN    

TRAZADO  Y  VELOCIDAD  DE  DISEÑO    

El   trazado   de   cada   camino   obedece   a   la   necesidad   de   transporte   de   los   diferentes   tipos   de   materiales,   al   origen   y   destino,   a   la   geometría   del   rajo,   a   la   topografía   y   a   un   sin   número   de   variables   que   determinan   dicho   trazado,   ya   sea   en   plano  o  en  altimetría.  Dentro  de  las  posibilidades  se  deben  evitar  el  exceso  de  curvas  y   contra   curvas   y   la   sinuosidad   en   el   trazado   planimétrico;   si   esto   no   es   posible   en   caminos  existentes  se  debe  suavizar  dichos  trazados  con  el  fin  de  hacerlos  lo  menos   perceptibles  para  el  conductor  y  buscando  el  máximo  de  productividad.     La  velocidad  de  diseño  de  la  rampa  estará  determinada  por  el  tipo  de  equipo  de   transporte,   es   decir,   la   velocidades   a   las   cuales   este   viaja   cargado   o   sin   carga,   en   subida,  bajada  y  sin  pendiente.  Dicha  velocidad,  además  del  equipo  esta  determinada   también   por   la   geometría   y   las   consideraciones   propias   de   seguridad   asociadas   al   camino.      

ANCHO  DE  CAMINO       Para  definir  el  ancho  total  de  un  camino  se  deben  considerar  tres  componentes:     • Ancho  de  la  vía  de  transporte,     • Pretil  de  seguridad     • Berma  central  si  se  requiere.       El  criterio  para  definir  el  ancho  de  las  pistas  en  secciones  rectas  está  basado  en  el   ancho   del   equipo   más   grande   que   esté   actualmente   en   uso.   Se   recomienda   que   cada   pista  de  transporte  debe  proveer  espacio  libre  tanto  a  la  izquierda  como  a  la  derecha   igual   a   la   mitad   del   ancho   del   equipo   mayor   que   transitará   por   ella.   Además   se   recomienda  que  para  el  tráfico  en  dos  pistas  el  ancho  del  camino  no  debe  ser  menor   que  3.5  a  4  veces  el  ancho  del  camión.       En  estas  pistas  se  considera  el  criterio  del  espacio  libre  a  cada  lado  del  camión   igual   a   la   mitad   del   ancho   del   mismo.   Y   da   como   resultado   que   el   ancho   total   del   camino   debe   ser   3,5   veces   el   ancho   del   camión   más   el   pretil,   como   se   puede   ver   en   las   Imagen  6  y  Fórmula  1.    

Imagen  5.  Ancho  en  rampas  y  caminos  interiores  mina  

 

  La  fórmula  1  para  el  ancho  en  rampas  y  caminos  interiores  mina  será:    

Fórmula  1.  Ancho  de  rampas  

 

Donde:     A  =  ancho  del  camión  más  grande  en  la  operación     B  =  ancho  de  la  berma  con  pretil  de  seguridad     Por  otra  parte,  el  ancho  de  camino  requerido  en  las  curvas  toma  en  cuenta  el   efecto  saliente  que  ocurre  en  el  equipo  en  su  parte  frontal  y  trasera  cuando  toma  una   curva.  Entonces,  el  espacio  libre  lateral  entre  las  pistas  de  transporte  y  el  extra  ancho   que  permite  acomodarse  a  las  condiciones  difíciles  en  la  conducción  en  las  curvas  se   muestra  en  la  figura  a  continuación:      

Imagen  6.  Ancho  de  camino  en  curvas  horizontales  

 

