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SUBSECRETARÍA DE EDUCACIÓN SUPERIOR DIRECCIÓN GENERAL DE EDUCACIÓN SUPERIOR

INSTITUTO TECNOLÓGICO

TECNOLÓGICA

DE OAXACA

INSTITUTO TECNOLÓGICO DE OAXACA DEPARTAMENTO E CIENCIAS DE LA TIERRA PROYECTO DE INVESTIGACIÓN

PROBLEMÁTICA VIAL EN LA CIUDAD DE OAXACA. ZONA: CENTRAL DE ABASTO

PRESENTA: RUBÉN LOBO BERNAL

OAXACA DE JUÁREZ, OAXACA

15-ABRIL-2012

ÍNDICE. Pág.

1. INTRODUCCIÓN. .............................................................................. 1 1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. ............................................................... 2 1.2 JUSTIFICACIÓN. ............................................................................................... 3 1.3 OBJETIVOS. ...................................................................................................... 3 1.3.1 OBJETIVO GENERAL. ........................................................................................... 3 1.3.2 OBJETIVO ESPECÍFICOS. .................................................................................... 3

1.4 METODOLOGÍA. ............................................................................................... 4

2. PROBLEMÁTICA VIAL DE LA CIUDAD DE OAXACA DE JUÁREZ LUGAR: CENTRAL DE ABASTOS. ......................................................... 5 2.1 CONCEPTOS GENERALES. ............................................................................ 5 2.2 ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN..................................................................... 7 2.2.1 PRIMEROS CAMINOS EN LA CIUDAD DE OAXACA DE JUÁREZ. ...................... 7 2.2.2 EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE OAXACA. ......................... 8 2.2.3 TRAZA URBANA ACTUAL. .................................................................................... 9

2.3 INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DE TRANSPORTE........................................... 9 2.3.1 USUARIO. .............................................................................................................. 9 2.3.2 VEHÍCULO. .......................................................................................................... 12 2.3.3 INFRAESTRUCTURA VIAL. ................................................................................. 14

2.4 PROBLEMAS DE TRÁNSITO. ......................................................................... 16 2.4.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO. ............. 16 2.4.2 BASES PARA UNA SOLUCIÓN. .......................................................................... 17

BIBLIOGRAFÍA ...................................................................................................... 19

1. INTRODUCCIÓN. Hace ya casi 500 años, que nuestros pueblos estaban establecidos en las diferentes regiones de nuestro territorio, se vieron sorprendidos con la llegada de los colonizadores, quienes poco a poco fueron influyendo e imponiendo sus propias formas y estilo de vida, transformando así y de manera muy rápida la propia forma de vivir, creer y desarrollarse de nuestro antepasados. Practicamente repitiendo la traza urbana del viejo mundo, nuestro pequeños pueblos fueron urbanizándose adoptando una traza vial que en aquel entonces atendía necesidades de transportación para carreteras de tracción urbana y animal, transito peatonal y de herradura; por lo que no existían problemas de transportación alcanzándose entonces sus objetivos. Para satisfacer las necesidades antes mencionadas olvidándonos que desde el siglo pasado y ahora en pleno siglo XXI, nuestro principal medio de transporte son los vehículos automotores, para quienes desde hace cuando menos 80 años, debimos planear y construir vialidades que satisfagan las necesidades y demandas de circulación de estos. En los ultimos años, la Ciudad de Oaxaca ha presentado un crecimiento desordenado y acelerado, caracterizado por el surgimiento de asentamientos humanos en terrenos no aptos para usos urbanos. Paralelamente este crecimiento ha generado una conurbación que actualmente se extiende a quinientos setenta municipios, los cuales a excepción de Oaxaca de Juárez carecen de la capacidad económica, técnica y administrativa para resolver y regular los problemas que se generan en el ámbito del desarrollo urbano. En la actualidad nuestra Ciudad no escapa de ésta problemática, ya que es obvio darnos cuenta que carecemos de vialidades adecuadas para satisfacer la gran carga vehicular que diariamente hace uso de nuestra deficiente infraestructura vial. Ante la necesidad que presenta actualmente nuestra Ciudad por mejorar integramente su infraestructura vial, se ha realizado el presente documento, el cual servirá para orientar y analizar los procesos de solución de la problemática vial en la Ciudad y con ello lograr el mejoramiento de la calidad de vida de sus habitantes a través de uno de sus aspectos esenciales, el flujo vehicular.

