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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA DE CAMPECHE DIRECCIÓN DE INGENIERÍA FINANCIERA Y FISCAL MEMORIA DE ESTADÍA PROFESIONAL MANTENIMIENTO PREVENTIVO A MOTORES DIÉSEL

REALIZADA EN LA EMPRESA:

SOLUCIONES INTEGRALES MAFER S.A. DE C.V.

QUE PRESENTA:

ALHENA KARIME MEJENES MARTÍNEZ

PARA OBTENER EL TÍTULO DE:

TECNICO SUPERIOR UNIVERSITARIO EN MECÁNICA ÁREA INDUSTRIAL

GENERACIÓN:

2016-2018

San Antonio Cárdenas, Carmen, Campeche

Septiembre de 2018

Insertar imagen de formato de Acta de Aprobación de la Memoria de Estadías (F-DC-17). La cual deberá escanearse a color.

AGRADECIMIENTOS A DIOS: Por haberme dado vida, paciencia y la capacidad para terminar con éxito esta etapa de preparación en mi vida, con la finalidad de afrontar los retos que se me presenten en mi futuro. A MI MADRE: Desde luego le doy las gracias de manera muy especial a mi madre, quien con su apoyo moral, económico y, sobre todo, el gran amor que me ha demostrado, me ayudó e inspiró a seguir adelante, en todo momento, sin desfallecer. Le estaré agradecida toda la vida. A MI TÍO: Le agradezco infinitamente a mi tío, Miguel Árcangel Martínez Acosta (QEPD), por ser un padre para mí, por luchar día con día conmigo para seguir adelante en esta primera etapa de mi carrera profesional, aunque no haya podido lograrme ver concluirla sé que se encuentra orgulloso de mí como yo de él.

I

DATOS GENERALES DEL ALUMNO

NOMBRE: ALHENA KARIME MEJENES MARTÍNEZ

MATRÍCULA: 4216010533

DIRECCIÓN, TELÉFONO Y CORREO ELECTRÓNICO: CALLE 51 A N° 87 CON 38, COL. STA. MARGARITA. CD. DEL CARMEN, CAMP. TEL.: (938) 104 40 60 CORREO ELECTRÓNICO: [email protected]

FECHA DE INICIO Y TERMINACIÓN DE ESTADÍA: 16 DE MAYO AL 19 DE JULIO

ASESOR ACADÉMICO: L.Q. YURIMA HERNÁNDEZ DURÁN

ASESOR EMPRESARIAL: ING. MARÍA FERNANDA HERNÁNDEZ GARCÍA

CARGO DEL ASESOR EMPRESARIAL: ADMINISTRADOR GENERAL II

ÍNDICE Pag. LISTA DE ILUSTRACIONES…………………………………………………...

ÍNDICE .................................................................................................................................... V LISTA DE TABLAS ................................................................................................... VI RESUMEN / ABSTRACT ............................................................................................ 7 INTRODUCCIÓN ........................................................................................................ 8 CAPÍTULO I. DATOS GENERALES DE LA EMPRESA. ........................................... 9 CAPÍTULO II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. .............................................. 10 2.1. Descripción del problema o necesidad. ............. Error! Bookmark not defined. 2.2 Pregunta Principal ............................................... Error! Bookmark not defined. 2.2.1 Preguntas específicas................................... Error! Bookmark not defined. 2.3. Justificación..................................................................................................... 10 2.4. Objetivo del proyecto. ..................................................................................... 11 2.4.1. Objetivo General. ......................................... Error! Bookmark not defined. 2.4.2. Objetivos específicos. .................................. Error! Bookmark not defined.

III

CAPÍTULO III. MARCO CONCEPTUAL. .................................................................. 12 CAPÍTULO IV. METODOLOGÍA. .............................................................................. 15 CAPÍTULO V. RESULTADOS Y DISCUSIÓN. ......................................................... 43 CONCLUSIONES. .................................................................................................... 43 FUENTES DE INFORMACIÓN. ................................................................................ 46 ANEXOS. .................................................................................................................. 48

IV

LISTA DE ILUSTRACIONES Ilustración 1. Mapa mental ........................................................................ Error! Bookmark not defined.

V

LISTA DE TABLAS Tabla 1. Taxonomía de Bloom .................................................................... Error! Bookmark not defined.

VI

RESUMEN / ABSTRACT Resumen En este proyecto lo que se pretende es conocer el motor diésel, sus partes principales, su funcionamiento, los lubricantes a usar y de esta manera sugerir el mantenimiento preventivo necesario para alargar la vida útil del motor, de manera que este funcione a un 100% siempre. Por lo tanto, la propuesta de mantenimiento preventivo a motores diésel, será de gran importancia para la compañía, esto debido a que actualmente en su gran mayoría los servicios que se aplican a los motores son mantenimientos correctivos, los cuales incluyen mayor costo en piezas de repuesto, mayor tiempo en mano de obra para revisar las fallas de los equipos y revisión de otras posibles averías resultantes de la corrección. Por lo cual, si se toman en cuenta las recomendaciones de lubricantes y mantenimiento a motores diésel y se establecen buenos planes de acción.

Palabras claves: Mantenimiento, motores diésel, lubricantes. Abstract In this project what is intended is to know the diesel engine, its main parts, its operation, the lubricants to use and in this way suggest the necessary preventive maintenance to extend the useful life of the engine, so that it runs at 100% always. Therefore, the proposal of preventive maintenance to diesel engines, will be of great importance for the company, this because currently most of the services that are applied to the engines are corrective maintenance, which include higher cost in parts of spare part, more time in labor to review the equipment failures and review of other possible faults resulting from the correction. Therefore, if you take into account the recommendations of lubricants and maintenance to diesel engines and good action plans are established. Keywords: Maintenance, diesel engines, lubricants.

