• Author / Uploaded
• Robert Banegas

Citation preview

PROYECTO DE CARRETERAS I TRAMO: BOYUIBEVILLA-MONTES INTEGRANTES: BIANCA VIDAL CARLA ESCALIER

Desde el principio de la existencia del ser humano sé a observado su necesidad por comunicarse, por lo cual fue desarrollando diversos métodos para la construcción de caminos, desde los caminos a base de piedra y aglomerante hasta nuestra época conmétodos perfeccionados basándose en la experiencia que conducen a grandes autopistas de pavimento flexible o rígido.Es por esto, que la tesis que se presenta, desarrollara el tema sobre uno de estosmétodos, el cual se refiere al trazo y construcción de una carpeta a base de un pavimento flexible, este describirá las definiciones de carretera y todas aquellas más necesarias para su comprensión, sus características y método de construcción, así comotodas aquellas especificaciones necesarias para poder cumplir con los requisitos de la Secretaria de Comunicaciones y Transportes, también se describirán las consideraciones físicas, geográficas, económicas y sociales que intervienen en el diseño y

construcción, los cuales varían dadas las características del lugar, suelo y condiciones climatológicas.

Al final de este trabajo se pretende ampliar los conocimientos del que suscribe, así también como de toda aquella persona que tenga contacto con este trabajo. Se deberá comprender detalladamente todo el procedimiento de un buen desarrollo para la elaboración de un trazo y construcción de carreteras, así también como anteriormente se dijo obtener resultados que puedan dar una mayor comprensión y resultados que ayuden en el análisis y diseño de una carpeta.

El mantenimiento y conservación de las carreteras asegura las condiciones de servicio de la carretera, evita el deterioro y la depreciación económica de la red. La falta de mantenimiento da lugar a problemas de funcionalidad y de seguridad que pueden ser graves porque puede ocasionar restricciones y generar un importante problema económico por acortamiento de la vida útil para la que fue proyectada la carretera. Este es el caso del tramo vial Boyuibe - Camatindi - Yacuiba, donde por falta de recursos económicos no se ha realizado en los últimos años profundas actividades de mantenimiento, llegándose a un punto en el cual la carretera está a punto de colapsar. Postergar su inmediata reparación significará altos costos económicos para el país y grandes problemas socioeconómicos a los pobladores que habitan en el sudeste del territorio boliviano. Cuando la carretera llega a un estado en el cual son necesarias las actividades de mantenimiento periódico, rehabilitación y mejora, se debe realizar un análisis de la situación ambiental actual. Dichas actividades implican que posiblemente se tenga que contratar a un gran número de personas, se realicen movimientos de tierras y exista el funcionamiento de maquinaria especializada. La suma de todas estas actividades en carreteras pueden eventualmente ocasionar problemas o impactos negativos al medio ambiente, razón por la cual se hace necesaria una prospección ambiental que identifique los impactos negativos, de tal manera que se propongan medidas de mitigación. Es en este sentido el principal objetivo

del Estudio Ambiental para el mantenimiento de carreteras es asegurar que las actividades sean satisfactorias y sostenibles desde el punto de vista del medio ambiente y que las posibles consecuencias ambientales, sobre todo las indirectas, se detecten en una etapa temprana, previa a la ejecución del proyecto. 2. ANTECEDENTES En la actual etapa de mejoramiento de la comunicación vial del territorio nacional, se ha planteado a nivel del Servicio Nacional de Caminos la necesidad de realizar un conjunto de actividades de mantenimiento rutinario de las principales carreteras de Bolivia, con el fin de mejorar las condiciones de seguridad y velocidad. Contándose para ello con el apoyo del Nuevo Proyecto de Rehabilitación y Mantenimiento Vial, que será financiado por el Banco Mundial. Para cumplir con los requerimientos del ente financiero y la legislación boliviana, se hace necesario elaborar un: estudio para identificar los posibles impactos ambientales que se podrán generar con las actividades de mantenimiento vial, para una adecuada compatibilización entre las preocupaciones por los factores del ambiente y los objetivos del proyecto. 3. OBJETIVOS 3.1 OBJETIVO GENERAL Realizar el estudio de impacto ambiental para el tramo en etapa de mantenimiento Boyuibe - Camatindi - Yacuiba, ubicado entre los departamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija. 3.2 OBJETIVOS ESPECIFICOS Los objetivos específicos para este tramo son: - Elaborar el diagnóstico ambiental de la situación actual del tramo. - Estimar la evaluación de los aspectos que afectan el medio ambiente y que fueron detectados en el diagnóstico. - Proponer medidas de mitigación preventivas y correctoras de las actividades que podrían afectar al medio ambiente en la etapa de mantenimiento de la carretera.

