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• Richard Medrano Almaraz

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DFSC Capacitación técnica GUIA DE ESTUDIOS INTERACTIVOS

CAPACITACION DE NUEVO MODELO PARA TECNICOS MOTOR DIESEL 6.0L 2003 *FCS13467DLS* FCS-13467-DL-S

División Ford de Servicio al Cliente Capacitación técnica CAPACITACION DE NUEVO MODELO PARA TECNICOS - MOTOR DIESEL 6.0L 2003 NOV-18-02 CODIGO DEL CURSO: 30N20F0

NOTICIA IMPORTANTE SOBRE SEGURIDAD Seguir los métodos de servicio y los procedimientos de reparación adecuados es esencial para lograr una operación segura y confiable de los vehículos, así como de la seguridad de las personas que hacen el trabajo. Este manual ofrece instrucciones generales para cumplir con el trabajo de servicio y reparación con técnicas de efectividad comprobada. Siguiéndolas le asegurará la confiabilidad. Hay numerosas variantes en los procedimientos, técnicas, herramientas y partes para dar servicio a vehículos así como en las habilidades de la persona que hace el trabajo. No es posible que este manual anticipe todas estas variaciones y que advierta o indique las precauciones a cada una. Cada persona que intente seguir las instrucciones de este manual, primero debe asegurarse de no comprometer ni su seguridad ni la integridad del vehículo con los métodos, herramientas o partes que selecciona. Al leer los procedimientos usted encontrará NOTAS, PRECAUCIONES y ADVERTENCIAS. Cada una de ellas tiene un propósito específico. Las NOTAS le darán información complementaria que le ayudará a terminar un procedimiento en particular. Las PRECAUCIONES le previenen de errores que podrían dañar el vehículo. Las ADVERTENCIAS le recuerdan de ser especialmente cuidadoso en aquellas áreas que puedan causar una lesión personal. La siguiente lista contiene algunas ADVERTENCIAS que usted debe considerar al trabajar en el vehículo.

• •

Siempre utilice lentes de protección para su protección.

•

Si el procedimiento no requiere otra cosa, asegúrese que la llave de encendido esté en la posición de OFF.

•

Coloque el freno de estacionamiento cuando trabaje en el vehículo. Si el vehículo tiene transmisión automática, póngala en PARK a menos que se indique otra cosa para la operación específica. Si tiene una transmisión manual, ésta deberá estar en REVERSA (motor apagado) o en NEUTRAL (motor en marcha) si no se le instruye otra cosa para una operación específica de servicio.

•

Para evitar quemadas serias, evite el contacto con las partes metálicas calientes como radiador, múltiple de escape, tubos de escape, convertidor catalítico y silenciador.

• •

No fume cuando trabaja en el vehículo.

•

Mantenga sus manos y otros objetos alejados del ventilador. Los ventiladores eléctricos pueden iniciar la operación en cualquier instante debido al aumento de la temperatura debajo del cofre, aún con el interruptor de encendido en la posición de OFF. Por lo tanto tome la precaución de asegurarse que el ventilador eléctrico esté completamente desconectado cuando trabaje debajo del cofre.

Siempre utilice torretas de seguridad cuando un procedimiento le pida trabajar debajo del vehículo.

•

Opere el motor en un área bien ventilada para evitar el peligro del monóxido de carbón.

•

Manténgase usted y su ropa alejado de partes en movimiento cuando el motor está caminando, especialmente de ventiladores y de las bandas.

Para evitar lesiones, siempre quítese anillos, reloj, joyería colgante y ropa suelta antes de iniciar el trabajo en un vehículo. Asegure el cabello largo detrás de su cabeza.

Las recomendaciones y sugerencias presentadas en este manual son para asistir al distribuidor en la mejora de las operaciones de sus departamentos de refacciones y servicio. Estas recomendaciones y sugerencias no cancelan o se sobreponen a las provisiones del Manual de Garantía y Política y en cualquier caso donde pueda haber un conflicto deberá regir el Manual de Garantía y Política. Las descripciones, procedimientos de prueba y especificaciones en este manual estaban en efecto en el momento en que se autorizó la impresión de este manual. Ford Motor Company se reserva el derecho de descontinuar los modelos a cualquier tiempo, o cambiar las especificaciones, el diseño o los procedimientos de prueba sin previa notificación y sin incurrir en alguna obligación. Cualquier referencia a nombres de marca solamente sirven como ejemplo del tipo de herramientas, lubricantes, materiales, etc. que se recomiendan para el uso. Se pueden usar equivalentes, si están disponibles. Se reserva el derecho de hacer cambios sin previo aviso. ADVERTENCIA: MUCHAS BALATAS DE FRENO CONTIENEN FIBRAS DE ASBESTO. CUANDO TRABAJE EN COMPONENTES DE FRENO, EVITE INHALAR EL POLVO. LA INHALACIÓN DE POLVO DE ASBESTO PUEDE CAUSAR ASBESTOSIS Y CANCER. La inhalación de asbesto es dañino para su salud. El polvo y la basura en frenos de rueda y conjuntos de embrague pueden contener fibras de asbesto que son peligrosas para su salud si se hacen volar en el aire al limpiar con aire presurizado o cepillado en seco. Los conjuntos de frenos de rueda y balatas de los embragues deben limpiarse usando una aspiradora de vacío recomendada pare el uso con fibras de asbesto. El polvo y la basura deben ser dispuestos en una forma que evita formar polvo, p.e. en bolsas selladas. La bolsa debe ser etiquetada según las instrucciones de OSHA y se debe notificar al recolector del contenido de la bolsa. Si no está disponible una bolsa para la aspiradora apta para el uso con asbesto, la limpieza deberá efectuarse en forma húmeda. Si todavía existe la posibilidad de generación de polvo, los técnicos deberán usar respiradores contra polvos tóxicos aprobados por el gobierno. OSHA requiere que las áreas donde pueda existir generación de polvos de asbesto sean aisladas y marcadas con señales de advertencia. Solamente los técnicos relacionados con el servicio de frenos o embragues podrán estar en el área. Copyright © 2000 Ford Motor Company

Producido y coordinado por Operaciones de Soporte de Servicios Técnicos División Ford de Servicio al Cliente Agosto, 2000

EXPECTATIVAS DEL CLIENTE Expectativas del cliente: Servicio

1. Hága que me convenga traer mi vehículo a servicio en su distribuidora.

2. El asesor de servicio debe mostrar un interés genuino para mis necesidades de servicio.

3. Repáralo bien la primera vez. 4. Termine el servicio de mi vehículo en

5. Proporcióneme una explicación clara y detallada de los servicios efectuados.

6. Llámeme dentro de un tiempo razonable después de mi visita de servicio para asegurar mi entera satisfacción.

7. Responda a las preguntas o problemas que lleve a su atención.

forma profesional y a tiempo. Expectación 3 “Repáralo bien la primera vez, a tiempo.” Ambos los asesores de servicio y los técnicos juegan un papel importante cuando se trata de la expectativa #3. ¿Por qué? Los clientes nos dicen que “Repáralo bien la primera vez, a tiempo” es una de las razones por las cuales se decidirán de regresar a un distribuidor para la compra de un nuevo vehículo y para el servicio de estos. Capacitación del técnico Es nuestro objetivo el ayudarle al técnico a adquirir las habilidades y conocimientos necesarios para “repararlo bien la primera vez, a tiempo”. Esto lo llamamos “competencia” El papel del Técnico Adquirir las habilidades y conocimientos para tener la competencia en su especialidad a través de: STST Nuevo Modelo – Estudio autodidacta – Estudio autodidacta – Transmisiones FordStar – Transmisiones FordStar – Capacitación Ford Multimedia (FMT) – Guiado por un instructor – Guiado por instructor Los beneficios La implementación satisfactoria de las expectativas quiere decir: – Clientes satisfechos – Ventas de vehículos repetidas – Ventas repetidas de servicios – El reconocimiento que los técnicos Ford y Lincoln Mercury son “Los Mejores del Negocio”

TABLA DE CONTENIDO INTRODUCCION .......................................................................................................... INTRO-1 Capacitación técnica .................................................................................................... Intro-1 Reglas básicas para una terminación satisfactoria ..................................................... Intro-1 Conectarse .................................................................................................................. Intro-2 Operación del teclado .................................................................................................. Intro-3 Mapa de entrenamiento en el distribuidor ................................................................... Intro-4 Propósito ...................................................................................................................... Intro-5 Programa ..................................................................................................................... Intro-5 LECCION 1: GENERALIDADES ........................................................................................... Objetivos ........................................................................................................................... Generalidades del motor .................................................................................................. Ubicaciones de los componentes .....................................................................................

1-1 1-1 1-2 1-7

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR ................................................................................ 2-1 Objetivos ........................................................................................................................... 2-1 Parte superior del motor ................................................................................................... 2-2 Frente del motor.............................................................................................................. 2-16 Parte trasera del motor ................................................................................................... 2-26 Parte inferior del motor ................................................................................................... 2-32 LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR ......................................................................... 3-1 Objetivos ........................................................................................................................... 3-1 Sistema de enfriamiento del motor ................................................................................... 3-2 Servicio del sistema de enfriamiento .............................................................................. 3-11 LECCION 4: LUBRICACION DEL MOTOR ........................................................................... Objetivos ........................................................................................................................... Flujo de aceite de baja presión ......................................................................................... Bomba de aceite y regulador ............................................................................................ Carcasa del enfriador de aceite y base del filtro ...............................................................

4-1 4-1 4-2 4-6 4-8

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE ..................................... 5-1 Objetivos ........................................................................................................................... 5-1 Sistema de manejo del aire .............................................................................................. 5-2 Turbocargador de geometría variable ............................................................................... 5-8 Sistema de recirculación de gases de escape................................................................ 5-14 Componentes del sistema de combustible ..................................................................... 5-17 Inyectores ....................................................................................................................... 5-18 Sistema de aceite de alta presión ................................................................................... 5-31 LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR ................................................ 6-1 Objetivos ........................................................................................................................... 6-1 Sensores del motor ........................................................................................................... 6-2 Bujías incandescentes .................................................................................................... 6-44 APENDICE ............................................................................................................... Apéndice-1

Capacitación de nuevo modelo para técnicos - Motor Diesel 6.0L 2003

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i

TABLA DE CONTENIDO NOTAS

ii

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Capacitación de nuevo modelo para técnicos - Motor Diesel 6.0L 2003

INTRODUCCION

DFSC Capacitación técnica El curso a larga distancia que está a punto de iniciar le dará nuevos conocimientos e información acerca del diagnóstico y servicio de vehículos Ford. Esperamos que usted aplique estos conocimientos e información para “repararlo bien la primera vez” como parte del esfuerzo de dar satisfacción al cliente, los dueños de productos Ford.

Reglas básicas para una terminación satisfactoria Este curso es lo que llamamos “basado en calificación.” La terminación exitosa de este curso requiere de una calificación de 80% ó mayor. El logro de 80% ó más resultará en un “PASS” (pasa) en su historial de capacitación. Una calificación de menos de 80% resultará en un “FAIL” (falló) en su historial de capacitación. Si se conecta y participa en la clase, pero decide NO responder ninguna de las preguntas de la evaluación posterior, usted recibirá un “AUDIT” (auditar) en su historial. Usted puede regresar y terminar la evaluación en una sesión de clase futura, si lo desea. La terminación del reemplaza el “AUDIT” en su historial de capacitación STARS.

Capacitación técnica nuevo modelo para técnicos - Motor Diesel 6.0L 2003

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Intro-1

INTRODUCCION CONECTARSE

Su Teclado de Respuesta transmite datos y voz entre usted y la central a través de líneas telefónicas y de satélite. Este es su “cordón umbilical” conectándolo con el instructor así como con otros participantes. Usando el teclado usted puede involucrarse completamente en el seminario, haciendo preguntas y contribuyendo con comentarios relevantes. Para conectarse al principio de una sesión transmitida: 1. Entre su número de identificación (en respuesta a la solicitud del teclado). Si oprime una tecla equivocada, oprima CLEAR y anote los números de nuevo. 2. Oprima ENTER. 3. El sistema validará su número de identificación (I.D) desplegando su nombre en el teclado. Si su nombre no aparece en el teclado, anote de nuevo su número I.D. 4. Si no se puede conectar satisfactoriamente, comuníquese con la mesa de ayuda FORDSTAR:

− E.U.A.: 1-800-790-HELP (4357). − México: 015-899-7242.

Intro-2

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Capacitación de nuevo modelo para técnicos - Motor Diesel 6.0L 2003

INTRODUCCION OPERACION DEL TECLADO Tecla CALL z

Oprima la tecla CALL si tiene una pregunta o comentario. Esto lo coloca a usted en la cola de llamadas. El sistema le indica al instructor su nombre y su localidad.

z

Tarda aproximadamente 60 segundos para que el instructor responda. Si cambia de opinión acerca de hacer una pregunta, simplemente oprima la tecla CALL de nuevo. Mientras que el instructor no haya aceptado su pregunta, esto lo saca de la cola de llamadas.

Luces WAIT y SPEAK z z z

La luz roja WAIT se ilumina al recibirse su llamada y al colocarla en la cola de llamadas. Cuando el instructor se dirige a usted se enciende la luz verde SPEAK y se activa su micrófono. El micrófono es el punto gris entre las luces SPEAK y WAIT. Hable con su voz en tono normal desde una posición sentada normal. El instructor lo escuchará – al igual que los demás estudiantes no importando donde están localizados.

Tecla FLAG z

Use la tecla FLAG cuando lo solicite el instructor. La tecla FLAG por lo regular se usa para alertar al instructor de que ya completó las pruebas o ejercicios.

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Intro-3

INTRODUCCION MAPA DE CAPACITACION EN EL DISTRIBUIDOR

Intro-4

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Capacitación de nuevo modelo para técnicos - Motor Diesel 6.0L 2003

INTRODUCCION PROPOSITO El propósito de este curso FORDSTAR es el de proporcionar a los técnicos de servicio los conocimientos de los componentes nuevos y de los procedimientos de servicio únicos para el motor Diesel 6.0L.

PROGRAMA La información de este curso está presentado en las siguientes lecciones: z

Lección 1: Generalidades

z

Lección 2: Mecánica del motor

z

Lección 3: Enfriamiento del motor

z

Lección 4: Lubricación del motor

z

Lección 5: Manejo de aire y suministro de combustible

z

Lección 6: Controles electrónicos del motor

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Intro-5

INTRODUCCION NOTAS

Intro-6

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Capacitación de nuevo modelo para técnicos - Motor Diesel 6.0L 2003

LECCION 1: GENERALIDADES OBJETIVOS z

Identificar el motor diesel 6.0L.

z

Describir los beneficios del motor diesel 6.0L contra el 7.3L.

z

Describir los regímenes del motor en cuanto a potencia.

z

Identificar los sistemas del motor diesel.

z

Identificar las ubicaciones de los componentes del 6.0L.

z

Identificar los dos sistemas de control del motor.

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LECCION 1: GENERALIDADES Generalidades del motor

Motor Diesel Power Stroke 6.0L El motor Diesel Power Stroke 6.0L es un motor turbocargado de inyección directa de 32 válvulas con inyectores de 2ª generación. z

Los émbolos de los inyectores están cubiertos con carburo de tungsteno para proporcionar durabilidad al sistema de combustible e incrementar la tolerancia a los combustibles de baja lubricidad mientras satisface también los requerimientos de rendimiento.

z

El nuevo motor también cuenta con un turbocargador de geometría variable, un bloque de dos piezas, tren de engranes trasero y un portador de balancines.

z

La cabeza de hierro fundido y la estructura de cama reforzada incrementan la rigidez y reducen los problemas de NVH.

z

Las bujías incandescentes están montadas en el exterior de la tapa de punterías para facilitar el acceso y el servicio. El sistema mejorado de bujía incandescente proporciona una capacidad de arranque en frío a temperaturas tan bajas como -23oC (-10oF) sin el uso de un calentador del bloque.

z

El motor diesel Power Stroke 6.0L proporciona emisiones más limpias y un rendimiento mejorado a comparación del motor diesel Power Stroke 7.3L.

1-2

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Capacitación de nuevo modelo para técnicos - Motor Diesel 6.0L 2003

LECCION 1: GENERALIDADES z

z

El motor diesel Power Stroke 6.0L, fabricado por InternationalTM Truck and Engine Corporation, se usa en dos vehículos Ford. –

F-Super Duty/Excursion y F-650/750 usan un motor Power Stroke 6.0L como base común.

–

Sin embargo, cada aplicación usa componentes únicos para esa aplicación del vehículo.

–

Este curso identifica las diferencias entre los dos motores Power Stroke 6.0L en detalle, en sus respectivas secciones de este programa.

Las diferencias más notables entre los motores son: –

Diseño de la cubierta frontal

–

Diseño de la cubierta trasera

–

Engrane de giro libre trasero (sólo en los vehículos F-650/750)

–

Cárter superior

–

Cárter inferior y tubo de captura

–

Ensamble del filtro de combustible y regulador de presión

–

Impulsión de accesorios del frente del motor (FEAD)

–

Bombas de combustible

–

Bombas de la dirección hidráulica

–

Hardware y software de control del motor

„ El vehículo F-Super Duty/Excursion usa el mismo sistema de control del motor que se usa en Power Stroke 7.3L. „ El sistema de control del motor de F-650/750, sin embargo, usa el sistema Diamond LogicTM, el cual es muy diferente. „ Estas diferencias afectan los regímenes de potencia y torsión del motor.