  Donde:     U  =  ancho  de  la  pista  del  equipo  (desde  centro  a  centro  de  neumáticos)     FA  =  ancho  frontal  saliente  del  equipo     FB  =  ancho  trasero  saliente  del  equipo     C  =  espacio  libre  lateral  total     Z  =  ancho  extra  asignado  debido  a  las  dificultades  de  conducción  en  curvas       Puesto   que   el   ancho   de   camino   en   curvas   varía   para   los   equipos   según   las   distintas   categorías   de   peso   y   diferentes   radios   de   curvatura,   se   recomiendan   los   anchos   dados   en   la   Tabla   N°1.   Esta   tabla   debería   ser   usada   como   una   guía   para   establecer  el  mínimo  ancho  de  camino  a  lo  largo  de  curvas  horizontales.       Categoría  equipo     Peso  Bruto  Equipo  (Kg)     Radio  mínimo  (m)   1     <  45.000   5.8   2   45.000  a  90.000   7.3   3   >  90.000  a  180.000   9.4   4   >  180.000   11.9   Tabla  2.  Categorización  de  equipos  de  transporte  por  peso  bruto  (Kg)  

         

PENDIENTES      

Para  calcular  la  pendiente  que  posee  un  camino  se  utiliza  la  fórmula  de  la  figura   siguiente:      

 

Imagen  7.  Pendiente  de  un  camino

 

CURVAS  HORIZONTALES  Y  VERTICALES       La   habilidad   del   operador   del   equipo   para   ver   delante   de   él   a   una   distancia   a   la   cual  él  pueda  detener  el  equipo  es  la  primera  consideración.  La  distancia  de  frenado   del   equipo   es   un   componente   que   debe   ser   evaluado   para   cada   tipo   de   equipo   en   la   flota  de  transporte  para  permitir  al  diseñador  establecer  el  alineamiento  horizontal  y   vertical  del  camino.     Asociado  con  la  distancia  de  frenado  del  equipo  está  la  distancia  de  visibilidad   del  operador.  Es  imperativo  que  en  todas  partes  a  lo  largo  del  camino  la  distancia  de   visibilidad  sea  suficiente  que  permita  al  equipo  viajar  a  una  velocidad  tal  que  se  pueda   detener  antes  de  alcanzar  un  obstáculo  o  situación  de  peligro  adelante  del  camino.  La   distancia  medida  desde  el  ojo  del  conductor  hasta  el  peligro  delante  de  él  (distancia  de   visibilidad)  debe  siempre  ser  igual  o  mayor  que  la  distancia  requerida  para  detener  de   manera  segura  el  equipo  (distancia  de  frenado),  es  decir:    

 

 

Ambas   distancias   deben   ser   calculadas   para   cada   equipo   en   terreno.   Este   criterio  debe  ser  considerado  tanto  en  curvas  verticales  como  horizontales.       Curvas   horizontales:  se  tiene  que  la  distancia  de  visibilidad  es  limitada  por  pretiles   muy   altos,   cortes   de   roca   pronunciados,   estructuras,   etc.   El   Caso   C   de   la   Figura   8   muestra  una  curva  horizontal  con  una  distancia  de  visibilidad  restringida  por  árboles  

y   rocas   pronunciadas.   El   Caso   D   muestra   que   removiendo   los   árboles   y   poniéndolos   detrás   de   la   pendiente,   la   distancia   de   visibilidad   puede   ser   alargada   e   igualar   a   la   distancia  de  frenado,  cumpliendo  así  el  criterio  necesario.    

 

Imagen  8.  Distancia  de  frenado  versus  distancia  de  visibilidad  en  curvas  horizontales  

  Curvas   verticales:   la   distancia   de   visibilidad   está   limitada   por   la   superficie   del   camino.   El   Caso   A   de   la   Figura   9   muestra   una   condición   no   segura.   La   distancia   de   visibilidad   está   restringida   por   la   curva   vertical   y   el   equipo   no   puede   detenerse   a   tiempo  para  evitar  el  peligro.  En  el  Caso  B  se  muestra  la  condición  riesgosa  remediada.   La   curva   vertical   ha   sido   alargada,   creando   así   una   distancia   de   visibilidad   igual   a   la   distancia  de  frenado  requerida.    

