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Técnico de diagnóstico - Transeje manual

Transeje manual y embrague

Transeje manual y embrague Descripción general del capÍtulo En este capítulo se describen el transeje manual y el embrague. • • • • • •

Descripción general del embrague Pedal del embrague Cilindro maestro del embrague Estructura del embrague Descripción general del transeje manual Estructura y función del mecanismo del cambio sincronizado

Estudiemos ahora el transeje manual y el embrague. Haga clic en el botón "Siguiente".

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Técnico de diagnóstico - Transeje manual

Transeje manual y embrague

Descripción general del embrague

Descripción

Depósito de líquido de embrague

Pedal del embrague

El embrague está situado entre el motor y el transeje manual (transmisión manual) y conecta y desconecta la potencia del motor mediante el accionamiento del pedal del embrague. El embrague puede transmitir gradualmente potencia desde el motor hasta las ruedas motrices con el fin de arrancar con suavidad el vehículo, y cambiar los engranajes de transmisión de acuerdo con las condiciones en las que circula el vehículo. 1. Requisitos del embrague (1) Debe engranar sin problemas la transmisión y el motor. (2) Una vez engranada la transmisión, debe transmitir la potencia por completo, sin deslizamiento. (3) Debe desengranar la transmisión rápidamente y con precisión.

Embrague

Motor

Transeje manual

(1/2)

Disco del embrague

Depósito de líquido de embrague

Placa de presión

Pedal del embrague

Tapa del embrague

OBSERVACIÓN: Embrague de tipo cable También existen embragues de tipo cable que conectan el pedal del embrague y la horquilla de desembrague mediante un cable.

Volante cojinete de desembrague

horquilla de desembrague

El embrague consiste en una parte que funciona mecánicamente para transmitir la potencia, y en una parte que utiliza la presión hidráulica para transmitir la potencia.

Cilindro maestro de embrague

Cilindro de desembrague

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Transeje manual y embrague

Pedal del embrague

Pedal del embrague 1. Resumen El pedal del embrague genera presión hidráulica desde el cilindro maestro con la fuerza con que se pisa el pedal. Esta presión hidráulica se aplica al cilindro de desembrague y el embrague puede finalmente engranarse y desengranarse.

Muelle del diafragma Varilla de empuje Disco del embrague

Perno de tope del pedal

Cojinete de desembrague Cilindro maestro

Juego libre del pedal

Varilla de empuje Cilindro de desembrague

A

A

Fuerza del muelle C

Fuerza del muelle

Fuerza de presión máxima

Fuerza para C soltar el pedal C

B B

B Soporte del pedal

Inicio de la presión

2. Juego libre del pedal del embrague El juego libre del pedal del embrague es la distancia que se puede pisar el pedal hasta que el cojinete de desembrague presione contra el muelle del diafragma. A medida que se desgasta el disco del embrague, se reduce el juego libre. Si el disco se desgasta aún más y no hay más juego libre, esto hace que el embrague patine. Por ello, es necesario ajustar la longitud de la varilla de empuje del cilindro de desembrague y mantener constante el juego libre. Por ello, es necesario ajustar la longitud de la varilla de empuje del cilindro de desembrague y mantener constante el juego libre. En los modelos actuales, se utiliza un cilindro de desembrague autoajustable, de forma que el juego libre del pedal del embrague no cambia. La altura del pedal del embrague se ajusta con el perno de tope del pedal y el juego libre del pedal se ajusta con la longitud de la varilla de empuje.

