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EL CONTENEDOR COMO ELEMENTO CONSTRUCTIVO Fernando Ma nez, Arq. Master

Fondo Verde Arquitectura con contenedores de transporte: Cargotectura © Derechos de autor Fondo Verde & Fernando Martínez Sans, en esta edición. Reservados todos los derechos. Cualquier explotación y utilización que no esté explícitamente permitida por la ley de derechos de autor, en particular la reproducción, traducción, almacenamiento en base de datos electrónica en internet y copiado en Memoria USB de este trabajo, requiere el permiso previo y por escrito de los titulares del copyright.

Editado en Perú © Editorial Ambiental www.editorialambiental.com

Índice

Presentación

4

Competencias - Objetivos

5

Introducción

6

Tema 1. El transporte con contenedores

7

1.1. Definición 1.2. Ventajas de la utilización de contenedores 1.3. Límites del uso de contenedores 1.4. Volúmenes de comercio por contenedor 1.5. Construcción de los contenedores

10

2.1. Dry containers: 20' - 40'

12

2.2. High cube containers: 20' - 40'

12

2.3. Hard top containers: 20' - 40'

13

2.4. Open top containers: 20' - 40'

14

2.5. Flatracks: 20' - 40'

14

2.6. Container platforms: 20' - 40'

14

2.7. Dry containers: 10'

15

Tema 3. Especificaciones de los contenedores

16

Tema 4. Estructura de un contenedor

21

Tema 5. Elementos de unión de contenedores

29

Tema 6. Codificación, identificación y marcado

35

5.1. Sistema de identificación de un contenedor

36

5.1.1. Tamaño y Código Tipo

36

5.1.2. Placa de aprobación de seguridad CSC

36

Bibliografía

38

FONDO VERDE

CURSO: Arquitectura con contenedores de transporte: Cargotectura

Tema 2. Tipos de contenedores

8 8 8 8 9

3

Presentación

El contenedor marítimo es un recipiente de carga de forma estandarizada principalmente destinada al transporte oceánico de todo tipo de objetos y fabricados principalmente de acero corten. Tienen todos las mismas dimensiones para facilitar su manipulación, con la posibilidad de apilarlos unos encima de otros formando inmensas bloques de colores que se pueden observar en la mayoría de los puertos marítimos de todo el mundo.

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En este sentido, este material aporta a los estudiantes un conocimiento mucho más detallado de todos los elementos que componen un contenedor marítimo, así como sus especificaciones y características físicas.

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Competencias y Objetivos

Competencias: 

Estudiar y analizar su estructura con el fin de que los estudiantes respondan consecuentemente a las distintas situaciones en cuanto a su colocación y apilamiento.



Manejar los componentes clave de los contenedores para que los estudiantes puedan valorar las distintas posibilidades que ofrecen a la arquitectura.



Conocer todas sus tipologías con miras a que los estudiantes promuevan nuevos usos y adaptarlos a los programas que exige este tipo de arquitectura.



Analizar a través de su documentación su origen y procedencia para que los estudiantes fortalezcan su conocimiento acerca de su estado y futuras consecuencias.



Conocer como manipular estas estructuras modulares con el fin de que los estudiantes generen respuestas efectivas en cuanto a su planificación y coste.

Objetivo: Capacitar especialistas en el conocimiento y manejo específico de estas unidades modulares auto-portantes para el desarrollo de proyectos basados en contenedores marítimos reciclados.

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Introducción

Los contenedores son considerados una de las mayores innovaciones tecnológicas del siglo 20. No todos los grandes avances del siglo en materia tecnológica se relacionan con inventos caros y con electricidad. Algunos fueron ideas simples pero sumamente eficaces, como estas cajas de metal apilables de tamaño estandarizado. Revolucionaron el transporte marítimo haciéndolo mucho más rápido y seguro. El uso de contenedores permitió el surgimiento de barcos mucho más grandes y abarató notablemente el traslado de mercancías de un país a otro. En resumidas cuentas un contenedor marítimo es una gran caja de acero extremadamente fuerte y hermética, de medidas estándar, que puede ser rellenada con toda clase de mercaderías directamente en la fábrica o comercio de origen. Puede ser transportado ya cargado en camiones o tren, y cargado rápidamente en barcos, usando grúas. Su construcción se ha estandarizado (son exactamente de las mismas medidas y los mismos materiales, no importa dónde sean hechos) lo que permite apilarlos hasta en ocho filas.

Aunque hay diversos tipos de contenedores, los que suelen adaptase mejor para viviendas son los estándar de 20 y 40 pies, y los llamados High Cube, que son más altos. También existen contenedores refrigerados, que ya traen la aislación incorporada, pero todo el mundo en internet desaconseja usarlos como vivienda, principalmente porque se los ha dedicado a transporte de comida, pero también por estar aislados con materiales plásticos que pueden ser peligrosos si quedan expuestos. Eso ocurre cuando se cortan las paredes del container para hacer puertas y ventanas.

