Manual de Conocimientos Marineros
Manual de Conocimientos Marineros 2 3 Manual de Conocimientos Marineros INDICE CAPITULO I EL BUQUE ................
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INDICE CAPITULO I EL BUQUE ........................................................................................................................................ INTRODUCCION ............................................................................................................................. Flotador (peso y empuje) ................................................................................................................... Principio de Arquímedes .................................................................................................................... Cuerpo flotante (Casco) ..................................................................................................................... Obra viva: línea de flotación; obra muerta ......................................................................................... Desplazamiento .................................................................................................................................. Reserva de flotabilidad ....................................................................................................................... Flotabilidad en agua salada y en agua dulce ...................................................................................... Navegabilidad .................................................................................................................................... Buque adrizado ................................................................................................................................... Estabilidad. Metacentro ...................................................................................................................... Distribución de la carga: arrufo, quebranto ........................................................................................ Definición de buque ............................................................................................................................ Embarcación ....................................................................................................................................... Embarcación menor ........................................................................................................................... Clasificación de los buques ................................................................................................................ Marina de Guerra ............................................................................................................................... Marina Mercante ................................................................................................................................ Clasificación de los buques de comercio ........................................................................................... División segl1n el uso y según servicio que prestan a los embarcadores .......................................... Características de un buque mercante ................................................................................................ Desplazamientos: en rosca; en lastre; en carga o total ........................................................................ Peso propio; porte bruto; porte neto y exponente de carga ................................................................ Arqueo. Arqueo total, arqueo neto. Deducciones .............................................................................. Franco bordo; marcas ......................................................................................................................... Identificación del buque mercante: nacionalidad; nombre; matrícula; numeral ................................ Contraseña (o distintivo) .................................................................................................................... Buques y embarcaciones de la Prefectura Naval Argentina .............................................................. CAPITULO II NOMENCLATURA DEL BUQUE ................................................................................................... Definiciones: fondo; costado; borda; amurados; pantoque; proa; roda; popa; codaste; bobedilla; coronamiento. Cubierta principal; mamparo; compartimiento. Superes tructura; arboladura: castillo; combés; alcázar .................................................................................................................... Todilla; bandas; plano de crujía; línea de crujía; sección media; proa; popa y centro. Faja de flotación .............................................................................................................................................. Líneas de agua; calado; estribor; babor. Movimiento y ubicación de un objeto sobre cubierta ........ Direcciones desde a bordo. Barlovento; sotavento. Direcciones del viento ...................................... ESQUELETO DEL CASCO .............................................................................................................. Quilla: plana, vertical y de barra ........................................................................................................ Rada; pie de rada ................................................................................................................................. Codaste; codaste proel; codaste popel ................................................................................................ Varengas ............................................................................................................................................. Varengas continuas; intercostales; planas o llanas; altas y maestra ................................................... Varengas de bovedilla y estancas ....................................................................................................... Cuadernas; ligazones .......................................................................................................................... Contracuadernas. Vagras. Serretas. Longitudinales. Bulárcamas ...................................................... Baos. Consolas de baos o escuadras. Trancanil. Trancaniles suplementarios ................................... Barrotines. Esloras o estremiches ...................................................................................................... FORRO EXTERIOR .......................................................................................................................... Tracas. Costura ................................................................................................................................... Fondo. Tracas de fondo; de pantoque; de cinta; amuradas; perdidas o fraccionadas. Regala. Embono ................................................................................................................................. Cubiertas ............................................................................................................................................ Cubierta corrida; .parcial; plataformas. Plan ...................................................................................... DISTRIBUCION INTERNA DEL CASCO Y ACCESORIOS ........................................................
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Doble fondo y compartimentación celular ......................................................................................... Mamparos ........................................................................................................................................... Cofferdam. Compartimiento. Compartimiento estanco. Pañol. Bodega. Sentina .............................. Túnel de la hélice. Compartimiento de máquinas. Tanques; cisternas; aljibes. Caja de cadena. Puerta. Puerta estanca ......................................................................................................................... Puerta estanca de corredera, de batiente o de bisagra y de acción rápida. Tapa de registro. Escotilla. Brazola. Escotillón. Falca .................................................................................................. Ojo de buey. Tragaluz. Lumbrera. Tambucho. Pabellón o carroza. Barandilla. Portas. Porta de desagüe o faluchera. Porta de carga. Portalón .................................................................................... Planchada. Escala real. Escala. Escala de tojinos. Imbornal. Boca de ventilación. Ven tilador. Tubo sonda. Tubo de venteo .............................................................................................................. Tomas y descargas. Cenicero. Fogonadura. Carlinga. Escoben. Escoben de amarre. Escoben de popa. Gatera. Pescante. Rompeolas. Calzo de embarcación. Cornamusa. Portaespía ....................... Rolete. Cáncamo. Bita ........................................................................................................................ Mordaza .............................................................................................................................................. Guinche. Cabrestante. Carretel. Hélice. Timón. Cintón ....................................................................
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CAPITULO III SUPERESTRUCTURA – APAREJO - SISTEMA DE CONSTRUCCION...................................... SUPERESTRUCTURA ...................................................................................................................... Puente de navegación o puente de mando........................................................................................... Cubierta de castillo; cubierta de toldilla. Chimeneas.......................................................................... APAREJO ........................................................................................................................................... Arboladura. Palo ................................................................................................................................. Arboladura de una fragata. Palo macho. Mastelero ............................................................................ Mastelerillo. Palo baupres ................................................................................................................... Verga. Pico .......................................................................................................................................... Botavara. Asta de bandera y asta de bauprés. Botalón. Tangón ......................................................... Palos de buques mercantes: simples; pareles; bípodes ....................................................................... Palos dobles......................................................................................................................................... Jarcia firme. Obenques. Flechadura .................................................................................................... Burdas. Estays. Marchapiés ................................................................................................................ Jarcia de labor. Amantillo. Amante. Ostas. Vientos. Virador. Drizas. Vinateras. Brazas ................. Ostaga ................................................................................................................................................. SISTEMA DE CONSTRUCCION DE BUQUES .............................................................................. Construcción transversal; construcción longitudinal; construcción mixta.......................................... Formas de proa y de popa ................................................................................................................... Estructura interior y cubiertas ............................................................................................................ Construcción de buques para transportes de fluidos y estiba automática .......................................... DIMENSIONES DEL BUQUE ......................................................................................................... Eslora................................................................................................................................................... Manga. Puntal .................................................................................................................................... Calado. Escalas de calado .................................................................................................................. Franco bordo ......................................................................................................................................
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CAPITULO IV JARCIA ............................................................................................................................................... 93 Denominación general de la jarcia según su utilización. Cabo; cable. Fibras de origen vegetal (cabo manila). Fibras. Filásticas.......................................................................................................... 93 Cordón. Cabo o jarcia; colcha; alma. Mena ........................................................................................ 94 Cabo de fibras artificiales.................................................................................................................... 94 Jarcia menudo. Hilo. Meollar. Piola. Merlín....................................................................................... 96 Vaivén. Guindaleza. Calabrote. Jarcia trozada. Jarcia metálica ......................................................... 97 Denominación y empleo de jarcia metálica ........................................................................................ 99 Alambre de ligada. Cable de sonda. Cable de acero flexible. Cable de acero rígido. Guindaleza metálica ............................................................................................................................................... 99 Distintas denoinaciones y aplicaciones de cabos y cables .................................................................. 99 Chicote. Rebenque. Seno. Gaza .......................................................................................................... 99 Estacha. Espía. Culebra. Barba. Codera. Trincas. Trapa .................................................................... 100
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Adujar. Adujar por igual ..................................................................................................................... Adujar por largo. Adujar a la holandesa. Descuello ........................................................................... Límite de resistencia de la jarcia. Carga de trabajo y carga de rotura ............................................... Cuidado y conservación de la jarcia.................................................................................................... Falcasear a mano, con aguja y falcaseo provisional ........................................................................... Falcaseo de cables ............................................................................................................................... Partes de un cabo o cable. Nudo. Vuelta. Cote ................................................................................... Nudos simples que pueden hacerse con el chicote de un solo cabo.................................................... Medio nudo. As de guía ...................................................................................................................... Ahorcaperro. As de guía por seno. Boca de lobo................................................................................ Margarita. Lasca o nudo doble. Balso por chicote o de calafate......................................................... Vuelta de gancho simple ..................................................................................................................... Vuelta de gancho doble ....................................................................................................................... Nudos que se hacen uniendo o empalmando los chicotes de dos cabos o los dos extremos de un mismo cabo ......................................................................................................................................... Nudo llano. Vuelta de escota .............................................................................................................. Grupo. Grupo sencillo de calabrote. Grupo doble de calabrote .......................................................... Grupo de eslabón. Sevillana. Nudo pescador...................................................................................... Diversos modos de amarres con cabos en percha, postes, anillas, etc ................................................ Vuelta mordida. Ballestrinque. Vuelta de driza .................................................................................. Vuelta de braza. Vuelta de braza y cote .............................................................................................. Vuelta redonda con dos cotes. Vuelta de rezón. Vuelta de entalingadura. Vuelta de pescador ......... Nudo de abozar. Nudo de estrobo. Vuelta de encapilladura ............................................................... CAPITULO V FAENAS COMUNES Y COSTURAS DE JARCIAS ....................................................................... Abozar ................................................................................................................................................. Embragar o lingar. Eslinga.................................................................................................................. Estrobo. Salvachia .............................................................................................................................. Forma de presentar un estrobo para engancharlo a un aparejo ........................................................... Ayustar filásticas ................................................................................................................................. Hacer con un cabo un estrobo. Acortar un estrobo. Tomar vueltas ................................................... Planchada de costado. Procedimiento para aparejarla ........................................................................ Guarnir una guindola........................................................................................................................... Ligar. Atortorar ................................................................................................................................... Ligada sencilla; redonda; abotonada; de cruz y botón; cruzada. Abarbetar ....................................... Llave por vuelta a la portuguesa o por seno. Rabo de rata ................................................................. Piña; definición ................................................................................................................................... Confección de diversas clases de piñas............................................................................................... Piña sencilla o de culo de puerco para arriba. Piña sencilla o de culo de puerco para abajo. Piña completa. Piña doble o de dos cordones ............................................................................................. Piña de rosa ......................................................................................................................................... Piña de acollador. Barrilete o cabeza de turco .................................................................................... Herramientas para costuras de cabos y cables .................................................................................... Navaja o cuchilla de filo recto. Burel. Pasador. Punzón. Maceta. Rempujo. Aguja de velero ........... Algunos trabajos, gazas, costuras, etc ................................................................................................. Entrañar. Precintar............................................................................................................................... Aforrar. Costura .................................................................................................................................. Costura de cabos ................................................................................................................................. Costura corta o redonda. Gaza ............................................................................................................ Costura larga o española ..................................................................................................................... Costura de cables................................................................................................................................. Costura larga ....................................................................................................................................... Costura corta. Caza ............................................................................................................................. Accesorios para cables ........................................................................................................................ Grampas .............................................................................................................................................. Grilletes. Canchos. Tensores .............................................................................................................. Diferentes tipos de ganchos ............................................................................................................... Tensor. Guardacabo. Cric y gato ........................................................................................................
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CAPITULO VI MOTONERIA ................................................................................................................................... Motón. Cuadernal. Nomenclatura .................................................................................................... Descripción de diversos tipos de motones ........................................................................................ Catalina. Vigotas. Vertellos. Gaza .................................................................................................... APAREJOS ...................................................................................................................................... Nomenclatura de un aparejo y elementos que lo guarden................................................................. Principios fundamentales que deben ser tenidos en cuenta para la correcta utilización de motones fijos y móviles .................................................................................................................... Multiplicación de los aparejos .......................................................................................................... Reglas que regulan el funcionamiento de los aparejos ..................................................................... Nomenclatura y guarnido de los aparejos. Tecle .............................................................................. Lanteón. Lanteón de amante. Palanquín o aparejo sencillo. Aparejo de combés. Aparejo real ....... Aparejo de rabiza. Candaliza. Recomendaciones ............................................................................. Reglas prácticas para el empleo de aparejos ..................................................................................... Aparejo diferencial ............................................................................................................................
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CAPITULO VII EQUIPOS DE MANIOBRA DE LA CARGA Y TRASBORDO EN EL MAR.............................. Utilización de sistemas normales, de gran potencia y eventuales..................................................... Pluma. Pluma de carga, elementos que la guarnen, guinches y accesorios ...................................... Amantillo, cómo va afirmado; maniobra del amantillo .................................................................... Ostas, composición y maniobra ........................................................................................................ Amante y gancho de carga ............................................................................................................... Guarnido doble, su utilización, preparación de la maniobra ............................................................. Maniobra de la pluma de carga y mejora de su rendimiento ............................................................ Dos plumas girando en pareja ........................................................................................................... Plumas en pareja una sobre la boca escotilla y la otra sobre el muelle ............................................. Osta de cabeza................................................................................................................................... Manejo de cargas pesadas guarniendo cuatro plumas....................................................................... Plumas grandes o gigantes ................................................................................................................ Recomendaciones para la carga y descarga ...................................................................................... Guinches, nomenclatura y maniobra ................................................................................................. Grúa ................................................................................................................................................... Dispositivos eventuales para la carga ............................................................................................... Pluma provisional fija, armado y limitaciones.................................................................................. Gabria; armado y limitaciones .......................................................................................................... Trípode; forma en que debe armarsé................................................................................................. Traslado; desplazanEliento de pesos................................................................................................. Tira-vira............................................................................................................................................. Carga de bultos pesados .................................................................................................................... Estrobo. Braga ................................................................................................................................... Eslingas; gafas .................................................................................................................................. Red. Plataforma o Pallet.................................................................................................................... Crucetas de suspensión ..................................................................................................................... Disposiciones y precauciones durante la carga y descarga ............................................................... ANDARIVEL Y TRASBORDO EN EL MAR ................................................................................ Andarivel. Posibilidades y situaciones críticas ................................................................................. Guindola de salvamento .................................................................................................................... Trasbordo en el mar ......................................................................................................................... Trasbordo empleando un amante de cable de acero.......................................................................... Procedimiento ................................................................................................................................... Trasbordo empleando un amante de cabo artificial o de Manila ...................................................... Precauciones para el trasbordo..........................................................................................................
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CAPITULO VIII CARGAR EL BUQUE ..................................................................................................................... Distribución de la carga .................................................................................................................... Influencia de la altura metacéntrica .................................................................................................. Cualidad marinera. Condiciones de navegabilidad ...........................................................................
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Plan de distribución de la carga. Factor de estiba ............................................................................. Lista de estiba.................................................................................................................................... Lista de cargadores............................................................................................................................ Cargas homogéneas........................................................................................................................... Cargamentos líquidos. Cargamento a granel .................................................................................... Mamparos frenantes divisorios ......................................................................................................... Preparación de la bodega y manipulación de la carga ...................................................................... Cierre y apertura de las bodegas ....................................................................................................... Cuarteles y tapas metálicas. Diversos tipos ...................................................................................... Preparación de la bodega para la carga ............................................................................................. Cargar la bodega ............................................................................................................................... Arriado de la carga ............................................................................................................................ Elementos empleados para la protección del buque y la mercadería ................................................ Manipuleo de mercaderías. Línea de tracción................................................................................... Redes de cabos y plataforma de madera en el costado ..................................................................... Arrumaje. Arrumaje de bolsas y de bidones ..................................................................................... Formación de las camadas. Arrumaje de toneles .............................................................................. Arrumaje de cajones pequeños.......................................................................................................... Arrumaje de fardos, sacos y otros bultos. .Estiba de metales en plancha y vehículos. Cargamento a granel .........................................................................................................................
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PREFACIO El mecanismo complejo que es en realidad el buque, exige un elevado rendimiento y requiere de la tripulación un bagaje de conocimientos cada vez más amplios. Las faenas y maniobras de cubierta, como en otras épocas, siguen siendo la base de la formación del marinero pero éste debe adentrarse en las técnicas que el progreso de la navegación ha creado. Por ello es indispensable una enseñanza racional que, complementada luego con embarcos, permita adquirir la preparación indispensable para el ejercicio eficaz de la profesión. La presente obra aspira a satisfacer ese propósito y constituir al mismo tiempo un texto de consulta. Ella ha sido confeccionada pr la Dirección del Personal (Departamento Instrucción) de la Prefectura Naval Argentina.