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1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. Nuestros antepasados en busca de un lugar para poder asentarse surgió las primeras rutas en su caminar por las montañas, por las selvas, por las riveras de los bosques en busca de un lugar propicio para construir sus moradas. En la historia de la humanidad los caminos siempre han tomado una importancia enorme en el desarrollo de las sociedades, han sido el medio de desarrollo de las civilizaciones. Con el pasar del tiempo todos estos caminos han ido mejorando e implementándose nuevas formas de construcción y diseño, con la finalidad de hacerlos cada vez más eficientes, así como se mejoró la infraestructura vial así mismo fue mejorando el sistema vehicular conforme pasa el tiempo, y debido al incremento de la población fue aumentando y saturándose varios puntos de la Ciudad. La circulación vial que actualmente se genera en la Ciudad a crecido en estos últimos año, ha provocado un enorme congestionamiento la cual se puede observar circulando por la las calles esto genera un caos vehicular. Por ello, en el diseño de las nuevas formas técnicas se ha inclinado para la solución de algunos conflictos vehiculares. Por ello surge una pregunta ¿Qué tan grave es el problema del congestionamiento vehicular en zona Noroeste de la Ciudad? En la actualidad se ha podido observar muchos problemas relacionados a las fallas que se presentan en las vías, estos problemas se presentan debido a varias razones; una de las cuales es, mala planeación urbana de la zona; esto, a pesar de que son supervisadas por agentes de Tránsito. Además de la acumulación del flujo vehicular para desahogar las zonas como el centro de la Ciudad, y esto provoca un congestionamiento mayor en la Central de abasto. Para ello la única opción sería restablecer la central de abasto a las afueras de la ciudad ya que en ella llegan vehículos pesados y esto inmoviliza el flujo de la misma.

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1.2 JUSTIFICACIÓN. El congestionamiento vehicular es uno de los problemas más grande que pueda tener una sociedad, se enfrentan a serios problemas de transporte tanto público y particular debido al número creciente de vehículos en circulación. La concentración de actividades y servicios en la Ciudad de Oaxaca como un proceso de urbanización mononucleico ha hecho del espacio vial y del transporte público urbano un servicio deficiente, el cual causa fuertes congestionamientos, accidentes, contaminación ambiental y deterioro de la imagen urbana. En este sentido, la re-planificacion y la modernización de los espacios viales de nuestra traza urbana existente, y la re-planificación de rutas del transporte público urbano colectivo, es una alternativa para la contribución a la conservación y desarrollo del centro histórico; espacio urbano de una gran riqueza histórica, cultural, social y económica de Oaxaca. La razón por la cual se desea hacer la investigación es buscar una solución para el problema de la central de abasto de la Ciudad.

1.3 OBJETIVOS. El propósito de este proyecto se puede clasificar en dos partes las cuales se mencionara a continuación, es el de realizar un análisis a fondo cuantitativo y cualitativo de la operatividad y comportamiento que presenta la red vehicular. 1.3.1 OBJETIVO GENERAL. Evaluar, comunicar los medios de circulación en la Ciudad, y el requerimiento de un sistema de control vehicular, para poder controlar el flujo vehicular en el punto a analizar y a la vez evaluar correctamente los tres elementos esenciales que lo distinguen, y que son: la fluidez, comodidad y seguridad. 1.3.2 OBJETIVO ESPECÍFICOS. 

Estudiar las causas que originan el comportamiento conductual en los chóferes; espesíficamente las causas externas como operativas. 3



Analizar las efectos de la falta de espacios viales en el Municipio de la ciudad de Oaxaca.



Investigar las causas de la omisión al reglamento de tránsito por parte de los operadores del transporte publico y privado.



Analizar la participación de la ciudadanía en el problema, como peatón y pasajero.



Demostrar la intervención en el aspecto técnico al problema.

1.4 METODOLOGÍA. Para poder dar solución es importante analizar la infraestructura vial existente y estar familiarizado con la misma, además se debe estar bien capacitado para proporcionar información a las personas involucradas al problema. De la población se tomará una muestra representativa y se realizará un aforo, de los vehículos que circulan por la zona a estudiar, para obtener extraer datos como: la hora más crítica, el volumen de obra, las horas picos y por ultimo determinar el tipo de señalamientos. Una vez conociendo los datos se tomará las decisiones correspondientes. De ser el caso se brindarán pláticas a todo el público interesado por medio de una conferencia. Para la óptima realización de dichas pláticas se contara con equipo de cañón y equipo de cómputo, también, obviamente con personal bien capacitado para impartirla. Estas mismas se desarrollaran de la siguiente manera: 1) Se darán conceptos fundamentales acerca del tema. 2) Se abordara de manera general y breve el problema vial en la Ciudad de Oaxaca referente a la Central de Abasto. 3) Se mencionara sobre la única solución al problema. Es básico destacar que cualquier mejora que sea reglamentaria, operativa y/o administrativa que se realice para lograr soluciones a la crisis vial que se vive actualmente, debe forzosamente, tener como objetivo primordial el bienestar y el desarrollo de los habitantes, así como la protección del mismo, ya que es el principal protagonista de la Ciudad y finalmente para quien fue erigida.