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INTRODUCCIÓN

Los motores diésel son equipos que como bien sabemos están diseñados para el trabajo rudo, siempre en maquinaria pesada y es debido a ese esfuerzo de trabajo son vulnerables y están expuestos a un mayor desgaste, motivo por el cual estos siempre requieren de mantenimiento. Parte importante en la vida de los motores diésel es el mantenimiento, pero la vida útil de estos motores depende mucho del tipo de mantenimiento que se le proporcione. El mantenimiento también es útil para organizar adecuadamente el servicio de rehabilitación de equipos y estructuras mediante procedimientos de mantenimiento con la finalidad de optimizar la disponibilidad de los mismos. Dentro de sus principales objetivos está minimizar los costos propios de mantenimiento a través del control adecuados de éstos. El contenido de esta tesis es información práctica sobre el mantenimiento a motores diésel, en el cual podremos encontrar una ayuda indispensable para la revisión de las partes principales que deben ser revisadas en el mantenimiento preventivo por horas de servicio de los motores diésel. En este trabajo se elaborará una propuesta de mantenimiento preventivo para el motor diésel que proporcionará grandes a beneficios a la empresa RGP, ya que esto ayudará a reducir costos por mantenimiento al equipo y tiempos de pérdidas en el trabajo. En el primer capítulo se encuentran los datos generales de la empresa, continuamos con el segundo capitulo en el cual planteamos el problema, al igual que las preguntas, objetivos y justificación de este mismo, seguido de esto definiremos el concepto y tipos de mantenimiento, por con siguiente en el capitulo cuatro se ve la metodología de este proyecto y por último en el capítulo cinco se encuentran los resultados de este.

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CAPÍTULO I. DATOS GENERALES DE LA EMPRESA.

La compañía Soluciones Integrales MAFER S.A. de C.V., que se encuentra ubicada en Calle Angela Peralta Número 8, Colonia Pedro Sáenz de Baranda Ciudad del Carmen Campeche.

El giro de la empresa es el de la construcción, mantenimiento, representando a varias marcas como son: ABB, COMPAIR, ROTORK, CHROMALOX, entre otras, teniendo a el Ing. María Fernanda Hernández García como su Administradora General.

Visión Seguir ofreciendo un servicio eficiente y con calidad a cualquier empresa que se dedique al ramo del petróleo y así poder satisfacer el mercado y necesidades que surjan en el ámbito de la perforación y producción del área petrolera.

Misión Ser una empresa que se desarrolle de forma confiable, segura, sólida, flexible y rentable, con la calidad y capacitación de nuestra gente y así poder competir en el campo de la ingeniería y poder estar en constante mejoría e innovación en el mercado.

Valores Honestidad Lealtad Respeto Responsabilidad Rentabilidad Trabajo en equipo Conocimiento

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CAPÍTULO II. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

2.1. Descripción del problema o necesidad. El mantenimiento correctivo es en su gran mayoría el que siempre se aplica a los motores diésel en la compañía Soluciones Integrales MAFER S.A. de C. V., motivo por el cual se desarrolló de la presente propuesta de aplicar el mantenimiento preventivo para podernos anticipar a cualquier tipo de situación. 2.2. Pregunta Principal ¿Qué necesito para evitar que a los motores diésel lleguen a requerir mantenimiento correctivo? 2.2.1. Preguntas específicas. 1. ¿Qué necesito saber para elaborar un plan de mantenimiento preventivo en motores diésel? 2. ¿Cómo puedo tener un mejor criterio para realizar el diagnóstico de un motor diésel? 3. ¿Cómo saber cuáles son los combustibles, refrigerantes y lubricantes que pueden ayudar en el servicio de mantenimiento de los motores? 4. ¿De qué manera ayudar a los mecánicos a llevar a cabo el plan de mantenimiento de motores diésel en la empresa? 2.3. Justificación. Como se ha mencionado anteriormente, el ingreso de los motores al departamento de mantenimiento es necesario porque se requiere aplicar un mantenimiento correctivo, es ahí entonces donde se pretende que se aplique el mantenimiento preventivo de tal forma que paulatinamente se aplique esta metodología, para evitar problemas mayores y de esa manera economizar los gastos de la empresa. 10

Es posible llevar a cabo este proyecto de propuesta de mantenimiento preventivo a motores diésel en la compañía, dado que la empresa cuenta con la mano de obra, equipos, herramientas y no será necesaria alguna inversión extra para su realización. El tiempo de duración será de cuatro meses, en los cuales se aplicará una metodología descrita en apartados posteriores que nos indicará la secuencia de actividades para lograr la realización de esta propuesta. La propuesta será específicamente para el área de mantenimiento de la compañía, que es donde actualmente se brinda el mantenimiento correctivo a los motores diésel. 2.4. Objetivo del proyecto. Realizar un plan de mantenimiento preventivo a los motores diésel. 2.4.2. Objetivos específicos 1. Definir el concepto y tipos de mantenimiento de manera que nos permita tener un mejor criterio del concepto para interpretarlo de acuerdo a las fallas que se nos presenten en los motores. 2. Conocer el funcionamiento y operación del Motor Diésel de manera que nos permita revisar sus partes. 3. Investigar los combustibles y refrigerantes necesarios en los motores de combustión a diésel de manera que nos permitan conocerlos e identificarlos de manera que nos ayuden en el servicio de mantenimiento a los motores. 4. Describir las actividades a realizar para el mantenimiento preventivo al motor diésel.

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CAPÍTULO III. MARCO CONCEPTUAL.

Definición de mantenimiento

Mantenimiento es asegurar que todo elemento físico continúe desempeñando las funciones deseadas. Esto es porque el mantenimiento es el proceso de "causar que continúe" solamente puede entregar la capacidad incorporada (o fiabilidad inherente) de cualquier elemento. No puede aumentarla. En otras palabras, si cualquier tipo de equipo es incapaz de realizar el funcionamiento deseado en principio, el mantenimiento por sí solo no puede realizarlo. En tales casos, debemos modificar los elementos de forma que pueda realizar el funcionamiento deseado, o por el contrario reducir nuestras expectativas. Se entiende por mantenimiento, a toda serie de actividades que deben realizarse con el fin conservar en óptimas condiciones los elementos físicos de una (maquinaria,

equipo,

instalaciones,

etc.),

para

operar

empresa

en condiciones de

funcionamiento seguro, eficiente, económico, especialmente para mantener el servicio que prestan y para el cual han sido creados.

Tipos de mantenimiento

El mantenimiento se puede clasificar en la siguiente forma:  Mantenimiento predictivo  Mantenimiento correctivo  Mantenimiento preventivo

Mantenimiento predictivo

Su función es deducir cuándo y en dónde ocurrirá una falla.

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Este mantenimiento se maneja bajo la filosofía de entrar en acción antes de que se presente falla alguna en la maquinaria y equipo, con la diferencia, con relación al mantenimiento preventivo, que se detecta la falla, se monitorea la progresión de la misma, estableciéndose las reparaciones necesarias en ella en un tiempo menor al especificado en las rutas de mantenimiento preventivo, antes aún de que ocurra un paro total del equipo analizado.