4. METODOLOGÍA Para el estudio de evaluación del impacto ambiental, se realizó un viaje al Proyecto en fecha 16 de Diciembre de 1999, en el que se efectuó una inspección de la vía, determinándose visualmente todos los impactos producidos por las actividades de mantenimiento vial. Posteriormente en la etapa de gabinete se procedió a compilar la información bibliográfica y elaborar el informe final. 5. UBICACIÓN Y CARACTERIZACIÓN AMBIENTAL DEL AREA DE ESTUDIO Se encuentra localizado en la región chaqueña de Bolivia en los departamentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija. Corresponde a una carretera que forma parte de la red Fundamental, Ruta No. 9 (Figura 1), que tiene una longitud de 199 km, con un tratamiento superficial doble. El ancho del derecho de víá a cada lado del eje es de 50 m, el ancho de destronque y limpieza a cada lado de la vía es de 35 m, la plataforma tiene una ancho de 10.8 m, el ancho de bermas es 1.8 m, ancho de la calzada 7.2 mn, la pendiente transversal del pavimento es de] 2,5% siendo la pendiente longitudinal máxima igual 5%, el radio de curvatura horizontal mínimo es de 478 m, el número de vías son dos y la velocidad directriz 1 1 0 km/dh. El proyecto se divide en tres tramos de construcción: tramo Boyuibe - Camatindi, tramo Camatindi - Palmar Grande y tramo Palmar Grande - Yacuiba (Figura 2) (SNC, 1995; Grimaux, et al., 1995 a y b). Esta región se encuentra en la planicie de tierras bajas del Chaco, en la porción sudeste de Bolivia cerca del límite con Paraguay, incluyendo unidades de vegetación semiabiertas y boscosas, así como áreas temporalmente húmedas. Presenta una variación altitudinal que va desde los 450 m. hasta los 350 m. La región pertenece a la cuenca del Río de La Plata. El relieve es plano o casi plano con una variación de 0.3 mlkm; el sustrato está constituido por material aluvial transportado desde la región andina y subandina. El piedemonte es una acumulación de sedimentos que se manifiesta como una unidad transicional hacia la llanura chaqueña con presencia de abanicos

aluviales y conos de deyección. Esta ecoregión es también denominada monte semiárido bajo (Ellenberg, 1981 y Beck, 1988), córresponde a la extensa cubierta del Chaco. A partir de las escasas estaciones climáticas existentes se puede inferir un rango térmico entre 20 - 26 °C, entre los meses de inviernbó y verano. Por su latitud geográfica la zona esta sometida a llegada de frentes fríos desde el sur principalmente en el invierno. Las depresiones térmicas por efecto de los frentes fríos invernales del sur son muy fuertes y se traducen inclusive en registros por debajo de 0 'C. Las precipitaciones son variables entre 500 y 1200 mm anuales con una distribución estacional en los meses de verano. En algunos años las precipitaciones se concentran fuera de la época de lluvias. En efecto hay registros de hasta 107 mm en el mes de mayo; esta distribución se debe a la presencia de células anticiclónicas subtropicales sobre el área, que consecuentemente dan lugar a la formación de zonas de subsidencia. Aunque no hay datos para toda la región, la característica principal del clima chaqueño es su déficit de humedad. en la época invernal, que al parecer es la más conspicua y que se acentúa de oeste a este (Ribera, et al., 1993). El bosque de la llanura chaqueña es mayormente bajo, inferior a 20 m y mayormente abierto (Fotografía 2). La vegetación está caracterizada por la presencia de un bosque xerofítico a mesoxerofítico abierto con la dominancia de especies caducífolias con tejidos escleromorfos y/o suculentos. Las especies más importantes son Schinopsis quebracho-colorado, Aspidosperma quebracho-blanco, varias especies de Celtis y Prosopis, Ziziphus mistol y Chorisia insigniis. El área está sujeta a fuerte presión de ramoneo y pastoreo así como a quemas frecuentes, además de extracción selectiva de algunas especies.(Fotografía 3) (Ribera, et al., 1993). En las zonas más deterioradas predominan matorrales del género Prosopis, Acacia farnesiana, Bougainvillea praecox, también son comunes cactáceas arbóreas como Stetsonia coryne, Pereskia sacarosa, Opuntia quirnilo y Cereus comarapanus. En el estrato inferior del bosque abierto existen densos espinales de bromeliáceas como el garabatá o carahluatá (Bromnelia serra), conocidos localmente como "carahuatales"; varias cactáceas de