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LECCION 1: GENERALIDADES Sistemas del motor diesel Power Stroke 6.0L Los seis sistemas del motor usados en Power Stroke 6.0L son similares a los sistemas usados en el motor Power Stroke 7.3L. Los seis sistemas principales son el: z

Sistema de enfriamiento

z

Sistema de aceite a baja presión

z

Sistema de aceite a alta presión

z

Sistema de suministro de combustible

z

Sistema de manejo de aire

z

Sistema de control del motor

1-4

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LECCION 1: GENERALIDADES Regímenes de potencia y torsión del motor - Power Stroke 6.0L Diesel de F-650/750

Motor Diesel Power Stroke 6.0L - F-650/750 La versión de F-650/750 del motor Diesel Power Stroke 6.0L se puede identificar fácilmente, aun fuera del vehículo, debido a la ubicación del módulo de control del motor (ECM). z

En esta versión, el ECM está montado en el motor arriba del módulo controlador del inyector (IDM).

z

Este motor está calibrado a 215 caballos de fuerza a 2,600 RPM y 560 lb-pie de torsión a 1,400 RPM.

z

En la versión de F-650/750, la entrada de refrigerante se encuentra a la derecha y la salida a la izquierda.

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LECCION 1: GENERALIDADES Regímenes de potencia y torsión del motor - Power Stroke 6.0L Diesel de F-Super Duty/Excursion

Motor Diesel Power Stroke 6.0L - F-Super Duty/Excursion La versión de F-Super Duty/Excursion es también fácil de identificar fuera del vehículo. z

Además de que el PCM no está montado al motor, la entrada de refrigerante y la salida de refrigerante en la cubierta frontal se encuentran en el lado izquierdo del motor.

z

En F-Super Duty/Excursion, el módulo de control del tren motriz (PCM) se encuentra en la salpicadera izquierda.

z

La calibración para esta versión se clasifica a 325 caballos de fuerza a 3,300 RPM y 560 lb-pie de torsión a 2,000 RPM.

1-6

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LECCION 1: GENERALIDADES Ubicaciones de los componentes NOTA: Las ilustraciones muestran las ubicaciones clave de los componentes en el motor diesel Power Stroke 6.0L. En la mayoría de los casos, los componentes son los mismos en ambas versiones del motor. Sin embargo, se incluyen notas para explicar cualquier diferencia existente.

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LECCION 1: GENERALIDADES Parte frontal del motor

Componentes en el Motor Diesel Power Stroke 6.0L (Super Duty/Excursion) - Parte frontal

Ref. 1 2 3

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Descripción Entrada de aire del múltiple de admisión* Termostato* Entrada de refrigerante**

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Ref.

Descripción

4 5

Puerto de prueba de presión de aceite Válvulas unidireccionales de combustible en el tornillo banjo

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LECCION 1: GENERALIDADES Se muestran las ubicaciones de los componentes en el frente del motor. NOTA: Las ilustraciones muestran las ubicaciones clave de los componentes en el motor Diesel Power Stroke 6.0L. En la mayoría de los casos, los componentes son los mismos en ambas versiones del motor. Sin embargo, se incluyen notas para explicar cualquier diferencia existente. NOTA: *La entrada del múltiple de admisión en los vehículos F-650/750 va directamente al múltiple de admisión, mientras que en los vehículos F-Super Duty/Excursion, el aire de admisión pasa a través del cuerpo de mariposa antes de entrar al múltiple de admisión. NOTA: **El termostato y la entrada de refrigerante se localizan en diferentes posiciones entre los vehículos F650/750 y F-Super Duty/Excursion, pero aún se encuentran en la cubierta frontal en ambos vehículos.

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LECCION 1: GENERALIDADES Continuación de las ubicaciones de los componentes.

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LECCION 1: GENERALIDADES Lado izquierdo

Motor Diesel Power Stroke 6.0L (F650/750) - Parte frontal izquierda

Ref.

Descripción

Ref.

Descripción

1 2

Llenado de aceite* Sensor de temperatura del refrigerante del motor (ECT) Acceso a los tornillos del convertidor de torsión Retorno de refrigerante al tanque de recuperación

5

Interruptor de agua en el combustible (WIF) y calentador de combustible* Tubo de drenado de combustible Regulador de presión de combustible* Puerto de suministro del calentador*

3 4

6 7 8

NOTA: *Estos conceptos difieren ligeramente entre las dos versiones del motor Diesel Power Stroke 6.0L.

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1-11

LECCION 1: GENERALIDADES Continuación de las ubicaciones de los componentes del 6.0L.

1-12

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LECCION 1: GENERALIDADES Componentes en el motor diesel Power Stroke 6.0L

Componentes en el motor diesel Power Stroke 6.0L - Lado izquierdo

Ref.

Descripción

Ref.

Descripción

1

Sensor de posición del árbol de levas (CMP) Sensor de contrapresión del escape* Indicador del nivel de aceite*

4 5

Tubo de ventilación del cárter Entrada del compresor del turbocargador Puerto de refrigerante del compresor de aire (F-650/750 con suspensión de aire o frenos de aire únicamente)*

2 3

6

NOTA: *Estos conceptos difieren ligeramente entre las dos versiones del motor diesel Power Stroke 6.0L. Aunque los componentes en el motor Diesel 6.0L se encuentran en la misma ubicación, los componentes mismos pueden diferir basándose en la aplicación del vehículo.

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LECCION 1: GENERALIDADES Parte trasera izquierda

Componentes en el motor diesel Power Stroke 6.0L - Parte trasera izquierda

Ref.

Descripción

Ref.

1

Módulo de control del motor (ECM) (Unicamente F-650/750 ) Módulo de control de inyector (IDM)/módulo de control de inyector de combustible (FICM)* Barra colectora de las bujías incandescentes

4

2

3

5

Descripción Retorno de aceite del compresor de aire al puerto del cárter (vehículos F-650/750 con suspensión de aire o frenos de aire únicamente) Número de serie del motor**

NOTA: *En los motores de F-Super Duty/Excursion, se refiere al IDM como módulo de control del inyector de combustible (FICM). NOTA: **También se puede obtener el número de serie del motor usando la herramienta de detección de diagnóstico en los vehículos F-650/750. Aunque los componentes en el motor diesel 6.0L se encuentran en la misma ubicación, los mismos componentes pueden diferir basándose en la aplicación del vehículo.

1-14

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LECCION 1: GENERALIDADES Parte trasera del motor

Componentes en el motor diesel Power Stroke 6.0L - Parte trasera del motor

Ref. 1 2

Descripción Tubo de escape hacia arriba (tubo flexible expansivo) Salida del escape

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Ref.

Descripción

3

Protector contra el calor de la cubierta de la bomba a alta presión Sensor de presión de control del inyector (ICP) y válvula del regulador de presión de control de inyección (IPR)

4

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LECCION 1: GENERALIDADES Parte trasera derecha

Componentes en el motor diesel Power Stroke 6.0L - Parte trasera derecha

Ref. 1

2

1-16

Descripción Bomba de la dirección hidráulica y bomba de combustible (F-650/750 únicamente) Calentador del bloque

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Ref.

Descripción

3

Tubo de escape de la recirculación de gases de escape (EGR) Tubo de entrada del escape de la turbina

4

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LECCION 1: GENERALIDADES Lado derecho

Componentes en el motor diesel Power Stroke 6.0L - Lado derecho

Ref. 1 2

Descripción Relevador de bujía incandescente (F-650/750 únicamente)* Conexión del suministro de la dirección hidráulica**

Ref.

Descripción

3

Línea de presión de la dirección hidráulica** Barra colectora de bujía incandescente

4

Aunque los componentes en el motor Diesel 6.0L se encuentran en la misma ubicación, los componentes mismos pueden diferir según la aplicación del vehículo. NOTA: *El módulo de control de bujía incandescente en el motor F-Super Duty/Excursion lleva a cabo la misma función que el relevador de bujía incandescente en el motor de F-650/750. El módulo de control también lleva a cabo las funciones de diagnóstico. NOTA: **Estos conceptos difieren entre las dos versiones del motor Diesel Power Stroke 6.0L.

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LECCION 1: GENERALIDADES Parte frontal derecha

Componentes en el motor diesel Power Stroke 6.0L - Parte frontal derecha

Ref.

Descripción

Ref.

Descripción

1

Válvula de recirculación de gases de escape (EGR) Retorno de combustible al tanque* Entrada de combustible a la bomba*

4 5 6

Salida de combustible desde la bomba * Sensor de posición del cigüeñal (CKP) Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) (versión para F-650/750)**

2 3

Aunque los componentes en el motor Diesel 6.0L se encuentran en la misma ubicación, los mismos componentes pueden diferir según la aplicación del vehículo. NOTA: *Las líneas de combustible difieren debido a que los vehículos F-Super Duty/Excursion usan un módulo horizontal de acondicionamiento de combustible y F-650/750 no lo usa. NOTA: **Los sensores MAP en los dos vehículos son físicamente diferentes y se localizan en diferentes áreas, pero llevan a cabo la misma función, lo cual se explica en la Lección 6: Controles electrónicos del motor.

1-18

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Capacitación de nuevo modelo para técnicos - Motor Diesel 6.0L 2003

LECCION 1: GENERALIDADES Parte superior del motor

Componentes en el motor diesel Power Stroke 6.0L - Parte superior del motor

Ref. 1 2

Descripción Conectores del ECM (F-650/750 únicamente)* Conectores IDM/FICM

Ref.

Descripción

3

Sensor de temperatura de aire del múltiple (MAT) y de temperatura del aire de admisión (IAT 2) en F250-550 Conectores de inyector

4

El controlador del motor usado y sus ubicaciones dependen del vehículo en el cual se instale el motor. NOTA: *F-650/750 usa un ECM y los vehículos F-Super Duty/Excursion usan un PCM.

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LECCION 1: GENERALIDADES

Componentes en el motor diesel Power Stroke 6.0L - Parte superior del motor (continuación)

Ref.

Descripción

Ref.

1

Sensor de temperatura de aceite del motor (EOT) Sensor de presión de aceite del motor (EOP)* Enfriador de recirculación de gases de escape (EGR) Salida del compresor del turbocargador Tapón de deaereación del sistema de enfriamiento**

6

Filtro de aceite

7

Filtro de combustible y carcasa***

8

Líneas de suministro de combustible a las cabezas de cilindros Suministro de aceite del turbocargador

2 3 4 5

9

Descripción

Continuación de los componentes.

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Capacitación de nuevo modelo para técnicos - Motor Diesel 6.0L 2003

LECCION 1: GENERALIDADES Aunque los componentes en el motor Diesel 6.0L se encuentran en la misma ubicación, los componentes mismos pueden diferir basándose en la aplicación del vehículo. NOTA: *El sensor EOP es un interruptor en los vehículos F-Super Duty/Excursion. NOTA: **Todos los motores de F-Super Duty/Excursion y algunos motores de F-650/750 tienen un adaptador y un tubo en lugar del tapón de de-aeración. El tubo se conecta a la botella de recuperación de refrigerante. El procedimiento de purga se aplica únicamente a los vehículos con tapón. NOTA: ***El filtro de combustible y la carcasa difieren principalmente en tamaño entre las dos versiones del motor diesel Power Stroke 6.0L.

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LECCION 1: GENERALIDADES NOTAS

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR OBJETIVOS z

Identificar la configuración del motor 6.0L.

z

Identificar los componentes del tren de válvulas.

z

Identificar los cambios a la cabeza de cilindros.

z

Describir el servicio al tren de válvulas.

z

Identificar la cubierta frontal y los componentes montados en ella.

z

Describir el servicio a la cubierta frontal y a los componentes montados en ella.

z

Identificar los componentes del extremo inferior del motor.

z

Describir el servicio a los componentes del extremo inferior del motor.

z

Identificar los componentes internos del motor.

z

Describir el servicio a los componentes internos del motor.

z

Identificar los componentes traseros del motor.

z

Describir el servicio a los componentes traseros del motor.

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2-1

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Parte superior del motor

Motor 6.0L El múltiple de admisión y el turbocargador de geometría variable (VGT) se encuentran en la parte superior del motor y se describen con mayor detalle en la Lección 5.

2-2

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Parte superior del motor - Componentes del tren de válvulas

Corte de la cabeza de cuatro válvulas El diseño de la cabeza de cilindros ha cambiado mucho en comparación a la cabeza de cilindros usada en el motor diesel 7.3L. Los cambios más importantes son: z

Cuatro válvulas por cilindro

z

Dos puentes de válvulas por cilindro

z

Los balancines están alojados en un ensamble conocido como portador de balancines.

z

Los cambios a la cabeza de cilindros también incluyen: –

Ubicación modificada de la bujía incandescente

–

Bujías incandescentes montadas a la cabeza

–

Acceso a las bujías incandescentes sin tener que desmontar las cubiertas de los balancines

–

Las bujías incandescentes cuentan con camisas a las que se puede dar servicio

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2-3

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Servicio a la cabeza de cilindros

Línea de aceite de alta presión - Desmontaje La línea de aceite de alta presión suministra aceite al riel. Cuando desmonte la línea de alta presión:

z

!

2-4

–

No haga palanca.

–

Use la herramienta de desconexión rápida ESST No. 303-755.

–

No afloje el anillo de liberación.

–

Si está dañado, no vuelva a usarlo. CUIDADO: Si se ensambla la línea sin un anillo de liberación, la línea no se podrá desmontar.

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Riel de aceite de alta presión Uno de los cambios adicionales a la cabeza de cilindros consiste en un riel de aceite de alta presión por separado. z

A diferencia del 7.3L, el riel de aceite del 6.0L está montado en el interior de la cubierta del balancín y no está integrado a la cabeza de cilindros.

z

Algunas de las características del riel de aceite son: –

Contiene una válvula unidireccional en la conexión

–

Tapones de extremo especiales para ayudar a reducir el ruido hidráulico

–

Cámaras especiales para ayudar a reducir el ruido hidráulico

–

Se le da servicio como ensamble únicamente

–

Suministra aceite a alta presión directamente a los inyectores

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2-5

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Riel de aceite de alta presión - Desmontaje Se ha desarrollado un nuevo proceso de Manual de taller debido al cambio de diseño en la cabeza de cilindros. Refiérase al Manual de taller apropiado. z

Para desmontar el riel de aceite:

1. Primero, retire los ocho tornillos reusables. 2. Posteriormente, jale directamente hacia arriba para jalar el riel fuera de los inyectores. NOTA: El riel de aceite se acopla a los inyectores de combustible por la parte superior presionando el riel en el anillo O del inyector. El riel se mantiene entonces hacia abajo con ocho tornillos.

2-6

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Anillo O superior del inyector de combustible Antes de instalar nuevamente el riel de aceite, compruebe el sello de anillo O superior de cada inyector para asegurarse que no falte ninguno o que ninguno esté dañado. z

El anillo O sella el riel a los inyectores.

z

Lubrique el anillo O con aceite de motor limpio antes de instalar el riel de alta presión.

z

Refiérase al Manual de taller apropiado para las especificaciones de apriete y el patrón de apriete.

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2-7

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Tubo de aceite El nuevo tubo de aceite de alta presión conecta la línea de aceite de alta presión al tubo ramal trasero de aceite de alta presión. z

2-8

Cuando desensamble el motor, desmonte el tubo de aceite antes de desmontar el portador de balancines

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Tornillo y abrazadera autoextraíbles del inyector de combustible A diferencia del 7.3L, no se requiere una herramienta de servicio especial para desmontar el inyector de combustible del 6.0L. z

La abrazadera de anclaje del inyector de combustible jala el inyector hacia afuera cuando se afloja el tornillo.

z

Algunas funciones adicionales de la abrazadera de anclaje son: –

El tornillo de la abrazadera de anclaje es autoextraíble.

–

El tornillo de extracción se sujeta a la abrazadera por medio de un clip tipo C. CUIDADO: No deje caer el tornillo, clip tipo C, o abrazadera en la apertura del inyector o en el agujero de drenado de aceite; ya que se podría ocasionar un daño. Si caen a través de la cabeza de cilindros y dentro del motor, sólo se pueden recuperar desmontando la cabeza.

!

z

Otro cambio importante para los inyectores es el cableado del inyector. –

Los cables del inyector están conectados a través del portador de balancines.

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2-9

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Portador de balancines A diferencia de los ensambles de balancín usados en el 7.3L diesel, los balancines del motor diesel 6.0L se alojan en un ensamble en lo que se conoce como el portador de balancines. El portador de balancines:

z

!

2-10

–

Está hecho de aluminio

–

Está montado a la cabeza por medio de tornillos de la cabeza

–

Le permite a los balancines y a los puntos de apoyo permanecer sujetos, aun cuando se desmonte el portador CUIDADO: Cuando instale nuevamente el portador de balancines, asegúrese de girar el cigüeñal hasta que la muesca de la clavija localizadora del amortiguador esté en la posición de las 6 en punto. El no hacerlo podría ocasionar que las válvulas hagan contacto con los pistones cuando se apriete el portador de balancines.

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Punto de apoyo Los puntos de apoyo en el 6.0L son similares a los puntos de apoyo usados en el 7.3L y llevan a cabo la misma función. Los puntos de apoyo del 6.0L, sin embargo, son diferentes en las siguientes formas: z

Están montados a un ensamble portador en lugar de estar directamente montados a la cabeza de cilindros.

z

Los puntos de apoyo aparentan poder ser desmontados sin tener que desmontar el portador de balancines. Sin embargo, para desmontar el punto de apoyo, se debe retirar el tornillo de la cabeza. !

CUIDADO: Cada vez que se retiren uno o más tornillos de la cabeza, se debe reemplazar la junta de la cabeza y los tornillos de la cabeza para evitar algún daño al motor.

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2-11

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Identificación del puente de válvulas A diferencia del diseño de la válvula en el 7.3L, el 6.0L usa un diseño de cuatro válvulas. Por lo tanto, el funcionamiento de la válvula es ligeramente diferente: Se usa un puente a través del punto de apoyo para abrir simultáneamente ambas válvulas de admisión o ambas válvulas de escape del cilindro.

z

!

2-12

–

Dos puentes por cilindro

–

Antes de desmontar los puentes, marque los puentes de balancín CUIDADO: Se deben instalar nuevamente los puentes de balancín en las posiciones exactas de las cuales fueron desmontados.