Imagen  9.  Distancia  de  frenado  versus  distancia  de  visibilidad  en  curvas  verticales  

 

Los   parámetros   de   cálculo   involucrados   en   este   ítem   deben   considerar   el   vehículo  de  menor  dimensión  (ej:  camionetas)  en  cuanto  a  distancia  de  visibilidad  y  la   longitud  mayor  de  distancia  de  frenado  en  los  equipos  mayores  (ej:  camiones),  luego   la   que   sea   mayor   debe   prevalecer   para   conservar   las   mejores   condiciones   de   seguridad  en  el  tráfico.       En  adición  a  las  curvas  verticales  ya  explicadas,  estas  son  usadas  para  proveer   una   transición   suave   desde   una   pendiente   a   otra.   La   longitud   de  estas   curvas   debe   ser   adecuada   para   la   confortable   conducción   y   además   entregar   amplias   distancias   de   visibilidad   en   el   diseño.   Generalmente   la   longitud   de   las   curvas   verticales   es   mayor   que  lo  deseable  y  resulta  en  grandes  distancias  de  visibilidad.  Sin  embargo,  excesivas   longitudes   en   ellas   pueden   resultar   en   largas   secciones   planas   que   impiden   un   buen   drenaje   y   frecuentemente   conducen   a   puntos   blandos   y   baches.   La   longitud   de   las   curvas   verticales   que   entregarán   adecuadas   distancias   de   visibilidad   son   las   que   se   describen  en  la  siguiente  imagen:    

Imagen  10.  Longitud  de  una  curva  vertical

 

  Donde:     L  =  Longitud  de  la  curva  vertical  (metros)     S  =  Distancia  de  frenado  alcanzable  del  equipo  (metros)     A  =  Diferencia  algebraica  entre  las  pendientes  (%)     h1  =  altura  del  ojo  del  conductor  arriba  del  terreno  (metros)     h2  =  altura  del  objeto  sobre  la  superficie  del  camino  (metros)      

PERALTES  Y  BOMBEO       Peraltes:   Cuando  un  equipo  transita  por  una  curva,  éste  es  forzado  hacia  el  exterior  por   la  fuerza  centrífuga,  y  en  cambio,  cuando  el  equipo  transita  por  una  superficie  plana   este  efecto  es  contrarrestado  por  el  peso  del  equipo  y  la  fricción  entre  la  superficie  del   camino  y  los  neumáticos.     Para   una   combinación   adecuada   de   velocidad   y   radio,   si   la   fuerza   centrífuga   iguala  o  excede  la  fuerza  resistente  (hacia  el  interior  del  camino),  en  ese  caso  el  equipo   patinará  hacia  fuera  del  camino.  Para  ayudar  a  los  equipos  cuando  transitan  en  curvas  

el  camino  debiese  frecuentemente  estar  inclinado.  Esta  inclinación  es  llamada  peralte.   El  valor  del  peralte  debe  ser  tal  que  cancele  o  elimine  la  fuerza  centrífuga.     Para   una   primera   aproximación   al   valor   del   peralte   de   una   curva   se   tiene   la   tabla   más   abajo:       Radio  de   Velocidades  (Km/hr)   Curvatura   16   24   32   40   48   >  56   (m)   15   4%   4%           30   4%   4%   4%         45   4%   4%   4%   5%       75   4%   4%   4%   4%   6%     90   4%   4%   4%   4%   5%   6%   180   4%   4%   4%   4%   4%   5%   300   4%   4%   4%   4%   4%   4%   Tabla  3.  Peraltes  recomendados  para  curvas  horizontales.  

Para  efectuar  la  transición  desde  una  zona  normal  a  una  zona  con  peralte  existe   una  distancia  segura  llamada  superelevación  Runout.  El  objetivo  es  darle  facilidad  al   operador  tanto  dentro  como  fuera  de  la  curva.  Según  esto  se  recomienda  que  parte  de   la  transición  se  ubique  en  la  parte  recta  del  camino  y  parte  en  la  curva.  El  criterio  de   diseño   indica   que   sea   1/3   en   la   parte   curva   y   2/3   en   la   parte   recta   del   camino.   Este   método  se  puede  apreciar  en  la  imagen  12.      

