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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZA ARMADA INGENIERIA CIVIL NOCTURNO

Prof.: Ing: Manuel Guarran.

Elaborado por: Edinson Mirabal Jose Yzquier Osyurimar Bolivar Victor Carillo

Introducción

Este imponente puente es uno de los símbolos del Zulia. Se trata de una estructura de 8.678 mts. De longitud, que está conformado por cincos tramos de 235 mts. Cada uno, y cuya construcción duro cinco años. Es la arteria vial fundamental de estado, pues comunica al Occidente zuliano con el Oriente y además lo une con el resto de Venezuela. Tiene un gran valor comercial y sentimental para los marabinos. Puente Rafael Urdaneta, puente emplazado en el estado Zulia, en Venezuela, sobre el canal natural que une el lago de Maracaibo con la bahía del Tablazo. Fue inaugurado el 24 de agosto de 1962. Recibe su nombre en homenaje al militar y político Rafael Urdaneta. Es uno de los puentes más espectaculares a escala mundial, con una longitud de 8.687 mts. Entre Punta de Piedras y Punta Iguana, y 17,40 mts. De ancho. Cuenta con cuatros canales de circulación de automóviles y camiones, con cincos tramos centrales de 235 mts. De luz, sostenidos por cables de acero y alcanza una altura de 45 mts. Sobre el nivel del mar.

HISTORIA: Puente Rafael Urdaneta o (Puente sobre el lago de Maracaibo) El puente General Rafael Urdaneta o puente sobre el Lago, como es llamado localmente, cruza la parte más angosta del Lago de Maracaibo, en el Estado Zulia, al noroeste de Venezuela, y conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país. Fue nombrado en honor del General Rafael Urdaneta, héroe zuliano de la independencia de Venezuela. Es el puente más grande de América Latina, una de los más grandes del mundo en su tipo, y el número 50 en el mundo. El puente fue licitado internacionalmente en el gobierno del General Marcos Pérez Jiménez, quien a causa de su derrocamiento no logra concluir la contratación luego solicitó la obra nuevamente iniciándose los trabajos de la obra y tres años después es inaugurado, el 24 de agosto de 1962 por el presidente de Venezuela, para la épocaRómulo Betancourt. Fue diseñado por el ingeniero venezolano Paul Lustrarte y su construcción, dirigida por el ingeniero italiano Ricardo Morandi y posteriormente modificado por El Consorcio Puente Maracaibo "CPM" (Precomprimido C.A.venezolana 50% participación y líder, Wayss & Freytag A.G. Julius Berger, Phillip Holtzman A.G elotro 50%). Durante varios años fue el puente de concreto pretensado más largo del mundo y sigue siendo una de las estructuras de concreto armado más grandes del mundo. Con 8.678 metros de extensión lo catapultaron como una de las obras de ingeniería moderna más importantes del mundo El costo total para su construcción fue de 329 millones 580 mil 136 bolívares. En su construcción se utilizaron: 3.000.000de sacos de cemento de 46 kilos, 20.000 toneladas de cabillas de acero y la mano de obra de más de 2.600 personas, el puente lleva el nombre del insigne prócer zuliano General Rafael Urdaneta Posee 134 pilas, 17.40 metros de ancho y cuatro carriles de circulación. Su descomunal altura (45 metros sobre el agua) es fundamental para que bajo su sólido cuerpo puedan navegar con total libertad los enormes barcos que llegan a una de las zonas petroleras más importantes del país. Este puente está elaborado de concreto pretensado en su parte central el puente es del tipo atirantado con cinco (5) tramos centrales atirantados (32 tirantes de Ø74 mm), formados por seis (6) torres o bases de 92,50 mts que se encuentran ancladas en el fondo del Lago de Maracaibo, a una profundidad de 60 metros (para permitir que embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan entrar al lago y luz de 235 m) y cuenta con dos carriles por sentido. Soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. En este puente se encuentra el Monumento de luces más grande de América Latina yel tercero del mundo. Luego de su inauguración, dos años más tarde, el 6 de abril de 1964aproximadamente a las 22:45, el súper tanquero "Esso Maracaibo" que cargaba con 262 mil barriles de crudo (para un peso total de 36.000 toneladas), sufrió una falla en la sala de turboalternadores, que sacó fuera de líneas las plantas eléctricas de la nave, de inmediato se lanzó la alerta y el capitán y el jefe de máquinas ordenaron las maniobras de emergencia para lanzar las anclas de popa con los cabrestantes de vapor, esto con la finalidad de tratar de cambiar el curso de la nave y vararla en los bancos de arena que rodean el canal de navegación, pero apenas lograron que la nave virará sobre su eje de popa, en sentido hacia la costa oriental del lago, pero por la corta distancia rozaron las pilas 31 y 32, el Ing. Lustgarten indicó en una entrevista para el SAPGRU que el ángulo de incidencia respecto al eje del canal de navegación fue de 15 grados, lo cual ocasionó el derrumbe de 249 m de la estructura. En el año 1979 se reventaron por corrosión las guayas de la pila 22, con el agravante que las guayas reventadas estaban en la capa inferior del sillín, hecho que