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Por razones de seguridad, tienen una vida útil de tan solo 10 años, y luego los retiran de circulación. Pero la caja sigue siendo útil. Al fin y al cabo, está hecha de acero de la mejor calidad, y su resistencia y hermeticidad las hace excelentes para ser usadas como depósitos, almacenes, o para hacer viviendas con ellas.

6

TEMA

1

EL TRANSPORTE CON CONTENEDORES

Este flujo de mercancías plantea problemas a las administraciones aduaneras ya que un mayor flujo aumenta las dificultades para su correcto control, estos problemas se abordan con la aplicación de procedimientos simplificados de salida y llegada. Este rápido desarrollo del transporte también hace más fácil el fraude, especialmente en relación con las mercancías restringidas y prohibidas. Como consecuencia de todo ello se aplican métodos de control específicos en el seguimiento del flujo de contenedores. Figura 1: El mayor flujo de contenedores y las dificultades para su correcto control

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El mundo del transporte está en una constante búsqueda de fórmulas que permitan mayor rapidez que facilite el flujo de mercancías en los puertos marítimos, y el transporte por contenedores es un claro ejemplo de ello.

7

El contenedor como elemento constructivo

1.1. Definición Un "contenedor" es un recipiente de carga para el transporte marítimo o fluvial, transporte terrestre y transporte multimodal. Se trata de unidades estancas que protegen las mercancías de la climatología y que están fabricadas de acuerdo con la normativa ISO-668 (International Standarization Organization), por ese motivo también se conocen con el nombre de contenedores ISO . 1.2. Ventajas de la utilización de contenedores ∙Simplificación de los trámites aduaneros: El contenedor se rellena y sella bajo la vigilancia de las autoridades aduaneras, de forma que cuando llega a su destino el contenedor no debe presentar ningún signo de haber sido forzado. El contenedor constituye una unidad documental en la aduana. ∙Ahorros de manipulación: La carga de un contenedor completo es ágil y rápida porque sus dimensiones son bien conocidas. Para el armador el ahorro está basado en el menor tiempo de manipulación del contenedor en su carga y descarga de la nave. Todo esto reduce el tiempo total de transporte y hace que el cliente disponga de los bienes en un periodo más corto. Además los seguros del transporte son menos costosos. 

Ahorro de almacenamiento: El contenedor es una unidad de almacenamiento ya que todos tienen tamaños estandarizados.



Seguridad: El contenedor protege los bienes de la intemperie durante la manipulación y el transporte. Reduce robos, deterioros y pérdidas.

1.3. Límites del uso de contenedores Las mercancías deben tener características adecuadas para poder usar un contenedor en su transporte, por ejemplo necesitan estar bien protegidas contra rotura, etc. Se intenta conseguir que las características de los bienes permitan maximizar el factor de carga (peso y volumen) del contenedor. Esto ha provocado que muchas empresas adapten sus productos y sus envases a la posterior utilización de contenedores.

1.4. Volúmenes de comercio por contenedor El tráfico portuario mundial en 1996 superó los 140 millones de TEUS al año (TEU es el acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit). Un tercio de este tráfico se lleva a cabo en los siete principales puertos del mundo, donde destacan Shanghái y Singapur que sumaron más de 64 millones de TEUS en 2012. Siete de los diez puertos con más tráfico del mundo se encuentran en China. El puerto de Valencia fue el primero de España y de todo el Mediterráneo en 2012 con 4,5 millones de TEUS, le sigue Algeciras con 4 millones. El puerto de Rotterdam fue el mayor de Europa con casi 12 millones de TEUS.

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Figura 2: Transportación de mercancías previamente adaptadas a contenedores

8

El contenedor como elemento constructivo

Tabla 1: Tráfico portuario mundial

Orden

Puerto, País

2012(MTEUs)

1

Shanghai,China

32,53

2

Singapur, Singapur

31,65

3

Hong Kong, China

23,10

4

Shenzhen, China

22,94

5

Busan, Corea del Sur

17,04

6

Ningbo, China

16,83

7

Guangzhou, China

14,74

8

Qingdao, China´

14,50

9

Jebel Ali, EAU

13,30

10

Tianjin, China

12,30

1.5. Construcción de los contenedores La construcción de los contenedores se lleva a cabo en fábricas especializadas, el 80% de la producción actual se realiza en China. La vida útil media de un contenedor varía de 12 a 15 años. El 10% de los contenedores se reparan una vez al año.

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Figura 3: Proceso en la construcción de contenedores

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TEMA

2

TIPOS DE CONTENEDORES

Los contenedores ISO secos (dry) son los de uso más general, están totalmente cerrados, son contenedores tipo caja utilizados para el transporte de mercancías uso general. Estos contenedores son también llamados contenedores cubo. Las alturas estándar para estos contenedores son 8' 6", pero también se fabrican con alturas extendidas de 9' 6", y se conocen como contenedores High Cube. Estos contenedores se cargan desde sus extremos. (nota: 1' o pie o ft = 30,48 cm y 1" o pulgada = 25,40 mm). Los contenedores ISO con aislantes térmicos (insulated) se utilizan para el transporte de mercancías refrigeradas y congeladas aunque también se utilizan para materiales y productos sensibles a la temperatura. Las paredes de estos contenedores están aisladas, pero el contenedor no tiene una unidad de refrigeración propia o autónoma. Las plataformas (flat racks) son contenedores que no tienen paredes laterales, pero pueden tener mamparas en sus extremos. Se utilizan por ejemplo para el transporte de maquinaria pesada. Los contenedores flat racks plegables son contenedores ISO con lados abiertos con mamparas extremos que se pueden plegar hacia abajo cuando este está vacío para facilitar su propio transporte.