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2. PROBLEMÁTICA VIAL DE LA CIUDAD DE OAXACA DE JUÁREZ LUGAR: CENTRAL DE ABASTOS. La central de abasto de la Ciudad es uno de los puntos con más congestionamiento actualmente esto debido a que el volumen de tráfico es muy excesivo para la misma. Además es también el centro principal de carga y descarga de productos del campo comprende una amplia zona de la ciudad, es aquí en donde se encuentran la mayoría de tiendas comerciales locales de la ciudad y en donde se abastecen muchos oaxaqueños.1

2.1 CONCEPTOS GENERALES. El estado de Oaxaca en su historia en vías de comunicación los trazos de que se delinearon con la intención de relacionarse entre sí, dominar un territorio o intercambiar mercancías que no fue obra fácil por su tipo de paisaje eso impuso una tarea inmensa para construirlos pero brindo gran riqueza natural y cultural con respecto a otras entidades.2 Las características de los caminos fueron cambiando o evolucionando según las actividades y las relaciones con los grupos sociales primeramente por veredas los diversos habitantes de grandes centros económicos y ceremoniales a diversos poblados haciendo permanentes. Por las veredas transitaban principalmente los tamemes o cargadores que transportaba objetos sobre la espalda, los pochtecas o comerciantes a distancia y los painanime (correo ligero). Con la conquista española se inició una nueva época en el comercio y sus caminos; de manera lenta y con numerosos resabios del orden prehispánico la red camionera se terminó de trazar y se incrementó. Oaxaca fue enclavada en el transito norte-sur de las posesiones españolas y vio florecer numerosos caminos al interior y exterior pero con otras características de herradura o carretera. Durante la colonia las carreteras fueron el medio de transporte terrestre más importante por lo que se repararon y ampliaron los caminos usando tres tipos de carreta la de ruedas relativamente pequeñas, la de 1 2

Wikimapia.org Reina, Las rutas de Oaxaca, p. 1.

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ruedas grandes con llantas de metal y el carro que era un vehículo de carga con más capacidad.3 El gobierno de Oaxaca se esforzaba por mejorar las condiciones de las rutas, pero no había logros porque continuaban los conflictos políticos y sociales, al carecer de medios de infraestructura para llevar a cabo los proyectos tanto de gobierno como de los inversionistas privados. Durante su periodo como gobernador, Juárez prometió al pueblo oaxaqueño crear una infraestructura adecuada para el desarrollo del estado, pese a las limitaciones que los tiempos le imponían. En datos publicados en 1856, se clasificó a los caminos en tres categorías: 1) caminos generales, es decir todos aquellos que partían de México a las capitales de los estados o territorios, a los puertos y a las fronteras del país, y que en la época colonial se les llamaban caminos reales, porque se comunicaban con la Ciudad de México; 2) caminos transversales o de “travesía”, aquéllos que iban de la capital de un estado a las entidades limítrofes; y 3) caminos vecinales, que comunicaban a la capital de un estado con otras ciudades importantes de la misma entidad o entre estas últimas sin pasar por la ciudad capital.4 Durante el gobierno del Porfiriato se erigió todo el sistema ferroviario de México, Díaz conocía bien su estado natal y sabía que sus características geográficas lo habían mantenido en el aislamiento. Por ello impulsó la idea de contar una vía férrea a través del istmo, y otra de la capital mexicana a la ciudad de Oaxaca. A las nuevas empresas textiles y mineras, dedicadas a explorar las riquezas de la región, les interesaba el proyecto de la red ferroviaria, pues esperaban que el impacto de esta obra se reflejara en un beneficio económico directo como el que el gobierno federal deseaba para todo el país. Finalmente, en 1881, Matías Romero, embajador de México en Estados Unidos, logró reunir a un grupo de empresarios para formar la primera constructora denominada Compañía del Ferrocarril Mexicano del Sureste. La política nacional se interesó más por este medio de transporte, los ferrocarriles, pero descuidó los caminos carreteros, y su función consistió sólo en construir más estaciones ferrocarrileras o a comunicar aquellas zonas que todavía carecían de este

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Halcón, Configuración urbana de Oaxaca, p. 4. Halcón, Ob. Cit., p. 8.

