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Motores Twin Spark, características y beneficios

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Motores Twin Spark, características y beneficios Anuncios Google

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Bujias

Bobina

Alfa Romeo

Herramientas 17-sep-2003, 20:43

loblesa

ForoCoches: Usuario Mar 2003 | 5.492 Mens.

#1 Motores Twin Spark, características y beneficios

El sistema de encendido Twin InverForo: Foro de Dinero Spark (Doble bujía) es así: Foro sobre dinero, cuentas bancarias, depósitos, Los motores Twin Spark inversiones... www.inverforo.com tienen por lo general cuatro válvulas por cilindro, una InverForo: Foro de Bolsa bujía central en la cámara y Recomendaciones de Bolsa, Ibex35 una en uno de los extremos, www.inverforo.com entre una de las válvulas de InverForo: Foro de Vivienda admisión y escape de cada Foro sobre Vivienda, Hipotecas, Alquileres. cilindro (todas las bujías del www.inverforo.com motor forman una línea recta entre ellas). Las bujías centrales son de mayor tamaño, ya que al centro se cuenta con mas espacio y disipa mayor caudal de calor y la de la orilla es de menor diámetro. Sé lo que están pensando, la cámara es hemisférica pero su distribución de elementos ASIMÉTRICA, lo cual parecería una locura, si no tuviésemos en cuenta la turbulencia específicamente calculada y propiciada para cada cilindro. El sistema de Alfa Romeo cuenta con 4 bobinas individuales é independientes en su comando pero la bobina que alimenta la bujía central del cilindro 1, alimenta en paralelo, osea con chispa simultánea, la bujía lateral del cilindro 4, la bobina de bujía central del cilindro 2 alimenta en paralelo a la bujía lateral del 3 y lo mismo con los otros dos cilindros restantes a la inversa. Antes que me pregunten, les digo que efectivamente, el sistema es denominado de "chispa perdida", como el del Ami 8 y otros, osea que cuando el cilindro 1 está en punto de ignición y recibe su chispa, también la recibe,

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inutilmente, el cilindro 4, que también está en el punto muerto superior, pero haciendo ciclo de escape, esa chispa se "pierde". El sistema está gestionado por una central conjunta de inyección Bosch o IAW Weber-Marelli, según el motor. El sistema optimiza lo siguiente: Con acelerador a fondo y entre 1.000 y 7.000 rpm logra menor dispersión en la obtensión del par motor (curva de par mas plana), por un lado y a carga parcial, osea pedal y carga media, el ángulo necesario de giro del cigueñal para que la combustión alcance por lo menos un 90% es mucho menor con el doble encendido, es decir que si, teóricamente supusieramos, que el ciclo de expansión dura 180° de giro de cigueñal y en los 180° logra por lo menos el 90° de la combustión, con el doble encendido lo logra en menos de 180°. Los valores reales aproximados son de: Por ejemplo, 40° de giro de cigueñal con una bujía bajan a 20° de giro con dos bujías para lograr el 90% de la combustíon. También tenemos el efecto del inicio de combustión (recien era en cuanto llegaba al 90% de la combustión), para medir la rapidez de inicio se toma normalmente en cuanto tiempo se garantiza que haya iniciado el 10% de la combustión por lo menos, y acá también se nota la ventaja mas ó menos que, con una bujía se logra el 10% de la combustión en 20° de giro de cigueñal y con las dos bujías en 10° mas ó menos. Si les gustan los valores exactos, avisame, y le publico las curvas, yo ahora recuerdo los números macro para que se entiendan las mejoras, pero son muy cercanos a lo real. Esto impacta directamente en el TIEMPO EN QUE TENÉMOSS DISPONIBLE LA P.M.E. (presión media efectiva) SOBRE LA CABEZA DEL PISTÓN. Es decir: Con doble encendido, encendemos mas rápido, quemamos todo y logramos combustionar la masa mas rápido, por lo tanto, disponemos de mayor tiempo la presión de los gases empujando el pistón, la presión es mayor y la entrega de par es mucho mas pareja. Otro tema fundamental es el creciente uso de las mezclas pobres en los motores potentes para su uso a bajas rpm. Si se llena el cilindro con mezclas muy pobres (pobre, no poca) se produce recalentamiento y contaminación. Para poder garantizar el uso de mezclas pobres, logrando excelentes consumos ruteros y que no aparezcan los efectos negativos que les dije, es que también se aplica la doble bujía, porque nos asegura la combustión total y la regularidad de funcionamiento en esas condiciones. Espero que no los confunda el tema de los ángulos, pero yo que lo pude ver en un osciloscopio con un Twin Spark de un 155, usando las bujías centrales solas y después conectando las de los extremos de cámara, la diferencia es muy grande, si lo vieran "en vivo" lo entenderían en el acto. Realmente se justifica plenamente en los motores de alta performance. Bueno, con respecto al tema del doble frente de llama es simultáneo, pero la distancia que hay entre las bujías de un mismo cilindro es mucho mayor que la que puede haber entre dos electrodos de una misma "vugía" doble. Aparte, una va al medio de la cámara, justo entre las cuatro válvulas y la otra es mas chica y está en un extremo, que sería entre una válvula de escape y una de admisión. PERO, no es lo mismo a la derecha que a la izquierda, ya que el flujo y turbulencia del llenado hacen un pequeño torbellino para un solo lado y ahí está la 2ª bujía. Se entiende?, es decir que si sacáramos la 2ª bujía de donde está y la pusiésemos del otro lado de la bujía grande, no daría casi ningún resultado por que el torbellino iría lo mismo para el otro lado. y como lo rebaten... Si partimos de la base que (como se explica) la bobina que alimenta de alta tensión la bujía central del cilindro 1 lo hace en simultáneo con la lateral del cilindro 4 y así siguiendo con los demás cilindros, NUNCA puede existir un salto de doble chispa simultánea en el mismo cilindro, por lo tanto, toda la explicación de velocidad de combustión en función de angulo de giro del cigüeñal no es aplicable en este caso.