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ISO es una organización de estándares internacionales con sede en Ginebra, Suiza. Los contenedores ISO se producen en varias configuraciones estándar: dry, insulated, flat rack (o platform), open top, refrigerated, and tank.

10

El contenedor como elemento constructivo

Los contenedores ISO de techo abierto (open top) son contenedores tipo caja sin tapa. Estos contenedores pueden ser utilizados para transportar material pesado, alto o difícil de cargar y también para productos a granel, tales como carbón o grano. La carga se puede cargar desde la parte superior o extremo del recipiente. Los contenedores refrigerados ISO (reefer) se utilizan para el transporte de mercancías refrigeradas y congeladas. También se utilizan para materiales sensibles a la temperatura y productos en los que se debe mantener una temperatura constante durante el envío. Llevan su propia unidad de refrigeración. Los contenedores tanque ISO (tank) tienen un tanque cilíndrico montado dentro de un marco de acero rectangular. Estos contenedores están fabricados con las mismas dimensiones estándar como otros contenedores ISO. Se utilizan para el transporte de materiales líquidos o a granel. Figura 4: Contenedores ISO Open Top, Reefer y Tank.

Todos los contenedores ISO se fabrican en tamaños estándar. El ancho estándar de los contenedores ISO es de 8', las alturas estándar son 8' 6", y 9' 6", y las longitudes más comunes son de 20' y 40'. Longitudes menos comunes son de 24, 28, 44, 45, 46, 48, 53 y 56 pies. Aunque ISO establece especificaciones para todos los parámetros del contenedor, los contenedores de empresas individuales pueden apartarse a estos parámetros con distintas dimensiones.

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Figura 5: Medidas de los contenedores ISO

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El contenedor como elemento constructivo

2.1. Dry containers: 20' - 40' Los DRY contenedores son básicamente cajas de acero, ya sea 40' o 20' de largo, 8' de ancho por 8'6" de alto. Estos contenedores estándar también se conocen como contenedores de uso general. Son recipientes cerrados por todos los lados. Existen los siguientes tipos: 

Contenedores estándar con puertas en uno o ambos extremos (double door / tunnel-tainers).



Contenedores estándar con puertas en uno o ambos extremos y en toda la longitud de uno o ambos lados (open side), ideal para cargar y descargar en estaciones ferroviarias)



Contenedores estándar con puertas en uno o ambos extremos y en uno o ambos lados (double bi fold swing side doors/ side doors). . Figura 6: Dry containers

Los contenedores estándar son de 20' y 40'. Los contenedores de dimensiones más pequeñas son poco usuales. De hecho, la tendencia es hacia dimensiones mayores, por ejemplo el de 45'. Las ventajas de costos han llevado al uso predominante de acero para paredes del recipiente. El suelo está generalmente hecho de madera, por lo general son tablones o madera contrachapada. Los contenedores estándar pueden estar equipados en su interior con ciertos accesorios: 

Inlet: bulk bag / liquid bulk bag: revestimientos de plástico en contenedores estándar para el transporte de carga a granel o líquidos no peligrosos. Son de muchas formas y materiales para diferentes tipos de carga.



Clothes rails: Colgadores para la ropa, anillos de amarre especiales unidos a la barra superior lateral que sirven para dar cabida a rieles para ropa en la que los textiles pueden ser transportados colgado en perchas. A menudo se utilizan en el comercio de importación de Asia.

Los contenedores high cube son similares en estructura a los contenedores estándar pero son más altos. En contraste con los contenedores estándar, que tienen una altura máxima de 2.591 mm (8'6 "), los contenedores high cube tiene una altura de 2.896 mm (9'6"). Los contenedores high cube son en su mayoría de 40', pero a veces se hacen también de 45'.

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2.2. High cube containers: 20' - 40'

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El contenedor como elemento constructivo

Figura 7: High cube containers 8 .

9.6 .

40 .

En el riel delantero del extremo superior, en el travesaño inferior y en los pilares de las esquinas hay montados una serie de anillos de amarre capaces de soportar cargas de hasta 1.000kg. Muchos contenedores de 40' tienen un hueco en el suelo en la parte delantera que sirve para centrar los contenedores en el gooseneck chasis, como veremos más adelante. 2.3. Hard top containers: 20' - 40' Este contenedor tiene dos características estructurales típicas distintivas. Por un lado, está equipado con un techo de acero extraíble. En algunos modelos este techo que pesa unos 450 kg. y tiene puntos de enganche (fork-lifts rings) para que las carretillas elevadoras puedan levantarlo. Además, el dintel de la puerta se puede girar hacia fuera. Estas dos características estructurales simplifican enormemente el proceso de carga y descarga del contenedor. En particular, es muy fácil de cargar y descargar un contenedor desde arriba por medio de una grúa cuando el techo está abierto y el dintel de la puerta girado. En caso del transporte de una carga de altura excesiva, el techo del contenedor se puede dejar abierto y fijado directamente a una pared lateral interior. Para ello, el techo sólo necesita unos 13 cm (5' 1/8") de espacio. La capacidad del suelo del contenedor permite utilizar en el interior una carretilla elevadora cuyo peso no exceda 7.280 kg. por eje.