Presión ligera

Presión máxima

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A

REFERENCIA: Pedal del embrague de tipo rotacional Los pedales de embrague de tipo rotacional son pedales que utilizan la fuerza del muelle para reducir la fuerza necesaria para el funcionamiento. Cuando el pedal se pisa y sobrepasa cierta posición, la dirección de la fuerza de funcionamiento del muelle cambia y se añade a la fuerza con que se pisa el pedal. El muelle está instalado entre el pedal del embrague y el soporte del pedal y se ejerce una fuerza en el muelle para mantenerlo constantemente extendido. Existen varios tipos de pedales de embrague de tipo rotacional, con diferentes estructuras. (1/1)

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Transeje manual y embrague

TFT (Toyota Free-Tronic) Disco del embrague

Cojinete de desembrague N2 Gas Bomba y motor de la bomba Acumulador Válvula de seguridad

Interruptor de presión Sensor de carrera

Válvula de retención

Indicador de advertencia Toyota free-tronic Válvula solenoide de bobina Cilindro de desembrague

TFT ECU

Actuador Sensores / interruptores varios

El TFT (Toyota Free-Tronic) no tiene pedal de embrague y consiste en las piezas mostradas en el diagrama de la izquierda además de la estructura del embrague convencional. Al realizar la operación de cambio, la ECU del TFT controla el actuador hidráulico en base a las señales procedentes de los sensores e interruptores para enviar la presión hidráulica al cilindro de desembrague y accionar automáticamente el embrague. Dado que está equipado con un control de protección, advierte al conductor con un zumbador y un indicador luminoso para evitar que confunda el embrague. (1/1)

Cilindro maestro del embrague

Cilindro maestro del embrague 1. Estructura y función En el cilindro maestro del embrague, la presión hidráulica se genera mediante el deslizamiento del pistón. La varilla de empuje del pistón está constantemente atraído hacia el pedal del embrague por el muelle de retorno del pedal. A continuación se explica la función del cilindro maestro del embrague.

Válvula de admisión

Cámara A(al cilindro de desembrague)

Cámara B

Muelle cónico

Varilla de empuje

Pistón Biela Retén de muelle Muelle de compresión

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(1) Pedal del embrague pisado Cuando se pisa el pedal del embrague, el pistón se mueve a la izquierda mediante la varilla de empuje. El líquido de frenos del cilindro fluye a través de la válvula de entrada hasta el depósito y, al mismo tiempo, hasta el cilindro de desembrague. Cuando el pistón se desplaza más a la izquierda, la biela está separada por el retén del muelle, y la válvula de entrada cierra el conducto al depósito mediante el muelle cónico; como resultado, se produce una acumulación de presión hidráulica en la cámara A que se transmite al pistón del cilindro de desembrague.

(2) Pedal del embrague no presionado Cuando se suelta el pedal del embrague, el muelle de compresión empuja de vuelta el pistón hacia la derecha y se reduce la presión hidráulica. A medida que el pistón regresa completamente, el retén del muelle tira de la biela hacia la derecha. Entonces, la válvula de entrada abre un conducto hasta el depósito y se conectan las cámaras A y B.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si se mezcla aire en el tubo de líquido, el aire se presuriza y no se genera la cantidad suficiente de presión de aceite. Entonces, el embrague es deficiente o los engranajes no pueden cambiar de marcha. (1/1)

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Transeje manual y embrague

Estructura del embrague

Cilindro de desembrague

Muelle del diafragma

Muelle del diafragma

Cojinete de desembrague

Cojinete de desembrague

1. Cilindro de desembrague autoajustable El muelle cónico del cilindro de desembrague presiona constantemente la varilla de empuje contra la horquilla de desembrague con la fuerza del muelle para mantener constante el juego libre del pedal del embrague.

Horquilla de desembrague

Horquilla de desembrague Pistón

El cilindro de desembrague mueve el pistón con la presión hidráulica del cilindro maestro y acciona la horquilla de desembrague a través de la varilla de empuje.

Pistón

REFERENCIA:

Varilla de empuje desde el cilindro maestro

desde el cilindro maestro

Varilla de empuje

Muelle cónico

Muelle de retorno

Cilindro de desembrague autoajustable

Cilindro de desembrague ajustable Cuando la posición de la punta del muelle del diafragma ha cambiado debido al desgaste del disco de embrague, es necesario ajustar el juego libre con la varilla de empuje.

