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30/4/2019

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Manual para motores de combustión interna INDICE. Contenidoe Temas del grupo No. 1 ................................................................................................................................... 3 1.1 Ciclos de trabajo del motor de combustión interna de vehículos a diésel ........................................... 3 1.1.1 Cuatro tiempos .............................................................................................................................. 7 1.1.2 Dos tiempos ................................................................................................................................... 8 Admisión – Compresión ................................................................................................................................. 9 Explosión – Escape ......................................................................................................................................... 9 1.2 Motor de combustión interna de vehículos a diésel según su diseño ................................................. 9 DISPOSICION Tipo v ................................................................................................................................... 10 Forma radial o en estrella ......................................................................................................................... 11 Forma de H................................................................................................................................................ 11 Forma de W............................................................................................................................................... 12 En L ............................................................................................................................................................ 12 Delantera .................................................................................................................................................. 12 Trasera .................................................................................................................................................. 12 Central ................................................................................................................................................... 12 Motores con cilindros en línea ................................................................................................................. 13 Motores con cilindros en v........................................................................................................................ 13 Motor con cilindros opuestos o tipo boxer .............................................................................................. 14 Motores con cilindros en v........................................................................................................................ 14 1.2.4 Tipo de enfriamiento del motor................................................................................................... 16 Refrigeración forzada ................................................................................................................................ 18 Refrigeración por agua .......................................................................................................................... 20 Circulación del agua por termosifón ..................................................................................................... 21 Circulación de agua por bomba ............................................................................................................ 21 Radiador ................................................................................................................................................ 24

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Circuito de refrigeración abierto y cerrado .......................................................................................... 26 Bomba de agua ..................................................................................................................................... 28 Termostato ............................................................................................................................................ 29 Ventilador ............................................................................................................................................. 31 Líquidos refrigerantes y anticongelantes .............................................................................................. 34 1.2.5 Tipos de culata ............................................................................................................................. 35 Temas de grupo No. 2 ......................................................................................................................... 41 2.1 Sistema de distribución (Rosales) ........................................................................................................... 48 Sistema de distribución SV........................................................................................................................ 51 Sistema de distribución OHV .................................................................................................................... 51 Sistema de distribución OHC .................................................................................................................... 51 Sistema SOHC ............................................................................................................................................ 52 Sistema OHV ............................................................................................................................................. 55 Sistema OHC.............................................................................................................................................. 55 DOHC ......................................................................................................................................................... 56 2.2.1 Válvulas, resortes, guías cuñas .................................................................................................... 58 Árbol de velas............................................................................................................................................ 64 2.3 BLOQUE DE CILINDROS. (Juárez) ................................................................................................... 65 2.3.1 Pistones y bielas ........................................................................................................................... 66 Temas del grupo No. 3 ......................................................................................................................... 72 Mal funcionamiento de los inyectores .................................................................................................... 75 Balancines ................................................................................................................................................. 77 Función ..................................................................................................................................................... 79 LAS CAUSAS DEL DETERIORO ................................................................................................................... 79 Filtración de líquido desde el motor ..................................................................................................... 80 Humo del caño de escape ..................................................................................................................... 80 Espuma o lodo en el aceite ................................................................................................................... 80 Refrigerante del motor sucio ................................................................................................................ 80 Burbujas en el refrigerante ................................................................................................................... 81 Rendimiento lento del motor ............................................................................................................... 81 Pistón con grietas ..................................................................................................................................... 82 Hermeticidad de los cilindros .................................................................................................................. 83 Causas externas para una compresión baja de motor ............................................................................ 85

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Correa vs cadena de distribución .......................................................................................................... 87

Temas del grupo No. 1

CONTENIDO

Principios del motor de combustión interna de vehículos a diésel 1.1 Ciclos de trabajo del motor de combustión interna de vehículos a diésel

Admisión: es el primero de los cuatro tiempos de un motor de combustión interna. Al comienzo de la fase de admisión, la válvula de admisión se abre y el pistón comienza a

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descender provocando una caída de presión en el cilindro, lo que a su vez provoca la entrada desde el exterior de aire fresco en el caso de un motor diésel, o de mezcla inflamable de aire y combustible en el caso de un motor de Ciclo Otto vulgarmente llamado motor de gasolina. Cuando el pistón ha finalizado su carrera descendente y el cilindro se ha llenado de aire o mezcla inflamable, la válvula de admisión se cierra y comienza la carrera de compresión.

Compresión: con las 2 válvulas completamente cerradas el pistón comprime el aire a gran presión. La presión alcanzada en el interior de la cámara de combustión mantiene la temperatura del aire por encima de los 600°C

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Combustión: Al final de la compresión con el pistón en el PMS se inyecta el combustible en el interior del cilindro con la bomba de inyección a una presión elevada. El combustible, debido a la alta presión de inyección sale pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente, produciéndose la combustión del mismo

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Escape: Durante este ciclo de trabajo se supone que la válvula de escape se abre instantáneamente permanece abierta. El pistón, durante su recorrido ascendente, expulsa a la atmósfera los gases remanentes que no han salido, efectuando el barrido de gases quemados lanzándolos al exterior.

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1.1.1 Cuatro tiempos S e denomina tiempo al desplazamiento que efectúa el pistón entre el PMS y el PMI o viceversa. Un motor de combustión de 4 tiempos es aquel que necesita 4 carreras (tiempos) para transformar la energía química, acumulada en el gas-oil, en energía mecánica o trabajo. Al conjunto de los 4 tiempos se le denomina ciclo. El ciclo comienza con la entrada en el cilindro de aire (admisión ), para después comprimirlo (compresión ). Una vez comprimido, se inyecta el combustible pulverizado que empieza a quemarse inmediatamente (combustión-expansión ) finalizando con la expulsión de los gases quemados ( escape ).

PRIMER TIEMPO: ADMISIÓN ● ● ● ● ● ●

El pistón desciende del PMS al PMI. La válvula de admisión se abre en el PMS. El cilindro se llena de aire. En el PMI se cierra la válvula de admisión. El cigüeñal ha dado media vuelta (180º). El pistón ha realizado una carrera.

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SEGUNDO TIEMPO: COMPRESIÓN ● El pistón asciende hacia el PMS. ● Las dos válvulas se encuentran cerradas. ● Se produce una gran elevación de presión y temperatura (600ºC), que permite la autoinflamación del carburante. ● Al alcanzar el pistón el PMS, termina este tiempo. ● El cigüeñal ha dado media vuelta (180º) ● El pistón ha realizado una carrera.

TERCER TIEMPO: COMBUSTIÓN-EXPANSIÓN ● El pistón se encuentra en el PMS, momento en el que se inyecta el carburante finalmente pulverizado, que, al contacto con el aire caliente, arde de forma espontánea, quemándose durante todo el tiempo que dure la inyección, durando más tiempo la combustión que en un motor de explosión. ● Las dos válvulas permanecen cerradas. ● El pistón, debido a la fuerza de expansión de los gases, es empujado violentamente hacia el PMI. En este tiempo es donde se realiza el trabajo y se denomina también "tiempo motor". ● El cigüeñal ha dado media vuelta (180º). ● El pistón ha realizado una carrera.

CUARTO TIEMPO: ESCAPE ● El pistón asciende desde el PMI al PMS. ● La válvula de escape se abre en el PMI. ● Se realiza el vaciado del cilindro de gases quemados, empujados por el pistón en su recorrido ascendente. ● Al llegar al PMS, la válvula de escape se cierra. ● El cigüeñal ha dado media vuelta (180º). ● El pistón ha realizado una carrera.

1.1.2 Dos tiempos

Los motores de dos tiempos son muy sencillos , el pistón con su movimiento lineal por el cilindro actúa como válvula cubriendo o descubriendo las lumbreras. De esta

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forma no necesitamos válvulas para controlar las fases del motor. Estos motores son muy simples mecánicamente. Carecen de sistema de distribución, completando el ciclo termodinámico en solo dos movimientos del pistón. Admisión – Compresión El pistón se desplaza desde el punto muerto inferior al punto muerto superior. La admisión y compresión se realizan al mismo tiempo, por una parte, desde el cárter se realiza la admisión de la mezcla de combustible, aceite y aire. Mientras esto sucede, en la parte superior, el pistón se encarga de comprimir la mezcla. El tiempo de admisión – compresión nos deja la mezcla comprimida al máximo y lista para la explosión. Explosión – Escape El pistón se desplaza desde el punto muerto superior al punto muerto inferior. Este tiempo comienza cuando la bujía genera la chispa eléctrica que hace detonar la mezcla previamente comprimida. La energía generada por esta explosión hace que el volumen de los gases aumenten y finalmente mover el pistón hacia el punto muerto inferior. En el movimiento descendente del pistón, se descubre la lumbrera de escape, permitiendo que los gases de la explosión salgan del motor. Pero hay más, se abre la lumbrera de transferencia volviendo a entrar mezcla nueva y al bajar transfiere la mezcla del cárter al cilindro. En este tiempo es el único momento que el pistón a través de la biela transmite el movimiento alternativo al cigüeñal en forma de movimiento rotativo. El tiempo de explosión – escape nos deja la mezcla explotada y los gases saliendo del motor.

1.2 Motor de combustión interna de vehículos a diésel según su diseño El motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo diésel. Puede utilizar como combustible el gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del petróleo, como también aceites naturales como el aceite de girasol (de hecho el primer combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete).[1] Además es muy eficiente en

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términos termodinámicos; los mejores y más desarrollados llegan a alcanzar un valor de entre 45% y 55% de eficacia térmica, un valor muy elevado en relación a la casi totalidad de los motores de explosión; es uno de los motores más usados desde su creación en diversas aplicaciones. El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:     

Segmentos Bloque del motor Culata Cigüeñal Volante

   

Pistón Árbol de levas Válvulas Cárter

1.2.1 Ubicación y disposición en el vehículo DISPOSICION Tipo v Los cilindros se agrupan en dos bloques o filas de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigüeñal. En estos motores el aire de admisión es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales L y R Se usa en motores a partir de 2 cilindros como es el caso de muchas motocicletas, véase por ejemplo el típico motor Ducati, también existen V4 para motocicletas. En automóviles

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los V6 suelen ser los más comunes aunque ha habido V4 e incluso V5, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V varía desde 54º o 60º hasta 90º o 110º en función sobre todo del número de cilindros para tratar de homogeneizar el par lo máximo posible y anular las fuerzas alternas de segundo orden. Los motores con disposición en V más comunes son los siguientes: ▪ V2 ▪ V6 ▪ V8 ▪ V10 ▪ V12 El motor bóxer, o motor de cilindros horizontalmente opuestos. En los motores con cilindros horizontalmente opuestos (los que se usan comúnmente en aviación), el orden de encendido se ha distribuido de forma tal que los pistones en oposición no comparten la misma posición en el cigüeñal y todos están a destiempo: en el motor Bóxer los pistones se alejan y acercan al tiempo del cigüeñal, y en la V de 180º los pistones confrontados se alejan a medida que el otro se acerca al cigüeñal.

Forma radial o en estrella En este grupo se encuentran dos tipos de motores, ambos con disposición radial de los cilindros: los motores de tipo radial y los motores de tipo rotativo, utilizados ambos principalmente en los motores de aviación y como motores estáticos. La diferencia entre ambos consiste en que los motores de tipo radial mantienen el bloque fijo, girando el cigüeñal en su interior, mientras que los de tipo rotativo, el cigüeñal permanece fijo y es el bloque entero el que gira.

Forma de H También se encuentra la disposición en H, la cual es una especie de hibridación de dos motores con cilindros en oposición con el uso de dos cigüeñales, quedando una bancada por encima de la otra que generan potencia para un solo eje de transmisión intermedio entre los dos cigüeñales.

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Forma de W Otra disposición es en W que es una especie de doble V combinada en tres o cuatro bancadas de cilindros y un cigüeñal, que data de la década de 1920, y son usadas en algunos vehículos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen Touareg, el Volkswagen Phaeton, o el Bentley Continental GT, que llevan un W12; mientras que el Bugatti Veyron tiene el W16. En L El motor en línea(L) normalmente disponible en configuraciones de 2 a 8 cilindros, el motor en línea es un motor con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin desplazamientos. Es el motor comúnmente más utilizado en automoción, con la configuración L4 ya que tiene como ventaja que es un motor bastante estable y sencillo. Ubicación Delantera La posición del motor más habitual es al frente, lo que se conoce como motor delantero. Esta posición aprovecha mejor el espacio para pasajeros, ya que el giro de las ruedas restaría espacio si el maletero estuviese delante. Además permite una mejor refrigeración del motor, porque puede recibir el viento cuando avanza. Trasera Los motores traseros se utilizan en automóviles deportivos como los Porsche 911 (también en los populares Volkswagen Escarabajo o en los Fiat 500, Cinquecento...), ya que la tracción mejora al cargar más peso sobre las ruedas motrices. Habitualmente hay que incorporar aberturas laterales para la refrigeración del motor. Central Si el motor está entre los ejes delantero y trasero, su posición es central. Más precisamente, un motor central delantero se ubica por detrás del eje delantero y delante del habitáculo, y un motor central trasero está detrás del habitáculo y por delante del eje trasero. La disposición central del motor permite un reparto más equilibrado de masa entre los dos ejes, lo que requiere menor inercia para empezar y dejar de girar. Por eso se utiliza especialmente en automóviles de carreras.

