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UNIVERSIDAD LAICA “ELOY ALFARO” DE MANABÍ FACULTAD DE CIENCIAS DEL MAR

TESIS DE GRADO Previo a la obtención del título de:

Tecnólogo en Mecánica Naval TEMA: Desmontaje y Montaje del Motor Yanmar Fuera de borda Tipo XD27 ED Autor: JUAN MANUEL LINO ESPINAL Director de Tesis: Ing. Héctor Ortiz Moncayo Manta – Manabí – Ecuador - 2004 -

II

DECLARATORIA EXPRESA

Las ideas expuestas en la presente tesis, y la responsabilidad de los hechos adquiridos, me pertenecen exclusivamente y el patrimonio intelectual de la misma corresponde a la Universidad Laica “Eloy Alfaro” de Manabí.

Juan Manuel Lino Espinal

III

DEDICATORIA

La presente tesis se la dedico primeramente a DIOS que nos guía por el camino del bien y me ilumino para la culminación de la presente obra.

A mis PADRES que con esfuerzo y confianza que supieron darme pude culminar mis estudios, logrando que sea una persona de bien para la sociedad.

IV

AGRADECIMIENTO

Al culminar la presente tesis, previo a la obtención del titulo como TECNOLOGO EN MECANICA NAVAL, dejo en constancia mi imperecedera gratitud a la facultad de Ciencias del Mar

Agradezco a mis profesores que ayudaron a formar mi personalidad como estudiante, a mis compañeros y familiares que me alentaron en momentos difíciles. Un agradecimiento especial a mi director de Tesis al señor Ing. Héctor Ortiz Moncayo que me supo guiar para la culminación de tan apreciable obra.

INDICE Pág. Introducción………………………………………………………………………...1

CAPITULO I 1.1 Problematización………………………………………………………………2 1.2 Justificación…………………………………………………………………….3 1.3 Objetivos………………………………………………………………………..4 1.4 Hipótesis………………………………………………………………………..4 1.5 Variables………………………………………………………………………..4 1.6 Metodología……………………………………………………………………5

CAPITULO II TIPOS DE MOTORES FUERA DE BORDA 2.1 Motor fuera de borda Yamaha de 2 y 5 HP..……………………………….6 2.1.1 Motor fuera de borda Yamaha de 15 HP.………………………………..6 2.1.2 Motor fuera de borda Yamaha de 115 HP.………………………………7 2.2 Motor fuera de borda Mercury.………………………………………………8 2.2.1 Motor fuera de borda Mercury de dos tiempo…………………………...9 2.2.2 Motor fuera de borda Mercury de cuatro tiempo.................................10 2.3 Motor fuera de borda Honda..………………………………………………10 2.3.1 Tecnología del motor Honda de cuatro tiempo………………………...11 2.4 Motor fuera de borda Yanmar.……………………………………………..12

CAPITULO III DESMONTAJE DE LA PLANTA MOTRIZ 3.1 Procedimiento de desmontaje de la planta motriz……………………….14 3.1.2 Especificaciones del motor yanmar XD27 ED..……………………….17 3.2 Averías de los elementos…………………………………………………...18 3.3 Reparación de los elementos………………………………………………20

CAPITULO IV MONTAJE DE LA PLANTA MOTRIZ 4.1 Procedimiento de montaje de los elementos……………………………..24 4.2 Afinación y calibración de la planta motriz………………………………..28 4.3 Cuadro de tipos de humo…………………………………………………...28 4.4 Mantenimiento que se debe realizar al motor fuera de borda..…………29

CAPITULO V DESMONTAJE DE LA TRANSMISIÓN Y LA HELICE 5.1 Procedimiento de desmontaje de la transmisión y hélice……………….31 5.2 Especificaciones de la transmisión tipo XD27 ED..................................31 5.3 Averías de los elementos…………………………………………………...32 5.4 Reparación de sus elementos.……………………………………………..32

CAPITULO VI MONTAJE DE LA TRANSMISION Y DE LA HELICE 6.1 Procedimiento de montaje de los elementos……………………………..33 6.2 Afinación y calibración de la transmisión y hélice………………………..34

CAPITULO VII 7.1 Conclusiones…………………………………………………………………36 7.2 Recomendaciones…………………………………………………………...36

ANEXOS Y BIBLIOGRAFIA

INTRODUCCIÓN Los motores fuera de borda difieren unos a otro según la marca, modelo, potencia y aparte de conocer cuales son sus componentes y como trabajan sus diferentes sistemas, es muy necesario e importante conocer como operarios y como tratar de conservarlos para su vida útil sea la más larga posible. Debido a la gran variedad de motores fuera de borda aplicadas en el campo marino. Seria muy largo dar a conocer los detalles, los procedimientos de operación para cada tipo de motor por lo tanto las recomendaciones técnicas de desmontaje y montaje son de carácter general pero importante para tener en cuenta de aplicarlas según el tipo de motor fuera de borda que se va a operar. Para lograr esto es necesario planificar un programa permanente de mantenimiento sujeto a inspecciones y reajustes o cambio de piezas, de esta forma

se

evitará

fallas

prematuras,

desajustes

excesivos

de

partes

desgastadas, para corregir estas antes de que resulten averías peligrosas. Los procedimiento realizados para la reparación en las distintas marcas de motores, casi siempre se ajustan mas las prescripciones dadas por el fabricante, con algunas variaciones en cada marca y modelo del motor, una vez hecho el diagnóstico, será fácil determinar si la reparación es simple o total. Las reparaciones simples son trabajos que se hacen algunas veces durante el mantenimiento de rutina. Para la reparación total necesariamente deberá llevarse un procedimiento ordenado.