Cilindro de desembrague ajustable

(1/1) Cojinete de desembrague de autocentrado

Cojinete de desembrague Línea central del eje de entrada (línea central del cojinete de desembrague)

Línea central del muelle del diafragma (línea central del cigüeñal)

Línea central del eje de entrada

Línea central del muelle del diafragma (línea central del cojinete de desembrague)

Muelle del diafragma Retén del cojinete de desembrague Cojinete de desembrague

Horquilla de desembrague

El cojinete de desembrague absorbe la diferencia rotacional entre la horquilla de desembrague (que no gira) y el muelle del diafragma (que gira) para transmitir el movimiento de la horquilla de desembrague al muelle del diafragma. 1. Cojinete de desembrague de autocentrado En los transejes de los vehículos FF, el cigüeñal y el eje de entrada se desplazan ligeramente. Esto provoca un ruido causado por la fricción entre el muelle del diafragma y el cojinete de desembrague. Para evitar el ruido, este mecanismo suministra la alineación automática de la línea central entre el diafragma y el cojinete de desembrague.

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Tapa del embrague Muelle del diafragma

Muelle del diafragma

Muelle de recuperación

Anillos de pivote Placa de presión Tipo convencional

Tapa del embrague

Placa de presión

Cinta

Tapa del embrague

Tipo DST (Diaphragm Spring Turnover -rotación de muelle de diafragma-)

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El objetivo principal de la tapa del embrague es conectar y desconectar la potencia del motor. Debe estar bien equilibrado mientras gira, y emitir eficazmente el calor en el momento en que se engrana el embrague. La tapa del embrague tiene un muelle que empuja la placa de presión contra el disco de embrague. Este muelle debe ser de espiral o de diafragma. Este último se utiliza en la mayoría de los embragues actuales. 1. Embrague de tipo muelle de diafragma El muelle de diafragma está hecho de acero. Está remachado o apernado a la tapa del embrague. En cada lado del muelle de diafragma hay un anillo de pivote que actúa como un pivote mientras el muelle de diafragma está funcionando. Los muelles de recuperación se utilizan para conectar los muelles de diafragma a la placa de presión. Los modelos recientes han adoptado una tapa de embrague del tipo DST (muelle de diafragma rotacional) En este tipo de tapa de embrague, las puntas de la tapa del embrague están dobladas para sujetar directamente el muelle de diafragma en la posición correcta. Las correas están conectadas en dirección del acorde (tangencial) para transmitir el par de apriete. (1/2)

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Posición de la placa de presión al límite de desgaste del disco Posición normal

Placa de presión

Posición de desembrague máxima

a

P'1

P1

P0

P2

Presión normal

P'2

Movimiento de la placa de presión Tipo muelle de diafragma Tipo muelle espiral

2. Características de los muelles de diafragma El gráfico de la izquierda muestra el movimiento de la placa de presión por el eje horizontal y por el eje vertical. La línea continua indica las características del muelle del diafragma, y la línea de puntos indica las características del muelle espiral. (1) Condiciones normales (cuando el disco de embrague es completamente nuevo) Cuando la presión aplicada a la placa de presión (P0) es igual para ambos tipos: el tipo con muelle espiral y con muelle de diafragma, cada presión se convierte en P2 y P'2 con el pedal del embrague pisado a fondo. Esto significa que para el tipo de muelle de diafragma, la fuerza necesaria para pisar el pedal del embrague es menor que la necesaria para el tipo de muelle espiral en una cantidad representada por "a". (2) Cuando el desgaste de la superficie de contacto del disco de embrague excede el límite permitido La presión aplicada a la placa de presión del tipo del muelle espiral se reduce a P'1. Por otra parte, la presión aplicada a la placa de presión del embrague de tipo muelle de diafragma es de P1, e igual que P0. Es decir, la capacidad de transmisión de potencia del embrague de tipo muelle de diafragma no disminuye hasta que se alcanza el límite de desgaste del disco. A la inversa, la presión aplicada a la placa de presión del embrague de tipo muelle espiral disminuye hasta P'1. Como resultado, se reduce la capacidad de transmisión, y el embrague patina. (2/2) Disco del embrague El disco de embrague hace contacto uniformemente con la superficie de fricción de la placa de presión y con el volante motor para transmitir con suavidad la potencia motriz. También suaviza el impacto durante el engrane del embrague.