imposibilitaba el cambio de ellas. El Gobierno de la época busco a los proyectista constructores originales como era lo obvio, por lo que se diseñó sobre la marcha una fórmula para el rescate y definitiva solución al problema por parte de las FirmasPrecomprimido C. A. y Wayss & Freytag A.G. La solución definitiva total fue diseñada por el Dr Juan Otaola donde se preveía el cambio de guayas de forma simplecon un sillin tipo "peine" y guayas de mayor diámetro que en cualquier eventualidad de cambio, tomaran la carga provisionalmente permitiendo seguridad. A comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus seis pilares mayores, utilizando para ello 96 luminarias de 600 W, que pueden cambiar de color. Dicho sistema de iluminación de fabricación danesa fue diseñado para ser contemplado desde la ciudad de Maracaibo. Se tiene planeada la construcción de un segundo puente en el lago de Maracaibo, para lo cual existe un proyecto en proceso que estásiendo desarrollado por la compañía transnacional Constructora Norberto Odebrecht,S.A. DEFINICIONES: *Puente: Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico.1 El diseño de cada puente varía dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se construye. *Diseño: se define como el proceso previo de configuración mental, «prefiguración», en la búsqueda de una solución en cualquier campo. *pilotes: Se denomina pilote a un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras, que permite trasladar las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace inviable, técnica o económicamente, una cimentación más convencional mediante zapatas o losas *Estructura: es el conjunto de elementos que caracterizan un determinado ámbito de la realidad o sistema. Los elementos estructurales son permanentes y básicos, no son sujetos a consideraciones circunstanciales ni coyunturales, sino que son la esencia y la razón de ser del mismo sistema. *Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras. *Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo *Losa de acceso: Superficie de rodamiento que se apoya en la ménsula. *Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de pilas o bastiones consecutivos. *Apoyos: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir reacciones de la estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines y balancines). *Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.

CAPITULO I: INGENERIA BASICA.