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servicio. Tampoco se prestó atención a los caminos existentes si no se conectaban con la vía férrea, a tal grado que muchos de ellos se volvieron intransitable.5

2.2 ANTECEDENTES Y EVOLUCIÓN. Durante los siglos se puede observar la evolución que ha tenido el tránsito conforme evoluciona el camino y el vehículo. El aumento de tamaño y densidad de las poblaciones en las ciudades de las primeras civilizaciones y la necesidad de comunicación con otras regiones se tornó necesaria para hacer llegar suministros alimenticios o transportarlos a otros consumidores, es allí donde surgen las carreteras. Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada6. El tráfico, las exigencias de los usuarios, los vehículos, así como el entorno de la carretera evolucionaron, por lo que enseguida apareció la necesidad de actuar sobre ellas para acondicionarlas a las nuevas exigencias. Así, desde épocas muy tempranas, se empezaron a cubrir los caminos con una superficie lisa dura (pavimento) que ayudaba para hacerlos durables y capaces de soportar el tráfico y el ambiente.7 Aunque las carreteras tal y como hoy las conocemos, no han existido hasta el siglo XX, no hay que olvidar que algunos de los considerados métodos modernos fueron descubiertos hace algunos siglos.8 2.2.1 PRIMEROS CAMINOS EN LA CIUDAD DE OAXACA DE JUÁREZ. Prácticamente repitiendo la traza urbana del viejo mundo, nuestro pequeños pueblos fueron urbanizándose adoptando una traza vial que en aquel entonces atendían necesidades de transportación para carreteras de transportación alcanzándose entonces sus objetivos. En la actualidad encontramos así, que en su mayoría todas las ciudades, comunidades y pequeños pueblos de nuestro país siguen adoptando esa misma práctica, es decir se sigue urbanizando para satisfacer las necesidades

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Estaciontorreon.galeon.com Valdés, Ingeniería de tráfico, p. 9. 7 Cal y Mayor, Ingeniería de tránsito, p. 27. 8 Cal y Mayor, Ob. Cit., p. 4. 6

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antes mencionadas olvidándonos que desde el siglo pasado y ahora en pleno siglo XXI, nuestro principal medio de transporte son los vehículos automotores, para quienes desde hace cuando menos 80 años, debimos planear y construir vialidades que satisfagan las necesidades y demandas de circulación de estos9. En los últimos veinte años, la Ciudad de Oaxaca ha presentado un crecimiento desordenado y acelerado, caracterizado por el surgimiento de asentamientos humanos en terrenos no aptos para usos urbanos. Paralelamente este crecimiento ha generado una conurbación que actualmente se extiende a quinientos setenta municipios, los cuales a excepción de Oaxaca de Juárez carecen de la capacidad económica, técnica y administrativa para resolver y regular los problemas que se generan en el ámbito del desarrollo urbano. Esta situación ha repercutido en la falta de programación de obras viales que se ajusten a la creciente necesidad del tránsito vehicular de la Ciudad.10 2.2.2 EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE EN LA CIUDAD DE OAXACA. Durante los siglos se puede observar la evolución que ha tenido el tránsito conforme evoluciona el camino y el vehículo. Con el paso del tiempo la Ciudad oaxaqueña ha llegado a tener un gran número de asentamiento humano lo cual produce un crecimiento extraordinario, emergiendo muchos nuevos caminos vinculados en forma estrecha con el comercio; su trazo es básicamente el de calles angostas agrupadas según una cuadricula geométrica existente desde el siglo XVI, la cual fue ampliada y extendida hacia el periférico, por lo cual, el antiguo Libramiento, hoy Periférico absorbe buena parte del tráfico regional.11 Todo lo anterior, nos refleja sin duda una ciudad verdaderamente compleja para ofrecer un servicio de transportación eficiente, actualmente en Oaxaca no se cuenta con una educación vial que responda al continuo desarrollo de la ciudad, ya que son muchos los factores que contribuyen a esta problemática, y no son solo los choferes del transporte público y particular, ya que hoy en día el automovilista de hoy día no

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Es.wikipedia.org. Carreño, Plan parcial de conservación del centro histórico, p. 14. 11 Reina, Las rutas de Oaxaca, p. 21. 10

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respetan las normas de seguridad como son: señalizaciones, cruces peatonales, áreas de discapacitados, etc.12 2.2.3 TRAZA URBANA ACTUAL. En el trazado de las calles y carreteras, especialmente en lo que se refiere a sus intersecciones y enlaces, la Ingeniería de Tráfico tiene un papel esencial. Aunque muchos de los detalles de la técnica del trazado no son específicos de esta rama de la Ingeniería suficiente que realizan los proyectos de trazado tengan una formación suficiente en tráfico y, en todo caso, es muy conveniente que algún ingeniero especialista en tráfico intervenga en la revisión de los planos finales.13

