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• Juan Luis Ceron Bobadilla

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Temuco, 1 de octubre 2013 Inacap Sede Temuco Carrera Ingeniería en Construcción

Grandes Puentes Colgantes

Integrantes: Juan Cerón B. Joseph Frey Dennis Henríquez Carlos Vega Profesor: Fernando Suarez Asignatura: Puentes y Túneles

Introducción.

El desarrollo de ser humano ha sido exponencial en los últimos 150 años, tanto en el ámbito de tecnologías como en el crecimiento demográfico. Este último ha obligado inevitablemente a crear soluciones de conectividad entre localidades separadas por ríos lagos, penínsulas, estrechos etc. Y así mejorar la calidad de vida de localidades separadas de la urbe, este desarrollo de tecnologías ha beneficiado en muchos ámbitos las localidades conectadas, mejorando su economía, salud ( conexión con hospitales ), impulsando su economía al disminuir los tiempos de recorrido de sus productos desde un lugar a otro, es por esta y muchas mas razones la importancia de estas mega estructuras y de cómo los gobiernos están dispuestos a la gran inversión que significa una obra de estas características como lo son los Puentes Colgantes.

PUENTES COLGANTES Un poco de Historia… El tipo de puente colgante más sencillo es el que se realiza con dos sogas en los lados opuestos del piso y del arco, generalmente se construye con tablones de madera y se cuelga con las sogas. A este tipo de puentes se los conoce como "Puentes colgantes simples" y los primeros se construyeron en el tercer siglo A.C. en China. Para el primer siglo D.C., los puentes colgantes chinos se construían con cadenas de metal en vez de sogas y en algunos casos incluían soportes verticales para que los arcos fueran lo suficientemente largos para el puente que quedaba fijo solamente en los extremos. Al añadir una o más torres de suspensión en el centro del arco y al usar materiales más fuertes, se pudo incrementar cada vez más el largo del puente, por lo que este tipo de construcciones resultaban muy ventajosas a comparación de los diseños tradicionales de puentes. Si bien se siguieron construyendo puentes colgantes en China, las civilizaciones antiguas americanas construyeron puentes similares de manera independiente. En América del Sur hay evidencias de puentes colgantes Incas que datan del siglo 7. En este caso los cables de los puentes típicamente se construían con lianas y se usaban para poder viajar por el terreno escarpado de la selva. La evolución de los puentes colgantes fue el resultado de la introducción de materiales nuevos. Las cadenas de hierro reemplazaron las sogas: se trata de un material más fuerte pero más pesado. Los cables de acero y torres de cemento lograron que los puentes colgantes fueran una opción más viable para unir distancias más largas y soportar pisos más pesados en los que se puede transportar vehículos de carga. El diseño actual de los puentes colgantes fue desarrollado a principios del siglo XIX. Los primeros ejemplos incluyen los puentes de Menai y Cowny (Puestos en funcionamiento en 1826) en el Norte del País de Gales y el primer puente Hammersmith (1827) en la zona Oeste de Londres. Desde entonces puentes colgantes han sido construidos a lo largo de todo el mundo. Esta tipología de puente es prácticamente la única solución posible para salvar grandes luces (superiores a un kilómetro), por ejemplo, cuando sea peligroso para el tráfico marítimo añadir apoyos centrales temporales o permanentes, o no sea viable añadir apoyos centrales. En la actualidad, el puente de mayor vano es el de Gran Puente de Akashi Kaikyō, en Japón, y mide casi dos kilómetros.

PUENTES COLGANTES Historia en Chile… A partir de 1940, se diseñan y construyen algunos puentes colgantes con tablero de madera, con luces entre 40 y 50 m. Luego de producido el terremoto que afectó al sur de Chile en mayo de 1960, en el marco de la Alianza para el Progreso, se repusieron varios puentes utilizando esta tipología.

1940-1967 Entre los años 1961 y 1966, se construye el puente colgante Presidente Ibáñez en la ciudad de Puerto Aysén, que con sus 210 metros, es hasta hoy el puente con mayor luz libre en Chile. Luego, en la década de los 90 se construyeron otros puentes de este tipo en la Región de Aysén.