CAPITULO I 1.1 PROBLEMATIZACIÓN En el Puerto de Manta existe una gran flota pesquera, de fibras, yates, etc, que están en constante actividad lo que contribuye al desarrollo económico y social de nuestra ciudad. La investigación que planteamos es da a conocer los tipos de desmontaje y montaje así como los trabajos e inspecciones de mantenimiento a fin de que la máquina funcione adecuadamente hasta que los motores cumplan su ciclo de vida útil. Consideramos que es fundamental que todas las organizaciones pesqueras apliquen el mantenimiento para mejorar la eficiencia de los motores fuera de borda y contribuir al desarrollo integral. Y sobre todo el motor competir ampliamente en base a tácticas y estrategias de desmontaje y montaje, proceso y planificación de mantenimiento de clase mundial, salud, seguridad y medio ambiente. Esto involucra que las empresas y organizaciones apliquen las normas de desmontaje y montaje adecuado. Para el desmontaje y montaje es necesario utilizar los equipos, herramientas adecuadas ya que de esta manera se optimiza los diversos recursos y se obtiene rendimiento y eficiencia del motor.

Para ello adoptar las técnicas necesarias y aplicación de desmontaje y montaje acorde a la tecnología y conocimientos técnicos, el tener soluciones técnicas que den resultados en la conversación de los motores fueraborda.

1.2 JUSTIFICACIÓN Una vez planteado el tema de tesis es menester realizar una descripción clara y concreta que contribuyen razones válidas que justifican el proyecto. Como estudiante de Mecánica Naval es de interés personal, tener conocimientos prácticos y teóricos sobre desmontaje y montaje de los motores fuera de borda, de ofrecer posteriormente nuestros servicios profesionales a la flota pesquera de nuestro país. Los beneficiados serán los mecánicos y estudiantes de Mecánica Naval que desean conocer sobre las diversas alternativas de desmontaje y montaje de los motores fuera de borda y sobre todo aplicarlos al campo profesional. Los datos recopilados y desarrollados en base a la experiencia y consulta tiene al aspecto práctico, didáctico y de consulta técnica que sería de fuentes de información para la Facultad de Ciencias del Mar, como un aporte científico y académico contribuyendo al desarrollo de la educación. Se considera además el entorno económico y desarrollo pesquero en la cual se involucra la flota pesquera que contempla el adecuado funcionamiento de la maquinaria y equipos marinos, así como el de un personal técnico y capacitado

que esté preparado a las tendencias tecnológicas, a la competitividad, globalización y economía mundial.

1.3

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL ¾ Realizar la investigación teórica sobre desmontaje y montaje de los motores fuera de borda.

OBJETIVOS ESPECIFICOS ¾ Reconocer

mediante

la

investigación

bibliográfica

técnicas

de

desmontaje y montaje de los motores fuera de borda. ¾ Aplicar adecuadamente los procedimientos, normas acciones de eficiencia de los motores fuera de borda.

1.4 HIPÓTESIS Razonar técnicamente el desmontaje y montaje de los motores fuera de borda manteniendo un óptimo resultado en la vida útil de los motores.

1.5 VARIABLES VARIABLE DEPENDIENTE ¾ Desmontaje y montaje

VARIABLE INDEPENDIENTE ¾ Motor Yanmar fuera de borda tipo XD27 ED

1.6 METODOLOGÍA Para la realización del proyecto de tesis, relacionado al proceso de conocimiento corresponden a las técnicas y herramientas de diversas órdenes que intervienen en la investigación método y metodología. Los métodos y técnicas a utilizar son: ¾ Método

científico:

se

empleará

procedimientos

lógicamente

sistematizados para descubrir y enriquecer la ciencia. Su aplicación no puede ser formal ni mecánica, ésta debe estar sometida constantemente a prueba según cada capítulo a investigar. ¾ Observación: se utiliza para recopilación de información. El cual se elabora a partir del sistema de variables, definidas conceptual y operacionalmente sobre la constitución de los motores fuera de borda, funcionamiento y aplicación de desmontaje y montaje. ¾ Entrevista: concerniente a diálogos con técnicos y profesionales de la rama de montaje de los motores fuera de borda. En la cual conocer las experiencias técnicas y recomendaciones. ¾ De las fichas: para la recopilación de información, extractos, técnicas, rasgos bibliográficos de autores y otros conceptos útiles.

CAPITULO II Tipos de Motores fuera de borda 2.1 Motor fuera de borda yamaha de 2 y 5 hp Los motores fuera de borda Yamaha de 2 y 5 hp son ligeros y fácil de manejar. Todos son monocilindricos y están equipados con sistema de encendido C D I. También incluyen depósito de combustible interno, ajuste por fricción de la dirección y cuerda de arranque de emergencia.

Fig. #1 Motores fuera de borda yamaha de 2 y 5 hp

2.1.1 Motor fuera de borda yamaha 15 hp Este es el segmento inferior de la gama pesada Yamaha, donde los motores 6 y 15 hp (bicilindricos) superan todos los demás al combinar la potencia y la tecnología característica de los mas sofisticados motores fuera de borda Yamaha con la portabilidad, facilidad de manejo y seguridad.