2.3 INGENIERÍA DE TRÁNSITO Y DE TRANSPORTE. Para el análisis de la problemática vial es necesaria la intervención de varias ramas de la ingeniería civil para poder ver sobre la planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras y autopistas, infraestructuras y su relación con los diferentes medio de transporte consiguiendo una movilidad segura para tener un resultado conciso, eficiente, conveniente y justificable tanto de personas como de mercancías.14 2.3.1 USUARIO. Se puede clasificar a los usuarios en conductores, peatones y ciclistas. El conductor El conductor, junto con el ciclista y el peatón constituyen usuario activo del tránsito. El usuario pasivo es el pasajero, pero como su influencia directa en el tránsito es prácticamente nula, no se suele tener en cuenta en la ingeniería de tránsito en sí. 15 La tarea de conducir exige que el conductor (1) domine su vehículo; (2) lo guíe por la vía a la velocidad que quiera y pueda ir, obedeciendo (esperamos) las reglas

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Ídem. Cal y Mayor, Ingeniería de tránsito, p. 10. Es.wikipedia.org. Valdés, Ingeniería de tráfico, p. 21.

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del tránsito, y teniendo en cuenta a los peatones y demás vehículos; y (3) oriente su vehículo hacia donde quiera ir. Para ello depende grandemente de su experiencia y sus condiciones físicas y mentales.16 Condiciones físicas La vista del conductor es uno de los principales factores humanos que debe tener en cuenta el ingeniero de tránsito. El conductor se guía principalmente por sus percepciones visuales y hay que estar seguro que esas percepciones proporcionan al conductor la información que necesita para conducir. De noche, el conductor tiene que superar tres grandes dificultades visuales: (1) observar la vía sin que lo deslumbren los faros de los vehículos que se cruzan con él u otras luces, (2) recuperarse de los efectos de las luces intensas después que pasan éstas, y (3) ver con muy poca iluminación. Si a la obscuridad se añade la niebla, lluvia y otras precipitaciones, entonces la conducción se hace sumamente difícil y hasta peligrosa. Si el conductor no puede ver el borde de la calzada en vías rurales, su seguridad es precaria. 17 Para manejar su vehículo, el conductor depende también de sensaciones acústicas, odoríferas, táctiles, térmicas, musculares y de estabilidad; pero ninguna de ellas resulta tan importante para él como las sensaciones ópticas. La sensibilidad física del conductor disminuye con su edad, pero como su madurez y experiencia aumentan con ella, éste trata de compensar generalmente sus deficiencias sensoriales con un mayor grado de atención al manejar. 18 Condiciones mentales Uno de los factores mentales importantes en relación con el transito es el tiempo de reacción, es decir, la rapidez con que puede responder el conductor a circunstancias esperadas o inesperadas. El tiempo de reacción para frenar suele estar comprendido entre 0.5 y 2.0 s, y depende del grado de atención que preste el conductor, de que espere que tenga que frenar, y de otros factores tales como el cansancio, defectos físicos, obscuridad, estado del tiempo, y la injerencia de alcohol

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Cal y Mayor, Ingeniería de tránsito, p. 58. W. Hall, HANDBOOK OF TRANSPORTATION SCIENCE, p. 7. 18 W. Hall, Ob. Cit., p. 250. 17

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y narcóticos. También, a medida que el conductor envejece sus reacciones son más lentas.19 Otros factores mentales importantes son la destreza y actitudes del conductor. La destreza del conductor se manifiesta en el mejor dominio del vehículo y la mayor exactitud para apreciar distancias y velocidades. Depende de cualidades propias del individuo, pero también de la manera y a la edad en que éste aprenda a manejar y de su experiencia como conductor.20 Llamamos actitud del conductor a la tendencia, más o menos matizada por la emoción, de reaccionar positiva o negativamente en presencia de un objeto sicológico. Las actitudes del conductor incide en su comportamiento en la vía y pueden contribuir a que el ambiente vial sea plácido y seguro, u hostil y peligroso. La actitud influye poderosamente en el nivel de riesgo que asume un conductor, es decir, en la cuantía del riesgo a accidentarse que está dispuesto a correr en toda circunstancia, en vías seguras y en vías inseguras. Hay, sin embargo, otros factores que modifican su actitud tales como la premura por llegar al destino del viaje, el tiempo en que se ha estado conduciendo, preocupaciones y distracciones.21 El peatón La influencia del peatón en las vías rurales es prácticamente nula, excepto cerca de las poblaciones, pero en las ciudades y especialmente en los distritos comerciales, es un importante factor que complica los problemas de circulación. El peatón es generalmente más indisciplinado aún que el conductor y no se obliga tan estrictamente a obedecer las leyes del tránsito. No obstante, su falta de protección física lo expone a mayor riesgo cuando tiene que compartir la vía con los vehículos. Por eso un gran porcentaje de las personas muertas en accidentes de tránsito son peatones.22 Al ingeniero de tránsito le interesa la velocidad de marcha de los peatones, principalmente para calcular el tiempo que debe darles un semáforo para que

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Valdés, Ingeniería de tráfico, p. 31. W. Hall, HANDBOOK OF TRANSPORTATION SCIENCE, p. 39.