Mantenimiento correctivo

Es parecido al de avería, se diferencia en que el de avería se encarga solamente de reparar el daño o sustituir la pieza que ocasionó el desperfecto por otra similar. En tanto que el mantenimiento correctivo, se encarga no solo de sustituir la pieza que ocasiono el desperfecto, sino además identifica las causas que originaron la falla de la pieza, evaluando si es necesario reemplazarla por otra que se ajuste a las exigencias del ritmo de trabajo o condiciones de operación de la unidad. El mantenimiento correctivo y de avería son los que ocasionan los mayores costos de operación dentro de una empresa. Tienen dos funciones perfectamente definidas que son: • Corregir aquellas averías o anomalías sistemáticas que se presentan en equipos, máquinas o instalaciones, llegando incluso al cambio de material o de diseño con el objeto de suprimirlas o, por lo menos, de alejar lo máximo posible su aparición en el tiempo. •

Re acondicionamiento de equipos, máquinas o instalaciones que por su uso ya se

encuentran en condiciones que hacen difícil conseguir marcha correcta o mantener una calidad de fabricación que exige producción.

Ante estas funciones de mantenimiento, en algunas empresas suelen asignar funciones auxiliares o complementarias que son extremadamente variadas de una a otra.

Lo mismo puede decirse de las responsabilidades asignadas al servicio

del mantenimiento y dependerán fundamentalmente de la carga de trabajo específico que este tenga. 13

Mantenimiento preventivo

Es

la

conservación

sistemáticamente

el

planeada, teniendo

estado

de

equipos,

como

máquinas

función e

conocer

instalaciones

para

programar en los momentos más oportunos y de menos impacto en la producción las acciones que tratarán de eliminar las averías que originan las interrupciones. Su finalidad es reducir al mínimo las mismas y una depreciación excesiva del equipo. El mantenimiento preventivo es un instrumento de reducción de costos, el cual permite ahorrar a las empresas recursos en conservación y operación siempre y cuando sea bien dirigido. Una de las principales herramientas del mantenimiento preventivo son los programas, los cuales representan una serie de rutinas bien definidas y establecidas, pudiendo con

ellos reducir considerablemente los costos y averías

no programadas; sus funciones principales son: efectuar constantes pruebas y verificaciones en la maquinaria desde el punto de vista del operador; efectuar excepcionalmente pruebas y verificaciones sobre alguna parte de la maquinaria cuando existan sospechas de falla;

efectuar excepcionalmente pruebas y

verificaciones sobre el comportamiento de la maquinaria, para comprobar que está trabajando aún en situaciones de tolerancia. Un programa de mantenimiento preventivo, es la acción de mantener en buen estado el equipo, se realiza a través de las visitas, revisiones, lubricación periódica y limpieza.

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CAPÍTULO IV. METODOLOGÍA.

Principios Básicos de Motores Diésel. El motor diésel es un motor térmico de combustión interna alternativo en el cual el encendido del combustible se logra por la temperatura elevada que produce la compresión del aire en el interior del cilindro. El motor diésel fue inventado en el año 1883, por el ingeniero Rudolf Diésel. De origen francés, aunque de familia alemana, fue empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga. Rudolf Diésel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles alternativos en los motores de combustión interna. El motor de dos tiempos desarrolla su ciclo completo de funcionamiento en una vuelta de cigüeñal obteniéndose una explosión-combustión, el intercambio de gases se realiza a través de las lumbreras situadas en el cilindro y cuya apertura o cierre es controlada por el movimiento del pistón, ya que esta clase de motores no dispone de sistema de distribución con lo que se consigue que este motor tenga una gran sencillez mecánica, característica principal de este tipo de motores. Los motores Otto de 2 tiempos (explosión) son utilizados en pequeñas motocicletas y pequeñas cilindradas ya que los motores de 4 tiempos no saldrían rentables al ser más caros y voluminosos. Los motores de ciclo diésel se utilizan como motores de grandes cilindradas y elevadas potencias, se emplean en propulsión marina y motores estacionarios (centrales eléctricas).

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Motor Otto De 2 Tiempos

Características Principales El motor de 2 tiempos realiza su ciclo completo de trabajo en dos carreras de pistón o una vuelta de cigüeñal 360º, durante las dos carreras se llevan a cabo la Admisión, La Compresión, La Explosión-Expansión, y El Escape, todos estos ciclo lo conforman diversos componentes que cumplen diferente funciones para lograr que un motor cumpla con su funcionamiento. Los motores diésel de dos tiempos están constituidos por: 1.

Camisas

2.

Cremalleras

3.

Monoblock

4.

Cigüeñal

5.

Pistón

6.

Anillos de compresión y aceite

7.

Biela

8.

Válvulas

9.

Múltiple de escape

10.

Inyectores

12.

Culatas

11.

Balancines

12.

Árbol de levas

13.

Filtros de aceites

14.

Metales

15.

Bujes

16.

Bomba de agua, aceite y combustible

17.

Poleas

18.

Sopladores

19.

Turbo-cargadores

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En los motores diésel el barrido se hace introduciendo aire a presión que generalmente proviene de un compresor volumétrico o un turbocompresor. La admisión y el escape se realizan por lumbreras situadas en el cilindro, cuya apertura y cierre es controlada por el desplazamiento del pistón. Los motores de 2 tiempos pueden funcionar siguiendo el ciclo Otto o bien el Diésel, actualmente la mayoría de motores de 2 tiempos empleados en automoción son de ciclo Otto y se montan en motocicletas donde se requiere una mecánica sencilla y unos costes de fabricación relativamente bajos, factores estos muy importantes. Los diésel de 2 tiempos se emplean en motores muy grandes y que giran a muy bajas RPM. Este tipo de motores puede funcionar refrigerado por agua o por aire, no tienen sistema de engrase ya que este se realiza mezclando el aceite con la gasolina que posteriormente entrara al cárter lubricando todos los elementos, a su vez tampoco disponen de distribución, realizando el intercambio de gases a través de lumbreras. El barrido se lleva a cabo gracias a la presión a la que los gases frescos se ven sometidos en el cárter, además utilizan un sistema de encendido eléctrico.

Ciclo De Trabajo De Dos Tiempos

El ciclo de trabajo se completa en dos carreras del pistón, en ellas se ha de realizar todo el proceso de funcionamiento. •

Primer Tiempo

•

Final del escape

•

Admisión al cárter

•

Compresión y encendido

El pistón comienza su ascenso desde el PMI, mientras, los gases quemados están saliendo por la lumbrera de escape hacia el exterior, barridos por los gases frescos procedentes del cárter. El pistón cierra primeramente la lumbrera de transferencia y esto provoca que se genere una depresión en el cárter que cuando el pistón destape la lumbrera de admisión será la que aspire los gases frescos al interior del cárter.