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CAPITULO I El Buque
INTRODUCCION. El origen de la navegación es antiquísimo y la historia de sus progresos se confunde con la civilización del ser humano. En la época más remota se encuentra el tronco de árbol vaciado —aun lo emplean los naturales de Oceanía— que sirvió al hombre para salvar un curso de agua demasiado ancho e imposible de cruzar por sus propios medios. El propulsor fue al principio un palo que apoyaba en el lecho, pero cuando encontró un río de una profundidad tal que el botador no llegaba al fondo, tuvo que idear otro medio, lo que dio lugar al nacimiento del remo. La necesidad de traficar con otros pueblos, el imperativo de conocer nuevos lugares lo incitaron a emprender viajes por agua más extensos pero la resistencia física ponía coto a sus afanes; no obstante el cansancio fue acicate que lo instó a recurrir a las fuerzas de la naturaleza para impulsar a su primitiva embarcación; nació así la vela, medio que perduraría por miles de años, prácticamente hasta nuestros días. Comprende la historia de la navegación dos edades distintas; la primera abarca toda la antigüedad y se pierde en los siglos de la barbarie que siguieron a la caída del imperio romano. Privados de una guía los navegantes de entonces se apartaban muy poco de las costas; los fenicios bordearon el Mediterráneo, las costas de África, comerciando; los griegos, cartagineses y romanos los emularon en sus correrías; y los Vikingos en los mares boreales con embarcaciones largas, ligeras y de alto bordo llegaron a Groenlandia y Canadá. Muchos de esos periplos se originaban por el azar de las tormentas y de las corrientes. Las antiguas velas cuadras que sólo se izaban con vientos de popa, serían a poca reemplazadas por las triangulares —latinas— que permitieron con precauciones tomarlos de través. La galera medieval aunque portaba velas como los trirremes, cuatrirremes o quinquerremes era propulsada principalmente por remos y orientada con la espadilla (remo armado en papa). A partir del invento anónimo del timón o gobernalle, que sustituye a la espadilla hacia (el siglo XIII, empieza a revolucionarse el arte de navegar; se incorporan instrumentos como la brújula que asegura la conservación del rumbo, el astrolabio destinado a tomar la altura de la estrella polar o del sol sobre el horizonte y las tablas de declinación de éste, permiten saber la posición; progresa la construcción de las ampolletas de arena para medir el tiempo, comienza a utilizarse la corredera de barquilla, es decir, a perfeccionar- se la estima del recorrido y se mejoran los portulanos o cartas de marear donde están dibujadas las costas y señaladas las distancias. La revolución náutica se completa con la carabela exclusivamente propulsada por velas (latinas para viento de ceñida y cuadras para el largo) envergadas en tres mástiles y un bauprés, apta para capear o correr al tiempo en difíciles temporales, debido a la elevación de su proa y popa y con sobrada capacidad para llevar bastimentos. Así, al promediar el siglo XV estuvieron dadas las condiciones técnicas para arriesgarse en la Mar Océana. Se inicia entonces la segunda era de la navegación. Los marinos portugueses emprenden diversas exploraciones descubriendo a las islas: Madeira, Azores y Cabo Verde, y Bartolomé Díaz Baraja la costa de África hasta el Cabo de Buena Esperanza. A éstos los siguen los grandes navegantes de la historia: Colón. Vasco de Gama, Magallanes, Elcano, Solís, etc., lográndose descubrir América y circundar la tierra con carabelas que en ningún caso llegaban a los 30 metros de eslora. Las carabelas y posteriormente los galeones, barcos que servían para transportar a España los productos de las minas de oro y plata del Perú y México, abrieron las rutas de navegación y comercio que unen Europa con nuestro continente. Siglos después la introducción de la máquina universal movida por el vapor hizo posible su utilización en el mar sin que los buques experimentaran los inconvenientes de las calmas y vientos contrarios que antaño paralizaban o demoraban a los veleros. Las plantas de poder de las naves fueron cambiando sustancialmente durante la evolución industrial, así como lo que concierne al material afectado a la construcción al pasar de la madera al hierro y el acero.
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Las unidades empiezan a mejorar paulatinamente sus capacidades de carga, velocidad y autonomía, y consecuentemente a modificar sus estructuras hasta llegar al buque actual. La automatización y el empleo de la energía nuclear abren nuevas perspectivas para el futuro. Las rutas marítimas a pesar de la técnica y de los modernos medios de comunicación, continúan siendo el camino obligado de la expansión comercial. Por dichas vías circulan los buques respondiendo a las necesidades económicas; promoviendo el intercambio de materias primas, manufacturas y productos, y absorbiendo en más de un 90% el comercio exterior en un país como el nuestro, poseedor de miles de kilómetros de costa bañada por el Océano Atlántico y alejada a enormes distancias de los principales puertos del mundo. La utilización del mar como fuente de recursos, el intercambio internacional y de cabotaje, el conjunto de organismos y medios. que concurren al quehacer naviero, las unidades afectadas al tráfico, instalaciones portuarias de vías navegables, la industria naval, unidades pesqueras, plantas de comercialización y todo lo que se relacione al uso o explotación del mar, deben ser promovidos y apoyados y consecuentemente protegidos por un Poder Naval adecuado. En el concierto de obligaciones que todo ello impone, le concierne a la Prefectura Naval Argentina: ejercer el servicio de policía de seguridad de la navegación y la jurisdicción administrativa de la misma; garantizando la seguridad de las vidas humanas de la comunidad que actúa en el medio y cuidando, desde este punto de vista, que los buques sean aptos para los servicios a que se los destine.
El buque. En principio se da el nombre de buque al flotador destinado a navegar en mares, ríos y lagos. El agua es el medio en que se sostiene el buque al flotar. Siendo el agua un fluido, goza de las propiedades de éstos. Un líquido en reposo dentro de un recipiente, ejerce presiones’ sobre las paredes que lo contienen y a su vez experimenta acciones similares en todas direcciones de su propia masa; es, además, casi incompresible y ofrece cierta resistencia a la penetración en su superficie libre. La experiencia demuestra que un cuerpo metido total o parcialmente en un líquido sufre la reacción de éste, es empujado hacia arriba. De esta acción resulta una pérdida aparente en su peso. Ello puede constatarse, utilizando una balanza con la que se pesa previamente el cuerpo en el aire, luego se toma nueva medida al ser íntegramente sumergido; al mismo tiempo se recoge en otro receptáculo el líquido desalojado, cuyo peso debe ser igual al empuje, es decir, a la diferencia entre las dos pesadas cumplidas en la balanza (Fig. 2-1). Lo expuesto permite interpretar con mayor facilidad el Principio de Arquímedes: “Todo cuerpo sumergido en un líquido sufre un empuje igual al peso de la porción de líquido desalojada, aplicado al centro de gravedad de ella y dirigido de abajo hacia arriba”. Al producirse la inmersión de un cuerpo n un medio corno el agua, la acción del peso total y del empuje que ocasiona, queda encuadrada en una de las situaciones siguientes: a) peso superior al del volumen de líquido desalojado: el objeto se hunde; b) peso igual al empuje: permanece en reposo en el seno de la masa de agua a cualquier profundidad (caso del submarino);
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peso menor que el empuje: instantáneamente comienza a ascender, alcanza la superficie libre del líquido, aflora, y debido al empuje continuará subiendo hasta el instante en que el peso del volumen de agua desplazada, correspondiente a la parte que queda sumergida, sea igual al peso del cuerpo.
Para la materia que se estudia interesa lo expresado en c), cuando el cuerpo ya ha cumplido el movimiento ascendente, cuando ya se sostiene sobre el agua, cuando flota, es decir, cuando el peso propio se equilibra con el empuje, peso del volumen de agua desalojado por la carena u obra viva o de otro modo su parte sumergida. La acción de las dos fuerzas iguales y opuestas: peso y empuje, tiene su punto de aplicación en el centro de gravedad y centro de carena respectivamente; habrá equilibrio, reposo, cuando ambos centros se encuentren situados en la misma vertical.
Si el cuerpo que flota es un buque, a su peso se le denomina desplazamiento porque conforme a lo dicho, tal peso es igual al que le corresponde al agua dulce que desaloja su carena. El desplazamiento o peso de una nave se expresa en toneladas métricas (1000 kg.). La línea que traza el nivel del agua en el cuerpo, casco, se llama línea de flotación; por arriba de ella se encuentra la parte flotante u obra muerta. Sea A (figura 4-1) el modelo de un buque y su peso 1000 kg., el que es introducido en el recipiente B lleno de agua dulce hasta rebasar; al penetrar y flotar el modelo, una cantidad de agua sale (le B y es recogida en el receptáculo C; pesada ésta, acusará también 1000 kg., es decir, A desplaza una tonelada (el volumen del agua desalojado es de 1000 (lm.), que es también el volumen de la obra viva (m, n, o, p, parte sumergida). Si se carga un peso (le 500 kg. en A, saldrá de B nueva cantidad de agua, que se reunirá con la que ya existía en C, y el desplazamiento resultante para esta circunstancia será (le 1,5 toneladas. Se observa que el modelo se ha metido más en el agua y consecuentemente la línea de flotación ha subido. Si proseguimos estibando más pesos llegará un instante en que apenas asomará sobre la superficie del agua y bastará añadir un nuevo peso para que deje de flotar.
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Lo contrario ocurre si se retiran pesos. Vemos, entonces, que es necesario que el buque no sea cargado en demasía, que mantenga una reserva de flotabilidad en concordancia con la máxima carga que puede arruinar y malos tiempos de la travesía. El franco bordo es la altura de la obra muerta medida desde la cubierta principal al plano de flotación en el centro de ambos costados la línea pintada que define la marca de franco bordo establece el límite que no se debe pasar.
Consideramos ahora el caso de que el líquido que llena el recipiente B sea aceite (más liviano, menos denso que el agua), al hacer flotar el modelo se recogerá en C un volumen mayor de líquido (aceite) que en el caso visto anteriormente; se observa también que él se hunde más en este medio, cala más (calado es la profundidad a que se halla el canto inferior de la quilla bajo el plan de flotación), no obstante que su o desplazamiento sigue siendo de 1 tonelada (Fig. 5-1). Por este motivo el buque que mantiene su desplazamiento al pasar del mar a un río aumenta de calado, sube su línea (le flotación en razón de que como el agua dulce es menos densa, se precisa más volumen de obra viva para compensar esta diferencia; ocurre a la inversa si el buque se traslada de agua de río a la de mar. Ello se tiene en cuenta en las marcas de franco bordo: además de la línea de máxima carga permitida para navegar en el mar, se graba, en correspondencia, la de agua dulce. Prácticamente un buque al pasar del agua salada a la dulce inmerge un poco más de ¾ de pulgada por cada pie de calado (aproximadamente 7 mm.).
Navegabilidad. Para que el flotador pueda denominarse buque es necesario que su envuelta, casco, sea impermeable; sin este requisito la flotabilidad y, como veremos, la estabilidad sólo serán relativas, pues disminuyen a medida que el agua penetra, y llegan inclusive a desaparecer. La estructura del casco debe ser suficientemente sólida y robusta y aun la superestructura, ya que contribuye a la reserva de flotabilidad. Los diversos pisos interiores, cubiertas, con mar calmo deben mantenerse por construcción horizontales, paralelos a la superficie del agua para hacer al flotador habitable; por ello el casco se construye dándole -forma igual y simétrica a ambas bandas del plano vertical longitudinal (plano de crujía); se cuida además, al mismo tiempo, que dicha forma sea adecuada para reducir el frotamiento en el agua y a fin de facilitar su movilidad. El flotador debe poseer también estabilidad. Si suspendemos una plomada, una fuerza vertical, el peso, acciona hacia abajo y otra fuerza vertical, reacción, lo hace hacia arriba impidiendo el movimiento de la plomada. Decimos comúnmente que ambas fuerzas se anulan mutuamente o, más precisamente, se equilibran. Lo mismo sucede en el caso del buque derecho, adrizado; el peso aplicado al centro de gravedad se dirige verticalmente hacia abajo en el plano de crujía; el empuje del agua a su vez en el centro de la carena, que, por ser ésta simétrica, se encuentra también en el plano de crujía y actúa verticalmente hacia arriba.
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Los centros de carena y de gravedad, como se dijera, se hallan sobre la misma vertical en el plano de crujía cuando el buque está adrizado. Si es sacado de dicha posición de equilibrio por acción del rolido, cabeceo o combinación de ambos, el centro de gravedad no variará por ello (pesos fijos o estiba compacta), tampoco se alterará el volumen de la carena, ya que la cantidad de agua desalojada no puede cambiar, en tanto no se modifique el desplazamiento (peso) del buque, pero sí variará la forma de la parte sumergida, es decir, dejará de ser simétrica y, por lo tanto, el centro de carena (que es un centro geométrico) se correrá. Las fuerzas, peso y empuje iguales y de sentido opuesto ya no actúan sobre la misma vertical, debido al cambio de posición del centro de carena; componen lo que se denomina par o cupla; que se esfuerza por enderezar al buque, es decir, volverlo a la posición inicial de equilibrio. Esta tendencia o habilidad -de la nave para mantenerse o retornar a su posición de adrizamiento constituye la estabilidad (Fig. 6-1). Se llama metacentro (M) al punto imaginario de intersección del plano de crujía con la vertical que pasa por el centro de carena (C’) del casco escorado. Cuando el metacentro está más alto que el centro de gravedad (G), el equilibrio es estable; es decir, que la estabilidad se mantiene aun cuando el centro de gravedad se halle por arriba del de carena (no es necesario poner en la bodega los bultos más pesados abajo) pero siempre que el metacentro esté más alto que el centro de gravedad.
El estudio de la estabilidad fija la naturaleza del equilibrio, evalúa la tendencia que tiene el buque a regresar a su posición normal de reposo cuando es separado de ella por la acción de fuerzas interiores (carga, combustible, lastre, etc.) y exteriores (viento, olas de mar) como también el grado de reserva de flotabilidad que aún queda, cuando se lo somete a una acción perturbadora externa. Aunque el análisis de la acción de las fuerzas interiores, en esencia, no corresponde a los requisitos exigibles para que un cuerpo en el agua sea considerado buque, no obstante ello, es oportuno tratar el tema por la influencia decisiva de estas fuerzas sobre la estabilidad. La distribución armónica de la carga, combustible y lastre, juega un rol importantísimo para la estabilidad como también para la resistencia de las estructuras. Los preceptos sobre franco bordo, las marcas de las líneas de máxima carga, constituyen un factor de seguridad, indican un peligro de zozobrar si aquéllas son sobrepasadas; aunque de ningún modo deban considerarse como dato suficiente para estimar un buen grado de estabilidad. Puede comprobarse que en zonas en que ha dominado un fuerte temporal, éstas han sido atravesadas relativamente con pocos perjuicios por naves viejas y de escaso tonelaje mientras que otras, más modernas y en mejores condiciones de máquinas y casco, han tenido que emitir señales de auxilio debido a una equivocada disposición de la carga. La sencilla regla de poner las cosas más pesadas abajo y los bultos más livianos arriba, no rige; el buque se hará demasiado estable. Por el contrario, si los pesos est4n muy elevados, el período de oscilación del buque será demasiado largo. El Capitán del buque, al disponer el arrumaje, ha de atender a la estabilidad de aquél, recordando que tan inconveniente es la insuficiencia de estabilidad como un exceso de ella.
