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• Dario Martinez

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INYECCION ELECTRONICA CURSO RAPIDO, COMPLETO Y EFICAZ PARA ENTENDER, REPARAR Y DISFRUTAR DEL SISTEMA DE INYECCION ELECTRONICA DE COMBUSTIBLE

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Para comenzar con este curso del sistema de inyección electrónica, vale comentar el por que de la inclusión de la electrónica en la alimentación de combustible de los motores a explosión. Contra lo que muchos creen, la performance no fue la razón, sino el medio ambiente. Ante la creciente contaminación en el planeta, y con el eterno problema de no poder controlarla en muchos ítems que la generan, se decidio aplicar soluciones en un ámbito donde si fuera viable disminuirla y combatirla, y que sin dudas era causal importante de la misma: La industria automotriz. No obstante, el desarrollo de los sistemas de inyección electrónica de combustible fue pausado, con el debido tiempo para desarrollarlo y hacerlo lo mas efectivo posible, tarea que sigue aun en estos días con nuevas tecnologias y la premisa de cada vez viciar menos el aire, elemento fundamental y básico para la vida en el planeta tierra. De ese modo, la búsqueda de mezclas estequiometricas (14.7 a 1, combustión ideal, transformando el total del combustible en energía disponible en el tren motriz) se fue logrando con una combinación de sensores y actuadores, los que evalúan parámetros de la planta impulsora, tales como temperatura de agua, temperatura de aire, flujo de aire aspirado y detonación en los cilindros para optimizar el rendimiento térmico, aprovechando casi idealmente el combustible inyectado en los cilindros en cada régimen y haciendo recircular lo que se pierde en el intento. Todo eso regulado por un calculador, con un programa inserto, y que se puede “leer” por un protocolo OBD (On Board Diagnostic), a través de un escáner, monitoreando asi las fallas presentes y el rendimiento de componentes a través de un conector de 16 pines situado dentro del habitáculo del vehiculo. Alla por 1996 el protocolo era OBD1, luego surgio el OBD2, con conector universal de 16 pines y ubicación de la ficha de diagnosis en el mismo sector en todos los modelos, y hoy esta en estudio el OBD3, mediante el que, desde la fabrica automotriz, evaluaran el motor en tiempo real y se enviara un aviso al dueño en caso de falla o contaminación, para que visite un taller oficial y resuelva el inconveniente. A grandes rasgos, y sin extenderme mucho ya que es solo una introduccion, he aquí la presentación de este sistema, sin dudas el gran primer paso de la electrónica para llegar a ser lo fundamental que es hoy en la industria automotriz. Suena sencillo? Lo es…Solo es necesario, si o si, conocer el funcionamiento de un motor de 4 tiempos ciclo Otto, y tener nociones básicas de electricidad. A partir de ahí, el apasionante mundo de la inyección electrónica de combustible abrirá sus puertas para recibirte, y me animo a decir que nunca querran cerrarlas, sino todo lo contrario.

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Los sensores son los elementos que, basados en un principio eléctrico o electrónico, evalúan una determinada función en el motor y envían ese dato a la Unidad de Control, que desde aquí llamaremos ECU (Electronic Control Unit en ingles). Pueden ser resistivos (trabajan en función de una resistencia), termistores (varian en pos de un valor de temperatura), potenciometros (resistencias variables), o piezoeléctricos (entregan una señal cuando sus componentes la generan al excitarse); también existen los electromagnéticos y los electrónicos. Todos están presentes en cualquier sistema de inyección electrónica moderno, en tanto que los primeros monopunto (las primeras inyecciones, con un solo inyector), solo se hallaban algunas variantes. Salvando rarísimas excepciones (Chrysler Neon, por ejemplo) los sensores trabajan con un voltaje de referencia de 5 volts (resistivos y termistores). En la imagen, un sensor de temperatura de agua.

SENSORES

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Los actuadores realizan una acción determinada en el sistema de inyección, comandados por la ECU y en base a las diferentes señales entregadas por los sensores. Por ejemplo, en función de la posición del sensor de mariposa, la ECU determina el avance del encendido a través del momento de la inducción en la bobina, para entregar la corriente que será chispa en cada bujía. O evaluando el guarismo de temperatura del motor, odenara abrir mas o menos el actuador de marcha lenta, y aumentara o disminuirá el pulso de apertura de los inyectores. Los actuadores pueden ser electroválvulas, motores de corriente continua, bobinas, etc. Los actuadores trabajan con 12 volts. En la imagen, una bobina DIS (Direct Ignition System)