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1.2.2 Forma de trabajar 1.2.3 Número y disposición de los cilindros 1.2.4 Tipo de enfriamiento 1.2.5 Tipos de culata 1.3 Eficiencia volumétrica del motor de combustión interna de vehículos a diésel 1.3.1 Relación de compresión del motor 1.3.2 Cilindrada y relación de carrera a diámetro 1.3.3 Ángulo y tiempo de abertura de válvulas

1.2.3 Número y disposición de los cilindros Motores con cilindros en línea

Motores con cilindros en v

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Motor con cilindros opuestos o tipo boxer

Motores con cilindros en v

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En la figura inferior tenemos una lista con el orden de encendido mas habitual en los diferentes tipos de motores.

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1.2.4 Tipo de enfriamiento del motor Durante el funcionamiento del motor, la temperatura alcanzada en el interior de los cilindros es muy elevada, superando los 2000 ºC en el momento de la combustión. Esta temperatura, al estar por encima del punto de fusión de los metales empleados en la construcción del motor, podría causar la destrucción de los mismos. Aunque esta temperatura sea instantánea, pues baja durante la expansión y escape de los gases, aun así la temperatura media es muy elevada, y si no se dispusiera de un buen sistema de refrigeración, para evacuar gran parte del calor producido en la explosión, la dilatación de los materiales sería tan grande que produciría en ellos agarrotamientos y deformaciones. Por lo tanto el sistema de refrigeración tendrá que evacuar el calor producido durante la combustión hasta unos límites donde se obtenga el máximo rendimiento del motor, pero que no perjudiquen la resistencia mecánica de las piezas ni el poder lubricante de los aceites de engrase.

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Sistemas de refrigeración Los sistemas actualmente empleados para la refrigeración de los motores, tanto de gasolina como Diésel, son los siguientes: ● Refrigeración por aire ● Refrigeración por agua o mixtos

Refrigeración por aire Este sistema consiste en evacuar directamente el calor del motor a la atmósfera a través del aire que lo rodea. Para mejorar la conductibilidad térmica o la manera en que el motor transmite el calor a la atmósfera, estos motores se fabrican de aleación ligera y disponen sobre la carcasa exterior de unas aletas que permiten aumentar la superficie radiante de calor. La longitud de estas aletas es proporcional a la temperatura alcanzada en las diferentes zonas del cilindro, siendo, por tanto, de mayor longitud las que están más próximas a la cámara de combustión. La refrigeración por aire a su vez puede ser: ● Directa

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● Forzada Refrigeración directa Se emplea este sistema en motocicletas, donde el motor va situado expuesto completamente al aire, efectuándose la refrigeración por el aire que hace impacto sobre las aletas durante la marcha del vehículo, siendo por tanto más eficaz la refrigeración cuanto mayor es la velocidad de desplazamiento. En la figura inferior se puede ver un motor de motocicleta de la marca BMW, con dos cilindros horizontales refrigerados por aire.

Refrigeración forzada El sistema de refrigeración forzada por aire es utilizado en vehículos donde el motor va encerrado en la carrocería y, por tanto, con menor contacto con el aire durante su desplazamiento. Consiste en un potente ventilador movido por el propio motor, el cual crea una fuerte corriente de aire que canalizada convenientemente hacia los cilindros para obtener una eficaz refrigeración aun cuando el vehículo se desplace a marcha lenta. Este sistema de refrigeración fue utilizado por la marca Volkswagen en su mítico escarabajo, también lo utilizo Citroën en su no menos mítico 2CV y GSA.

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Ventajas de este sistema: ● La sencillez del sistema. Se obtiene un menor peso muerto del motor al eliminar los elementos de refrigeración ● Menor entretenimiento del sistema. Se consigue al eliminar posibles averías en los elementos auxiliares de refrigeración. ● El motor ocupa menor espacio. Factor importante, a tener en cuenta en vehículos pequeños y sobre todo en motocicletas, donde el espacio destinado al motor es reducido.

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● No está sometido a temperaturas críticas del elemento refrigerante, como ocurre en los motores que emplean el sistema de refrigeración por agua, en el que se puede producir la ebullición o congelación del agua. En este sistema se puede dimensionar las aletas o canalizar el aire convenientemente para que el caudal de aire, que atraviesa el motor, asegure una eficaz refrigeración y mantenga una temperatura óptima en el motor. ● Disminuye las pérdidas de calor por refrigeración. Estas pérdidas suelen ser un 18% menores que en la refrigeración por agua, obteniéndose, por tanto, un mayor rendimiento térmico. Inconvenientes: ● Los motores refrigerados por aire son más ruidosos que los refrigerados por agua. Esto es debido a que el paso del aire por las aletas de refrigeración origina un pequeño amplificador sonoro. En los refrigerados por agua, la capa líquida que circunda las camisas hace de amortiguador de los ruidos internos. ● La refrigeración es irregular. Esto es debido a la influencia de la temperatura ambiente que produce un mayor calentamiento al ralentí, cuando el vehículo no se mueve o circula muy lento. Están sometidos, por lo tanto, a un mayor peligro de gripaje lo que obliga a un mayor juego de montaje entre sus elementos. ● Debido a la mayor temperatura en los cilindros, la mezcla o aire aspirado se dilata. Con esto se reduce el llenado y, por tanto, la potencia útil del motor en un 6% aproximadamente.

Refrigeración por agua Este sistema consiste en un circuito de agua, en contacto directo con las paredes de las camisas y cámaras de combustión del motor, que absorbe el calor radiado y lo transporta a un depósito refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al circuito para cumplir nuevamente su misión refrigerante donde el líquido se enfría y vuelve al circuito para cumplir su misión refrigerante. El circuito se establece por el interior del bloque y culata, para lo cual estas piezas se fabrican huecas, de forma que el líquido refrigerante circunde las camisas y cámaras de combustión circulando alrededor de ellas. La circulación del agua por el circuito de refrigeración puede realizarse por "termosifón" (apenas se ha utilizado) o con circulación forzada por bomba centrífuga.

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Circulación del agua por termosifón Este sistema como se ha dicho antes, no se utiliza desde hace muchos años. El sistema está basado en la diferencia de peso entre el agua fría y caliente, de forma que el agua caliente en contacto con los cilindros y cámaras de combustión pesa menos que el agua fría del radiador, con lo cual se establece una circulación de agua del motor al radiador. Funcionamiento El agua caliente entra por la parte alta del radiador donde se enfría a su paso por los tubos y aletas refrigerantes en contacto con el aire de desplazamiento. El agua fría, por el aumento de peso, baja al depósito inferior del radiador y entra en el bosque, donde al irse calentando va ascendiendo por el circuito interno para salir otra vez al radiador. La circulación del agua en el sistema es autor regulable, ya que al aumentar la temperatura del motor, aumenta también la velocidad de circulación por su circuito interno, independientemente de la velocidad de régimen del motor. Inconvenientes del sistema El sistema es sencillo y económico, pero, debido a la pequeña velocidad del agua en el circuito, se requiere un gran caudal, un gran volumen de líquido y mucha superficie radiante en el radiador. Esto hace que el sistema requiera piezas muy voluminosas, que ocupan gran espacio muerto en el motor, solución que no es posible en los automóviles actuales. Circulación de agua por bomba Este es el sistema mayormente utilizado desde hace muchos años, ofrece una refrigeración más eficaz con menor volumen de agua, ya que, debido a las grandes

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revoluciones que alcanzan hoy día los motores, necesitan una evacuación más rápida de calor, lo cual se consigue forzando la circulación de agua por el interior de los mismos. Constitución y funcionamiento del sistema Este sistema tiene una bomba centrífuga intercalada en el circuito de refrigeración y accionada por el propio motor. La bomba centrífuga activa la circulación del agua en su recorrido con una velocidad proporcional a la marcha del motor. En su funcionamiento, la bomba aspira el agua refrigerada de la parte baja del radiador y la impulsa al interior del bloque a través de los huecos que rodean las camisas y cámaras de combustión. El refrigerante sale por la parte superior de la culata y se dirige otra vez al radiador por su parte alta, donde es enfriada nuevamente a su paso por los paneles de refrigeración. Con esta circulación forzada, el agua se mantiene en el circuito a una temperatura de 80 a 85 ºC, con una diferencia entre la entrada y la salida de 8 a 10 ºC, controlada por medio de una válvula de paso (termostato) que mantiene la temperatura ideal de funcionamiento sin grandes cambios bruscos en el interior de los cilindros, que podría dar lugar a dilataciones y contracciones de los materiales. El sistema de refrigeración del motor se aprovecha también para la calefacción interna del habitáculo del vehículo. Para ello, se intercala en serie, a la salida del agua caliente de la culata, un intercambiador de calor que trabaja como radiador, calentado el aire del vehículo.

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Como se puede apreciar en los esquemas anteriores se dispone también de un ventilador, en este caso movido por el propio motor térmico. Este ventilador, además de forzar el paso del aire a través del radiador para obtener una refrigeración más eficaz del agua sobre todo a marcha lenta, también suministra una corriente de aire al motor para refrigerar los elementos externos adosados al mismo, como son: el alternador, bujías, colectores de escape, etc. Debido a la utilización del agua y del aire para refrigerar el motor, se le denomina también a este sistema como una refrigeración "mixta". Estudio de los elementos que componen el circuito de refrigeración El circuito de refrigeración de los motores está formado principalmente por los siguientes elementos: ● Radiador ● Bomba centrífuga de agua ● Válvula reguladora de temperatura (termostato) ● Ventilador

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Radiador El radiador sirve para enfriar el líquido de refrigeración. El líquido se enfría por medio del aire que choca contra la superficie metálica del radiador. El radiador está formado por dos depósitos, uno superior y otro inferior, también pueden estar en los laterales. Ambos están unidos entre sí por una serie de tubos finos rodeados por numerosas aletas de refrigeración, o por una serie de paneles en forma de nidos de abeja que aumentan la superficie radiante de calor. Tanto los tubos y aletas como los paneles se fabrican en aleación ligera (actualmente sobre todo de aluminio), facilitando, con su mayor conductividad térmica, la rápida evacuación de color a la atmósfera.

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El depósito superior lleva una boca de entrada que se comunica por medio de un manguito de goma con la salida caliente de agua de la culata del motor. En el depósito inferior va instalada la boca de salida del agua refrigerante, unida por otro manguito de goma a la entrada de la bomba.

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Circuito de refrigeración abierto y cerrado Debido a los cambios de temperatura que se producen en el circuito de refrigeración, sobre todo en el radiador, se necesita de un sistema que pueda adaptarse a estos cambios, para que no afecten sobre el buen funcionamiento del sistema. Cuando aumenta la temperatura del motor también aumenta la temperatura del líquido refrigerante, por lo que se genera una presión dentro del radiador. Esto es debido a que por efecto del aumento de temperatura, el agua se va evaporando, este vapor de agua queda concentrado en la parte superior del radiador, creando una sobrepresión en el mismo que si llegase a unos límites críticos, haría saltar el tapón de llenado o reventaría el radiador. Otro problema ocurre cuando el motor una vez que ha estado en funcionamiento se para y se enfría rápidamente, se produce entonces, en el interior del radiador una condensación del vapor acumulado, creando un vacío interno que dificultará la perfecta circulación del agua en el circuito. Para evitar estos problemas se disponen unas válvulas en el tapón de llenado que comunican con la atmósfera y eliminan la sobrepresión y el efecto del vacío cuando existen. Existen dos tipos de circuitos de refrigeración: ● Abiertos: cuando el circuito de refrigeración se comunica a través de las válvulas de paso (del tapón de llenado) con la atmósfera, se denomina circuito abierto, produciéndose la evacuación del vapor interno a la atmósfera y retornando aire al interior del depósito cuando se produce la condensación. Este sistema tiene el inconveniente de que con la evaporación y evacuación se va perdiendo líquido en el circuito, con lo que el conductor tiene que rellenar frecuentemente el circuito (sobre todo en verano) para restablecer el volumen del mismo, lo que origina un mayor mantenimiento del sistema. El tapón de llenado del radiador está constituido (figura inferior) por dos válvulas, una de las cuales, P, puede abrirse hacia arriba y poner en comunicación el radiador con la atmósfera (C) cuando hay una sobrepresión por aumento de temperatura; la otra válvula (R) se abra hacia abajo y también pone en comunicación el radiador con la atmósfera (C), cuando hay una bajada brusca de temperatura y provoca una depresión. Estas válvulas se mantienen cerradas por medio de sendos muelles, y estando las dos cerradas no hay comunicación entre el radiador y la atmósfera. La fuerza de los muelles está calculada para que las válvulas se abran con una presión determinada. Con ello se consigue aumentar la temperatura de ebullición del agua hasta unos 120ºC

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● Cerrados: actualmente los más utilizados en todos los vehículos. El radiador no lleva tapón de llenado y se comunica mediante un tubo con un pequeño depósito auxiliar llamado "depósito de expansión". El depósito de expansión contiene líquido refrigerante y recibe a través del tubo de unión con el radiador, los gases procedentes de la evaporación, los cuales al contacto con el líquido se licúan. Cuando se produce el vacío interno, el líquido procedente del depósito de expansión pasa al radiador, con lo cual se restablece el circuito sin pérdida de líquido en el mismo por condensación. El depósito de expansión cuenta con un tapón, que tiene unas válvulas, que como en el caso anterior, sirven para eliminar la sobrepresión y la depresión que se produce en el radiador y que se transmiten al depósito de expansión.