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Lo que en el artículo se cita como "chispa perdida" es el verdadero fundamento del sistema Alfa, esa chispa que salta en la bujía pequeña durante el ciclo de escape tiene como misión inflamar los restos que pudieran quedar de hidrocarburos no combustionados cuando ya están próximos a salir del cilindro, por lo tanto EL UNICO Y FUNDAMENTAL OBJETIVO DE LA ADOPCION DE ESTE SISTEMA EN SU MOMENTO FUE EL MEJORAMIENTO DE LAS EMISIONES CONTAMINANTES DEBIDO A LA CRECIENTE PRESIÓN DE LAS NORMAS TANTO EN EUROPA COMO EN USA Y NO APORTA NADA A LA POTENCIA O AL PAR DEL MOTOR YA QUE ESA COMBUSTIÓN RESIDUAL SE EFECTUA A VÁLVULA DE ESCAPE ABIERTA SIN PODER EJERCER PRESIÓN SOBRE EL PISTÓN. (Cabe aclarar que este efecto también podría producirse en los motores citroen, pero obviamente no fueron diseñados con esa idea sino que es una consecuencia de su sistema simplificado de encendido) Creo que la confusión debe provenir de antiguos sistemas de doble chispa utilizados en motores de competición de los años 30 al 50 (Maserati, Ferrari, Lancia, Alfa, etc), en esos casos sí la doble chispa se daba en simultáneo en cada cilindro objetivo era crear dos frentes de llama que trabajando juntos pudieran barrer toda la cámara en menor tiempo. Se recurría a esta solución debido a que no se contaba con el conocimiento y desarrollo de hoy en día en lo relativo a llenado, turbulencia y flujo de gases (hoy a los F-1 les basta con una sola bujía para quemar la mezcla en el escaso tiempo que le permite un régimen de 18000 RPM). más leña al fuego... Lei atentamente tu mensaje, en el cuál decis textualmente "NUNCA puede existir un salto de doble chispa simultánea en el mismo cilindro..." a lo que te respondo, porque no? Si cada bobina es independiente, que te impide que la bobina que comanda la bujía lateral del cilindro 1 (que tambien comanda la bujía central del cilindro 4) la alimente en el mismo momento que la bobina 1 genera la chispa en la bujía central del cilindro 1 (y también la lateral del cilindro 4)? Si leiste bien la nota, habrás notado que el autor cuenta como vió la diferencia entre usar una sola bujía y ambas, y si es una teoría personal como vos lo llamas, creo que está bastante bien desarrollada si llega a ese nivel de experimentación con un motor Twin Spark de un Alfa Romeo 155. fiu fiu Ante todo quiero pedirles disculpas si me excedí verbalmente y quisiera agregar algunas cositas más que pueden terminar de aclarar el asunto. Cuando digo NUNCA puede haber un salto de chispa en simultáneo dentro del mismo cilindro, me refiero específicamente a los motores Alfa Romeo actuales, y la razón de esto es simplemente la forma de conexión de las bobinas a las bujías. Pueden existir motores en donde salten dos chispas a la vez en el mismo cilindro y, de hecho, lo comento en otro párrafo acerca de los motores de competición antiguos, pero definitivamente no es el caso del 155 , 145, 146, 156 ... etc TS. Si bien no entiendo nada de electrónica, creo que es correcto observar diferencias en un osciloscopio conectado al sistema de encendido entre el funcionamiento normal y con bujías secundarias desconectadas, pero ese instrumento no nos puede demostrar si dicha diferencia hace al rendimiento, potencia o par motor. El ensayo adecuado para esto debe hacerse en un dinamómetro (banco de pruebas). Por último quiero explicar porqué los sistemas de doble chispa simultánea han caido en desuso en motores de competición o de alto rendimiento :