1961-1966

En la actualidad…

Canal de Chacao

Maqueta virtual El gobierno chileno abrió el proceso de licitación para la construcción de un puente colgante de 2.600 metros de longitud sobre el Canal de Chacao, que unirá la isla de Chiloé con el continente, en el sur del país, con una inversión de US$740 millones. La ministra de Obras Públicas, Loreto Silva, anunció que los ocho consorcios que aspiran a realizar este proyecto tienen hasta octubre del 2013 para presentar sus propuestas técnicas y de diseño del puente, que será el más largo de América Latina en su tipo. Entre los interesados hay consorcios chinos, surcoreanos y chilenos. La adjudicación se dará a conocer en el primer trimestre del año 2014, las obras deberían comenzar en 2015 y se espera que esté operativo en 2019. La construcción del puente la propuso en 2005 el entonces presidente de Chile Ricardo Lagos, con una inversión de US$650 millones, pero al año siguiente fue rechazada por el gobierno de Michelle Bachelet debido a que los cálculos del coste se habían elevado a US$970 millones. Este martes, el presidente Sebastián Piñera, durante la cuenta de su gestión presidencial, anunció que la Contraloría del país, un organismo supervisor del Estado, había dado el visto bueno a la iniciativa.

PUENTES COLGANTES Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos alambres de acero (Cable principal), también llamado catenaria, del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales (Péndolas). El puente colgante al igual que el arco es una estructura que resiste gracias a su forma, en este caso salva una determinada luz mediante un mecanismo resistente que funciona exclusivamente a tracción, evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan flexiones en el. Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables principales y de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi verticales y hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales

Rojo: Esfuerzos de Tracción Azul: Esfuerzos de Compresión

PARTES DE UN PUENTE COLGANTE El cable Es un elemento flexible, lo que quiere decir que no tiene rigidez y por tanto no resiste flexiones. Si se le aplica un sistema de fuerzas, tomará la forma necesaria para que en él sólo se produzcan esfuerzos axiales de tracción; si esto no fuera posible no resistiría. Por tanto, la forma del cable coincidirá forzosamente con la línea generada por la trayectoria de una de las posibles composiciones del sistema de fuerzas que actúan sobre él. La curva del cable de un puente colgante es una combinación de la catenaria, porque el cable principal pesa, y de la parábola, porque también pesa el tablero; sin embargo la diferencia entre ambas curvas es mínima, y por ello en los cálculos generalmente se ha utilizado la parábola de segundo grado. El cable principal es el elemento básico de la estructura resistente del puente colgante. El esquema clásico de los puentes colgantes admite pocas variaciones; los grandes se han hecho siempre con un cable principal en cada borde del tablero. Las torres Han sido siempre los elementos más difíciles de proyectar de los puentes colgantes, porque son los que permiten mayor libertad. Por eso en ellas se han dado toda clase de variantes. En los años 20 fueron adquiriendo ya una forma propia, no heredada, adecuada a su función y a su material; la mayoría tienen dos pilares con sección cajón de alma llena, unidos por riostras horizontales, o cruces de San Andrés. Las torres no plantean problemas especiales de construcción, salvo la dificultad que supone elevar piezas o materiales a grandes alturas El tablero Suele estar suspendido mediante tirantes verticales conectados al cable principal y generalmente se usan estructuras reticuladas de acero que soportan las losas o calzadas.

PUENTES COLGANTES

VENTAJAS El vano central puede ser muy largo en relación a la cantidad de material empleado, permitiendo comunicar accidentes o vías de agua muy anchos. Pueden tener la plataforma a gran altura permitiendo el paso de barcos muy altos. No se necesitan apoyos centrales durante su construcción, permitiendo construir sobre profundos accidentes o cursos de agua muy ocupados por el tráfico marítimo o de aguas muy turbulentas. Siendo relativamente flexible, puede flexionar bajo vientos severos y terremotos, donde un puente más rígido tendría que ser más fuerte y duro.