Imagen  11.  Transición  para  el  peralte  de  una  curva  

 

Bombeo:   El   bombeo   es   la   diferencia   en   elevación   entre   la   cresta   y   el   borde   del   camino,   y   debe  ser  considerado  durante  el  diseño  y  construcción  de  un  camino  debido  al  daño   que  pude  causar  el  clima  del  sector  en  el  cual  la  mina  está  emplazada  y  así  lograr  un   drenaje  adecuado.  Uno  de  lo  objetivos  es  reducir  el  esfuerzo  en  la  dirección  por  parte   del  conductor  a  un  nivel  más  beneficioso.     Para  combinar  drenaje  y  direccionalidad,  un  balance  debe  ser  establecido  entre   ambos,   es   decir,   buscar   la   razón   de   bombeo   que   permitirá   el   rápido   escurrimiento   del   agua  de  la  superficie  sin  afectar  negativamente  el  control  vehicular.      

Imagen  12.  Bombeo  de  un  camino  

 

  La   razón   de   bombeo   recomendada   para   superficies   construidas   en   caminos   mineros  es  del  orden  de  1%-­‐4%,  como  se  muestra  en  la  tabla  siguiente:    

Tabla  4.  Porcentajes  de  bombeo  (recomendaciones)  

 

PRETILES      

El   estándar   de   pretiles   en   caminos   interior   mina   indica   que   con   tránsito   de   camión   de   alto   tonelaje,   deberá   haber   un   pretil   lateral   de   seguridad   con   una   altura   mínima  de  1,80  metros.     El  pretil  de  seguridad  será  construido  a  los  costados  externos  de  los  caminos,   para   demarcar   el   borde   la   rampa   o   del   banco   y   servir   de   referencia   para   que   los   camiones   transiten   en   una   zona   segura.   Este   pretil   tiene   una   resistencia   que   podría   ser  sobrepasada  con  un  camión  sin  control,  por  lo  que  se  refuerza  que  en  esos  casos   los  operadores  deben  dirigir  el  vehículo  hacia  la  “caja”  o  pared  del  banco.     La   construcción   del   núcleo   del   pretil   deberá   ser   con   material   grueso,   de   la   extracción   normal   de   la   mina.   Nunca   se   deberá   usar   “chusca”,   grava,   o   ripio   para   construir   el   núcleo.   El   ancho   del   pretil,   en   la   parte   superior   será   de   50   cm.   en   la   parte   central.  La  base  del  pretil  será  de  5,2  metros  y  una  altura  mínima  de  1,80  metros.  La   forma   trapezoidal   de   este   se   construirá   con   retroexcavadora,   siguiendo   los   procedimientos  operacionales  establecidos.     Para  evitar  daños  en  los  neumáticos  y  permitir  instalar  los  cables  eléctricos  a   una   altura   segura,   se   cubrirá   el   pretil   de   material   grueso   con   otro   de   material   fino,   hacia   el   interior   del   camino,   con   un   ancho   de   aproximadamente   50   cm.   y   una   altura   máxima  de  1,5  metros,  el  que  se  compactará  con  retroexcavadora.   Se   deberá   construir   los   pretiles   sobre   terreno   firme   a   los   costados   de   los   caminos.   En   caso   contrario,   la   base   del   banco   deberá   ser   reforzada   con   relleno   de   material   grueso   en   el   talud,   o   bien   construir   el   pretil   en   la   zona   resistente   hacia   el   interior  del  camino.      

Imagen  13.  Pretil  de  seguridad  

 

  Nota:  para  tener  en  consideración,  este  modelo  de  pretiles  está  diseñado  para  camiones   de  alto  tonelaje,  lo  que  explica  la  altura  de  estos.  Para  casos  generales,  se  considera  la   altura  media  de  las  ruedas  del  camión  mas  grande  en  operación  de  la  mina.      