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Mientras el pistón sigue subiendo y tapa la lumbrera de escape, a partir de este momento empieza la compresión de la mezcla, antes de que el pistón llegue al PMS salta una chispa en la bujía que es la encargada de realizar la combustión de la mezcla. •

Segundo Tiempo

•

Expansión

•

Escape

•

Pre-compresión en el cárter

•

Carga del cilindro

Llegado el pistón al PMS, El pistón comienza a descender quedando al poco de empezar este descenso descubierta la lumbrera de escape, mientras el pistón desciende los gases frescos están siendo comprimidos por el pistón en el cárter, que en el momento en que el pistón descubra la lumbrera de transferencia saldrán a presión para así realizar el barrido de los gases de escape.

Partes del motor diésel Ahora describiremos sus principales componentes del motor diésel, que más delante de una u otra manera serán mencionadas.

Bloque de motor El bloque del motor es uno de los componentes principales del motor diésel que requiere máxima resistencia. Para suministrar esta resistencia, el bloque se funde a precisión usando una combinación de aleaciones especiales.

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Figura 1. Bloque del motor diésel Fuente: Taller de la empresa, recuperada, Mayo 2018.

Culata El diseño de la culata le brinda una excelente resistencia estructural y rigidez. Pruebas rigurosas de choque de ciclo térmico profundo aseguran larga duración y proveen culatas con mayor resistencia a las fisuras.

Figura 2. Culata del motor diésel Fuente: Taller de la empresa, recuperada, Mayo 2018.

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Cigüeñal del motor El cigüeñal es una pieza forjada de acero al carbón, templada en su totalidad. Algunos otros fabricantes de motores diésel hacen sólo el templado de los muñones y ángulos del cigüeñal usando el método de inducción.

Figura 3. Cigüeñal del motor diésel Fuente: Taller de la empresa, recuperada, Mayo 2018

Bielas Las bielas de aleación de acero y boro forjado, templadas y sometidas a disparo granallado, brindan un mayor alivio de las tensiones de esfuerzo.

Pistones Los pistones son piezas decisivas en el diseño, vida útil y rendimiento general del motor. El pistón de tres anillos del Motor diésel es una pieza forjada de aleación de aluminio, con una banda forjada de hierro-níquel para los anillos de compresión. La banda de hierro-níquel da mayor dureza y resistencia al desgaste de las ranuras.

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Figura 4. Pistón y biela del motor diésel Fuente: Taller de la empresa, recuperada, Mayo 2018.

Camisas Las camisas se fabrican con una aleación de hierro y molibdeno forjado, que las proveen de un margen extra de dureza. En la superficie interna de la camisa, templada por inducción, se imprime un diseño de patrón transversal que ayuda al control de aceite. Los sellos anulares sellan la camisa con la cavidad del refrigerante del bloque. Una banda de la camisa sella la parte superior. Debido a que el motor es rígido, estos sellos permanecen en su ubicación y suministran un excelente sellado de la camisa.

Figura 5. Camisas del motor diésel Fuente: Taller de la empresa, recuperada, Mayo 2018

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Válvulas Las válvulas de admisión y escape del Motor diésel son de alta resistencia para permitir una larga vida útil. Se usan tres materiales en las válvulas de escape. El vástago se fabrica de acero inoxidable templado. Una aleación especial se usa en las cabezas para proveer resistencia a altas temperaturas. Las caras de los asientos se fabrican de estelita para dar resistencia al desgaste por alta temperatura. Las cabezas y los vástagos de las válvulas de admisión son de acero inoxidable templado, para proveer mayor resistencia al desgaste.

Figura 6. Válvulas del motor diésel Fuente: www.partesmotordiesel.com, recuperada, Junio 2018.

Árbol de levas El árbol de levas se fabrica de una aleación de acero especial, forjado y templado para dar mayor seguridad y duración. El engranaje del árbol de levas se calienta y se prensa durante la instalación.

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Figura 7. Árbol de levas del motor diésel Fuente: www.partesmotordiesel.com, recuperada, Junio 2018

Sistema de combustible El motor diésel usa un sistema de combustible de alta presión de inyección directa con bomba helicoidal. El sistema es muy eficiente ya que permite una corta duración de la inyección y una pulverización excelente del combustible, lo que da como resultado bajas emisiones y mayor economía de combustible.

Inyector de combustible Los inyectores de combustible pueden reemplazarse en el campo. La punta de seis orificios pulveriza el combustible de presión alta en la cámara de combustión, lo cual permite así una completa y eficiente combustión.

Bomba de inyección de combustible Las bombas de combustible individuales de tipo helicoidal para cada cilindro no requieren balanceo y mantienen la eficiencia de combustible sin necesidad de ajustes periódicos.

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Figura 8. Sistema e Inyector y bomba de combustible del motor diésel Fuente: www.partesmotordiesel.com, recuperada, Junio 2016

Regulador El Motor diésel se caracteriza por tener un regulador de gama plena. El regulador de accionamiento hidráulico mantiene prácticamente constante la velocidad sobre un terreno ondulado, en forma similar al control de la velocidad automática de los automóviles. Esto reduce los cambios de velocidad y de aceleración, lo que da como resultado mejoras en el tiempo de viaje y menos fatiga del conductor.

Turbocompresor El rendimiento de los turbocompresores del Motor diésel está diseñado para ajustarse a las diferentes clasificaciones de potencia. Su diseño de inercia baja reacciona rápidamente a las demandas de carga, mientras suministra potencia nominal plena en los límites apropiados de altitud para la aplicación del motor, lo que significa mejoras en la eficiencia de la combustión y mayor trabajo útil por galón de combustible.

Ubicación de los componentes del motor diésel

Parte delantera del motor  Tapa de mando del compresor de aire  Tapa del avance de la sincronización  Amortiguador de vibración  Bomba de refrigerante.

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Lado derecho del motor  Turbocompresor  Múltiple de escape  Filtro de aceite  Enfriador de aceite  Conjunto del respiradero y tubo.

Lado izquierdo del motor  Ubicación del montaje para el compresor de aire  Tuberías de inyección  Bomba de cebado manual  Ubicación del motor de arranque  Filtro de combustible  Bomba de transferencia de combustible  Bomba de inyección de combustible

Dependiendo de la aplicación del motor, puede haber una disposición diferente para el filtro de combustible y la bomba de cebado. En algunos motores también puede haber un pos-enfriador.

Las partes anteriores de la ubicación se pueden a continuación en la figura 9.