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Cabeza de cilindros La cabeza de cilindros del motor 6.0L: z

Tiene cuatro válvulas por cilindro

z

Usa tornillos de la cabeza de apriete al punto de cedencia –

Se deben usar tornillos nuevos cada vez.

–

Use aceite de motor limpio únicamente para lubricar las roscas de los tornillos antes de la instalación.

–

Sople aire comprimido en los agujeros de tornillo para retirar líquido o cualquier partícula extraña antes de instalar los nuevos tornillos de la cabeza.

!

CUIDADO: Nunca use compuestos antiaferradores o grasa, ya que se puede afectar el apriete.

!

CUIDADO: Si se retira algún tornillo de la cabeza, se deben reemplazar todos los tornillos de la cabeza y la junta de la cabeza

z

El desmontaje de la cabeza de cilindros requiere primero el desmontaje del ensamble del portador de balancines.

z

Use el Soporte de elevación de la cabeza de cilindros ESST No. 303-759 para desmontar la cabeza.

NOTA: Aunque sólo se requiera retirar un tornillo de la cabeza, se deben reemplazar todos los tornillos de la cabeza y la junta de la cabeza.

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2-13

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Levantadores hidráulicos de rodillo y guía Los levantadores hidráulicos de válvula y las guías usadas en el 6.0L son diferentes a las usadas en el 7.3L. La función, sin embargo, es aún la misma. z

Las guías del levantador de válvula están hechas de plástico y mantienen los levantadores de rodillo en su lugar.

z

Las guías se pueden desmontar o instalar únicamente cuando las cabezas están desmontadas. –

z

z

Reemplace los levantadores y las guías cuando: –

Las válvulas no abran.

–

Los levantadores de rodillo originen un ruido excesivo.

Se deben instalar los levantadores y las guías antes de instalar la cabeza. –

2-14

Esto se debe a que el ensamble del tubo trasero del sistema de aceite de alta presión se asienta sobre las guías traseras.

Lubrique con aceite de motor limpio antes de la instalación.

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR NOTA: El ensamble del tubo trasero del sistema de aceite de alta presión se monta sobre las guías del elevador hidráulico de válvula trasero y se debe desmontar antes de retirar los elevadores hidráulicos de válvula traseros y las guías. NOTA: Marque la posición y orientación del elevador hidráulico antes del desmontaje. !

CUIDADO: Instale nuevamente en el mismo lugar y con la misma orientación o se puede originar un desgaste prematuro de la leva.

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2-15

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Frente del motor

Cubierta frontal de F-Super Duty/Excursion El motor diesel 6.0L usa dos cubiertas frontales diferentes, dependiendo del vehículo. El estilo mostrado aquí se usa en F-Super Duty/Excursion. Sus funciones distintivas incluyen lo siguiente: z

La cubierta frontal es más angosta para poderse ajustar en el paquete de F-Super Duty/Excursion.

z

La entrada y salida del refrigerante se encuentran en el lado izquierdo del motor.

z

El termostato y la salida del refrigerante se encuentran más elevados que la cabeza de cilindros, lo cual ayuda a evitar que entre aire al sistema.

2-16

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Cubierta frontal de F-650/750 La cubierta frontal usada en los vehículos F-650/750 se puede identificar por lo siguiente: z

La cubierta frontal es más ancha y tiene conductos del refrigerante más largos que F-Super Duty/Excursion.

z

La entrada del refrigerante se encuentra en el lado derecho del motor y la salida en el lado izquierdo del motor.

z

El termostato y la salida del refrigerante se encuentran más abajo que las cabezas, lo cual hace especialmente importante el deairear el sistema de refrigerante adecuadamente.

z

Los procedimientos de desmontaje e instalación son los mismos para ambas cubiertas frontales.

z

Los procedimientos de desmontaje e instalación también son similares para: –

La bomba de agua

–

La bomba de aceite gerotor

–

Termostato

NOTA: No es necesario desmontar la bomba de agua o la bomba de aceite gerotor antes de desmontar la cubierta frontal en cualquier versión del motor diesel Power Stroke 6.0L.

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2-17

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Desmontaje de la cubierta frontal

Corte del sellador de la cubierta frontal El procedimiento para desmontar la cubierta frontal en el motor 6.0L es diferente al de motores diesel 7.3L anteriores. Para desmontar la cubierta frontal:

z

–

Drene el refrigerante de motor.

–

Desmonte las bandas de propulsión de los accesorios.

–

Retire los tornillos de la cubierta frontal y las mangueras.

Posteriormente, corte el material sellador en dos lugares donde se unen el bloque superior, la cama y la cubierta frontal.

z

– !

2-18

No estire el material de la junta de la cama antes de cortarlo. CUIDADO: El no cortar el sellador antes de jalar la cubierta frontal fuera del bloque, dañará las juntas de la cama. Esto requerirá el desmontaje de la cama y el reemplazo de las juntas.

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Junta de la cama Si la cubierta frontal se mueve demasiado lejos y se estira la junta de la cama, el corte en el sellador puede dejar la junta de la cama demasiado corta para proporcionar un sellamiento adecuado.

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2-19

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Instalación de la cubierta frontal

Instalación del sellador RTV de la cubierta frontal El procedimiento de instalación es el mismo para las cubiertas frontales del 6.0L, pero diferente para la versión 7.3L. z

Antes de instalar la cubierta frontal:

1. Aplique sellador RTV (F5TZ-19G204-AB o equivalente) directamente al extremo de las juntas, entre el bloque y la cama. 2. Instale la junta de la cubierta frontal.

2-20

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Instalación de la cubierta frontal del 6.0L - F-Super Duty/Excursion z

Para instalar la cubierta frontal del motor diesel 6.0L:

1. Instale la cubierta frontal en los pasadores guía. 2. Compruebe la bomba de aceite gerotor para asegurarse que esté al ras con la cubierta frontal. 3. Apriete los tornillos a 24 Nm (18 lb-pie). 4. Instale las bandas. 5. Agregue refrigerante según se especifique. NOTA: Siempre refiérase al manual de taller apropiado para los procedimientos de ajuste.

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2-21

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Amortiguador de vibración

Amortiguador de vibración ADVERTENCIA: PARA EVITAR HERIDAS SEVERAS, APOYE EL AMORTIGUADOR DE VIBRACION CUANDO RETIRE LOS TORNILLOS DE MONTAJE. EL AMORTIGUADOR SE PUEDE DESLIZAR MUY FACILMENTE DESDE LA NARIZ DEL CIGÜEÑAL.

!

El amortiguador de vibración también se cambió en comparación al usado en el 7.3L. Este cambio afecta el desmontaje y la instalación. Para desmontar el amortiguador de vibración:

z

–

Retire los cuatro tornillos.

–

Desmonte el amortiguador.

NOTA: El amortiguador no es de montaje con interferencia. Tenga cuidado al retirar los tornillos, para evitar que el amortiguador se deslice hacia afuera y caiga. !

2-22

CUIDADO: Para evitar algún daño al motor, siempre reemplace los cuatro tornillos cuando instale el amortiguador de vibración.

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Patrón de apriete del amortiguador de vibración CUIDADO: Para evitar algún daño al motor, siempre reemplace los cuatro tornillos cuando instale el amortiguador de vibración.

!

Para instalar el amortiguador de vibración: z

Coloque el amortiguador en el cigüeñal.

z

Instale cuatro tornillos nuevos. –

z

Nunca lubrique los tornillos o use algún compuesto antiaferrador, ya que este tipo de sustancias afectan el apriete.

Apriete los tornillos a 68 Nm (50 lb-pie) más 90 grados de giro en el patrón mostrado anteriormente.

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2-23

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Sello de aceite delantero

Desmontaje del sello de aceite delantero El procedimiento para desmontar el sello de aceite delantero es similar al usado en el motor 7.3L. Se puede llevar a cabo con la cubierta frontal aún montada al motor o en una banca y requiere un martillo deslizable y dos tornillos pequeños. Para desmontar el sello delantero: 1. Perfore dos agujeros, separados 180 grados, en el sello delantero. 2. Instale un tornillo en cada agujero. 3. Instale el martillo deslizable y comience a jalar en un lado del sello. 4. Tan pronto el sello comience a moverse fuera de la cubierta del gerotor, instale el martillo deslizable en el otro tornillo. 5. Deslice hacia afuera un lado y luego el otro de forma alternada hasta extraer el sello.

2-24

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Instalación del sello delantero

Ref. 1 2

Descripción Camisa de desgaste Sello de aceite

Ref. 3

Descripción Instalador (303-761)

De forma similar al 7.3L, el sello delantero instalado desde la planta no cuenta con camisas de desgaste. Sin embargo, cada sello delantero de servicio viene con una camisa de desgaste. z

Los sellos se pueden instalar con o sin la cubierta frontal instalada.

z

Para instalar el sello delantero y la camisa de desgaste: –

Lubrique el sello de aceite donde hace contacto con el cigüeñal.

–

Use el extractor de sello delantero y anillo de desgaste del cigüeñal ESST No. 303-761.

–

Presione el sello de aceite y la camisa de desgaste en la cubierta de la bomba de aceite.

NOTA: El motor diesel 6.0L no está equipado con una camisa de desgaste durante la producción de planta. Sin embargo, las camisas de desgaste se deben instalar con el equipo de servicio para sellos de aceite. Refiérase al Manual de taller apropiado para el procedimiento.

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2-25

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Parte trasera del motor

Acceso a los tornillos del convertidor de torsión Otra diferencia en comparación con el 7.3L, es el acceso a los tornillos del convertidor de torsión el cual está en la parte trasera izquierda del bloque en ambas versiones del motor 6.0L. z

2-26

Esto hace que el acceso a los tornillos del convertidor sea mucho más fácil.

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Volante

Volante de doble masa El 6.0L tendrá instalado un volante de doble masa o uno de masa sencilla, dependiendo de la aplicación. z

El volante de masa sencilla se usa en los vehículos F-450/550 y F-650/750.

z

El volante de doble masa se usa en F-250/350. Sus beneficios incluyen lo siguiente:

z

–

NVH reducido

–

Torsión reducida a 3 grados (comparado a 10 grados en el motor 7.3L)

El procedimiento de desmontaje es el mismo que los anteriores.

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2-27

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Cubrepolvo trasero

Cubrepolvo trasero - F-Super Duty/Excursion De forma similar al 7.3L, el cubrepolvo trasero del 6.0L protege el sello de aceite trasero contra polvo y suciedad.

2-28

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Sello de aceite trasero Se puede desmontar el sello de aceite trasero con la cubierta trasera aún montada al motor o en una banca. El procedimiento requiere un martillo deslizable y dos tornillos pequeños. Para desmontar el sello trasero: z

Perfore dos agujeros, separados 180 grados, en el sello.

z

Instale un tornillo en cada agujero.

z

Instale el martillo deslizable y comience a jalar en un lado del sello. Tan pronto como el sello comience a moverse fuera de la cubierta, instale el martillo deslizable al otro tornillo. Deslice hacia afuera un lado luego el otro en forma alternada hasta extraer el sello.

NOTA: El motor diesel 6.0L no está equipado con una camisa de desgaste desde la planta. Sin embargo, se deben instalar camisas de desgaste con el equipo de servicio para sellos de aceite. La camisa y el sello de aceite se instalan juntamente usando el Instalador de sello trasero y anillo de desgaste del cigüeñal ESST No. 303-770.

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2-29

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Cubierta trasera

Cubierta trasera de F-Super Duty/Excursion Las cubiertas traseras de F-Super Duty/Excursion y F-650/750 tienen forma diferente, pero se instalan de la misma forma. z

2-30

La cubierta trasera tiene cuatro funciones básicas: –

proporciona un lugar para atornillar la transmisión al motor.

–

proporciona un lugar para atornillar el motor de arranque al motor.

–

sella la caja del cigüeñal a la parte trasera del motor.

–

proporciona una cubierta para los ensambles de engranaje de la sincronización localizados en la parte trasera del motor.

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Puntos del sellado de la cubierta trasera A diferencia del 7.3L, el 6.0L usa dos cubiertas traseras diferentes. z

z

La cubierta trasera usada en los vehículos F-Super Duty/Excursion –

no es tan profunda como la cubierta trasera de F-650/750.

–

no incluye un engrane de giro libre como la cubierta trasera de F-650/750.

Sin embargo, ambas cubiertas traseras: –

se pueden desmontar sin tener que desmontar la cubierta de la bomba de aceite de alta presión.

–

se deben sellar donde se unen la cubierta trasera, la cama y el bloque.

–

se deben sellar donde la cubierta trasera se une a la cubierta de la bomba de aceite de alta presión.

–

tienen los mismo procedimientos de desmontaje e instalación.

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2-31

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Parte inferior del motor

Cárter - F-Super Duty/Excursion El extremo inferior del motor se ensambla con uno de dos diferentes tipos de cárter, diseñados para el uso de FSuper Duty/Excursion o F-650/750. z

z

Observe que el tubo de captura: –

se localiza hacia la parte trasera en el cárter de F-Super Duty/Excursion.

–

se localiza en el frente en F-650/750.

–

A estos se les conoce como diseños de ''depresión delantera'' o ''depresión trasera''.

Para desmontar el cárter: –

drene el aceite.

–

retire los tornillos y jale el cárter hacia afuera suavemente.

–

La junta reusable permite un desmontaje e instalación fáciles del cárter. Por lo tanto, ya no se requiere el uso de una herramienta especial de servicio y un sellador.

NOTA: Inspeccione las juntas antes de usarlas nuevamente. Se deben reemplazar las juntas aplanadas, deformadas, divididas, cortadas o endurecidas.

2-32

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Cárter superior - F-650/750 A diferencia del 7.3L, el 6.0L usa un cárter superior. Existen dos diseños disponibles, dependiendo del vehículo en el cual se use el motor. z

La diferencia principal entre los dos diseños es la forma.

z

Ambos motores también usan un cárter superior, el cual: –

tiene el aspecto de una tolva contra salpicaduras (charola envolvente).

–

ayuda a reducir el ruido del motor.

–

monta el tubo de captura.

–

amplía el área de montaje para el cárter inferior.

z

El cárter superior ayuda a evitar la aireación de aceite en el cárter.

z

El cárter superior contiene dos juntas reusables - una en cada lado del cárter superior. –

Una junta sella el cárter inferior al cárter superior. El otro sella el cárter superior al bloque.

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2-33

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR z

Para desmontar el cárter superior: –

Desmonte el tubo de captura de aceite y el anillo O.

–

Retire los tornillos.

–

Si se mezclan los tornillos, los tornillos largos no se pueden asentar en el cárter superior.

–

Si se mezclan los tornillos, los tornillos cortos se pueden atornillar, pero no tendrán el apriete correcto.

–

Desmonte suavemente el cárter superior.

NOTA: Los tornillos más largos atraviesan la parte media del cárter superior. z

2-34

Para instalar, invierta el procedimiento de desmontaje. Refiérase el Manual de taller para el apriete correcto.

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Cárter superior del 6.0L - F-Super Duty/Excursion El cárter superior lleva a cabo la misma función en ambos tipos de motor. El cárter superior tiene juntas reusables. z

Antes de la instalación, compruebe si hay daño en las juntas.

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2-35

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Juego entre engranes del engrane del árbol de levas y el engrane del cigüeñal

Comprobación del juego entre engranes

Ref. 1

Descripción Micrómetro de carátula

Ref. 2

Descripción Engrane del árbol de levas

NOTA: Antes de desmontar el árbol de levas o el cigüeñal, se debe comprobar el juego entre engranes del engrane del árbol de levas y el engrane del cigüeñal. También es necesario comprobar el juego axial tanto del árbol de levas como del cigüeñal. Si el juego entre engranes del árbol de levas no está dentro de especificaciones, reemplace el árbol de levas y el engrane. La especificación para el juego entre engranes es de 0.179 - 0.315 mm (0.007 - 0.012 pulg). NOTA: La especificación para el juego axial es de 0.051 - 0.211 mm (0.002 - 0.008 pulg). Si no se comprueba el juego entre engranes y el juego axial antes del ensamble, se puede originar una falta de potencia o un desgaste prematuro del motor. z

2-36

Para comprobar el juego entre engranes: –

Instale un micrómetro de carátula en el diente del engrane del árbol de levas.

–

Elimine el juego

–

Gire el engrane a mano y registre el juego entre engranes.

–

Si el juego entre engranes excede el límite, reemplace el árbol de levas y el engrane. NOV-18-02

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Cama

Cama A diferencia del 7.3L, el motor 6.0L es un motor de diseño de cama. z

Este diseño sirve varios propósitos. La cama: –

lleva a cabo la función de las tapas de cojinete del cigüeñal.

–

añade rigidez estructural al ensamble del bloque del motor.

NOTA: A la cama también se le conoce como bloque inferior o caja del cigüeñal inferior. z

Para desmontar la cama:

1. Desmonte el sensor de posición del cigüeñal. 2. Retire los tornillos interiores de la tapa de cojinete principal. Observe que los tornillos interiores son más largos que los tornillos exteriores y tenga cuidado de no mezclarlos. De otra forma: –

los tornillos largos no se pueden asentar en la cama.

–

los tornillos cortos se pueden atornillar, pero no tienen la fuerza de sujeción correcta.

3. Retire los tornillos exteriores de la tapa de cojinete principal. 4. Levante cuidadosamente la cama hacia afuera.

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2-37

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR !

2-38

CUIDADO: No dañe las superficies del sello en el bloque o cama. La cama usa juntas de hule reusables.