DESVENTAJAS Al faltar rigidez el puente se puede volver intransitable en condiciones de fuertes vientos o turbulencias. Bajo grandes cargas de viento, las torres ejercen un gran momento (fuerza en sentido curvo) en el suelo, y requieren una gran cimentación cuando se trabaja en suelos débiles, lo que resulta muy caro.

Una paradoja… Paradójicamente, la gran virtud y el gran defecto de los puentes colgantes se deben a una misma cualidad: su ligereza. La ligereza de los puentes colgantes, los hace más sensibles que ningún otro tipo al aumento de las cargas de tráfico que circulan por él, porque su relación peso propio y carga de tráfico es mínima; es el polo opuesto del puente de piedra. Actualmente los puentes colgantes se utilizan casi exclusivamente para grandes luces; por ello, salvo raras excepciones, todos tienen tablero metálico.

PUENTES COLGANTES Tipos de puentes colgantes

Varios arreglos de puentes colgantes se ilustran en la figura. El cable principal es continuo, sobre silletas en las torres, de anclaje a anclaje. Cuando el cable principal en las luces laterales no soporta el tablero del puente (Luces laterales soportadas en forma independiente por pilas), la porción del cable entre la silleta y el anclaje es virtualmente recto y se hace referencia a él como un tirante extremo recto. Esto es también cierto en el caso que se ilustra en la figura a, donde no existen luces laterales. Figura (a) Una luz colgante, con armadura de rigidez de extremos articulados. (b) Tres luces colgantes con armaduras de rigidez de extremos articulados. (c) Tres luces colgantes con armadura de rigidez continua. (d) Puente de varias luces con armaduras de rigidez de extremos articulados. (e) Puente colgante auto anclado. La figura d representa un puente de varias luces. Este tipo no se considera eficiente porque su flexibilidad distribuye una porción indeseable de la carga a la viga de rigidez y puede hacer necesarios tirantes horizontales en la parte superior de las torres. En varios puentes colgantes franceses del siglo XIX se usaron estos tirantes. Sin embargo, es dudoso que las torres atirantadas sean estéticamente aceptables para el público general.

Puente de Oakland Otra alternativa para puentes colgantes de varias luces es la usada en el puente de la bahía de Oakland en San Francisco, que está compuesto esencialmente por dos puentes colgantes de tres luces colocados uno a continuación del otro. Este sistema tiene la desventaja de requerir tres pilas en la porción central de la estructura en donde las profundidades del agua tienden a ser máximas.

PUENTES COLGANTES Anclados externamente Autoanclados Los puentes colgantes también pueden clasificarse según el tipo de anclaje de los cables, externo o interno. La mayor parte de estos puentes son anclados externamente (anclaje en tierra) a un anclaje masivo externo. Figura a-b-c-d. Sin embargo, en algunos puentes los extremos de los cables principales del puente colgante están conectados a las armaduras de rigidez, como resultado de lo cual la estructura llega a ser auto anclada figura e. En este caso no se requieren anclajes externos. Las armaduras de rigidez de los puentes auto anclados se deben diseñar para soportar la compresión inducida por los cables, los cuales se conectan a las armaduras de rigidez en un apoyo que resista la componente vertical de la tensión del cable. Dicha componente hacia arriba puede aliviar o aun exceder la reacción por carga muerta en el soporte extremo. Si ocurre una fuerza neta hacia arriba, debe suministrarse en el apoyo extremo un eslabón pendular de anclaje hacia abajo. Los puentes colgantes auto anclados son apropiados para luces cortas o moderadas (122 a 305 metros) en donde las condiciones de cimentación no permitan anclajes externos. Tales condiciones incluyen estratos de pobre capacidad de soporte y pérdida de peso debido a anclajes sumergidos.

Puente de Cuerda de Brida A otro tipo de puente colgante se hace referencia como puente de cuerda de brida. Estas estructuras, llamadas por los alemanes Zügelgurtbrücke, están tipificadas por el puente en Ruhrort-Homberg sobre el río Rhin, montado en 1953, y el de Krefeld-Urdingen montado en 1950. Es una clase especial de puente, intermedio entre el puente colgante y el atirantado, con algo de las características de ambos. Los cables principales son curvos, pero no continuos entre las torres. Cada cable se extiende de la torre a una luz, como en los puentes atirantados. Sin embargo, la luz también está colgada de los cables en intervalos relativamente cortos a lo largo de la longitud de los cables, como en los puentes colgantes.