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Figura 9. Ubicación de las partes del motor diésel Fuente: www.partesmotordiésel.com, recuperada, Julio 2018.

Ciclo de trabajo del motor diésel

El ciclo de trabajo en un motor diésel consiste en cuatro tiempos que se describe con detalles a continuación:

1. Primera media vuelta Admisión se abre la válvula de entrada de aire al cilindro; el pistón al bajar lo aspira a través del filtro del colector de admisión, sin mariposa que gradúe la cantidad que debe ser la máxima posible de modo que el cilindro que da lleno de aire puro. 2. Segunda media vuelta Compresión al subir el embolo comprime el aire hasta dejarlo reducido a un volumen con lo que alcanza una temperatura cercana a los 600 grados centígrados que permitirá la auto inflamación a una presión efectiva de 36 a 45 kg/cm2. 3. Tercera media vuelta Combustión por el inyector penetra en el cilindro el pequeño chorro de diésel cuya inyección controlada por el acelerador del pedal del acelerador, dura más o menos tiempo según la mayor o menor cantidad necesaria. Dada la presión a que entra y la forma del inyector, el diésel se pulveriza en finísimas partículas llamadas niebla, cuyas 26

primeras gotas en contacto con el aire a una temperatura muy elevada, se vaporizan e inflaman comunicándose el fuego al resto de diésel a medida que entra.

El calor desarrollado dilata los gases y eleva la presión de trabajo a 50 a 90 kg, según sea la forma de culata. 4. Cuarta media vuelta Escape se abre la válvula de escape y por ella son expulsados al exterior los gases residuales de la combustión.

Combustibles En general, los combustibles diésel están formulados en función de las temperaturas mínimas habituales en su zona de uso.

El combustible debe presentar las siguientes propiedades:

Índice de metano mínimo de 45. Es recomendable un número de metano superior a 50, especialmente para temperaturas por debajo de -20°C (-4°F) o a alturas superiores a los 1500 m (5000 ft).

Punto de obturación de filtro frio (CFPP) por debajo de la temperatura mínima prevista o bien un punto de en turbamiento como mínimo de 5°C (9°F) por debajo de la temperatura mínima prevista.

Refrigerantes El sistema de refrigeración del motor diésel contiene anticongelante/anticorrosivo para ofrecer protección durante todo el año contra la corrosión y el picado de las camisas de los cilindros, así como contra la congelación hasta temperaturas inferiores a -37°C.

Para motores de alto rendimiento pueden utilizarse además otros refrigerantes a base de etilenglicol bajos en silicatos si cumplen al menos una de las normas siguientes:

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• Refrigerante pre diluido (al 50%) ASTM D4985 a base de glicol etileno. • Concentrado de refrigerante ASTM D4985 a base de glicol etileno en una mezcla compuesta por un 40% a un 60% de concentrado y agua limpia de buena calidad, los refrigerantes que cumplen con la norma ASTM D4985 exigen el uso de aditivos para el refrigerante, formulados para motores diésel de alto rendimiento para proteger al motor contra la corrosión y la erosión el picado de las camisas de los cilindros. También necesitan aditivos durante el periodo de sustitución.

Se puede usar un refrigerante concentrado o uno pre diluido con aditivos que eviten la corrosión de las ranuras del cilindro y los componentes metálicos del sistema de refrigeración (componentes de hierro fundido, aluminio y aleaciones de cobre como el latón).

Los aditivos deben ser un componente de las siguientes mezclas de refrigerante: • Un refrigerante pre diluido (40% a 60%) a base de glicol etileno o propílico

Un concentrado de refrigerante a base de glicoletilenico opropilenico en una mezcla compuesta por un 40% a un 60% de concentrado y agua limpia de buena calidad.

También se recomienda el refrigerante del motor siguiente: • Refrigerante concentrado COOL-GARD de John Deere en una mezcla compuesta por un 40% a un 60% de concentrado y agua limpia y de buena calidad. Los refrigerantes John Deere COOL- GARD no necesitan aditivos adicionales para refrigerantes, excepto los aditivos que es necesario añadir durante el intervalo de sustitución.

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Lubricación Es el proceso o técnica empleada para reducir el rozamiento entre dos superficies que se encuentran muy próximas y en movimiento una respecto de la otra, interponiendo para ello una sustancia entre ambas denominada lubricante que soporta o ayuda a soportar la carga (presión generada) entre las superficies enfrentadas.

Cuando dos superficies metálicas se mueven en contacto una contra otra está sometidas a rozamiento; el rozamiento es mayor cuanto menos pulidas estén las superficies y cuanto mayor sea la presión que se ejerce sobre ellas.

El rozamiento consiste en la deformación y el desgarramiento de las crestas que la mecanización, por muy esmerada que haya sido, ha dejado en las superficies. Estas acciones absorben una energía que se transforma en calor. El calor producido dilata las piezas y da lugar a un aumento de la presión entre ellas, lo que a su vez se traduce en más rozamiento y más calor, llegando el agarrotamiento o gripado, que es una tendencia a la soldadura.

Este fenómeno se favorece cuando, además, ambas piezas reciben calor de una fuente exterior, como ocurre con algunos de los elementos que componen el motor, que están expuestos al calor de las explosiones.

La lubricación o engrase consiste en interponer, entre las dos superficies rozantes, una película de un líquido con unas cualidades especiales (aceite) que sustituye el rozamiento entre los metales por un roce de deslizamiento interno del líquido, que es muy inferior y produce menos calor. Esta película de aceite impide el contacto directo entre las superficies metálicas. La energía consumida por rozamiento es diferente según la naturaleza de los materiales, por eso en los cojinetes para ejes de acero se emplea el bronce y las antifricciones, que se deslizan mejor.

Lubricantes 29

Se llaman lubricantes una serie de sustancias que, interpuestas entre dos superficies metálicas que se frotan mutuamente, disminuyen en gran manera la energía absorbida por rozamiento y el desgaste de las piezas. Los lubricantes pueden ser líquidos, sólidos y semisólidos o pastosos (grasas).

Los lubricantes líquidos se llaman aceites. Un aceite lubricante se compone de un aceite base, que le confiere las características lubricantes básicas, y una serie de aditivos, que son sustancias químicas que se incorporan al aceite al objeto de modificar y mejorar sus propiedades.

El aceite base pueden ser de varios tipos diferentes, según sea su procedencia: Origen mineral, que se obtiene por destilación de minerales como la hulla, la pizarra y el petróleo. Este último es el más importante en el campo de la lubricación convencional. Según su naturaleza se suelen clasificar en aceites parafínicos, nafténicos o aromáticos.