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Cigüeñal

Brida primaria del cigüeñal NOTA: La brida secundaria y el engrane de giro libre están desmontados en la ilustración anterior. El cigüeñal en el motor 6.0L es similar al del 7.3L, excepto que cuenta con: z

una rueda meta para el sensor del cigüeñal.

z

bridas secundarias y primarias en el cigüeñal de la versión para F-650/750 únicamente. !

z

CUIDADO: No retire los tornillos de la brida primaria del cigüeñal bajo ninguna circunstancia o ocurrirá un daño severo al motor. Si se desmonta la brida y se instala nuevamente, se originará una vibración del motor y un desgaste prematuro del motor y la transmisión. Si se desmonta la brida primaria, se debe reemplazar el cigüeñal. Para desmontar el cigüeñal:

1. Desmonte la cama. 2. Instale un tornillo en cada extremo del cigüeñal. 3. Sujete una cadena de elevación al cigüeñal y levántelo directamente hacia arriba y hacia afuera.

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2-39

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Brida secundaria del cigüeñal Un área que ha experimentado un cambio drástico en el diseño desde el 7.3L, son los ensambles de engranaje de la distribución. El tren de engranes ahora se localiza en la parte trasera del motor detrás de la cubierta trasera. Se ha agregado un engrane adicional al tren de engranes en los motores F650/750. A este engrane se le llama brida secundaria. z

Los dientes de la brida secundaria engranan con los dientes del engrane de giro libre para hacer funcionar la dirección hidráulica y la bomba de combustible en la versión para F-650/750.

z

La brida secundaria se presiona en la brida primaria.

z

Se puede desmontar la brida secundaria usando un extractor ordinario.

2-40

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Marcas del endurecido por inducción del cigüeñal Tal como el 7.3L, el cigüeñal del 6.0L tiene marcas del endurecido por inducción. z

z

Las marcas del endurecido por inducción: –

se pueden confundir fácilmente con marcas de sobrecalentamiento

–

son de color azul

No reemplace un cigüeñal únicamente en base a las marcas de inducción.

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2-41

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Cojinete de bancada número 4 (cojinete de empuje) El motor Power Stroke 6.0L usa el cojinete de bancada número 4 como cojinete de empuje. La mitad que coincide con el cojinete de bancada se localiza en la cama.

2-42

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR

Rueda meta A diferencia del 7.3L, el 6.0L usa un sensor de cigüeñal (CKP). Existe una rueda meta del cigüeñal localizada en el cigüeñal. z

z

La rueda meta del sensor del cigüeñal: –

es un disco de acero inoxidable.

–

tiene 58 dientes y un ''claro de sincronización'' (60 menos 2 dientes).

–

La ranura del claro SYNC es equivalente al ancho de dos dientes.

–

la ranura se usa para determinar el PMS (TDC) del cilindro 1.

El PCM necesita tanto la señal del sensor CKP como la del CMP para determinar la velocidad del motor y la posición del cigüeñal. La señal CMP se usa para determinar si un pistón se encuentra en la carrera de escape o en la de compresión.

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2-43

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Sincronización del cigüeñal

Herramienta de sincronización del cigüeñal instalada El procedimiento para la sincronización del árbol de levas y el cigüeñal del 6.0L ha cambiado del procedimiento usado en el 7.3L. z

Se debe instalar la Herramienta de alineación del árbol de levas ESST No. 303-772 en el árbol de levas y el bloque del motor antes de instalar el cigüeñal.

1. Coloque el cigüeñal en el bloque. 2. La clavija de sincronización en el cigüeñal se debe deslizar hacia abajo en la ranura de la herramienta de sincronización hasta que el engrane del cigüeñal descanse, engranándose con el engrane del árbol de levas. NOTA: Esta herramienta no se puede instalar hasta que se instale correctamente el árbol de levas.

2-44

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LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Bielas

Biela y tapa fracturadas Características de las bielas: z

Son de un diseño de tapa ''fracturada'' –

z

Después de maquinar las bielas, la tapa se rompe en lugar de ser cortada.

Este método crea una conexión más fuerte entre la biela y la tapa. –

Las fracturas de la ruptura crean una mayor área de contacto entre la biela y la tapa, que una superficie maquinada.

z

Este método también permite tolerancias más cerradas.

z

Se deben reemplazar las tapas y las bielas como una unidad.

z

A diferencia del 7.3L, la fractura en el 6.0L está desfasada. –

El desfasamiento es para poder darle servicio debido al diseño de la cama

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2-45

LECCION 2: MECANICA DEL MOTOR Arbol de levas

Clavija de sincronización del árbol de levas El árbol de levas usado en el motor 6.0L presenta varias nuevas características: z

Los elevadores de rodillo dejan un patrón en el árbol de levas el cual se puede confundir fácilmente con un desgaste anormal. No deseche el árbol de levas basándose únicamente en los patrones de desgaste de los lóbulos.

z

El árbol de levas cuenta con una clavija de sincronización usada por el sensor del árbol de levas para determinar la posición del árbol de levas.

z

Sólo se puede desmontar el árbol de levas después de desmontar el cigüeñal.

z

Sin embargo, se da servicio al engranaje del árbol de levas y al árbol de levas como una unidad en el campo.

z

También ha cambiado el procedimiento de desmontaje del árbol de levas. Para desmontar el árbol de levas:

2-46

–

Gire el motor en el soporte de forma que la parte trasera del motor se encuentre hacia arriba.

–

Desmonte el sensor del árbol de levas.

–

Retire los tornillos de la placa de empuje del árbol de levas y la placa.

–

Desmonte el árbol de levas de la caja del cigüeñal levantando el ensamble directamente hacia arriba.

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LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR OBJETIVOS z

Describir el flujo del refrigerante de motor.

z

Identificar el material del que está compuesto el impulsor de la bomba de agua.

z

Identificar las camisas de acero inoxidable del inyector.

z

Identificar las camisas de acero inoxidable de bujía incandescente.

z

Describir el procedimiento de de-aereación.

z

Identificar el refrigerante.

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3-1

LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR Sistema de enfriamiento del motor

Bomba de agua de F-Super Duty Han habido cambios importantes en el diseño del sistema de enfriamiento en el motor 6.0L. Los componentes del sistema de enfriamiento son: z

Enfriador EGR

z

Enfriador de aceite

z

Bomba de agua modular

z

Conexión de de-aeración del refrigerante

z

Múltiple de admisión rediseñado

3-2

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LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR Flujo del sistema de enfriamiento El refrigerante fluye a través del motor como se describe a continuación: z

El refrigerante fluye desde el radiador al tubo de entrada de la cubierta frontal y hacia la bomba de agua.

z

La bomba de agua empuja entonces el refrigerante a través de la cubierta frontal y hacia la caja del cigüeñal.

z

El refrigerante fluye desde el frente hacia la parte trasera en la caja del cigüeñal y se distribuye uniformemente alrededor de los cilindros y a través de las cabezas de cilindros.

z

En la cabeza de cilindros, el refrigerante fluye desde la parte trasera hacia el frente. Posteriormente regresa a la cubierta frontal a través de conductos en la caja del cigüeñal.

z

La bomba de agua empuja el refrigerante a través del bloque y de forma simultánea lo empuja a través del enfriador de aceite. – El refrigerante fluye desde el enfriador de aceite hasta el enfriador EGR. – Desde el enfriador EGR a través del múltiple de admisión. – Desde el múltiple de admisión de regreso a la cubierta frontal.

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3-3

LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

Flujo del refrigerante

3-4

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LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR Ref. 1 2 3 4 5 6

Descripción Múltiple de admisión Enfriador EGR Tapa de la salida de refrigerante Cubierta del enfriador de aceite Enfriador de aceite Caja del cigüeñal

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Ref. 7 8 9 10 11

Descripción Cabeza de cilindros Carcasa de la cubierta frontal Ensamble de la bomba de agua Ensamble del termostato Botella de recuperación del refrigerante

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3-5

LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR Cubierta frontal

Conductos de refrigerante de la cubierta frontal Comparado al 7.3L diesel, la cubierta frontal del motor 6.0L es más grande y usa un diseño modular. z

z

z

3-6

Las ventajas del diseño modular son: –

Se puede desmontar la cubierta frontal sin desmontar la bomba de agua.

–

Es más fácil desmontar e instalar la cubierta frontal.

–

Existen menos áreas potenciales de fugas en el frente del motor.

Si ocurre una fuga, inspeccione las áreas donde la cubierta frontal se une a: –

La cama y el bloque

–

El múltiple de admisión en la junta de hule

Para mayor información acerca del desmontaje e instalación de la cubierta frontal, refiérase al Manual de taller apropiado.

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LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR Bomba de agua

Impulsores de la bomba de refrigerante de F-650/750 y F-Super Duty/Excursion La bomba de agua usada en el motor 6.0L presenta los siguientes cambios en el diseño: z

La bomba se monta a la cubierta frontal del motor.

z

Los impulsores están hechos de un material compuesto.

z

El impulsor jala el agua desde el centro de la carcasa y la empuja hacia afuera.

z

La cubierta frontal completa la carcasa de la bomba. !

CUIDADO: El impulsor de la bomba de agua está hecho de un material compuesto y se puede dañar fácilmente si se deja caer o se golpea con algún objeto duro.

NOTA: Las bombas de agua usadas en F-650/750 y F-Super Duty/Excursion no se pueden intercambiar. La bomba de agua y el impulsor de F-650/750 son más grandes.

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3-7

LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR Camisa del inyector

Camisa del inyector Las camisas de inyector usadas en el motor diesel 6.0L son similares a las de la versión para 7.3L, excepto que: z

Las camisas para el 6.0L están hechas de acero inoxidable; las camisas para el 7.3L estaban hechas de latón.

z

Las camisas de inyector sirven para dos propósitos:

z

–

Sellar los conductos en la cabeza para evitar que el refrigerante interactúe con el inyector

–

Transferir calor desde el inyector al refrigerante

Los procedimientos de desmontaje e instalación para las camisas de inyector para el 6.0L y el 7.3L son idénticos. –

Se pueden reemplazar usando herramientas esenciales especiales de servicio 303-768 (Extractor) y 303-767 (Instalador).

–

Son compatibles con el refrigerante especificado para este motor.

z

Refiérase al Manual de taller apropiado para los procedimientos de servicio.

z

Se puede detectar una falla en las camisas debido a:

3-8

–

Combustible en el refrigerante

–

Gases de combustión en el refrigerante NOV-18-02

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LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR Camisas de bujía incandescente

Camisa de bujía incandescente A diferencia del 7.3L, las bujías incandescentes para el 6.0L cuentan con camisas. Las camisas de bujía incandescente: z

Son de acero inoxidable.

z

Se pueden reemplazar, usando herramientas especiales de servicio 303-763 (Instalador) y 303-764 (Extractor).

z

Las camisas de bujía incandescente se usan para:

z

z

–

Evitar que el refrigerante entre en contacto directo con las bujías incandescentes.

–

Evitar que el refrigerante entre a la cámara de combustión.

Para diagnosticar una fuga de la camisa de bujía incandescente: –

Desmonte las bujías incandescentes y observe las puntas.

–

Compruebe si las puntas de las bujías incandescentes están descoloridas o si presentan depósitos de alguna substancia extraña. Cualquiera de las dos condiciones puede indicar una fuga en la camisa de la bujía incandescente.

También se puede detectar una falla en las camisas debido a gases de combustión en el refrigerante.

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3-9

LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

Camisa de la bujía incandescente El desmontaje e instalación de la camisa de bujía incandescente se llevan a cabo de la misma manera que el desmontaje e instalación de la camisa de inyector. z

3-10

Las camisas de bujía incandescente se desmontan y se instalan con la cabeza de cilindros desmontada.

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LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR Servicio del sistema de enfriamiento

Enfriador EGR Enfriador EGR A diferencia del 7.3L, el 6.0L está equipado con un enfriador EGR. El refrigerante que fluye a través del enfriador EGR enfría los gases de escape antes de que entren a la válvula del EGR. z

z

Los sellos para el enfriador EGR incluyen: –

Juntas de metal para la entrada y salida de los gases de escape

–

Anillos O para las conexiones de refrigerante

El enfriador EGR se puede desmontar e instalar por separado o junto con el múltiple de admisión. Sin embargo, se debe desmontar el múltiple de admisión para tener acceso al enfriador EGR.

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3-11

LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

Conexión del puerto de escape del enfriador EGR Refiérase al Manual de taller apropiado para el procedimiento correcto de desmontaje del enfriador EGR. El procedimiento básico consiste en: 1. Drenar el refrigerante. 2. Desconectar el puerto de escape del enfriador EGR. 3. Desconectar el acoplamiento de refrigerante del EGR.

3-12

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LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR

Desmontaje del acoplamiento de refrigerante del EGR El acoplamiento de refrigerante del EGR está diseñado para ser usado nuevamente. Para desconectar el acoplamiento de refrigerante:

z

1. Gire la manguera en cualquier dirección hasta llegar al tope (media vuelta o menos). 2. Empuje la manguera hacia el frente del motor. 3. Gire la manguera ligeramente en la misma dirección en la cual fue girada en el Paso 1. 4. Jale la manguera directamente hacia atrás.

!

CUIDADO: No gire la manguera más allá de los topes. El hacerlo, ocasionará que las lengüetas de la manguera del enfriador EGR desgasten los bordes de la carcasa del enfriador de aceite, los cuales son necesarios para desmontar la manguera.

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3-13

LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR De-aeración

Puerto de de-aeración del sistema de enfriamiento El motor 6.0L usa un termostato de tipo salida. Esto significa que es imperativo purgar todo el aire del bloque del motor o podría ocurrir algún daño severo al enfriador EGR. z

Cada vez que sé de servicio al sistema de enfriamiento, es necesario llenar el enfriador EGR.

z

La mayoría de los motores 6.0L cuentan con una conexión enroscada en el puerto de de-aeración conectado al tanque de recuperación de refrigerante por medio de una manguera. La configuración de la conexión y manguera hacen posible la autopurga en F-Super Duty/Excursion.

z

Se usa un tapón de de-aeración únicamente en algunos vehículos F-650/750, tal como en aplicaciones para un autobús de escuela.

z

–

El aire se debe purgar manualmente debido a que la posición del termostato es más baja que el enfriador EGR.

–

Se formará una bolsa de aire entre el enfriador EGR y el termostato.

–

El termostato no se abrirá si existe alguna bolsa de aire.

Para purgar manualmente el sistema de enfriamiento: 1. Retire el tapón de de-aeración en el múltiple de admisión. 2. Llene el enfriador EGR con refrigerante de motor hasta las roscas del puerto de de-aeración. 3. Instale el tapón de de-aeración y haga funcionar el motor hasta alcanzar la temperatura normal de funcionamiento.

3-14

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LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR 4. Añada lentamente suficiente refrigerante para llenar el sistema. NOTA: Refiérase al Manual de taller apropiado para el procedimiento correcto.

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3-15

LECCION 3: ENFRIAMIENTO DEL MOTOR Refrigerante El motor diesel 6.0L está diseñado para ser usado con refrigerante de motor Motorcraft Premium Gold (WSS-M97B51-A1). Este tipo de refrigerante es fácil de identificar debido a su color amarillo. Refiérase al Manual de taller para los programas de mantenimiento.

3-16

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LECCION 4: LUBRICACION DEL MOTOR OBJETIVOS z

Identificar los componentes de lubricación del motor.

z

Describir el flujo de aceite de motor a través del sistema de lubricación del motor.

z

Identificar la bomba de aceite gerotor y el regulador.

z

Describir el procedimiento de cambio del filtro de aceite.

z

Identificar la ubicación de las válvulas de retrodrenado de aceite.

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4-1

LECCION 4: LUBRICACION DEL MOTOR Flujo de aceite de baja presión

Sistema de aceite de lubricación del motor El sistema de lubricación del motor es similar al del 7.3L e incluye los siguientes componentes: z

Tubo de captura

z

Bomba de aceite gerotor

z

Regulador de presión de aceite

z

Enfriador de aceite

4-2

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LECCION 4: LUBRICACION DEL MOTOR z

Base del filtro de aceite y filtro

z

Depósito de aceite de alta presión y malla

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4-3

LECCION 4: LUBRICACION DEL MOTOR

Diagrama de flujo del sistema de aceite de lubricación del motor El aceite fluye a través del motor diesel 6.0L como se describe a continuación. z

El aceite se succiona desde el cárter, a través del tubo de captura a la bomba de aceite gerotor.

z

El aceite se dirige desde la bomba de aceite al enfriador de aceite y luego al filtro de aceite.

z

Desde ahí, el aceite se dirige a cuatro conductos:

z

z

4-4

–

Un conducto suministra aceite al turbocargador para el control VGT y la lubricación del turbocargador.

–

Un conducto suministra aceite al depósito de aceite de alta presión.

–

Un conducto suministra aceite al banco izquierdo de los elevadores y surtidores de enfriamiento.

–

El último conducto suministra aceite al banco derecho de los elevadores y surtidores de enfriamiento.

Los barrenados cruzados en el banco derecho de los elevadores suministran: –

A los cojinetes del árbol de levas primeramente

–

Y posteriormente a los cojinetes de bancada del cigüeñal

El cigüeñal tiene un barrenado cruzado para proporcionar aceite a los cojinetes de biela.

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LECCION 4: LUBRICACION DEL MOTOR Tubo de captura

Tubo de captura de aceite y anillo O El tubo de captura de aceite usado en el motor diesel 6.0L es similar al tubo de captura usado en el motor 7.3L, excepto que: z

El tubo de captura del 6.0L está sellado al cárter superior con un anillo O. –

Si falta un anillo O se aireará el aceite, lo cual puede ocasionar una baja potencia, funcionamiento áspero o humo del motor.

–

Si un anillo O falta o está dañado, el motor puede no funcionar.

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4-5

LECCION 4: LUBRICACION DEL MOTOR Bomba de aceite y regulador

Regulador de presión de aceite Regulador de presión Otro cambio en el sistema de lubricación del motor consiste en la localización del regulador de presión de aceite. z

4-6

El regulador de presión: –

se localiza en la cubierta frontal justo debajo de la bomba de aceite gerotor.