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La combustión ideal es la que se desarrolla progresivamente partiendo de una fuente de ignición (chispa) y va abarcando en una suerte de reacción en cadena molécula a molécula de combustible, es decir que el avance del frente de llama es ordenado. Ahora bien, este avance ordenado del frente de llama debe abarcar (idealmente) la totalidad de la mezcla comprimida en un tiempo muy exiguo (función del Nº de RPM) ya que a medida que vamos extendiendo el tiempo de combustión encontraremos al pistón más abajo y en consecuencia al codo de cigüeñal en posición cada vez más desfavorable para aprovechar la presión ejercida por la alta temperatura de los gases. Lo contrario a esto es la explosión (muy diferente a la combustión) la cual se desarrolla simultánea y desordenádamente en todo el seno de la masa de mezcla comprimida a la vez provocando ´fenómenos anormales (autoencendido- detonación) los cuales hacer mermar la potencia y ponen en peligro componentes mecánicos del motor. La velocidad de avance del frente de llama (deflagración) está intimamente ligada a la homogeneización de la mezcla dada por la turbulencia y otros efectos dínamicos de los gases que se aplican en los motores modernos. Como antíguamente el desarrollo de todo esto era escaso, los diseñadores adoptaban la doble chispa simultánea previendo que el tiempo de barrido si tuvieran una sola, sería excesivo. De ese modo hacían converger dos frentes de llama hacia el centro de la cámara teniendo que hacer cada uno la mitad del recorrido y por consiguiente quemando la totalidad en la mitad de tiempo. Ahora acá está el quid de la cuestión : La porción de mezcla que se va encontrando "acorralada en un triángulo" formado por ambos frentes de llama y la cabeza del pistón en su base, sufre un incremento de presión tan alto que puede llegar al límite en el cual el combustible explota espontáneamente debido a la presión, esto, como dijimos, es absolútamente indeseable. El desarrollo actual ha hecho que se utilicen relaciones de compresión insospechadas hasta hace unos años (hasta 14:1 en motores de competición) esta situación hace que la presión final de compresión sea altísima, si uniéramos a esto la presión convergente de dos frentes de llama simultáneos, el resultado segúramente sería contraproducente para el rendimiento o tal vez nefasto para la integridad del motor. datos con fundamento La tecnología en los Alfa Romeo

Alfa Romeo no sólo está a la vanguardia en cuestión de diseño. También en tecnología es uno de los más innovadores. Los ingenieros de la marca son auténticos apasionados automotrices y el entusiasmo se transmite a los autos. Las innovaciones de Alfa Romeo lucen más en el tren motriz. Sus motores y transmisiones son realmente únicos y están diseñados pensando en el placer de conducir. Equipo como la transmisión Selespeed o la Q-System son evidencia suficiente para demostrar que la gente en Alfa Romeo no ven a sus autos como simples medios de transporte, sino como objetos para disfrutar el placer de conducir. Motores Los motores de Alfa Romeo cuentan con tecnología difícil de encontrar en otros motores, como el sistema TwinSpark. Los motores TwinSpark cuentan con dos bujías por cilindro. El objetivo de tener dos bujías es quemar la mezcla de aire y combustible completamente antes de liberarla al ambiente. De esta forma se puede aprovechar al máximo la energía del combustible para convertirlo en movimiento.