Origen vegetal, que se obtiene en el proceso de prensar semillas como el aceite de colza y de ricino. Este último bien conocido por su untuosidad.

Origen animal, obtenido de cuerpos grasos como el aceite de pezuña de buey, aceite de pescados, lanolinas y otros.

Origen sintético, obtenidos por síntesis química como los poliglicoles, polialfaolefinas, siliconas, poliésteres aromáticos y alifáticos y esteres.

Semisintéticos, formados por mezclas variables de sintéticos y minerales. Actualmente los más extendidos son los de base mineral por su relación calidad precio; ahora bien, los sintéticos ofrecen unas mejores prestaciones, con lo que pueden responder mejor a las exigencias de severidad a que están sometidos los motores modernos. Disponen de unas propiedades físico-químicas por si solos sin necesidad de aditivación, es decir, no necesitan, para cumplir su función, grandes intervenciones. 30

Sí, no obstante, el fabricante lo hace, sus prestaciones son sorprendentes; aumenta el índice de viscosidad, la resistencia a las presiones y a las altas temperaturas, resiste a la cizalladura, es poco volátil en caliente, bajo contenido en fosforo y cloro, y permite mantener limpio de residuos y depósitos el motor. Todas estas características inciden directamente en aspectos tan deseados de mejoras en el consumo, respeto al medio ambiente y una mayor durabilidad, así como una mejor compatibilidad con los de modernos sistemas tecnológicos que equipan los vehículos actuales (multiválvulas, turbo, catalizadores, etc.).

En el engrase, una capa molecular de aceite se adhiere a capa una de las superficies en rozamiento, y entre ellas, varios miles de capas llenan los huecos de las irregularidades debidas al mecanizado y mantienen las superficies separadas, actuando sus moléculas como diminutas bolas durante el desplazamiento entre las piezas.

Los aceites empleados en el engrase de los motores se obtienen a partir del petróleo bruto, de aquí el nombre de aceites minerales. Son, igual que la gasolina y el gasóleo, mezclas de diferentes clases de hidrocarburos, que en este caso destilan por encima de los 360° C.

Entre los principales lubricantes solidos se encuentran: el bisulfuro de molibdeno, el grafito, el bisulfuro de tungsteno, el bórax, el nitrito de boro, el sulfato de plata, etc.

El bisulfuro de molibdeno y el grafito se mezclan con los aceites en forma de suspensión coloidal y forman parte de algunas grasas, y el grafito, junto con el bronce y otros metales se emplea en la fabricación de cojinetes porosos, que quedan lubricados de por vida. También la fundición de hierro, gracias al grafito, tiene buenas propiedades auto lubricantes.

Las grasas son lubricantes visco plásticos que han sido obtenidos por el proceso de esperar un aceite (mineral, sintético, etc.) con un jabón metálico. Su comportamiento 31

depende de sus características físico-químicas, componentes y las interacciones de estos en las condiciones de trabajo.

Las podemos clasificar en grasas simples, que utilizan un tipo determinado de jabón (calcio, litio, sodio, bario, aluminio), y las grasas complejas que utilizan mezclas de jabones diferentes con la finalidad de completar sus propiedades.

Puede establecerse, también, una diferencia entre grasas sintéticas y convencionales, según el aceite que intervenga en su composición. El comportamiento de una grasa se verá influenciado según sea el aceite que contenga (origen, viscosidad, etc.), por la clase de jabón o espesante utilizado y, además, por el proceso de fabricación seguido para obtenerla. La mezcla aceite-espesante se forma en presencia de temperatura, variable según la naturaleza de la grasa.

Misión del aceite de lubricación El aceite de engrase cumple las siguientes misiones:  Reducir los rozamientos, disminuyendo la perdida de potencia.  Reducir el desgaste, impidiendo el contacto entre las piezas  Refrigerar los elementos internos del motor  Eliminar, su paso por el filtro, las partículas metálicas resultantes del asentamiento de las piezas, y las carbonosas procedentes de la combustión.  Amortiguar los golpes en las piezas sometidas al empuje de otros elementos como bulones cojinetes de biela y bancada, etc. Eliminando los ruidos originados por el golpeteo.  Completar la hermeticidad o estanqueidad de los pistones en los cilindros.

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Mantenimiento preventivo al motor diésel

Revisiones diarias previas al arranque Inspeccionar lo siguiente antes de arrancar el motor por primera vez cada día.

Revisión del nivel de aceite del motor, importante: no añadir aceite hasta que el nivel este por debajo de la marca de añadir. No llenar hasta dejar el nivel por encima de la marca superior de la varilla de medición. Revisar el nivel de aceite en la varilla de medición del motor. El nivel de aceite deberá estar entre las flechas o en la zona cuadriculada de la varilla de medición. Añadir aceite de viscosidad correcta para la temporada por el conducto de la tapa de llenado, según se requiera.

Figura 10. Revisión del nivel de aceite del motor. Fuente: Manual de mantenimiento a motores diésel. Página 54.

Revisión de nivel de refrigerante La liberación explosiva de los fluidos del sistema de enfriamiento presurizado puede causar graves quemaduras.

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Quitar la tapa de llenado solamente cuando el motor esté frío o la misma esté lo suficientemente fría para poder tocarla con las manos desnudas. Soltar lentamente la tapa hasta el primer tope para aliviar la presión antes de sacarla totalmente.

1. Revisar el nivel de refrigerante cuando el motor esta frío. El nivel deberá estar a ras con el fondo del cuello de llenado. Llenar el radiador (A) con la solución refrigerante adecuada si el nivel está bajo. Revisar el sistema de enfriamiento en busca de fugas.

Figura 11. Nivel de refrigerante en radiador Fuente: Manual de mantenimiento a motores diésel. Página 72.

Revisión del filtro de aire La restricción máxima de admisión de aire es de 3.5 kPa (0.03 bar) (0.5 psi) (14 in.) HO. Un filtro de aire tapado producirá una restricción excesiva de la admisión de aire y reducirá el suministro de aire al motor.

1. Comprimir la válvula descargadora (A) en el conjunto del filtro de aire para expulsar el polvo acumulado. Si la válvula descargadora de polvo está obstruida, quitarla y 34

limpiarla. Sustituir si tiene daños. No hacer funcionar el motor sin la válvula descargadora de polvo instalada.

Si tiene indicador de restricción (B) de la toma de aire, revisarlo. Prestar servicio al filtro de aire cuando el indicador este rojo.

Figura 12. Filtro de aire Fuente: Manual de mantenimiento a motores diésel. Página 74.