ACTUADORES

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La unidad de control del sistema de inyección, es un calculador que procesa señales que provienen de sensores, las que lee digitalmente en lenguaje binario, y en función de ellas comanda actuadores a través de drivers que generan voltajes y pulsos, para asi controlar suministro de combustible, angulo de encendido, apertura de mariposa (en caso de acelerador electrónico) y en algunos casos hasta el freno ABS. Las ECU o computadoras automotrices se alimentan de 12 volts de la batería, transformando ese voltaje en 5 volt para su correcto trabajo a través de reguladores y fuentes contenidas interiormente. Los algoritmos y datos que conforman las ordenes de trabajo están concentrados en memorias EEPROM, programables electrónicamente, como asi también el sistema de inmovilizador del motor. La ECU requiere un estudio minucioso y especifico para poder entenderla, diagnosticarla y repararla.

ECU

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Para que la inyección de combustible cumpla eficientemente su cometido, es necesario el buen rendimiento del sistema de presurización de nafta, conformado por un deposito o tanque, una bomba electrica con su soporte, un conducto de ida y otro de retorno, y una valvula reguladora de la presión del circuito. Asi, se podrán establecer los 2,5 a 3/3,5 bares de trabajo del sistema multipunto, variables con el vacio en algunos casos (reguladora en rampa), o fijos (regulador en bomba). Para la inyección monopunto, el valor de presión esta en el orden de 1-1,5 bares.. En la imagen, una bomba de combustible electrica.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

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El sensor de temperatura de agua es un termistor. Es de tipo coeficiente negativo (NTC), esto quiere decir que a medida que se incremente la temperatura bajara su valor de resistencia; y cuando la temperatura baje aumentara su valor resistivo (La resistencia se mide en Ohms, y es el obstáculo que tiene una corriente para atravesar un circuito). Este sensor de encuentra en la tapa de cilindros del motor, generalmente cerca del termostato, y esta continuamente en contacto con el liquido refrigerante del motor, para asi sensar su temperatura y entregar el valor correspondiente. En base a este valor, la ECU ajustara tiempo de inyección, angulo de encendido y actuador de ralenti. En condiciones de motor frio, el tiempo de inyección será mayor, como asi también el avance del encendido. Cuando se va llegando a temperatura normal de trabajo, estos valores descienden y se ajustan a la variación. Es indispensable que todo el circuito de refrigeración funcione correctamente, para que la circulación del agua se de normalmente y asi el motor pueda llegar a su valor optimo de funcioamiento, que es entre 92º y 98º. Un circuito sin termostato, por ejemplo, y con el auto circulando por una ruta, ocasionara una baja sensible de la temperatura, y esto derivara en una relación de mezcla constantemente excedida de nafta, con la intención de la ECU de que el impulsor tome calor, algo que evidentemente no sucederá sin ese vital elemento. La forma de evaluar este sensor es con escáner, chequeando su valor en tiempo real y que no sea causal de encendido de luz de check engine. Pero no es la única. Con un multímetro también puede diagnosticarse una falla de sensor de temperatura de agua. EL sensor tiene dos pines, uno corresponde a la señal y otro a la masa. Con motor apagado y sin contacto puesto, puede medirse la resistencia del sensor. Si el motor esta frio, entregara un valor que puede chequearse con el entregado por el fabricante o bien con algún programa (Autodata, Simplo2, Dicatec), al igual que si esta en temperatura de trabajo (siempre sabiendo el valor del liquido refrigerante, aunque sea aproximado.

SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA

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Con contacto puesto, deberá comprobarse que uno de los pines recibe 5 volts de la ECU, mientras que el otro deberá generar un guarismo en milivolts, no mas de 0,05. En caso de ser superior, podría haber un problema de falta de masa. Si el cable de señal de la ECU tiene menos de 4,5 volts o mas de 5,5 sin dudas hay un problema en la ECU o en el cableado. Con motor en marcha, esos 5 volts deberán transformarse en un valor directamente proporcional al de la temperatura del refrigerante. Asi, si el impulsor esta frio la medición estará en el orden de los 4-4,5 volts; en tanto que si ya hay una temperatura, por ejemplo, de 95º, la medición se hallara entre 1,5 y 3 volts. Si con el motor funcionando el valor es de 0 volts, o 5 volts, sin dudas hay un problema en el sensor, o de masa. Cuando este sensor falla, los síntomas son claros: mezcla rica (motor gordo), problemas para encender en caliente, motor acelerado o con variaciones. En algunos modelos, por ejemplo Chevrolet Corsa, el sensor de temperatura tiene doble importancia ya que la ECU comanda el electroventilador a través de la info que este le envía, y en caso de fallar el sistema encenderá permanentemente el electro para evitar recalentamientos. El sensor de temperatura es muy sensible a corrientes parasitas, como son las que puede generar una bobina o cables de bujías, por lo que ante una falla que no es de sensor deberá comprobarse que esos elementos no tengan fugas de corriente que afecten la señal del sensor, que en varios modelos esta cerca del conjunto de encendido. En otros vehículos, caso Renault 19 o Palio 1,4 monopunto, este sensor comparte masa con otro, generalmente el de aire. Cuidado si al escanear salta la falla de sensor temperatura de aire, pero los síntomas son graves, ya que la incidencia del de agua es mucho mayor para el sistema que el de aire, y esa lectura de falla puede confundir. Y por ultimo, en Fiat de la línea Fire, suele existir la falla de que no prende la primera velocidad del electro, y al escanear la falla es relacionada al sensor de temperatura de agua…Antes de reemplazar ese elemento, medirlo con tester, y chequear el estado de la resistencia que va en el radiador, que es la que determina que velocidad del ventilador debe encenderse. Otro caso que puede generar confusión, y quizá se encuentren con muchísimos mas. Con conocimientos, paciencia, tranquilidad y ganas que se resuelva, sin dudas encontraran el problema y podrán agregarlo a esta lista de sugerencias, recavadas de mi experiencia personal.

Forma de medicion con multimetro

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Tambien es un termistor, y también es de coeficiente negativo. Su principio de funcionamiento es idéntico al sensor de temperatura de refrigerante, la diferencia radica en la ubicación, y la importancia. El sensor de temperatura de aire se ubica en la toma de ingreso del comburente (la mezcla esta compuesta por carburante y comburente, es decir nafta y aire), generalmente de goma; o bien en el multiple de admisión, cuando este sensor es compartido con el MAP (Manifold air pressure, mas adelante sabremos de que se trata). Referido a su trascendencia en el sistema, es minima en relación a su similar de temperatura de agua. El termistor de aire puede llegar enriquecer la mezcla o variar el angulo de encendido en caso de tener su resistencia abierta , o el sensor dañado, y estas alteraciones en los parámetros afectaran la estabilidad del motor en ralentí, haciendo variar el motor de pasos. Empero, ante una falla en este sensor la ECU chequeara otros sensores para corroborar la información, por lo que es difícil que haya una modificación en base solamente a la info del termistor. La forma de medir este sensor es idéntica al de temperatura de agua, siempre debiendo tener claro el valor de resistencia correspondiente a cada temperatura. Muchas veces el escáner acusa falla de sensor de temperatura de aire, cuando en realidad es otro el sensor que falla y altera la masa de este, al estar compartida la misma. Por eso es importante tener el diagrama de cada inyección que se va a evaluar, para asi saber que sensores comparten masa y poder descifrar una falla que no aparece y que el escáner solo nos da una aproximación de la misma, una referencia que hasta podemos pensar que es errónea, cuando en realidad no lo es. En los sistemas monopunto, este sensor se ubicara en la boca de mariposa, cercano al monoinyector. En todos los sensores a evaluar, habrá que tener en cuenta el valor de la masa explicado anteriormente, como asi también los guarismos de 4,5 -5 volts de referencia y el valor variable de la señal.

SENSOR DE TEMPERATURA DE AIRE

Forma de medicion con multimetro

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El sensor de posición de mariposa es un potenciómetro (resistencia variable), ubicado siempre en el cuerpo de aceleración, dependiente del eje de accionamiento de la mariposa, a través del que generara las señales correspondientes a cada posición de trabajo de la misma. Este sensor es de vital importancia para determinar tiempo de inyección, angulo de encendido, porcentaje de apertura del actuador de ralentí, y cutt-of del sistema (corte de los inyectores al momento de una desaceleración). El sensor TPS (Throttle position sensor) puede ser de 3 o de 4 circuitos. Los de 3 son los mas comunes, y están compuestos por el voltaje referencial (5 vts), la masa, y la señal hacia la ecu, variable según la posición de la mariposa y, por ende, el potenciómetro. Los de 4, ya casi en desuso, poseen 2 circuitos de señal hacia la ecu, trabajando cada uno en determinado angulo de apertura de la mariposa de aceleración. Este ultimo es común en sistemas Peugeot, Fiat y Renault monopunto, y su método de medición es un potenciómetro hasta 24º de apertura, y el restante desde los 20º o 22º hasta los 90º. Asi, se obtiene una medición mas precisa, y en caso de fallar una pista del sensor la otra seguirá generando señales, disminuyendo las tediosas fallas de tirones y falta de aceleracion que genera este sensor cuando funciona mal. Los sistemas monopunto que poseen el TPS de 4 pistas no cuentan con sensor MAP, por lo que el TPS tiene mayor importancia que la habitual. Las fallas del sensor de mariposa son evidentes y muy puntuales. Tironeos en toda la gama de RPM, mezcla rica (señal fija elevada) o mezcla pobre (señal fija muy baja), y aceleración con cortes son las típicas anomalías de un TPS sin realizar bien su labor. Ante este inconveniente, la ecu encenderá el check engine y trabajara en emergencia, con valores de inyección y angulo de encendido elevados para evitar roturas (el exceso de nafta no daña el motor, la falta de combustible genera pistoneo, temperatura elevada, y posibilidad de romper un piston), pero las aceleraciones intermitentes y tirones nunca dejaran de estar presentes hasta que no se resuelva el problema. Por otra parte, también podrá percibirse una dificultad para arrancar en caliente ante el exceso de nafta en la mezcla, y en determinados vehículos se podrá leer en pantalla la leyenda “anomalía anticontaminación”, debido a que el catalizador no podrá realizar bien su tarea bajo esas condiciones.