Fig. #2 Motor fuera de borda yamaha de 15 hp

2.1.2 Motor fuera de borda yamaha 115 hp Potencia, excelencia, sofisticación. La cresta del espectro de rendimiento. Realmente nada hay que se aproxime a la velocidad y relación potencia / peso que se consiguen con los motores de cuatro tiempos de 115 hp. Incluye la última tecnología de los cuatro tiempos con 16 válvulas y una configuración de doble árbol de levas en cabeza para poder alcanzar con ellos las máximas velocidades.

Fig. #3 Motores fuera de borda yamaha 115 hp

2.2

Motor fuera de borda mercury

Son los motores deportivos por excelencia. Tienen una merecida fama de pioneros en el mercado del fueraborda. Desde su creación han venido aportando al mercado numerosas innovaciones tecnológicas, obteniendo siempre el mismo resultado: unas magníficas prestaciones. Son motores de gran calidad que superan con creces las expectativas más optimistas y exigentes. Las pruebas previas por las que pasan estos motores antes de ser lanzados al mercado se realizan en las condiciones más extremas posibles. Su compromiso con la calidad convierte cualquier reto en algo cotidiano.

Fig. #4 Motor fuera de borda Mercury

2.2.1 Motor fuera de borda mercury de dos tiempos Son los motores tradicionales. Dotados de gran aceleración y acompañados de unas prestaciones excelentes. La gama se compone de motores desde los 2,5 hasta los 250 caballos de potencia. Esta gama se ha caracterizado a lo largo de los años por su calidad y fiabilidad. La última incorporación, el motor de 13,5 caballos. Un funcionamiento suave y regular ante cualquier condición climática o cualquier altitud. Encendido inmediato y fiable. Asombrosa capacidad de aceleración. Evaluación computerizada completa a bordo. Admisión con carga en espiral. Inyección de aceite según el régimen del motor. Alternador de gran potencia y sistema de carga de batería. La Opción del Carburador Funcionamiento suave y regular. Tecnología ampliamente comprobada. Admisión con carga en espiral para obtener un mayor ahorro de combustible. Inyección de aceite según el régimen del motor. Alternador potente y carga de gran

empuje.

Power

trim

integral.

Beneficios

de

la

Gama

Media

Alternador potente y regulado que mantiene el nivel de carga de la batería para que los arranques sean rápidos y el funcionamiento suave. Diseño avanzado del carburador para un mayor ahorro de combustible. Bomba de agua de alta capacidad y un sistema de limpieza del interior del motor por agua dulce. Filtro de combustible con separador de agua. Sistema de refrigeración para una mayor duración y un funcionamiento silencioso.

2.2.2 Motor fuera de borda mercury de cuatro tiempos Durante generaciones Mercury se ha esforzado al máximo para asegurarse de que su tecnología de 4 tiempos, diseñada específicamente para el agua, sea la mejor en este medio. Mediante pruebas, pruebas y más pruebas. Los fuerabordas Mercury de 4 tiempos, desde 4 CV a 115 CV, poseen un gran aprovechamiento del combustible. Sin duda, los Mercury de 4 tiempos lo tienen todo.

Desplazamiento

suave.

Navegación

limpia.

Travesía

silenciosa.

Excepcional velocidad de pesca.

2.3 Motor fuera de borda honda Rendimiento superior con bajo ruido y vibración los potentes motores fuera de borda de 4 tiempos HONDA de 30, 40, 50, 75 y 90 HP tienen como características un alto rendimiento, poseen tres y cuatro carburadores montados verticalmente y cámaras de combustión hemisférica mejorada; todo ello se combina para dar una mayor potencia, torque y eficiencia del motor Bajo el agua, el sistema de escape a través del cubo encamina la salida del motor a través del centro de la hélice para aumentar el poder de propulsión. Cada fuera de borda tiene un cuadro de alta rigidez con montaje de goma de doble densidad y una posición de montaje centrada óptimamente sobre el eje del torque, todo ello para ayudar a minimizar la vibración del motor.

2.3.1 Tecnología del motor honda de cuatro tiempos La mundialmente renombrada tecnología de los motores HONDA, hace únicos a estos fuera de borda. Su gran cilindrada entrega torque y potencia en abundancia para una excelente performance. Los modelos de 8 a 130 HP tienen como características el árbol de levas a la cabeza, para una mejor y más eficiente operación del motor. Los motores 4 tiempos HONDA también ofrecen alta economía de combustible y virtualmente ningún consumo de aceite, reduciendo así los costos de operación.

Fig. #5 Motor fuera de borda honda

2.4 Motor fuera de borda yanmar Los fuera de borda diesel yanmar presentan todas las ventajas, con un considerable ahorro de combustible y la robustez. Estos motores tienen la fuerza que cualquier otro motor a gasolina. Los sistemas de ignición eléctricos de motores de gasolina son bien conocidos para causar problemas, como el arranque pobre, también se consigue los problemas de bujías húmedas y los carburadores sucios o húmedos. Pero un motor fuera de borda a diesel, no tiene ningún problema anterior. El árbol de levas arriba se maneja cronometrando, maneja también las válvulas de succión reduciendo el volumen de ruido.

La corriente de aire a través del puerto de la succión desarrolla su propio remolino especial que causa la turbulencia aérea eficaz dentro del cilindro. El aire revuelto está comprimido en un golpe, mientras mantiene las características óptimas para la inyección del combustible.

La velocidad alta de la compresión inyecta el combustible y la mezcla al instante con el remolino del aire y esta a la vez da la energía que causa la combustión completa.

El resultado es el rendimiento alto, quemaduras limpias y un trabajo bueno del motor.

Estos motores fuera de borda llevan termostatos que funcionan persistiendo la temperatura del agua. El termostato de la temperatura de descarga baja la temperatura del refrescante del agua cuando el motor lo requiera dependiendo de la temperatura.