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Bomba de agua La bomba de agua se intercala en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión de hacer circular el agua en el circuito de refrigeración del motor, y tiene la misión de hacer circular el agua en el circuito para que el transporte y evacuación de calor sea más rápido. Cuanto más deprisa gire el motor, mayor será la temperatura alcanzada en el mismo, pero como la bomba funciona sincronizada con él, mayor será la velocidad con que circula el agua por su interior y, por tanto, la evacuación de calor. Las bombas utilizadas en automoción son de funcionamiento centrífugo, y están formadas por una carcasa de aleación ligera, unida al bloque motor con interposición de una junta unión. En el interior de la misma se mueve una turbina de aletas unida al árbol de mando de bomba, el cual se apoya sobre la carcasa por medio de uno o dos cojinetes de bolas, con un retén acoplado al árbol para evitar fugas de agua a través del mismo. En el otro extremo del árbol va montado un cubo al cual se une la polea de mando.

Estas bombas están calculadas para proporcionar el suficiente caudal de agua al circuito en función de la potencia del motor y la temperatura a evacuar, la cual difiere esencialmente de unos motores a otros y, sobre todo, entre los Diésel y los de gasolina.

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Termostato Hay que tener en cuenta que la temperatura interna del motor debe mantenerse dentro de unos límites establecidos (alrededor de 85ºC) para obtener un perfecto funcionamiento y un rendimiento máximo, debiendo mantener esa temperatura tanto en verano como en invierno. La temperatura de funcionamiento en el motor incide directamente sobre la lubricación y la alimentación ya que, si está frío, el aceite se hace más denso dificultando el movimiento de sus órganos con pérdida de potencia en el motor. Por otra parte, a bajas temperaturas la mezcla de combustible se realiza en peores condiciones, no obteniendo toda su potencia calorífica en la combustión, con un mayor consumo para una potencia dada. Si la temperatura, por el contrario, es elevada, el aceite se hace más fluido, perdiendo parte de sus propiedades lubricantes, con lo cual las partes móviles del motor pueden sufrir dilataciones y agarrotamientos, dificultando el movimiento se sus órganos móviles y absorbiendo una mayor potencia que reduce el rendimiento útil del motor. El termostato se utilizará para mantener la temperatura de funcionamiento del motor entre unos límites preestablecidos. El termostato va situado frecuentemente en la boca de salida de la culata del motor. Cuando la temperatura del agua es inferior a la prevista, el termostato cierra la válvula de paso impidiendo la salida del agua hacia el radiador, con lo cual la circulación se establece directamente desde la bomba, que al aspirar el agua caliente y mandarla al circuito interno sin refrigerar, hace que el agua ya caliente alcance pronto mayor temperatura. Cuando el agua ha alcanzado la temperatura adecuada, el

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termostato abre la válvula dejando libre la circulación hacia el radiador, con lo cual se establece el funcionamiento normal del circuito de refrigeración. Existen varios tipos de termostatos. Hay termostatos denominados de "fuelle" y los más utilizados actualmente, los termostatos de "cera". Termostato de cera El funcionamiento del termostato se basa en el considerable cambio del volumen de la cera a una temperatura predeterminada. Al llegar a esta temperatura, la cera (1) se expande en la cápsula (2) y empuja la membrana de goma (4) unida a la varilla (3); como ésta es solidaria al puente fijo (7), no puede moverse y, en consecuencia, la cápsula (2) se desplaza hacia abajo, venciendo la resistencia del muelle (5). El movimiento de la cápsula abre la válvula (6), que se apoya en el asiento (8), y el agua penetra a través del paso abierto.

Cuando la cera recupera su temperatura inicial, su volumen se reduce y la cápsula asciende de nuevo, ayudada por la reacción del muelle; al final de la ascensión, la válvula cierra el paso del agua de refrigeración. El termostato regula así el flujo del líquido refrigerante y permite que el circuito de refrigeración mantenga en el motor la temperatura idónea de la marcha.

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Ventilador El ventilador sirve para impulsar el aire a través del radiador para obtener una mejor y más eficaz refrigeración, pero ello no siempre es imprescindible cuando la velocidad del vehículo es suficiente para producir la refrigeración por el simple desplazamiento rápido del mismo. En estos casos se puede desconectar el ventilador consiguiendo así una marcha más silenciosa del automóvil y un menor consumo de combustible. El ventilador puede ser accionado por: ● el motor térmico, ● un motor eléctrico, específico para este cometido. El accionamiento del ventilador por el motor térmico puede ser de forma directa o mediante una correa de accionamiento. En este caso el ventilador se moverá continuamente mientras lo haga el motor térmico. Para poder conectar y desconectar el giro del ventilador cuando es accionado por el motor térmico, necesitamos de un sistema que pueda acoplar y desacoplar el ventilador, teniendo en cuenta la temperatura del motor. Existen varios sistemas de acoplamiento del ventilador al motor térmico. Acoplamiento mediante electroimán El sistema consiste en acoplar sobre la polea (1) que mueve la bomba de agua, un electroimán (2) que recibe corriente a través de un anillo rozante (3) y un termo contactó (4) situado en el circuito de agua de la culata. En las paletas del ventilador (5), que gira libre e independiente de la bomba y que va montado sobre el mismo árbol (8) por medio

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de un rodamiento (9), va acoplada una armadura (7) sujeta al ventilador por medio de un sistema elástico (6). Cuando la temperatura del agua baja a los 75 ºC el termostato (4) se abre, interrumpiendo la corriente al electroimán, con lo cual el ventilador queda fuera de servicio. Cuando la temperatura del líquido refrigerante llega a los 85 ºC se cierra nuevamente el circuito eléctrico del electroimán, atrayendo a la armadura y haciendo solidario el ventilador a la polea de mando, con lo cual éste permanece en funcionamiento.

Accionamiento del ventilador mediante motor eléctrico, en este caso el movimiento del ventilador es independiente del motor térmico. El ventilador se conecta y desconecta automáticamente mediante un interruptor térmico (termo contactó), tarado para la conexión entre 90 y 98 ºC y la desconexión 82 a 90 ºC. El circuito eléctrico se compone de un termo contactó, un relé y el propio motor eléctrico. El termo contactó consta de un elemento bimetálico que al calentarse cierra un contacto eléctrico que alimenta el motor eléctrico. El termo contactó va instalado en la salida del radiador. El tamaño del ventilador y la potencia del motor eléctrico dependen de si el motor es Diésel o gasolina. También depende de si el automóvil monta o no aire acondicionado.

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Se pueden montar uno o dos ventiladores, a su vez cada ventilador puede ser de una o dos velocidades. En los automóviles con aire acondicionado el "condensador" va situado junto con el radiador, con esto se consigue que ambos elementos se refrigeran con el aire que choca con la parte delantera del vehículo cuando este se mueve. El ventilador o los ventiladores además de refrigerar el "radiador" también lo hacen con el "condensador". Por esta razón es necesario de unos ventiladores más potentes o el uso de dos ventiladores cuando el vehículo monta aire acondicionado.

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Líquidos refrigerantes y anticongelantes Como líquido refrigerante se emplea generalmente el agua por ser el líquido más estable y económico, pero se sabe que tiene grandes inconvenientes, ya que a temperaturas de ebullición el agua es muy oxidante y ataca a las partes metálicas en contacto con ella. Por otra parte, y debido a la dureza de las aguas (mucha cal) precipita gran cantidad de sales calcáreas que pueden obstruir las canalizaciones y el radiador. Otro de los inconvenientes del agua es que a temperaturas por debajo de 0 ºC se solidifica, aumentado de volumen, lo cual podría reventar los conductos por los que circula. Para evitar estos inconvenientes del agua se emplean los anticongelantes, que son unos productos químicos preparados para mezclar con el agua de refrigeración de los motores y conseguir los siguientes fines: ● Disminuir el punto de congelación del líquido refrigerante, el cual, en proporciones adecuadas, hace descender el punto de congelación entre 5 y 35 ºC; por tanto, la proporción de mezcla estará en función de las condiciones climatológicas de la zona o país donde circule el vehículo. ● Aumentar la temperatura de ebullición del agua, para evitar pérdidas en los circuitos que trabajen por encima de los 100 ºC. ● Evitar la corrosión de las partes metálicas por donde circula el agua. El principal aditivo del anticongelante es el compuesto por glicerina o alcohol, el producto más utilizado es "etilenglicol". El punto de congelación se determina según el porcentaje de este elemento. El anticongelante puro se mezcla, a poder ser, con agua destilada en distintas proporciones, que determinan un punto de congelación mas bajo. Anticongelante Punto de puro (%) congelación (º C) 20 - 10 33 - 18 44 - 30 50 - 36

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1.2.5 Tipos de culata

La Culata es la parte superior del motor va encima del bloque motor, la Culata está compuesta por varios materiales que son Hierro fundido o Aluminio. El funcionamiento de la Culata es sellar superiormente los cilindros de un motor de combustión para evitar la pérdida de compresión. También en algunos casos tiene la función de alojar en ella el eje de levas, o el árbol de levas, válvulas de admisión y escape y conductos de agua para la refrigeración de esta, y las bujías en los motores Otto (motores a gasolina). FUNCIONAMIENTO DE LA CULATA EN EL MOTOR CULATAS EN MOTORES REFRIGERADOS POR AIRE Por lo general, se utilizan fundiciones de material ligero, con aleaciones que le permiten tener una alta resistencia mecánica y una excelente disipación del calor. Estas culatas se funden con gran exactitud y solamente requieren de un maquinado en los sitios de ajuste, como son: los orificios de las guías y asientos de válvula, orificios roscados para las bujías, también de la superficie plana, los alojamientos del eje de levas y de los propulsores; en el caso de que estos últimos estén en la culata.

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CULATAS PARA MOTORES REFRIGERADOS POR AGUA Para motores refrigerados por agua, la fundición es más compleja, porque dispone de los conductos de circulación del refrigerante. Anteriormente, se los construía de hierro fundido o fundición gris.

En estas culatas, por su mayor complejidad, se requiere de un importante proceso de mecanizado, en especial para alojar a los elementos móviles que van en ella, como las guías de válvula, asientos, soportes y alojamientos de los ejes de levas, balancines, propulsores y alojamientos para los inyectores en el caso de motores Diésel.

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LA CULATA Y SUS PARTES Cámara de Combustión: Es el espacio de los motores de combustión interna en donde tiene lugar la combustión de la mezcla de aire y carburante.

Eje de Levas: Es el elemento encargado de abrir y cerrar las válvulas, según el tiempo del motor en cada pistón. Es también llamado Árbol de Levas. Muelle de Cierre de Válvulas: Es el encargado de cerrar las válvulas de escape este tiene figura de resorte. Balancines y Ejes de Balancines: Este es el encargado de abrir las válvulas de admisión. Empujadores: En algunos casos como los motores OHB (un árbol de levas montado en la culata), tienen empujadores ya que el árbol de levas los impulsa para que este empuje a los balancines y abran las válvulas de admisión.

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Válvulas: Es la válvula de admisión que esta permite la entrada de aire/combustible y la válvula de escape se abre para liberar los gases quemados.

Junta o Empaque de Culata: El empaque de la culata por lo regular es de grafito, actualmente son de metal.

Sellar entre las líneas de lubrican y de enfriamiento entre la cabeza y el bloque. Evitan fuga de compresión entre la culata y el bloque motor. TIPOS DE CULATAS Existen dos tipos de culata CULATA OTTO(Gasolina): La culata Otto se identifica porque tiene la cámara de combustión en la Culata y son profunda. Así Como veremos en esta imagen.