ESTUDIOS TOPOGRAFICOS: Un estudio topográfico se podría definir como un conjunto de acciones realizadas sobre un terreno con herramientas adecuadas para obtener una representación gráfica o plano. Levantamiento topográfico general de la zona del proyecto, documentado en planos a escala entre 1:500 y 1:2000 con curvas de nivel a intervalos de 1 m y comprendiendo por lómenos 100 m Definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos, con planos a escala entre 1/100 y1/250 considerando curvas de nivel a intervalos no mayores que 1 m En el caso de puentes sobre cursos de agua deberá hacerse un levantamiento detallado del fondo. También se debe detallar la instrumentación utilizada y el grado de precisión a considerarse. La topografía de la zona deberá registrarse con planos, curvas de nivel, fotografías, registros digitales e informes. El Lago de Maracaibo forma parte de lo que geográficamente se conoce como el Sistema del Lago de Maracaibo, que lo completan el Estrecho de Maracaibo, la Bahía El Tablazo y el Golfo de Venezuela. Dicho sistema se ubica entre las latitudes 9° y 12° Norte y longitudes 70° y 73° Oeste. El Lago de Maracaibo cubre una superficie de 13.280 kilómetros cuadrados y sus costas se extienden por 728 kilómetros, alcanzando una profundidad máxima de 50 metros. Debido a esta gran superficie se decidió construir el puente en la parte más angosta del lago que está comprendida entre Maracaibo y Santa Rita, uniendo a su vez a Punta Iguana, en la costa oriental con Punta de Piedras, en la costa occidental. ESTUDIO HIDROLOGICO E HIDRAULICO: Los Estudios Hidrológicos-Hidráulicos son exigidos por la Administración para los proyectos de infraestructuras situadas en las inmediaciones de cauces, así como para la elaboración de Planes Generales de Ordenación Urbana. Los Estudios Hidrológicos permiten conocer los caudales máximos de avenida a partir del conocimiento del régimen de lluvias máximas y la caracterización del territorio. El objeto de un Estudio Hidráulico consiste en determinar el comportamiento hidráulico de los cauces a su paso por la zona objeto de estudio, de modo que se compruebe la idoneidad de la sección del cauce en caso de avenida. Las tierras que circundan al lago de Maracaibo son idóneas para el desarrollo de actividades agrícolas, ganaderas, forestales e industriales, gracias a una rica cuenca hidrográfica, con excelentes suelos para cultivos diversos, recursos naturales renovables y no renovables y facilidades de comunicación. ESTUDIOS GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS:

Cuando hablamos de un estudio geológico de un terreno nos estamos refiriendo a un documento que analiza todas las características geológicas del suelo en un lugar en el que se va a realizar un vertido, perforación, cimentación y, en general, cualquier obra de algún tipo. Por lo tanto en este caso al referirnos a estudio geológico vamos a hablar de algo orientado básicamente hacia la práctica, hacia su utilización en el campo de la ingeniería de obras, y no desde un punto de vista científico, donde el estudio geológico tendría como objeto la averiguación de la naturaleza del estrato geológico con fines de conocimiento o comparativos. Desde este punto de vista los estudios geológicos son muy comunes en fases previas de los proyectos de obras, puesto que pueden averiguar la viabilidad económica y técnica de la misma en base a la composición del suelo. Asimismo en fases posteriores de esa obra pueden requerirse algunos de estos estudios, especialmente de carácter hidrogeológico y geotécnico. Saber la geología del suelo es muy importante para saber el tipo de fundaciones irán en la estructura La conformación de lo que es hoy el Lago de Maracaibo se inició en el Mioceno, es decir en el cuarto período de la era terciaria, cuando aparecieron sobre la tierra los mamíferos evolucionados. En el siguiente período geológico, en el Plioceno, la depresión del hoy lago de Maracaibo llegó a lo que sería prácticamente su forma actual. Los ríos que desembocan en el lago han ido definiendo sus riberas, especialmente aquellos que forman el delta del Sur del lago, donde confluyen los ríos Escalante, Catatumbo y Santa Ana. ESTUDIO DEL IMPACTO AMBIENTAL: El impacto ambiental (también conocido como impacto antrópico o antropogénico sobre el medio ambiente) es el efecto que produce la actividad humana sobre el medio ambiente. El concepto puede extenderse a los efectos de un fenómeno natural catastrófico. Técnicamente, es la alteración en la línea de base ambiental. La ecología es una ciencia que se ocupa de medir este impacto y tratar de minimizarlo. En el caso del puente Rafael Urdaneta el impacto amienta fue mínimo ya que es hecho en hormigón y no es contamínate y por lo tanto no afecta al lago, donde más afecto su contrición fue en las riveras del lago donde se tuvo que cortar grandes arias forestales y hacer movimientos grandes de terreno. ESTUDIO DE TRÁFICO: Un estudio de tránsito tiene como finalidad analizar la movilidad en una zona determinada, contemplando de manera coordinada los diferentes elementos que la componen y simulando la interacción de los nuevos proyectos viales con la red proyectada o existente, realizando un diagnóstico que proporcione soluciones ajustadas a cada proyecto con el fin de obtener una movilidad eficiente, segura y comprometida con el medio ambiente. El puente sobre el lago de Maracaibo fue diseñado como principal vía de acceso al estado zuliano por lo cual este fue hecho para soportar una fuerte demanda de tránsito y en día Soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios ESTUDIO DE TRASO Y DISEÑO VIAL:

El objetivo del estudio de trazos y diseño vial de los accesos es la definición de las características geométricas y técnicas del tramo de carretera que enlaza el puente en su nueva ubicación con la carretera existente, los estudios comprenden: Diseño Geométrico: • Definición del alineamiento horizontal y perfil longitudinal del eje en los tramos de los accesos. • Definición de las características geométricas (ancho) de la calzada, bermas y cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno de los accesos. •

Definición del camino provisional de desvío a utilizarse durante la ejecución de la obra

Diseño de señalización: •

Ubicación de cada tipo de señal con su croquis respectivo. CAPITULO II: PROYECTO DE INGENERIA.

Los proyectos iníciales para el puente fueron descartados pues se consideró que una estructura de metal requeriría mucho mantenimiento, dado el clima húmedo de la zona. Además de requerir poco mantenimiento, en Venezuela el cemento es un material menos costoso que el acero y mantendría los requerimientos estéticos de la obra. El puente fue diseñado por el ingeniero venezolano Paul Lustgarten, que planteaba la alternativa de utilizar exclusivamente concreto pre comprimido o armado en toda la construcción. Esta propuesta tenía grandes ventajas: era más resistente al clima húmedo de Maracaibo, lo cual disminuiría considerablemente los gastos de mantenimiento, cumplía con las exigencias estéticas de la obra y permitiría reducir las importaciones de material, entre otros atributos. ELEMENTOS DEL PROYECTO: El puente Rafael Urdaneta fue diseñado con un propósito socio-productivo el cuales eran comunicar el estado de Zulia con el resto de Venezuela lo cual beneficiaria el desplazamiento tanto de personas como de productos, Además de unir a la ciudad de Maracaibo con el resto del país, esta formidable estructura simbolizó definitivamente la modernidad de la capital económica de Venezuela, convirtiéndose en una de las grandes hazañas arquitectónicas y estructurales de la época, permitiendo así el desarrollo del país, se realizó una inversión total de aproximadamente US$97 millones un costo considerable para la época, fue terminado en 1962 convirtiéndose en patrimonio del país. PRESENTACION DEL PROYECTO: El tiempo de construcción del puente sobre el lago fue razonable. La presentación de las primeras licitaciones se hizo en el año 1957. En enero de 1958 derrocan a Pérez Jiménez y la nueva junta de gobierno decidió paralizar la construcción del puente por considerarla una obra faraónica, pero posteriormente decidió continuarlo, eliminando el ferrocarril y sustituyendo el tramo de 400 metros por cinco canales de 235 metros cada uno. Se comenzó la construcción en abril de 1959 y el tráfico se abrió en agosto de 1962 teniendo la obra un costo de cien millones de dólares americanos

Para la época fue el puente más moderno en su tipo, la tecnología para la construcción costa afuera fue diseñada enteramente por venezolanos, lo cual involucro el diseño de gabarras para hincado de pilotes y pilotes para el tipo de lecho que presenta el lago de Maracaibo. Prefabricaron la mayor parte de la estructura del puente, las fundaciones, las vigas y parte de los pilotes y pilas.

CONSEDERACIONES GENERALES: Se tomaron en cuenta diferentes consideraciones en el momento de realizar el puente algunas de esta fueron: *El material: se utilizó hormigón en la construcción del puente ya que por el clima del lago el acero habría que tener demasiado mantenimiento y sería más costoso a largo plazo. *El tiempo: debido al aumento del potencial económico de Venezuela y principalmente de Maracaibo se requería una vía de acceso rápido a la capital zuliana lo más pronto posible. *las cargas: debido a la gran cantidad de mercancía y personas que iban a transitar el puente diariamente se debía construir un puente de gran resistencia para garantizar la seguridad y su longevidad. *Factores ambientales *Factores de seguridad CARGAS Y FACTORES DE CARGA: Los puentes son diseñados para soportar una diversidad de cargas, entre las cuales se encuentran:

-Carga Permanente: Constituida por el peso propio de los elementos estructurales como: vigas, losa y separadores; de los elementos no estructurales como: barandas, aceras, islas, el peso de la capa de rodadura y el peso de las instalaciones. -Carga Viva Móvil: Generalmente especificada mediante camiones y trenes de carga idealizados, o cargas distribuidas equivalentes con eje de cargas concentradas. -Carga Sísmica: Modelada como equivalente estático y como efecto dinámico. -Carga de Viento: Modelada como equivalente estático y como efecto dinámico. -Empuje de Tierras. -Empuje Hidrodinámico del Agua: Proveniente de la velocidad con que circula el agua por los cauces de río o de la velocidad con que impacta el agua de mar. -Flotación: Provocada por el sumergimiento en agua de parte de los componentes del puente, como las pilas centrales. -Cambios de Temperatura. -Impacto por Cargas Vivas Móviles: Debido a la velocidad con que circulan los vehículos sobre el puente. -Frenado. -Palizadas: Provocadas por la acumulación de restos vegetales en épocas de máximo caudal, la que actúa sobre determinados componentes del puente como pilas y estribos. -Fuerza Centrífuga: Presente en puentes con curvatura en planta. -Flujo Plástico de los Materiales, etc. ESPECIFICACIONES DE LOS MATERIALES: •En su construcción se utilizaron: 3.000.000 de sacos de cemento de 46 kilogramos. 20.000 toneladas de cabillas, acero corriente y especial. 67.483 metros lineales de pilotes de perforación redondos, con un di metro exterior de 1.35 metros y una capacidad portante de más de 675 toneladas. 25.668 metros lineales de pilotes de hinca redondos, con un di metro exterior de 91.4 centímetros y una capacidad portante de menos de 675 toneladas. 6.338 metros lineales de pilotes de hinca cuadrados, de 50 x 50 centímetros , macizos y de una capacidad portante de 75 toneladas. En la etapa de mayor actividad se emplearon 2.630 trabajadores. El 30% de los técnicos que trabajaron en las obras fueron venezolanos.

•El equipo utilizado en la construcción de esta gigantesca obra incluyó: 1 grúa elefante del tipo de la torre de Texas con la capacidad de 250 toneladas. 1 grúa flotante Jax de 300 toneladas y 52 metros de altura de gancho. 1 grúa jirafa de 135 toneladas de capacidad y 75 metros de altura de gancho. 1 grúa Harold de 60 toneladas de capacidad y 36 metros de altura de gancho. 2 islas flotantes con el nombre de Coche y Cubagua. 1 draga Dixie con dos motores de 248 y 82 Hp, con tupo de succión de 10 pies. Para las pilas centrales, se utilizaron 10 grúas torres, cuatro de las cuales alcanzaban alturas de 100 metros. Para los trabajos lacustres, se emplearon 13 remolcadores, 19 lanchas, 50 gabarras y una cantidad considerable de lanchas pequeñas con motores fuera de borda. Las excavaciones requeridas fueron de tal magnitud que con la tierra removida se hubiesen podido rellenar los túneles de la autopista Caracas-La Guaira ANALISIS ESTRUCTURAL: Aún cuando se han realizado varias Inspecciones desde el punto de vista estructural 1261 que han permitido que la Universidad del Zulla opine y recomendé al respecto. No se había efectuado ninguna investigación detallada debido a la poca Información de la geometría estructural existente sobre el Puente. Por lo tanto solo se ha hecho un análisis estructural a la pila 24 del puente que recibió el choque de un carguero esta pila es una de los tres modelos que posee el puente. La pila 24 del P.G.R.U. tiene una altura aproximada de 92 metros desde el nivel superficial del lago y se encuentra cimentada sobre 62 pilotes de perforación cuya longitud promedio es de 57,75 metros.

.

VERIFICACIONES DE SEGURIDAD: El mantenimiento y modernizacion del puente asido muy estricto, la modernizacion del puente comenzo a partir de 2004 ha acometido una serie de acciones para modernizar la instalación para lo cual ha instalado o ejecutado: •

Pórticos con avisos para la señalización del tráfico.