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Estibando pesos en crujía, aumentarán los balances y, llevándolos a una y otra banda, se harán más suaves. Por lo tanto, las cargas pesadas no deben acumularse en el centro, sino repartirse a banda y banda. Es también importante la distribución correcta de la mercadería en sentido longitudinal. Un buque cargado con exceso en su centro puede arrufarse al apoyar su casco en dos olas y, cargado en demasía en los extremos, puede quebrantarse al montar a una. En uno y otro caso sufren las estructuras, provocando rotura de remaches, torceduras de planchas y vías de agua. Con respecto al buen gobierno, un buque aproado tiene más tendencia a orzar (ir hacia el viento); apopado, en cambio, a arribar (dejarse ir con el viento). Un buque escorado a una u otra banda tiene propensión a girar hacia la banda contraria a la escora. Los astilleros entregan con el buque, además de los planos de construcción, diversos diagramas y curvas de desplazamientos, escalas de calados, curva de toneladas por centímetros o pulgadas de inmersión, que permiten hacer todas las determinaciones necesarias para poder abarrotar eficientemente el buque. La carga debe estibarse (acomodarse) de manera que forme en la bodega un conjunto compacto (1U no deje resquicios q faciliten el corrimiento, y cuando es inevitable la existencia (le espacios libres o se trate de carga a granel o líquida. se toman medidas (le seguridad, corno ser: instalación de tabiques transversales, longitudinales, Mamparos frenantes, cuñas, puntales, trincas, amarras, etc. El desplazamiento de la carga puede tener efectos devastadores tanto para el buque como para el material estibado. Al término de la operación de arrume, si no ha sido posible corregir pequeñas inclinaciones del buque en dirección proa, popo o escoras a una u otra banda, se procede a trasvasar petróleo y agua, o a llenar o vaciar los celulares del doble fondo, a fin de que el buque recupere la condición normal de adrizamiento para la navegación. Iniciamos este capítulo expresando en principio que se da nombre de buque al flotador destinado a navegar por mares y ríos. Estamos ahora en condiciones de precisar aún más esta definición diciendo que se denomina buque, embarcación, al cuerpo destinado a surcar las aguas y cuyas cualidades distintivas son flotabilidad y navegabilidad. Ellas exigen que el objeto en cuestión, posea un casco estanco al agua, una estructura suficientemente sólida, una estabilidad adecuada y finalmente facilidad de maniobra para su conducción en el elemento. Tanto buque como embarcación definen al conjunto: casco, estructura, superestructuras, arboladura y a los medios de propulsión y de gobierno, accesorios, etc., necesarios para navegar. El casco comprende a diversas piezas que conforman la envuelta impermeable; requisito esencial del mismo es tener forma adecuada y simétrica con respecto al plano longitudinal, ya que de ella dependen la velocidad, su posición de adrizamiento y en general las cualidades marineras. Existen varios sinónimos de buque: navío, nave, barco, etc., pero es indudable que la más empleada en la reglamentación, en el lenguaje marinero es la de buque, correspondiendo la designación genérica de embarcación a la de escaso porte y reducidas dimensiones (en general menos de 45 metros de eslora). Buque menor es aquel cuyo arqueo total es menor de diez (10) toneladas. Clasificación de los buques. Muy diversos son los fines con que se construyen los buques, lo que motiva variadas clasificaciones; así por ejemplo, la que se atiene a la clase de Navegación: lacustre, fluvial, cabotaje y de altura; al sistema de propulsión mecánica, de vela y mixta; a su propietario: del Estado y privado, etc. Veremos aquí solamente la más generalizada que es la relativa a las funciones básicas a que se destinen. Según ella se agrupan en públicos y privados. Marina de Guerra: es el conjunto de buques y embarcaciones armadas, material y personal que sostiene un Estado para llevar a cabo la guerra en el mar, proporcionar el dominio del mismo a su país para asegurar el tráfico mercante e impedir el abastecimiento del enemigo. La organización de una marina de guerra moderna es tan compleja, que resulta difícil dar una visión de conjunto de toda ella. El empleo de nuevas armas ha hecho variar por completo la construcción de los buques, el cambio ha sido tan grande que en un breve lapso se ha pasado de la propulsión a vapor a la energía atómica, de los proyectiles convencionales a los proyectiles guiados, de las cargas de pólvora a los explosivos nucleares y de los cañones a los lanzamisiles. En cuanto a la aviación incorporada a la marina como un arma más, su progreso ha sido notable, de los aparatos subsónicos se ha llegado a los supersónicos. Agreguemos el desarrollo pronunciado de las ayudas electrónicas, radar, etc., que permiten destruir al enemigo sin llegar al contacto visual. Es evidente que todo ello no sólo ha afectado el diseño de los buques sino la composición de las flotas y las tácticas de la guerra naval.
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Un buque de guerra de determinado desplazamiento, es el resultado del acuerdo entre cuatro cualidades: armamento, protección, velocidad y autonomía, entre sí antagónicas, las que conforman las exigencias fundamentales, de potencia ofensiva, capacidad defensiva y movilidad. En las unidades de línea o de combate, núcleo más poderoso de la flota o fuerza de tareas, se atiende en primera instancia a las exigencias de potencia ofensiva y capacidad defensiva, quedando relegado a segundo término la movilidad: cruceros pesados, portaaviones de ataque y de apoyo antisubmarino (la construcción de acorazados ha quedado en suspenso). En las unidades ligeras destinadas al apoyo de las anteriores, a la protección (le las comunicaciones, exploración, etc., se da preferencia a la movilidad y luego se las dota de poder ofensivo suficiente; cruceros ligeros. cruceros antiaéreos, portaviones de escolta, destructores, torpederos y submarinos. En las unidades menores se consideran las tareas y propósitos específicos de su utilización; en algunos casos prepondera la movilidad referida a velocidad o radio (le acción o se atiende a la potencia ofensiva. Comprenden buques que no desplazan mucho más de 2.000 toneladas: torpederos, submarinos, fragatas, patrulleros, minadores, lanchas torpederas, etc. Finalmente en las unidades auxiliares se contemplan las variadas necesidades de los servicios complementarios de una marina de guerra y por tanto son muy diversos los desplazamientos de los buques, ya se trate de transporte de personal, de combustibles y de otros abastecimientos. De lo expuesto se deduce que los países marítimos han de poseer buques de guerra de distintos tipos; la proporción entre ellos tiende a que el conjunto de la Armada pueda satisfacer del mejor modo o en mayor grado los objetivos impuestos. Marina Mercante: Es el conjunto de buques y embarcaciones destinadas al transporte marítimo, fluvial y lacustre de pasajeros y mercancías. Cumple la misión de establecer corrientes comerciales, culturales, científicas; intercambiar entre los países materias primas, objetos manufacturados, productos agrícolas, alimenticios, etc. La eficiencia de un buque de comercio se aprecia en el beneficio que en un cierto tiempo produce la unidad de peso de dicho mecho (le transporte; influye en clic), la capacidad de carga, la velocidad más conveniente, el consumo (le combustible y demás gastos generales. De su análisis surge la conveniencia de construir grandes buques, aumenta la relación entre porte (peso disponible) y desplazamiento, disminuye el consumo de combustible por tonelada y los gastos de tripulación sufren apenas incremento. Pero es indudable que hay que tener en cuenta las condiciones particulares en que ha de desarrollarse el tráfico, puesto que intervienen las características hidrográficas de la travesía e intensidad de la ruta que se deba servir. Así los buques denominados tramps, de carga, que operan en viajes irregulares, conviene que sean de tonelaje moderado; en cambio, los que se especializan en el transporte de hidrocarburos y minerales se construyen de gran tamaño: 100.000, 270.000 hasta 400.000 toneladas de porte bruto.
El aumento de porte ha sido impuesto por la necesidad de abaratar el costo de transporte, teniéndose en cuenta que el fin principal para que es construido el buque mercante, es producir el máximo rendimiento del capital empleado. La ayuda de todos los medios que la tecnología moderna puede proporcionar, se está aprovechando en lo que concierne a la construcción del casco, superestructuras y de los variados elementos que debe poseer el buque actual para su funcionamiento. En este aspecto ya existen unidades cuya máquina
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principal y gran parte del equipo auxiliar son manejados y controlados desde un centro de comando. La máquina alternativa ha sido desplazada por el motor Diesel y la energía atómica se empieza a utilizar.
La instalación de cierre de escotillas ha mejorado con el empleo de cuarteles metálicos manejados por la pluma, que las estibas automáticamente; los palos dobles permiten que las plumas abran mucho del costado, la capacidad de éstos y de los guinches ha aumentado considerablemente. La chimenea que antaño se hallaba en la medianía de la eslora, al situar actualmente la máquina a popa, ha obligado a desplazarla hacia allí dejando una cubierta más vasta para la maniobra de la carga y el consecuente aumento del número de escotillas; lo que empezó siendo norma fija en los buques tanques destinados al transporte de petróleo, se ha ampliado a los que transportan áridos y aun se halla en algunos buques de carga general. La auto-estiba reduce la mano de obra portuaria y disminuye el tiempo de las operaciones. Se han perfeccionado los medos de localización de otros buques y observación de la ruta de navegación (radar) con la ventaja de poder eliminar las cofas y puntos altos de observación. El estudio del buque mercante se limita en general al sector de aquéllos que surcan el mar o río, a los que practican una actividad de acarreo o transporte de personas, de semovientes o de cosas, con exclusión de las unidades que por esencia cumplen tareas portuarias, no obstante que, en determinadas circunstancias, se encuentran en condiciones de cruzar el mar; también excluye a los destinados al balizamiento, los buques faro, los afectados a servicios públicos de practicaje, vigilancia fiscal, etc., y desde luego, los de recreo, no obstante su carácter de propiedad privada. Diversas clasificaciones se pueden hacer de los buques de comercio de acuerdo al tipo de navegación que realicen (fluvial, marítima, de cabotaje, de alta mar); en base a la conformación estructural (ordinaria, aligerada y de una o más cubiertas corridas; de superestructura independiente o comunicante con la bodega); en relación al tipo de servicios que prestan a los embarcadores, etc. La clasificación comúnmente aceptada de las unidades integrantes de la flota mercante mundial en relación al servicio que prestan y que se ha mantenido durante mucho tiempo sin variantes, es la que muestra el cuadro adjunto. La ‘evolución de los distintos tipos de buques no acusa un avance similar al de los progresos técnicos que a diario se registran ni es favorecida apreciablemente por el hecho de que un 70 % de las naves integrantes se renueve cada diez años. Es que el proceso se ve construido, limitado por las exigencias de las condiciones hidrográficas de las rutas, canales, puertos, instalaciones de carga y descarga, almacenamiento, sin olvidar otros elementos de la infraestructura terrestre: caminos y medios de transporte. A todo ello se debe agregar que numerosos puertos no pueden recibir .unidades con más de 11 metros de calado y los canales a mangas que exceden de los 25 metros. No obstante lo expuesto y teniendo en cuenta la rentabilidad que deben producir, cabe consignar que los de pasaje como tales prácticamente han desaparecido, debido a la competencia de la aviación, se han volcado al crucero turístico y los pocos existentes son subvencionados por los estados.
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Los de carga general han decrecido en mero debido a la aparición de formas especializadas de transporte, como los porta contenedores, porta barcazas; sin embargo las plumas o grillas que todos ellos disponen, les permite operar en cualquier tipo de muelle. Los bulk-carrier, cargueros de una sola cubierta y amplias escotillas, estiban en sus bodegas a granel minerales o granos; han sucedido a los “tramps” y como sus calados no exceden en general de los 11 metros pueden entrar en casi todos los puertos. Los porta contenedores, de apreciable rapidez operativa en los puertos preparados para recepcionar esta clase de carga, carecen de grúas que en cambio las poseen los buques denominados alimentadores. Los porta barcazas transportan embarcaciones especie cada una de gran contenedor; cuando arriban al fondeadero o rada sin necesidad de entrar a puerto y mediante una grúa pórtico de elevado poder arría al agua las barcazas con sus contenedores o las toma de ellas. El buque no demora sus estadías en puerto y ocupa una alta proporción de su vida en la navegación. Los auto transbordadores, otra modalidad incorporada, destinados a transportar remolques sobre ruedas especiales, son capaces de sustituir a los porta contenedores en áreas donde no es posible operar con contenedores.
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Los petroleros que llegaron al gigantismo, paulatinamente reducen su porte a unas 250.000 toneladas, ya que cuando no encuentran boyas para la carga y descarga en aguas abrigadas y profundas, tienen que recurrir al alijo con los gastos consiguientes.
Características. Un buque mercante se distingue por: Uso o servicio: carga general, portacontenedores, petroleros, etc. Disposición de elementos: número de puentes, de bodegas, de palos, etc. Tipo estructural: Cubierta corrida: de pozos y tres islas, cubiertas de abrigo, alcázar levantado. Aparato motor: máquina alternativa, turbina, motor diesel (potencia, revoluciones por minuto). Combustible: clase, capacidad, consumo. Dimensiones y medida: eslora, manga, puntal, calado, desplazamiento, porte, tonelaje de arqueo y franco bordo. Eslora: es la longitud del buque; manga: el ancho; puntal: la altura entre el canto superior de la quilla y la cubierta, medidas ellas en metros, aunque también suelen serlo en pies ingleses; calado: es la distancia entre la línea de flotación y la cara inferior de la quilla, es decir, el espacio ocupado verticalmente por la obra viva del buque, se mide en decímetros o en pies. (En el Capítulo III se amplían referencias sobre estas medidas). A cada peso del buque corresponde un desplazamiento; comúnmente se acostumbra a establecer los siguientes, que se miden en toneladas métricas. Desplazamiento en rosca: peso del buque al botarse, totalmente vacío su casco. Desplazamiento en lastre: peso cuando está armado, listo para recibir la carga, aprovisionamiento y pertrechos. Es decir, sin carga, pasaje, equipaje, tripulación, sin víveres, agua, sin combustible, pertrechos ni accesorios. Se lo denomina también peso propio del buque o desplazamiento liviano. Desplazamiento en carga o total: peso que corresponde al buque cargado a la marca de franco bordo y listo a zarpar. En el buque mercante interesa conocer el porte, el peso disponible que puede añadirse al peso propio, sin llegar a exceder el desplazamiento total o en carga. Por porte bruto se entiende la diferencia entre el desplazamiento total o en carga y el desplazamiento en lastre. De este porte se deduce el porte neto, que representa la máxima carga comercial útil, el peso de todo aquello capaz de producir flete: pasaje, víveres, agua y equipaje que corresponde al mismo; carga que se puede estibar. Tanto los desplazamientos como los portes se expresan en toneladas métricas.
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El exponente de carga tiene su expresión en la diferencia de calados entre los correspondientes al desplazamiento total y el desplazamiento en lastre y se indica de acuerdo a la escala de calados: en decímetros o en pies.
Al comparar entre sí las unidades de la Marina de Guerra, se hace referencia al desplazamiento, peso de la nave que puede sufrir variaciones conforme a las circunstancias, pero dichas fluctuaciones son pequeñas si se cotejan con las que suelen experimentar comúnmente los buques mercantes debido a los amplios márgenes entre los que oscilan, en peso y volumen, las distintas mercancías que se arruman en las bodegas.
El buque mercante debe poseer características individuales, propias, que permitan confrontarlos con otros, ya sea para establecer su valor, calcular derechos aduaneros y portuarios y para la debida intervención en las transacciones y contratos de que es objeto. Por ello, además del porte a que nos hemos referido, se han dictado normas y reglas generales a que todos están sujetos y que, con determinadas fórmulas, llegan a producir una cifra que es proporcional a la capacidad de cada uno, que se llama tonelaje de arqueo o capacidad cúbica. Por arqueo se entiende la capacidad cúbica de ciertos y determinados espacios cerrados de un buque, medida en forma convencional y expresada en unidades volumétricas convencionales (una tonelada de arqueo es igual a 2,832 metros cúbicos y equivale a 100 pies cúbicos ingleses). Tonelaje de arqueo total o tonelaje de registro bruto es la capacidad de los espacios de la nave: lugares destinados a las máquinas, calderas, tanques de petróleo, carboneras, tanques de agua y alimentación, cisternas de agua potable, tanques de balanceo, bodegas, pañoles, alojamientos destinados a tripulantes y a pasajeros, ciertas superestructuras cerradas, etc.