Revestimiento Remache Goma de torsión

Núcleo del embrague

1. Goma de torsión La goma de torsión está incorporada al núcleo del embrague y suaviza el impacto rotacional del engrane del embrague moviéndose ligeramente en dirección circunferencial. Placa amortiguadora

Goma de torsión

Amortiguación del choque

Revestimiento

2. Placa amortiguadora La placa amortiguadora está remachada entre las caras del embrague. Cuando se engrana repentinamente el embrague, se absorbe el impacto por esta sección curvada para suavizar el choque del engranaje que cambia de posición y permitir que se transmita la potencia suavemente. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: El desgaste y la ruptura de la goma de torsión de la placa amortiguadora causa una gran cantidad de impacto y ruido cuando se engrana el embrague. (1/1)

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Transeje manual y embrague

Descripción general del transeje manual Engranaje de 1ª

Descripción

Engranaje Engranaje Engranaje Engranaje Engranaje de marcha de 2ª de 3ª de 4ª de 5ª atrás

Eje de entrada Eje de salida Diferencial

El transeje manual (transmisión manual) es un dispositivo que aumenta y reduce el régimen del motor mediante engranajes y lo convierte al par adecuado con el fin de transmitirlo a las ruedas motrices. Si desea información sobre el diferencial contenido en el transeje manual, consulte “Tren de transmisión”. 1. Funciones del transeje (1) Engranar/desengranar la potencia de accionamiento desde el motor mediante el accionamiento de la palanca de cambios.

Transeje manual

(2) Aumentar el par cuando se arranca el vehículo o se suben cuestas.

Caja de engranajes

(3) Accionar las ruedas a la misma velocidad durante la conducción a alta velocidad.

Cilindro mecánico

(4) Accionar las ruedas en marcha atrás. Transmisión manual

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Transeje manual y embrague

Necesidad de los engranajes de cambio El diagrama de la izquierda muestra las curvas de rendimiento de la conducción, que indican la relación entre la fuerza motriz y la velocidad del vehículo desde la 1a hasta la 6a marcha.

Fuerza motriz

1a

2a A 3ª 4a 5a 6a

Velocidad del vehículo

1. Curvas de rendimiento de la conducción Utópicamente, la línea curvada de la fuerza motriz del motor debería cambiar continuamente como A en el diagrama. Sin embargo, la fuerza motriz del transeje manual real cambia discontinuamente, desde la 1a hasta la 6a marcha. Por tanto, la fuerza motriz del motor se transmitirá de forma efectiva cuando se estreche el área definida en el gráfico, aproximándose así a la curva ideal. Se puede estimar como cercana a la curva ideal A de la fuerza motriz a medida que aumenta el número del engranaje de cambio. Sin embargo, el diseño del transeje se complica o hace que el uso del cambio sea complicado para el conductor. Por estas razones, los números de engranaje de cambio posibles son 4ª, 5ª y 6ª. El engranaje de 5ª se utiliza mucho. (1) Arranque El arranque del vehículo requiere una gran cantidad de potencia, por lo que se utiliza el engranaje de 1ª, que es el que tiene mayor fuerza motriz. (2) Conducción Tras arrancar, se utilizan las marchas 2ª y 3ª para aumentar la velocidad del vehículo. Se utilizan estos engranajes porque con el engranaje de 1ª la velocidad del vehículo tiene un límite superior y porque no es necesaria tanta fuerza motriz. (3) Conducción a alta velocidad En conducción a alta velocidad, se utilizan los engranajes de 4ª, 5ª y 6ª para aumentar aún más la velocidad del vehículo. Si se utilizan engranajes con poca fuerza motriz y se reduce la velocidad del motor, aumenta el consumo de combustible. (4) Marcha atrás Cuando se utiliza el engranaje de marcha atrás, se añade el piñón loco de marcha atrás, el engranaje de marcha atrás gira a la inversa, y el vehículo retrocede. (1/1)

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Transeje manual y embrague

Factor de reducción Engranaje de 1ª (conductor: 12 dientes) Eje de entrada

1. Factor de reducción El factor de reducción se expresa de la manera siguiente:

Número de dientes del engranaje conducido Número de dientes del engranaje conductor Por ejemplo, si el engranaje conducido tiene 38 dientes y el engranaje conductor tiene 12 dientes, el factor de reducción de este engranaje de 1ª será 38/12 = 3,166.