Imt.mx. Cal y Mayor, Ingeniería de tránsito, p. 40.

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puedan cruzar una calle con seguridad. Su velocidad media es de alrededor de un metro por segundo, pero varía mucho con la edad del peatón y con el dinamismo del medio en que se encuentra.23 El motociclista y ciclista El motociclista conduce un vehículo más ágil, más pequeño y tan veloz o más veloz que el automóvil, lo que le permite evitar hasta cierto punto el impedimento que puedan causarle los vehículos de cuatro ruedas. En cambio, para ello debe realizar maniobras que pueden ser peligrosas para él y al menos fastidiosas para los demás. Como su carrocería es su propio cuerpo, es muy vulnerable a los accidentes y a las inclemencias del tiempo. También el pequeño tamaño de su vehículo contribuye a que pase inadvertido por otros cconductores, lo que aumenta el riesgo de accidentes. Comúnmente el motociclista es un conductor joven, de reacciones rápidas, actitudes temerarias y gran destreza en el manejo de su vehículo.24 El ciclista tiene algunas características comunes con el motociclista; su vehículo es muy pequeño y maniobrable (aunque no tan ágil como la motocicleta) y tampoco lo protege contra choques y mal tiempo. En cambio su velocidad es muy inferior a la de los vehículos de cuatro ruedas, lo que compensa el ciclista, filtrándose ágilmente entre las colas de automóviles y obedeciendo menos las reglas del tránsito. Por esas razones se usa para servicios de mensajería en zonas congestionadas. 25 2.3.2 VEHÍCULO. Aunque es enorme la variedad de vehículos que circulan generalmente por las vías públicas, agruparemos a éstos en cinco tipos fundamentales: (1) automóviles, (2) camiones, (3) autobuses, (4) vehículos de dos ruedas y, (5) otros vehículos Automóviles. Son vehículos de dos ejes y cuatro ruedas, destinados al transporte de no más de ocho personas o carga ligera. Desde el punto de vista del tránsito este tipo de vehículo comprende los automóviles propiamente dichos y 23 24 25

Box, Manual de estudios de ingeniería de tránsito, p. 26. Cal y Mayor, Ingeniería de tránsito, p. 43. Ídem.

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los camiones pequeños, por lo que también se llaman todos ellos vehículos ligeros.26 Camiones. Denominamos así a los vehículos automotores de más de cuatro ruedas destinados a transportar cargas. Clasificamos a los camiones en rígidos y combinados. El camión rígido es el que tiene el motor y la parte donde va la carga montados en un mismo chasis. Tiene generalmente dos ejes con seis ruedas, tres ejes y a veces cuatro. El camión combinado consta de una unidad tractora, que no puede llevar carga directamente, articulada a un remolque o semirremolque, o a ambos elementos a la vez. El peso del remolque descansa sobre sus propios ejes mientras que el semirremolque transmite parte de su peso a la unidad tractora. 27 Autobuses. Son vehículos destinados al transporte de más de 15 personas. La mayoría de ellos tienen dos o tres ejes pero hay autobuses articulados para el transporte urbano que tienen más ejes. Aunque hay muchas clases de autobuses, su clasificación principal, desde el punto de vista del tránsito, es entre autobuses urbanos e interurbanos. 28 Vehículos de dos ruedas. Son vehículos ligeros para transportar generalmente una o dos personas. Entre ellos distinguimos las bicicletas sin motor o con él, las motonetas y las motocicletas. En muchos países en vías de desarrollo, y especialmente en las ciudades, llegan a constituir el tipo de vehículo más numeroso. Los problemas de tránsito que crean son distintos a los de las corrientes vehiculares de vehículos de cuatro ruedas características de países más desarrollados. Otros vehículos Vehículos para transportar más pasajeros. que el automóvil y menos que el autobús y que reciben nombres muy variados de acuerdo con las diferencias en sus características y con el medio geográfico donde se encuentran. Así tenemos furgonetas, minibuses, microbuses, busetas, combis, etc.29

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Ídem. Ídem. Ídem. Ídem.