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CULATA DIESEL: La culata Diésel se diferencia de la culata Otto porque esta es plana y su cámara de Combustión se encuentra en el Bloque Motor. Aquí veremos una imagen de una culata Diesel.

FALLAS DE LA CULATA Culata torcida o con superficie de asiento irregular: ● Sujeción irregular al bloque. ● Calentamiento excesivo. ● Junta quemada. ● Esparrago roto en la culata.

El motor pierde potencia: ● Fugas en la culata. ● Junta quemada. ● Pérdida de comprensión por válvulas defectuosas.

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El motor golpea: ● Exceso de carbonilla. ● Culata floja.

La válvula de escape se pega en su posición abierta: ● Fallas en el cilindro correspondiente. ● Flotan los balancines entre la leva y la barra de empuje. ● La válvula tiene acumulaciones resinas dejadas por el combustible. ● Funcionamiento en vació demasiado prolongado. ● Hay doblez de la espiga (varilla o vástago de empuje).

Válvulas quemadas: ● Excentricidad de la cara de la válvula o del asiento. ● Temperaturas irregulares de escape. ● Partículas de carbón sobre el asiento y la cara de la válvula. ● Deficiente juego entre la barra de empuje y el balancín. ● Deficiente juego entre la copa de la válvula y el impulsor. ● Defectuoso el asiento de la válvula. ● Exceso de adaptación con esmeril. ● Válvula mal cerrada. ● Vástago doblado o torcido.

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Temas de grupo No. 2

2. Motor de combustión interna en vehículos diésel. Motor diésel es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa que se produce por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de la alta relación de compresión que posee, según el principio del ciclo diésel. Puede utilizar como combustible el gasóleo/gas-oíl o aceites pesados derivados del petróleo, como también aceites naturales como el aceite de girasol (de hecho el primer combustible utilizado en este motor fue el aceite de cacahuete).[1] Además es muy eficiente en términos termodinámicos; los mejores y más desarrollados llegan a alcanzar un valor de entre 45% y 55% de eficacia térmica, un valor muy elevado en relación a la casi totalidad de los motores de explosión; es uno de los motores más usados desde su creación en diversas aplicaciones. Combustión El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son:     

Segmentos Bloque del motor Culata Cigüeñal Volante

   

Pistón Árbol de levas Válvulas Cárter

Mientras que los siguientes son elementos que si bien la mayoría (excepto bujías de precalentamiento y toberas) son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden ser de diseño y prestaciones diferentes: Bomba inyectora (mecánica o electrónica) Ductos Inyectores (mecánicos, electrohidráulicos o piezoeléctricos) Bomba.

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https://es.m.wikipedia.org/wiki/Motor_di%C3%A9sel Historia El motor diésel fue inventado en 1893 por el ingeniero alemán Rudolf Diésel, empleado de la firma MAN, que por aquellos años ya estaba en la producción de motores y vehículos de carga de rango pesado. Rudolf Diésel estudiaba los motores de alto rendimiento térmico, con el uso de combustibles alternativos en los motores de combustión interna para reemplazar a los viejos motores de vapor que eran poco eficientes y muy pesados y costosos. Su invento le costó muy caro: sufrió un accidente que les provocó lesiones a él y a sus colaboradores, y que casi le costó la vida a causa de la explosión de uno de sus motores experimentales. Durante años Diésel trabajó para poder utilizar otros combustibles diferentes a la gasolina, basados en principios de los motores de compresión sin ignición por chispa, cuyos orígenes se remontan a la máquina de vapor y que poseen una mayor prestación. Así fue como en 1897 MAN produjo el primer motor conforme a los estudios de Rudolf

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Diesel, encontrando para su funcionamiento un combustible poco volátil, que por aquellos años era muy utilizado, el llamado aceite liviano, más conocido como fueloil, que se utilizaba para alumbrar las lámparas de la calle. Construcción El motor diésel de cuatro tiempos está formado básicamente por las siguientes mismas piezas que un motor de gasolina, algunas de las cuales son: Segmentos

Bloque del motor

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Culata

Cigüeñal

Volante

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Pistón

Árbol de levas

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Válvulas

Cárter

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Mientras que los siguientes son elementos que si bien la mayoría (excepto bujías de precalentamiento y toberas) son componentes comunes con los motores de gasolina, pueden ser de diseño y prestaciones diferentes: Bomba inyectora (mecánica o electrónica) Ductos Inyectores (mecánicos, electrohidráulicos o piezoeléctricos) Bomba de transferencia Toberas Bujías de precalentamiento ●Un motor diésel funciona mediante la ignición (encendido) del combustible al ser inyectado muy pulverizado y con alta presión en una cámara (o precámara, en el caso de inyección indirecta) de combustión que contiene aire a una temperatura superior a la temperatura de autocombustión, sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina. Este proceso es lo que se llama la autoinflamación. La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la temperatura que se produce en el segundo tiempo del motor, la compresión. El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de combustión a gran presión desde unos orificios muy pequeños que tiene el inyector, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura (entre 700 y 900 °C) y alta presión. Como resultado, la mezcla se inflama muy rápidamente. Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda, impulsando el pistón hacia fuera. Esta expansión, a diferencia del motor de gasolina, es adiabática, generando un movimiento rectilíneo a través de la carrera del pistón. La biela transmite este

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movimiento al cigüeñal, al que hace girar, transformando el movimiento rectilíneo alternativo (de va y viene, ida y vuelta) del pistón en un movimiento de rotación. Para que se produzca la autoinflamación es necesario alcanzar la temperatura de inflamación espontánea del diésel. En frío es necesario precalentar el diésel o emplear combustibles más pesados que los empleados en el motor de gasolina, aplicándose la fracción de destilación del petróleo fluctuando entre los 220 °C y 350 °C, y que reciben la denominación de gasó 2.1 Sistema de distribución Que es el sistema de distribución? En un motor se conoce como sistema de distribución al conjunto de elementos mecánicos que controlan la admisión de mezcla carburante y la fase de escape de gases quemados. Todo esto se logra por medio del movimiento de válvulas de forma sincronizada con el cigüeñal y los pistones. Para qué sirve el sistema de distribución? La función principal del sistema de distribución es regular los tiempos en el que trabaja el motor. Mientras mayor sea la cantidad de aire que se introduce al cilindro, el motor desarrollará más potencia, por lo que este sistema cumple un papel fundamental en el mecanismo del motor. Como funciona el sistema de distribución? En motores de combustión interna el mecanismo de distribución se encarga de regular la entrada y la salida de líquidos en el cilindro. Por lo general es un grupo de piezas que se accionan por el mismo motor y permiten abrir y cerrar las válvulas para la entrada y la salida de los gases. Esto es posible gracias al movimiento del o de los ejes de levas, que a su vez se accionan por el cigüeñal en unión a la correa de distribución. Partes del sistema de distribución El sistema de distribución posee un conjunto de elementos que pueden cambiar de acuerdo al tipo de motor, pero en términos generales se pueden encontrar las siguientes piezas en común:

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Engranaje de mando (correa o cadena): Es un mecanismo que se conecta con el cigüeñal, recibe su movimiento y lo trasmite al árbol de levas. Los engranajes de mando se encuentran únicamente en automóviles antiguos o con motores grandes. Esto se debe a que son menos eficientes que correas y cadenas, pues pierden energía. Árbol de levas: Es una especie de eje que tiene protuberancias conocidas como levas. Cuando gira, activan al taqué en el momento indicado. Como debe soportar condiciones extremas, se le hace un tratamiento especial térmico conocido como cementación. Botador o taqué: Es un empujador que presiona la valla por acción del árbol de levas. Pueden ser mecánicos o hidráulicos. Válvula: Es la pieza más importante del sistema y es accionada por el taqué. Abre o cierra permitiendo que pasen los gases al cilindro.

Tipos de sistemas de distribución Para clasificar el sistema de distribución se toma en cuenta la ubicación del árbol de levas. Hasta la década del 80, el árbol de levas se ubicaba en el bloque del motor. Actualmente, casi todos los motores modernos tienen al árbol de levas localizado en la cabeza del cilindro. Las válvulas pueden ubicarse de forma lateral o hacia la culata. Sistema de distribución SV Denominado también de válvulas en laterales (Side Valves). La válvula en este sistema se ubica lateral al cilindro, en el interior del bloque del motor. El árbol de levas, ubicado también dentro del motor, realiza el mando de la válvula. No se emplea en diseños actuales porque requiere que la cámara de compresión, obligatoriamente, sea más grande y las válvulas más reducidas. Sistema de distribución OHV Sus siglas indican que las válvulas están en la cabeza (OverHead Valves). Emplea varillas para movilizar los balancines, tomando en cuenta que el árbol de levas está por debajo del pistón. El movimiento que va desde el cigüeñal hacia el árbol de levas se efectúa por medio de piñones o interponiendo un tercer piñón, también se hace por medio de una correa corta. La ventaja es que la transmisión entre cigüeñal y árbol de levas no requiere mantenimiento, mientras que las desventajas se deben al número elevado de

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componentes que requiere para compensar la distancia que hay entre el árbol de levas y válvulas. Esto influye en las revoluciones altas del motor, suponiendo un límite en la cantidad de revoluciones que pueden alcanzar esta clase de motores. Sistema de distribución OHC Estos motores tienen el árbol de levas en la culata (OverHead Camshafts), por encima de los pistones. El árbol de levas actúa sobre válvulas, varillas y otros elementos de forma directa. El número de elementos que hay entre el árbol de levas y válvulas es menor, suponiendo una gran ventaja, de manera que las válvulas abren y cierran de forma más precisa y rápida. Como consecuencia, los motores alcanzan más revoluciones. La desventaja radica en que el movimiento del cigüeñal se transmite con más complicaciones. Requiere de cadenas o correas de mayor longitud que se desgatan con el uso y necesitan mantenimiento. En general, este sistema es costoso y complejo, aunque es al mismo tiempo más efectivo y ofrece mejor rendimiento para el motor. Dentro de este sistema hay dos tipos: el SOHC y el DOHC. Sistema SOHC De su identificativo en inglés Single OverHead Camshafts, que significa árbol de sobre cabeza simple. En este caso el árbol de levas se ubica en la culata, operando válvulas de admisión y escape y se pueden suprimir los balancines. Las válvulas se accionan por medio de impulsadores hidráulicos o de disco. La ventaja más importante es que los costos de construcción se reducen y el número de piezas móviles disminuyen. Sistema DOHC Sus siglas en inglés indican que tiene árbol de levas doble en la cabeza (Dual OverHead Camshafts). Estos árboles de levas accionan tres, cuatro o incluso cinco válvulas por cada cilindro. En caso de un motor con cuatro cilindros, son 16 válvulas y en el motor de seis cilindros, hasta 24 válvulas.

2.1.1 Tipos de distribución

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Para clasificar el sistema de distribución se toma en cuenta la ubicación del árbol de levas. Hasta la década del 80, el árbol de levas se ubicaba en el bloque del motor. Actualmente, casi todos los motores modernos tienen al árbol de levas localizado en la cabeza del cilindro. Las válvulas pueden ubicarse de forma lateral o hacia la culata. Sistema de distribución SV Denominado también de válvulas en laterales (Side Valves). La válvula en este sistema se ubica lateral al cilindro, en el interior del bloque del motor. El árbol de levas, ubicado también dentro del motor, realiza el mando de la válvula. No se emplea en diseños actuales porque requiere que la cámara de compresión, obligatoriamente, sea más grande y las válvulas más reducidas. Sistema de distribución OHV Sus siglas indican que las válvulas están en la cabeza (OverHead Valves). Emplea varillas para movilizar los balancines, tomando en cuenta que el árbol de levas está por debajo del pistón. El movimiento que va desde el cigüeñal hacia el árbol de levas se efectúa por medio de piñones o interponiendo un tercer piñón, también se hace por medio de una correa corta. La ventaja es que la transmisión entre cigüeñal y árbol de levas no requiere mantenimiento, mientras que las desventajas se deben al número elevado de componentes que requiere para compensar la distancia que hay entre el árbol de levas y válvulas. Esto influye en las revoluciones altas del motor, suponiendo un límite en la cantidad de revoluciones que pueden alcanzar esta clase de motores. Sistema de distribución OHC Estos motores tienen el árbol de levas en la culata (OverHead Camshafts), por encima de los pistones. El árbol de levas actúa sobre válvulas, varillas y otros elementos de forma directa. El número de elementos que hay entre el árbol de levas y válvulas es menor, suponiendo una gran ventaja, de manera que las válvulas abren y cierran de forma más precisa y rápida. Como consecuencia, los motores alcanzan más revoluciones.