Hay instalados anillos de amarre (fork-lifts rings) en los carriles laterales superior e inferior, en los pilares de las esquinas y en el centro de las paredes laterales donde se asegura la carga. Los anillos de amarre en los vigas laterales y los pilares de las esquinas pueden soportar cargas de hasta 2.000 kg. Los anillos de amarre del medio de las paredes laterales pueden llevar cargas de hasta 500 kg. a condición de que el techo este cerrado. Las dimensiones de los contenedores Hard-top son como las de los contenedores de 20 'y 40' y se utilizan para todo tipo de carga general (seca). Sus usos principales son para carga pesada, carga de altura y carga desde arriba. Este tipo de contenedor ha sido diseñado para cargas pesadas y aún teniendo en cuenta los datos técnicos (incluyendo las limitaciones de sobrecarga permisibles) tiene frecuentes restricciones de peso para el transporte terrestre.

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Figura 8: Hard top containers`

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El contenedor como elemento constructivo

2.4. Open top containers: 20' - 40' Los contenedores Open Top son básicamente recipientes sin techo. En lugar del techo de acero hay una lona que se puede quitar para cargar o descargar el contenedor desde arriba (con una grúa), o se puede dejar abierto para dar cabida a una carga de altura excesiva como por ejemplo una grúa. Cuando se usan lonas se requiere esquineros accesibles. El dintel de la puerta puede girar u oscilar en todos los sentidos, sus paredes están hechas de acero corrugado y el suelo de madera. La capacidad del suelo para el uso de carretillas elevadoras sigue la norma ISO en los contenedores de 20'. Pueden presentar huecos Fork-lift para su elevación.

Figura 9: Open top containers

2.5. Flatracks: 20' - 40' Los Flatracks o bastidores planos consisten en una estructura de suelo con una alta capacidad de carga, está compuesta por un marco de acero y un piso de madera y dos paredes extremas, que pueden ser fijas o plegables. Las paredes extremas son lo suficientemente estables para asegurar la carga, lo que significa que ésta debe ir atada con amarres y correas que soportan hasta 2 Tm. Se utilizan principalmente para el transporte de cargas pesadas y cargamentos de altura excesiva. Se pueden apilar varios de estos bastidores planos uno encima del otro. Algunos tipos de bastidores planos de 20' tienen conductos forklift y los de 40' tienen túneles de cuello de cisne a ambos extremos. Para el transporte de determinadas cargas los Flatracks pueden estar provistos de puntales. La carga útil máxima requiere distribuir uniformemente la carga.

Las plataformas constan únicamente de un piso con muy alta capacidad de carga, no tienen laterales ni paredes extremas. Esta alta capacidad de carga hace que sea posible concentrar los pesos en áreas pequeñas. Cada plataforma viene provista de una estructura de acero y un piso de madera. Las plataformas se utilizan principalmente para cargas de gran tamaño o muy pesadas. Algunos tipos de bastidores planos de 20' tienen conductos forklift y los de 40' tienen túneles de cuello de cisne a ambos extremos. Estas plataformas presentan numerosos dispositivos de amarre en los carriles longitudinales, estos tienen una carga admisible de 3.000 kg. cada uno.

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Figura 10: Flatracks

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2.6. Container platforms: 20' - 40'

El contenedor como elemento constructivo

Figura 11: Container platforms:

2.7. Dry containers: 10' Estos contenedores no forman parte de las normas ISO pero son populares para aquellos usuarios que no requieren una capacidad de 20'. Se suelen usar para almacenamientos o casetas de obras de forma temporal. Son muy fáciles de manejar y manipular. Incluso hay contenedores intermodales más pequeños no reconocidos oficialmente que la unidad de 10'.

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Figura 12: Dry containers - 10'

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TEMA

3

ESPECIFICACIONES DE LOS CONTENEDORES

Capacidad Volumen Peso de Carga máximo Peso de Unidad (Tara) Peso bruto máximo

33.2m3 28.280 kg

Dimensiones con Puerta Abierta Ancho 2,340 m Altura

2.200 kg 30.480 kg

Dimensiones Internas Largo Ancho Altura

5,898 m 2,352 m 2,393 m

Fuente: CCNI

FONDO VERDE

2,280 m

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Tabla 1: Especificaciones Standard 20'x8'x8',6'’

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El contenedor como elemento constructivo

Tabla 3: Especificaciones High cube 40'x8'x9',6'