Fig. # 6 Motor fuera de borda yanmar

CAPITULO III Desmontaje de la Planta Motriz 3.1 Procedimiento de desmontaje de la planta motriz Antes del desmontaje de la planta motriz debemos Tomar en cuenta los siguientes parámetros: ¾ Prepare las herramientas de desarmado y medición, junto con las hojas de registro. ¾ Prepare la máquina y las latas de limpieza. ¾ Prepare un área y contenedores para poner las piezas. ¾ Drene el agua de enfriamiento y el aceite de lubricación. ¾ Ponga en orden las piezas desmontadas. ¾ Es muy fácil confundir las tuercas y pernos de diferentes materiales y tamaños, no obstante ellos sólo deben ser devueltos a sus posiciones originales, ¾ Localice la causa de la falla antes de desarmar, y no sáque o desarme piezas innecesarias.

Luego desconectamos los cables eléctricos y la manguera de combustible, para trabajar con mayor comodidad inclinamos el motor para trabajar con mayor comodidad. Por razones de seguridad antes de sacar el último tornillo debemos poner el motor en su posición normal. Antes de desmontar el motor nos cercioramos que todos los cables estén desconectados.

Preparamos de antemano un bloque de madera para apoyar la bomba del aceite y la caja del reten de lubricación que sobresale en la parte inferior del motor, ayudándonos con la plantilla sujetadora aflojamos el tornillo del volante, lo aflojamos unos 5 milímetros luego retiramos la plantilla y colocamos el extractor del volante enroscamos los tornillos del extractor hasta que ambas superficie se tocan y lo aflojamos una vuelta, enroscamos los tornillos de extracción ajustando las tuercas en forma pareja una vez que se a hecho todos los pasos antes mencionados procedemos a desmontar el volante del motor.

Extraemos la bobina generadora de corriente alterna, seguidamente extraemos la correa de distribución, el regulador, la bomba de combustible, el árbol de levas y la bomba de recirculación, sacamos las tuercas de la bomba de combustible que estira la correa, luego retiramos los tornillos y retiramos los tornillos y sacamos el soporte del arrancador.

Para extraer las dos chavetas del arrancador golpeamos el arrancador desde la parte de abajo, desconectamos la manguera y retiramos la bomba de combustible. Luego retiramos los tornillos de la tapa del árbol de levas, antes de sacar los inyectores debemos de sacar los topes de las válvulas, los topes de la válvulas se pueden sacar fácilmente haciendo palanca con un destornillador, finalmente sacamos los tornillos y sacamos los topes de los inyectores.

Para usar el extractor de inyectores usamos los mismos tornillos hacemos presión sobre el brazo de la válvula de combustible, extraemos los inyectores con la herramienta especial para ello introducimos la oreja de la herramienta en la ranura del inyector, debemos de recordar a que cilindro pertenece cada inyector.

Continuamos con la caja de balancines de las válvulas, primero extraemos el regulador y el pasador de seguridad, después sacamos la varilla del regulador, la caja de los balancines tiene 12 tornillos, retiramos el buje de la caja dándole golpe con un martillo de plástico, luego sacamos la bomba de lubricación, de ahí extraemos la polea del cigüeñal y acto seguido el reten de aceite, ahora procedemos a retirar el eje de las levas con una barra de aluminio u otro material blando desde el lado de la bomba de lubricación, al golpear el eje tener cuidado para que los balancines de la válvulas de admisión, escape y de los inyectores no golpee las levas, a continuación extraeremos los ejes de los balancines con un tornillo extraeremos cada balancín, empleamos el mismo procedimiento para desmontar los ejes y los balancines de válvulas de admisión, escape y de los inyectores, al retirar el eje sacar la arandela los balancines de admisión, escape y el resorte, luego podemos extraer el eje de los balancines de los inyectores, ahora desmontamos los protectores de las válvulas y el regulador de la varilla de control tener cuidado para no dañarlos y prestar atención para que no se pierdan, después se saca la bomba de recirculación golpeándola con un martillo de plástico, luego de aflojar los

tornillos retiramos la tapa del termostato, después de aflojar los tornillos retiramos la tapa lateral.

El motor tiene tres piezas de zinc anticorrosivo se deben reemplazar cada 400 horas o una vez por año. Procedemos a extraer el filtro de combustible, luego retiramos los tubos de entrada de aire. Para extraer el regulador debemos sacar la empaquetadura golpeándola suavemente con un martillo de plástico, extraemos la base de la manivela, para desenganchar las dos chavetas internas debemos usar el mango de un martillo. Para extraer la caja de engranaje debemos sacar el tornillo que sujeta la caja del reten de aceite, luego retiramos los tornillos de fijación y los espárragos. A continuación colocamos el motor con el lado del carter hacia arriba, desmontamos los pies de biela, luego retiramos el cigüeñal y por último retiramos los cojinetes principales y los pistones de esta manera concluyen el desmontaje del motor.