SENSOR DE POSICION DE MARIPOSA

TPS 4 CIRCUITOS

TPS 3 CIRCUITOS

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El sensor de presión absoluta en el multiple (MAP, Manifold Absolute Pressure), es un potenciómetro ubicado en el multiple de admisión (4 circuitos), o cercano a el y comunicado a través de una toma de vacio (3 circuitos), cuya tarea es evaluar el vacio o presión, según el caso, existente en el ducto de admisión para asi informar ese vital dato a la ecu, la que a través del valor determinara tiempo de inyección y angulo de encendido. Algunos vehículos poseen el sensor MAP dentro de la ecu (caso VW Golf 1997 a 1999), y otros cuentan con un sensor digital, que emite su valor en hercios y no en volts (línea Autolatina, Galaxy, Pointer, Quiantum, etc). El MAP también envía, en la mayoría de los casos, la información a la ecu de la presión atmosférica existente, un dato muy útil en caso de viajar y situarse en un lugar elevado en relación al mar, para que el calculador realice los ajustes necesarios en pos de esa condición, en la que habrá menos oxigeno en el ambiente. Su forma de trabajo es a través de un elemento piezoresistivo, generalmente una membrana, la que responde cuando el vacio es alto (ralentí, desaceleraciones) generando un valor bastante inferior a 5 vts y variable; en tanto que estará casi inactiva cuando en el multiple reine la presión (medio y alto régimen, aceleración), entregando en ese momento un valor cercano a 5 vts y casi fijo. La diferencia de los MAP de 3 y 4 circuitos radica en que los de 4 circuitos tienen incorporado el sensor de temperatura de aire, que funciona como ya se ha desarrollado en este curso; en tanto que los de 3 solo evalúan presión absoluta del multiple.

SENSOR MAP MAP DE 3 CIRCUITOS

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La forma de medición y comprobación del MAP, tanto de 3 o 4 cables, es 5 volts de referencia, masa y señal hacia la ecu. En el de 4 cables, el restante será termistor de temperatura de aire. Cuando el motor esta apagado y el contacto puesto, el cable de señal debe tener un valor similar al de referencia. Si el valor es muy inferior, el elemento piezoresistivo podría estar dañado. Siempre tener en cuenta lo apuntado sobre las mediciones en el primer sensor estudiado, el de temperatura de agua, sobre las masas y los valores en cada circuito, ya que eso es valido para casi todos los sensores que componen el sistema, y cuando sea diferente, obvio lo haremos saber. Las fallas del sensor MAP, acusadas por escáner o bien diagnosticadas a través de la medición con multímetro, muchas veces no tienen que ver con el sensor en si. Hay que tener en cuenta varios factores, principalmente en los de 3 cables: Mangueras de vacio pinchadas o resquebrajadas, variadores de avance del GNC conectados haciendo puente con la señal del MAP, conducto que lleva el vacio a la manguera obstruido por residuos como carbonilla y una puesta a punto equivocada de la distribución también puede generar un error de este sensor. En los de 4, además de esto ultimo mencionado, también puede ensuciarse con residuos de aceite o humedad del mismo, y en algunos casos el oring que lo cierra herméticamente con el multiple suele resecarse y perder su elasticidad, permitiendo fuga de vacio.