–

se puede desmontar o darle servicio sin desmontar la bomba de aceite o la cubierta frontal.

–

El regulador comienza a abrirse a 75 lb-pulg2 liberando la presión excesiva de aceite a la entrada de aceite de la bomba de aceite.

–

El regulador se abre totalmente a 120 lb-pulg2

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LECCION 4: LUBRICACION DEL MOTOR Bomba de aceite gerotor

Bomba de aceite gerotor La bomba de aceite gerotor es similar a la bomba de aceite gerotor usada en el motor 7.3L. z

Los procedimientos de desmontaje e instalación también son similares. Siempre refiérase al Manual de taller para los procedimientos correctos.

z

Siempre coloque marcas de referencia en los engranes antes de desmontar la bomba gerotor.

z

La cubierta de la bomba de aceite gerotor se localiza por medio de dos pasadores guía en la cubierta frontal y está sellada por medio de una junta de hule.

z

Cuando instale nuevamente, siempre asegúrese y compruebe que los engranes interior y exterior del gerotor estén al ras con la cubierta frontal.

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LECCION 4: LUBRICACION DEL MOTOR Carcasa del enfriador de aceite y base del filtro

Enfriador de aceite Enfriador de aceite Otro cambio en el sistema de lubricación de aceite es el enfriador de aceite del motor y la carcasa. z

z

4-8

El enfriador: –

está rediseñado y reubicado.

–

usa refrigerante de motor para eliminar calor del aceite de motor.

–

se localiza en el valle del motor, a diferencia de la versión para 7.3L, la cual se monta en el lado izquierdo del bloque del motor.

–

cuenta con un puerto de prueba de presión de aceite montado en el frente de la base del enfriador.

El refrigerante y el aceite son separados por múltiples placas apiladas que permiten que se transfiera calor del aceite al refrigerante. –

El aceite fluye a través del enfriador de aceite desde la parte trasera hasta el frente.

–

El refrigerante fluye sobre las placas apiladas desde el frente hasta la parte trasera.

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LECCION 4: LUBRICACION DEL MOTOR Base del filtro de aceite y válvulas

Base del filtro de aceite y válvulas

Ref.

Descripción

Ref.

Descripción

1 2

Válvula de derivación del filtro de aceite Válvula de drenado del filtro de aceite

3

Válvula de derivación del enfriador de aceite Válvula de anti-retrodrenado

4 La base del filtro de aceite cubre el depósito de aceite de alta presión. z

La base del filtro de aceite dirige el aceite hacia: –

el filtro de aceite.

–

el sensor de presión de aceite del motor (EOP) (interruptor en F-Super Duty/Excursion).

–

el sensor de temperatura de aceite del motor (EOT) y el turbocargador.

z

La válvula unidireccional de anti-retrodrenado se localiza en la base del filtro de aceite y está diseñada para evitar que se drene aceite fuera del ensamble del filtro cuando el motor no está funcionando.

z

La base también incluye un drenaje de aceite que permite drenar el aceite desde la carcasa del filtro durante un cambio de aceite. Esta válvula funciona cuando se afloja el filtro de aceite.

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4-9

LECCION 4: LUBRICACION DEL MOTOR z

La válvula de derivación del filtro de aceite se localiza en la parte superior del tubo de soporte del filtro de aceite. Esta válvula desvía el paso del filtro cuando la presión de aceite alcanza un diferencial de presión de 20 lb-pulg2.

z

La base del filtro de aceite también aloja una válvula de derivación del enfriador. Esta válvula desvía el aceite cuando la presión alcanza un diferencial de presión de 25 lb-pulg2.

4-10

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LECCION 4: LUBRICACION DEL MOTOR Desmontaje del filtro de aceite

Cartucho del filtro de aceite Otro cambio en el sistema de lubricación es el filtro de aceite. El motor 7.3L usa un filtro de aceite del tipo atornillable estándar; sin embargo, el motor 6.0L usa un filtro del tipo cartucho localizado en la parte superior del motor. z

También hay cambios que afectan el servicio del ensamble del filtro de aceite.

z

El procedimiento de cambio de aceite para el motor diesel 6.0L es muy diferente del de la versión para el 7.3L.

z

Se debe desmontar el filtro de aceite antes de drenar el aceite del cárter. Esto permite que se drene el aceite desde la carcasa del filtro hacia el cárter.

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4-11

LECCION 4: LUBRICACION DEL MOTOR

Localización del filtro de aceite para el 6.0L El cartucho del filtro de aceite para el 6.0L se encuentra montado en la parte superior del motor. z

Para cambiar el cartucho del filtro de aceite: 1. Afloje el filtro y espere unos cuantos segundos, dando tiempo para drenar el aceite de regreso a la caja del cigüeñal. 2. Jale entonces el cartucho hacia afuera con la tapa del filtro de aceite. 3. Desmonte el cartucho del filtro de la tapa. 4. Se puede usar nuevamente la tapa del filtro de aceite.

z

4-12

El motor 6.0L usa 15 cuartos de galón (14.2 L) en un cambio de aceite. –

3 cuartos de galón (2.84L) permanecen suspendidos en el motor en un cambio de aceite

–

18 cuartos de galón (17.03L) de capacidad en un motor seco

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE OBJETIVOS z

Describir el flujo de aire a través del motor 6.0L.

z

Identificar el múltiple de admisión.

z

Describir el servicio al múltiple de admisión.

z

Describir la teoría del funcionamiento para el turbocargador de geometría variable (VGT).

z

Describir el funcionamiento de la válvula de control y los códigos de falla para el VGT.

z

Listar las partes a las que se puede dar servicio para el VGT.

z

Describir los procedimientos de servicio para el VGT.

z

Describir el propósito del sistema EGR.

z

Describir la teoría del funcionamiento para el sistema EGR.

z

Describir los procedimientos de servicio para el sistema EGR.

z

Identificar los componentes del sistema de combustible.

z

Describir los componentes del sistema de aceite de alta presión.

z

Describir el flujo de aceite de alta presión.

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5-1

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Sistema de manejo de aire

Tubo de ventilación de la caja del cigüeñal El sistema de manejo del aire del 6.0L difiere substancialmente del sistema del 7.3L. z

Incluye: –

El filtro de aire

–

El enfriador del aire de carga (CAC) (diferentes diseños en diferentes plataformas, pero la misma función)

–

El múltiple de admisión

–

El sistema EGR

–

El turbocargador de geometría variable (VGT)

–

El respiradero cerrado de la caja del cigüeñal

z

El sistema de manejo de aire en el 6.0L es el primer motor diesel Ford en ser equipado con un sistema EGR.

z

Para controlar la presión de refuerzo, el 6.0L usa un turbocargador de geometría variable. El turbocargador del 7.3L usa una válvula de desecho.

5-2

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE NOTA: Tanto el motor de F-650/750 como el de F-Super Duty/Excursion usan un sistema de ventilación cerrada de la caja del cigüeñal. NOTA: Una pequeña cantidad de aceite en el sistema de aire de admisión es normal debido al sistema de ventilación cerrada de la caja del cigüeñal.

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5-3

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Flujo de aire

Diagrama del sistema de admisión de aire

Ref.

Descripción

Ref.

1

Entrada de aire

9

2 3

Aire filtrado Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) (IAT1 en F-Super Duty/Excursion) Entrada del compresor del turbocargador Válvula de control del VGT Salida del turbocargador al escape Sensor de contrapresión del escape (EBP) Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP en F-650/750 únicamente)

10 11

4 5 6 7 8

12 13 14 15

Descripción Sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT en F-650/750) (IAT2 en F-Super Duty/Excursion) Enfriador del aire de admisión Ventilación de la caja del cigüeñal al aire de admisión Entrada de la turbina del turbocargador Salida del compresor del turbocargador Enfriador EGR Válvula de EGR

El aire fluye a través del motor 6.0L, comenzando con el filtro de aire. El aire filtrado se dirige entonces más allá del sistema de ventilación de la caja del cigüeñal y se mezcla con los vapores de la caja del cigüeñal.

5-4

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE 1. El aire se succiona entonces en el compresor del turbocargador, donde se comprime y se envía al enfriador de aire de admisión. 2. El enfriador de aire de carga (CAC) enfría el aire y lo envía al múltiple de admisión. 3. El múltiple de admisión dirige el aire a las cabezas de cilindros. 4. Después de la combustión, la mezcla inflamada de aire y combustible se envía a la rueda de turbina del turbocargador y al enfriador EGR. 5. Los gases que pasan a través de la rueda de turbina se envían entonces a través del sistema de escape. 6. Los gases se enfrían por medio del enfriador EGR y se envían entonces a la válvula de EGR montada en el múltiple de admisión. 7. La válvula de EGR controla entonces la cantidad de gases de escape enfriados que entran al múltiple de admisión.

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5-5

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Múltiple de admisión

Múltiple de admisión El múltiple de admisión en el motor diesel 6.0L está hecho de aluminio y actúa como conducto para el refrigerante así como para el aire. z

El múltiple de admisión proporciona un camino para que el refrigerante fluya desde el enfriador EGR hasta la cubierta frontal.

z

Cuando instale nuevamente el múltiple de admisión, asegúrese de instalar el sello de hule entre el múltiple de admisión y la cubierta frontal.

z

El múltiple de admisión y el enfriador EGR se desmontan juntamente como una sóla unidad.

5-6

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Lengüetas localizadoras del múltiple de admisión A diferencia del motor 7.3L, el motor 6.0L usa juntas del múltiple de admisión. z

Cuando reemplace las juntas del múltiple de admisión, asegúrese de colocar las lengüetas localizadoras en la posición correcta.

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5-7

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Turbocargador de geometría variable

Turbocargador - F-Super Duty/Excursion A diferencia del turbocargador usado en el 7.3L, el turbocargador de geometría variable (VGT) en el motor 6.0L usa álabes variables para controlar la sobrepresión en lugar de una válvula de descarga. z

El turbocargador de geometría variable (VGT) se controla por medio del PCM/ECM a bajas y altas velocidades del motor, originando una mejor respuesta de la mariposa.

z

Las álabes en el interior del lado de la turbina del turbocargador se controlan electrónicamente y se activan hidráulicamente para controlar el nivel de sobrepresión y la cantidad de contrapresión del escape.

5-8

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Turbocargador de geometría variable (VGT)

Alabes del VGT cerradas La sobrepresión del turbocargador del 7.3L se regula por medio de una válvula de descarga controlada por el PCM. El turbocargador del 6.0L se controla por medio del PCM o ECM, pero no cuenta con una válvula de descarga. En su lugar, la sobrepresión se controla abriendo y cerrando los álabes en el interior del turbocargador. z

z

z

Durante el calentamiento del motor, los álabes en el lado de la turbina están cerrados. –

Cuando las álabes del turbocargador están cerrados, el motor presenta una contrapresión del escape más alta.

–

Esto origina mayor calor y permite que el motor alcance su temperatura normal de funcionamiento a un régimen más rápido.

El diseño de aleta variable tiene varias ventajas: –

Permite que el VGT funcione tan eficientemente como un turbocargador pequeño durante el calentamiento del motor y a bajas velocidades del motor.

–

El diseño también proporciona la capacidad de alto empuje de un turbocargador grande a velocidades altas del motor.

–

Además, las sobrepresiones del turbocargador se ajustan constantemente durante el funcionamiento para proporcionar un rendimiento óptimo.

La válvula de control es el único componente del VGT al que se puede dar servicio.

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5-9

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Tornillo delantero del turbocargador del 6.0L El procedimiento de desmontaje del turbocargador en el 6.0L es muy diferente al del 7.3L. z

Para desmontar el turbocargador: –

Refiérase al Manual de taller apropiado para el procedimiento correcto.

1. Desmonte el tubo de entrada. 2. Desmonte la abrazadera del escape. 3. Desmonte la línea de suministro de aceite. 4. Retire los tres tornillos, uno en el frente y dos en la parte trasera. 5. Levante el turbocargador hacia afuera.

5-10

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Válvula de control del VGT

Válvula de control del VGT La válvula de control del VGT se activa por medio del PCM/ECM y controla la presión de refuerzo en el motor 6.0L. Esto lo lleva a cabo controlando la posición de los álabes variables en el turbocargador. z

El VGT dosifica el aceite de motor de baja presión a cualquier lado del pistón de la válvula de control.

z

Cuando se presuriza un lado del pistón, se ventila el lado opuesto.

z

Un rodillo de leva en el extremo de la válvula le permite regresar a la posición neutral cuando el PCM/ECM no está operando la válvula para mover los álabes. –

En caso de una falla, el VGT regresa automáticamente a la posición neutral.

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Tubo de drenado de aceite del VGT Después de desmontar el VGT, el tubo de drenado de aceite está sujeto en su lugar únicamente por medio de anillos O. Jálelo fuera del pedestal del VGT para desmontarlo.

5-12

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Diagnóstico del VGT

Funcionamiento del CV del VGT z

Durante el funcionamiento de circuito cerrado, el PCM/ECM determina las posiciones para los álabes variables, usando retroalimentación proveniente de los tres sensores: –

Sensor de contrapresión del escape (EBP)

–

Sensor de presión absoluta barométrica (BAP) (BARO en F-Super Duty/Excursion)

–

Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP)

z

Las pruebas KOEO y KOER del WDS (Camión MD en F-650/750) le ordenan al PCM/ECM monitorear los sensores EBP, BAP y MAP para las señales fuera de rango. Cualquier falla severa (no intermitente) en el turbocargador o en su circuito de control relacionado, establecen un DTC.

z

Refiérase al manual PCED para mayor información acerca de cómo identificar la causa de DTC relacionados al VGT.

z

Para las descripciones de los DTC del VGT, refiérase a la siguiente tabla.

Turbocargador de geometría variable

DTC

Descripción

P0046

Rango o rendimiento del circuito del solenoide de control de presión de refuerzo del turbo o supercargador Rango o rendimiento del circuito A del sensor de presión de refuerzo del turbo o supercargador Bajo en el circuito A del sensor de presión de refuerzo del turbo o supercargador Alto en el circuito A del sensor de presión de refuerzo del turbo o supercargador No se detectó presión de refuerzo en el turbo o supercargador - mecánico Rendimiento del sistema del turbo o supercargador

P0236 P0237 P0238 P2262 P2263

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Sistema de recirculación de gases de escape

Válvula EGR El 6.0L es el primer motor Diesel Ford en ser equipado con una válvula de EGR. El 7.3L Diesel no usa una válvula EGR. z

La válvula EGR agrega gases de escape enfriados al múltiple de admisión para reducir las emisiones de óxido de nitrógeno (NOx).

z

Los gases de escape enfriados actúan como un "disipador térmico" para absorber parte de las temperaturas pico de combustión, reduciendo así la temperatura de combustión y la formación de NOx.

z

La válvula EGR:

5-14

–

se abre durante las posiciones de estado estable de la mariposa cuando las contrapresiones del escape son más altas que las presiones (presión de refuerzo) del múltiple de admisión.

–

cuenta con dos válvulas conectadas por una flecha común, las cuales se abren y se cierran en tándem.

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Servicio al EGR

Desmontaje del EGR Se requiere una nueva herramienta especial de servicio para desmontar la válvula de EGR. Los procedimientos para los vehículos F-650/750 y F-Super Duty/Excursion son similares. El procedimiento se describe a continuación: !

z

CUIDADO: Use el extractor de válvula de EGR cada vez que desmonte la válvula de EGR. Nunca mueva la válvula de EGR hacia adelante y hacia atrás para desmontarla. El mover así la válvula puede ocasionar que se doble la flecha y que se pegue la válvula de EGR. Para desmontar la válvula de EGR: 1. Retire los dos tornillos de anclaje. 2. Gire la válvula en sentido antihorario lo suficiente para instalar correctamente el Extractor del EGR (herramienta especial número 303-760). 3. Coloque las lengüetas del tornillo del EGR en las ranuras del brazo del extractor del EGR. 4. Gire el tornillo del extractor hasta que la válvula de EGR quede libre del múltiple de admisión.

z

Después de desmontar la válvula de EGR, limpie con aspiradora los depósitos flojos de ceniza y otros desechos desde el interior del múltiple de admisión. De otra forma, puede ocurrir algún daño al motor.

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5-15

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE z

5-16

Antes de instalar la válvula de EGR: –

Siempre reemplace los dos anillos O y lubrique con aceite de motor limpio.

–

Posteriormente, empuje a mano la válvula de EGR en su asiento.

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Componentes del sistema de combustible

Diagrama del sistema de combustible - F-650/750 El sistema de combustible usa aceite a alta presión y componentes electrónicos para activar y controlar la inyección de combustible en los cilindros. Las principales diferencias entre los sistemas de combustible del 6.0L y del 7.3L son: z

Inyectores de combustible

z

Sistema de aceite de alta presión

z

Sistema de suministro de combustible

z

Sistema de lubricación

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Inyectores

Corte del inyector Los inyectores del 6.0L son similares a los del 7.3L en algunas formas y muy diferentes en otras. z

5-18

Los dos inyectores son similares en las siguientes formas: –

Ambos se activan por medio de un sistema de aceite de alta presión.

–

Ambos usan un pistón intensificador 7.1.

–

Los procedimientos de servicio también son similares.

–

A ambos se les da servicio como una unidad, excepto para las juntas y anillos O.