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Las bujías no encienden al mismo tiempo. Existe un desfasamiento variable dependiendo de las condiciones a las que opere el motor. El TwinSpark ha sido un buen motor para Alfa Romeo, pues mantiene un buen rendimiento de combustible, una alta potencia y muy buenos resultados en cuanto a ecología se refiere. Es uno de los motores más limpios de su nivel de potencia. Y como una de las primicias en los autos de producción, Alfa Romeo es uno de los primeros en ofrecer un motor de inyección directa de combustible. Alfa lo llamó JTS, abreviando "Jet Thrust Stoichiometric". La correcta operación de un motor de inyección directa depende mucho de la calidad de la gasolina y de la capacidad de sus componentes para limpiar y aislarla de partículas sólidas. Es necesario mantener la gasolina a altas presiones y hacerla pasar por mallas muy finas para lograr una atomización adecuada. Una de las cualidades del JTS es que este motor puede operar de forma segura con la gasolina sin plomo actual. Además, el JTS no sólo es más eficiente que un motor de inyección ordinario, sino que también es más potente. Un motor como el de Alfa Romeo de 2.0 litros con este sistema puede producir la potencia de un motor de 2.3 litros con un rendimiento de combustible superior. El sistema JTS le permite al auto controlar exactamente la cantidad de combustible que se introduce a la cámara de combustión. En el caso del motor de 2.0 litros JTS está diseñado para trabajar con una mezcla pobre debajo de 1,500 rpm para aumentar el rendimiento en el rango de menos exigencia para el motor. Para lograr acomodar el inyector de combustible en la cámara de combustión, Alfa Romeo tuvo que prescindir de su segunda bujía, por lo que estos motores únicamente cuentan con una bujía por pistón.

El texto explica que las chispas de las bujías del mismo cilindro son CONTEMPORÁNEAS, o sea, ocurren simultáneamente dentro de un mismo cilindro, cada una de ellas alimentada por una bobina diferente. Alfa Romeo a fin de mostrar orgullosa, marketinera y gráficamente, y para no dejar dudas de la simultaneidad de las chispas de un mismo cilindro ha cortado una cámara de combustión y sacó esta foto que no puede ser mas explicativa y demostrativa del efecto que persiguó al poner chispas SIMULTÁNEAS en el mismo cilindro y del error que generó toda esta secuencia de post. Si bien es cierto que se produce al mismo tiempo una doble chispa en el cilindro que va en fase angular al que comprime (los dos que están "arriba" serían), estas últimas dos chispas se consideran "chispas perdidas" porque están ocurriendo en el ciclo de escape del cilindro, bajo ningún punto de vista mejora la emisión de los gases de escape por tener estas chispas perdidas, esa es una confusión grave, en la que han incurrido, no solo José Luis, sino varias páginas web genéricas, que al ver las chispas en el ciclo de escape y que Alfa dijera que "sus motores mejoran la emisión de gases" SUPUSIERON que es por las chispas perdidas, que "teóricamente" terminarían de quemar gases no combustionados, total y absoluto error. Sin ir mas lejos, estos gases tienen temperatura y comportamiento de llama, con lo que nada pueden llegar a hacerles un par de chispas... JUSTO EN EL PMS !!!!!!!!, cuando ya los gases de ese ciclo están en proximidades de la

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lambda, siendo analizados para calcular el Tti (tiempo total de inyección) del próximo ciclo de ese mismo cilindro. No es por eso la mejora de las emisiones sino por hacerla COMPLETA en el momento que la hace, por tener mas velocidad de inicio y de propagación debido a los dos frente de llama conveniéntemente dirigidos por la turbulencia de la cámara, por lo que tampoco ocurre lo mencionado por José Luis en cuanto a los puntos de presión excesiva y autocombustión. Las chispas tienen ángulo de desfasaje CERO entre ellas dentro de un mismo cilindro y también CERO con respecto al par de chispas perdidas. Son 4 chispas SIMULTÁNEAS cada 180° de giro de cigueñal. dos y dos en cada par de cilindros en los PMS. Las bobinas son de comando único é individual, pero comandadas en fase por la CPU de manera de lograr dos chispas en el cilindro que está comprimiendo y por ende también dos chispas perdidas en el cilindro que está haciendo escape.