MAP DE 4 CIRCUITOS

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Por supuesto, un motor con excesivo desgaste generara poco vacio, y perjudicara notablemente a que este sensor entregue valores correctos, por lo que todo el sistema de inyección funcionara equívocamente. El mal funcionamiento del MAP causara mezcla rica, bujías empastadas, ralentí inestable, dificultad en arranque en caliente, tironeos y mal desempeño del catalizador, con emisiones excesivas en monóxido de carbono

MAP DIGITAL

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El sensor MAF (Manifold absolute flow) se situa después del filtro de aire y antes de la mariposa de aceleración, evaluando el flujo de aire que ingresa al motor pero de manera diferente a como lo hace el MAP, ya que solo genera valores en base a la cantidad de aire aspirado, no por el vacio. La combinación de sensores MAP y MAF suele hallarse en motores turbocomprimidos, en función de evaluar aspiración y presión ante la alternativa del turbo. El principio de funcionamiento es por un conjunto de resistencias denominada Puente de Wheatestone, en la que conviven un hilo frio y un hilo caliente, este ultimo trabaja a una temperatura de 200º a través de 12 volts generados por la ecu, en tanto que el aire que ingresa al motor y pasa antes por el sensor lo va enfriando; en base a la necesidad de volver a calentarlo a 200º la ecu calcula el flujo de aire que ingresa al motor, por ende determina el tiempo de inyección y el angulo de encendido para cada variación de marcha, siempre procurando la mezcla ideal o estequiometrica. Los síntomas de falla del sensor MAF son ralentí inestable, corte de la inyección, motor que se para en desaceleración, riqueza (si hay valor alto a bajo régimen) o pobreza (si hay valor bajo en alto régimen) de combustible, según corresponda. Siempre hay que verificar que los hilos del MAF estén limpios, y en caso que presenten suciedad se deberán limpiar con alcohol isopropilico, con el cuidado necesario para no dañarlos o bien con un vaporizador. Muchas veces la manguera que une cuerpo de mariposa con filtro de aire, que sirve también de alojamiento para el MAF, puede presentar roturas o grietas, que suelen repararse con cinta. Si esa manguera no tiene estanqueidad absoluta, la perdida de vacio por las grietas derivara en que el sensor no entregue el valor real de aspiración, ya que si bien no evalua depresión la necesita imperiosamente para que haya una aspiración correcta y el aire pase por los hilos, y no por las mencionadas fisuras. En algunos modelos Seat (Leon 1,6), Alfa Romeo (156), por ejemplo, el sistema EVAP, que recupera gases del carter y los reingresa en la admisión, puede perjudicar el rendimiento del MAF ante el mal funcionamiento de la valvula que permite ingresar estos gases a la manguera de admisión.

SENSOR MAF

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Cuando se traba abierta, hay vacio adicional al de la mariposa de modo constante en la manguera, por lo que el sensado será erróneo. Este sensor se mide de manera identica a los que vimos hasta el momento, con la salvedad que deberán medirse los 12 vts y la masa correspondientes al calefactor. En caso de no estar esa tensión, podrá chequearse cableado y rele, de acuerdo al diagrama de cada modelo. Luego, se encontraran 5 vts y señal. Esta ultima estará en el orden de los 0,8 vts en ralentí, subiendo a medida que se acelera el motor. Con motor parado y contacto puesto, el valor será cero. La masa es compartida con el calefactor, por lo que habrá 4 circuitos o cables con actividad, y en casos como el Ford Zetec, un pin de la ficha inactivo.

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El sensor de oxigeno o Sonda Lambda, tiene por misión informar a la ecu la cantidad de oxigeno existente en el tubo de escape, para que esta lo evalue y asi modifique o no parámetros referidos tanto al ingreso de aire como al de nafta a los cilindros. Es el sensor clave para lograr la buscada mezcla estequiometrica en cada régimen del motor, 14 partes de aire y 1 parte de nafta. La sonda lambda (EGO O HEGO, exhaust gas oxigen o Heather exhaust gas oxigen), puede ser de dos circuitos o de cuatro, de ahí la variación de su denominación en ingles. La de dos circuitos no posee calefactor, por lo que para comenzar a entregar valores deberá llegar a una temperatura de 400º. Hasta ese momento, la ecu trabajara en lazo abierto, determinando la mezcla en base a la información proporcionada por otros sensores. Al llegar el escape a esa temperatura, y por ende la sonda, comenzara a elaborar la mezcla en base, principalmente, al voltaje proporcionado por este sensor. En el caso de la calefaccionada, cuenta con 4 circuitos de los cuales dos corresponden a un calefactor, que con 12 vts generador por la ecu calentara la sonda para que rápidamente comience a sensar el oxigeno en el escape, sin necesidad de esperar a que tome calor el escape. La sonda generara, en base al oxigeno presente en el escape, un voltaje variable entre 0 y 900 milivolts, debido a la reacción química provocada por el zirconio al tomar contacto con ese oxigeno. Cuando la señal este entre 0 y 500 milivolt, sin subir mas, estaremos hablando de una mezcla pobre, con demasiado oxigeno, algo que puede ser debido a bujías desgastadas, mala combustión o suciedad de inyectores. Tener siempre en cuenta que la sonda evalua oxigeno, no combustible, por lo que si el encendido es defectuoso, habrá combustión incompleta, y mas oxigeno liberado, sin haber sido parte de la combustión.