Capacidad Volumen Peso de Carga máximo Peso de Unidad (Tara) Peso bruto máximo

76.4 m3 26.660 kg

Dimensiones con Puerta Abierta Ancho 2,340 m Altura

2,585 m

3.820 kg 30.480 kg

Dimensiones Internas 12,032 m 2,352 m 2,698 m

Largo Ancho Altura

Fuente: CCNI

Tabla 4: Especificaciones Open Top 20'x8'x8'6'’

Capacidad Volumen Peso de Carga máximo Peso de Unidad (Tara) Peso bruto máximo

32.3 m3 28.120 kg

Dimensiones con Puerta Abierta Ancho 2,338 m Altura

2,234 m

2.360 kg 30.480 kg

Dimensiones Internas 5,900 m 2,350 m 2,330 m CURSO: Arquitectura con contenedores de transporte: Cargotectura

Largo Ancho Altura

Fuente: CCNI

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El contenedor como elemento constructivo

Tabla 5: Especificaciones High Cube Reefer 40'x8'x9',6''

Capacidad Volumen Peso de Carga máximo Peso de Unidad (Tara) Peso bruto máximo

65.2 m3 29.400 kg

Dimensiones con Puerta Abierta Ancho 2,290 m Altura

2,569 m

4.600 kg 34.000 kg

Dimensiones Internas Largo Ancho Altura

11,580 m 2,290 m 2,460 m

Fuente: CCNI

Tabla 6: Especificaciones Fixed Flat Rack 20'x8'x8'6''

Capacidad Volumen Peso de Carga máximo

27.6 m3 27.610 kg

Peso de Unidad (Tara)

2.870 kg 30.480 kg

Peso bruto máximo

5,900 m 2,148 m 2,176 m

Largo Ancho Altura

Fuente: CCNI

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Dimensiones Internas

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El contenedor como elemento constructivo

Tabla 7: Especificaciones Fixed Flat Rack 40'x8'x8'6'’

Capacidad 54.8 m3 40.620 kg

Volumen Peso de Carga máximo

5.080 kg

Peso de Unidad (Tara)

45.700 kg

Peso bruto máximo

Dimensiones Internas 11,964 m 2,280 m 1,960 m

Largo Ancho Altura

Fuente: CCNI

Tabla 8: Especificaciones Collapsible 20'x8'x8'6'’

Capacidad 27.6 m3 30.005 kg

Volumen Peso de Carga máximo

3.045 kg

Peso de Unidad (Tara)

33.050 kg

Peso bruto máximo

Dimensiones Internas 5,956 m 2,181 m 2,320 m CURSO: Arquitectura con contenedores de transporte: Cargotectura

Largo Ancho Altura

Fuente: CCNI

FONDO VERDE

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El contenedor como elemento constructivo

Tabla 9: Especificaciones Collapsible Flat Rack 40'x8'x8'6''

Capacidad 54.8 m3 39.700 kg

Volumen Peso de Carga máximo

5.300 kg

Peso de Unidad (Tara)

45.000 kg

Peso bruto máximo

Dimensiones Internas 12,025 m 2,025 m 1,945 m

Largo Ancho Altura

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Fuente: CCNI

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TEMA

4

ESTRUCTURA DE UN CONTENEDOR

El contenedor tiene que proteger los bienes de daños mecánicos, condiciones atmosféricas adversas y del clima marino, por ello tiene que ser robusto, proporcionar un servicio duradero y ser lo más ligero posible. En el caso de sufrir daños debe ser capaz de ser reparado en cualquier lugar sin usar un equipo especial, y por ello debe ser de materiales fácilmente disponibles. Su resistencia estructural tiene que absorber todos los esfuerzos a que dichos recipientes se someten.

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CURSO: Arquitectura con contenedores de transporte: Cargotectura

Las dimensiones de los contenedores están indicadas en los estándares ISO (Organización Internacional para la Normalización) que incluye parámetros de estanqueidad y de resistencia del contenedor. Es útil conocer estas dimensiones con el fin de ser capaz de comprobar la veracidad de la información de los documentos de transporte.

21

El contenedor como elemento constructivo

Figura 13: Estructura del contenedor Roof panel

Front end frame Endwall panel Top side rail Ven lator

Rear end frame Door Assembly Flooring

Forkli pocket

Sidewall panel

Joint strip Threshold Plate

Cross Bo om member side rail

Marking panel

El marco (Frame): Incluye un marco inferior muy sólido formado por viguetas y travesaños con aberturas para horquillas en los miembros, 4 soportes laterales y un marco superior. Todos estos elementos están ensamblados por cantoneras (corner fittings) de acero fundido que son esenciales para el manejo y la seguridad (twist lock/ 1/4 turn bolt).

Figura 14: Componentes estructurales de un contenedor.

Iso 20' High Cube Cargo Container Eploded View.