3.1.2 Especificaciones del motor yanmar D27X ED ITEM

ESPECIFICACIONES

Sistema de combustión

Inyección directa mediante un inyector unitario

Números de cilindro

3

Calibre y carrera

Diámetro 70 x 70 mm

Potencia máxima / revoluciones por minuto del motor

27 H.P / 4500 r.p.m

Orden de disparo

1-2-3-1

Dirección de rotación (observado desde el lado del volante) Capacidad de aceite

3.2

En el sentido de los punteros del reloj Efectiva

1,0 litro

Máxima

2,4 litros

Sistema de arranque

Arranque por cuerda rebobinadora o arranque eléctrico con cuerda rebobinadora en emergencia

Combustible

Combustible diesel o keroseno mezclado con aceite de lubricación para combustible

Aceite de lubricación

SAE # 30 ó 40

Averías de los elementos

A continuación analizaremos las averías mas frecuentes que se dan en la reparación de los elementos de la planta motriz de un fueraborda. ¾ Cilindros.- una de las causas principales del desgaste es el roce del émbolo, que hace necesario e imprescindible el engrase de las paredes. También la temperatura puede llegar a deteriorar el aceite. Las marcas ópticas pueden ayudar a determinar, con notable aproximación, las causas del desarreglo. Las señales de agarrotamiento producidas por la falda del émbolo son graves cuando se borran las marcas de bruñido de los cilindros.

¾ Culata.- aparecen grietas, en ellas existen grandes diferencias de temperatura, tanto entre un lado y otro de la pared de la cámara como entre la pared de admisión y pared de escape. Las incrustaciones, por su parte darán lugar también, con toda probabilidad, a la formación de grietas, siendo las más corrientes las existentes entre orificios de válvulas.

¾ Embolo.- el agarrotamiento es quizás la avería más importante que puede producirse en esta parte del motor. El motivo es la existencia de zonas deformadas en el émbolo que forman salientes, los cuales rozan y, en consecuencia se recalientan y dilatan, para determinar frenando y dejando “clavado” el motor.

¾ Aros pegados.- los síntomas serán falta de potencia, consumo excesivo y gasto importante de aceite.

¾ Defecto de flexión de la biela.- la biela puede estar flexionada en dos sentidos: perpendicularmente y transversalmente al eje o bien torcida.

¾ Defecto en el cigüeñal.- Aparte de la falta de aceite, debida en realidad a descuido, la causa principal de los problemas en el cigüeñal es la falta de rigidez del bloque o la imperfección del asiento de los cojinetes.

¾ Defecto de los cojinetes.- Son muchas las causas de averías en los cojinetes que no se pueden averiguar a simple vista. Vamos a citar algunas de las más corrientes: Fallo total: temperatura excesiva o mala lubricación. Fallo localizado: desalineación o soportes de cojinetes ovalados. Desgastes excesivo: cigüeñal en mal estado o suciedad en el cojinete. Fatiga de material: presiones o temperatura excesivas. Corrosión.- Aceite muy caliente o con ácidos de azufre.

¾ Inyectores.- Una de las causas del mal funcionamiento de un motor puede ser el mal estado de los inyectores. De ser posible su reparación, hay que proceder a su revisión y ajuste, de no ser posible, deberán cambiarse. Si la reparación es posible, se retiran los conjuntos inyectores del motor aflojando y separando los puentes de fijación y desacoplando las tuberías. Se limpia el exterior y se comprueba que el asiento en la culata es el correcto.

3.3

Reparación de sus elementos

Veremos los tipos de reparación que se pueden realizar en los elementos antes mencionados de la planta motriz.

¾ Reparación en los cilindros.- rectificado de la camisa si aparece rayada, se hace preciso alisarla mediante un esmeril o similar. Esta operación debe realizarse con cuidado, para no rebajar sin querer las partes contiguas. Después de rectificar se ha de bruñir a mano o a maquina. El bruñido es parecido a un rectificado en que la herramienta está formada por varias piedras de sección rectangular dispuestas en círculo.

¾ Reparación de la Culata.- Las superficies destinadas a recibir juntas deben ser tratadas con sumo cuidado, cualquier golpe o rayadura puede inutilizar la culata. Reparación de grietas en la culata.- Aunque una pieza agrietada generalmente no debe aprovecharse, si la grieta se produce en las grandes piezas del motor, al ser estas costosas debe intentarse en lo posible recuperarse. ¾ La soldadura eléctrica o autógena no debe emplearse por las deformaciones que provoca. Lo más conveniente es efectuar un cosido o “zurcido mecánico”. Consiste en hacer una ranura a lo largo de la grieta,

y a su lado una serie de taladros. Se hacen luego ranuras

transversales y se efectúan nuevos taladros. Todo este vaciado se rellena con un acero especial y así se solventa el problema.

¾ Reparación del émbolo.- el agarrotamiento de los émbolos se evita rectificando las camisas secas una vez que hayan sido montadas.

¾ Cambio de los aros.- los aros no pueden volver a montarse una vez que se hallan desmontado de los émbolos. Limitarse a cambiar los aros es un procedimiento fácil y económico pero de dudoso resultado, ya que tardarían en rodarse de nuevo y no de conseguiría la deformación del cilindro.

¾ Reparación de la biela.- En el caso de que una biela flexionada, puede enderezarse en una prensa adecuada. Posteriormente podrá comprobarse la rectitud por el método citado, si no resulta el método antes mencionado debemos sustituir la biela.