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Vehículos de tracción animal. que aún no han desaparecido por completo de las vías públicas, pues todavía son numerosos en algunas regiones. Los tirados por caballos desarrollan velocidades comprendidas entre 3 y 10 kilómetros por hora, que son demasiado lentas comparadas con las de los vehículos motorizados, por lo que constituyen un estorbo a la circulación de estos últimos. 30 También existen los vehículos para circular por terrenos irregulares y los vehículos recreativos, pero no son muy numerosos en medio urbano. 2.3.3 INFRAESTRUCTURA VIAL. La Vialidad de la Ciudad de Oaxaca y municipios conurbados, se estructura primordialmente través de la vialidad interurbana o regional existente que converge a la propia ciudad y en especial a la zona centro. Dicha vialidad juega un papel preponderante en la interrelación de los municipios conurbados, al recibir la mayor parte del flujo vehicular, tanto privado como del transporte público, además de ser prácticamente la única alternativa de comunicación entre las zonas urbanas periféricas con la Ciudad de Oaxaca.31 La infraestructura vial de la Ciudad se basa en un sistema radial (asimétrico) estructuro a través de un circuito que limita a su vez el centro de la Ciudad, formado por las siguientes vialidades: Periférico, Boulevard Vasconcelos, Avenida Héroes de Chapultepec y Carretera del Fortín, estas últimas constituyen ramas urbanas de la carretera internacional que comunica al centro del país con la región del Istmo de Tehuantepec.32 La estructura vial de la Ciudad de Oaxaca se puede dividir en dos grandes zonas: El centro de la Ciudad, comprende el casco antiguo basado en la traza reticular original del siglo XVI, orientada hacia los puntos cardinales con posteriores ampliaciones. Esta traza se repite con ciertas modificaciones en la colonia Reforma ubicada al norte del centro histórico.33 30 31 32 33

Ídem, p. 83. Halcón, Configuración urbana de Oaxaca, p. 2. Halcón, Ob. Cit., p. 3. Carreño, Plan parcial de conservación del centro histórico p. 1.

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Las colonias periféricas, constituyen las ampliaciones de la ciudad a partir de los años cuarenta. La estructura vial de estas colonias está orientada en base a carreteras y vialidades regionales que se han incorporado a la mancha urbana, predominando el trazo reticular en la mayoría de ella, en esta zona se comprenden también los núcleos originales de antiguos poblados que han sido absorbidos por el crecimiento urbano, en donde predomina un trazo orgánico adaptado a la topografía del terreno.34 Existen vialidades en el centro histórico por donde circulan hasta 50 rutas de transporte urbano. La estrecha sección de las calles que, en promedio ofrecen 10 mts. De ancho, y rutas con recorridos no lineales causan todos los días congestionamientos, autobuses que invaden áreas peatonales en cruceros como: Independencia y Crespo, Xicoténcatl e Independencia, Melchor Ocampo y Arteaga, Fiallo y La Noria, entre otras. Adicionalmente al sur-poniente se concentran la mayoría de las terminales de autobuses, microbuses, taxis foráneas y carga existente.35 Asegura el cronista de la ciudad, “hubo una mala planificación del desarrollo, las calles angostas dan cuenta de ello”, no hay planeación de las calles, el centro histórico fue la única zona perfectamente trazada; el resto de la ciudad, y sus municipios se han establecido al azar por lo que hoy todo es anarquía enfatizo Vasconcelos Beltrán.36 Actualmente en Oaxaca no se cuenta con una educación vial que responda al continuo desarrollo de la ciudad, ya que son muchos factores que atribuyen a esta problemática, ahora bien, lo anteriormente expuesto no excluye al propio usuario, quien también es coparticipe de dicha problemática, ya que si bien es cierto, muchos de los conflictos generados por este servicio también los hacen responsables de los que estos problemas originan, prueba de ello es que no se respetan las áreas permitidas para ascenso y descenso de pasajeros, entre otros.37

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Reina, Las rutas de Oaxaca, p. 21. H. Ayuntamiento de Oax., Plan parcial de conservación del centro histórico de Oax., p. 15 Martínez, Planificación Urbana de la Ciudad de Oax., p. 3A. Carreño, Plan parcial de conservación del centro histórico, p. 4.

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2.4 PROBLEMAS DE TRÁNSITO. Un conflicto de tránsito puede ser definido como un accidente potencial. El análisis de los problemas de tránsito permite identificar el número y tipo de conflictos en un lugar determinado donde una situación de riesgo puede existir.38 Existen dos tipos de conflictos de tránsito: las acciones evasivas y las infracciones. Cuando se presenta una situación de accidente, los conductores actúan con acciones evasivas para evitar el accidente. Estas acciones son frenar y/o cambiarse de pista. Las infracciones a las normas de tránsito están definidas en la Ley de Tránsito y son todas situaciones potenciales de accidentes.39 Los estudios que permiten determinar el número de conflictos de tránsito se efectúan en los períodos de máxima demanda.40 2.4.1 FACTORES QUE INTERVIENEN EN EL PROBLEMA DEL TRÁNSITO. Analizando pormenorizadamente el problema ya enunciado, veremos que intervienen cinc factores contribuyentes y que deben ser formados en cuenta en cualquier intento de solución al mismo. Estos factores son: 

Diferentes tipos de vehículos en el mismo camino.