Puente colgante con péndolas inclinadas Aunque la mayor parte de los puentes colgantes emplean péndolas verticales de cables para soportar las armaduras de rigidez o el entramado estructural del tablero directamente, unos pocos puentes colgantes, por ejemplo el puente Severn en Inglaterra y el del Bósforo en Turquía, tienen péndolas inclinadas o diagonales. En el sistema de péndolas verticales, los cables principales son incapaces de resistir fuerzas que resultan de cargas externas. En lugar de eso los cortantes son resistidos por las vigas de rigidez o por desplazamientos de los cables principales. En los puentes con péndolas inclinadas, sin embargo, se desarrolla una acción de armadura, que permite a las péndolas resistir cortante (puesto que los cables pueden soportar cargas sólo en tensión, el diseño de tales puentes debe asegurar que siempre exista una tensión residual en las péndolas, esto requiere que la magnitud de la compresión generada por fuerzas cortantes debidas a carga viva debe ser menor que la tensión causada por la carga muerta). Una ventaja adicional de las péndolas inclinadas son las propiedades de amortiguación del sistema con respecto a oscilaciones aerodinámicas.

SISTEMA CONSTRUCTIVO

Según el sistema estructural predominante pueden ser: -

-

Isostático: Aquel cuyos tableros son estáticamente independientes uno de otro y, a su vez, independientes, desde el punto de vista de flexión, de los apoyos que los sostienen. Hiperestático: Aquel cuyos tableros son dependientes uno de otro desde el punto de vista estático, pudiendo establecerse o no una dependencia entre los tableros y sus apoyos.

Puentes colgantes constan de un tablero suspendido en el aire por dos grandes cables, que forman sendas catenarias, apoyadas en unas torres construidas sobre las pilas. El tablero puede estar unido al cable por medio de péndolas o de una viga de celosía.

Un puente colgante es un puente sostenido por un arco invertido formado por numerosos cables de acero (cable principal), del que se suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales. El puente colgante es, igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su forma; en este caso salva una determinada luz mediante un mecanismo resistente que funciona exclusivamente a tracción, evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan flexiones en él. Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables principales y de compresión en los pilares. Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi verticales y hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales. El rango óptimo es partir de 350 m.

El cable principal: es un elemento flexible, lo que quiere decir que no tiene rigidez y por lo tanto no resiste flexiones. Si se le aplica un sistema de fuerzas, tomará la forma necesaria para que en él sólo se produzcan esfuerzos axiales de tracción; si esto no fuera posible no resistiría. Por lo tanto, la forma del cable coincidirá forzosamente con la línea generada por la trayectoria de una de las posibles composiciones del sistema de fuerzas que actúan sobre él. La curva del cable principal de un puente colgante es una combinación de la catenaria, porque el cable principal pesa, y de la parábola, porque también pesa el tablero; sin embargo la diferencia entre ambas curvas es mínima, y por ello en los cálculos generalmente se ha utilizado la parábola de segundo grado. Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes colgantes deben estar anclados en cada extremo del puente ya que son los encargados de transmitir una parte importante de la carga que tiene que soportar la estructura. Las torres: han sido siempre los elementos más difíciles de proyectar de los puentes colgantes, porque son los que permiten mayor libertad. Por eso en ellas se han dado toda clase de variantes. Las torres no plantean problemas especiales de construcción, salvo la dificultad que supone elevar piezas o materiales a grandes alturas. Las torres de los puentes metálicos se montan generalmente mediante grúas trepadoras ancladas a ellas, que se van elevando a la vez que van subiendo las torres. Las de los puentes de hormigón se construyen encofrados trepadores. El tablero: suele estar suspendido mediante tirantes verticales que conectan con dichos cables y se usan estructuras de acero reticuladas para soportar la carretera.