El cruce de bobinas es para otorgar mayor seguridad, ya que asi como está conexionado el sistema, la pérdida de una bobina no afecta al funcionamiento del motor, que pasaría a tener dos cilindros que funcionarían con una sola bujia y los otros dos seguirían teniendo las dos activas, pero no se detendrá y funcionaran sus 4 cilindros. Para finalizar resumo diciendo que ratifico TODO lo que expuse en la nota original, dispongo de mucho mas material al respecto. El uso del osciloscopio digital para medir mediante sensores de captación, el comienzo de la presión de combustión, o la composición de los gases de escape con cuatro sondas lambda individuales, con las 4 o las ocho bujías, no solo es posible, sino que ES LA FORMA INDICADA para ver dichos efectos, el banco dinamométrico es usado en este caso, solo a los fines de cargar el motor para relevar la curva de par, pero en ningún momento dije que yo probé el motor usando el osciloscopio y sosteniendo el motor en la mano no?, si, estaba en un banco dinamométrico.... y yo al lado. En esta última imagen podemos ver el Layout de la tapa de cilindros con sus 4 válvulas, el sistema Twin Spark y el doble árbol de levas con comando de fase variable. Además está Alessandro y su motorcito Fiat 1.4 de 12 válvulas, hemano menor de nuestro conocido Torque 1.6 16v.

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17-sep-2003, 20:52

JTS

ForoCoches: Miembro

JustAnswer.es/Coche

www.valera.es

#2

Imágenes Adjuntas aplauso.gif (4,7 KB, 537 visitas)

Abr 2003 | 845 Mens. Lugar: Madrid Alfa 145 jtd

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17-sep-2003, 21:41

futureal

TasTenarbeiter jetzt

#3

Mu güenu..... Pero el futuro es el JTS!!! Salu2-futureal-

Mar 2003 | 3.178 Mens. Lugar: Hamburg Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Terza a 7000 giri, farfalla aperta piena... Via! Drittes gang bei 7000 upm, volle geöffnete Drossel... Lauft!

17-sep-2003, 22:01

Fran_110

Sobrevirando....

#4

Gran tema, estos son los que hecho de menos Felicidades y cinco estrellitas

Mar 2003 | 939 Mens. Lugar: Madriz Mazda MX-5 NA y un Seat Ibiza Petrolas con presión atmosférica

"El único amor perfecto en este mundo es aquel del padre por su hijo." Enzo Ferrari

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17-sep-2003, 22:10

Testarossa ///M Power

#5

Jodo Loblesa... y pq el tuyo es JTD bianco semén?? :cuñao: Eres un mariquita! Pq se q has cortao y pegao... q si no... De todas maneras te voy a invitar a una Mahou 5 estrellas

Jun 2003 | 11.877 Mens. Lugar: Valladolid PEUGEOT 306 HDI XS

BMW ///M POWER

Última edición por Testarossa fecha: 17-sep-2003 a las 22:33.

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17-sep-2003, 22:10

David

Usuario: nº 666

#6

Lo ideal hubiese sido JTS .. pero que la TS se refieres al TS 5 stars!!!

Abr 2003 | 13.029 Mens. Lugar: Madrid Gasolina

hope

17-sep-2003, 22:11

#7

Forfi 1.4 Alfista de pro

asi se hace Loblesa

Mar 2003 | 7.298 Mens. Lugar: Madrí Ibiza 1.6 16v Sportraider 5p

17-sep-2003, 22:18

JuanIgnacio

ForoCoches: Miembro

#8

La verdad es que si..... muy bueno el tema. Tambien te aplaudo (igual que a ManuV8) por poner el enlace con el "nuevo" foro de alfa.... a ver si de una vez nos decidimos y nos vemos todos allí.

Abr 2003 | 47 Mens. Lugar: Málaga alfa 156 2.0 ts

17-sep-2003, 22:27

Chus Aguililla

#9

Gracias Loblesa.. pero.. ¿te importaría citar la fuente? saludos.