porte bajo como Eriocereus tortuasus. El bosque chaqueflo tiene especies importantes ricas en taninos como el Sc1tinopsis quebracho - colorado (Ribera, et al., 1993). La fauna está representada principalmente por mamíferos (Alouatta caraya, Felis concolor, F. Pardlis, Mazama gouazoubira) y la pava Craxfasciolata (Ribera, et al., 1993). 6. IMPACTOS AMBIENTALES POR LAS ACTIVIDADES DE MANTENIMIENTO VIAL El proyecto de mantenimiento vial del tramo vial Boyuibe - Yacuiba brindará una mayor accesibilidad a las localidades de Boyuibe, Machareti, Camatindi, Villamontes, San Antonio, Palmar Grande, Campo Pajoso y Yacuiba con ciudades importantes de los departarnentos de Santa Cruz, Chuquisaca y Tarija. En las actividades de mantenimiento y operación de la carretera se presentarán impactos positivos y algunos negativos para el medioambiente y el entorno sociocultural, tanto directos como indirectos (Liberman, 1994 y 1995). La magnitud de los impactos ambientales causados en los diferentes componentes de] medio socio - ambiental ha sido estimada en función a las distintas actividades que se desarrollarán en el mantenimiento vial de carreteras, así como en la fase de servicio. A continuación se discuten los principales impactos sobre los componentes físico - biológicos y socio - ambientales. 6.1 IMPACTOS SOBRE LA GEOLOGÍA Y GEOMORFOLOGÍA El movimiento de tierra afectará la estabilidad de los suelos a nivel local especialmente de la zona donde se extraerán los áridos. Los yacimientos de materiales que se han identificado para el proyecto de acuerdo a los tramos son (SNC, 1995; Grimaux, et al., 1995 a y b): - En el tramo Boyuibe - Camatindi: río Machareti, quebrada Camatindi, quebrada Tigüipa, El Timboycito, - En el tramo Camatindi - Palmar Grande: Camatindi, quebrada Tarairi, quebrada Caigua, rio Pilcomayo, - En el tramo Palmar Grande - Yacuiba: Cardonal Las fuentes de áridos para la carretera se extraen de los lechos de los ríos (Fotografía 4). Como los volúmenes que se necesitarán no son muy elevados, se supone que los efectos sobre el suelo tendrán un impacto muy bajo. Según las características litológicas y estratigráficas regionales no existen áreas de valor geológico o yacimientos paleontológicos,

por lo tanto no se prevé un impacto negativo por destrucción de este tipo de yacimientos, que podrían ser considerados de gran valor para la ciencia. 6.2 IMPACTOS SOBRE LA HIDROLOGÍA DRENAJE El material para constituir la plataforma actual será extraído de lechos de ríos entre los que se puede citar: río Machareti y río Pilcomayo (Fotografía 5). Formándose para ello en la etapa de construcción barreras artificiales y una serie de canales paralelos a la carretera que sirven de receptores y conductos de aguas de escurrimiento. La construcción de la carretera causará la interrupción del movimiento natural de las aguas y de alguna manera actuará como una barrera o represa de las aguas, causando desbordes de las aguas. Contrariamente a las actividades anteriores, la construcción de alcantarillas tendrá un impacto altamente positivo, por encauzar' y/o mantener en sus cursos naturales de las quebradaswde la zona. Pero,, la sustitucióri- de alcantarillas viejas puede generar basura y desechos que contaminen el medio ambiente.', El trazado del Proyecto requiere la construccin` 'de puentes, los que están sobre los ríos: Timboy, Cortaderal, Los Sotos, Yaguacua, Barrial 1, Barrial 2, Caiza, Inti, Algarrobal, Ojo de Agua, Campo Pajoso, Caipitandy, Campo Grande, San Isidro y Terán (SNC, 1995; Grimaux, et al., 1995 a y b). CALIDAD DEL AGUA Algunas acciones del proyecto, como las que incluyen movimientos de tierra, producirán una contaminación temporal del agua por sólidos en suspensión especialmente en la época de lluvias. De la misma manera, los campamentos podrán aportar a la contaminación de las aguas, si no se toman las precauciones necesarias. La construcción de alcantarillas evitará el contacto directo del agua con las movilidades y la remoción de sedimentos, constituyéndose en factor positivo para la calidad del agua. Se a propuesto la construcción de alcantarillas simples, dobles y triples de hormigón armado. Por ejemplo a la fecha en el tramo Boyuibe - Camatindi se han construido 14 Alcantarillas, en el tramo Camatindi - Palmar Grande se han construído 6 alcantarillas y finalmente en el tramo Palmar Grande - Yacuiba (25 km) se han construido 41 alcantarillas (SNC, 1995; Grimaux, et al., 1995 a y b).