CONSTRUCCION -

Construcción de los mástiles Acero:

Pequeños módulos prefabricados

-

Grandes módulos prefabricados

Construcción por encofrados deslizantes Hormigón:

-Colocación Colocación del cable principal en puentes colgantes: Cable guía (transportado por bote o helicóptero), pasarela de montaje, arriostramiento entre pasarelas de montaje montaje, ejecución de

cable principal y compactación compactació del cable principal.

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Pasarela de montaje:

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Celosía de conexión entre pasarela pasarela:

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Ejecución de cable principal: ejecución por alambres individuales.

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Ejecución por cordones:

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Compactación discontinua por bandas a presión:

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Compactación continua por recubrimiento de alambre:

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Colocación de cables en puentes colgantes: fabricación del cable completo, transporte y acopio en obra, colocación provisional y tensado final.

Colocación provisional

Etapas constructivas

Tensado final

Equipos para la construcción de un Puente Colgante. Excavaciones. Para la construcción de las bases de las torres de un puente colgante es necesario realizar una excavación a veces en tierra firme y en oportunidades en medio de un rio o en medio del mar.

Pilotaje Se puede emplear el sistema de pilotaje que se crea conveniente según el diseño, el tipo de terreno y los cálculos del proyecto. Las maquinarias que se pueden emplear en esta etapa son Incadoras para enterrar pilotes prefabricados, mangas con motobombas para depositar el hormigón dentro de la excavación de un pilote.

Barcos remolcadores y plataformas flotantes. En oportunidades en que se construya una torre de puente colgante en el mar o rio es necesario utilizar barcos de remolques y plataformas flotantes para excavación o transporte de materiales y piezas

Grúas En construcciones de mediana y gran envergadura la utilización de grúas y montacargas es siempre necesario para el transporte de piezas de un puente colgante como tableros prefabricados de rodado, vigas, etc.

Sistemas de Rieles Cuando ya se a instalado el cable principal de soporte o el tablero principal de rodado se puede se pueden implementar rieles para el avance mas rápido de las siguientes etapas constructivas de un puente colgante.

Helicópteros

Lo primero, fue transportado en helicóptero cable primario - esencialmente fuerte cuerda de plástico centímetro, que más tarde se convirtió poco a poco pasar todo el resto, lo que aumenta el número de subprocesos

Grandes estructuras en el mundo Gran Puente de Akashi Kaikyo (Japón)

El Gran Puente del Estrecho Akashi que une Honshū con la Isla de Awaji, tiene hasta ahora el record del mundo en longitud según la distancia entre sus pilares. Este puente colgante cruza uno de los estrechos más transitados del planeta y fue construido para evitar el viaje en ferry a lo largo de dicho estrecho con un tráfico de 1.000 embarcaciones diarias. Sus dimensiones causan vértigo. Con una longitud de 3.911 metros y un vano central de 1.991 es soportado por dos cables que son considerados los más resistentes y pesados del mundo. El plan original proyectaba un puente mixto de ferrocarril y autopista, pero cuando la construcción empezó en abril de 1986, únicamente se llevó a cabo la carretera con seis carriles. Tras doce años de obras el puente fue abierto al tráfico el 5 de abril de 1998. Antes de la construcción del puente, los ferrys transportaban a los pasajeros a lo largo del Estrecho de Akashi en Japón. Esta vía de navegación era peligrosa por las habituales habitual fuertes tormentas de la región y que en 1955 provocaron el hundimiento de dos barcos, causando 168 víctimas mortales, todos niños.

Puente Xihoumen (China)

China, que cuenta con los puentes más largos del mundo también posee el título de tener el segundo colgante de mayor longitud del planeta con un vano central -distancia entre pilares- de 1.650 metros. El puente de Xihoumen fue inaugurado el 25 de diciembre de 2009 y enlaza la Isla de Jintang con la isla Cezi y por el transitan a diario decenas de vehículos que cruzan la bahía de Hangzhou. El puente estaba programado para completarse en octubre del 2009 pero debido a un pequeño daño producido por el choque de un barco, su apertura se retrasó hasta el 25 de diciembre del 2009.