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Arqueo neto, tonelaje neto: es el que se obtiene del total al efectuar las deducciones prescriptas por la Reglamentación y representa el volumen del buque capaz de producir fletes, como también sobre el que se computan los derechos de puerto, tales como remolque, practicaje, permanencia, etc. Agreguemos que la conveniencia de dar facilidades a los buques de bandera argentina, provocó oportunamente la redacción de un Reglamento General de Arqueo con el agregado de una regla especial, válida dentro de las aguas jurisdiccionales, para los buques de matrícula nacional que no tocan puertos extranjeros. Las naves nacionales son arqueadas de acuerdo a la Reglamentación mencionada y pueden obtener además, adicionalmente, la que corresponde a los buques que tocan puertos extranjeros. El certificado de arqueo que se extiende tiene valor mientras que en el buque no se efectúen modificaciones que puedan alterar los datos consignados en el documento. Franco bordo: la necesidad de asegurar al buque, como medida precautoria, la existencia de una reserva de flotabilidad —que evite la afectación de las condiciones de navegabilidad por exceso de carga, por la acción de los malos tiempos, y constituya una protección de la vida de tripulantes y pasajeros— ha motivado la fijación de reglas internacionales que establecen la posibilidad de carga máxima en cada buque, en consonancia con sus propias características. La marca o franco bordo en forma visible e imborrable, señala en cada nave el plano máximo de inmersión de la carena para cada estación del año y parajes en que se navegue. Las líneas de carga máxima que contemplan lo expuesto dejan el margen suficiente de flotabilidad, reserva que en general varía entre el 20 y 35 % del desplazamiento. Se designa franco bordo la distancia medida verticalmente sobre los costados del buque a mitad de su eslora, a partir de la arista superior de la línea de cubierta principal hasta la arista superior de la línea horizontal (de 25 mm. de alto) de máxima carga. Escala, marca fundamental ésta, que circundada por un disco (ojo de Plimsoll) indica la altura de la flotación permitida en agua de mar en verano a 17°5 centígrados con 35 %, de salinidad, correspondiente a un peso específico relativo de 1,028. Si la inmersión del casco fuera igual en agua de río como en la de mar, si la temperatura de las aguas fuere la misma en todas las estaciones y si las condiciones de tiempo a esperar fueren iguales en todos los mares y estaciones, bastaría la marca así frazada por el centro del disco para señalar la línea de máxima carga; pero la realidad no es ésta, el buque se sumerge más cuando sale del agua de mar y entra en agua dulce y viceversa; las distintas temperaturas de las aguas y la variación de su salinidad alteran la densidad, por lo que el casco se elevará O sumergirá, y las aguas estarán más o menos agitadas según sea la estación y el lugar. La reserva de flotabilidad considerada lo ha sido para la estación de verano en el mar. Teniendo en cuenta lo que se acaba de expresar, en las regiones tropicales el mar es bonancible, el buque en estas latitudes puede cargar más o sea el franco bordo será menor; en cambio, en invierno las aguas están agitadas, la reserva de flotabilidad tiene que ser mayor, por lo tanto el buque debe cargar menos durante esta estación y si ha de soportar los duros temporales del Atlántico Norte necesitará un mayor franco bordo y la línea de carga estará más baja.
En consecuencia, los distintos franco bordos son marcados en el costado sobre una especie de peine colocado hacia proa del disco; dividido en dos grupos horizontales de marcas hacia la derecha y hacia la izquierda de una línea vertical; las de la derecha, se refieren a inmersión en agua salada y las de la izquierda, inmersión en agua dulce; de manera tal que la arista superior de la línea de verano V corresponde exactamente con la marca fundamental que atraviesa el disco.
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En nuestro océano, el paralelo 4QQ S marca el límite de las aguas de verano e invierno. La Convención de Líneas de Carga 1966, establece 3 marcas para el caso de buques de carga común, para los que transportan cubertadas de madera y para los veleros. Para la navegación marítima nacional y fluvial la Ordenanza Marítima N 8/79 establece las marcas de franco bordo para los buques que efectúen esa navegación quedando exceptuados los buques de menos de 20 metros de eslora, los remolcadores, los buques de salvamento y para prácticos, los pesqueros, las dragas y los buques deportivos. Los pesqueros deberán poseer la altura de seguridad establecida en la Ordenanza Marítima N° 40/66. Las marcas de referencia rigen tanto para el puerto de carga como para el de destino y la nave no debe pasar su marca en ningún caso. La Autoridad Marítima no despacha el buque que no se encuentre en las condiciones previstas. Es natural que no sea obligatorio navegar con el buque a la marca, a la que no llegará con carga liviana; lo que sí es obligatorio es no pasar de ella.
Agreguemos que la reglamentación en vigor prohíbe, por razones de seguridad y salvo causas de fuerza mayor, la navegación de los buques con escoras; y a los que llevan carga en cubierta se les exige que carezcan de aproamiento o apopamiento visible. Los certificados de franco bordo que se otorgan, son extendidos después de una rigurosa inspección. Los buques, en consonancia con su tonelaje y navegación, que realicen viajes —en nuestro país— tendrán certificados de franco bordo nacional o internacional. El último se aplica a las unidades de nacionalidad argentina, con excepción de las de guerra y los buques menores de 150 toneladas de arqueo total, que están destinados a la navegación de ultramar. La Prefectura Naval Argentina concede certificado nacional de franco bordo a las naves de más de 50 toneladas de arqueo total, destinadas a la navegación fluvial. (En el Capítulo III se amplían conceptos). Identificación: la necesidad de poder identificar a los buques, ha hecho que se les asignen distintos atributos que sirven para distinguir uno de otro. Los más importantes son: nacionalidad, nombre, matrícula y numeral. Los estados exigen el cumplimiento de una serie de formalidades para acordar la nacionalidad. Debe destacarse la diversidad de criterios existentes, que van desde el origen de los propietarios, lugar de construcción de la nave, hasta la nacionalidad del Capitán, oficiales y tripulantes; pero, en definitiva, la nacionalidad que se adquiere se acredita con la bandera y el derecho de enarbolarla se prueba con la matrícula.
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El nombre es fijado libremente por su propietario, pero no debe ser igual al que use otro. La reglamentación contempla la posibilidad de cambio de nombre y determina el lugar del casco en que se debe colocar, así como el tamaño de las letras. Matricular un buque, equivale a darle domicilio; en la República Argentina el único puerto de matrícula es Buenos Aires; las formalidades inherentes se cumplen ante la Prefectura Naval Argentina. Al matricularse la nave, subsidiariamente, se le asigna el número de matrícula de la personalidad del buque: la bandera (se iza en el pico en navegación y en el asta de popa encontrándose fondeado en puerto); el nombre (se lleva en el espejo, bajo el coronamiento y en ambas bandas a proa); el nombre del puerto de matrícula (se registra a popa bajo el nombre del buque); y el número de matrícula (se anota en las aletas). En lo que concierne a las unidades de la Armada Argentina y de la Prefectura Naval Argentina, por estar éstas bajo la jurisdicción de su propio Estado, en cualquier lugar en que se encuentren izan el pabellón nacional y acreditan su uso con la palabra del Comandante, quien posee documentos oficiales refirmatorios. Las unidades de la Prefectura Naval Argentina ostentan en el espejo el numeral, escudo nacional y el nombre a ambas bandas en proa, el numeral pintado en color negro brillante (G. C. 13 Guardacostas Delfín; L. P. Lancha Patrullaje; L. S. Lancha de Servicio; etc.). Todo buque posee un numeral o señal distintiva (característica) compuesta de cuatro banderas del Código Internacional de Señales para hacerse conocer o llamar a otra nave. Otro signo indicativo que hace a la personalidad del buque mercante es la Contraseña o distintivo creación de la empresa armadora; se iza en el asta bauprés en puerto o fondeado y en una driza del palo en navegación. Los colores y letras con que se pinta la chimenea coadyuvan a la identificación. Buques y Embarcaciones de la Prefectura Naval Argentina: la jurisdicción de la Prefectura Naval Argentina se extiende desde los ríos Iguazú y Pilcomayo en el norte hasta la Antártida en el sur. En este dilatado litoral la actividad mayor gira en torno al quehacer de la Policía de la Navegación.
En este aspecto le corresponde la fiscalización de la construcción de buques, matriculación, certificación de franco bordo, inspección de los elementos e instalaciones de seguridad de los buques nacionales. Contralor del cumplimiento de las reglamentaciones locales y convenios internacionales sobre navegación en puertos, ríos y mares. Asistencia y salvamento marítimo. Remoción de obstáculos en las aguas navegables. Ayuda a la navegación por medio de Aviso a los Navegantes. Habilitación y preparación profesional del personal de marinería de la Marina Mercante; y, en fin, todo aquello que propenda a la seguridad de la vida humana en el mar. Para cumplir en las aguas la misión que le compete y las tareas que pueden comprenderle como auxiliar de la Armada Argentina, la Institución cuenta con una flota de buques y embarcaciones. El núcleo principal lo integran los Guardacostas, unidades éstas capaces de realizar operaciones de patrullaje, salvamento y vigilancia prolongadas en zonas marítimas y/o fluviales. Lanchas Patrulleras, que pueden cumplir idénticas tareas en aguas fluviales. Embarcaciones de Salvamento e Incendio especiales para dichos servicios y el de reflotamiento. Lanchas de Servicio aptas para servicios locales,
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portuarios, vigilancia de costas, etc. Transportes de personal y cargas. Destacamentos Flotantes y diversos Botes de aluminio o acero, plásticos o de madera.
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CAPITULO II Nomenclatura del Buque
En un buque la parte flotante e impermeable que lo hace habitable se llama casco; constituye el cuerpo propiamente dicho del mismo. La nomenclatura de los distintos elementos que lo componen se verá más adelante. Las caras que conforman esta caja estanca tienen los nombres siguientes: fondo, la inferior, que simétricamente divide en toda su longitud la quilla; costado, las laterales, que se extienden a lo largo y casi verticalmente de uno y otro lado del fondo; los costados terminan por arriba de la cubierta principal en las bordas (delgados tabiques) cuyos lados internos se denominan amuradas; pantoque, la sección curva que une cada costado con el fondo (en buena parte de su longitud sobresale una aleta quilla de rolido). El extremo de adelante, proa, termina en pieza afilada, roda,/que se une en el fondo con la quilla en el pie de roda, y a la misma se fijan las tracas que se tienden para formar los costados. El extremo opuesto, popa, toma diversos nombres de abajo hacia arriba a partir de su unión con la quilla: codaste (lugar de instalación de las hélices y timón), siguiendo: bovedilla,/de forma redondeada, a continuación espejo o escudo (en que se estampa el nombre y puerto de matrícula), y coronamientoi1nión con la cubierta, piso horizontal del buque. La tapa de la caja estanca o casco, cubierta principal, es la cubierta corrida más alta y va de costado a costado, de banda a banda y de proa a popa. Interiormente, superficies verticales denominadas mamparos (longitudinales o transversales), limitan a los compartimientos,” a menudo divididos en el sentido de la altura por varias cubiertas, unas corridas y otras parciales, destinadas a servir de sostén a los pesos y objetos que lleva el buque, así como para alojamiento de la tripulación y comodidad de los pasajeros. El casco comprende toda la estructura del buque; la parte que se halla encima de la cubierta principal es la superestructura, y arboladura, son los palos, verjas, plumas y chimeneas que sobresalen de la estructura sólida más alta. En o sobre la cubierta principal: castillo es el espacio de proa donde se encuentran las instalaciones de las anclas, bitas y medios mecánicos para la maniobra; combés o ciudadela, medianía del buque; alcázar, a continuación del combés hacia popa, y toldula, espacio a popa de la última bodega.
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El plano vertical imaginario que, pasando por la quilla, divide al casco en dos mitades simétricas (bandas), según su eslora, es el plano de crujía, y la intersección del mismo con la cubierta, línea de crujía El plano vertical perpendicular al anterior divide transversalmente al casco en la sección media, que no es posible localizar con la misma exactitud que la línea de crujía y que, en rigor, establece una zona de extensión arbitraria, equidistante entre proa y popa, denominada centro; el buque, en consecuencia, queda dividido en tres secciones transversales: proa, popa y centro. La sección horizontal determinada en el casco por el plano d. a superficie del agua es la flotación; la intersección de este plano con el costado, línea de flotación. La parte sumergida del casco se llama obra viva y la que sobresale obra muerta. Al variar la carga o pesos del buque, varía la inmersión del casco y cambia por consiguiente la flotación. Las líneas de máxima y mínima carga establecen la faja de flotación.
Líneas de agua son las intersecciones de la superficie del costado con planos paralelos al de flotación. Las formas curvas y finas que se dan a la obra viva del casco, en proa para que corte bien el agua y en popa para que al reunirse las aguas a la altura del timón faciliten el buen gobierno, son los delgados o raseles. Como se expresara, la distancia medida entre la línea de flotación y la cara inferior de la quilla se denomina calado; escalas marcadas y pintadas en proa y popa permiten determinar el espacio ocupado verticalmente por el buque debajo del agua. Mirando hacia proa, lo que queda del buque hacia la derecha del plano de crujía recibe el nombre de estribor y lo que se halla hacia la izquierda babor. Un objeto que se mueve en el buque hacia adelante, siempre se dirige a proa, el que lo hace hacia atrás, se traslada a popa. Si se aleja de la línea de crujía se mueve hacia la banda (de estribor o babor); el movimiento en dirección contraria es a crujía. De dos objetos, el que se encuentra más cerca de la línea de crujía está más a crujía, y el otro se encuentra más hacia la banda.
En general, un objeto fijo se nombra en concordancia con la sección, banda o con relación a crujía, según donde se encuentre. Ejemplo: bita de proa estribor; portalón de centro babor; ventilador en crujía a popa. Un objeto suspendido en la banda se localiza, diciendo por ejemplo: defensa en el costado de babor proa. La región que se encuentra por debajo de la cubierta principal por lo general se designa como bajo cubierta, y la que se encuentra encima, sobre cubierta. La dirección a lo largo de toda la eslora del buque paralela a crujía es de proa a popa y la transversal perpendicular a esta línea es de través.
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Para señalar o indicar desde a bordo direcciones aproximadas de objetos exteriores, se utilizan las siguientes orientaciones generales: proa, amura, través, aleta y popa, a las que se agregan la banda respectiva; amura es la orientación intermedia entre proa y través; y aleta la similar entre el través y la popa.Para señalar de un modo más exacto la ubicación de objetos exteriores la medición se hace en grados, partiendo de O, en coincidencia con la línea de crujía a proa; y en el sentido de las agujas de un reloj: 90v, 270v, la línea de través; 180°, popa y 360° nuevamente proa. La banda sobre la que castiga el viento es barlovento y la opuesta que queda al reparo del mismo sotavento. El viento se expresa por el rumbo opuesto a él. Cuando es de proa se dice que está a fil de roda, por la amura (babor o estribor), por el través (de babor o estribor), por la aleta (babor o estribor), o por popa cerrada. También puede indicarse u s a n do la terminología propia de los buques o embarcaciones de vela (ver capítulo correspondiente). ESQUELETO DEL CASCO Según el tipo de construcción y destino a dar al buque, los materiales usados son madera, hierro, acero, plástico, o una combinación de ellos. La construcción exclusiva de madera prácticamente ha desaparecido. El acero se emplea en forma de planchas de espesor variable y barras de distintos perfiles con o sin nervio o bulbo. El esqueleto se compone de unas series de marcos transversales unidos entre sí por elementos longitudinales. Los marcos quedan conformados por los baos en las cubiertas, las cuadernas a los costados y las varengas en el fondo.
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A su vez, la quilla vertical, las vagras y longitudinales en el fondo, las esloras en las cubiertas y las serretas en los costados son los elementos longitudinales. La construcción de un buque empieza por la quilla, larga pieza plana, horizontal, que sirve de base a toda la armazón del casco, se orienta de proa a papa; es en el buque lo que la columna vertebral en el cuerpo humano. Es la traca central y más baja del fondo; como para su elaboración se necesitan generalmente varias planchas, éstas se unen entre sí por remaches o soldaduras. En la parte central de la quilla, plana y perpendicularmente a ésta, en el sentido longitudinal, se dispone una viga llamada quilla vertical, que coincide con el plano diametral del buque (plano de crujía); está formada longitudinalmente por varias planchas unidas entre sí, bien a tope, con cubrejuntas sencillas reforzadas con filas de remaches y se une a la quilla plana por angulares. Esta pieza es la más importante de las que intervienen en la construcción del fondo, y trabaja mucho en caso de varada; todos sus elementos son continuos y su altura es igual a la de otras piezas transversales llamadas varengas. A popa, la quilla vertical aumenta en altura, lo mismo que las varengas, a consecuencia de la poca manga en las proximidades del codaste; lo mismo ocurre a proa en las cercanías de la roda. En algunos buques de escantillones (medidas de los elementos) muy robustos, llevan quilla horizontal doble y dos quillas verticales simétricas. Los remolcadores y pequeños buques costeros, no suelen tener quilla horizontal y las planchas de aparadura se unen a una quilla vertical maciza (quilla de barra).
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La quilla de barra de los buques de madera es una viga rectangular dispuesta longitudinalmente, y primera pieza que se coloca en las gradas; se emplea en ella madera seleccionada: abeto, roble o pino amarillo. Tiene en sus costados urja ranura longitudinal que se extiende de proa a popa, llamado alefriz, para servir de alojamiento al tablón de aparadura del forro exterior. La quilla remata a proa en una pieza saliente, roda que se levanta más o menos verticalmente, le da la forma afilada necesaria para cortar el agua con facilidad, y ensambla con la quilla por el pie de roda. Se construyen rodas verticales, lanzadas, de vuelta (encorvadas hacia popa). La de acero forjado suele tener forma de teja, la de acero fundido se fabrica de material lo más ligero posible y se moldea para lograr mejor consolidación con el casco.