Roff panel

Side wall panel Side wall panel

Front doors

CURSO: Arquitectura con contenedores de transporte: Cargotectura

Back wall panel

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El contenedor como elemento constructivo

Cantoneras (Corner Fittings): Estas cantoneras están ubicadas en las esquinas de los contenedores y proporcionan los medios de apoyo, apilamiento, manipulación y fijación del contenedor. Figura 15: Cantoneras TL TR TR TL

BL BR

BR

BL

Alféizar (Door Sill): Miembro estructural transversal en la parte inferior del marco de un contenedor que se une a los herrajes de esquina inferior del extremo en cuestión. Se montan por debajo de las puertas en los extremos y se conocen también como "umbrales de las puertas". Figura 16: Alféizar (Door Sill) de las puertas 45

10

28

113

150

14.5

4-R6

60

Dintel (Door Header): Perfil estructural transversal en forma de U ubicado en la parte superior del marco de un contenedor que se une a los herrajes de las esquinas superiores del extremo en cuestión, estos se montan por encima de las puertas en los extremos, estos miembros se conocen comúnmente como "dinteles de las puertas" y en los Open Top suelen ser móviles y a veces completamente desmontables. Figura 17: Dinteles de las puertas

100 36

34

38

100

10

34 30

38 32 38

CURSO: Arquitectura con contenedores de transporte: Cargotectura

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23

El contenedor como elemento constructivo

Rail lateral inferior (Bottom side Rail): Elemento estructural longitudinal en la parte inferior de los lados de un contenedor, va unido a los herrajes de las esquinas inferiores de la parte en cuestión. Figura 18: Rail lateral inferior 30

165

50

162

48

R6(TYP)

127

t4.5

R6(TYP)

30

30

D08-01

D08-02

Pilar de esquina posterior (End Corner Post): Miembro estructural vertical en las 2 esquinas posteriores unido a la pieza de esquina superior e inferior. Estos pilares se componen de 2 piezas y contienen los brancales y bisagras de la puerta. Figura 19: Pilar de esquina posterior (lado puertas) A

E B

G F

D C

Pilar de esquina anterior (Front Corner Post): Miembro estructural vertical en las 2 esquinas anteriores de un contenedor unido a la pieza de esquina superior e inferior. En un contenedor estándar los pilares frontales son de distinta sección que los 2 pilares traseros (puerta). Figura 20: Pilar de esquina anterior CONTAINER FRONT CORNER POST (ROADSIDE) 1 15/16" 50 MM

1 15/16" 50 MM

3 5/8" 92 MM

9 1/16" 230 MM

70

3 5/8" 92 MM

6 3/4" 172 MM

t4.5

70

50

175

114" 2,897 MM

155 12 1/ 4" 311 MM

7 15/16" 202 MM F RO

NT

S ID E

CURSO: Arquitectura con contenedores de transporte: Cargotectura

45

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El contenedor como elemento constructivo

Entrevigado del suelo (Floor Bearers): Este entrevigado es la estructura base de un contenedor y en los contenedores de carga general se colocan de manera transversal. En estos casos también se les conoce como "travesaños" o "elementos transversales intermedios".

Figura 21: Entrevigado del suelo A

BOTTOM CORNER GUSSETS TUNEL STIFFENERS FRONT SILL

t4.5

TUNEL RAILS

B

OUTRIGGERS TUNEL BOLSTER

2-R4.5(TYP)

TUNEL PLATE CROSSMEMBERS BOTTOM SIDE RAILS BOTTOM CORNER GUSSETS

C

Pared delantera (Front Wall): Cierre frontal de un contenedor compuesto por una lamina de acero pegada al marco posterior. . Figura 22: Pared delantera 8´ 0"

R1

t2.0

45.6

7´ 0"

3.

A 9´ 16"

8´ 9"

A

8` 6.26"

52

110 18

104 18

110 18

104 18

5

110 18

104 18

110 18

76 18

1024

Apertura (Opening): La apertura se cierra con un panel móvil o desmontable diseñado como estructura portante de carga y también para ser resistente a la intemperie y razonablemente hermético. Está bloqueada por 4 barras de bloqueo, y es posible instalar dispositivos de cierre para el transporte bajo el control de aduanas.}

Pared Lateral (Side Wall): Cierre lateral de un contenedor compuesto por un solo panel de acero amordazado y fijado a la estructura lateral. Las grecas de estos paneles pueden variar sensiblemente dependiendo del fabricante.

FONDO VERDE

CURSO: Arquitectura con contenedores de transporte: Cargotectura

Figura 23: Apertura

25

El contenedor como elemento constructivo

Figura 24: Pared Lateral

Techo (Roof): Conjunto rígido estructural resistente a la intemperie que forma el cierre superior de un contenedor, está delimitado y apoyado por los perfiles transversales y longitudinales superiores. Aunque sea un conjunto rígido, los techos pueden en algunos casos ser desmontables. Figura 25: Techo

Túnel de Cuello de cisne (Gooseneck Tunnel): Algunos contenedores de 40 'están equipados con un túnel de cuello de cisne en la parte frontal (puerta) para permitir el transporte en remolques de camiones preparados para tal efecto. En ciertos tipos de contenedores, estos túneles están presentes en ambos extremos. .

Suelo (Floor): Componente de apoyo de la carga útil de contenedor. Este componente se construye generalmente a partir de tablones o paneles de madera. En algunas categorías de contenedores térmicos estos componentes del suelo pueden ser especialmente diseñados para permitir que el aire (o gas) pase por debajo de la carga.