Puente del Gran Belt (Dinamarca)

Dinamarca es junto a Reino Unido los únicos países de Europa que entran en la lista de los diez puentes colgantes más largos del mundo. El Puentee del Gran Belt, en Dinamarca, conocido como el Puente de Oriente tiene una longitud de 1,624 km y ha sido hasta la fecha el mayor proyecto de construcción en la historia del país. Diseñado por un estudio de arquitectura danés, el puente que conecta las is islas danesas de Selandia y Fionia, fue abierto para los vehículos y el transporte ferroviario -con doble víaen julio de 1998 tras superar dificultades con Finlandia que alegaba que el puente dañaría el tráfico marítimo en el estrecho. El puente reemplaza el servicio de transbordador que había sido el principal medio de cruce del estrecho de Gran Belt durante más de 100 años. Su construcción y mantenimiento son financiados por los peajes a los vehículos y trenes.

Puente Yi Sun Sun-sin (Corea del Sur)

El Puente Yi Sun-sin, sin, en Corea del Sur es el más nuevo de la lista y conecta la ciudad de Yeosu y el Puerto de Gwangyang. Tiene una longitud de 2.260 metros y la distancia entre las torres es de 1.545 metros, cifra que representa el año de nacimiento del llegendario almirante de la dinastía Joseon que da nombre a la estructura. Según los arquitectos del puente este es uno de los más seguros del mundo. Los cables de los que cuelga la construcción están formados por 25.000 hilos de 5 mm de diámetro que puede sostener ostener hasta cuatro toneladas de peso. Además está hecho a prueba de terremotos de hasta 8 grados en la escala de Richter y vientos de hasta 90 kilómetros por hora.

Puente Runyang (China)

El Puente Runyang es un complejo de puentes que cruza eell río Yangtsé en la provincia china de Jiangsu y forma parte de la Autopista Pekín-Shanghai. Pekín Shanghai. Fue inaugurado en 2005 y es el quinto más largo del mundo y el segundo de China. La longitud total del conjunto de puentes es de más de 36 kilómetros pero es su pue puente sur con un vano de 1.490 metrosmetros lo que le convierte en el quinto más largo del mundo. La anchura de la plataforma es de 39 metros y cuenta con seis carriles para vehículos y un estrecho paso de peatones para facilitar el mantenimiento y las torres ti tienen una altura de 215 metros sobre el nivel del mar.

Puente Humber (Reino Unido)

Las dimensiones del Puente Humber, sobre el estuario del mismo nombre y la desembocadura de los ríos Trent y Ouse Ouse,, le convierten en el sexto colgante más largo del mundo. Situado entre las localidades británicas de Hessle y Barton upon Humber, su estructura tiene una longitud de vano central de 1.410 metros y una longitud total de 2.220 metros. La construcción comenzó un 26 de julio de 1972 pero no sería hasta nueve años después, el 17 de julio de 1981, cuando se inaugurara oficialmente siendo durante 17 años el puente colgante más largo del mundo. Por sus más de dos kilómetros y dos carriles por sentido circulan a diarios dia centenares de vehículos que antes se veían obligados a hacerlo en ferry. Es de los pocos puentes con carril de bicicletasque además no tienen que pagar el peaje exigido al resto de los vehículos.

Puente Jiangyin (China)

El puente colgante de Jiangyin cruza el río Yangtze en China y une las ciudades de Jiangyin y Jingjiang. El vano principal tiene una longitud de 1.385 metros, lo que le convierte en el séptimo puente colgante más largo del mundo. Las obras de cimentación se iniciaron en 1994 y tan tan solo tres años el puente estaba terminado aunque no sería oficialmente inaugurado hasta el 28 de septiembre de 1999 con tres carriles en cada dirección y pasos para peatones. Impresionan los 190 metros de altura de sus torres de hormigón equivalente a un edificio de 60 plantas obra dirigida por la compañía británica de ingeniería Cleveland Bridge & Engineering Company. En 2002 el puente recibió un reconocimiento en la International onal Bridge Conference por «logro de ingeniería excepcional que, por su visión e innovación, es un símbolo para la comunidad para la que fue creado».