Como impacto indirecto del mejoramiento de la carretera se presentará un incremento del tráfico vehicular y por tanto un aumento de la contaminación ambiental. El principal contaminante será el plomo como componente de la gasolina, que a través de la atmósfera podrá llegar al agua. Este impacto tendrá un carácter bajo o nulo. 6.3 IMPACTOS SOBRE LOS SUELOS CALIDAD DE LAS TIERRAS La mayoría- de las actividades del proyecto carretero afectan la calidad de los suelos colindantes al trazado. Tanto la apertura de caminos de servicio, extracción de áridos, levantamiento de terraplenes, apertura de cortes y/o despojos, construcción de zanjas, cunetas y alcantarillas, badenes, así como la construcción de campamentos destruyen, degradan o compactan una cierta porción de súeio: Aunque el impacto local es grande, la cantídad del suelo afectado es pequeño en comparación con toda la superficie del área de estudio. Entre los impactos, durante la operación de la carretera, se tienen los relacionados con el uso de la tierra y la contaminación. De la misma manera que aumentará la contaminación atmosférica, también habrá una acumulación de plomo proveniente de la combustión de gasolina, en los suelos a ambos lados de la carretera. Este efecto será muy limitado ya que solamente una franja relativamente estrecha a lo largo de la vía será afectada. Con el mejoramiento de la accesibilidad el área de influencia de la carretera, se prevé un incremento de la actividad agropecuaria. EROSION Todo movimiento de tierra implica la destrucción de la capa vegetal y del suelo. Varias de las actividades directas del proyecto provocaran una alteración de la estructura del suelo que, con la perdida de la estabilidad, será más susceptible a erosión hídrica y eólica. Especialmente la apertura de zanjas o las excavaciones para extraer tierra en lugares con escasa vegetación y una distribución irregular de las precipitaciones, puede activar la erosión hídrica, aún en terrenos de muy poca pendiente. El probable incremento de la actividad agropecuaria llevará a una mayor presión sobre el recurso tierra. Un uso agrícola más intensivo y el sobre-pastoreo causarán una disminución de la ya escasa cobertura vegetal, con lo que se intensificara la erosión en un grado bajo.

6.4 IMPACTOS SOBRE EL PAISAJE El mejoramiento de la carretera requerirá de áridos de diferente granulometría. La apertura de canteras y extracción de áridos generalmente se le efectuara en las proximidades de los lechos de los ríos. En muchos casos, esta actividad genera cambios en el paisaje con la formación de depresiones, agua estancada, etc. (Liberman, 1991) También la realización de cortes y los despojos modificarán el paisaje. Este impacto es más que todo una apreciación individual de cada persona, en este caso ha sido calificado como ligeramente negativo. 6.5 IMPACTOS SOBRE LA VEGETACIÓN. En la etapa de mantenimiento, la maquinaria pesada como tractores, moto-niveladoras, compactadoras, etc. realizarán una serie de actividades propias del mantenimiento, rehabilitación y mejoramiento de los tramos de la vía que así lo requieran. Estas actividades pueden ser de reconformación de plataforma, resellados, bacheos, limpieza de alcantarillas, etc., mismas que afectaran la vegetación circundante. Un impacto indirecto de intensidad baja identificado y que tendrá consecuencias sobre las formaciones vegetales es el referido a la intensa explotación de las comunidades arbóreas y arbustivas en los diferentes ecosistemas, que son utilizadas como leñia. El efecto será mínimo ya que todos los tramos involucran zonas ya antropizadas o bajo la fuerte influencia del hombre. (Fotografía 6). 6.6 IMPACTOS SOBRE LA FAUNA. El impacto de la construcción de la carretera será muy bajo sobre la fauna nativa ya que la zona de estudio es un área altamente influenciada por las actividades del hombre. En la zona no existen áreas donde el hombre no ha intervenido. Es de suponer que la actividad humana estaba presente en la década de los setenta, periodo en el cual se efectúo el estudio de diseño de la carretera, misma que se conoció en un principio como carretera "Héroes del Chaco". Sin embargo en zonas sin alambrados la fauna nativa y en especial el ganado corren el riesgo de ser atropellados, ocasionando de esta manera un impacto socio-económico elevado para los pobladores del lugar. 6.7 IMPACTO SOBRE EL USO DE LA TIERRA.