Eje de salida Engranaje de 1ª (conducido: 38 dientes)

Cuando la rotación y el par del eje de entrada se transmiten al eje de salida, la velocidad de rotación disminuirá y el par aumentará en función del factor de reducción de los engranajes. Par de salida = Par de entrada x Relación de engranajes Rpm de entrada = Rpm de salida x Relación de engranajes Esto indica que con un factor de reducción mayor el par aumenta y el número de rpm se reduce. Es decir, se podrá conducir el vehículo a mayor velocidad cuanto menor sea el factor de reducción, aunque disminuya la fuerza motriz. (1/1) Mecanismos de funcionamiento Palanca de cambios

Cable simétrico

Palanca de cambios Horquilla de cambio

1. Control remoto Los mecanismos de este tipo se conectan entre la palanca de cambios y el transeje con un cable, conexiones, etc. Se utiliza en vehículos FF. Con este mecanismo es difícil se produzcan vibraciones y ruido, y se puede elegir libremente la posición de la palanca de cambios.

2. Control directo Este tipo de mecanismo instala la palanca de cambios directamente en la transmisión. Se utiliza en vehículos FR, ya que permite realizar rápidamente las operaciones de cambio y ofrece un buen control.

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Vía de transmisión de la potencia Los transejes manuales se encuentran en el extremo izquierdo o derecho de los motores montados transversalmente en vehículos FF. Las transmisiones manuales se encuentran en la parte trasera de los motores montados verticalmente en vehículos FR.

1. Funcionamiento del transeje manual • Punto muerto La fuerza motriz del motor no se transmite desde el eje de entrada al eje de salida, por lo que no se aplica al diferencial. Flecha azul: Transmisión de potencia Flecha roja: Sentido de rotación La longitud de la flecha indica la velocidad de rotación y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto más larga sea la flecha, mayor será la velocidad de rotación y cuanto más ancha sea, mayor será el par. • Engranaje de 1ª El engranaje del eje de salida que gira engranado con el engranaje de 1ª del eje de entrada transmite potencia al diferencial a través del engranaje impulsor. Flecha azul: Transmisión de potencia Flecha roja: Sentido de rotación La longitud de la flecha indica la velocidad de rotación y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto más larga sea la flecha, mayor será la velocidad de rotación y cuanto más ancha sea, mayor será el par.

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Transeje manual y embrague

• Engranaje de 3ª El engranaje del eje de salida que gira engranado con el engranaje de 3ª del eje de entrada transmite potencia al diferencial a través del engranaje impulsor. Flecha azul: Transmisión de potencia Flecha roja: Sentido de rotación La longitud de la flecha indica la velocidad de rotación y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto más larga sea la flecha, mayor será la velocidad de rotación y cuanto más ancha sea, mayor será el par. • Marcha atrás El piñón loco de marcha atrás engrana con el engranaje de marcha atrás del eje de entrada. El engranaje del eje de salida engranado con el piñón loco de marcha atrás transmite potencia al diferencial a través del engranaje impulsor para rotación de marcha atrás. Flecha azul: Transmisión de potencia Flecha roja: Sentido de rotación Flecha violeta: Sentido de rotación del piñón loco de marcha atrás La longitud de la flecha indica la velocidad de rotación y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto más larga sea la flecha, mayor será la velocidad de rotación y cuanto más ancha sea, mayor será el par. Flecha azul: Transmisión de potencia Flecha roja: Sentido de rotación La longitud de la flecha indica la velocidad de rotación y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto más larga sea la flecha, mayor será la velocidad de rotación y cuanto más ancha sea, mayor será el par.

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REFERENCIA Transmisión manual Engranaje de 4ª Engranaje de 2ª Engranaje de marcha atrás Engranaje de 3ª Engranaje de 1ª

Engranaje de 5ª

Eje de entrada

Eje de salida

En transmisiones manuales, el eje de entrada y el eje de salida se encuentran en el mismo eje y la contramarcha integra el eje de entrada y el eje de salida para transmitir potencia.