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE z

Los inyectores del 6.0L difieren de los inyectores del 7.3L en las siguientes formas: –

Se usa una bobina "abrir" para abrir los inyectores en lugar de un solenoide (48 VDC en lugar de 115 VDC)

–

Una nueva bobina "cerrar" la cual permite un funcionamiento más rápido de los inyectores de combustible

–

Los inyectores no son inyectores de chorro dividido, lo cual los hace mucho más silenciosos

–

Un nuevo diseño del pistón intensificador

–

Un nuevo diseño del émbolo y barril

–

Un nuevo diseño de la boquilla de inyección y punta

–

Están cubiertos con carburo de tungsteno para reducir el rozamiento y mejorar el rendimiento

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Funcionamiento del inyector

Bobinas de inyector

Ref. 1

Descripción Cable de la bobina abrir

Ref. 2

Descripción Cable de la bobina cerrar

El inyector de combustible del 6.0L tiene una configuración única así como un ciclo de combustible de tres fases. z

Cada inyector de combustible usa dos bobinas de 48 VDC, 20 amp para controlar una válvula de carrete la cual permite que fluya el aceite a alta presión dentro y fuera del orificio del pistón intensificador del inyector. Cuando el FICM/IDM activa un inyector, se enciende la bobina abrir por aproximadamente 800 µseg. (microsegundos o millonésimas de segundo). Al final del ciclo de inyección, la bobina cerrar se activa por aproximadamente 800 µseg. (microsegundos o millonésimas de segundo) para terminar el suministro de combustible.

z

El ciclo de inyección presenta tres etapas principales:

5-20

–

Llenado

–

Inyección principal

–

Fin de la inyección principal

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Inyector del 6.0L Las etapas del inyector se describen a continuación. z

z

Durante la etapa de llenado: –

La válvula de carrete se encuentra en la posición cerrada.

–

El aceite a alta presión proveniente del riel de aceite es dirigido directamente a la válvula de carrete.

–

El combustible a baja presión llena el puerto debajo del émbolo a medida que el émbolo se mueve hacia arriba.

–

El resorte de control de la punta sostiene la punta en su asiento para evitar que entre combustible a la cámara de combustión.

Durante la inyección principal: –

La bobina abrir abre la válvula de carrete.

–

El aceite a alta presión fluye más allá de la válvula de carrete a la cámara del pistón intensificador.

–

La presión de aceite vence la fuerza del resorte del pistón intensificador.

–

Se asienta la bola de retención de la entrada de combustible.

–

Se acumula presión de combustible.

–

Cuando la presión de combustible se eleva a aproximadamente 3,100 lb-pulg2 (21,373 kPa), se levanta la punta de la boquilla de su asiento y comienza la inyección.

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE z

5-22

Al final de la inyección principal: –

Se energiza la bobina cerrar.

–

La válvula de carrete se mueve a la posición cerrada.

–

Se corta el suministro de combustible cuando el pistón intensificador y el émbolo cesan de moverse hacia abajo.

–

El resorte de control de la punta cierra la punta y el asiento.

–

El pistón intensificador y el émbolo se comienzan a mover a sus posiciones iniciales.

–

El aceite arriba del pistón intensificador fluye más allá de la válvula de carrete a través de los puertos de escape.

–

La presión de combustible disminuye hasta que el resorte de control de la punta de la boquilla fuerza la punta de regreso a su asiento.

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Servicio al inyector

Anillos O y junta del inyector

Ref.

Descripción

Ref.

1 2

Anillo de expansión Anillo de casquillo

4 5

3

Anillo D

6

Descripción Anillo O negro (diámetro más grande) Anillo O blanco (cubierto con Teflon®, diámetro más pequeño) Junta de cobre

Tal como en los inyectores del 7.3L, se da servicio a los inyectores del 6.0L como una unidad, con excepción de los anillos O y la junta de sellado de la combustión. z

Existen anillos O reemplazables en el exterior del cuerpo del inyector. –

El anillo O superior sella la entrada de aceite a alta presión y se mantiene en su lugar por medio de un anillo de expansión.

–

Ambos anillos O en el cuerpo exterior del inyector sellan el combustible.

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5-23

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE z

Si se desmonta el inyector, se debe instalar una nueva junta de combustión de cobre en la punta del inyector. –

z

5-24

Use un dado de 12-puntos, 9 mm (0.36 pulg.) para asentar la junta.

Instale los inyectores, empujando a mano lentamente. No utilice herramientas de aire. El hacerlo así puede dañar la junta de cobre o los anillos O.

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Desmontaje del inyector de combustible !

CUIDADO: Para evitar daños al motor, nunca use herramientas de aire cuando desmonte o instale los inyectores de combustible. Refiérase al Manual de taller apropiado para los procedimientos de desmontaje e instalación del inyector.

!

CUIDADO: No deje caer nada en la cabeza cuando desmonte el inyector. Sea particularmente cuidadoso de no dejar caer la abrazadera de anclaje o el clip en la cabeza.

NOTA: Se deben reemplazar los anillos O y la junta de cobre cada vez que se desmonte el inyector. Para desmontar los anillos O: 1. Desmonte el anillo de expansión del inyector, siendo muy cuidadoso para no rayar la superficie del inyector. 2. Desmonte el anillo de casquillo. 3. Desmonte el anillo D. 4. Desmonte los anillos O con una herramienta manual no metálica y deséchelos. NOTA: Siempre cubra los anillos O con aceite de motor limpio antes de la instalación.

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Diagnóstico del inyector de combustible - Motor diesel 6.0L Algunos problemas mecánicos y eléctricos que pueden ocurrir con los inyectores de combustible del 6.0L diesel, se listan a continuación. z

z

Las fallas mecánicas incluyen: –

Anillos O con fugas

–

Componentes internos dañados o con fugas

Las fallas eléctricas incluyen: –

Bobina "abrir" de la válvula de carrete en corto

–

Bobina "abrir" de la válvula de carrete abierta

–

Bobina "cerrar" de la válvula de carrete en corto

–

Bobina "cerrar" de la válvula de carrete abierta

–

Conectores eléctricos del inyector abiertos o en corto

NOTA: F-650/750 utiliza el software WDS y de Camión MD para diagnosticar los problemas del motor de camiones de trabajo mediano. z

El WDS se usa para llevar a cabo una prueba de ''zumbido'' en los inyectores. A esta prueba se le llama la prueba de ''clic'' en los vehículos F-Super Duty/Excursion. Esta prueba está diseñada para comprobar el funcionamiento de: –

Las bobinas abrir y cerrar

–

Los circuitos eléctricos de cada inyector

NOTA: Durante la prueba, se zumban los ocho inyectores juntamente por aproximadamente dos segundos. Posteriormente, cada inyector se zumba individualmente en la secuencia de orden de encendido por aproximadamente un segundo. z

Cualquier falla severa existente (no intermitente) establece un DTC, el cual se muestra al final de la prueba.

z

Refiérase al curso No. 30N18F0 de Super Duty F-650/750 FORDSTAR 2004 y No. 30N19F0 de F-Super Duty/Excursion FORDSTAR 2003.25 para una explicación más detallada acerca de los diagnósticos.

5-26

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Módulo de control del inyector de combustible

Módulo de control del inyector de combustible (FICM) El módulo de control del inyector de combustible (FICM) en la versión de F-Super Duty/Excursion del 6.0L lleva a cabo la misma función que el IDM usado en el 7.3L diesel y la versión de F-650/750 del motor diesel 6.0L. z

El FICM controla: –

cuándo se debe abrir el inyector para suministrar combustible.

–

cuánto tiempo permanece abierto el inyector.

–

cuándo se debe cerrar el inyector.

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5-27

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Diagrama del FICM z

z

El PCM transmite las siguientes señales al FICM en la red CAN: –

RPM del motor

–

Temperatura de aceite del motor

–

Temperatura del refrigerante del motor

–

Presión del control del inyector

–

Volumen requerido de combustible

Para funcionar, el FICM envía un pulso de 48-VDC, 20-amp para energizar la bobina "abrir" en el inyector. –

z

Posteriormente el FICM envía un pulso de 48-VDC, 20-amp para energizar la bobina "cerrar" en el inyector. –

5-28

Esto le permite abrirse a la válvula de carrete en el interior del inyector y permite que el aceite a alta presión active el inyector.

Esto cierra la válvula de carrete del inyector para cortar el suministro de combustible.

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Válvula unidireccional de combustible El sistema de combustible incorpora una válvula unidireccional en la conexión banjo en la cabeza de cilindros. z

La válvula unidireccional mantiene el conducto de suministro de combustible lleno de combustible.

z

Sin embargo, también le permite al combustible gotear a través de un orificio de 0.020 pulg. después de haberse apagado el motor cuando las temperaturas debajo del cofre se elevan.

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5-29

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Carcasa del filtro de combustible La carcasa del filtro de combustible contiene el filtro de combustible. El filtro usado en F-Super Duty/Excursion es de un tamaño menor al de la versión para F-650/750. z

z

5-30

En F-Super Duty/Excursion, la función principal de la carcasa del filtro de combustible es la de sostener un filtro de combustible secundario. –

El módulo horizontal de acondicionamiento de combustible (HFCM) aloja el filtro de combustible primario.

–

Refiérase al curso No. 30N19F0 de Capacitación del técnico para el nuevo modelo Super Duty/Excursion FORDSTAR 2003.25 o al Manual de taller apropiado para mayor información acerca del HFCM.

En la versión para F-650/750, la carcasa del filtro de combustible es la misma que la utilizada en el 7.3L DIT. –

Contiene el sensor opcional de agua en combustible.

–

Sirve como un separador de agua y cuenta con un tubo que se puede drenar.

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Sistema de aceite de alta presión

Sistema de aceite de alta presión

Ref.

Descripción

Ref.

1 2

Bomba de aceite de alta presión Válvula del regulador de presión de inyección Sensor de presión de control de inyección Cubierta de la bomba de aceite de alta presión Inyector Riel de aceite de alta presión Válvula unidireccional con orificio

8 9

3 4 5 6 7

10 11 12 13

Descripción Línea de aceite de alta presión Tubo de la caja del cigüeñal a la cabeza, izquierdo Ensamble del tubo trasero del motor Línea de aceite de alta presión Riel de aceite de alta presión Tubo de la caja del cigüeñal a la cabeza, derecho

Muchos de los componentes usados en el sistema de aceite de alta presión del 7.3L también se incluyen en el sistema del 6.0L. Sin embargo, el sistema de aceite de alta presión del 6.0L es contenido dentro del bloque del motor y la cubierta del balancín.

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5-31

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE z

El sistema de aceite de alta presión incluye: –

Depósito de aceite de alta presión

–

Bomba de aceite de alta presión

–

Sensor ICP

–

Válvula IPR

–

Riel de aceite de alta presión

–

Inyectores de combustible

z

El sistema mantiene el aceite a presiones entre 400 y 4,000 lb-pulg2 (2,757 a 27,579 kPa).

z

El sistema suministra el aceite de alta presión a los inyectores.

5-32

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE Flujo de aceite de alta presión

Diagrama del sistema de aceite de alta presión El flujo de aceite de alta presión se detalla a continuación. 1. La bomba de lubricación del motor llena el depósito de la bomba de alta presión. 2. El aceite fluye a través de la malla en el fondo del depósito a la bomba de alta presión. 3. La bomba de alta presión empuja el aceite a través de las líneas. 4. La presión excesiva se retrodrena al cárter por medio de la válvula IPR. 5. El aceite pasa por las válvulas unidireccionales y a los rieles de aceite de alta presión. 6. Los inyectores usan entonces el aceite para suministrar el combustible y emisiones de escape de regreso al cárter.

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5-33

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Depósito de aceite de alta presión con malla Otro cambio presente en el motor diesel 6.0L se encuentra en el depósito de aceite. z

5-34

El depósito está fundido ahora en el valle del bloque de cilindros. –

El depósito almacena aproximadamente un cuarto de galón (1L) de aceite, el cual se suministra por medio del sistema de lubricación de aceite.

–

El depósito, entonces, suministra aceite a la bomba de aceite de alta presión localizada en la parte trasera del motor.

–

Existe una malla localizada en el fondo del depósito para evitar que entren partículas a la bomba de alta presión.

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Bomba de aceite de alta presión En el motor diesel 6.0L, no sólo la bomba de alta presión es una bomba de un nuevo tipo, sino que también se encuentra en una nueva localización. z

La bomba de aceite de alta presión se localiza dentro del bloque en todas las versiones del motor diesel 6.0L. –

La bomba de alta presión es una bomba de diseño de placa de chapoteo de siete pistones la cual se impulsa por el tren trasero de engranes.

–

Las fugas menores de aceite provenientes de la bomba se contienen en el interior del motor.

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5-35

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Ensamble del tubo trasero del motor El enrutamiento de aceite de alta presión del 6.0L diesel es diferente al del 7.3L. z

El 7.3L DIT tenía las galerías de aceite de alta presión fundidas en el bloque y cabeza. –

El 6.0L diesel usa tubos de aceite reemplazables.

z

El ensamble del tubo trasero del motor suministra el aceite de alta presión desde la bomba de aceite de alta presión hasta los tubos de soporte.

z

Se debe desmontar este ensamble después de desmontar las cabezas. No se puede instalar nuevamente después de haber instalado las cabezas.

5-36

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LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Riel de aceite de alta presión El riel de aceite de alta presión del 6.0L es de un diseño nuevo, diferente al del motor diesel 7.3L. z

Los rieles de aceite de alta presión del 6.0L están atornillados a la cabeza y actúan como depósitos y como el punto central de suministro para los inyectores. –

z

Las válvulas unidireccionales y el orificio incorporado en la conexión de la entrada del riel de aceite de alta presión, limitan la retroalimentación proveniente del funcionamiento del inyector. –

z

Los rieles del 7.3L estaban integrados a la cabeza.

Esto reduce la mayor parte del ruido asociado con el funcionamiento del inyector limitando la cantidad de aceite que regresa a través de las líneas.

Los rieles de aceite de alta presión también cuentan con funciones de reducción de ruido hidráulico dentro del riel.

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5-37

LECCION 5: MANEJO DE AIRE Y ENTREGA DE COMBUSTIBLE

Prueba de aire de alta presión El sistema de aceite de alta presión del 6.0L diesel cuenta con una nueva prueba de diagnóstico. z

Para probar el sistema de aceite de alta presión use el: –

Adaptador de prueba del riel de alta presión ESST No. 303-766 para aplicar aire a F-Super Duty/ Excursion.

–

Adaptador de prueba de la bomba de alta presión ESST No. 303-765 para desviar el paso al IPR e ICP para aplicar aire al sistema de F-650/750.

z

Instale las herramientas especiales y aplique aire del taller.

z

Escuche si hay algún ruido fuerte de aire.

5-38

–

Si no hay ruido de aire significa que no hay fugas en el sistema de alta presión.

–

Un ruido fuerte de aire indica una fuga. Siga el ruido para encontrar la fuga.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR OBJETIVOS z

Describir el funcionamiento de los dispositivos de entrada y salida electrónicos del 6.0L Diesel.

z

Describir el sistema de bujía incandescente para el motor Diesel 6.0L.

z

Identificar los componentes del sistema de bujía incandescente.

z

Describir el diagnóstico para el sistema de bujía incandescente.

z

Identificar los sensores usados en el motor Diesel 6.0L.

z

Describir la función de cada sensor usado en el motor Diesel 6.0L.

z

Describir el funcionamiento de cada sensor.

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6-1

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensores del motor

ECM de F-650/750 Aunque la mayoría de los sensores en el motor 6.0L son los mismos para las aplicaciones de ambos vehículos, los sistemas de control del motor son diferentes. z

z

z

6-2

Se usa el sistema Diamond Logic™ en F-650/750. –

Este sistema usa el software de Camión MD para llevar a cabo los diagnósticos.

–

El software de Camión MD se encuentra en el sistema WDS.

Se usa el sistema Ford en F-Super Duty/Excursion, el cual: –

Usa el WDS para el diagnóstico

–

Se diagnostica igual que el 7.3L, sin embargo, existen algunos nuevos diagnósticos disponibles

Siempre refiérase al Manual de taller apropiado o PCED para los diagnósticos apropiados.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR

PCM de F-Super Duty/Excursion El PCM del 6.0L es diferente al usado en el 7.3L.

z

–

El PCM contiene tanto microprocesadores del motor como de la transmisión los cuales se pueden programar por separado.

–

El reemplazo del PCM se lleva a cabo como un ensamble.

–

El PCM tiene tres conectores sumando un total de 122 terminales.

–

Para los vehículos equipados con transmisión manual, sólo se usan dos conectores.

–

El limitador de RPM del motor corta el paso del combustible cuando se detecta una condición de sobrevelocidad del motor (4,000 RPM).

–

El limitador de velocidad del vehículo varía con la carga y relaciones del eje, pero comprende de 130 km/h (81 mph) a 150 km/h (95 mph).

NOTA: Cuando se desconecta el conector del arnés del motor del PCM de F-Super Duty/Excursion, se establecen DTC adicionales. Se deben eliminar todos los DTC antes de regresar el vehículo a servicio. !

CUIDADO: Se deben asentar correctamente los conectores del arnés del módulo de control del tren motriz (PCM) y sujetarse correctamente el pestillo del conector para eliminar posibles problemas de manejabilidad o una condición de no arranque. El instalar los conectores del PCM a un cierto ángulo puede ocasionar alguna mala conexión, un mal diagnóstico y componentes dañados. Instale el conector donde la palanca pivotea y se asienta. Aplique una ligera presión para colocar el conector en posición en el PCM y use la palanca para asentar completamente el conector.

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6-3

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de posición del árbol de levas (CMP)

Sensor de posición del árbol de levas (CMP) El sensor de posición del árbol de levas en el motor Diesel 6.0L opera de forma diferente que el sensor de posición del árbol de levas en el motor 7.3L. Un sensor CMP sin funcionar, sin embargo, ocasiona una condición de no arranque en ambos motores. z

El CMP del 7.3L es un sensor del tipo de efecto Hall.

z

El CMP del 6.0L es un sensor del tipo de captador magnético.

z

6-4

–

El sensor reacciona a una clavija insertada a presión en el árbol de levas.

–

La clavija pasa el sensor CMP una vez por cada revolución del árbol de levas, lo cual ocasiona que el sensor CMP genere un pulso.