¾ Reparación del cigüeñal.- Cuando el cigüeñal se ha rayado o se a ovalizado por el desgaste, hay que rectificarlo. Para rectificar los apoyos que tienen sus ejes de coincidencia con el eje de giro del torno, no se precisa de ninguna operación especial para conseguir su centraje. Para el centraje los dos muñones pertenecientes a los gorrones de bielas los puntos de apoyo del torno han de estar alineados con el eje de los gorrones de biela, en cuyo caso basta efectuar los tanteos precisos para conseguir que el comprobador, colocado a la altura de los apoyos, marque el mismo valor de la altura del eje que pasa por los dos

muñones. Con objeto de que el cigüeñal no quede en posición forzada, la

operación citada debe hacerse con ayuda del flexímetro, operando

con él como si el cigüeñal estuviese montado en el motor. ¾ Reemplazo de los cojinetes.- Al instalar los nuevos cojinetes de bielas y cigüeñal, debe tomarse en cuenta: a) No sacarlos de su embalaje hasta el momento de montarlos, con lo que se evitarán roces y deterioros. b) Si al desmontarlo se observa que el motor tiene las órdenes de colocación cambiadas, respetar este orden aunque sea erróneo, pero marcando las tapas por el orden de cilindros. Si se respeta el orden equivocado es debido a que las piezas ya se han amoldado a él. c) Si un cojinete de biela está rayado o excesivamente gastado es Conveniente vigilar que los cojinetes contiguos del cigüeñal estén en buenas condiciones, hay que tener en cuenta que si están excesivamente gastados no retienen el aceite y éste puede ser el motivo del fallo de la biela.

¾ Reparación de los inyectores.- la primera operación a realizar consiste en la comprobación de los resorte. Para comprobar el grado de cesión de los viejos se colocan en serie uno nuevo y uno viejo entre las mordazas de un tornillo de banco o de torno. En el caso de que los dos resortes cedan por igual, ello indica que ambos son buenos.

CAPITULO IV Montaje de la planta motriz 4.1

Procedimiento de montaje de los elementos

Antes de proceder al montaje comprobar los siguientes puntos: ¾ Chequee y limpie completamente las piezas a ser rearmadas. ¾ Aplique aceite de motor nuevo a las piezas móviles y rotatorias y luego reármelas. ¾ Reemplace las empaquetaduras y aros teóricos por otros nuevos. ¾ Aplique líquido de empaquetaduras donde sea necesario para evitar filtraciones de agua o aceite. ¾ Chequee que los espacios de aceite y espacio de empuje de las piezas a rearmar sean los correctos. ¾ Haga coincidir las marcas de alineación de las piezas para rearmado. Ponga especial cuidado en las combinaciones de piezas para juntas selectivas. ¾ Use los juegos de pernos, tuercas y arandelas correctos. Apriete los pernos y turcas principales al torque de apriete especificado. ¾ Aplique aceite de motor a las roscas y a la superficie del asiento de los pernos principales y luego apriételos al torque de apriete especificado.

Comenzaremos por armar los pistones, montar los aros de pistón de manera que los extremos de los aros uno, tres y dos queden sobre lados opuestos, el

lado de la ranura para la válvula es el lado del volante del motor. Aceitamos los pistones y los instalamos en los cilindros que corresponden.

Montaje de los cojinetes principales, hay dos tipos de cojinetes tener cuidado en no confundirlos.

Montaje del cigüeñal, antes de comenzar debemos aceitar los cojinetes principales y de bielas. Luego instalamos la pieza de empuje B, acercar las bielas al cigüeñal e instalar sus sombreretes aceitar también los tornillos y los cojinetes de la biela. Apretar los tornillos de las bielas en forma pareja con un par de 2,35 Kg-m (Kilográmetros), verificar que los números de los sombreretes y de las bielas son los correspondientes.

Montaje de la caja de los cojinetes principales, pero antes limpiar las superficie de unión, la junta liquida debe de prepararse de antemano para las uniones. Una vez hecho estos procedimientos montamos la caja de los cojinetes al bloque de cilindros, aceitar los cojinetes del cigüeñal, aceitar también las roscas de los tornillos, el par de apriete de los tornillos de la tapa de cojinetes del cigüeñal es de 4,8 Kg-m.

Instalar la base de la manivela del regulador sin olvidar de colocar su resorte y el reten. A continuación instalar el resto de las piezas del regulador.

Prestar atención porque el tubo de admisión del cilindro tres es muy distinto el del tubo del cilindro uno y dos, luego instalamos la tapa lateral, la tapa del termostato. No olvidar de instalar la válvula de ventilación y los termostatos para el agua y los gases de escape, el termostato de los gases de escape funciona con aceite lubricante, antes de instalarlo debemos de llenarlo de aceite. Verter el aceite por el orificio inferior cuando comience a salir aceite por el orificio superior introducir y apretar el tornillo, luego introducir y apretar el tornillo inferior estos tornillos están pintado de amarillo, engrasar la junta circular e instalar la bomba de recirculación.

Instalación de los balancines, de los inyectores y el de las válvulas de admisión y escape con sus respectivos ejes, el eje de los balancines de las válvulas tiene seis orificios y el eje de los balancines de los inyectores tiene tres, el eje de los balancines de la válvula va primero aceitarlo bien. El orden del montaje es, espaciador-balancín - resorte - balancín y espaciador, el balancín de la válvula d escape del cilindro Nº 1 es diferente a los demás debido ala palanca de descompresión esto se debe tener muy en cuenta durante el montaje.

La instalación del eje de los balancines de los inyectores el orden del montaje es, espaciador – balancín – espaciador, instalar las tapas ciegas en los agujeros de ambos agujeros.

Montaje del eje de levas, aceitar el eje antes de proceder a su instalación, durante el montaje tener en cuidado para que los balancines de las válvulas y los inyectores no toquen las levas, por ultimo introducir el cojinete, el espaciador y el sello de aceite con sus respectivos tornillos de fijación. No olvidar introducir la chaveta y luego instalar la polea del eje de levas, instalar la bomba de lubricación de manera que la ranura coincida con el eje de la leva.