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Figura 26: Túnel de Cuello de cisne

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El contenedor como elemento constructivo

Figura 27: Suelo de apoyo del contenedor

Cubierta flexible (Covers): Láminas flexibles, extraíbles (tales como hojas de tela, plástico o tela de plástico recubierto) generalmente con la intención de proporcionar un cierre resistente a la intemperie en la parte superior, lateral y / o final de un contenedor. Figura 28: Cubierta flexible

Fork Lift (Fork Pockets): Estos accesorios permiten la manipulación de contenedores vacíos con carretillas elevadoras. Los contenedores llenos no deben ser manipulados con carretillas a menos que se indique específicamente. Los Fork-lift pockets están instalados solamente en contenedores de 20' y están dispuestos en paralelo al centro del contenedor en los rieles laterales inferiores. Los contenedores de 40' no tienen Fork-lift pockets ya que los huecos están relativamente cerca y los contenedores grandes serían difíciles de equilibrar.

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Figura 29: Fork Lift

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El contenedor como elemento constructivo

Áreas de elevación con brazos Grappler (Grappler Arm Lifting Areas): Los huecos en los carriles laterales inferiores de un contenedor han sido específicamente diseñadas para que permitan el uso de brazos Grappler para elevar y transportar el contenedor.

Figura 30: Áreas de elevación con brazos Grappler

Ventilaciones (Vents): Los contenedores designados con el código V0 tienen un sistema de ventilación no mecánico que consiste en colocar 2 ventilaciones arriba y abajo en la zona de carga.

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Figura 31: Ventilaciones

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TEMA

5

ELEMENTOS DE UNIÓN DE CONTENEDORES

Existen accesorios para el amarre de los contenedores y poder elevarlos o unirlos entre sí. Algunos sirven exclusivamente para el amarre de contenedores en trenes, barcos o camiones, pero algunos de ellos son importantes para ser usados en Cargotectura, como aquellos para ser usados por ejemplo en la cimentación de los contenedores a una superficie. Los más usados son:

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Figura 32: Distintos elementos de unión de los contenedores

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El contenedor como elemento constructivo

Double ended twist lock: Esta pieza permite unir verticalmente 2 contenedores. Figura 33: Double ended twist lock

1 2 3

T1-2 4 5

110

132

90º

Double ended twist lock automatico o semiautomático: Esta pieza permite unir verticalmente 2 contenedores de manera semi o completamente automática. Figura 34: Double ended twist lock automatico o semiautomático Twisted cone for automa c locking

Forged short Forged houdsing

UP

-Easy maintenance -Fow wearparts -Fa ge bosted 10000 cycles

Unique desing prevents CSAM-DF accidental guide shock Impact resistant flexible handle

Does not interfare with any lashing bars.

Twisted cone for automa c lodding

Twist lock atornillable o soldable: Esta pieza permite que el contenedor se suelde o se atornille (utilizando pernos de anclaje) a la cimentación. La diferencia entre ambos está en la base, que es cuadrada en el caso del twist lock atornillable. .

Side twist lock: Esta pieza permite que el contenedor se atornille a una placa o pie sin la necesidad de mover el contenedor.

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46 160

-136

46 160

-136

Figura 35: Twist lock atornillable o soldable

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El contenedor como elemento constructivo

Figura 36: Side twist lock

Bottom stacking cone: Esta pieza permite apilar y alinear contenedores de manera vertical y carece de cualquier tipo de mecanismo para bloquearlo. Esta pieza se situa en la parte inferior del contenedor de más abajo. Se distinguen dos tipos, para soldar o para amarrar, estos ultimos tienen orificios en el perno superior (S-1A). En ambos casos estos pueden ser dobles para su unión también en horizontal y alineados en ambos sentidos.

24 115

102

24

T

12

Figura 37: Bottom stacking cone

159

115

132

12

150

Lc=1

Stacking cone: Al igual que el bottom stacking cone, esta pieza permite apilar y alinear contenedores de manera vertical y carece de cualquier tipo de mecanismo para bloquearlo, se distinguen por su ubicación. Esta pieza se situa siempre entre 2 contenedores y al igual que elbottom stacking cone, se distinguen 2 tipos, para soldar o para amarrar, estos ultimos tienen orificios en ambos pernos. En ambos casos estos pueden ser dobles para su union tambien en horizontal y alineados en ambos sentidos.

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150

138

12

279

FONDO VERDE

31

108 430

El contenedor como elemento constructivo

115 160

120

100

-132

13

13

Figura 38: Stacking cone

115 160

203 258 365 323 378 485

Twist lock footing posts: Esta pieza permite al contenedor conectarse a una zapata de hormigón a una altura concreta sobre el suelo. . Figura 39: Twist lock footing posts

Figura 40: Container spacer

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Container spacer: Esta pieza permite crear un espacio vertical de seguridad entre contenedores.