Un impacto directo negativo a nivel localizado se producirá en los campos de cultivo afectado sobre los movimientos de tierras. Se cree que no habrá una modificación de la estructura de organización del agro en la zona de influencia del proyecto, pero si habrá un cambio en los usos de la tierra. En algunos casos las actividades agrícolas se intensificaran ante el incremento de las exigencias para la producción. En otros casos la ganadería de vacunos se incrementará para satisfacer las mayores demandas ocasionadas por el incremento del tráfico y las operaciones de comercio e intercambio de productos Los costos de transporte de productos agropecuarios sufrirán una disminución por la baja de los precios del transporte motorizado, acortándose el período de transporte entre los centros de producción a los de consumo. 7. CONCLUSIONES Los efectos sobre el medio natural en el área de influencia del proyecto de mantenimiento vial se consideran de impacto bajo o nulo ya que las actividades de construcción se efectuarán sobre un área que de hecho ya presenta signos de intervención humana. Se producirán efectos económicos positivos temporales de nivel bajo para la población local, los mismos que concluirán cuando termine la carretera. Las empresas constructoras contrataran peones temporalmente. Se facilitará los servicios de salud para la población rural ya que accederá más fácilmente a los hospitales de las grandes ciudades. Se reducirán los costos de transporte que posibilitará el crecimiento de la producción en los diferentes rubros, el acceso a los mercados de las ciudades más importantes de Bolivia sobre todo en el caso de los productos perecederos como las hortalizas y la carne. Al producirse el tiempo de viaje a los centros de consumo se evitará la incertidumbre de la población, generando efectos positivos por la generación de empleos rurales indirectos. 8. RECOMENDACIONES En este capítulo se proponen medidas preventivas que corresponden a las acciones que deberán introducirse al proyecto y que darán lugar a minimizar los efectos nocivos sobre factores ambientales sensibles o frágiles. En otros casos se dan medidas correctoras que son

acciones que anulan los efectos contra el medioambiente de otras acciones propias delproyecto. Cuando la obra esté en plena etapa de construcción es necesario e imprescindible que el SNC instale una adecuada señalización cortando el tráfico de ingreso a las variantes en construcción con el fin de evitar accidentes de tránsito, especialmente en zonas donde se ha planificado la construcción las obras de arte como alcantarillas, desagues, muros de contención, etc. En las zonas por donde se realizará el mantenimiento vial hay especies arbóreas. Se deberá tomar los cuidados necesarios para evitar la depredación de los bosques emitiendo circulares terminantes donde se señale la prohibición de cortar, talar árboles o afectar con movimiento de tierras con maquinaria pesada. Los trabajos deberán realizarse de tal forma que exista un daño mínimo al bosque. Buscar zonas adecuadas de bote de escombros y material bituminoso para evitar el arrastre de aran cantidad de sedimentos en la época de lluvias, de tal forma que se eviten las riadas aguas abajo. La constructora deberá emitir una circular prohibiendo que se proceda a encender fogatas. En la etapa de construcción las obras de alcantarilla se deberán programar la instalación de suficientes obras de drenaje para encauzar y/o mantener en sus cursos naturales de las quebradas y laderas de la zona. En el caso de que se afecte obras de infraestructura rural o viviendas en el área del proyecto se deberá indeminizar a las familias afectadas. La empresa constructora deberá tener especial cuidado con la disposición de los escombros y basura de tal forma que no se afecte el paisaje de la zona, una solución aconsejable en este caso es ubicar pozos e impermeabilizarlos, con la finalidad de evitar la contaminación de las aguas que puedan existir en el área del proyecto. En los lugares donde se ubiquen los campamentos y las zonas de producción de áridos y se concentre la maquinaria para el mejoramiento vial se deberán instalar obligatoriamente obras de infraestructura para concentrar y retener con equipos adecuados de depuración los contaminantes como aceites usados, grasas y combustibles. En otros casos se deberán crear pozos impermeabilizados para depósito de materiales contaminantes de las aguas y también