Inspección del compartimiento del motor 1. Hacer una inspección minuciosa del compartimiento del motor. Buscar fugas de aceite o refrigerante, desgaste de las correas del ventilador y mando auxiliar, conexiones sueltas y acumulación de basura. Quitar la acumulación de basura y, si se descubren fugas, hacer las reparaciones del caso.

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Limpiar todos los adaptadores, tapas y tapones antes de efectuar trabajo alguno de mantenimiento para reducir las posibilidades de contaminar el sistema.

Inspeccionar: •Las mangueras y conexiones de la toma de aire en busca de roturas y abrazaderas flojas. • El radiador en busca de fugas y acumulación de basura. •Las mangueras y conexiones de la toma de aire en busca de roturas y abrazaderas flojas. • Las correas del ventilador, alternador y mando auxiliaren busca de grietas, roturas y otros danos. • La bomba de agua en busca de fugas de refrigerante.

Es normal que ocurran fugas pequeñas cuando el motor se enfría y sus componentes se contraen.

Las fugas excesivas de refrigerante pueden indicar que es necesario remplazar el sello de la bomba de agua. Solicitar al concesionario de servicio o al distribuidor de motores que efectúe las reparaciones necesarias.

Revisión del filtro de combustible 1. Revisar el filtro de combustible diariamente en busca de agua y basura y vaciarlo según sea necesario. Vaciar el agua en un recipiente adecuado y botarla de modo adecuado.

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2. Aflojar el tapón de vaciado (B) que está en la parte inferior del filtro de combustible dándole dos o tres vueltas.

3. Aflojar el tapón de purga de aire (A) dos vueltas completas en la base del filtro de combustible y vaciar el agua por la parte inferior del mismo hasta que empiece a salir combustible.

Cuando comienza a salir combustible, apretar el tapón de vaciado con la mano. Después de vaciar el agua del filtro de combustible, es necesario cebar el filtro purgando todo el aire del sistema de combustible.

4. Accionar la palanca cebadora (C) de la bomba de suministro hasta que el combustible fluya sin burbujas de aire.

5. Apretar el tapón de purga (A) bien firme con la mano. Continuar accionando el cebador manual hasta que no se perciba acción de bombeo. Al terminar, tirar de la palanca del cebador manual hacia afuera (alejándola del motor) hasta donde llegue.

Figura 13. Vaciado del filtro de combustible Fuente: Manual de mantenimiento a motores diésel. Página 75.

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Cambio de aceite y filtro del motor Cambiar el aceite y filtro por primera vez después de las primeras 100 horas de funcionamiento como máximo, luego cada 250 horas.

Para cambiar el aceite y filtro del motor:

1. Hacer funcionar el motor por aproximadamente 5 minutos para calentar el aceite. Apagar el motor. 2. Quitar el tapón de vaciado del aceite del motor (ver la flecha). La posición del tapón de vaciado varía según la aplicación.

Figura 14. Tapón de vaciado del cárter. Fuente: Manual de mantenimiento a motores diésel. Página 79.

3. Vaciar todo el aceite del cárter del motor mientras esta caliente. 4. Usar una llave apropiada para quitar el filtro de aceite y botarlo. Según la aplicación del motor, el filtro de aceite puede encontrarse en posición horizontal o vertical en cualquiera de los modelos de motor. 5. Quitar la guarnición del filtro de aceite y limpiar su base de montaje. 6. Colocar una guarnición nueva e instalar un elemento nuevo en el filtro. Apretar el elemento a mano según los valores impresos en el elemento del filtro. Si no se proveen valores de apriete, apretar el elemento aproximadamente ¾ vueltas después de que 38

la guarnición entre en contacto con la caja del filtro. No sobre apretar el elemento del filtro. 7. Llenar el cárter del motor con aceite del tipo correcto a través de la abertura en la cubierta de engranajes de distribución o la abertura de la cubierta de balancines. La capacidad de aceite del cárter puede variar ligeramente. Siempre agregar aceite hasta que su nivel esté en la flecha superior o en la zona rayada de la varilla, según el caso. Revisar después de haber puesto el motor en marcha y después de que el aceite haya retornado al cárter. No llenar en exceso. Inmediatamente después de cambiar el aceite, hacer girar el motor por 30 segundos sin arrancarlo. Esto asegurara la lubricación adecuada de los componentes del motor antes de arrancarlo. 8. Arrancar el motor y hacerlo funcionar para verificar si hay fugas. 9. Apagar el motor y revisar el nivel de aceite después de transcurridos 10 minutos. El nivel de aceite deberá estar entre la flecha o en la zona cuadriculada de la varilla de medición.

Servicio de 250 horas Registros de lubricación y mantenimiento Dar mantenimiento al extinguidor de incendios.

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Lubricar los cojinetes del eje del embrague de la TDF

Figura 15. Palanca de embrague de TDF. Fuente: Manual de mantenimiento a motores diésel. Página 52.

Dar servicio a la batería. Cambio del aceite del motor y del filtro. Revisión de la tensión de correas del ventilador y alternador. Revisión del ajuste del embrague de la TDF. Revisión de los montantes del motor.

Servicio de 500 horas Cambio del aceite del motor y del filtro. Comprobación de la conexión a masa del motor. Lubricación de las palancas y del varillaje interno del embrague de la TDF. Limpieza del tubo del respiradero del cárter. Revisión de las mangueras, conexiones y del sistema de admisión de aire. Sustitución del filtro de combustible /purga del sistema. Revisión del sistema de enfriamiento. Análisis de la solución refrigerante – agregar SCA según sea necesario. Prueba de la presión del sistema de enfriamiento. Revisión y ajuste de las velocidades del motor.

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Servicio de 2000 horas Ajustar la velocidad variable (reducción) en motores usados en grupos Revisar y ajustar el juego de las válvulas del motor. Enjuagar y llenar el sistema de enfriamiento. Probar la temperatura de apertura del termostato.

Las primeras 4,000 horas Desmontar intercambiador de calor, sondear y probar. Desmontar enfriador de aire, sondear y probar. Revisar y probar enfriador de aceite. Drenar agua y lavar sistema de enfriamiento o antes, según requiera. Revisar y probar termostato.

Las primeras 9,000 horas Medir compresión del motor Cambiar cabezas y des carbonizar múltiples de escape y silenciador. Cambiar bombas de inyección.