Contramarcha

(1/1) Estructura y función del mecanismo del cambio sincronizado

Sincronización de la 3a y 4a marcha

Eje de entrada

Mecanismos de sincronización del cambio de marchas 1. Descripción El mecanismo de sincronización del cambio de marchas se utiliza para evitar el "ruido de los engranaje" y suavizar el cambio de engranajes. Este mecanismo se denomina "sincronización del cambio de marchas" ya que sincroniza dos engranajes con distintas velocidades de rotación mediante fuerza de fricción durante el cambio de engranaje. Los transejes con mecanismo de sincronización del cambio de marchas ofrecen las siguientes ventajas. (1) Eliminan la necesidad de que el conductor pise dos veces el pedal del embrague cada vez que se cambia de engranaje.

Eje de salida Sincronización para 5a marcha Sincronización de la 1a y 2a marcha

(2) Al cambiar de engranaje, permiten transmitir potencia con un retraso menor. (3) También permiten realizar el cambio de forma más suave, sin dañar los engranajes. 2. Mecanismo de sincronización del cambio de marchas con chaveta (1) Estructura Cada engranaje de avance del eje de entrada se engrana siempre con el engranaje correspondiente en el eje de salida. Estos engranajes giran siempre, incluso después de que se engrane el embrague, ya que no están fijos en el eje y se mueven libremente. (1/6)

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Muelles de la chaveta Camisa del núcleo

Engranaje de cambio Camisa del núcleo Chaveta del cambio Muelle de la chaveta (tipo muelle espiral)

Ranura Anillo sincronizador

Chaveta del Cono cambio Núcleo del Anillo sincronizador embrague

Núcleo del embrague

Camisa del núcleo Chaveta del cambio Núcleo del embrague

Muelles de la chaveta Anillo sincronizador

Las estrías del interior de los núcleos del embrague permiten a dichos núcleos engranar con los ejes. Además, el manguito de cubo engrana con la estría de la circunferencia exterior del núcleo del embrague y puede moverse a la dirección axial. El núcleo del embrague tiene tres ranuras en la dirección axial, en las que entran las chavetas del cambio. El muelle de chaveta empuja siempre la chaveta del cambio hacia el manguito de cubo. Cuando la palanca de cambio de engranaje está en la posición de punto muerto, el saliente de cada chaveta de cambio se ajusta dentro de la ranura en el manguito de cubo. Hay un anillo sincronizador entre el núcleo del embrague y el cono de los engranajes de cambio que se empuja contra uno de estos conos. En toda la superficie cónica del interior del anillo sincronizador hay pequeñas ranuras que mejoran la fricción. Además, el anillo también tiene tres ranuras en las que se ajustarán las chavetas del cambio. (2/6)

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(2) Funcionamiento Camisa del núcleo

Punto muerto Cada engranaje de cambio engrana con el engranaje conducido correspondiente y se mueve libremente por el eje.

Chaveta del cambio

Anillo sincronizador Núcleo del embrague

Engranaje de cambio

Inicio de la sincronización Cuando se mueve la palanca de cambios, la horquilla de cambio, que está ajustada en una ranura del manguito de cubo, se mueve en la dirección indicada por la flecha. Como el saliente del centro de la chaveta del cambio se ajusta en la ranura del manguito de cubo, la chaveta del cambio también se mueve simultáneamente en el sentido de la flecha, y empuja el anillo sincronizador hacia la parte cónica del engranaje de cambio, lo que inicia la sincronización. Fase intermedia de la sincronización Cuando se mueve un poco más la palanca de cambios, la fuerza aplicada al manguito de cubo supera a la del muelle de la chaveta de cambio y el manguito de cubo se monta en el saliente de la chaveta. Fin de la sincronización La fuerza aplicada al anillo sincronizador aumenta y empuja la parte cónica del engranaje de cambio. Esto hace que la velocidad del engranaje de cambio se sincronice con la del manguito de cubo. Cuando se igualan las velocidades del manguito de cubo y el engranaje de cambio, el anillo sincronizador empieza a girar ligeramente en el sentido de rotación. Como consecuencia, las estrías del manguito de cubo se engranan con las del anillo sincronizador. Fin del cambio Cuando la estría del manguito de cubo engrana con la estría del anillo sincronizador, el manguito de cubo sigue moviéndose y engrana con la estría del engranaje de cambio. A continuación, finaliza el cambio. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si se desgasta la circunferencia interior del anillo sincronizador y la parte cónica del engranaje de cambio, estas dos velocidades no podrán sincronizarse. Se produce un ruido anormal o resulta difícil cambiar de engranaje. (3/6)