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La desventaja radica en que el movimiento del cigüeñal se transmite con más complicaciones. Requiere de cadenas o correas de mayor longitud que se desgatan con el uso y necesitan mantenimiento. En general, este sistema es costoso y complejo, aunque es al mismo tiempo más efectivo y ofrece mejor rendimiento para el motor. Dentro de este sistema hay dos tipos: el SOHC y el DOHC. Sistema SOHC De su identificativo en inglés Single OverHead Camshafts, que significa árbol de sobre cabeza simple. En este caso el árbol de levas se ubica en la culata, operando válvulas de admisión y escape y se pueden suprimir los balancines. Las válvulas se accionan por medio de impulsadores hidráulicos o de disco. La ventaja más importante es que los costos de construcción se reducen y el número de piezas móviles disminuyen. tiene árbol de levas doble en la cabeza (Dual OverHead Camshafts). Estos árboles de levas accionan tres, cuatro o incluso cinco válvulas por cada cilindro. En caso de un motor con cuatro cilindros, con 16 válvulas y en el motor de seis cilindros, hasta 24 válvulas. http://como-funciona.co/el-sistema-de-distribucion/

2.1.2 Por cadena, engranaje El que un motor lleve correa o cadena de distribución es un argumento a valorar a la hora de comprar un coche por la mayor fiabilidad y el ahorro en mantenimiento de la cadena, ¿pero es tan determinante el que lleve cadena, como para descartar la compra de un modelo que utilice correa? Veamos.Cadena. Se trata de una clásica cadena metálica de eslabones, similar a la de cualquier bicicleta... aunque más robusta tanto por materiales -suelen ser de aleación

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Fallas en sistema de distribución por cadena. Las cadenas de distribución se parecen mucho a las cadenas de bicicleta y motocicleta. Son montadas desde enlaces metálicos diseñados para encajar sobre los dientes del engranaje. Las correas de distribución son planas en el exterior y con muescas para formar dientes integrales en el interior. Las cadenas son más duraderas, las correas son más fáciles de reemplazar. Las cadenas son más duras en los engranajes que las correas. Al reemplazar las cadenas de distribución, siempre inspecciona los engranajes por el desgaste. Además, ya sea que reemplaces una cadena o correa de distribución, los movimientos del pistón y la válvula deben ser debidamente sincronizados antes de apretar hacia abajo el tensor. https://www.google.com/amp/s/amp.autofacil.es/tecnica/2015/05/12/correa-o-cadena-di stribucion-mejor/25146.html Distribución por engranaje. En este sistema se transmite directamente el movimiento entre las ruedas dentadas, cuando el árbol se encuentra muy separado del cigüeñal y no se pueden conectar directamente, se puede realizar a través de una serie de ruedas dentadas en toma constante entre sí para transmitir el movimiento. Los dientes de los piñones pueden ser rectos, éstos son ruidosos y de corta duración o en ángulo helicoidales bañados en aceite en un cárter o tapa de distribución, siendo éstos de una mayor duración. En el caso de dos ruedas dentadas, el cigüeñal y el árbol de levas giran en sentido contrario y, si son tres, giran el cigüeñal y árbol de levas en el mismo sentido

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Fallas en el sistema de distribución por engranajes. .La falla más común en las transmisiones por engranajes metálicos cerradas, que están bien lubricadas y protegidas contra la contaminación es la picadura, mientras que en las transmisiones abiertas, mal lubricadas es la falla por desgaste. En las Transmisiones por engranajes metálicos se pueden presentar diversos modos de fallas superficiales las cuales se agrupan en cuatro grandes grupos: 1. Fallas Superficiales en los dientes del engranaje 2. Falla del diente debido a la fatiga por contacto 3. Falla superficial por gripado 4. Fallas superficiales por deformaciones plásticas En esta falla los dientes del engranaje permanecen permanentemente deformados pero cubiertos con óxido negro ferroso como se muestra en la figura 19, ocurre a temperatura superior que la temperatura de recristalización. Esta falla ocurre producto al sobrecalentamiento y la falta de lubricación. 1. La picadura es la falla más común en las transmisiones por engranajes cerradas, que están bien lubricadas y protegidas contra la contaminación. 2. El desgaste es en las transmisiones abiertas, mal lubricadas la falla más común. 3. El desgaste de las ruedas dentadas es una función de la potencia específica de las fuerzas de fricción. 4. Es esencial el conocimiento de las fallas en los engranajes y sus causas para realizar un correcto diseño del par de ruedas dentadas.

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5. Según las diferentes normas de cálculo de engranajes existen diferentes procedimientos normalizados para el diseño de engranajes contra los diferentes tipos de fallas. https://m.monografias.com/trabajos-pdf5/fallas-superficiales-transmisionesengranajesmetalicos/fallas-superficiales-transmisiones-engranajes-metalicos.shtml

2.1.3 Por la disposición del eje de levas OHV, OHC, DOHC Sistema OHV Las siglas OHV significan Over Head Valves, válvulas sobre la cabeza, tiene las válvulas en la cabeza y utilizan varillas para mover los balancines, teniendo en cuenta que el árbol de levas se encuentra debajo del pistón. En este sistema la transmisión el movimiento del cigüeñal al árbol de levas se realiza directamente, a través de piñones, o con la interposición de un tercer piñón, también se realiza a través de una correa corta. La ventaja de este sistema es que la transmisión de movimiento entre el cigüeñal y el eje de levas necesita un mantenimiento nulo. La desventaja viene dada por el elevado número de elementos que componen este sistema para compensar la distancia existente entre el árbol de levas y las válvulas. Este inconveniente influye sobre todo a altas revoluciones del motor, lo cual supone un límite en el número de revoluciones que estos motores pueden llegar a alcanzar. Este sistema se ve muy influenciado por la temperatura del motor, lo que hace necesario una holgura considerable en los impulsadores.

Sistema OHC Over Head Camshafts (árbol de levas en la culata), a diferencia de los motores OHV, estos llevan el árbol de levas en la culata, sobre los pistones, el árbol de levas actúa directamente sobre las válvulas, sin varillas u otros elementos. La ventaja de este sistema

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es que se reduce considerablemente el número de elementos entre el árbol de levas y las válvulas por lo que la apertura y el cierre de las válvulas es más precisa y más rápida. Esto trae consigo que los motores puedan alcanzar mayor número de revoluciones. Tiene la desventaja de complicar la transmisión de movimiento del cigüeñal, ya que se necesitan correas o cadenas de distribución de mayor longitud, que con el uso se van desgastando en mayor medida, necesitando más mantenimiento. Este sistema es en general más caro y complejo pero resulta mucho más efectivo y se obtiene un mayor rendimiento del motor. Dentro del sistema OHC existen dos variantes (SOHC y DOHC).

DOHC Las siglas DOHC significan Dual OverHead Camshafts, doble árbol de levas en la cabeza, que pueden accionar 3, 4 o hasta 5 válvulas por cilindro. Para el caso de cuatro cilindros se podría hablar de 16 válvulas, cuatro válvulas por cilindro o en uno de 6 cilindros un DOHC de 24 válvula.

Qué es un Motor DOHC? Hemos visto estas siglas en muchos de los motores de los autos que hemos mostrado en Pruebaderuta.com, en conjunto con las características del motor de los vehículos. Las Siglas DOHC hacen referencia al tipo de accionamiento de las levas de un motor de explosión, y están tomadas de la expresión inglesa "Double OverHead Camshaft", que quiere decir, Doble Árbol de Levas en Cabeza. Es decir, se trata de motores con 2 árboles de levas sobre la culata, uno de ellos para accionar las levas de admisión y otro para accionar las válvulas de escape.

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Esta sofisticación técnica de utilizar 2 árboles de levas en la culata, que saltó de los motores de automóviles deportivos a partir de los años 80 a los turismos, mejoraba sensiblemente el rendimiento de los motores SOHC "Single OverHead Camshaft", que disponen de un único árbol de levas para abrir y cerrar todas las válvulas, tanto las de admisión como las de escape. https://www.pruebaderuta.com/que-es-un-motor-sv-ohv-sohv-y-dohc.php

2.2 Cabeza de cilindros La culata, tapa de cilindros, cabeza del motor o tapa del bloque de cilindros es la parte superior de un motor de combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión.

Son varias las explosiones que se han dado con las configuraciones de la culata, según el tipo de motor, siendo la más sencilla la del motor de dos tiempos refrigerado por aire (Fig. 4 culata Morini de un scooter) en la que literalmente es la tapa del cilindro atravesada por el orificio roscado para la bujía y que por una de sus caras tiene las aletas de refrigeración que buscan una mayor superficie de contacto con el elemento refrigerante que es el aire. Los motores antiguos refrigerados por agua pero con válvulas en el bloque, son también sencillamente la tapa de los cilindros conformando la cámara de combustión, presentando la diferencia de ser una pieza de fundición hueca que en su interior conduce el elemento refrigerante que es el agua. las cabezas de los motores son muy diferentes en cuanto a material a comparación del monobloque. Posteriormente, para aumentar la eficiencia del motor, los diseñadores fueron ubicando en la culata las válvulas y el tren de balancines que las accionan para permitir la entrada y salida de gases a la cámara de combustión y en consecuencia también los orificios o lumbreras de conducción de dichos gases. Más recientemente se desplazaron los ejes de levas desde el bloque para configurar el componente complejo de hoy en día.

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Si el motor de combustión interna es de encendido provocado (motor Otto), lleva orificios roscados donde se sitúan las bujías. En caso de ser de encendido por compresión (motor diésel) en su lugar lleva los orificios para los inyectores. La culata se construye en hierro fundido, aluminio o en aleación ligera y se une al bloque motor mediante tornillos y una junta: la junta de culata. Se construye con estos elementos porque el sistema de enfriamiento debe ser rápido, y estos elementos se enfrían rápidamente. Cuando la culata está dañada emite un sonido parecido a un golpeteo ligero y un poco fuerte en la cabeza. No son los buzos ni las punterías. Cuando el motor está con los niveles correctos de aceite, los buzos y punterías emiten un sonido parecido a un golpeteo continuo pero muy ligero y silencioso. https://es.m.wikipedia.org/wiki/Culata_(motor)

2.2.1 Válvulas, resortes, guías cuñas

Valvulas Las válvulas son elementos situados en la cámara de combustión y tienen la misión de abrir y cerrar los orificios de entrada y salida de gases en cada ciclo de funcionamiento, están constituidas por una cabeza mecanizada en toda su periferia con una inclinación o conicidad en la superficie del asiento (Cara Biselada) generalmente de 30° o 45° unido a la cabeza lleva un vástago o cola perfectamente cilíndrica cuya función es la de servir de guía en el desplazamiento rectilíneo de la válvula centrar la cabeza en su asiento y evacuar el calor absorbido por la misma durante su funcionamiento. En la parte alta de la cola o vástago lleva un rebaje para el anclaje y retención de la válvula sobre la culata. Las válvulas durante su funcionamiento están sometidas a elevadas temperaturas y presiones en el interior de la cámara de combustión; en su fabricación se emplean aceros de alta calidad para que soporten estas cargas sin deformarse y además resistan los efectos de corrosión a que están expuestos debido principalmente a los subproductos de la combustión.

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La temperatura de trabajo en las válvulas es muy elevada, sobretodo en la de escape que llega a alcanzar entre 800° a 1 050°C, por eso están diseñadas para soportar estas duras condiciones de trabajo y a la vez deben ser ligeras para poder cambiar su estado de reposo o movimiento con facilidad. Las válvulas deben tener sus dimensiones estudiadas y apropiadas pues tienen que estar adecuadas a las necesidades requeridas para el llenado (tiempo de admisión) y evacuado (tiempo de escape) de gases durante el funcionamiento del motor.

● MUELLES o RESORTE DE VÁLVULA Estos elementos tienen la misión de mantener firmemente asentada la válvula contra su alojamiento de la cámara de combustión, impidiendo que ésta se mueva por efecto de la depresión originada en el cilindro durante la admisión. Los muelles están constantemente sometido a esfuerzos alternativos para abrir y cerrar las válvulas. Debido a su elasticidad , se produce una serie de movimientos vibratorios que se transmiten a las válvulas y elementos de mando y ocasionan ciertos rebotes que perjudican el buen funcionamiento del sistema. Por esta razón los resortes empleados han de tener una elasticidad adecuada y han de estar dispuestos de tal forma que, durante su funcionamiento, se compensen las oscilaciones citadas.

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El sistema empleado para evitar estos efectos oscilantes consiste en fabricar los muelles con carga elástica de tensión gradual, reduciendo el paso de las espiras próximas a su asiento en la culata e incrementando progresivamente desde su base hasta el final. La carga elástica se calcula de forma que los esfuerzos transmitidos por los mecanismos de mando sean mínimos. No obstante, a pesar de esta disposición de las espiras del muelle, en los motores rápidos (con régimen superior a las 2 500 RPM) se produce una serie de pequeñas oscilaciones debido a la propia velocidad de accionamiento que no dan tiempo al muelle a compensar por sí mismo sus propias oscilaciones ya que, antes de poder compensar la oscilación propia de la distorsión, debe entrar nuevamente en funcionamiento. Estas oscilaciones son independientes de la frecuencia propia de cada resorte, por lo que en estos casos hay que disponer un sistema que sea capaz de compensarlas, limitando la vibración al máximo.