El codaste es la continuación de la quilla hacia popa; en él terminan las planchas del forro exterior por ambos costados. Sirve de soporte de giro a la pala del timón. Su forma depende del número de hélices de la nave, posición de las mismas y línea del casco; puede ser de sección rectangular o también currentiforme; su anchura y espesor dependen de la eslora. En buques de una sola hélice, se compone de dos partes: codaste proel, al, que se fija la bocina, y codaste popel, munido de hembras soportes de la pala del timón; entre ambos se encuentra el vano de la hélice; los dos codastes mencionados se prolongan hacia arriba mediante brazos remachados a las varengas de popa, y hacia abajo otro se une a la quilla, apoyándose el timón al girar en su talón. En buque de timón compensado el codaste es una pieza maciza provista de un tintero en la parte inferior para recibir al timón y con una base a la que se unen la quilla y cuadernas; en su parte superior termina en una especie de bovedilla para la limera. De modo general, puede decirse que el codaste debe proyectarse de manera tal, que el talón quede suficientemente elevado con respecto a la línea de la quilla, a fin de proteger a la pala del timón en caso de varada. Varengas son piezas destinadas a soportar los esfuerzos transversales, van afirmadas verticalmente a las cuadernas y por consiguiente normales a la quilla y vagras, y se tienden de un pantoque hasta el de la banda opuesta aumentando el espesor de la altura de las cuadernas en el doble fondo.
En el uso común las varengas se confunden muchas veces con las cuadernas y en ocasiones forman un solo cuerpo. Visto interiormente y desde arriba el fondo del buque, las varengas transversalmente y la quilla y vagras longitudinalmente conforman un conjunto de celdas; en éste, cuando las varengas son continuas, las vagras no lo son y por tanto estas últimas se forman por ligazones de planchas unidas por angulares (en un mismo plano longitudinal); y cuando las vagras son enterizas, las varengas son intercostales, quedan compuestas por planchas intercaladas (en un mismo plano transversal); esto último es lo más corriente.
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Según el sitio que ocupen o el mayor o menor ángulo de sus dos brazos o ramas toman calificación particular: así se llaman varengas planas o llanas, a las más abiertas que forman el plan del buque; varenga maestra, a la de mayor ángulo sobre la cual se construye la cuaderna del mismo nombre; varengas levantadas altas, las que en los delgados de la nave cierran agudamente el ángulo de sus ramas; varengas de bovedilla, las de menor número de ligazones que descansan sobre el arco del codaste; varengas estancas, las que limitan los compartimientos celulares.
En el buque de madera, la varenga es la primera pieza curva que se coloca en sentido transversal sobre la quilla, para formar la cuaderna. Cuadernas: Serie de piezas de hierro, de perfil angular en T o en Z, que parten de la quilla a una y otra banda; las parejas de costillas o ramas simétricas componen una horquilla o U y forman el esqueleto del buque. A las cuadernas se aplica el forro estanco que integra el casco y deben ser capaces de resistir las presiones y reacciones sobre el mismo. Sus ligazones verticales o ramas, desempeñan el papel de puntales, al contribuir al sostén de las superestructuras. En la parte baja, del fondo, las cuadernas llevan montadas las varengas que, como se indicara, constituyen prácticamente una sola estructura. La presión lateral del agua y las cargas transmitidas por las cubiertas del buque van disminuyendo desde la quilla a la cubierta principal y, por tanto, los espesores o escantillón de las cuadernas, paulatinamente se reducen de abajo hacia arriba, salvo en las correspondientes al centro del buque, que mantienen su robustez. Como se expresara anteriormente, cada una de ellas lleva ensamblada, o constituyendo un solo cuerpo, una varenga que se tiende vertical y lateralmente algo por encima del lugar de mayor curvatura (pantoque); los cantos extremos de la varenga rematan en forma de cuña, de manera que no se observe ningún resalte a lo largo de la estructura. A estas piezas se amadrinan simétricamente, de una y otra cara, hierros ángulos llamados genoles, que se aseguran también a la cuaderna dando mayor solidez al conjunto. Debido a la gran longitud que tienen las cuadernas se fabrican en trozos denominados ligazones, unidos firmemente entre sí; dichos tramos van tomando los siguientes nombres de acuerdo a su ubicación: de fondo, de pan- toque, de primera, segunda y tercera ligazón, terminando en el barraganete en buque con borda. Las ramas verticales de una misma cuaderna se vinculan y consolidan en su posición, mediante baos, piezas largas en T o doble T, que completan el marco a la altura de cada cubierta, a la que sirven de sostén. Las cuadernas van uniformemente separadas a lo largo de la eslora; la distancia entre ellas (clara de cuadernas) varía según se trate del material o de la forma de construcción de la nave (0,60, 0,90 y 1,20 metros); para su intfficación se numeran consecutivamente de proa a popa.
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Contracuadernas: angulares que se colocan en la cara interna de la cuaderna; permiten mantener la sección resistente. Vagras: son importantes refuerzos longitudinales, constituidos por hileras de piezas colocadas perpendicularmente, sobre las caras internas de las cuadernas. En el fondo, se mantienen paralelas a la quilla vertical, siendo ésta en rigor una vagra más. Estructuralmente constan de un alma y alas con angulares sencillos en las no estancas, y dobles en las que lo son. Pueden ser continuas, con sus trozos firmemente unidos a tingladillo, por medio de remaches, e inferiormente soldados o remachados a las cuadernas; en este caso, las varengas quedan divididas en secciones, por lo que se las denomina intercostales. También la disposición puede ser a la inversa, varengas constituidas por piezas enterizas y las vagras intercostales seccionadas en planchas que se unen a las varengas mediante hierros ángulos. En los buques de cierto porte las vagras son las continuas. Se construyen con planchas de igual longitud que las del forro exterior, con altura en el fondo de la nave que oscila entre 0,90 y 1,10 metros y llega en casos a 1,50 metros. En la parte marginal del pan- toque, la altura de las que allí se tienden, se reduce a medio metro. Las vagras, con la quilla, son los elementos principales destinados a resistir los esfuerzos longitudinales. Aunque el nombre genérico es vagra, se suele distinguir con los nombres de sobrequillas laterales o carlingas y vagras de pan- toque, a las más inmediatas a la quilla. Raseles son vagras colocadas como refuerzo adicional en los delgados de la nave, entre las vagras ordinarias. Serretas: entre el pantoque y la cubierta principal se aplican contra los costados del buque una serie de elementos longitudinales que llevan el nombre de serretas. Su misión principal es la de aumentar la resistencia longitudinal del casco, pero ellas sirven también para repartir en un mayor número de cuadernas las presiones locales sobre el forro exterior. En los buques de carga, también se denominan serretas o vagras de carga a una serie de vigas de madera dispuestas en las bodegas, contra las cuadernas, con el fin de evitar el contacto entre la carga y el forro del casco y destinadas a proteger las mercancías de los golpes contra las aristas de las alas de las cuadernas. Longitudinales: serie de perfiles ángulo paralelos a crujía que refuerzan al doble fondo. Bulárcama: es una hilada de planchas que se adosan a la cuaderna, interiormente, y aumentan su anchura, uniéndose vertical y transversalmente a la misma, desde la cubierta principal hasta la varenga, de la cual resulta tina prolongación. Hace unión fuerte con la cabeza del bao; constituye en rigor un refuerzo tIc la cuaderna, en aquella parte (la vertical) en que la varenga no alcanza. El sistema de construcción por bulárcamas fue usado durante mucho tiempo; cada seis cuadernas, una se reforzaba con dichas piezas; pero, debido a que restan mucho espacio a las bodegas para la carga, han desaparecido, salvo en los compartimientos de máquinas y calderas. No obstante, en los petroleros y en algunos otros buques, en que el inconveniente de bodegas amplias no existe, continúa su aplicación a fin de aumentar la resistencia del costado. En los buques de madera, las bulárcamas llegan hasta los durmientes. Baos son piezas largas que cruzadas transversalmente, a manera de tirantes, afirman sus cabezas en los dos costados, unen ambas ramas de una misma cuaderna a distintas alturas, y sirven de sostén a las cubiertas y superestructuras. Establecen una unión rígida entre ambos costados del buque, de manera que éstos no puedan abrirse ni cerrarse. Se construyen con hierros T o doble T con o sin nervadura,
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hierros en U, etc.; en lbs buques de madera se utilizan robustas vigas de madera, que apoyan sobre durmientes, que corren a todo lo largo de los costados, afirmados a las cuadernas.
Los baos de la cubierta expuesta a la intemperie no son rectos, sino curvos para (lar a la cubierta una forma convexa, y facilitar de este modo la corrida de las aguas hacia la cuneta del trancanil. Las cubiertas situadas a los costados de las escotillas son sostenidas por baos de menor longitud que llevan el nombre de medios baos. Consolas de baos o escuadras: unión entre las extremidades de los baos y de las cuadernas; se efectúa, por lo general, mediante una plancha remachada o soldada a ambos que lleva el nombre de escuadra u consola. Trancanil: es una hilada o traca horizontal, dispuesta de proa a popa, por ambas bandas, sobre la cabeza de los baos; únense éstos a las cuadernas y el forro exterior, en las distintas cubiertas, por medio de listones de hierro ángulo y consolas. El trancanil toma el nombre de la cubierta o superestructura donde va situado. Los de cubierta superior y principal tienen a veces un canal o media caña invertida (para que corra el agua por él), llamado cuneta; en correspondencia se instalan imbornales, o caños de descarga al mar, cuyos orificios en los trancaniles se protegen con rejillas. Trancaniles suplementarios: son planchas de hierro horizontales que descansan sobre esquinales colocados contra el costado y entre cuadernas, cuando la altura entre cubiertas requiere esos refuerzos. La hilada de tracas de la cubierta inmediata al trancanil toma el nombre de contra trancanil.
Barrotines: son baos de menores dimensiones, que se intercalan; entre los principales, para ayudar a sostener la cubierta, cuando la separación entre los baos es considerable. Esloras o entremiches: elementos construi dos de chapas unidas en forma de T colocadas en dirección longitudinal de proa a popa, con sus cantos igualados con los de los baos que las limitan y sirven para mantenerlos derechos; establecen el armazón de la cubierta y componen los lados longitudinales de las escotillas.
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FORRO EXTERIOR Es el revestimiento que cubre el esqueleto del casco; constituye uno de los principales elementos al asegurar la estanqueidad del flotador, con la consecuencia de hacer habitable al buque y contribuir a darle solidez con su resistencia longitudinal. En los buques de madera, para evitar la acción del teredo (pequeño molusco que perfora y destruye la madera), se coloca sobre el forro, en la parte que corresponde a la obra viva, otra envuelta de láminas metálicas (cinc, cobre). En los metálicos, con la aplicación de pinturas anticorrosivos y anticrustantes, el forro exterior es único. Algunas naves llevan en ciertas partes un forro interno por la cara de adentro de las cuadernas, de igual manera que el externo, con la diferencia que no es necesaria su estanqueidad; se coloca en lugares habitables, cámaras, alojamientos, etc. El forro exterior se compone de hiladas de planchas denominadas tracas, que a lo largo del esqueleto se van colocado desde la quilla del buque a la regala. La primera hilada contigua a la quilla a una y otra banda se denomina traca de aparadura; sus bordes inferiores son cortados de manera que puedan alojarse en el alefriz (ranura tallada a lo largo de la quilla) y lo llenan por completo. La unión de las planchas de una misma traca, o de las tracas entre sí, puede hacerse a tope (o construcción lisa) o a tingladillo. En el primer tipo de unión las planchas se ponen a besar, y una tercera plancha o planchuela cubrejunta se remacha a ambas, para establecer unión. En el segundo, se superponen los bordes de las planchas a ensamblar, y se remachan tinas a otras. Cuando la unión de las planchas se hace impermeable, toma el nombre de costura. Para hacer la costura es necesario pestañear o repicar, con herramientas especiales, los bordes de las planchas, de manera de obtener juntas con el material que el repicado desplaza. Aunque la unión o ensamble de las chapas y elementos que integran el casco, se ha venido efectuando por re ni a cha do, se está divulgando el empleo de soldadura eléctrica (por arco), que además de reducir el peso, supone economía de mano de obra y resulta más resistente pues las planchas no quedan debilitadas por agujeros.
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El empleo de metales ligeros en la construcción naval (duraluminio, plástico, etc.), de menor peso específico que el hierro, redundo en beneficio del porte del buque. En los cascos de madera, la costura se hace embutiendo entre las tablas y a gol— CS (le mazo mi cordón especial de estopa alquitranada, o pabilo encebado, operación llamada calafateo. Fondo: constituye la parte inferior del casco sumergida en el agua a contar de la quilla. Como se expresara anteriormente, traca de aparadura es la primera hilada contigua, y a lo largo de ambas bandas d aquélla. Siguen luego las tracas de fondo, tantas hileras como amplitud tengan el fondo del buque. Tracas de pantoque: tienen la curvatura necesaria para unirse a las cuadernas, en dicha parte del esqueleto. Sobre las tracas de pantoque se fijan los carenotes o quillas de rolido, formadas por fuertes planchas en T, cosidas longitudinalmente, con el objeto (le disminuir el balance, y que se extienden paralelamente a la quilla desde la altura de las amuras hasta las aletas. Tracas de cinta: hiladas situadas a la altura de cada cubierta (cinta de 3º cubierta, de 2º, de 1º, de cubierta principal). Tracas de amuradas: son las que se aplican a los barraganetes y constituyen la horda o antepecho. Tracas perdidas o fraccionadas: se intercalan y pierde hacia proa o popa, a fin cTe no disminuir el. escantillón de las planchas de las otras tracas, debido a la forma del casco. Regala; la intersección del trancanil de la cubierta principal, con la traca de cinta de dicha cubierta, toma el nombre de regala, y sobresale al exterior, por encima de la cinta, formando un reborde o media caña denominado galón de regala y hacia arriba la borda o traca de amuradura; la superficie plana en que remata la borda, y que puede ser de madera o chapa, es la tapa regala. Muchos buques carecen actualmente de borda, excepto las naves de pasajeros y algunas otras que la llevan en los puentes. Embono: es una especie de cinturón metálico que se coloca en los costados del buque en la faja de flotación y punto medio de la longitud de la eslora, e igual a los 2/3 de ésta, para aumentar el radio metacéntrico sin que varíe la posición del centro de gravedad. Dentro del casco, por la parte interna de las cuadernas, van planchas longitudinales colocadas de plano sobre las cuadernas, a las que se denomino tracas de refuerzo de costado y que cumplen la finalidad cuyo nombre indican.
Cubiertas: son los pisos horizontales en que está dividido el buque interiormente. Sirven para reforzar la estructura del mismo transversal y longitudinalmente, contribuyen a su subdivisión, y deben ser por este motivo las principales estancas; con ellas se cierra por arriba el flotador que es el casco. Sirven además como plataforma para sostener los pesos y objetos de varias clases que lleva el buque, así como para alojamiento de la tripulación y comodidad de los pasajeros en los buques mercantes. Se construyen de planchas o de madera o también metálicas forradas de madera, de linóleo, etc. Una cubierta se compone de varias tracas, dispuestas a lo largo y horizontalmente, unidas entre sí y a los baos a tingladillo sencillo o doble; descansan y remachan a dichos baos, barrotines y entremiches que componen el armazón. A ambas bandas las cubiertas se aseguran a los trancaniles y contra trancaniles y apoyan a proa y. popa sobre buzardas, que son piezas dispuestas horizontalmente y unidas de manera la roda y codaste. Las buzardas tienen también por misión unir a proa y popa los refuerzos longitudinales de una y otra banda vagras, durmientes, trancaniles, etc.; puede haber varias de ellas entre dos cubiertas. El piso en si de la cubierta puede ser de madera (teca) o de hierro, con nervadura en relieve. Las tracas de cubierta que se van firme perdiendo a proa y popa, por la forma afilada del casco, toman
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el nombre de atunes. Las juntas de las tablas se hacen impermeables mediante calafateo, el vacío Se rellena con brea; los pernas y tuercas de sujeción se cubren con tapines o tarugos.