Puente Tsing-Ma Tsing (China)

El Tsing Ma es un puente colgante situado en Hong Kong y fue inaugurado el 27 de abril de 1997. Tiene una característica que le diferencia ya que cuenta con un doble uso, para el tráfico de vehículos y trenes. La armadura tiene dos plataformas, una para el tráfico rodado y otra para el ferrocarril, lo que le convierte en el más largo largo del mundo de este tipo. En la plataforma superior hay seis carriles para automóviles y en la inferior dos vías ferroviarias así como dos carriles más para vehículos que se utilizan cuando el viento es fuerte. La longitud del vano principal es de 1.377 metros, y los pilares tienen una altura de 206 metros.

Puente Verrazano Verrazano-Narrows (EE.UU.)

El Puente Verrazano-Narrows Narrows,, conocido por ser el punto de partida de la Maratón de la Ciudad de Nueva York, es el más largo de EE.UU. y fue inaugurado en 1964 para conectar los distritos de Staten Island y Brooklyn en la ciudad de Nueva York. Diseñado por el ingeniero Othmar Ammann tiene dos niveles y una longitud de tramo central de 1.298 metros lo que le servió hasta 1.981 el honor de ser el puente colgante más largo del mundo. Esta extraordinario obra de ingeniería recibió el nombre del explorador italiano Giovanni da Verrazzano, el primer navegante europeo que entró a la Bahía de Nueva York y al Río Hudson y es lapuerta de entrada al puerto de todos los cruceros y la mayoría de los buques que llegan a Nueva York y Nueva Jersey.

Golden Gate (EE.UU.)

El Golden Gate es el puente colgante más famoso de San Francisco y uno de los más fotografiados del mundo. Une la península por el norte con el sur de Marin. Fue construido entre 1933 y 1937, por el ingeniero Joseph Strauss y cuenta con una longitud aproximada de 1.280 metros. Está suspendido de dos torres de 227 metros y tiene una calzada de seis carriles -tres en cada dirección- además de carriles protegidos para peatones y bicicletas. El puente también transporta de un lado a otro canal gran cantidad de la energía necesaria para el desarrollo de la zona en tendidos eléctrico y conducciones de combustible.

Bibliografía

http://es.wikipedia.org/wiki/Anexo:Puentes_colgantes_m%C3%A1s_largos_del_mundo http://www.abc.es/viajar/top/20130520/abci-puentes-colgantes-mundo201305141107_10.html http://puentes.galeon.com/tipos/pontscolgantes.htm http://www.monografias.com/trabajos81/fuerzas-construccion-puente-colgante/fuerzasconstruccion-puente-colgante2.shtml

http://www.jotdown.es/2013/05/puentes-colgantes-ii-la-fabulosa-historia-del-puente-debrooklyn/ http://www.puente-colgante.com/index.php/es/puentes-colgantes-en-el-mundo.html http://www.slideshare.net/maateluna/presentacin1-14876625 http://www.ehowenespanol.com/construye-puente-colgante-como_185396/ http://noticias.arq.com.mx/Detalles/15956.html http://www.ecoprojects.com.mx/puentes_colgantes.html http://bashny.net/t/es/73693 http://lospuentescolgantes.blogspot.com/2009/01/los-puentes-colgantes.html http://www.youtube.com/watch?v=tNmrbtLunaA

Conclusión

Las características del plano físico geográfico es uno de los factores más relevantes a la hora de tomar las decisiones pertinentes a la pre factibilidad de una obra de esta magnitud, ya que esto contempla proceso constructivo, costo total del proyecto, viabilidad de ejecución, utilización de tipos de maquinas, riesgos, etc. Si bien en chile no se han construido puentes colgantes de gran magnitud, existe un proyecto ambicioso para unir la isla de Chiloé con el continente, el cual consta de de un largo 2600 mts. y un costo de proyecto de $740 millones de dólares aproximadamente, quien sin duda será la mayor obra jamás construida en chile de esta magnitud, que sin duda sacara lo mejor de los profesionales a cargo del proyecto.