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Con una máquina especial para comprobar la carga de los muelles, cuya deformación elástica debe corresponder a las características indicadas por el fabricante. Si no se dispone de esta máquina o no se conocen las características del fabricante, la comprobación se realiza por comparación con un muelle nuevo de las mismas características y destinado al mismo motor. Se comprueba que las alturas en reposo de ambos muelles son iguales. En caso de haber la menor variación en altura, indica que está deformado y entonces es conveniente sustituirlo por otro nuevo. El sistema actualmente empleado consiste en un doble muelle concéntrico con los arrollamientos de las espiras invertidos, con lo cual se consigue eficiencia mecánica, eliminando la posibilidad de que las espiras puedan entrelazarse y eficiencia dinámica , pues la oscilación propia de cada resorte es anulada por el otro, originándose un efecto de frenado por la acción de las fuerzas antagónicas de cada muelle.

● GUÍAS DE VÁLVULAS. Las guías de válvulas al igual que los asientos de válvulas son piezas postizas, su forma de casquillos cilíndricos se insertan a presión en la culata siguiendo el mismo proceso indicado anteriormente para los asientos de válvulas. Su misión es de servir de guía al vástago de la válvula durante su desplazamiento, para evitar el desgaste de la culata y transmitir el calor de la válvula al circuito de refrigeración. El material empleado en la

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fabricación de guías de válvulas es el "NILRESIST", aleación parecida a la de los asientos de piezas postizas (fundición gris al cromo-vanadio) que ofrece además gran resistencia a la fricción, buena conductibilidad al calor, propiedades auto lubricantes, para compensar el escaso flujo de aceite de engrase. Las dimensiones de estas guías deben permitir un ajuste muy preciso con el vástago de la válvula, con el fin de garantizar un deslizamiento suave y a la vez, evitar fugas de gases o entradas indebidas del aceite de engrase a través de una excesiva holgura.

2.2.2 Varillas de empuje, taqués VARILLAS DE EMPUJE DE BLOQUE PEQUEÑO Las varillas de empuje son aquella conexión fundamental entre el árbol de levas y los balancines. Estas partes aparentemente inocuas tienen un rol muy importante en el proceso de combustión. Es por ello que las varillas de empuje de Chevrolet Performance están diseñadas para aplicaciones callejeras heavy-duty y de competición. Tienen una caja endurecida para usar con las placas de guía de las varillas de empuje. Las varillas de empuje están disponibles en largo estándar y extendido de 0.100 pulgadas. Las varillas de empuje más largas pueden usarse para restaurar la geometría adecuada del tren de válvulas a través de un árbol de levas de alta sustentación con un círculo de base pequeña. También se recomiendan cuando se instalan válvulas más largas que las existentes.

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El taqué (también llamado botador) es un vástago de metal que va situado entre las válvulas y el árbol de levas en un motor de combustión interna . En realidad un taqué es un empujador, es decir, el mecanismo encargado de trasladar el movimiento vertical de las levas hasta las válvulas, y eliminar el movimiento horizontal en las cabezas de las válvulas. Es una pequeña pieza de metal que gira y empuja para ajustar los movimientos del árbol de levas a las necesidades del motor en cada momento. Es el encargado de hacer que los balancines abran o cierren las válvulas, en función de en qué fase del motor se encuentre. Este componente puede ir alojado en una cavidad especial del bloque de motor o en la culata . Existen dos tipos diferentes de taqué: los mecánicos y los hidráulicos. En cada uno de ellos varía el tipo de bloque en el que se debe instalar. Los alzaválvulas o buzos hidráulicos forman parte del mecanismo de los taqués y deben su nombre al hecho de utilizar el aceite del motor para llenar su cavidad interna y mantener contacto permanente con las levas durante todo su recorrido. Deben calibrarse periódicamente. La forma de la cabeza del taqué a simple vista es plana, pero en realidad, tiene una forma ligeramente cóncava para facilitar el giro de la leva sobre el taqué. Los taqués están opuestos a las levas, y el buen funcionamiento del árbol de levas depende de su estado. Generalmente los taqués se fabrican de dos materiales, acero forjado o fundición nodular, dependiendo el material del árbol de levas, ya que no debe haber incompatibilidad entre el material del taqué y el del árbol de levas. Cada leva lleva su

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taqué. Por lo tanto, los motores de 4 cilindros con 8 válvulas llevan 8 taqués, uno por cada válvula.

Árbol de velas Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener variadas formas y tamaños, y están orientadas de diferente manera para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas. Es decir, constituye un temporizador mecánico cíclico, también denominado programador mecánico. En un motor, controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión y escape, por lo que hay tantas levas como válvulas tenga. Dichas levas pueden modificar el ángulo de desfase para adelantar y retrasar la apertura y el cierre de las mismas, según el orden de funcionamiento establecido. Funcionamiento: Dependiendo de la colocación del árbol de levas y la distribución de estas, accionarán directamente las válvulas a través de una varilla como en la primera época de los motores Otto, sistema SV o lo harán mediante un sistema de varillas, taqués y balancines, es el sistema OHV. Posteriormente, sobre todo desde la aparición de los motores diésel, el árbol de levas ha pasado a la culata, es el llamado sistema SOHC. Fallas en el árbol de levas:

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● Si el vehículo no llega a arrancar, es posible que el árbol de levas esté gripado y deba ser reemplazado. Detectar a tiempo una posible avería en el árbol de levas puede suponer un ahorro económico más que significativo. Para ello es importante saber interpretar las señales que nos muestra nuestro automóvil y tomar las medidas correspondientes: ● Ruidos de traqueteos: Como hemos comentado más arriba, y siempre que no afecte al rendimiento del motor, esos sonidos pueden estar relacionados con un mal acoplamiento de los engranajes o un desgaste excesivo de casquillos o soportes que estén afectando al juego axial del árbol de levas. Si además afecta a la potencia del vehículo podríamos estar hablando del gripaje de algún apoyo del eje. ● Sonidos similares a chirridos estridentes: Suelen ser indicadores de que el árbol de levas está a punto de griparse, por lo que se recomienda comprobar el estado de los apoyos por si alguno estuviera defectuoso. Si además notamos que desciende el rendimiento del motor, es probable que se haya llegado a romper alguna de las levas o que entre ellas haya una holgura o juego excesivo. 2.3 BLOQUE DE CILINDROS. (Juárez) El bloque del motor, bloque motor, bloque de cilindros o monoblock es una pieza fundida en hierro o aluminio que aloja los cilindros de un motor de combustión interna así como los soportes de apoyo del cigüeñal. El diámetro de los cilindros, junto con la carrera del pistón, determina la cilindrada del motor. Funciónes. La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el interior del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las cuales circula el líquido anticongelante, así como otras tubulares para el aceite de lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del bloque. Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV) existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas.

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El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los vehículos que los poseen) Materiales de fabricación. Los materiales más usados son el hierro fundido y el aluminio, este último más ligero y con mejores propiedades disipadoras, pero de precio más elevado. Resistiendo peor al roce de los pistones, los bloques de aluminio tienen los cilindros normalmente revestidos con camisas de acero.[1] El material del que son construidos los bloques tiene que permitir el moldeado de todas las aperturas y pasajes indispensables, así como también soportar los elevados esfuerzos de tracción de la culata durante la combustión, y alojar a las camisas de cilindro por donde se deslizan los pistones. Asimismo van sujetas al bloque las tapas de los apoyos del cigüeñal, también llamadas apoyos de bancada. Además, tiene que tener apoyos del cigüeñal reforzados.

2.3.1 Pistones y bielas Se puede denominar biela a un elemento mecánico que, sometido a esfuerzos de tracción o compresión, transmite el movimiento articulando a otras partes de la máquina. Actualmente las bielas son un elemento básico en los motores de combustión interna y en los compresores alternativos. Se diseñan con una forma específica para conectarse entre las dos piezas, el pistón y el cigüeñal. Su sección transversal o perfil puede tener forma de H, I o + . El material del que se fabrican es de una aleación de acero, titanio o aluminio. En la industria automotor todas se fabrican por forja, pero algunos fabricantes de piezas las hacen mediante mecanizado. Partes de la biela: ● La parte trasera de biela en el eje del pistón, es la parte con el agujero de menor diámetro, y en la que se introduce el casquillo a presión, en el que luego se inserta el bulón, un cilindro o tubo metálico que une la biela con el pistón.

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● El cuerpo de la biela es la parte central, está sometido a esfuerzos de traccióncompresión en su eje longitudinal, y suele estar aligerado, presentando por lo general una sección en forma de doble T, y en algunos casos de cruz ● La cabeza es la parte con el agujero de mayor diámetro, y se suele componer de dos mitades, una solidaria al cuerpo y una segunda postiza denominada sombrerete, que se une a la primera mediante pernos . ● Entre estas dos mitades se aloja un casquillo, cojinete o rodamiento, que es el que abraza a la correspondiente muñequilla o muñón en el cigüeñal.8 Fallas en las bielas ● Desgaste excéntrico del arbusto de cobre. posibles razones: la profundidad de paralelismo de la biela eje del agujero del extremo pequeño y el eje del agujero del extremo grande no es bueno. la cilindricidad de la biela el orificio del extremo pequeño está fuera de tolerancia. medidas de mejora Bielas quebradas. ● Se da por enorme esfuerzos del motor y las bielas no aguantan y tienden a quebrarse . Pistones: Un pistón es uno de los elementos básicos del motor alternativo, en particular del motor de combustión externa

. Funcionamiento: Su función principal es la de constituir una pared móvil de la cámara de combustión, transmitiendo la energía de los gases de la combustión al cigüeñal mediante un movimiento alternativo dentro del cilindro. Dicho movimiento se copia en el pie de biela, pero se transforma a lo largo de la biela hasta llegar a su cabeza al muñón del cigüeñal, en donde dicha energía se ve utilizada al movilizar dicho cigüeñal. De esta forma el pistón hace de guía al pie de biela en su movimiento alternativo.

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Partes del pistón: ● Cabeza: Parte superior del pistón cuya cara superior (Cielo) está en contacto permanente con todas las fases del fluido: Admisión, compresión, combustión y consecuente expansión y escape. Para permitir las dilataciones producidas por el aumento de temperatura la cabeza es de menor tamaño, alcanzando su menor diámetro en el cielo. Según sean las necesidades del motor, la parte superior puede adoptar diversas formas ● Cielo: Superficie superior de la cabeza contra la cual ejercen presión los gases de la combustión. Puede ser plana, cóncava, convexa, tener labrados conductos toroidales, deflectores para crear turbulencia, etc. Generalmente posee menor diámetro que el extremo inferior del pistón. ● Alojamiento porta-aros: Son canales asignados a lo largo de la circunferencia del pistón, destinados a alojar los anillos. Los canales para los anillos rasca-aceite poseen orificios en el fondo para permitir el paso del aceite lubricante. ● Paredes entre canaletas: las partes de la región de los anillos que separan dos canales entre sí. ● Falda o pollera: Parte del pistón comprendida entre el centro del orificio del perno y el extremo inferior del pistón. Forma una superficie de deslizamiento y guía al pistón dentro del cilindro. Las faldas son de hierro fundido, y se la une a la corona mediante soldaduras o por embutimiento. ● Orificio para perno del pistón: es el orificio situado en la falda que aloja al perno, los pernos del pistón son piezas cilíndricas de acero al carbono, tratadas térmicamente que sirven de articulación entre el pistón y la biela. ● Perno del pistón: Es un pasador tubular construido en acero al 4% de carbono. Tiene tres formas posibles de fijación entre el pistón y la biela: ● Aros o segmentos: Son piezas circulares que se adaptan a la circunferencia del émbolo o pistón a una ranura practicada en el cuerpo del mismo y cumplen determinadas funciones, entre las cuales se cuentan asegurar la hermeticidad de la cámara de combustión, transmitir calor a las paredes del cilindro, y controlar la lubricación de las paredes internas de dicho cilindro.