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Transmisión de potencia desde la camisa del núcleo Transmisión de potencia desde el engranaje Camisa del núcleo

Horquilla de cambio

Anillo externo

Anillo interno Anillo intermedio

Durante el cambio

Anillo interno Engranaje y pieza de engranaje

Anillo externo

Anillo intermedio

3. Mecanismo de sincronización del cambio de marchas de tipo doble o triple cono A fin de aumentar la capacidad de sincronización del cambio de marchas, algunos modelos recientes han adoptado un mecanismo de sincronización del cambio de marchas de doble o triple cono, especialmente para los engranajes de 2ª y 3ª. (1) Mecanismo de sincronización del cambio de marchas de triple cono El mecanismo de sincronización del cambio de marchas de triple cono divide el anillo sincronizador en un anillo exterior, un anillo intermedio y un anillo interior. Cuando la chaveta del cambio empuja el anillo exterior, éste y el anillo intermedio forman un solo cono; a continuación, el anillo intermedio y el anillo interior forman otro cono individual. Por otra parte, el anillo interior y la pieza del engranaje forman una sola parte cónica; así, estas tres partes cónicas son las que generan la fricción. Por tanto, la capacidad de absorber las diferencias de velocidad de rotación entre engranajes es grande y se puede completar sin problemas el proceso de sincronización. (2) Mecanismo de sincronización del cambio de marchas de tipo doble cono El mecanismo de sincronización del cambio de marchas de doble cono es básicamente el mismo que el de triple cono, con la diferencia de que no proporciona sincronización entre el anillo interior y la pieza del engranaje. (4/6)

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Sincronización sin chaveta de la 5a marcha Sincronización de tipo chaveta de la 3a y 4a marcha (1)

(3) (4) Engranaje de 5ª

4. Sincronización del cambio de marchas sin chaveta En un mecanismo de sincronización del cambio de marchas sin chaveta, el muelle de la chaveta desempeña la función de chaveta del cambio y se utiliza para el engranaje de 5ª del transeje en algunos modelos. (1) Estructura

Sincronización de tipo chaveta de la 1a y 2a marcha

Manguito de cubo Hay tres salientes ranurados en el interior del manguito de cubo para empujar el muelle de la chaveta durante la sincronización.

(2)

Engranaje de 5ª

Núcleo del embrague Hay tres muescas en torno al núcleo del embrague para fijar el anillo sincronizador y el muelle de la chaveta.

Núcleo del embrague Muelle de la chaveta

Camisa del núcleo

Muelle de la chaveta El muelle de chaveta tiene cuatro garras. Una de las garras sirve para fijar el muelle de chaveta, mientras que las otras tres sujetan las chavetas del cambio.

Anillo sincronizador

Anillo sincronizador Hay ranuras en las que las garras del muelle de la chaveta entran en tres puntos a lo largo de la circunferencia del anillo. La ranura está parcialmente biselada. (5/6) 6. Mecanismo precancelación de la marcha atrás Palanca interior de cambio nº 3

Palanca interior de cambio nº 1 Eje de la horquilla de cambio nº 1

Anillo sincronizador

Eje de la horquilla de cambio nº 3

Engranaje de 2a Palanca interior de cambio nº 3 Pasador dirección de "2a marcha"