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"Cuanto más nos adentramos en el conocimiento de algo, más nos damos cuenta de lo poco que sabemos y de cuánto nos queda por descubrir."

Jun 2003 | 6.996 Mens. Lugar: Madrid Megane GT 2.0T+

"En los momentos de crisis, sólo la imaginación es más importante que el conocimiento". Albert Einstein. "parece como si existiera una ley de conservación de la estupidez según la cual la estupidez no se destruye; sólo se transforma." Isaac Asimov.

17-sep-2003, 22:57

tranquilo

ForoCoches: Miembro Sep 2003 | 45 Mens. Lugar: A CORUÑA

#10

La exposicion resulta impecable, por lo menos para saber algo mas de nuestros coches, lo que no deja de ser una pena es que esos ingenieros no sean capaces a diseñar un motor en el que el consumo de aceite sea normal y que esas maravillosas cajas de cambios funcionaran mas de 3000 Km de una manera decente.

147 SE

17-sep-2003, 23:10

futureal

TasTenarbeiter jetzt

#11

Pues sí que deben ser capaces, poerque el mío gasta 150 cm3 de aceite a 10000 km y la caja bien, gracias.. Salu2-futureal-

Mar 2003 | 3.178 Mens. Lugar: Hamburg Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

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17-sep-2003, 23:31

eric55

#12

good good

ForoCoches: Miembro

May 2003 | 1.286 Mens. Lugar: valencia alfa 147 2.0ts

18-sep-2003, 00:22

#13

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tranquilo

ForoCoches: Miembro Sep 2003 | 45 Mens. Lugar: A CORUÑA

http://www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=18598

Pues tuviste suerte por que llevo una media de 1L cada 3000 Km y sigue aumentando,como dicen ellos es normal, tiene ahora 61.000 Km y desde los 10.000 consume como un animal, y en cuanto a la caja llevo mas de 20 visitas al taller por su culpa. Lo de siempre unos salen buenos y otros no a mi me toco el malo.

147 SE

18-sep-2003, 05:44

loblesa

ForoCoches: Usuario Mar 2003 | 5.492 Mens.

#14 Cita:

Escrito originalmente por Chus Gracias Loblesa.. pero.. ¿te importaría citar la fuente? saludos. http://webdelfiat.com.ar/forum/viewtopic.php?t=283

18-sep-2003, 20:08

futureal

TasTenarbeiter jetzt

#15

Has probado a cambiar Selenia por Mobil 1 0w40? Salu2-futureal-

Mar 2003 | 3.178 Mens. Lugar: Hamburg Alfa Romeo 147 2.0 TS, pero mi novia tiene un 166...

Terza a 7000 giri, farfalla aperta piena... Via! Drittes gang bei 7000 upm, volle geöffnete Drossel... Lauft!

18-sep-2003, 22:36

tranquilo

ForoCoches: Miembro Sep 2003 | 45 Mens. Lugar: A CORUÑA

#16

Creo que no me valdria la pena al estar metido con abogados, uso ese aceite que es el que recomiendan, lo reviso como dice el manual cada 3000Km y si queda seco problema para ellos,

147 SE

25-jun-2008, 12:46

dasni_gl

(Oo===\X/===oO)

#17

Hola, lo primero decir que muy interesante el artículo. Tengo un alfa 156 2.0 T.S. y desde hace unos meses le noto pérdida importante de potencia al pasar de 3500rpm (puede seguir subiendo pero no con cada vez más fuerza) ¿a qué creéis que puede deberse?

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Ene 2005 | 7.362 Mens. Lugar: una gran ciudad Golf(propio) Alfa156(impropio)

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02-feb-2010, 17:12

luxok

arrinkinkinki

#18

muy interesante! ahora que tengo un TS, esto es muy util

Sep 2004 | 12.811 Mens. Lugar: Madrid 116d Tu portal de información sobre el mundo del motor www.nosolocoches.es

02-feb-2010, 18:05

Insignia 2.0T

#19

Joder vaya tocho, si lo esencial ya lo sabemos (lo de las correas)

Miembro de la URF

Oct 2008 | 13.459 Mens. Lugar: País de pandereta Renault mío y Opel de la jefa

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