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Fabricación: Hierro fundido. Aleación de níquel y hierro fundido. Aleación de acero y aleación de aluminio. Fallas en el pistón: ● Daños en la cabeza del pistón Gripado por recalentamiento (máxima intensidad en la cabeza del pistón) Sobrecalentamiento debido a fallas de combustión, Inyector de aceite doblado/obturado, Montaje de pistones erróneos, Fallas en el sistema de refrigeración, Reducción de holgura en la parte superior de la superficie de rodadura. ● Huellas de golpes Saliente del pistón excesivo, Remecanización excesiva de la superficie refrentada plana de la culata, Distancia incorrecta entre la culata y la válvula, Junta de culata incorrecta, Sedimentación de aceite carbonizado en la cabeza del pistón, Juego de válvula demasiado pequeño, Tiempos de mando de la válvula incorrectos debido un mal ajuste o saltos en las correas de distribución. ● Fundiciones Inyectores defectuosos Caudal incorrecto de inyección Momento incorrecto de inyección Compresión insuficiente Encendido retardado Vibraciones en las tuberías de inyección . ● Daños en la falda del pistón Diagrama asimétrico del pistón Biela doblada/torsionada Ojos de biela taladrados de forma oblicua Calibre del cilindro taladrado de forma inclinada Monocilindro montado de forma inclinada

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Juego de cojinetes de bielas demasiado grande.

2.3.2 Cigüeñal es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela-manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En los motores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla y es la parte que se une al cigüeñal, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo, que esta acoplado un casquillo antifricción para la unión con el pistón, a través de un eje llamado bulón. El cigüeñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor. Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Sin embargo, estas aleaciones no pueden superar una dureza a 40 Rockwell «C» (40 RHC), debido a que cuanto más dura es la aleación más frágil se hace la pieza, y se podría llegar a romper debido a las grandes fuerzas a las que está sometida. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla. Por ejemplo, para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los hay de tres apoyos (hoy ya en desuso), y de cinco apoyos, el más común actualmente. En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón y gradualmente se usa así en los automóviles con motor de combustión interna actuales.

2.3.3 COJINETES DE BIELA. Cojinetes lisos Los cojinetes lisos se usan tanto como cojinetes de biela, como cojinetes principales. Se ejecutan como cojinetes compuestos de pared delgada.

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Cojinetes bimetálicos Los cojinetes bimetálicos tienen un dorsal en el que el metal antifricción, mayormente aluminio, se reviste con adiciones de estaño y cobre . Cojinetes de tres materiales En el caso de cojinetes de tres materiales, el metal antifricción (aleación de bronce) se funde sobre el dorsal de acero o se usa el procedimiento Sinter Cojinetes con capa de deslizamiento Sputter Los cojinetes con capa de deslizamiento Sputter se usan en todos los motores diésel modernos en los que, debido a la gran potencia, se ha alcanzado el límite de carga de los cojinetes convencionales bimetálicos o de tres materiales. Cojinetes lisos sin retenedor facilitan el montaje a máquina de los motores Los cojinetes lisos sin retenedor facilitan el montaje a máquina de los motores, por parte de los fabricantes. Para el correcto funcionamiento de los cojinetes no es necesario el retenedor. Casquillos de los cojinetes para bielas son semiacabados Los casquillos de los cojinetes para bielas son semiacabados, es decir, después de introducirlos a presión en la biela se tienen que mecanizar a su medida nominal. 2.3.4 COJINETES DE CIGÜEÑAL. Los apoyos del cigüeñal son los alojamientos del bloque motor en un motor de combustión interna alternativo que sujetan al cigüeñal. Características. Poseen un dispositivo de lubricación, normalmente a presión, desde el sistema de lubricación del motor, y entre el cigüeñal y el material del bloque llevan unos cojinetes antifricción. En el caso de algunos tipos de cigüeñales (normalmente motores monocilíndricos, de cuatro y dos tiempos) los apoyos están constituidos por rodamientos de bolas.

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Como el cigüeñal ha de montarse en el bloque, junto con las bielas y los pistones, los apoyos son desmontables, mediante unas tapas llamadas de bancada. De este modo se pueden sustituir los cojinetes antifricción. 2.3.5 Volante de inercia

Temas del grupo No. 3 3. Detección de fallas en el motor de combustión interna de vehículos a diésel. El motor diésel funciona de una forma diferente al de gasolina. El motor diésel es un motor de combustión interna y su encendido se logra producto de la compresión de aire, que a su vez eleva la temperatura, a diferencia del motor de gasolina este no requiere de una chispa para iniciar la mezcla.

Existen diferentes anomalías que se presentan en los motores diésel, tales como: Baja presión de compresión, tiempo prematuro de la inyección del combustible, tiempo de la inyección del combustible retardada, baja presión en la inyección y excesiva inyección de combustible, a continuación, vamos a hablar detalladamente de cada uno de estos. Baja presión de compresión Se detecta por un golpeteo metálico agudo, debido a la baja temperatura del aire comprimido. La distancia o apertura de las curvas de presión de compresión y la

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temperatura de encendido de la mezcla tiende a ser más pequeña de lo normal. Debido a esto, se necesita un largo tiempo para que la mezcla alcance su punto de encendido. La baja presión de compresión produce un periodo de demora del encendido más largo, por lo cual la cantidad de combustible sin quemar en el interior de la cámara es mayor que lo normal, (las gotas se demoran tiempo en evaporarse), y una vez que estas se encienden, toda esa gran cantidad de combustible se quema rápidamente todo a la vez. Esto hace que la temperatura y la presión dentro de la cámara suban mucho más alto que lo normal. El aumento agudo de la presión en el interior de la carrera hace que el aire golpee en la cabeza del pistón, y en las paredes del cilindro con una fuerza explosiva, esto hace emitir, un sonido metálico agudo, que se conoce como golpeteo diésel. La baja presión en la compresión, produce en algunas condiciones humo blanco, esto se debe a que el encendido se presenta después de que el pistón este en punto muerto superior e incluso cuando el pistón se encuentra en carrera de descenso. Inyección prematura del combustible Se puede detectar por un ruido de golpeteo diésel un tanto más pesado, cuando el combustible se inyecta de forma prematura (antes del instante ideal). Esto quiere decir que el combustible ingresa a la cámara antes de que la temperatura del aire sea la ideal, por tanto, las gotas de combustible se evaporan de una forma lenta. Normalmente requiere un tiempo más amplio incluso antes de que pueda encenderse totalmente, esto lleva que el encendido sea más demorado o rogado de encendido. Una vez que el combustible se enciende una gran cantidad se quema de forma inmediata, esta produce el golpeteo diésel. Retardo del tiempo de la Inyección del combustible Cuando se presenta un retardo en la Inyección de combustible, las gotas no tienen el tiempo suficiente para su evaporación, por lo tanto, el encendido ocurre cuando el pistón comienza a bajar, la temperatura y la presión comienzan a bajar, impidiendo que tanto la presión como la temperatura logren encender la mezcla. Una parte de combustible se evapora y la otra se apaga sin ser quemado, lo que da como resultado humo blanco a través del tubo de escape. Baja presión en la Inyección Cuando la presión de Inyección de combustible es buena se atomiza de la forma adecuada, el; pero si la presión de Inyección del combustible es baja, este no se atomiza bien, y el tamaño de las gotas de combustible es más grande de lo normal. Estas grandes gotas toman más tiempo en evaporarse y encenderse lo que da como resultado un periodo de demora del encendido más largo. Por lo tanto una gran cantidad de combustible se quema rápidamente de una vez y causa el fuerte golpeteo diésel. Inyección Excesiva de combustible

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Se disminuye el oxígeno en la cámara de combustión, el oxígeno se quema totalmente durante el periodo de combustión directa, cuando la Inyección es normal, pero en una situación donde hay una Inyección excesiva de combustible, no puede mezclarse el aire y se calcina por el alto calor. El combustible sin quemar se transforma en carbón y es este carbón el que produce humo negro. En definitiva, podemos afirmar que el motor diésel funciona bien cuando el combustible se quema normalmente. Una alta presión de compresión y una apropiada Inyección de combustible, son las 2 condiciones esenciales para la combustión normal y total del combustible.

3.1 Principales fallas en elementos mecánicos de motor de combustión interna de vehículos a diésel .

EL MOTOR NO ARRANCA Batería descargada o defectuosa. No hay gas-oil en el depósito. La bomba de alimentación no funciona. Tuberías de alimentación flojas. Aire en el circuito de alimentación.

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Después de haber comprobado los puntos citados, verificar si llega gas-oil a los inyectores.

El motor no gira a la suficiente velocidad para arrancar (particularmente en tiempo frió) Viscosidad del aceite demasiado elevada (ver tabla de aceites aprobados). Batería insuficientemente cargada. El motor esta pegado, como consecuencia del frio (usar el dispositivo de arranque en frio). Falta de compresión La falta de compresión puede estar producida por segmentos agarrados, por su desgaste y, ademas, por un mal cierre de las válvulas. En el primer caso poner aceite en los cilindros, en el segundo sera preciso un esmerilado de válvulas. En el caso en que la falta de comprensión no sea consecuencia de agarrotamiento, sera necesario desmontar el motor para su reparación. Mal funcionamiento de los inyectores Si el inyector no pulveriza, a pesar de que le llega gas-oil correctamente, sera necesario desmontarlo y verificar su funcionamiento con una bomba de prueba.

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Agarrotamiento de las agujas de los inyectores El agarrotamiento puede estar producido por un calentamiento excesivo, o por el uso de combustible sucio. Probar los inyectores con la bomba. Limpiarlos y, si es necesario, cambiarlos. El agarrotamiento de los balancines puede haberse producido por: El uso de un aceite inadecuado. Falta de engrase. Empleo de aceite sucio. No utilizar más que aceites aprobados, que figuran en la tabla de aceites. Si el aceite no llega, verificar las tuberías y conductos del reductor al árbol de levas. EL MOTOR FUNCIONA IRREGULARMENTE Si el motor llega a funcionar de una manera irregular durante breves momentos, después de reducir la velocidad, y al final se detiene, sera preciso comprobar el sistema de alimentación. El incidente puede provenir bien de la bomba de alimentación o de una unión mal apretada de una tube ria (permitiendo así que el aire penetre en el circuito). También puede ser debido a que el filtro de gas-oil este muy sucio o a que una tubería de combustible este obstruida. El pre-filtro deberá lavarse entonces en gas-oil limpio. El elemento del filtro deberá sustituirse. Si la bomba de inyección es la causante, deberá ser entregada para su verificación a un servicio de la marca.

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EL MOTOR NO ALCANZA SU REGIMEN Con toda seguridad, esto será como consecuencia de que el filtro de aire está demasiado sucio. Desmontarlo, limpiar el elemento, poner aceite limpio y volverlo a montar cuando el filtro sea en baño de aceite. Si se trata de un filtro de aire seco, limpiar con aire a presión el elemento o sustituirlo. 3.1.1 Balancines deteriorados Balancines son unas piezas mecánicas en forma de palanca pequeñas cuya única función es transmitir directa o indirectamente el movimiento de la leva a la válvula. Pero este pequeño componente del motor es esencial para el buen funcionamiento de las válvulas de admisión y escape, por consecuencia para la buena administración de mezcla aire-combustible, que a su vez se ve reflejada en la potencia indicada que entrega la volante del motor. Los balancines poseen un mecanismo de regulación constituido por un espárrago roscado y una tuerca blocante, que sirve para exista una holgura entre la válvula y el balancín. Esta es necesaria para que, en condiciones de funcionamiento normales, al dilatarse los materiales por el efecto térmico provocado por las altas temperaturas, no que un espacio de apertura en la válvula en su estado de reposo o cierre. Los balancines están ubicados sobre un eje que se llama “eje de balancines” que está ubicado en la culata, y posee una serie de orificios interiores que sirven para engrasar la zona de basculación del balancín. Tienen en su extremo donde se comunica movimiento, un resorte de recuperación con el objetivo de regresar el balancín a su posición inicial cuando la varilla ya se ha bajado de la leva.

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Existen dos tipos de balancines Balancines basculantes: es empleado en motores que usan varillas empujadoras, por uno de sus extremos recibe el empuje y por otro lo transmite, siendo el movimiento basculante en el centro de este. Balancines oscilantes: empleado en motores con árbol de levas, en este caso el movimiento lo recibe directamente el balancín en su zona central, basculando en un extremo y por el otro extremo transmitiendo el movimiento. Revisión de desgaste y calibración Para realizar la revisión de desgaste se desmonta el eje de balancines y se sacan los balancines. Se revisa el desgaste de las varillas de empuje, en caso de desgaste se reemplazan. Finalmente se vuelve a instalar el eje de balancines y se aseguran los tornillos. Y para realizar el ajuste de válvulas con un calibrador de lainas, primero se ubica el pistón número uno y se coloca en tiempo de compresión lo cual va a significar válvulas cerradas, se pone la válvula entre la laina y el balancín, se afloja la contratuerca y se calibra apretando o aflojando el tornillo de ajuste, una vez calibrado se aprieta la contratuerca y se continúa con el siguiente cilindro Posibles problemas - Ruido en balancines

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Causas posibles: eje de levas roto, solución: compruebe y cambie el eje de levas. Causas posibles: balancines gastados o rotos, solución: cambia los balancines, comprobar las válvulas, rotadores. Si hay elementos rotos saque el cárter y compruebe si hay restos de estos. - Ruido de golpeteo en balancines Causas posibles: exceso de holgura en válvulas, solución: ajusta las válvulas a las especificaciones del fabricante. Causas posibles: muelles de válvulas rotos, solución: cambiar los muelles rotos. Causas posibles: falta de aceite en los balancines, solución: comprobar que llegue aceite suficiente a los balancines.