SENSOR DE OXIGENO

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En cambio, si la señal esta entre 500 y 900 milivolts, la calidad de la mezcla será rica, con exceso de combustible, quizá por fugas de vacio en conducto del MAP, o presión de nafta por encima del valor de trabajo. Cuando se habla de valor Lambda 1, es equivalente a la mezcla estequiometrica mencionada antes. Las dos denominaciones son validas y refieren a lo mismo, ni mas ni menos que la razón de existir de la inyección electrónica. La sonda tiene injerencia directa sobre el actuador de ralentí, el que ante valores excesivamente pobres o ricos, cerrara o abrirá de mas respectivamente, originando que el motor se pare o funcione muy acelerado. Cuando un sensor lambda funcione correctamente, el motor no emitirá mas de 0,5-0,6 % de monóxido de carbono, valor permitido y que posibilitara pasar sin problemas los controles vehiculares. A partir de 2007, los vehículos integraron un sensor mas de este tipo, ubicado posteriormente del catalizador. Asi, con una sonda anterior al convertidor catalítico y otra posterior, se tiene una medición estricta de la emisión de gases, y se puede ajustar aun mas finamente la mezcla del impulsor. La sonda post-catalizador trabaja del mismo modo, pero en un rango mucho menor, entre 300 y 500 milivolts, siendo 300 el valor pobre y 500 el de mezcla enriquecida. Debido al uso de naftas inapropiadas, como también de GNC, el catalizador se va dañando, y cuando este sensor comienza a registrar valores erróneos deriva en el encendido del check engine, algo que no se resuelve fácilmente, ya que se debe reemplazar el catalizador y no es algo barato. El ingenio argento invento una solución, que es colocar un emulador de sonda, de los usados en GNC, para “engañar” a la ecu y asi apagar el check. Mas alla de que no es lo ideal ni mucho menos, es valido por una razón importante: cuando la ecu no recibe señal correcta de alguna de las sondas, hace ajustes de combustible de corto y largo plazo. Primero ejecuta los de corto plazo (Short Fuel Trim), pero si no hay vuelta a la normalidad de los valores, hace uno de largo plazo (Long Fuel Trim), y a partir de ahí el rendimiento del sistema no será para nada optimo. Como ya se dijo, la ecu buscara la menor contaminación posible, y en base a no contar con un informante importante, hara retoques permanentes que sin dudas se sentiran principalmente en aceleración y regímenes altos. Esta corrección se deberá borrar con un escáner, y luego reparar la falla para que no vuelva a cargarse….O recurrir al emulador, en el caso de la sonda post-catalizador. Sin dudas, la sonda lambda es el corazón del sistema de inyección.

El sensor de velocidad puede ser inductivo (2 circuitos) o Hall (3 circuitos), y se situa en la caja de velocidades, ya sea manual o automatica. En la mayoria de los vehiculos el VSS (Vehicle Speed Sensor) es del tipo efecto Hall, por lo que genera una señal digital hacia la ecu, informando las variaciones de velocidad para asi determinar tiempo de inyeccion, y otras variables como limite de velocidad final; ademas de ser utilizado por otros sistemas electronicos del vehiculo, como ser el sistema de frenos ABS, el sistema de Air Bag, el cambio automatico, el control de velocidad crucero y la suspension inteligente, por nombrar los mas trascendentes. Tambien puede encontrarse este sensor en la parte posterior del tablero (Renault Clio monopunto, por ejemplo), y en la mayoria de los ultimos modelos reemplaza definitivamente al velocimetro «de tripa», proporcionando asi la info, ademas de la ecu, al conductor a traves del mando de instrumentos. Cuando este sensor falla y se determina un check engine, la ecu aumentara el tiempo de inyeccion, y dependiendo del modelo, el motor se acelerara en ralenti (Ford y VW decada del 90), o bien la tendencia sera a pararse (asiaticos y europeos). Para determinar la falla del sensor, sera necesario un escaner, o bien el multimetro en rango de frecuencia. A 10km/h el tester debera marcar 10hz, a 50 km/h 50 hz, a 120 km/h 120 hz, y asi sucesivamente. Con el escaner podra evaluarse el VSS con el auto circulando; en tanto que para realizar la prueba con multimetro bastara identificar el sensor, los pines del mismo, y levantar el auto de un solo lado, colocar segunda o tercera marcha y dejar despegar el embrague hasta que la rueda gire, para chequear que la señal de frecuencia esta presente. Claro, esto no podra hacerse con vehiculos doble traccion, solo con traccion simple (para entender mas, ver funcionamiento del diferencial) En sistemas con acelerador electronico, por ejemplo Gol Trend, la falla en el VSS derivara en que el auto acelere hasta determinado punto, debido a que la ecu entra en emergencia y, al tener este sistema, impide que la mariposa se abra en su totalidad