Una vez concluido el montaje de la caja de balancines ahora procedemos a instalarla en el motor, al instalar la caja en el bloque de cilindro alinear la marca de la polea del eje de leva con el de la caja, alinear el pasador de la varilla de control con la ranura de la palanca del regulador y verificar su alineación. Los inyectores se instalan durante el ajuste, a continuación montar momentáneamente la correa de distribución, montaje de la bobina de corriente alterna pasar los cables a través de los soporte.

Montaje del volante, colocar la plantilla para ajustar el tornillo que sujeta el volante, apretar los tornillos del volante con un par de 17 Kg-m, Luego retiramos la plantilla, fijar la bomba de alimentación de combustible, ajustamos la tensión de la correa de distribución a 15 Kg con el medidor de tensión. Por ultimo apretar los tornillos de fijación.

Antes de instalar los inyectores, unir la palanca del regulador con la varilla de conexión, colocar una chaveta de seguridad, el pasador de ajuste debe quedar alineado con la palanca de control de ahí completamos la instalación.

Instalamos los topes de los inyectores con un par de 2.5 – 3.0 Kg-m, luego los tope de los balancines de las válvulas, instalar los inyectores en la misma posición que ocupaba antes para facilitar el ajuste del volumen del combustible y la sincronización.

4.2 Afinación y calibración de la planta motriz Ajustar el juego de la válvula de escape a 0.2 mm. Ajustar el juego de la válvula de admisión a 0.2 mm. Ajuste de la sincronización de los inyectores girar el volante hasta 12º antes del P.M.S (punto muerto superior). Instalación de la caja de los balancines, instalar el filtro de combustible y las mangueras por ultimo colocar el reten de sello de aceite.

4.3

Cuadro de tipos de humo TIPO DE HUMO

CAUSA Inyector se mantiene

Ruido excesivo, con abundante humo negro

abierto o presenta presión de apertura baja Mala calibración de las válvulas

SOLUCION

Calibración de los inyectores Nueva calibración

Humo blanco al arrancar

Tiempo atrasado

Poner a punto la bomba

Motor necesita un Verificar y rectificar rectificado Humo azul

Mala calibración de las Calibrar correctamente

(mala combustión)

válvulas Verificar compresión y Compresión baja determinar el daño

4.4

Mantenimiento que se debe realizar al motor fuera de borda.

Sistema de combustible: ¾ Revisar y rellenar diariamente el nivel de combustible ¾ Drenar el agua y el combustible del filtro cada 50 horas de trabajo ¾ Reemplazar el filtro de combustible cada 500 horas de trabajo Sistema de lubricación: ¾ Revisar diariamente el nivel de aceite ¾ Reemplazar el aceite lubricante cada 500 horas de trabajo

Sistema de enfriamiento por agua salada: ¾ Inspeccionar diariamente la normal circulación del agua ¾ Inspeccionar el empelle de caucho cada 1000 horas

¾ Inspección y reemplazo de los cátodos de zinc cada 500 horas Sistema de combustible e inyección: ¾ Calibrar el tiempo de inyección cada 2000 horas ¾ Inspección de los inyectores y su pulverización cada 1000 horas ¾ Reemplazar las boquillas de inyección cada 2000 horas

Cabezote: ¾ Calibrar las válvulas cada 1000 horas ¾ Reajustar los pernos del cabezote después de las 1000 horas de trabajo. ¾ Asentar las válvulas cada 2000 horas de trabajo

Sistema eléctrico: ¾ Inspección del sistema eléctrico cada 250 horas

Inspección diaria ¾ Inspeccionar diariamente las cañerías de agua, aceite, tubos de escape, etc. ¾ Revisar diariamente el ajuste de pernos y tuercas, reajustar si es necesario.

CAPITULO V Desmontaje de la transmisión y de la hélice 5.1

Procedimiento de desmontaje de la transmisión y hélice

Después de extraer la varilla de conexión y los cuatro tornillos de fijación se puede retirar la caja, desmontar la hélice y luego el eje, antes de sacar la tuerca que sujeta el piñón sujetar el eje en una morsa colocando un adaptador especial en la parte dentada del eje, retirar el piñón después de aflojar la tuerca, sacar los tornillos de la bomba del agua de enfriamiento y extraer el eje, Aflojar los tornillos de fijación y extraer la leva de cambio.

5.2

Especificaciones de la transmisión tipo D27 XD ITEM

ESPECIFICACIONES Dirección

Sistema de dirección

Aceleración Orden de inclinación Inclinación máxima Embrague Relación de engranajes

Sistema impulsor

Barra con mango Izquierda < 40º Derecha < 40º Mango de la barra 85º 4 , (7º - 23º) 72º (desde el travesaño) Embrague de garras 1,846 hacia delante / 1,846 hacia atrás

Capacidad de aceite de lubricación

0,45 litros

Uso de aceite de lubricación

Aceite de lubricación SAE No. 90

Sistema de enfriamiento

Enfriamiento con agua de mar con bomba impulsora Rubber

Cambios

Mecánico F-N-R

Tipo de ranura

3-10 ½ x 9 10 ½ x 12 ½

Sistema impulsor

Impulsor

5.3

Averías de los elementos

Las averías mas frecuentes que se dan en la transmisión son: ¾ Los cambios entran con dificultades, una de las causa podría ser el embrague que se encuentra desgastado. ¾ Ruido de los engranajes, la causa podría ser desgastes de los piñones o los cojinetes desgastados.