5. Mecanismo de sincronización del cambio a marcha atrás El anillo sincronizador para los engranajes de avance reduce la velocidad de rotación del eje de entrada antes de cambiar al engranaje de marcha atrás. De esta manera, el piñón loco de marcha atrás y el engranaje de marcha atrás del eje de entrada se conectan suavemente. En modelos recientes es cada vez más común el uso de mecanismos de sincronización del cambio de marchas para el engranaje de marcha atrás. 6. Mecanismo precancelación de la marcha atrás Cuando los engranajes cambian al engranaje de marcha atrás, la palanca interior de cambio Nº 3 entra en contacto con el pasador del eje de la horquilla de cambio N° 1 y mueve el eje de la horquilla de cambio N° 1 una distancia A en la dirección del "engranaje de 2ª". Esto hace que el anillo sincronizador del engranaje de 2ª actúe para reducir la velocidad de rotación del eje de entrada. El cambio del engranaje de marcha atrás finaliza cuando la palanca interior de cambio N° 3 se separa del pasador del eje de la horquilla de cambio N° 1.

Eje de la horquilla de cambio nº 1

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Transeje manual y embrague

Pregunta- 1 Los siguientes párrafos se refieren a los requisitos del embrague. Marque cada uno de estos párrafos como Verdadero o Falso. . No.

Pregunta

Verdadero o falso

1

Debe engranar sin problemas el transeje/transmisión y el motor.

Verdadero Falso

2

Una vez engranado el transeje/transmisión, debe transmitir potencia con el deslizamiento.

Verdadero Falso

3

Debe desengranar el transeje/transmisión con precisión y rapidez.

Verdadero Falso

4

Debe engranar o desengranar el transeje/transmisión sin el funcionamiento del pedal del embrague.

Verdadero Falso

Respuestas correctas

Pregunta- 2 Los siguientes párrafos se refieren a las funciones del transeje/transmisión manual. Marque cada uno de estos párrafos como Verdadero o Falso. .

No.

Pregunta

Verdadero o falso

1

Para engranar/desengranar la potencia del motor.

Verdadero Falso

2

Aumentar/disminuir el par del motor con los engranajes y transmitir el par adecuado a las ruedas motrices.

Verdadero Falso

3

Durante el arranque, utilice engranajes con poca fuerza motriz (relación de engranajes pequeña) con el fin de mejorar el consumo de combustible.

Verdadero Falso

4

Durante la conducción a alta velocidad, utilice engranajes con gran fuerza motriz (relación de engranajes grande) con el fin de conseguir una salida de potencia elevada.

Verdadero Falso

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Respuestas correctas

Técnico de diagnóstico - Transeje manual

Transeje manual y embrague

Pregunta- 3 Los siguientes párrafos se refieren a las piezas del embrague. Seleccione el párrafo Falso como explicación de las piezas. 1. El cilindro de desembrague transmite la presión hidráulica desde el cilindro maestro hasta la horquilla de liberación. 2. Cuando se pisa el pedal del embrague, el disco del embrague está conectado con el volante motor y la placa de presión. 3. El conjunto de la tapa del embrague transmite/desengrana la potencia de salida del motor. 4. El cojinete de desembrague absorbe la diferencia rotacional entre la horquilla de desembrague y el muelle del diafragma.

Pregunta- 4 La siguiente ilustración muestra el conducto de transmisión de potencia para un transeje manual. En la lista siguiente, seleccione la palabra adecuada para cada ilustración. 1.

2.

3.

4.

a) Punto muerto

b) Engranaje de 1ª

Respuesta: 1.

c) Engranaje de 3ª

2.

d) Marcha atrás

3.

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4.

Técnico de diagnóstico - Transeje manual

Transeje manual y embrague

Pregunta- 5 La siguiente ilustración muestra las piezas del mecanismo de sincronización del cambio de marchas. En el grupo siguiente, elija las palabras que corresponden a los números del 1 al 4. .

2 3

4

1

a) Engranaje de cambio b) Anillo sincronizador e) Chaveta del cambio f) Muelle de la chaveta

Respuesta: 1.

c) Núcleo del embrague

2.

3.

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d) Camisa del núcleo

4.