SENSOR DE VELOCIDAD

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El sensor de detonacion o KS (Knock Sensor), se ubica en la parte lateral central del bloque de motor, y su mision es captar la detonacion que pudiera suceder en los cilindros, tambien conocido como pistoneo, cascabeleo o picado. A partir que se detecta esta anomalia, ya sea por mala calidad de combustible, falla de encendido o de algun sensor, o exceso de carbonilla en camaras de combustion, la ecu retrasa el angulo de encendido 4º para eliminar la detonacion, para posteriormente avanzar de a 0,5º hasta volver a detectar los sintomas. El sensor trabaja en base a un cristal piezoelectrico, el que convierte la energia mecanica en energia electrica cuando, por el picado, vibra. Al estar fijo al bloque mediante un bulon torqueado (ajustado a un determinado valor), al momento de producirse el fenomeno el piezoelectrico hara su labor. Posee 3 circuitos, señal, masa y circuito de blindaje, este ultimo suele encontrarse en sensores que emiten una señal muy baja en milivolts, para evitar que otras señales electricas o corrientes parasitas lo interfieran. Cuando el KS falla, se producen marchas irregulares, falta de aceleracion, consumo elevado, contraexplosiones y funcionamiento inestable. En el Chevrolet Corsa 1.4, por ejemplo, la falla en este sensor ocasiona una desestabilizacion total del motor, y no hay mas aceleracion que 3000 rpm. Los modelos con acelerador electronico, en situacion de emergencia, suelen limitarse a determinado regimen, para evitar el aumento del tiempo de inyeccion, y por ende el daño al catalizador. En motores Renault monopunto, es usual encontrarse con una falla en sensor temperatura de agua, y al momento de medirlo ni siquiera se halla la corriente referencial de 5 volts…No desesperen, hay una alta probabilidad que esten invertidas las fichas del KS con el sensor de temperatura, tal vez luego de algun arreglo de tapa de cilindros o motor. El KS se diagnostica con escaner, o bien con multimetro o tester, y dandole pequeños golpes con algun martillo pequeño, ahí debera chequearse que la señal de detonacion aumenta, en tanto que con motor regulando normalmente conviene medirlo en frecuencia, siendo el valor ideal 50 Khz.

SENSOR DE DETONACION

El sensor de efecto Hall puede cumplir diferentes funciones en el sistema de inyeccion, como por ejemplo el sensor de velocidad visto anteriormente, pero en este caso vamos a referirnos al que utilizan algunos modelos de Autolatina (Ford y VW) y se situa en el distribuidor de encendido, encargado de identificar el cilindro numero 1, 9º antes de que el piston llegue al punto muerto superior (fase compresion). Los modelos que utilizan este sistema son el Gol, Polo, Pointer, Galaxy, Escort, Golf, y Quantum; siendo el Gol el que mas lo utilizo a traves de los años. El sensor Hall cuenta con dos piezas imantadas, enfrentadas una con otra y que generan un campo magnetico, el que es interrumpido por un rotor metalico conformado por aletas, correspondiente cada una a un cilindro del motor y siendo una de ellas de menor diametro. Cuando las aletas interrumpen y permiten el campo magnetico se genera una señal de 12 volts y 0 volts, y mediante el alave de menor diametro la unidad de control sabra cuando el piston numero 1 esta en carrera ascendente, precisamente 9º antes del punto muerto superior. Esta señal es fundamental para activar rele de bomba de combustible, modulo de encendido y secuencia de inyeccion. El distribuidor esta presente como en los viejos modelos carburados, pero su unica funcion en este caso es, como lo indica su nombre, distribuir la corriente de alta tension a cada cable y bujia del motor. Sempre que el vehiculo no arranque habra que chequear el sensor Hall. Con el motor girando, debera emitir una señal digital; tambien hay que constatar los 12 volts y la masa. Cuando el eje del distribuidor presenta exceisvo desgaste, el funcionamiento de este sensor no sera optimo debido a que las aletas rozaran el iman y sufriran desgastes, ademas de que la exactitud de la señal estara lejos de ser proxima a la realidad. Si arranca pero hay tironeos, detenciones esporadicas y descontrol en los valores de avance de encendido (comprobable con escaner). Algo que hay que tener muy en cuenta es que los modelos que utilizan este sistema cuentan con una resistencia, denominada SPOUT, situada en el alojamiento de la bateria en la mayoria de los casos, que determina cuando el sistema de inyeccion debe trabajar sobre el encendido, avanzandolo y retrasandolo. La resistencia debe retirarse cuando se desea darle la puesta a punto inicial al encendido, para que la unidad de comando no controle el angulo. Asi, con el motor en marcha y una lampara estroboscopica, podra colocarse el distribuidor con exactitud a 9ºde avance, garantizandose el buen funcionamiento de todo el conjunto.