El PCM/ECM requiere las señales provenientes del CMP y CKP para calcular la velocidad y posición del motor. –

El PCM/ECM transmite la señal del CMP al FICM en la terminal 20 del conector del arnés del motor.

–

El FICM/IDM usa la señal del CMP para determinar si un pistón está en su carrera de escape o de compresión.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del sensor CMP

Diagrama de bloque del sensor de posición del árbol de levas (CMP) El sensor CMP produce una señal de AC cada vez que la clavija del árbol de levas cruza el campo magnético del sensor. z

El PCM/ECM la convierte en una señal digital (ENCENDIDO/APAGADO, o de onda cuadrada).

z

El PCM/ECM determina la posición del tren de válvulas (ya sea escape o compresión) basándose en la señal.

z

Refiérase al manual PCED para las pruebas de diagnóstico. Para referencia, se listan los DTC en la siguiente tabla.

DTC del sensor CMP

DTC

Descripción

P0340 P0341

Circuito A del sensor de posición del árbol de levas (Banco 1 o sensor único) Rango o rendimiento del circuito A del sensor de posición del árbol de levas (Banco 1 ó sensor único) Circuito de salida de posición del árbol de levas

P2614/551

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6-5

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de posición del cigüeñal (CKP)

Sensor de posición del cigüeñal (CKP) A diferencia del motor 7.3L, el cual no usa un sensor de posición del cigüeñal, el PCM/ECM del 6.0L usa el CKP en conjunto con el CMP para controlar las funciones del motor de una forma más precisa. z

Para que funcione el motor, el PCM/ECM requiere ambas señales de los sensores CKP y de posición del árbol de levas (CMP) para determinar la velocidad del motor y posición del cigüeñal.

z

La señal del CKP se usa para determinar la posición TDC del cilindro 1. –

La señal del CMP se usa para determinar si un pistón está en su carrera de escape o de compresión.

z

El sensor de posición del cigüeñal (CKP) es un dispositivo de captador magnético montado en el lado delantero derecho del bloque del motor.

z

El sensor reacciona a una rueda meta montada en el cigüeñal. –

La rueda meta tiene 58 dientes espaciados uniformemente y una ranura del mismo ancho que dos dientes.

–

La rueda meta es similar a la usada en algunos sistemas de encendido sin distribuidor.

z

El PCM/ECM transmite la señal del CKP al FICM/IDM en la terminal 19 (X1-19 en F-650/750) del conector del arnés del motor del PCM/ECM.

z

El FICM/IDM usa la señal del CKP para determinar la sincronización del inyector.

6-6

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del sensor CKP

Diagrama de bloque del sensor CKP El sensor de posición del cigüeñal funciona como se describe a continuación. z

A medida que cada diente de la rueda meta del cigüeñal cruza el campo magnético del sensor: –

El sensor CKP produce una onda sinusoidal (AC).

–

El PCM/ECM usa la onda sinusoidal para crear una onda cuadrada la cual se envía al FICM/IDM.

z

El PCM/ECM calcula las RPM basándose en la frecuencia o número de pulsos producidos dentro de una cantidad de tiempo determinada.

z

Refiérase a la siguiente tabla para una descripción de los DTC relacionados.

DTC del sensor CKP

DTC P0335 P0336 P2617/553

Descripción Circuito A del sensor de posición del cigüeñal Rango o rendimiento del circuito A del sensor de posición del cigüeñal Circuito de salida de posición del cigüeñal

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6-7

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT)

Sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) El 6.0L también usa un sensor ECT. z

El PCM/ECM transmite la señal del ECT al FICM/IDM en la red CAN. –

6-8

El FICM/IDM, entonces, usa la señal para ajustar la sincronización del sistema de combustible y la cantidad de acuerdo a los cambios de temperatura que ocurren durante el calentamiento del motor y como resultado de la temperatura ambiente fuera del motor.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del sensor ECT

Diagrama del sensor de temperatura de refrigerante del motor (ECT) El ECT del 6.0L funciona de la misma forma y lleva a cabo la misma función que el ECT en el motor 7.3L. La principal diferencia está en la aplicación. El motor 7.3L usa el ECT en vehículos de transmisión manual únicamente, mientras que el 6.0L lo usa con todas las combinaciones de motor y transmisión. z

El ECT es un sensor de tipo termistor.

z

El PCM/ECM usa la terminal 32 de F-Super Duty/Excursion (X1-8 en F-650/750) para monitorear la caída de voltaje a lo largo del ECT para determinar la temperatura actual del refrigerante del motor.

z

El circuito del sensor ECT usa el retorno de señal en la terminal 25 de F-Super Duty/Excursion (X1-6 en F650/750) del conector del arnés del motor del PCM/ECM como tierra.

z

Refiérase a la siguiente tabla para la descripción de los DTC relacionados.

DTC del sensor ECT

DTC P0117/114 P0118/115

Descripción Entrada baja del circuito de temperatura del refrigerante del motor Entrada alta de temperatura del refrigerante del motor

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6-9

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de presión de control del inyector (ICP)

Sensor de presión de control del inyector (ICP) El ICP usado en el 6.0L es el mismo que el usado en el 7.3L DIT, pero se encuentra en una nueva localización. z

El PCM/ECM usa la señal del ICP para monitorear continuamente la presión en el sistema de aceite de alta presión.

z

El PCM/ECM transmite la señal del ICP al FICM/IDM, el cual usa la señal para calcular:

z

6-10

–

La sincronización óptima del inyector

–

El ancho de pulso del inyector

–

La presión de inyección

El FICM/IDM también usa el ICP para: –

Ajustar constantemente el regulador de presión del inyector (IPR)

–

Controlar la cantidad de presión de aceite en el sistema de aceite de alta presión

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del ICP

Diagrama de bloque de presión de control del inyector (ICP) El ICP es un sensor de capacitancia variable. z

Usa una señal de referencia de 5 VDC (VREF) proveniente de la terminal 36 del conector del arnés del motor del PCM para generar una señal de voltaje analógica lineal en la terminal 29 del conector del arnés del motor del PCM.

z

El PCM establece un DTC si determina que la presión de control del inyector (ICP) está fuera de rango.

z

Refiérase a la siguiente tabla para una descripción de los DTC del circuito del ICP.

DTC del sensor ICP

DTC P2285/124 P2286/125 P2288/331 P2289/332 P2290/334 P2291/335 333

Descripción Circuito del sensor de presión de control del inyector en bajo Circuito del sensor de presión de control del inyector en alto Presión demasiado alta en el control del inyector Presión demasiado alta en el control del inyector - Motor apagado Presión demasiado baja en el control del inyector Presión demasiado baja en el control del inyector - Motor funcionando Presión de control de inyección arriba o abajo del nivel deseado

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6-11

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Válvula del regulador de presión del inyector (IPR)

Válvula del regulador de presión del inyector (IPR) El IPR del 6.0L funciona de la misma forma que el IPR en el motor 7.3L. z

z

6-12

La válvula del IPR es una válvula controlada por ciclo de trabajo usada por el PCM/ECM para controlar la presión de control del inyector (ICP). –

Se suministra voltaje de la batería al IPR y una tierra de ancho de pulso modulado proveniente del PCM/ ECM.

–

La válvula del IPR bloquea el trayecto al drenaje para el aceite proveniente de la bomba de alta presión.

–

A medida que aumenta la duración de la señal del ciclo de trabajo en el IPR, aumenta la restricción al drenaje, aumentando así la presión de control del inyector.

–

Cuando se acorta el tiempo de la señal de ENCENDIDO, disminuye la presión de control de inyección.

–

Cuando se desconecta la válvula, está abierta o en su estado de drenaje. En esta posición, el motor no arrancará.

La válvula del IPR también contiene la válvula de alivio de presión para el sistema de aceite de alta presión.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) - F-Super Duty Excursion

Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) - F-Super Duty Excursion El sensor MAP del 6.0L en F-Super Duty/Excursion funciona de la misma forma que el sensor del 7.3L. z

El PCM/ECM usa la señal del sensor MAP para determinar la presión (presión de refuerzo) del múltiple de admisión.

z

El PCM/ECM transmite la señal del sensor MAP al FICM/IDM a través de la red CAN.

z

El FICM/IDM optimiza la sincronización de inyección basándose en la presión de refuerzo medida por el sensor MAP.

z

El PCM/ECM también usa el MAP para evitar una condición de presión de refuerzo excesiva.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del sensor MAP - F-Super Duty/Excursion

Diagrama de bloque del sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) - F-Super Duty/Excursion El sensor MAP es un sensor de capacitancia variable. z

Usa 5 VDC VREF generados en la terminal 45 del conector del arnés del motor del PCM/ECM para producir una señal analógica del MAP en la terminal 41 del conector del arnés del motor del PCM.

z

El sensor MAP usa un retorno de señal en la terminal 33 del conector del arnés del motor del PCM/ECM como tierra.

z

Refiérase a la siguiente tabla para la descripción de los DTC relacionados.

DTC del sensor MAP - F-Super Duty/Excursion

DTC

6-14

Descripción

P0236

Rango o rendimiento del circuito A del sensor de presión de refuerzo del turbocargador

P0237

Bajo en el circuito A del sensor de presión de refuerzo del turbocargador

P0238

Alto en el circuito A del sensor de presión de refuerzo del turbocargador

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) - F-650/750

Sensor MAP - F-650/750 El sensor MAP de F-650/750 es el mismo que el sensor MAP de F-Super Duty, excepto que: z

El diseño es físicamente diferente, pero el funcionamiento es el mismo.

z

Está montado en una localización diferente.

z

Tiene códigos diferentes.

NOTA: En los diagramas Internacionales, "tierra de señal" tiene el mismo significado que el término "retorno de señal" en Ford. Además, en los materiales de capacitación Internacional, el circuito de la señal generalmente es conocido como el "retorno de señal".

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6-15

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del sensor MAP - F-650/750

Diagrama del sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) El sensor MAP es un sensor de capacitancia variable. z

Usa 5 VDC VREF generados en la terminal X1-14 del conector del arnés del motor del ECM para producir una señal analógica del MAP en la terminal X2-3 del conector del arnés del motor del ECM.

z

El sensor MAP usa el retorno de señal en la terminal X1-6 del conector del arnés del motor del ECM como tierra.

z

Refiérase a la siguiente tabla para una descripción de los DTC relacionados.

DTC del sensor MAP - F-650/750

DTC

6-16

Descripción

123

Rango o rendimiento del circuito A del sensor de presión de refuerzo del turbo o supercargador

122

Circuito A del sensor de presión de refuerzo del turbo o supercargador bajo

121

Circuito A del sensor de presión de refuerzo del turbo o supercargador alto

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de flujo de masa de aire (MAF)

Sensor de flujo de masa de aire (MAF) El sensor de flujo de masa de aire (MAF) se usa únicamente en los vehículos 6.0L F-Super Duty/Excursion. No se usa un sensor MAF en el motor 6.0L de F-650/750. z

El PCM usa el sensor MAF para medir la cantidad de aire que fluye al motor.

z

El PCM transmite la señal del sensor MAF al FICM a través de la red CAN.

z

El FICM optimiza el ancho de pulso de la inyección de combustible, o cuánto tiempo se abre un inyector para suministrar el combustible basándose en la cantidad de flujo de aire de admisión medido por el sensor MAF.

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6-17

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR

Diagrama de bloque del sensor de flujo de masa de aire (MAF) El sensor MAF usa una rejilla de cable calentado para medir el flujo de aire. z

La rejilla se calienta a 200ºC (392ºF) arriba de la temperatura ambiente medida por un cable constantemente frío en el interior del sensor.

z

El sensor MAF funciona con 12 VDC de energía del vehículo (VPWR). –

Cuenta con una tierra de energía para manejar el flujo alto de corriente a través del circuito de energía del MAF.

z

El PCM usa la terminal 42 del conector del arnés del chasis para monitorear la señal del MAF.

z

La señal del MAF es la cantidad de corriente que el sensor MAF usa para mantener la rejilla caliente a 200ºC (392ºF) arriba de la temperatura ambiente.

z

El circuito del sensor MAF tiene su propio retorno de señal de tierra del MAF en la terminal 21 del conector del chasis del PCM.

z

El sensor MAF se debe reemplazar como una unidad.

6-18

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR z

Refiérase a la siguiente tabla para los DTC relacionados.

DTC del sensor MAF

DTC P0101 P0102 P0103 P0103

Descripción Rendimiento y circuito de flujo de volumen de aire del MAF Entrada baja del sensor MAF Entrada alta del sensor MAF Entrada alta del sensor MAF

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6-19

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de temperatura del aire de admisión 2 (IAT2)

Sensor IAT 2 - F-Super Duty/Excursion El sensor de temperatura del aire del múltiple (MAT) en el 7.3L también es conocido como el MAT en el motor 6.0L F-650/750. Sin embargo, se llama sensor de Temperatura del aire de admisión 2 (IAT2) en el 6.0L de F-Super Duty/ Excursion. z

El sensor de temperatura del aire de admisión 2 (IAT2) está montado al múltiple de admisión: –

en el lado derecho del motor para los vehículos F-650/750.

–

en el lado izquierdo del motor para los vehículos F-Super Duty/Excursion.

z

El PCM/ECM usa la señal del IAT2 para medir la temperatura del aire del múltiple.

z

Cuando el motor está funcionando en el modo de circuito cerrado en F-Super Duty/Excursion, la señal del IAT2 se transmite al PCM. –

z

Cuando el motor está funcionando en el modo de circuito cerrado en F-650/750, la señal del sensor MAT se transmite al ECM. –

6-20

El PCM, entonces, transmite la señal al FICM a través de la red CAN.

El ECM transmite entonces la señal al IDM a través de la red CAN.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del sensor de temperatura del aire de admisión 2 (IAT2)

Diagrama de bloque del sensor de temperatura del aire de admisión 2 (IAT2) El IAT2 es un sensor de tipo termistor. z

Refiérase a la siguiente tabla para una descripción de los DTC del IAT2.

DTC del sensor IAT2

DTC P0096 P0097/161 P0098/162

Descripción Rango o rendimiento del circuito de temperatura del aire de admisión 2 (IAT2) Entrada baja del circuito de temperatura del aire de admisión 2 (IAT2) Entrada alta del circuito de temperatura del aire de admisión 2 (IAT2)

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6-21

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de contrapresión de escape (EBP) - F-Super Duty/Excursion

Sensor de contrapresión de escape (EBP) - F-Super Duty/Excursion El sensor EBP en F-Super Duty/Excursion y en F-650/750 funcionan de la misma forma que el sensor EBP del 7.3L. z

El sensor EBP está montado: –

en el lado delantero izquierdo del motor en F-Super Duty/Excursion.

–

en el lado izquierdo del motor cerca del IDM en los motores de F-650/750.

z

El PCM/ECM usa el sensor EBP para monitorear la contrapresión de escape, la cual se usa para controlar las válvulas del VGT y EGR.

z

Sin embargo, es importante recordar que un EBP en corto en el 6.0L evita que arranque el motor. –

6-22

Un EBP en corto apaga el PCM en el 6.0L, lo cual origina una condición de no arranque.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del sensor EBP - F-Super Duty/Excursion

Diagrama de bloque del sensor de contrapresión de escape (EBP) El PCM/ECM usa la información proveniente del sensor EBP para controlar los sistema del VGT y EGR. z

El EBP es un sensor de capacitancia variable.

z

Usa 5 VDC VREF generados en la terminal 33 (X1-14 en F-650/750) del conector del arnés del motor del PCM/ECM para producir una señal analógica del EBP en la terminal 27 (X2-8 en F-650/750) del conector del arnés del motor del PCM/ECM.

z

El sensor EBP usa el retorno de señal en la terminal 25 (X1-6 en F-650/750) del conector del arnés del motor del PCM/ECM como tierra.

z

La siguiente tabla es para referencia únicamente. Refiérase al Manual de taller o PCED apropiado para mayores detalles.

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6-23

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR DTC del sensor EBP - F-Super Duty/Excursion DTC P0470 P0471 P0472/341 P0473/342 P0478 343 344

6-24

Descripción Sensor de presión de escape Rango o rendimiento del sensor de presión de escape Entrada baja del sensor de presión de escape Entrada alta del sensor de presión de escape Entrada alta de la válvula de control de presión de escape Contrapresión excesiva de escape (indicador) Contrapresión de escape arriba de la especificación con el motor apagado

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de presión barométrica (BARO)

Sensor de presión barométrica (BARO) El sensor de presión barométrica (BARO) usado en F-Super Duty/Excursion se conoce como sensor de presión barométrica absoluta (BAP) en el motor de F-650/750. Ambos sensores del 6.0L funcionan de la misma forma que el sensor BARO en el 7.3L 1999.5, pero están montados de forma diferente. z

z

La función principal del sensor BARO/BAP es la de proporcionar información de altitud al PCM/ECM. El PCM/ECM usa estos datos para ajustar: –

la sincronización y cantidad de combustible.

–

el tiempo de ENCENDIDO de la bujía incandescente.

–

la posición de los álabes del VGT.

El BARO está montado: –

debajo del grupo de instrumentos en los vehículos equipados con 7.3L construidos antes de 1999.5 y en el PCM después de 1999.5.

–

en el PCM en el 7.3L después de 1999.5.

–

en la cabina (debajo del panel de piso abajo de la columna de la dirección) de F-650/750 y vehículos FSuper Duty/Excursion equipados con un motor 6.0L.

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6-25

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR z

6-26

El sensor BARO/BAP permite que el PCM/ECM reduzca la cantidad de humo en el escape, mientras proporciona el mejor rendimiento posible del motor bajo todas las condiciones de altitud.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del sensor BARO

Diagrama de bloque del sensor BARO El sensor BARO es un sensor de capacitancia variable. z

El PCM genera una señal de referencia de 5 VDC (VREF) en la terminal 45 (X4-4 en F-650/750) del conector del arnés del chasis.

z

El sensor BARO/BAP usa VREF para producir una señal de voltaje lineal en la terminal 38 en F-Super Duty/ Excursion (X3-24 en F-650/750) del conector del chasis del motor del PCM/ECM.

z

La señal de voltaje producida por el sensor BARO/BAP varía basándose en la presión barométrica actual.

z

Si la señal del sensor BARO/BAP está fuera de rango: –

el PCM/ECM ignora la señal del BARO/BAP.