Las cubiertas se apuntalan una sobre otras con columnas, o barrotes de hierro forjado o fundido, siendo huecos en esta última casa, para disminuir el peso a igualdad de resistencia. Las cabezas son siempre macizas; tales columnas toman el nombre de puntales; los de la última cubierta descansan en la quilla y vagras de fondo, y los de las otras en baos reforzados de la inmediata inferior. Cuando los puntales, en vez de ser fijos, son de quita y pon, para dejar expedito un entrepuente, para el pasaje de objetos y personas en cualquier maniobra, toman el nombre de pie de carnero. La borda va apuntalada en la cubierta correspondiente, con pequeños pies que se colocan inclinados, desde la cabeza de los barraganetes, hasta el canto interior del trancanil o contratrancanil, que es la traca inmediata; estos pequeños puntales se llaman pie de amigo. Cubierta corrida: es el piso continuo, sin interrupción, de proa a popa. Parcial es la que si bien se extiende de banda a banda no cubre la eslora en su totalidad. Las cubiertas inferiores no son siempre continuas y se interrumpen en correspondencia (le máquinas y calderas. La unión entre partes separadas de la cubierta en estos compartimientos se hace con serretas. Estas cubiertas interrumpidas se denominan plataformas. El término aislado, cubierta, se aplica comúnmente a la superior o alta, rodeada de la borda y que apoya sobre las cabezas de las cuadernas. Las cubiertas reciben nombre según Su ubicación de arriba hacia abajo y también, según la clase de buque y distribución interna lo más común es llamar cubierta alta a la superior; principal, a la que sigue y más resistente, y en la que generalmente están dispuestos los servicios principales; intermedio, a la que continúa hacia abajo, o, para distinguirlas, por número de orden: ira., 2da., 3ra., cubierta, e igualmente a los entrepuentes o espacios comprendidos. Otra clasificación, comenzando desde la superestructura, es: cubierta de botes, superior, de puente, principal, inferior, de sollado, etc. Plan es el piso más bajo de un buque o la parte superior del forro interior que limita horizontalmente el doble fondo. Algunas cubiertas parciales, cuando existen, reciben nombres especiales como: cubierta de castillo ubicada por encima de la cubierta principal en la proa; de entre- puente, situada entre la principal y la completa más baja de alcázar por encima de la principal y que cubre la popa del buque; de pozo la principal en buques de cubiertas de castillo y de alcázar; de saltillo que no es seguida y forma escalones; de toldo cubierta ligera que algunos buques llevan sobre las más resistentes. Las cubiertas que se hallan por encima de la línea de flotación, por lo general, son arqueadas, combadas desde la línea de crujía hasta el trancanil y poseen además cierto arrufo con el objeto de dar salida a] agua embarcada y evitar la instalación de puntales a proa; las demás son paralelas a la superficie. En grandes buques de pasajeros la altura entre cubiertas (alturas de entrepuentes) es de 2,40 m. (8 pies) pudiendo variar hasta 3,32 m. (11 pies) y a veces más. DISTRIBUCION INTERNA DEL CASCO Y ACCESORIOS Doble fondo y compartimentación celular: Subdivisión estanca destinada a mantener la reserva de flotabilidad y aumentar la resistencia estructural del casco.
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Actualmente se construyen los buques con su fondo reforzado de la siguiente manera: al forro exterior en contacto con el agua, al que nos referimos anteriormente, se suma otro interior que se extiende y apoya horizontalmente sobre el canto de la quilla vertical, vagras, varengas y sobre otras ligazones, hasta unirse con el forro exterior del pantoque, abarcando la eslora de la nave o parte (le ella. Las vagras y varengas, como también la quilla, conforman entre los dos forros una serie de celdas, a las que se hace estancas por grupos, unas se utilizan como tanques y otras permanecen vacías. Las vagras y varengas que limitan cada grupo son llenas, estancas y las que quedan en el interior tienen vanos, groeras para el paso del agua, y registros en forma elíptica para el pasaje de un hombre. El acceso a dichos compartimientos se logra por medio de bocas provistas de tapas estancas de registro.
Comúnmente el espacio de doble fondo comprendido entre los compartimientos o tanques formados y la parte curva del pantoque, queda vacío; estos celulares sirven para recoger la condensación y filtración de agua que pueda producirse sobre el forro. La subdivisión es ventajosa, ya que cualquier vía de agua por accidente, abordaje, o varada, que origine rotura de planchas, traerá consigo la inundación (le alguno o algunos compartimientos, sin poner en peligro la reserva de flotabilidad del buque. Los compartimientos celulares están conectados a los sistemas de bombeo de inundación y achique. Agreguemos que buques de gran tonelaje para aumentar la protección de la carena poseen dos doble fondos superpuestos que hacen triple el casco; el más alejado de la quilla se denomina triple fondo. Actualmente, el doble fondo se prefabrica en talleres de manera de evitar la soldadura en esos espacios cerrados. Mamparos: construcciones metálicas, a manera de tabiques transversales o longitudinales, con que se divide en compartimientos el interior del buque. Existen diversas clases de mamparos conforme a la finalidad para que se los construya, pero siempre hay un cierto número de ellos que cumple el objetivo de contribuir a la resistencia estructural del casco y de dividir a la unidad en un número de compartimientos impermeables al agua. Los estancos son enterizos y robustos; la impermeabilidad se obtiene con remachado cerrado o soldadura, las aberturas necesarias, puertas registros, etc., deben tener cierres herméticos y el paso de estructuras, baos, esloras, etc., o de tuberías y cables, son calafateados con toda garantía de seguridad o tienen prensa estopa según corresponda. En cambio, los mamparos denominados divisorios, sirven solamente para separar un ambiente del contiguo; constan de planchas de relativo espesor, de estructura ligera; en ellos pueden practicarse toda clase de aberturas sin necesidad de cierre estanco en puertas, registros y escotaduras para paso de estructuras y tuberías. Los mamparos estancos pueden ser impermeables al agua, al petróleo, resistentes al fuego, protectores, etc.
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De ellos, los transversales se colocan en correspondencia con una cuaderna y se procura sean continuos de costado a costado, y desde el doble fondo, en correspondencia con una varenga estanca, hasta la cubierta —también estanca— donde deben llegar. La unión del mamparo al forro exterior se hace con un hierro ángulo sencillo y remachado simple; cuando no hay doble fondo se extiende hasta el mismo fondo. Dividen al casco en sentido longitudinal en una cantidad apropiada de compartimientos estancos, independientes entre sí; su número es función de la eslora. Los longitudinales son por construcción perpendiculares a los transversales y se emplean con mayor frecuencia en petroleros y buques cisternas que tienen dos fundamentales, situados a igual distancia de crujía en toda la eslora ocupada por los tanques; las naves de guerra disponen de varios. Todos los buques tienen a proa un mamparo estanco transversal llamado de colisión, situado a no menos de la vigésima parte de la eslora desde el extremo de proa de la flotación en carga; otro a popa denominado de la prensa estopa, que encierra las bocinas de los ejes de las hélices, y otros, a cada extremo del compartimiento de máquinas. En los buques cuya eslora supera los 85 metros se adicionan varios más a los citados. El de colisión tiene por objeto evitar la inundación producida por efecto de un abordaje; llega desde el fondo hasta la cubierta continua más alta; carece de puertas y de aberturas de acceso. Los mamparos resistentes al fuego son de acero o de otro material equivalente y dividen al buque en zonas verticales principales, a fin de evitar la propagación de un incendio y al mismo tiempo facilitar su localización. Los protectores se proyectan como defensa de explosiones submarinas o aéreas. Cofferdam: especie de caja larga estanca aproximadamente de un metro de ancho, limitada en general por mamparos - transversales, y cuyo objeto —en buque transportador de hidrocarburos— es aislar un tanque de otro y evitar y poder constatar filtraciones. de petróleo, nafta, etc. En otros buques mercantes, separa una bodega del compartimiento de máquinas o de las carboneras. En el buque de guerra se denomina así a un compartimiento estanco longitudinal a la altura de la línea de flotación. Compartimiento: división interior del buque que se utiliza para disponer en él alojamiento de la tripulación, estibar material instalar maquinarias, etc. Compartimiento estanco: es aquel limitado por mamparos, piso y cielo (en general cubiertas) con puertas o tapas de acceso, todos estancos, que impiden la penetración del agua, aunque los vecinos se encuentren inundados. Para la flotabilidad de la nave es muy importante disponer de buena distribución de compartimientos estancos, dentro de los cuales puede haber subdivisiones de compartimientos y locales comunes. Pañol: compartimiento o separación hecha con mamparos divisorios en el que se guardan víveres, jarcias y accesorios en general. Toma el nombre de los efectos que contiene o del cargo de la persona que lo custodia. Bodega: espacio interior del buque destinado principalmente a la carga. En el sentido de la altura, se divide en varios entrepuentes en correspondencia con las cubiertas. El plan de la misma corresponde al cielo del doble fondo.
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Sentina: es un espacio longitudinal de proa a papa, en el centro del doble fondo, que sirve para almacenar, por gravedad y provisoriamente, derrames de carga, agua de bodegas, filtraciones de remaches, etc., que luego sor aspirados y enviados al mar por la bomba de sentina. Túnel de la hélice: construcción abovedada, estanca, por donde pasa el eje del propulsor y que se extiende desde el mamparo estanco de popa del compartimiento de máquinas hasta el similar de la bocino donde va colocado el prensa estopa. Túnel: pasillo que comunica el compartimiento de máquinas con el de calderas, en buques que las poseen sirve para facilitar el tránsito, alojar tuberías, etc.
Compartimiento de máquinas: generalmente situado en la parte central del buque y limitado por mamparos estancos. La máquina se encuentra montada sobre un asiento sólido llamado bancada. En el compartimiento o sala se hallan además las máquinas auxiliares, bombas, dínamos, etc. El mismo se complementa con el de calderas en los buques de vapor. El árbol que hace girar al propulsor pasa, como se dijera, por el túnel de la hélice también estanco, asegurando su protección hasta popa, y a través del codaste dentro de la bocina, contribuyendo a mantener su estanqueidad una prensa estopa. En el caso de dos árboles, salen uno a cada banda, sostenidos por arbotantes. Tanques, cisternas, aljibes: receptáculos de hierro o acero destinados al transporte de líquidos y estancos a los mismos. Pueden formar parte de la estructura del buque o ser independientes de ésta. Generalmente se clasifican por el fluido que contienen: de agua potable, de agua de alimentación, de aceite, de petróleo, etc. Otras veces por el trabajo a que se destinan, así: tanque de gravedad, de presión, de balanceo, de lastre, pique de proa, etc. Los tanques (le doble fondo (compartimientos estancos) son de longitud variable, dependiente de las necesidades de distribución del buque; ellos se inundan con agua (le mar al ser abiertas las válvulas llamadas Kingston o válvulas de fondo y se vacían mediante la acción de bombas de achique; cuentan con tubos de sonda y ventilación, y están provistos de registros para su inspección. Los tanques de expansión se comunican con los de petróleo y se ubican por arriba de ellos; cuando aumenta el volumen del líquido por elevación de la temperatura, reciben el sobrante que vuelve a los tanques cuando disminuye el volumen por enfriamiento. Caja de cadena: pañol o reducto en proa, destinado a estibar adujada a la cadena del anda. Cada anda de leva dispone de su propia caja. Puerta: plancha de acero, hierro, etc., o armazón de madera, que sirve para cerrar una abertura en un mamparo, camarote, pañol, etc. Puerta estanca: se adapta a los mamparos estancos para incomunicarlos ante una inundación o incendio. Debe poderse cerrar fácilmente desde lugares accesibles; se prueba hidráulicamente y su ajuste debe ser hermético. Las puertas estancas de corredera se maniobran a distancia desde cubierta. Las puertas estancas de batiente o de bisagra desde el mismo lugar de instalación, accionando unas maniguetas, dispuestas de tal modo que al cerrarse la puerta transmiten sus esfuerzos sobre una guarnición de goma (que lleva ésta en su contorno) por medio de piezas de bronce en forma de planos inclinados. Las puertas estancas de acción rápida poseen un volante central que actúa sobre un sistema de palancas extensibles que se introducen en alojamientos practicados en el marco que tienen una cara en plano inclinado para efectuar el cierre a presión.
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Tapa de registro: de forma redonda u ovalada; estanca, se utiliza para cerrar ciertas aberturas (pasa hombre) practicadas en cubiertas, cielo de doble fondo, etc., con el objeto de permitir la inspección y recorrido de la parte interna de los compartimientos, cofferdams, celulares, etc., correspondientes.
Escotilla: abertura grande generalmente rectangular practicada en varios plintos de la cubierta de un buque, a efecto de introducir y extraer por ella la carga de las bodegas u objetos de grandes dimensiones o comunicar las cubiertas. Brazola: plancha de poca altura que forma una especie de cajón o brocal elevado sobre cubierta e impide la entrada de agua por las escotillas. Cuarteles: piezas de madera o metálicas que se utilizan para clausurar las escotillas. Los cuarteles apoyan por un extremo en soportes fijos a la brazola, llamados tojinos y por el otro en un hierro central de quita y pon denominado galeota. Escotillón: escotilla de menor dimensión practicada en las cubiertas con el objeto de introducir y extraer cargas o efectos menores o establecer comunicaciones por medio de escalas; puede ser estanca, en cuyo caso la tapa lleva una guarnición de goma que es comprimida mediante mariposas, y tiene un pasa hombre accionado por volante como en las puertas de acción rápida. Falca: umbral alto destinado a impedir la entrada de agua, ya sea en accesos o compartimientos o debajo de las puertas de las cámaras. Ojo de buey: abertura practicada en mamparo o costado del buque, que se hace estanca mediante tapa provisoria de grueso cristal y junta de goma para permitir el pasaje de luz cuando está cerrado; además, puede estancarse con tapa de hierro o bronce para evitar la entrada de agua en caso de rotura del cristal.
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Tragaluz: abertura hecha en cubierta, provista de grueso cristal que permite el paso de la luz a los compartimientos interiores. Lumbrera: construcción de madera o hierro, elevada sobre cubierta, encima de una abertura; en general rectangular, provista de tapas rebatibles que sirven para dar paso a la luz y ventilar las partes interiores del buque. La estanca está munida de dispositivos que no permiten el pasaje de agua, una vez cerrada. Tambucho construcción de madera o hierro que se coloca sobre un escotillón; es de quita y pon, y sirve de protección contra la intemperie. Pabellón o Carroza: armazón desmontable constituido por barras de hierro o bronce por encima de él se coloca una capa impermeable para protección del escotillón. Barandilla: especie de balaustrada aproximadamente de un metro de altura; compuesta por barras de hierro rebatibles llamadas candeleros (apuntalados por pie de amigo) y una cadena o nervio que pasa por la cabeza u ojo de los candeleros. Portas: planchas de hierro que sirven para clausurar aberturas hechas en costados para ciar S() a personas, cargas, etc. Porta de desagüe o faluchera: tapa oscilante que se abre hacia el exterior; practicada en la amurada para dar salida al agua embarcada en cubierta con mal tiempo, también se denomina boca de tormenta. Porta de carga: abierta en la borda para permitir la entrada o salida de objetos a bordo.
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Portalón: abertura a manera de puerta hecho en la borda para que por ella puedan entrar o salir personas o efectos livianos. En el portalón se arma la planchada o la plataforma alta de la escala real.
Planchada: especie de puente de madera de quita y pon y desarmable, con barandilla fija o candeleros con nervio que apoya sus extremos en el portalón y muelle respectivamente. Sirve de acceso a bordo cuando el buque está atracado. Escala real: escala rebatible y desmontable que se coloca en el costado, a la altura del portalón, para permitir el acceso al buque desde una embarcación menor. La escala articulada termina en ambos extremos en sendas plataformas constituidas por marcos que sostienen enjaretados. Para su armado y suspensión dispone de un pescante provisto de aparejo y perigallo con pernadas de cadena. Una serie de candeleros colocados en las plataformas y escala sirven de sostén a un cabo guardamancebo, que permite tomarse de él y hacer seguro el tránsito por la escala. Escala: construcción de madera o hierro galvanizado, en general desarmable, que se usa para pasar de cubierta a otra ubicada a distinto nivel. Escala de tojinos: escala fija a la superestructura mamparo, palo, etc., con salientes o tojinos de plancha o barras de hierro remachadas a manera de peldaños.
Imbornal: caño de desagüe del agua de baldeo, de lluvia, etc.; su abertura superior con rejilla se encuentra en la cuneta del trancanil, y la inferior de descarga, a la altura de la línea de flotación. Boca de ventilación: abertura practicada en la superestructura en mamparos para dar paso al aire a ciertos locales. Se protege con tejido de alambre o rejilla. Ventilador: tubo de hierro coronado con capucha ubicado en cubierta. Para enviar el viento a los locales se orienta a mano o con manivela y engranaje. Tubo sonda: colocado verticalmente desde cubierta a un tanque o sentina; permite introducir la sonda, a efectos de medir el nivel del líquido almacenado. Tubo de venteo: destinado a permitir el escape de aire del tanque a que está conectado; su forma es la de un cuello de cisne. Tomas y descargas: las tuberías de circulación de agua de mar para servicio de máquinas, sanidad, incendio, etc., tienen aberturas de absorción en el costado del buque bajo la faja de flotación llamadas tomas, provistas de válvulas y rejillas para evitar la entrada de objetos extraños; las descargas son aberturas comunes del costado. Cenicero: grueso tubo de hierro de sección rectangular embutido en el costado. Por él se arroja al mar cenizas, escorias y demás residuos. Fogonadura: abertura practicada en la cubierta el paso de un palo.