3.1.2 Empaque de cabeza de cilindro roto

Función La junta de la culata se encuentra entre el bloque del motor y la culata. Su función es evitar que el fluido de refrigeración del motor y el aceite se mezclen y el sellado del proceso de combustión en el motor. Ese proceso es causado por las válvulas de la culata que se abren y cierran, dejando así que el aire y los gases entren en los cilindros. Sin la junta de culata, los gases combustibles se fugarían del motor y drenarían su energía. LAS CAUSAS DEL DETERIORO

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La razón principal de la falla de la junta de culata es el sobrecalentamiento del motor, de acuerdo con Mobiloil.com. Cuando un motor se sobrecalienta, el bloque del motor y la cabeza se expande demasiado, dañando así la junta. Pero el sobrecalentamiento del motor no es la única razón para el fracaso de una junta. La pre-ignición o detonación, es la segunda causa principal, que puede tensar las válvulas, los pistones y la junta de culata. Esta condición es causada cuando el motor está fuera de tiempo. Un motor recalentado también puede conducir a problemas de pre-ignición y detonación. Filtración de líquido desde el motor

La aparición de aceite o refrigerante en la parte exterior del motor en la interfaz entre el bloque del motor y el revestimiento de la cabeza puede indicar que la junta de culata pierde. Si se ve fluido en esta área, límpialo y haz funcionar el motor por un rato para ver si el líquido vuelve a aparecer y así confirmar que es una pérdida y no un derrame. Humo del caño de escape El humo azul saliendo del caño de escape indica que se filtra aceite hacia los cilindros. El humo blanco espeso, acompañado posiblemente por un olor muy dulce, puede indicar que se filtra refrigerante hacia los cilindros. Ambos pueden ser causados potencialmente por una junta de culata. Espuma o lodo en el aceite La espuma o lodo en el aceite del motor puede señalar que se filtra refrigerante hacia el aceite. Revisa el aspecto del aceite sobre la varilla. Si se ve más como budín de caramelo que como aceite de motor, entonces el aceite puede estar contaminado con refrigerante. Observa la tapa de carga de aceite y busca rastros de espuma o de lodo. Refrigerante del motor sucio El aceite que se filtra hacia el refrigerante del motor dejará un aspecto oscuro y aceitoso sobre el refrigerante y producirá un verdín aceitoso sobre las superficies del refrigerante. Abre la tapa de reserva de refrigerante (la tapa del radiador en modelos viejos) y revisa el aspecto y la condición del refrigerante.

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Burbujas en el refrigerante Los gases de escape del motor que se filtran hacia los conductos de refrigerante producirán burbujas y espuma en el líquido refrigerante. Con el motor frío, abre la tapa de la reserva de refrigerante (la tapa del radiador en modelos viejos). Arranca el motor y déjalo calentarse hasta el punto en que se abra el termostato y el refrigerante comience a circular. Haz que alguien eleve las revoluciones del motor algunas veces y busca burbujas en el refrigerante que circula. Rendimiento lento del motor Una junta de culata volada puede arruinar las bujías y dar lugar a una compresión reducida del motor, de las cuales ambas pueden provocar una mala operación del motor y un rendimiento lento.

3.1.3 Pistón con grietas

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Pistón con grietas

Las fallas en pistones de motor ocurren también, aunque no se crea de manera normal cuando los demás componentes del motor funcionan en condiciones normales. Los sistemas de filtración de aire, de inyección de combustible, de lubricación, de enfriamiento y la operación del equipamiento, contribuyen en condiciones normales de funcionamiento, a que los pistones tengan un desgaste normal. Aspecto: Esta falla en pistones de motor ocasiona el rompimiento de la ranura del seguro de retención del perno. Generalmente, esto sucede porque un componente de fuerza empuja el perno contra uno de los seguros de retención hasta su expulsión y/o su fractura. Eventualmente, pedazos del seguro fracturado pasan por el hueco del perno dañando la otra extremidad. Causas: Bielas torcidas; Cilindros desalineados en relación al cigüeñal; Montaje incorrecto del seguro; Conicidad en el cuello del cigüeñal; Holgura longitudinal (axial) excesiva en el cigüeñal; Holgura excesiva entre el perno y el seguro; Falta de paralelismo entre el centro del buje del pie de biela y el cojinete.

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Correcciones: Alinear correctamente las bielas (cambiar si fuera necesario). Rectificar los cilindros debidamente alineados en relación al cigüeñal. Montar correctamente el seguro, cuidando para no deformarlo durante el montaje. Rectificar correctamente los cuellos del cigüeñal. Verificar la holgura axial del cigüeñal. de combustión interna de vehículos a diésel. https://www.ms-motorservice.com/es/tecnipedia/post/danos-de-pistones-y-sus-causas/ 3.1.4 Falta de hermeticidad de los cilindros

Hermeticidad de los cilindros SÍNTOMAS PARA IDENTIFICAR PROBLEMAS DE COMPRESIÓN Cuando un motor presenta problemas con la compresión se pueden dar algunos o varios de estos problemas: Expulsa humo excesivo de cualquier color Por la falta de potencia, es necesario acelerar más de lo normal Se eleva el consumo de combustible Al momento de estar detenido el auto, las revoluciones son muy variables Se presentan problemas con el arranque del auto Se apaga frecuentemente Finalmente, puede consumir más agua o refrigerante de lo normal CAUSAS DE PROBLEMAS DE COMPRESIÓN EN EL MOTOR La causa de una falla en la compresión se da por que la cámara de combustión no está bien sellada y/o existen fugas, pudiéndose dar por lo siguiente: Bujías: Pueden estar mal colocada, no ajustadas o con las roscas dañadas. Válvulas o resortes: Una válvula o un resorte dañados no permiten un buen asentamiento en la parte superior del motor, permitiendo fugas. Las válvulas y los resortes quemados, desgastados o con rasguños suelen ser la causa. Anillos: Si los anillos del pistón están sueltos en el pistón o en la camisa del pistón se pueden presentar fugas

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Junta o empaque: Podría estar dañada, mal ajustada, mal fijada o mal seleccionada lo que permitirá fugas. Bloque o “block”: Si este presenta cuarteaduras en alguno de los cilindros entonces podrían presentarse algunas fugas. Mala sincronización: si no es la correcta pueden no asentar correctamente las válvulas o no hacerlo a tiempo, esto suele darse por una banda o faja gastada 3.2.1 Cadena de tiempo deteriorada 3.2.2 Bajas compresiones

Bajas Compresiones. En el motor existen cuatro fases de trabajo, todas importantes, sin embargo, la fase de compresión es súper importante para un buen rendimiento del motor, En la fase o tiempo de compresión todo el aire que entró por las válvulas de admisión se encuentra dentro del cilindro, en este tiempo de compresión las válvulas de admisión y escape se encuentran cerradas y el pistón en su punto inferior más bajo empieza a subir por el cilindro, una compresión baja en el motor serıá perjudicial Como lo vemos en la gráfica el aire que abarca toda la sección V1+V2 con el pistón en su punto más bajo se comprimirá́ en la sección V1 cuando el pistón alcance su punto más alto dentro del cilindro, el aire no podrá́ escapar por válvulas pues en el momento en que están cerradas su sello es casi hermético en sus asientos y por el otro lado se encontrará con la cabeza del pistón que abarca la mayor parte de la circunferencia del cilindro.

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Causas internas de una baja compresión de motor? 1. Desgaste excesivo de anillos y cilindros que provoquen holguras por donde escape el aire. 2. Válvulas de admisión o escape deterioradas que permitan el escape del aire en el tiempo de compresión. 3. Válvulas de admisión o escape mal calibradas que no permitan un buen sello en sus asientos. 4. Aceite de motor incorrecto para el tipo de motor. 5. Aceite motor degradado que ya no posea propiedades 6. Mala sincronización de faja o cadena de distribución. 7. Válvulas de admisión o escape torcidas o quemadas Causas externas para una compresión baja de motor 1. Filtro de aire obstruido 2. Catalizador en el escape obstruido https://mecanicabasicacr-com.cdn.ampproject.org/v/s/mecanicabasicacr.com/automovil/ compresion-muy-baja-en-el-motor.html/amp/?amp_js_v=a2&_gsa=1&usqp=mq331 AQCCAE%3D#referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com&_tf=De%20%251%24 s&share=https%3A%2F%2Fmecanicabasicacr.com%2Fautomovil%2Fcompresionm uy-baja-en-el-motor.html%2F

3.2.3 Diferentes colores de humo

Diferentes colores de humo. -Si el humo del tubo de escape es azul : esto puede ser debido a que el motor está quemando demasiado aceite. Se puede producir por desgaste en los sellos de la guía de las válvulas o los anillos de pistón. También puede deberse a un problema en el turbocompresor. -Si el humo es negro: esto quiere decir que el motor está quemando mucho combustible. Puede deberse a problemas en el filtro de aire del motor, en los sensores de inyección, en los inyectores y regulador de la presión de combustible. - Si el humo es blanco y sale en pequeñas cantidades: como si fueran hilos, posiblemente se deba a una acumulación de condensación normal en el interior del sistema de escape. Si por el contrario, el humo es blanco y denso, está quemando líquido refrigerante del motor. Se puede deber a problemas en la junta de la culata, en la culata o una posible grieta en el bloque motor. -Si el humo es gris: puede deberse a

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que el coche está quemando aceite, a que el turbocompresor está defectuoso o a un atasco o mal funcionamiento del sistema de ventilación positiva del cárter.

https://www.google.com/amp/s/www.autofit-spain.es/sabes-que-indican-los-distintoscolores-delos-humos-de-escape/amp/ La cadena de tiempo La cadena del tiempo no es visible a simple vista sin embargo es una pieza clave para el funcionamiento del motor, esta se encarga de sincronizar el movimiento de las válvulas respecto al de los pistones. Esta correa es arrastrada por el cigüeñal y mueve el árbol de levas, que a su vez mueve las válvulas en el momento indicado. Dicho en otras palabras, la correa del tiempo se encarga de generar el movimiento adecuado en las válvulas con respecto a la posición de los pistones en un determinado tiempo del motor. Es decir, permite el movimiento armonioso y sincronizado de las válvulas y pistones del motor para que este trabaje correctamente. Longitud de la correa Dentro de las especificaciones de una correa es necesario conocer su longitud, y en muchos casos se debe calcular. Para realizar el cálculo de la longitud de una correa debemos conocer: la distancia entre los centros de las poleas y los radios de dichas poleas. En el caso de un sistema con dos únicas poleas o tambores, el cálculo se realiza de la siguiente manera

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Fallas Algunas de las causas más comunes a la hora de tener problemas con la correa de distribución se deben a los siguientes casos: Tu coche parece soltar más humo de lo normal por el tubo de escape. Si el coche no se enciende bien a la primera. Cuando notas que el motor o la estructura del coche tiembla demasiado. El motor se apaga solo en plena conducción. El coche comienza a tener problemas en los giros o notas la dirección demasiado blanda. Cuando escuchas algún tipo de chirrido o silbido extraño en la zona de la correa, ya que puede deberse también a la pérdida de tensión.

Casos en los que la correa de distribución ya está rota Los daños colaterales que puede provocar un tensor dañado o una correa de distribución rota pueden ser múltiples y en algunos casos muy costosos, ya que afectan directamente sobre el bloque del motor. Si en algún momento tu coche deja de funcionar, puede que ya sea demasiado tarde. En motores de interferencia, una correa rota puede hacer que las válvulas dejen de estar sincronizadas y que estas dañen los pistones hasta generar una rotura completa del motor. Sin embargo, un motor de marcha libre no tiene por qué sufrir tanto daño. Algunas veces, la correa incluso puede romperse por tener una polea comprimida, la cual ha entrado en contacto con el cárter de distribución.

Correa vs cadena de distribución

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Algunos vehículos vienen con una correa de distribución, pero algunos vienen con una cadena de distribución. Una correa de distribución está hecha de caucho y es más fácil de romper que una cadena de distribución. Algunos fabricantes de automóviles recomiendan cambiar las correas de distribución cada 80.000 kilómetros, mientras que las cadenas de distribución suelen durar toda la vida del coche a menos que aparezcan los síntomas. Consulta el manual de tu vehículo para verificar el kilometraje recomendado por las pautas temporales de sustitución de la correa

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