FORMAS  DE  EJECUCIÓN  DE  RAMPAS     Para  la  construcción  de  las  rampas,  deben  respetarse  las  restricciones  técnicas   y  físicas  de  la  explotación,  es  decir,  definir  bien  los  lugares  en  que  se  realizarán  dichos   accesos,   es   decir,   en   donde   no   exista   peligro   de   inestabilidad   y     entorpecimiento   de   la   operación,   entre   otros,   ya   que   hay   que   arriesgarse   a   que     por   algún   siniestro   geomecánico   la   mina   quede   aislada   con   compromiso   de   pérdida   de   equipos,   producción  y  lo  más  importante  vidas  humanas  en  términos  de  la  seguridad.     Las   diferentes   formas   de   generar   los   accesos   se   esquematizan   en   las   siguientes   formas:     a) Rampa  Exterior  del  Pit  o  en  Corte:  la  rampa  se  construye  desde  abajo  hacia  arriba,   es   decir   tomando   como   punto   de   partida   la   pata   del   banco   más   profundo,   lo   que   genera  una  extracción  extra  de  material  al  ampliarse  el  rajo.      

Imagen  14.  Ejecución  en  corte  

 

    b) Rampa  Interior  del  pit  o  en  Relleno:  la  construcción  se  realiza  tomando  como  punto   de   partida   la   pata   del   banco   más   alto,   es   decir,   desde   arriba   hacia   abajo.   Ésta   produce   un   achicamiento   del   último   banco,   lo   que   implica   que   pueden   quedar   bloques  sin  extraer  o  hasta  uno  o  más  bancos  sin  explotar.      

Imagen  15.  Ejecución  en  relleno  

 

  c) Rampa  Central  o  mixta:  la  rampa  se  construye  tomando  como  referencia  un  banco   intermedio,   lo   cual   produce   una   menor   disminución   en   los   últimos   bancos   y   un   menor   ensanchamiento   en   los   bancos   superiores.   En   este   caso,   se   puede   adoptar   algún   criterio   como   elegir   el   banco   con   mayor   aporte   de   fino   al   proyecto,   o   aquél   que  permita  maximizar  el  flujo  final  del  proyecto,  por  ejemplo.    

Imagen  16.  Ejecución  Mixta  

 

 

 

CONCLUSIONES   Para  la  construcción  de  las  rampas  deben  respetarse  las  restricciones  técnicas   y  físicas  de  la  explotación,  es  decir,  definir  bien  los  lugares  en  que  se  realizarán  dichos   accesos,   en   donde   no   exista   peligro   de   inestabilidad   y     entorpecimiento   de   la   operación.   Antes   de   la   ejecución   de   las   rampas   es   importante   considerar   todos   los   parámetros   para   su   diseño,   ya   sean   geométricos,   operativos   y   geomecánicos.   Las   rampas   constituyen   uno   de   los   parámetros   más   importantes   en   la   geometría   de   un   rajo,   ya   que   estas   posibilitan   el   acceso   al   interior   del   pit,   y   además   por   estas   vías   es   por  donde  se  saca  el  material,  para  ser  tratado  o  conducido  a  los  botaderos.  Se  deben   considerar  la  ubicación  espacial  de  la  planta  y  botaderos,  de  tal  forma  de  reducir  los   costos  de  transportes.   Deben   cumplir   con   una   geometría   que   depende   de   los   criterios   de   operaciones   y  de  planificación.  Estos  parámetros  son  el  ancho,  el  largo  de  rampa,  pendientes,  entre   otros.   Inciden   directamente   en   la   secuencia   de   explotación,   dependiendo   de   la   geometría  del  rajo,  número  de  rampas  a  utilizar,  tipos  de  rampas,  forma  del  depósito,   etc.   Un   buen   diseño   de   rampas,   considerando   las   características   del   macizo   rocoso,   de  los  equipos,  la  carpeta  de  rodado,  etc.  marca  la  diferencia  de  un  excelente  negocio   minero.