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Carlinga: es la estructura fija a la quilla vertical, destinada a recibir el extremo inferior del palo, denominado mecha. Escobén: conducto de acero moldeado o de hierro fundido, que va desde la cubierta del castillo al forro exterior, para permitir el paso de la cadena del ancla, y alojar la caña de ésta. Escobén de amarre: abertura circular u ovalada practicada en el extremo superior de la roda o borda, guarnecida con un collarín; sirve para facilitar el pasaje de las estachas de amarre. Escobén de popa: abertura similar a la anterior practicada en la toldilla para dar paso a la codera, calabrotes, etc.
Gatera: orificio practicado en la cubierta del castillo, formado por una bocina de hierro, que permite el pasajes de la cadena del ancla a la caja de cadena. Pescante: percha de hierro, rectilínea en parte inferior y curva en la superior empicada para suspender pesos livianos. De ase usan para arriar, izar y meter a bordo las embarcaciones menores. Puede ser fijo o movible; se instala sobre la borda en la brazola de un escotillón, etc. flompeolas: pequeño tabique de hierro o acero colocado de bauida a banda en la cubierta del castillo para que los golpes de mar, rompiendo contra él, pierdan violencia. Calzo de embarcación: los botes y embarcaciones se mantienen a bordo ya sea suspendidos (le pescantes o descansando sobre (‘alzos y fuertemente trincados. Un calzo es un soporte de madera o hierro construido en forma tal que puede adaptar al pantoque de la embarcación. Formado por dos mitades simétricas, descansa generalmente sobre un bao.
Cornamusa: pieza de hierro en forma de una T muy corta en su base. Se coloca en las amuradas, pescantes, superestructuras ve para tomar vueltas a cabos y cables y asegurarlos. Portaespía: aparato resistente, generalmente de hierro, semejante en su aspecto a una letra C dispuesta horizontalmente. Impide que los cabos de remolque y amarre al trabajar se deterioren por el roce con el canto de la borda. Algunas suelen tener un rolete vertical en el centro.
Rolete: cuerpo cilíndrico de hierro o bronce que gira sobre su eje. Se emplea para guiar los cabos y cables, y de este modo facilita la maniobra de halar de ellos, y evitar el rozamiento.
Cáncamo: aro de hierro fijo a la amurada, cubierta, superestructura, mamparo, etc. Sirve para enganchar aparejos, motones, tensores, nervios, trincas, cabos, etc.
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Los hay de quita y pon; en este caso, la espiga del cáncamo es roscada y corresponde a un alojamiento también roscado en cubierta. Cuando el cáncamo no se encuentra colocado, se cierra el alojamiento con un tirafón (tapón de bronce o hierro con cisura para atornillarlo).
Bita: columna de hierro unida sólidamente a cubierta; simple o en pareja sirve para amarrar a ella los cabos, cables o cadenas. Las bitas y portaespías se encuentran próximas unas de otras.
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Mordaza: caja de escasa altura fijada sólidamente a cubierta, que lleva en el interior tina coña, que al ser movida mediante un tornillo, aprisiona el cable pasado Por ella. Evita de esta manera que la maniobra de tomar vuelta a una bita resulte riesgosa. Otro tipo se utiliza para aprisionar la cadena del ancla.
Guinche: es un torno colocado horizontalmente, destinado a maniobras de fuerza en combinación con la pluma de carga o directamente. Cabrestante: máquina giratoria alrededor de un eje vertical u horizontal. Se utiliza para ejercer grandes esfuerzos, ya sea con la cadena del anda al tomar vueltas en su corona de barbotín, o con un cabo o cable en su tambor. Carretel: simple carrete, eje o torno que se hace girar a mano con una o dos manivelas. Sirve para arrollar en él los cables y tabos gruesos. Hélice: trozo de tornillo de grandes dimensiones, colocado a popa. La máquina imprime el movimiento giratorio a las palas que, encontrando en la inercia del agua la resistencia que ofrecería una tuerca, impulsa al buque. Timón: aparato que instalado generalmente en la popa del buque sirve para gobernarlo. Cintón: listón reforzado y de material blando que corre de proa a popa a la altura de la cubierta y por la parte externa del costado. Defiende al buque en las atracadas. Se emplea sólo en remolcadores y buques de pequeño porte.
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CAPITULO III Superestructuras, aparejos y sistemas de construcción
SUPERESTRUCTURAS Las construcciones que en un buque se levantan por encima de la cubierta expuesta al tiempo constituyen a la superestructura del mismo. Muy variadas son las disposiciones que, en tal sentido, pueden encontrarse en los diferentes tipos de buques; pero en una u otra forma los elementos considerados principales, se hallan en todos ellos. El buque de pasajeros consagra parte amplia de su superestructura a camarotes, cámaras, salones y otras facilidades; el petrolero y actualmente muchos buques de carga, la concentran en popa; el de guerra prácticamente la destina toda a su armamento y controles necesarios para operar; y el portaaviones los reúne en una isla lateral. El tamaño de estos conjuntos varía de la estructura alta y masiva de un crucero o de un trasatlántico, a la timonera o caseta de uno pequeño. Sin embargo, sin considerar la importancia de la unidad, ellas, dentro de su lógica proporción, su-ven al mismo propósito de p1oer un adecuado alojamiento y abrigo, a lo que podría denominarse centro nervioso del buque -reuniendo a tal fin, en un lugar llamado puente, los aparatos principales de gobierno. Ubicada sobre él existe otra plataforma abierta, puente de señales, desde la que se mantiene comunicación visual con otros buques en vecindad. En las adyacencias del puente una estación radiotelegráfica para las comunicaciones a distancia y, en un compartimiento o local cercano, el cuarto de derrota. Los buques mayores tienen uno o más puentes secundarios, que disponen de equipos duplicados de los fundamentales que posee aquél.
El puente generalmente se eleva en el centro de giro del buque; salvo las excepciones indicadas; lo cierran ventanillas guarnecidas de cristales, que permiten dominar el horizonte desde la proa hasta más allá del través de ambas bandas; comúnmente se prolonga hasta los costados por medio de plataformas abírtas (alerones), desde donde se puede vigilai ’Nelorizonte y determinar la posición de otros buques, faros, balizas, boyas, accidentes costeros, etc., mediante el uso de taxímetros (instrumentos que sirven para tomar marcaciones). En el luente de navegación o puente de mando o simplemente puente, se encuentran la rueda de gobierno del timón, conipás magnético, repetidor del giro compás, piloto automático, radar, indicador
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de la corredera y de la sonda, mando de las luces de navegación, dispositivos de detección de incendios; gobierno del cierre de las puertas estancas, etc. En el cuarto de derrota, las cartas, publicaciones e instrumental de navegación. En el puente de señales, los elementos para señalación de alcance visual, teleras donde se estiban las banderas, proyectores, bocinas, campana, etc.
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Las luces de navegación de costado van colocadas con sus respectivas pantallas a cada del puente: en buques de castillo alto, se instalan en tinas torrecilla de hierro que se levantan en el castillete; y las luces de posición, antena radar, antenas radiotelegráficas, se ubican en los palos. Buques modernos automatizados, tienen en su puente una consola con los aparatos de control remoto de las máquinas principales y auxiliares. Para hacer más competitivas a las naves mercantes, la tendencia actual es de automatizar en lo posible todas las maniobras y operaciones que realiza.
Las distintas cubiertas de la superestructura son parciales: cubierta del puente, de paseo, de botes, etc. Cuando en las secciones de proa y/o popa no se extienden cubiertas sobre la principal, dichas partes reciben el nombre de castillo y toldilla, pero si las hay, se designan como cubierta de castillo y cubierta de toldilla (o alcázar). En la primera se instalan el cabrestante y otros elementos de la maniobra de anclas, así como las bitas sobre las que se afirman las estachas de amarre; el espacio entre la cubierta de castillo y la cubierta principal es utilizado en general para alojamiento de la tripulación. En la segunda se disponen accesorios del timón, guinche y bitas de amarre, y en el reducto debajo de ella, alojamientos de la tripulación y pañoles. En la cubierta de botes van dispuestas las embarcaciones menores sobre calzos o directamente suspendidas de los pescantes. La cubierta de paseo se destina al pasaje y permite el acceso a salones y cámaras. En los buques petroleros se instalan pasarelas, pasillos o puentes pequeños que se tienden desde el puente al castillo.
Chimeneas: los tubos de expulsión del humo y gases de las calderas son las chimeneas. Hay gran variedad de ellas: cortas, largas, verticales, inclinadas, quebradas; única, doble, etc. En la mayoría (le los buques se ubican en el centro, excepto en los petroleros y otros que van a pupa, en portaviones en la isla, o salen inmediatamente por debajo del nivel de la cubierta de vuelo. Rodeando la base de la chimenea, en cubierta, suele hacerse una construcción llamada guardacalor, destinada a conservar una temperatura elevada, necesaria para producir el buen tiraje de la chimenea.
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APAREJO El aparejo de un buque lo constituye la arboladura y la jarcia de sujeción y de labor de aquélla. Se llama arboladura al de palos, masteleros, vergas, etc., destinados a suspender pesos, a sostener plataformas de observación, instalar antenas, drizas, faroles para señalación, etc.
Palo es cada una de las perchas de madera, hierro o acero que, colocadas verticalmente, sirven para sostener las vergas, picos, botavara, plumas y demás elementos propios para largar las velas, mover la carga, afirmar antenas radioeléctricas, etc. Aunque la arboladura de un buque de época más o menos reciente es distinta a la de los veleros, y la de los actuales —si llevan palos se emplean para fines más restringidos—, no obstante ello, se conserva.
La nomenclatura a que aquéllos dieron lugar; por tal razón es conveniente hacer una descripción somera de la correspondiente a la del velero clásico: la fragata, cuyos palos reciben los nombres de bauprés, trinquete mayor y mesana en este orden de proa a popa. Cuando los mástiles se hallan en posición vertical se dice que están en candela y si, en cambio, muestran una inclinación hacia popa, que tienen caída. Si la arboladura SC compone sólo de (los palos, podrán tratarse ellos del trinquete y mayor, caso de la goleta o del mayor y mesana, como el queche. A partir de cierta longitud los palos de madera de los veleros no pudieron hacerse de una pieza enteriza y llegose a integrarlos de dos o tres; dichas piezas se han conservado hasta hoy con estos nombres: palo macho, cuyo cuerpo penetra en el casco, a través de las fogonaduras practicadas en las sucesivas cubiertas, y se afirman con su coz o mecha en la carlinga de la quilla vertical o de la cubierta inferior. En la extremidad superior, el palo macho termina en el calcés, en donde se encapilla la jarcia firme (obenques, burdas y estays) para rematar finalmente en la espiga (o mecha) de menor diámetro, en la que calza el tamborete.
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Debajo del calcés se forma el cuello. A ambos lados del mismo se empernan y aseguran con zunchos dos planchas llamadas cacholas, cuyos cantos son paralelos a la crujía del buque, o bien se afirman dos barras denominadas canes. Unas u otras tienen por objeto servir de sostén a la plataforma de la cofa, esta aguanta el peso del mastelero, lo asegura mediante jarcia, constituye un logar de observación al exterior y plataforma (le maniobra de los gavieros. La e o fa tiene practicadas unas aberturas cuadrangulares a ambas bandas, boca de lobo, para el paso de la jarcia y gavieros, y otra boca de tinaja, que permite guindar al mastelero (llevarlo a su sitio).
Mastelero: es el palo que sigue inmediatamente y hacia arriba; su coz descansa sobre la cofa, un perno evita que gire. Empalma con el palo macho por medio del tamborete mayor, pieza metálica en forma de ocho cuya cavidad de más a proa es circular, abraza al mastelero y se llama boca de tinaja la otra es de forma ovalada y se emperna a la espiga del palo macho. Un poco de alcanzar el tope del mastelero se encuentra la cruceta. La sección del mastelero comprendida entre la cruceta y la espiga se denomina como el palo macho, calcés, en esta parte se encapillan en dirección proa a popa los estays y trabajando en la orientación del través, las burdas y obenques. La cruceta desempeña en el mastelero de velacho, de gavia y de sobre mesana el mismo servicio que la cofa del palo macho. En el calcés del mastelero se afirma en el sentido de la manga baos semejantes a los canes de la cofa y encima se emperna la cruceta, que lleva no zuncho ajustado al mastelero. Entre la plataforma de la cruceta y el palo queda la boca de lobo destinada al paso de la maniobra. En la espiga del mastelero se coloca un tamborete semejante al mayor pero de menores dimensiones cuya finalidad es asegurar el mastelerillo.
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El mastelerillo es la pieza más alta que compone el palo en sí; es de menor diámetro pero de mayor longitud que el anterior: descansa sobre la cruceta y queda asegurado al mastelero par un tamborete. En su extremo superior calza la perilla o galleta, que es un madero redondo con roldanas a cada banda, las que se utilizan para el paso de las drizas de bandera; y en su calcés se encapillan los obenquillos, estays y burdas. El palo bauprés proyectase con una inclinación de unos 25 fuera de la proa del buque. Está compuesto por el palo macho y el botalón de foque. La primera apoya y se asegura a una plancha vertical del castillo mediante un hierro ángulo circular; el segundo, botalón de foque, monta sobre aquel: un doble zuncho abraza a ambos y se hace firme en el tajamar. Además, el botalón se amadrina al palo por medio de tamborete y zuncho. Otras piezas denominadas moco y cebadera contribuyen a mantenerlo en posibles correcta. Verga es la percha que, suspendida horizontalmente en el sentido de la manga, sirve para afirmar una vela cuadra y orientarla en sentido conveniente. En los buques de propulsión mecánica, su objeto es más bien estético aunque sirve también para aumentar el número de drizas de señales, e instalar luces en sus penoles. Llamase cruz a la parte media de la verga que se une al palo macho, va sea por medio de un pie de gallo o de un racamento (denominado raca en embarcaciones menores). El primero se usa para unir la verga mayor, que se mantiene en una posición respecto al palo, sin subir ni bajar a lo largo de éste; consiste en una pieza de hierro en forma de horquilla que, mediante un zuncho, se afirma al cuello del palo macho, quedando 1anzandola hacia proa para separar la verga y, de este modo, permitirle un giro amplio en sentido horizontal (braceo); el movimiento vertical lo hace sobre un pinzote. El segundo, es decir el racamento, sirve para unir la verga (verga menor) al mastelero o mastelerillo y facilita el deslizamiento a lo largo de él; consta de una pieza sólidamente unida a la cruz de la verga y provista de un medio zuncho de hierro que permite abrazar el palo y fijar la yerga a éste; internamente va forrado para disminuir la fricción. Con este tipo de racamento no se puede embicar la yerga, pero existe otro, que es una combinación de éste y pie de gallo, que facilita dicho movimiento.
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La yerga es de sección circular, tiene la parte más gruesa en el centro o sea la cruz, desde donde disminuye de diámetro a medida que se acerca a sus extremos o penoles; las vergas mayores (trinquete, mayor, seca) en general son de hierro; en cambio, las gavías (velacho, gavia, sobre mesana), juanetes (juanete de proa, juanete mayor, perico) y sobres (sobre de proa, sobre mayor y sobre perico), son de madera. Pico: percha de sección circular, decreciente desde la coz hasta el penol o extremo alto (en él se largan las velas cangrejos y la cangreja), colocada con una inclinación (le 450 con relación al palo macho, al cual se une por medio de pinzote y carro; combinación que permite los movimientos de elevación y depresión así como uno horizontal hacia cualquier banda; a su vez, la corredera. deslizándose a lo largo del palo, da origen a un tercer movimiento de elevación. En los palos militares, el pico se usa para largar el pabellón en navegación.