•

Modernización de los sistemas de control vial con cámaras de alta resolución.

•

Modernización del sistema de alumbrado público.

• Modernización del sistema de alimentación eléctrico de la instalación, mediante el reemplazo del conductor primario, instalación de una bandeja portacables y restitución del circuito automático de transferencia. •

En fase de ejecución en 2008 la implantación de un sistema de telepeaje.

En lo referente al programa anual de mantenimiento: •

Reparación de los aparatos de apoyo fijo y móvil del puente.

•

Reparación de cabezales y vigas de riostra.

•

Nivelación topográfica.

•

Retensado de cables.

Destacando entre los logros más importantes en septiembre de 2008, el reemplazo del cable N° 4 del bloque SO de la pila 25, la ingeniería básica, conceptual y de detalle fueron elaboradas por el equipo de ingeniería de SAPGRU y avaladas por el equipo técnico de la FLSTP-LUZ, quienes intregrados en un equipo multidisciplinario de trabajo, lograron con personal 100 % venezolano ejecutar el referido reemplazo, la única acción equivalente a la fecha es el cambio de sistema de anclaje de cables y reemplazo total de estas a principios de los años 80 del siglo XX, el cual fue realizado para la época por el Consorcio Puente Sobre El Lago (CPL) liderado por una reconocida empresa venezolana contratado por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones CIMENTACIONES: Para los simientos del puente se distribuyen en 134 pilas en las cuales se encuentran 35660 m de pilotes de perforación, 27170 m de pilotes de hinca de d=91.4 cm, 6260 m de pilotes de hinca 50/50 cm. Esto pilotes son los que distribuyen todas las cargas del puente hasta el lecho del lago, involucró el diseño de gabarras para hincado de pilotes (gabarras martillo) y pilotes para el tipo de lecho

ANEXOS:

Vista longitudinal del tramo de 235 metros

Localizacion satelital

Normas aashto formula de distribucion de carga en camines h15 y h20

Conclusión

El puente General Rafael Urdaneta o puente sobre el Lago, como es llamado localmente, cruza la parte más angosta del Lago de Maracaibo, en el Estado Zulia, al noreste de Venezuela, y conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país. Fue nombrado en honor del General Rafael Urdaneta, héroe zuliano de la independencia de Venezuela. Diseñado por el Ing. Ricardo Morandi y posteriormente modificado por EL CONSORCIO PUENTE MARACAIBO “CPM” (PRECOMPRIMIDO C.A. venezolano 50% participación y líder, WAYSS & FREYTANG A.G. JULIUS BERGER, PHILLIP HOLTZMAN A.G el otro 50%), fue construido en concreto armado y pretensado y tiene una longitud de 8.678 mts. Y 134 pilas. En su parte central el puente es del tipo atirantado, sus bases se encuentran ancladas en el fondo del Lago de Maracaibo, a una profundidad de 60 metros (para permitir que embarcaciones de hasta 45 mts. De altura puedan entrar al lago y luz de 235 mts.) y cuenta con dos carriles por sentidos. Soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. En este puente se encuentra el monumento de luces más grande de América Latina y el tercero del mundo. Este puente permitió unir ambas orillas del lago y conectar de manera expedita a la ciudad de Maracaibo con el resto de Venezuela. Los proyectos iniciales para el puente fueron descartados pues se consideró que una estructura de metal requeriría mucho mantenimiento, dado el clima húmedo de la zona. Además de requerir poco mantenimiento, en Venezuela el cemento es un material menos costoso que el acero y mantendría los requerimientos estéticos de la obra. Se emplearon en su construcción 270.000 m3 de concreto, 35.660 mts. De pilotes de perforación, 27.170 mts. De pilotes de hinca de d= 91.4 cm., 6.260 mts. De pilotes de hinca 50/50 cm., 5.000 toneladas de cables de pretensado, 19.000 toneladas de cabillas, 2.600 personas. Su grandiosa escala y la complejidad de los sistemas de concreto pretensado precisaron de la colaboración de profesionales y técnicos provenientes de varios países.