SENSOR DE EFECTO HALL (VW)

Cuando el distribuidor no esta colocado con exactitud a 9º, se podran percibir pistoneos y ralenti acelerado (exceso de avance), o lentitud en la reaccion, contraexplosiones, ralenti inestable y exceso de temperatura (encendido atrasado), por lo que esa tarea de quitar el SPOUT es fundamental antes de hacer cualquier otra cosa en los modelos mencionados. En el caso del VW Polo el SPOUT se ubica del lado derecho en el vano motor, mientras que en llamado VW Golf mexicano (los primeros que llegaron al pais), la ficha del sensor de temperatura de agua hace las veces de SPOUT, para establecer el punto del distribuidor habra que desenchufar en mencionado sensor. Por ultimo, puede darse una situacion que el auto funcione espantosamente, que el punto inicial este en orden pero que no haya avance, es decir que la unidad de control no accione sobre el angulo de encendido. Chequear la resistencia SPOUT, ya que como todo elemento electrico, puede dañarse y dejar de cumplir su funcion. Si midiendola con el tester no hay un valor en Ohms, hay que reemplazarla.

El sensor de punto muerto superior o cigüeñal (CKP, Crankshaft position sensor), se ubica en la parte trasera inferior del block de cilindros, mas precisamente en la zona de la union con la caja de velocidades, para leer el volante motor e informar a la unidad de mando la posicion en fase de compresion del cilindro numero 1, y asi poder activar circuitos de nafta y encendido en el momento que se solicita el arranque del motor. Es de tipo inductivo, y trabaja con la fluctuacion del campo magnetico generado por la corona del volante motor en contacto con el iman del sensor. Posee tres circuitos, masa, señal y de blindaje, este ultimo para evitar que los ruidos electricos o corrientes parasitas interfieran la señal, que es de muy baja frecuencia. Dependiendo del modelo del vehiculo y el sistema de inyeccion, el volante del motor cuenta con uno o dos dientes faltantes en su corona, y esto es lo que genera la falta de señal inductiva que la ecu tomara para establecer que el cilindro numero 1 esta a 45º o 60º de su punto maximo ascendente. Tambien puede hallarse este sensor en la polea del cigüeñal, en la parte trasera del arbol de levas, en la mitad del block de cilindros; y puede ser inductivo como hall. El CKP, cuando falla, deriva en la negativa de arranque del motor, corte de rpm, y detenciones esporadicas. Hay situaciones que pueden hacer fallar este vital elemento, como el exceso de suciedad, las corrientes parasitas de, por ejemplo, un cable de bujia defectuoso, en los modelos 206 de Peugeot puede fallar este elemento por exceso de apretado de las bujias (si, leyeron bien, y no tengo causa para explicarlo pero tengo confirmadisimo que es asi), y en los Chevrolet Corsa, que lo portan en la polea de cigüeñal, comienzan a funcionar mal o no funcionar cuando se daña la chavte del engranaje del cigüeñal, otra falla muy repetida en el taller con los «Corsita». Lo mejor para confirmar que se debe reemplazar este sensor es el multimetro: si la resistencia esta mas elevada de 300-600 ohms, excepto que el fabricante diga otra cosa, esta fallado. Siempre hay que manejarse con los valores exactos, pero el valor en muchisimos casos esta dentro del rango mencionado. En cuanto a la medicion de frecuencia, sera entre 500 a 700 hz en ralenti, y 4500 a 6500 hz en regimen alto, observando al detalle que no haya variaciones o cortes en ninguna etapa de la medicion a medida que aumentan las rpm.

SENSOR DE P.M.S INDUCTIVO