trampas de aceite. La supervisión del proyecto será la encargada de hacer cumplir las disposiciones ambientales y la unidad de medio ambiente del SNC será responsable de fiscalizar y observar el cumplimiento de las disposiciones de protección ambiental adoptadas. En las áreas de influencia directa de la carretera, se deberá respetar rigurosamente el derecho de vía, evitando daños a la vegetación natural fuera de las áreas establecidas. Se deberá determinar la señalización áreas de cruce de animales con letreros que anuncien el peligro de atropellar animales y disminución de velocidad. También se deben señalizar correctamente los lugares destinados a paso; de peatones, ingreso a localidades, cruces y otros, a lo largo de la ruta (Fotografías 8 y 9). En las quebradas de algunos ríos se ha determinado la ubicación de canteras donde se realizarán profundas excavaciones para la provisión de material que es utilizado en la conformación de la plataforma vial. Una vez que se concluya la fase de explotación de áridos inmediatamente se debe nivelar los terrenos afectados. En el proceso de desmantelamiento de los campamentos de la empresa constructora se deberán retirar todos los escombros, basuras, fierros y restos de las construcciones. Así mismo se deberá conformar el terreno tal como se encontraba previo a su construcción. El constructor no deberá afectar recursos de agua superficial y subterránea con vertidos contaminantes que puedan realizarse durante la fase de construcción por accidentes en el caso de transporte de combustibles. El constructor deberá construir adecuados campamentos para el personal de campo de tal forma que esté integrado estéticamente en el paisaje y no suponga una ruptura con las características morfológicas y del entorno.

9. BIBLIOGRAFÍA o Beck, S. 1988. Las regiones ecológicas y las unidades fitogeográficas dae Bolivia. Pp. 233-267. En: C. de Morales (ed.),'Manual de Ecología. Instituto de Ecología UMSA. La Paz. o Ellenberg, H. 1981. Mapa simplificado de las ecoregiones de Bolivia. Desarrollar sin destruir. Instituto de Ecología. La Paz.

o Grimaux, Comser & IATASA. 1995a. Informe final de obra, tramo Camatindi Palmar Grande. Villamontes - Bolivia. O Grimaux, Comser & IATASA. 1995b. Informe final de obra, tramo Boyuibe Camatindi. Machareti - Bolivia. O Liberman, M. 1991. Situación del Medio Ambiente en Bolivia. En: Análisis de la situación del medio ambiente en América Latina: Algunos Estudios de Casos. 19 Editor. Hajek, E. - Ed. Fundación Konrad Adenauer, Serie Investigaciones Externas. Pp. 77 - 140. Buenos Aires. o Liberman, M. 1994. Impacto Ambiental por la Construcción de Carreteras en Bolivia. 10 p. En: Mem. Primer seminario Vial del Servicio Nacional Caminos Distrito Cochabamba - Trabajos Técnicos 10 - 11 Junio 1994. o Liberman, M. 1995. Impacto Ambiental por el Mantenimiento de Carreteras en Bolivia. 18 p. En: Mem. Segundo Seminario Vial del Servicio Nacional de Caminos Distrito Cochabamba - Trabajos Técnicos 7-8-9 Septiembre de 1995. o Ribera, M.O.; Liberman, M.; Beck, E. y Moraes 1993. Mapa de la Vegetación y Parques Nacionales de Bolivia. Escala 1:1.500.000 - Memoria Explicativa 60 p. En: Biodiversidad y Territorios Indígenas de Bolivia. CIMAR - Banco Mundial. o Servicio Nacional de Caminos. 1995. Informe de obra, tramo Palmar GrandeYacuiba. Yacuiba - Bolivia. o Servicio Nacional de Camino) 1 01996. Estadística Vial. Departamento de Planificación SNC - La Paz - Boliv,ipi