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• Jorge Ventura Mansilla

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MOVILIDAD URBANA: LA EFICIENCIA Y DESARROLLO DEL SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE PÚBLICO- CORREDOR JAVIER PRADO 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

1.1.

ANALISIS PROBLEMÁTICO

El transporte público de pasajeros es una de las actividades económicas más complejas, importantes y con un gran impacto social en el país. Este sistema de la cultura “Combi” posee una gran cantidad de factores que convierten dicha actividad en un mal necesario para la población, es decir, la población necesita movilizarse en el transporte público pero este a su vez brinda un deficiente servicio e incurre en otras situaciones que afectan directa o indirectamente a la ciudadanía.

En una ciudad como Lima, se necesita un sistema de transporte que facilite la movilización de las personas. Si hablamos de una ciudad con casi diez millones de habitantes, estamos hablando de altas necesidades de movilización y acceso. Sin embargo, esta necesidad no es satisfecha ya que según una encuesta los limeños consideran al “caos y la mala calidad del transporte público” como el segundo problema de la ciudad (con 46%).

La problemática del sistema de transporte pasa por la mala calidad del servicio, la inseguridad que se vive dentro del sistema, el impacto ambiental que genera y también el mal estado de las unidades de transporte ( parque automotor obsoleto) . Todos estos aspectos son los que la mayor parte de la población detecta.

Es por eso que el caos vial de la ciudad de Lima se ha estado desarrollando y expandiendo a lo largo de los últimos 30 años, tornándolo muy difícil de gestionar debido a la informalidad que aún se encuentra sumida la gran parte de los vehículos de transporte público y a la débil institucionalidad que ha cedido ante las mafias del transporte público que presionan a los gobiernos locales para que la situación actual perdure.

Los problemas de tráfico aparecieron cuando se inició la migración hacia Lima, era la década de 1960. El aumento de la población y el número creciente de vehículos, fueron destruyendo, poco a poco, su patrimonio monumental así como la desaparición de las áreas verdes en el entorno de las vías. Por otro lado fue la supresión de los tranvías en 1965 sin poder reemplazarlo por un metro u otra alternativa. Hasta los años sesenta, el transporte público en Lima estaba relativamente normado y cubría las necesidades de los usuarios. Si bien es cierto se cometió un error al eliminar el servicio del tranvía en Lima por considerarlo obsoleto, los buses, los colectivos (automóviles grandes de seis pasajeros) y los taxis garantizaban la movilidad de los limeños. Hasta la década del 90, en Lima había cooperativas y comités, una empresa de propiedad social del propio Estado y otra de la Municipalidad. Estas entidades eran propietarias de las unidades vehiculares. Cuando se libera el mercado, se elimina todo. El Estado les exige a las cooperativas que pasen a convertirse en empresas. El ex presidente Alberto Fujimori dictó medidas para impulsar el libre mercado a través de un paquete de reformas que alinearían los servicios al mismo modelo. Este 'paquetazo'

incluyó el Decreto Legislativo N° 651, aplicable al sistema de transporte público. Esta norma permitió a las empresas de transporte fijar sus propias tarifas. De esta manera, el Estado dejó de participar en la formulación y administración de precios para el transporte público masivo. En 1992 fue firmado el Decreto Ley N° 25789, que dio paso a la importación de unidades vehiculares usadas. Flotas enteras de buses, combis y custers viejas empezaron a circular. Si bien la medida permitió el crecimiento del mercado de transporte, con el tiempo contribuyó a la congestión en las pistas. El chofer y el cobrador de microbús fue el ejemplo de la prepotencia. Aparte de incumplir las normas de tránsito, se caracterizó por maltratar a los usuarios haciéndolos viajar en condiciones lamentables; sin embargo, el público también colaboró con el caos al querer “tomar” el microbús en cualquier lugar y obligar a los choferes a dejarlos donde ellos querían; ni choferes ni usuarios, entonces, respetaron el uso de los “paraderos” y las normas de tránsito en general. Está claro que la mayoría estos choferes actúan al amparo de la informalidad. Esa regulación fue eliminada con el Decreto Supremo Nº 017 en el 2009. A partir del año siguiente, las municipalidades tuvieron que emitir ordenanzas para aprobar el retiro de unidades 'con tiempo vencido'. Se han impuesto límites de antigüedad que implican la salida de los vehículos de servicio público de transporte si es que exceden los 15 años como mínimo. Los topes varían de acuerdo a la región o provincia. En algunos casos, las autoridades locales han dispuesto el máximo de 20 años, otros 25, otros 18. Conforme a eso han ido saliendo los vehículos más antiguos. La norma no alcanza a los autos y camionetas de uso privado antiguos, pues su circulación depende de las inspecciones técnicas vehiculares que dirige el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). La Av. Javier Prado es una de las vías principales de Lima, Por su longitud es la segunda más extensa de la ciudad, después de la avenida Universitaria, con mayor volumen de flujo vehicular en consecuencia mayores accidentes de tránsito y mayor contaminación ambiental y sonora; todo esto viene sufriendo las consecuencias de una desorganización a nivel urbano y vehicular.