–

el PCM/ECM determina la presión barométrica usando la señal del sensor de presión absoluta del múltiple (MAP) en marcha mínima baja.

z

El sensor BAP usa el retorno de señal en la terminal 33 de F-Super Duty/Excursion (X4-24 en F-650/750) del conector del arnés del chasis del PCM/ECM.

z

Refiérase a la siguiente tabla para una descripción de los DTC del sensor BARO/BAP.

DTC del sensor BARO/BAP

DTC P0069 P0107/152 P0108/151

Descripción Correlación del MAP/BARO Entrada baja del sensor de presión absoluta del múltiple o BARO Entrada alta del sensor de presión absoluta del múltiple o BARO

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6-27

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de temperatura del aire de admisión 1 (IAT1)

Sensor de temperatura del aire de admisión 1 (IAT1) - F-Super Duty/Excursion El sensor IAT1 en F-Super Duty/Excursion lleva a cabo la misma función que el IAT en el motor 7.3L 2002/03. z

El PCM/ECM usa el sensor IAT para monitorear la temperatura del aire ambiente y determina cuándo cerrar los álabes del VGT para aumentar la contrapresión de escape.

z

El IAT1 está integrado al sensor MAF en los vehículos F-Super Duty/Excursion.

6-28

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR

Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) - F-650/750 El IAT usado en F-650/750 también lleva a cabo la misma función que en el motor 7.3L 2002/03. z

El IAT está montado en la carcasa del purificador de aire en F-650/750.

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6-29

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del sensor IAT

Diagrama de bloque del sensor de temperatura del aire de admisión (IAT) El sensor IAT es un sensor de tipo termistor con una resistencia variable que disminuye a medida que aumenta la temperatura. z

El PCM usa la terminal 43 en F-Super Duty/Excursion (X1-7 en F-650/750) del conector del chasis para monitorear la caída de voltaje a lo largo del IAT. –

El PCM/ECM usa los cambios en el voltaje del IAT para determinar la temperatura actual del aire ambiente.

z

El circuito del sensor IAT usa el retorno de señal en la terminal 33 en F-Super Duty/Excursion (X1-6 en F650/750) del conector del arnés del chasis del PCM/ECM como tierra.

z

Refiérase a la siguiente tabla para una descripción de los DTC del circuito del sensor IAT.

DTC del sensor IAT

DTC P0112/154 P0113/155

6-30

Descripción Entrada baja del circuito de temperatura del aire de admisión Entrada alta del circuito del temperatura del aire de admisión

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de posición del pedal del acelerador (APP)

Sensor de posición del pedal del acelerador - F-Super Duty/Excursion El sensor APP usado en F-Super Duty/Excursion es similar al usado para F-Super Duty/Excursion 2002/03 con el motor 7.3L, excepto que el motor 6.0L de F-Super Duty/Excursion no usa un interruptor de validación de marcha mínima. F-650/750 usa un sensor diferente para controlar la velocidad del motor. z

El APP se usa para controlar la velocidad del motor. –

z

Es parte del ensamble del pedal del acelerador y proporciona retroalimentación al PCM acerca de la posición del pedal del acelerador.

En F-Super Duty/Excursion, el PCM usa la CAN para transmitir la señal del APP al FICM. Basándose en las condiciones actuales de funcionamiento del motor, el FICM calcula: –

La cantidad de combustible

–

La sincronización de inyección

–

La presión de control de inyección

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6-31

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del sensor APP

Diagrama de bloque del sensor APP El sensor APP tiene tres señales redundantes: z

Si cualquiera de las señales del APP está fuera de rango, el PCM permite que el motor funcione únicamente a marcha mínima.

z

Las señales son:

z

z

6-32

–

APP1, la cual está conectada a la terminal 26 del PCM

–

APP2, la cual está conectada a la terminal 37 del PCM

–

APP3, la cual está conectada a la terminal 25 del PCM

El APP se aterriza con dos líneas de retorno de señal. –

Una está conectada a la terminal 20 del PCM en el conector del arnés de la carrocería.

–

La otra está conectada a la terminal 33 del PCM.

Se suministra una señal de 5 VDC VREF al sensor por medio de la terminal 45 del PCM.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR z

Refiérase a la siguiente tabla para una descripción de los DTC del sensor APP.

DTC del APP DTC P2122 P2133 P2127 P2128 P2132 P2133 P2138 P2139 P2140

Descripción Entrada baja del circuito D del sensor o interruptor de posición de la mariposa o pedal Entrada alta del circuito D del sensor o interruptor de posición de la mariposa o pedal Entrada baja del circuito E del sensor o interruptor de posición de la mariposa o pedal Entrada alta del circuito E del sensor o interruptor de posición de la mariposa o pedal Entrada baja del circuito F del sensor o interruptor de posición de la mariposa o pedal Entrada alta del circuito F del sensor o interruptor de posición de la mariposa o pedal Correlación de voltaje D/E del sensor o interruptor de posición de la mariposa o pedal Correlación de voltaje D/F del sensor o interruptor de posición de la mariposa o pedal Correlación de voltaje E/F del sensor o interruptor de posición de la mariposa o pedal

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6-33

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Interruptor de posición del acelerador o interruptor de validación de marcha mínima (APS/IVS)

Sensor de posición del acelerador o interruptor de validación de marcha mínima (APS/IVS) - F-650/750 Mientras que el 6.0L de F-Super Duty/Excursion usa un sensor APP para controlar la velocidad del motor, el motor 6.0L de F-650/750 usa un sensor de posición del acelerador o interruptor de validación de marcha mínima (APS/IVS). z

El APS/IVS se usa para controlar la velocidad del motor.

z

Es parte del ensamble del pedal del acelerador y proporciona retroalimentación al ECM acerca de la posición del pedal del acelerador.

6-34

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del interruptor de posición del acelerador o interruptor de validación de marcha mínima (APS/IVS)

Diagrama de bloque del sensor APS/IVS El sensor de posición del acelerador o interruptor de validación de marcha mínima (APS/IVS) de hecho combina dos sensores, el APS y el IVS en una sola unidad física. z

La porción del APS es un sensor de tipo potenciómetro. –

El APS recibe una señal de referencia de 5V proveniente del ECM en X4-4.

–

El APS recibe tierra proveniente del ECM en X4-24.

–

El APS produce un voltaje analógico lineal para indicar la posición del pedal.

z

El interruptor de validación de marcha mínima (IVS) proporciona una señal redundante al ECM en X4-12.

z

Los malos funcionamientos detectados en el circuito iluminan la luz indicadora de mal funcionamiento.

z

Si el ECM detecta una señal del APS que esté fuera de rango (ya sea alta o baja), el motor ignora el APS y funciona a marcha mínima.

z

Si el IVS y APS no concuerdan, y el ECM: –

determina que es el IVS, se puede ordenar sólo al 50 por ciento del APS.

–

determina que es el APS, el motor funciona a marcha mínima.

–

no puede determinar si es el APS o IVS, el motor funciona a marcha mínima.

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6-35

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de recirculación de los gases de escape (EGRP)

Sensor de recirculación de los gases de escape (EGRP) integrado con la válvula del EGR Se añadió el nuevo sensor EGRP ya que ahora se usa una válvula del EGR en el 6.0L Diesel. z

6-36

El sensor EGRP: –

está integrado con la válvula del EGR.

–

es un sensor de posición el cual le informa al PCM/ECM qué tanto está abierta la válvula del EGR.

–

no puede recibir servicio por separado de la válvula del EGR.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del EGRP

Diagrama de bloque del EGRP El sensor de posición es un sensor de tipo potenciómetro. z

El solenoide del EGRP funciona contra la presión de un resorte para abrir la válvula.

z

Se suministra una señal de referencia regulada de 5V y circuitos de tierra provenientes del PCM/ECM al potenciómetro.

z

Cuando la válvula del EGR:

z

–

está cerrada, el voltaje de la señal del EGRP está a su mínimo.

–

se abre, aumenta el voltaje.

Los DTC relacionados al circuito del sensor EGRP se pueden obtener con las autopruebas KOEO o KOER del WDS. –

z

Refiérase al PCED para mayor información acerca de cómo identificar la causa de los DTC relacionados al sensor EGRP.

Refiérase a la siguiente tabla para una descripción de los DTC del circuito del sensor EGRP.

DTC del sensor EGRP

DTC P0405/163 P0406/164

Descripción Bajo en el circuito A del sensor de recirculación de los gases de escape Alto en el circuito A del sensor de recirculación de los gases de escape

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6-37

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Válvula de control del VGT (VGTCV)

Válvula de control del VGT La válvula de control del VGT (VGTCV) es nueva en los vehículos F-650/750 y F-Super Duty equipados con el motor 6.0L. z

La función de la válvula de control del VGT es la de abrir y cerrar los álabes variables en el interior del VGT.

z

La válvula de control del turbocargador de geometría variable es una válvula de control de flujo hidráulico proporcional de cuatro vías. –

z

6-38

La fuerza del resorte mueve el carrete de la válvula hacia la posición central cerrada.

La fuerza del resorte mueve el carrete de la válvula hacia la posición central cerrada, –

cuando aumenta el tiempo de señal de ENCENDIDO, aumenta la presión del múltiple de escape.

–

cuando se acorta el tiempo de señal de ENCENDIDO, disminuye la presión del múltiple de escape.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento de la válvula de control del VGT

Diagrama de bloque de la válvula de control del VGT Se puede dar servicio por separado a la válvula de control del VGT del VGT. z

La válvula de control del VGT es una válvula controlada por ciclo de trabajo de posición variable que controla la posición del álabe en el VGT

z

El VGT se localiza en la parte superior del turbocargador.

z

La posición de la válvula se controla cambiando la fuente de voltaje dentro del PCM.

z

La válvula de control controla las cargas y ventila la presión de aceite hacia ambos lados "abierto" y "cerrado" de la válvula de carrete.

z

Si se desconecta la válvula, los álabes del turbocargador permanecen en un estado abierto.

z

Refiérase a la siguiente tabla para una descripción de los DTC del circuito del sensor EGRP.

DTC del sensor de la válvula de control del VGT

DTC P0236/353 P0237/354 P0238/355

Descripción Rango o rendimiento del circuito A del sensor de presión de refuerzo del turbocargador Circuito A del sensor de presión de refuerzo del turbocargador bajo Circuito A del sensor de presión de refuerzo del turbocargador alto

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6-39

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de temperatura de aceite del motor (EOT)

Sensor de temperatura de aceite del motor (EOT) El sensor EOT usado en el 6.0L es el mismo que el usado por el EOT en el motor 7.3L. z

z

6-40

La señal del EOT permite que el PCM/ECM ajuste: –

La sincronización del sistema de combustible

–

El ancho de pulso de combustible

El PCM/ECM le ordena al FICM/IDM ajustar la sincronización y cantidad del sistema de combustible de acuerdo a la temperatura de aceite del motor.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento del EOT

Diagrama de bloque del sensor de temperatura de aceite del motor (EOT) El EOT es un sensor de tipo termistor el cual tiene una resistencia variable. z

A temperaturas de aceite abajo de 70ºC (158ºF), la velocidad de marcha mínima baja, aumenta a un máximo de 950 RPM.

z

El PCM/ECM monitorea la señal del EOT en la terminal 44 en F-Super Duty/Excursion (X2-1 en F-650/750) del conector del arnés del motor.

z

El circuito del sensor EOT usa un retorno de señal en la terminal 25 en F-Super Duty/Excursion (X1-6 en F-650/750) del conector del arnés del motor del PCM/ECM como tierra.

z

La falla en rango es una función del EOT inicial durante la autoprueba KOER.

z

Refiérase a la siguiente tabla para los DTC relacionados.

DTC del sensor EOT

DTC P0196 P0197/311 P0198/312

Descripción Rango o rendimiento del circuito del sensor de temperatura de aceite del motor Entrada baja del circuito del sensor de temperatura de aceite del motor Entrada alta del circuito del sensor de temperatura de aceite del motor

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6-41

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Sensor de presión de aceite del motor (EOP)

Sensor de presión de aceite del motor (EOP) El sensor de presión de aceite del motor usado en el 6.0L de F-650/750 es diferente del usado en los vehículos F-Super Duty/Excursion. z

Los vehículos F-Super Duty/Excursion usan un interruptor de presión de aceite el cual: –

enciende la luz de advertencia.

–

mueve un indicador (cuando existe un paquete de indicadores).

z

El del F-650/750 es un verdadero sensor lineal, lo cual significa que la presión está relacionada directamente a la señal.

z

El PCM/ECM usa el sensor de presión de aceite del motor para determinar si la presión de aceite de lubricación del motor es adecuada.

z

El grupo de instrumentos (IC) usa la señal del EOP para: –

operar el indicador de presión de aceite.

–

operar la luz de advertencia de baja presión.

–

iluminar la lámpara MIL si ocurre una baja presión de aceite durante el funcionamiento del motor (F-Super Duty/Excursion únicamente).

NOTA: El F-650/750 también cuenta con un paquete de apagado del motor. 6-42

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR

Diagrama de bloque del interruptor de presión de aceite del motor (EOP) - F-Super Duty/Excursion El sensor EOP es un sensor de capacitancia variable. z

El EOP está conectado al grupo de instrumentos a través de la terminal 12 del conector de ENCENDIDO y APAGADO de 12 vías del motor (F-Super Duty/Excursion).

z

Se suministra una señal de referencia regulada de 5V (X1-14 en F-650/750) y circuitos de tierra al sensor EOP por medio del ECM.

z

–

El sensor EOP produce una señal analógica lineal en la terminal X2-7 en F-650/750.

–

El retorno de señal se encuentra en la terminal X1-6 en F-650/750.

–

El voltaje de señal cambia en proporción directa a la presión.

–

Cuando disminuye la presión del EOP, aumenta el voltaje.

–

Cuando aumenta la presión del EOP, disminuye el voltaje.

Refiérase al Manual de taller o al manual PCED para mayor información acerca de cómo diagnosticar los problemas del sensor EOP.

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6-43

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Bujías incandescentes

Sistema de bujías incandescentes Las bujías incandescentes en el motor Diesel 6.0L han sido rediseñadas. A diferencia del 7.3L, las bujías incandescentes en el motor 6.0L se pueden desmontar e instalar nuevamente sin desmontar otros componentes del motor, tales como cubiertas de balancín. Existen DTC adicionales disponibles para ayudar en el diagnóstico del sistema de bujía incandescente del 6.0L. z

El sistema de bujía incandescente lleva a cabo la misma función que en el pasado.

z

El sistema de bujía incandescente del motor de F-Super Duty/Excursion difiere ligeramente del sistema para F-650/750.

z

z

6-44

–

F-Super Duty/Excursion está equipado con un módulo de control de bujía incandescente.

–

F-650/750 usa un relevador de bujía incandescente.

Los componentes principales del sistema de bujía incandescente incluyen: –

Bujías incandescentes

–

Camisas de bujía incandescente

–

Bus de bujía incandescente

El módulo de control de bujía incandescente (sólo en F-Super Duty/Excursion) o el relevador de bujía incandescente (F650/750) lleva a cabo la misma función que en el módulo de control de bujía incandescente en los motores 7.3L 2002/03 más recientes. NOV-18-02

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR Funcionamiento y servicio de la bujía incandescente

Módulo de control de bujía incandescente El módulo de control de bujía incandescente (GPCM) se usa únicamente en F-Super Duty/Excursion, pero lleva a cabo una función similar al relevador de bujía incandescente usado en F-650/750. El módulo de control de bujía incandescente: z

actúa como un relevador para encender y apagar las bujías incandescentes.

z

se controla por medio del PCM.

z

recibe servicio como un ensamble.

z

en conjunto con el PCM, también lleva a cabo diagnósticos en el sistema de bujía incandescente.

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6-45

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR

Relevador de bujía incandescente Se usa un relevador de bujía incandescente en F-650/750 en lugar de un módulo de control de bujía incandescente. z

Lleva a cabo una función similar en F-650/750 en la forma que lo hace el módulo de control de bujía incandescente en F-Super Duty/Excursion –

z

6-46

al suministrar corriente a las bujías incandescentes

Sin embargo, no proporciona ninguna capacidad de diagnóstico como lo hace el GPCM.

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LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR

DVOM con sonda de amperaje inductiva sujeta al bus (F-650/750 únicamente) Una forma de evaluar el sistema completo de bujía incandescente es midiendo el consumo de amperaje en el banco izquierdo y comparándola con la del banco derecho. z

El banco con el mal funcionamiento de la bujía incandescente o con un mal cableado presentará un consumo de corriente más bajo.

z

Para llevar a cabo esta prueba, use el WDS para activar el sistema de bujía incandescente. –

z

z

Después de aproximadamente 40 segundos, el amperaje del sistema de bujía incandescente deberá ser estable.

Compruebe cada banco por separado para determinar el consumo de corriente. –

Cada banco debe registrar entre 40-48 amperios.

–

Cada bujía incandescente debe registrar entre 10-12 amperios.

En el banco con el consumo más bajo, compruebe individualmente las bujías incandescentes para precisar una bujía en malas condiciones.

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6-47

LECCION 6: CONTROLES ELECTRONICOS DEL MOTOR NOTAS

6-48

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APENDICE: HERRAMIENTAS ESENCIALES ESPECIALES DE SERVICIO HERRAMIENTAS ESENCIALES ESPECIALES DE SERVICIO

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Apéndice-1

APENDICE: HERRAMIENTAS ESENCIALES ESPECIALES DE SERVICIO NOTAS

Apéndice-2

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