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El contenedor como elemento constructivo

Bridge clamp: Esta abrazadera o grapa es de las pocas piezas en el mercado para unir dos contenedores de manera horizontal o a 45º. En un apilamiento de contenedores de dos columnas estas piezas se usan para conectar los dos contenedores superiores. Figura 43: Bridge clamp

Cross lashings: Los contenedores se mantienen juntos por medio de estos amarres transversales que tienen la capacidad de unir los corner fittings de dos contenedores de manera muy diversa y en multitud de angulos. Estos amarres pueden ir tambien anclados directamente al suelo o a la cimentación. . Figura 44: Cross lashings

Bridge Fi ng

US-01 LS-01

US-02

US-01 LS-01

TWISTLOCK

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US-02

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El contenedor como elemento constructivo

Dovetail foundations: En un apilamiento de contenedores, los contenedores de más abajo han de ser capaces de soportar las presiones de todo el apilamiento. Los cimientos donde se encajan los twistlocks evitan el deslizamiento del apilamiento. Estas piezas de cimiento pueden ser simples o dobles.

55 º

36

55 º

Figura 45: Dovetail foundations

181,5

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172

A+236 A

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TEMA

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CODIFICACIÓN, IDENTIFICACIÓN Y MARCADO

Figura 46: Identificación BIC-CODE

B I C

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Un contenedor es un equipo de transporte que tiene un valor apreciable, por ello, y para prevenir fraudes en el intercambio entre usuarios, es muy importante la identificación de un contenedor en cualquier etapa de la cadena de distribución. Debido a que existen varios sistemas de identificación de contenedores la Oficina Internacional de Contenedores ha agrupado los datos disponibles en un único documento, el BIC-CODE, con el fin de evitar confusiones derivadas de la gran variedad de marcas.

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El contenedor como elemento constructivo

5.1. Sistema de identificación de un contenedor 

El sistema de identificación proporciona una identificación internacional uniforme de contenedores y está asociado con el movimiento de contenedores de puerta en puerta. Este se compone de:



Un código propietario: Cuatro letras mayúsculas del alfabeto latino para indicar el propietario u operador del contenedor. La cuarta carta será una "U".



Un número de serie: seis números arábigos, indicando el propietario o del operador.



Un dígito de control: Un número arábigo que proporciona un medio de validación de la grabación y también del código del propietario y número de serie.



Código de país: El código de país compuesto por dos letras mayúsculas del alfabeto latino. Esto indica el país donde el contenedor está registrado, no la nacionalidad del propietario o de su operador. Desde 1 de enero 1980 los contenedores se han marcado con el nuevo código de dos letras (FR para Francia en lugar de FXX). Este código es opcional.

Figura 47: Identificación de un contenedor

First row : UCLU 015753 4 Owner code U for registred container Checkdigit

Second row: ZA 22G1 Countrycode ISO-3166-2A Length Height Type indicador 5.1.1. Tamaño y Código Tipo



El primero indica la longitud del contenedor;



El segundo indica la altura del contenedor y la existencia o ausencia de cuello de cisne.



El tercer y cuarto dígitos indican características de los contenedores.

5.1.2. Placa de aprobación de seguridad CSC El convenio Internacional para la Seguridad de los Contenedores establece criterios para el ensayo, inspección, aprobación, mantenimiento y control de los contenedores. Es aplicable a los nuevos y los contenedores existentes utilizados en el transporte internacional con excepción de los depósitos diseñados para el transporte aéreo. Esta convención impone a propietarios de contenedores una fecha fija periódica de exámenes de contenedores (5 años después construcción, luego cada 30 meses) y siempre que se someten a reparaciones mayores. El término "Transporte internacional" significa el transporte entre los puntos de partida y de destino situados en el territorio de dos países y al menos en uno de ellos se aplica el CSC. El CSC también se aplica cuando parte de una operación de transporte entre los dos países tiene lugar en el territorio de un país al que se aplica el CSC.

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El código de tamaño y tipo consta de cuatro caracteres arábigos.

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El contenedor como elemento constructivo

Las palabras " CSC SAFETY APPROVAL " se grabaran en relieve en la superficie de la placa o de cualquier otra manera permanente y legible.

Figura 48: Localización placa CSC

PIRU 333333 7 22G1

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M.G.W. TARA NET CUBE

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BIBLIOGRAFÍA

Julio Juan Anaya Tejero (2009). El transporte de mercancías. ESIC Editorial. ISBN 978-8473566124 Clare Bayley (2013) The Container. Ediciones Nick Hern Books. ISBN 978-1848420731



Marc Levinson (2008). The Box: How the Shipping Container Made the World Smaller and the World Economy Bigger. Ediciones Princeton University Press. ISBN 978-0691136400

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Esta publicación ha sido editada para su distribución únicamente en formato electrónico. Las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a su realización y edición han sido compensadas mediante la inversión en proyectos de desarrollo ambiental. © Fondo Verde

Créditos de fotografías. Aunque se han realizado todos los e s f u e r zo s p o r e n c o n t ra r l o s propietarios de los derechos de autor, no se podría evitar que falten algunos. En dado caso, después de revisar las evidencias necesarias que se aporten, un honorario apropiado se podría reconocer. editorialambiental.com