En la gestión de la ex alcaldesa de Lima Susana Villarán se inicia la denominada “Reforma del Transporte” que principalmente consiste en la implementación de cinco corredores viales complementarios al Metropolitano y al Metro de Lima; siendo el Corredor Azul (Tacna-Garcilazo-Arequipa) el único corredor de esta Reforma que fue implementado (2014) La Municipalidad Metropolitana de Lima, mediante Ordenanza N° 1613, creó el Sistema Integrado de Transporte Público de Lima Metropolitana (en adelante "SIT"), y, como parte de las acciones dirigidas a su implementación, encargó al Instituto Metropolitano de transporte de Lima (en adelante, “PROTRANSPORTE”) mediante Acuerdo de Concejo Metropolitano N°2503, de fecha 19 de noviembre de 2013, llevar a cabo el proceso de selección dirigido al otorgamiento de la concesión de la operación de la Unidad de Recaudo del SIT. Se ejecuta el servicio operativo desde inició su recorrido el 25 de abril de 2015. En cuanto al corredor Javier Prado, se planificaron nueve rutas troncales: 201, 202, 203, 204, 205, 206, 207, 209 y 210. Sin embargo, se inició el año 2015 con las rutas 202 y 208 funcionando. Esta última no estaba planificada, pero se incorporó por la demanda en el distrito de Ate. A fines de diciembre del 2015 se puso en operación la ruta 206, pero fue cancelada en febrero del 2016, por lo que su duración fue solo de alrededor de dos meses. En cuanto a las rutas alimentadoras, se planificaron 7 rutas, de las que no se ejecutó ninguna durante el 2015.

1.2.

FORMULACIÓN DEL PROBLEMA

PREGUNTA PRINCIPAL

-

¿Cuál es la situación actual a partir de la implementación de este Sistema Integrado de Transporte en la mejora de la calidad de servicio en los usuarios?

PREGUNTAS ESPECÌFICAS -

¿Cuál es la percepción del usuario de este servicio de buses?

-

¿Cómo se organiza y gestiona la empresa responsable del funcionamiento de este sistema de transporte?

1.3.

OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN

1.3.1 OBJETIVO GENERAL Evaluar la eficiencia del Sistema Integrado de Transporte -Corredor Javier Prado, en términos del nivel de acceso al transporte público masivo que brinda a sus usuarios, como los tiempos de recorrido por paradero y la percepción de los usuarios.

1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS -

Realizar el diagnostico de los usuarios respecto al servicio del Sistema Integrado de Transporte en lo referido al acceso y servicio dado.

-

Calcular el nivel de acceso a este corredor de transporte en términos de tiempos de recorrido.

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Conceptualizar este Sistema Integrado de Transporte y elaborar un análisis comparativo general con el antiguo sistema que se desarrolla antes de su implementación.

-

Explicar las cuestiones teóricas relativas a la accesibilidad y en específico al transporte público, así también conocer las características de gestión del sistema de transporte integrado, en cuanto a: entidades de gestión del sistema, entidades proveedoras del servicio, entidades propietarias y de mantenimiento del servicio.