5.4

Reparación de sus elementos

¾ Si el embrague está en desperfectos condiciones lo recomendable es sustituirlo.

¾ Si se persiste ruido por causa de los engranajes ya sea por los piñones o los cojinetes también deberíamos sustituirlo así se eliminará el ruido.

CAPITULO VI Montaje de la transmisión y de la hélice 6.1

Procedimiento de montaje de los elementos

Instalar el eje motor y ajustar la posición del piñón e introducimos la plantilla de ajuste. Montaje de la caja de engranajes, introducir primero el aro para ajustar el contragolpe en el engranaje de marcha adelante, luego introducir el anillo exterior del cojinete, introducir el cojinete de marcha adelante, introducir el piñón apretar la tuerca de fijación, colocar el aro para evitar el contragolpe en la caja del cojinete e instalar el engranaje de marcha atrás.

Introducimos el eje de la hélice y la caja del cojinete, no olvidarse de poner el collarín, introducir el embolo de cambio colocándolo en la caja de engranajes. Ajustamos el contragolpe de los engranajes de avance y marca atrás.

Instalación de la bomba de agua de enfriamiento, con la instalación de la hélice termina el montaje de la caja inferior de engranajes. Para el montaje del motor en la caja de engranaje, primero ajustamos los tornillos de fijación del motor, colocar las mangueras, luego colocar el tubo para el agua, luego montamos la caja. Al introducir la caja confirmar que el tubo encaja correctamente luego ajustar los tornillos de fijación. Poner la varilla de conexión de la palanca de cambios en la posición de marcha atrás y fijarla con la contra tuerca

6.2 Afinación y calibración de la transmisión y hélice El ajuste del juego de piñones se lo hace utilizando un calibre de espesores a una medida de 0.5 mm. El contragolpe de los engranajes se lo hace con una plantilla especial colocando sobre el eje motor, el contragolpe normal es de 0.1-0.25 mm.

Después de completar el montaje llenar la caja inferior de engranaje con aceite 8 w Nº 90, verter el aceite por el agujero de drenaje hasta que salga por el orificio de medidor de nivel cuando comienza a salir aceite por el orificio poner el tornillo, a continuación colocar el tapón de drenaje.

6.3 Torque de apriete para pernos y tuercas principales

Motor

Nombre de pieza

Diámetro de la rosca x paso (mm)

Torque de apriete

Ancho de cabeza de perno (mm)

Perno de barra

M7 x 1,0

2,35 -+ 0,15

12

Perno de cabeza de cojinete principal

M10 x 1,5

4,8 -+ 0,2

14

Perno de caja de cojinetes principal

M8 x 1,25

2,5 - 2,7

12

Perno de brida de volante

M16 x 1,5

17

22

Perno de árbol de levas

M10 x 1,5

4,5 – 5,0

14

Perno de bomba de bucle

M6 x 1,0

0,8 – 1,0

10

Perno de la bomba de aceite de lubricación

M6 x 1,0

0,8 – 1,0

10

Unidad inferior

Perno de cubierta SP de arranque

M6 x 1,0

0,8 – 1,0

10

Perno de corona de apriete de polea de correa

M35 x 1,5

17

-

Perno de apriete del motor de arranque

M12 x 1,75

8,0 -+ 0.5

-

Perno de apriete del inyector unitario

M8 x 1,25

2,6 – 2,8

-

Perno de conexión de cubierta inferior

M8 x 1,25

2,5 – 2,7

12

Tuerca de apriete de piñón

M10 x 1,25

4,9 -+ 0,1

17

Tuerca de hélice

M14 x 1,5

3,5 -+ 0,5

27

Perno de conexión de la unidad inferior

M10 x 1,5

3,8 -+ 0,1

14

M8 x 1,25

2,0 -+ 0,1

12

Perno guía de barra de cambios

M6 x 10

0,8 -+ 0,1

10

Perno de la caja de cojinetes inferior

M8 x 1,25

2,0 -+ 0,1

12

Perno de instalación de zinc anticorrosivo

CAPITULO VII 7.1

Conclusiones

¾ Para poder realizar este trabajo, enfoqué un análisis a base de datos bibliográficos, Internet, y en el campo practico obtuve información que ayudo para que este trabajo sea lo mas eficiente posible ¾ Es necesario recalcar que este es un trabajo realizado paso a paso que se debe tomar en cuenta en el desmontaje y montaje de los fuera de borda en especial de motor Yanmar X D27 ED.

7.2

Recomendaciones

¾ Para el desmontaje del motor Yanmar fuera de borda es muy importante tener presente la posición en que se debe ubicar el motor antes del desmontaje, tener en cuenta la posición de cada una de sus piezas, si no se cuenta con la experiencia es preciso ir anotando para así no tener dificultades en el montaje.

¾ Es importante contar con catalogo del motor donde se indica las especificaciones.

BIBLIOGRAFIA

¾ Manual de servicio - del motor yanmar fuera de borda modelo D27 ¾ Manual del usuario - del motor yanmar fuera de borda modelo D27 ¾ Catalogo - del motor yanmar fuera de borda modelo D27 ¾ Mecánica para los motores diesel - (teoría, mantenimiento y reparación), tomo I Y II Año 2001, México. ED May. ¾ Enciclopedia del motor, CEAS S.A ¾ Operación y Mantenimiento de motores fuera de borda, Ángel Vargas Zúñiga.

¾ Internet, Tipos de motores fuera de borda www.google.com

¾ Internet, motor fuera de borda yanmar www.yanmar.com ¾ Internet, componentes del motor fuera de borda www.yahoo.com