Las primeras 12,000 horas Cambiar repuesto de la bomba de agua dulce. Cambiar repuesto de la bomba de agua salada. Revisar y/o cambiar bomba de aceite, según lo requiera. Cambiar turbo cargadores. Cambiar y/o revisar bomba de transferencia de combustible. Revisar mecanismo de transmisión del gobernador Ajustar gobernador 41

Revisar y probar válvula de control de presión de combustible

Las primeras 18,000 horas Cambiar anillos, pistones y camisas. Inspeccionar cigüeñal. Cambiar metales de biela bancada. Revisar bielas y cambiar bujes, si se requiere. Comprobar tolerancias a tren de engranes y cambiarlos si están fuera de tolerancia. Revisar buzos y varillas de punterías Cambiar motor de arranque. Cambiar gobernador.

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CAPÍTULO V. RESULTADOS Y DISCUSIÓN

Plan de mantenimiento preventivo en motores Diésel según las horas de servicio.

Registros de lubricación y mantenimiento

Lubricar los cojinetes del eje del embrague de la TDF Dar servicio a la batería

Cambio del aceite del motor y del filtro

Revisión de la tensión de correas del ventilador y alternador Revisión del ajuste del embrague de la TDF Revisión de los montantes del motor Comprobación de la conexión a masa del motor Comprobación de la conexión a masa del motor Lubricación de las palancas y del varillaje interno del embrague de la TDF Limpieza del tubo del respiradero del cárter Revisión de las mangueras, conexiones y del sistema de admisión de aire. Revisión del sistema de enfriamiento Análisis de la solución refrigerante

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18,000

12,000

9,000

4,000

2,000

Servicios

500

250

Horas

Prueba de la presión del sistema de enfriamiento Revisión y ajuste de las velocidades del motor Ajustar la velocidad variable en motores usados en grupos Revisar y ajustar el juego de las válvulas del motor Enjuagar y llenar el sistema de enfriamiento Probar la temperatura de apertura del termostato Desmontar intercambiador de calor, sondear y probar Revisar y probar enfriador de aceite Drenar agua y lavar sistema de enfriamiento Revisar y probar termostato Medir compresión del motor Cambiar cabezas y descarbonizar múltiples de escape y silenciador Cambiar bombas de inyección Cambiar repuesto de la bomba de agua dulce Cambiar repuesto de la bomba de agua salada Revisar y/o cambiar bomba de aceite Cambiar turbocargadores Cambiar y/o revisar bomba de transferencia de combustible Revisar mecanismo de transmisión del gobernador Ajustar gobernador Revisar y probar válvula de control de presión de combustible Cambiar anillos, pistones y camisas Inspeccionar cigüeñal Cambiar metales de biela bancada Revisar bielas y cambiar bujes

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Comprobar tolerancias a tren de engranes y cambiarlos si están fuera de tolerancia. Revisar buzos y varillas de punterías Cambiar motor de arranque Cambiar gobernador .

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CONCLUSIONES. Se realizó un plan de mantenimiento preventivo a los motores diésel, en el cual se definieron los conceptos y tipos de mantenimiento de manera que nos permitiera tener un mejor criterio del concepto para interpretarlo de acuerdo a las fallas que se nos presentaron en los motores. Se conoció el funcionamiento y operación del motor Diésel de manera que nos permitió revisar sus partes. Se investigaron los combustibles y refrigerantes necesarios en los motores de combustión a diésel de tal forma que pudimos conocerlos e identificarlos para saber de qué manera nos ayuden en el servicio de mantenimiento a los motores. Se describieron las actividades que se deben realizar para el mantenimiento preventivo del motor diésel.

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FUENTES DE INFORMACIÓN. FUENTES BIBLIOGRÁFICAS:

Manual de Mantenimiento a motores Detroit diésel.

Grupo CEAC, S. A. (1999). Sobrealimentacion de los motores diesel (2nd ed.). Barcelona, (España).

Grupo CEAC, S. A. (1989). Lubricacion de los motores diesel (1ra ed.). Barcelona, (España).

General Motors, Diesel (2001). Manual del operario, Brothway, New York, N. Y; U. S. A.

FUENTES ELECTRÓNICAS:

http://www.deere.com/es_MX/ag/documentos/guia_mtto.pdf.

http://www.deere.com/es_AR/ag/maquinarias/motores/catalog/MotoresMUMPowertec h4.5LIJDA.pdf.

http://www.deere.com/es_AR/ag/maquinarias/motores/catalog/MotoresMUMPowertec h4.5LIJDA.pdf.

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ANEXOS. ENCUESTA

1.- ¿Consideras que es importante el mantenimiento preventivo en los motores diésel de manera que sean más eficientes, se alargue la vida útil y se tenga mayor rendimiento del motor?

a) Sí

b) No

2.- ¿En los motores diésel que se les brinda servicio en la compañía, siempre se les da un mantenimiento preventivo?

a) Sí

b) No

3.- ¿Consideras (en base a tu experiencia), que la falta de un mantenimiento preventivo repercute de manera directa en costos elevados al realizar el mantenimiento correctivo a los motores diésel?

a) Sí

b) No

4.- ¿Cuál de las siguientes razones eliges por lo cual no se le brinda un mantenimiento preventivo a los motores diésel?

a) No parar el equipo porque está trabajando b) Equipos insuficientes c) Demasiada carga de trabajo d) Otros

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PREGUNTA

SI

NO

1

10

0

2

2

8

3

10

0

PREGUNTA 4

DEMASIADA CARGA DE TRABAJO

Tabla 2. Resultados de la encuesta Fuente: Elaborado por Rafael Flores Ruiz, Word 2010, Marzo 2016

1.- ¿Consideras que es importante el mantenimiento preventivo en los motores diésel de manera que sean más eficientes, se alargue la vida útil y se tenga mayor rendimiento del motor? 0

SI

NO 100 %

Gráfica 1. Resultados de la encuesta Pregunta 1 Fuente: Elaborado por Alhena Karime Mejenes Martínez, Word 2018, Mayo 2018

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2.- ¿En los motores diésel que se les brinda servicio en la compañía, siempre se les da un mantenimiento preventivo?

20%

SI NO

80%

Gráfica 2. Resultados de la encuesta Pregunta 2 Fuente: Elaborado por Alhena Karime Mejenes Martínez, Word 2018, Mayo 2018

50

3.- ¿Consideras (en base a tu experiencia), que la falta de un mantenimiento preventivo repercute de manera directa en costos elevados al realizar el mantenimiento correctivo a los motores diésel? 0%

SI NO

100%

Gráfica 3. Resultados de la encuesta Pregunta 3 Fuente: Elaborado por Alhena Karime Mejenes Martínez, Word 2018, Mayo 2018

51