Superposición del tránsito motorizado en caminos inadecuados.



Falta de planeación en el tránsito.



El automóvil no considerado como necesidad pública.



Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario.

Todos los factores crean el problema cuya severidad se puede medir en: accidentes y congestionamiento.41 La disponibilidad de transporte por carretera ha proporcionado varias ventajas que contribuir a un alto nivel de vida. Sin embargo, varios problemas relacionados con la el modo de carretera de transporte existe. Estos problemas incluyen la carretera relacionada los accidentes, las dificultades de aparcamiento, congestión y demora.

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Hurtado Urra, Estudio de accidentes de tránsito, p. 2. Ídem. Ídem. Cal y Mayor, Ingeniería de tránsito, p 27.

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Para reducir el impacto negativo de las carreteras, es necesario recoger adecuadamente la información que describe la magnitud de los problemas e identifica su ubicación. Esa información suele ser recogida por la organización y realización de encuestas y estudios de tráfico. Los estudios de tránsito se pueden agrupar en tres categorías principales: (1) los inventarios, (2) los estudios administrativos, y (3) estudios dinámicos. Inventarios de proporcionar una lista o visualización gráfica de la información existente, como el ancho de la calle, plazas de aparcamiento, tránsito rutas, los reglamentos de tránsito, y así sucesivamente. Algunos inventarios, por ejemplo, disponible plazas de aparcamiento y el tráfico de los reglamentos-cambian con frecuencia y por lo tanto requieren periódica actualización, mientras que otros, como el ancho de la calle, no lo hacen.42 Es claro decir que la congestión en los últimos años, ha aumentado principalmente, por uso excesivo del automóvil. Pero este aumento desmesurado del automóvil, no solo se debe a que últimamente se han reducido los precios, sino también a factores como43: -

La insuficiente calidad de los buses.

-

Los altos coeficientes de ocupación de los buses en horas de punta.

-

La sensación de inseguridad ante formas temerarias de conducir de algunos operadores de buses o a la posibilidad, de ser víctima de la delincuencia a bordo de vehículos de transporte colectivo etc. (ASCHER, 2005).

Las conductas pueden causar más congestión que otras cosas; como la falta de respeto que demuestran algunos conductores, con las personas con quienes comparten las vías.44 2.4.2 BASES PARA UNA SOLUCIÓN. El transporte siempre ha sido un aspecto fundamental de la civilización humana, pero es sólo en la segunda mitad de este siglo que el fenómeno de la congestión del tráfico se ha vuelto predominante, debido al rápido aumento en el número de

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Thomson, La congestión del tránsito urbano: causas y consecuencias económicas y sociales, p. 27. Reina, Las rutas de Oaxaca, p. 25. Ídem.

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vehículos y en la demanda de transporte en prácticamente todo el transporte modos. La congestión del tráfico aparece cuando demasiados vehículos intenten utilizar una infraestructura de transporte común con capacidad limitada. En el mejor de los casos, la congestión del tráfico lleva a hacer la fila fenómenos (y los retrasos correspondientes), mientras que la capacidad de infraestructura ("el servidor") se utiliza plenamente. En el peor (y mucho más típico) caso, la congestión del tráfico lleva a un uso degradado de la infraestructura disponible (capacidad reducida que incluso puede conducir a una parálisis mortal) con demoras excesivas, la seguridad reducida, y, recientemente, el aumento de la contaminación ambiental.45 En cualquier tipo de solución deberán existir tres bases en que se apoye la misma. Son los tres elementos que, trabajando simultáneamente, van a dar lo que deseamos: un tránsito seguro y eficiente.46 Estos tres elementos son47: a) Ingeniería de Tránsito. b) Educación vial. c) Legislación y Vigencia Policíaca. Aquel medio en el que falta alguno de estos tres elementos, también llamados columnas de “Templo de la Seguridad.”, no tendrá un tránsito exento de accidentes y de congestionamiento.48 Si el problema del tránsito nos causa pérdida de vidas y bienes, o sea que equivale a una situación de falta de seguridad para las personas e ineficiencia económica del transporte, la solución lógicamente, la obtendremos haciendo el tránsito seguro y eficiente.49

45 46

Martínez, Control de tránsito urbano, p. 35

Ídem. 47 Ídem. 48 Ídem. 49

Aldape, Los semáforos y el control dinámico del tránsito, p. 5

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