Botavara es una percha que lleva el palo mesana, colocada horizontalmente y a poca distancia de la cubierta, con el objeto de cazar en ella la cangreja. Esta percha tiene como los picos, zunchos en la coz para refuerzo de su unión. El dispositivo que la asegura al palo mesana, permite un movimiento de giro en el p1ano horizontal y otro en el vertical para izar o arriar su penol. Asta de bandera y asta de bauprés: la CS una percha (iuiC se flu)flta Sobre el coronamiento cori o sin inclinación para izar en ella e] p ab e 11 ó u cuando ci buqu está fondeado o amarrado en puerto. La segunda, es un candelero sencillo suficientemente alto para izar en él la bandera bauprés. Botalón es un asta de madera de dimensiones adecuadas cine se amadrina a un palo y se utiliza para desviar (le su viaje a cualquier maniobra. Tangón: en los grandes buques de vela era un botalón rastrero cjue desde el costado o desde la mesa de guarnición salía paralelamente a la yerga del trinquete; servía en el mar para amurar la vela rastrera y, en puerto, para amarrar las embarcaciones me llores. Con este I’lltifll() o)l)jet() lo usan los bu— (jiles de guerra y también pam embarcar a la inarineria.
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Agreguemos q oc guindar eS la malon )l)ra que se hace para llevar a sto sitio a los masteleros y mastelerillos. Calar es arriar o bajar las vergas, masteleros y botalón sobi-e cubierta. Embicar es poner urna yerga ¡ n el i n a cia con respecto) a la horizontal, bracear, mover las vergas en sentido hori zontal.
Aún se ven mercantes anfiguos eoio el palo macho de hierro o acero y ti unas— telero de madera. Los mástiles metálicos se construyen en la actualidad de planchas de acero formando tubos según diversos sistemas; además de su POCO peso y gran resiStencia tienen la ventaja de que pueden utilizarse para la ventilación interior. Su número en buques de propulsión oriecánica es generalmente de dos y reciben los nonobres de palo mayor o de proa y palo (le popa. Los masteleros pueden ser fijaclo. a los palos machos con zunchos u también y es lo más frecuente, se clavan en la cabeza de aquél. Algunos buques destinados a los puertos que requieren el calaje de los mástiles, están aparejados con un dispositivo (IUC permite recoger la parte alta de la arboladura dentro del palo macho (a manera (le telescopio). En los casos de arboladura completamente metálica el conjunto, en general, se construye de una sola pieza; entonces las disposiciones (le las distintas encapilladuras, determinan las secciones constitutivas de aquélla; a la parte comprefl(liCla entre la cruceta y el tope contini’ia clándosele el nombre de mastelero. La cofa del serviola o el nido de cuervo, esxcie de cilindro metálico con o sin techo, tiende a desaparecer, porque con el radar como elemento de exploración ya no tien< objeto.
En los buques de guerra se emplean mueho torres en vez (le palos al estilo tradicioalio (bedan palos trípodes que hacen innecesarios los obenques y estays, y prácticamente han desaparecido los palos militares de acero con cofas con pequeños masteleros y vergas de señales.
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En los buques mercantes a propulsiónecánica, el principal objeto de los palos, simp 1eS, bípodes o pareles, es el de sostener las plumas de carga y elementos para su maniobra, las antenas radioeléctricas, drizas de tope y luces de situación. A un par de metros (le la cubierta, la mayoría tienen iii meseta o plataforma con tinteros en los 111e se apnyaii los pinzotes (le las pliinias Permitiendo que giren en todo el sector (0111- premliclo entre la boca escotilla de la bodega y el costado respectivo. En ios lnuiiies madereros, además, los guinches de carga y descarga no están sobre cubierta sino en iiiia plataforma elevada que rodea al palo, facilitando así la libertad de finiciouaniicnto de las plumas aun cuando se estibe carga en cubierta.
Palos dobles: actualment’ muchos iuques (le carga llevan este sistema de palos dobles en reemplazo del habitual; están dispuestos de través al eje longitudinal del Inique y sus espigas se unen por medio de una armazón metálica (cruceta) la que, en su par central, en correspondencia con el plano de crujía, lleva montado el mastelero. La finalidad de los palos dobles y de los pareles, es lograr que las plumas puedan abrir mucho del costado.
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Jarcia es el conjunto de aparejos y cabos (le un buque. Se divide en jarcia firme o muerta y jarcia de labor. La jarcia firme la constituyen los cabos o cables fijos que al ser tesados parejo, sirven de sujeción a los palos (obenques, burdas, (‘stavs), avi i(lán(l( des a soportar los esfuerzos. En los buques en general se usan calabrotes de alambre impermeabilizados con una ea— ivu (le brea, además se los entraña, precinta y aforra.
Los obenques tienen la misión de asegurar la extremidad superior del palo macho a cubierta en dirección perpendicular a crujía; del mastelero al canto (le la cofa y finalmente del mastelerillo al cuerno de la cruceta, siempre en la misma dirección del través. Su número y mena depende de la solidez que se necesite para el palo.
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Cada uno se hace firme por uno de sus chicotes al zuncho del calcés del palo macho y por el otro a un cáncamo resistente de la amurada; un tensor intercalado permite templarlo convenientemente. Los obenques del mastelero y del mastelerillo (obenquillos) se disponen del misno modo en la cofa y cmceta. Flechadura es el conjunto de cabos delgados que se cosen horizontalmente entre prs de obenques para servir de escalones a efecto de ciar Fácil acceso a los palos, cOlas, vergas y crucetas; dichos peldaños se llaman flechastes; ei conjunto de flechastes y obenques se designa con el nombre de tabla de jarcia. En algunos buques los flechastes son tubos de hierro galvanizado. Como se expresara, la tal)la (le jarcio sirve a modo de escala para que la gente pueda ascender a la arboladura. Las burdas son obenques largos que, partiendo de las cabezas de los masteleros y mastelerillos, en vez de afirmarse a las cofas o crucetas van hasta las amuradas. No llevan flechastes y e (iisponen a popa de los obenques, de manera que al mismo tiempo que impiden el movimiento de dichos palos a hahor o estribor, los retienen hacia popa. Las burdas sueleii ser volantes, llevan tensores y ganchos disparadores.
Los estays son cables destinados a sostener los palos hacia proa y popa; se afirman Por medio de tensor y gancho disparador a cáncamos (le cubierta ubicados en la línea de crujía. En los veleros de varios palos, los estays de masteleros y mastelerillos de los palos mayor y mesana se aseguran, respectivamente, a las cofas y crucetas de los palos anteriores. Algunos de los estays del trinquete sirven para envergar en ellos las velas (le Foque y toman entonces el nombre de nervios. Marchapiés son unos cabos que se disponen de penol a penol o de penol a la cruz en las vergas; facilitan el acceso del personal a éstas y acuerdan seguridad para la ejecución de las faenas; el gaviero
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se para sobre el marchapiés y apoya el cuerpo contra la yerga. Para que los marchapiés no formen seno, de trecho en trecho llevan unos cabos llamados estribos. Los marchapiés, flechastes, tensores y las coronas (estrobos que se encapillan en el calcés de los palos y que, provistos de gazas y guardacabos, sirven para que se cosan a ellos los motones y cuadernales de los aparejos necesarios para las faenas) constituyen los accesorios permanentes para la maniobra. En los buques modernos el número de obenques se reduce a un par por palo y, COfl la instalación de palos dobles, tienden a desaparecer. La jarcia de labor o cabuyería comprende los diversos cabos y aparejos de trabajo diario a bordo destinados a mover, bracear, embicar u orientar las plumas, picos, perchas, vergas, como así también en los veleros para izar o arriar, cazar o apagar las velas. Amantillo: se designa COfl este nombre al cabo o cable que desde un palo o mastelero va al penol o cabeza de una pluma, tangón, botalón, pico, yerga o cualquier otra percha, con el objeto de mantenerla en posición horizontal, embicarla, es decir, levantarla de una parte y bajarla de la otra cuando se trate, por ejemplo, de una yerga; y en general para todo movimiento vertical de dichas perchas. Cumple asimismo la función de oponerse a los esfuerzos que se ejercen de arriba hacia abajo. Cuando se trata (le plumas destinadas a suspender grandes pesos, en vez de cabo o cable simple se emplea un aparejo. Amante: se denomina en general así todo cabo grueso o cable que, laboreando por un motón herrado o catalina, en la cabeza de una pluma, palo, yerga, etc., al ser accionado desde uno de sus chicotes por un guinche, cabrestante, aparejo u otro aparato mecánico, permite hacer grandes esfuerzos desde el otro. Ostas son los cabos o aparejos que sé encapillan en el penol de un pico, pluma, per cha, etc., y se afirman a cáncamos de cubierta, guarniéndose una a cada banda. Sirven para dar a la pluma, pico o percha, la orientac ión necesaria y la sujeción en los balances del buque. Vientos son los cabos o cables coh)(ados en forma tal, que mantienen firme a una pcrcha en la dirección proa-popa. Virador es el nombre que se cIa a los andariveles que sirven para guindar (llevar a su sitio) y calar (arriar sobre cubierta), a mi mástil luego de pasar por un motón bien cosido. Cuando flO se puede balar directamente de un cabo, cable o cadena, se hace uso de un virador o tiravira, el cual se amadrina o ayusta al cabo, cable o cadena que se quiere entrar. Drizas son aparejos o cabos destinados a izar perchas, vergas, palos u otros objetos empleando aparejos reales, o también palanquines o simples lanteones, si los pesos a levantar son pequeños. Cuando la driza es sencilla y pasa por un motón a manera de retorno, para proceder a levantar pesos livianos con rapidez, toma el nombre de andarivel. Vinateras son betas de cabo que, Suspendidas por un chicote de una yerga, llevan en el otro extremo un guardacabo para servir de guía a un cabo o aparejo. También son cabos delgados y cortos, con una gaza en un chicote y una piña en el otro, que se emplean para suspender o asegurar la maniobra de labor en los obenques, de manera que aquélla no esté en contacto con el agua que podría haber en cubierta. Biazas son los aparejos que tienen por objeto darles a las vergas movimientos en un plano horizontal, para orientar convenientemente las velas a ellas envergadas. Ostaga es un cable que tiene su arraigado en la cruz de la yerga o entena, pasa por la cajera del palo y termina en un motón por el que juega la verdadera driza. Finalmente, diversos cabos o peiues aparejos se ernl)lean además en la maniobra de velas cuadras y en las de cuchillo, como ser escotas, amuras, brioles, chafardetes. cargaderas, etcétera. SISTEMAS DE CONSTRUCCION DE BUQUES En la época en que el material principal (le la construcción era la madera, el esqueleto del casco se integraba, esencialmente, con numerosas cuadernas, contracuadernas, durmientes, baos cón sus puntales, la quilla como colürnna vertebral, un par (le quillas laterales y dos mamparos trnsversales, uno a proa, el de colisión o abordaje y otro a papa. Este conjunto constituye el sistema de construcción transversal, que Se adapta perfectamente a buques de reducidas dimensiones. La construcción n a y a 1 metálica presentó en sus primeros intentos los mismos tipos estructurales que los de madera, que sirven de apoyo al forro exterior pero que no ofrecen resistencia alguna a los esfuerzos longitudinales, que precisamente son los de mayor intensidad a medida que aumentan las esloras y desplazamientos (le los buques. Los progresos de la metalurgia indujeron a aceptar el llamado sistema construcción longitudinal, constituido por vigas continuas de proa a papa (vagras), distanciadas entre sí unos 75 cm en toda la región comprendida entre el plano de crujía y el pan- toque. Desde éste hasta la cubierta inferior el espacio de separación entre las vagras era aproximadamente el doble de la mencionada distancia. Estos elementos estaban íntimamente unidos al forro exterior e inte sistema poseía, sobre el transversal, la ventaja de su considerable economía de peso, gran resistencia longitudinal y gran seguridad debida al doble fondo y mamparos, pero ofrecía el inconveniente de la dificultad de ejecución, por tener que dar
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a las vigas longitudinales doble curvatura, así como resultaba dificultosa la conservación de las líneas transversales al construir el buque; y si se trataba de mbarcaciones, no resultaba práctica su aplicación, porque la repartición de los fondos exigía dimensiones de planchas inaceptables por su pequeñez. rior de manera que resultaban corno constituidos por hierro en doble T al ser hecha la ur,ión; de tal modo, quedó automáticamente armado un doble fondo hasta la cubierta inferior. También se reforzaba extraordinariamente la cubierta superior, a cuyo efecto no sólo eran los baos de positiva robustez, sino que se disponía de una serie de planchas intercostales (esloras) hechas firmes a la cara superior o inferior de aquéllos, y que recibían por la parte superior las hiladas de planchas de la cubierta. De este modo se lograba formar una doble cubierta celular que reforzaba extraordinariamente la estructura. Asimismo, había mamparos transversales a distancias no mayores que el valor de la manga y dos mamparos longitudinales a la altura de la sala de máquinas, para cohesionar los esfuerzos existentes o resistentes de los transversales y, además, mamparos parciales interpuestos entre los totales. Hoy en día, continúan construyéndose las embarcaciones, ajustándose al sistema transversal puro, mientras que en los buques, teniendo en cuénta que los esfuerzos (le flexión no son de temer más que en la parte central, el sistema longitudinal se aplica sólo parcialmente. La conjugación de ambos sistemas ha dado origen a un tipo mixto, de acuerdo con el cual se han construido numerosísimos buques, y que se basa en el hecho, ya apuntado, de que la resistencia longitudinal ha de ser máxima hacia la medianía del casDo, en donde son máximos los esfuerzos flexores. En consecuencia, se dispone la estructura central de acuerdo con el sistema longitudinal y la de los extremos siguiendo el sistema transversal. Se aumenta la altura de las varengas al mismo tiempo, para poder alojar en los espacios entre ellas comprendidos —doble fondo— los tanques de agua y combustible, con lo que se logra la ventaja de disponer de pesos bajos, regulables, susceptibles de influir en el asiento del buque y, al mismo tiempo, de economizar espacio útil, que puede ser empleado en el transporte de carga rentable.
La teoría moderna en la construcción en los astilleros es la de trabajar directamente en plano, en lo posible, y con soldadura. Se prefabrican trozos del buque de tal manera que esas divisiones sean compatibles con la capacidad portante de las grúas, de dimensiones manipulables y, además, que el consiguiente armado y ajuste de un block con otro sea fácil y rápido. Los sistemas de construcción procuran la mejora de las estructuras del buque y no atienden a su aspecto exterior. Las mayores diferencias observables en el casco, corresponden a las diversas formas de proas y popas resultantes de la búsqueda de líneas óptimas que permitan aguantar mar gruesa, desarrollar velocidades y facilitar la acción del timón y hélice de acuerdo al destino del buque.
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Con el incremento de la soldadura eléctrica, los buques no llevan más rodas fundidas o forjadas; se construyen de chapas de acero naval moldeándola sobre una serie de marcos y refuerzos interiores. En estos casos se acostumbra a preparar la roda y proa separadamente y luego de terminadas se las suelda al resto de la estructura de la nave y las chapas del forro se colocan verticalmente. Este tipo de construcción permite dar a la proa un gran abanico en su parte superior. Entre las proas se distinguen los siguientes tipos de formas: normal; lanzada; maier con proa acucharada muy redonda y con cuadernas casi triangulares y una roda abanicada, que se comporta mejor con mal tiempo que la normal; bulbo o gota de agua, muy usada pese a que la proa embarca mucha agua, mejora las condiciones de velocidad con mal tiempo; en su aspecto exterior se distingue por el hinchamiento, que tiene como misión adelantar el sistema Xe olas pata que la hélice trabase en mejores condiciones.
La popa ha de tener una forma que facilite el paso de los filetes líquidos en el movimiento hacia el vacío producido por la marcha y ha de evitar la formación de remolinos y permitir la acción eficiente de timón y hélice. Entre las popas cabe consignar la de crucero, que tiene lanzamiento a bovedilla sobre la línea de flotación y corrientemente presenta una vuelta considerable hacia adentro, pudiéndose obtener con ella líneas más finas de las estructuras de popa; se aplica a los buques de guerra e inclusive a muchos mercantes rápidos, mixtos y cargueros de elevado desplazamiento. Redonda: se usa en veleros y buques de carga; consta de una superficie continua curva que llega al agua. Cuadrada: con una superficie transversal casi plana denominada espejo, que sale fuera del codaste, abrigando al timón. Además se pueden citar las siguientes popas: de remolcador y llana. La tendencia actual consiste en construir proas no muy lanzadas, ya que aumentan la eslora total, con lo cual se dificulta la maniobra en puerto; abanicadas y con o sin bulbo; costados verticales y popas de crucero, por su gran capacidad y buenas características para la propulsión.
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En lo que concierne a la estructura interior, se divide el casco en el mayor número de compartimientos estancos, de dimensiones compatibles con el aprovechamiento del espacio. La subdivisión en altura se consigue con las cubiertas; la denominación actual de cada una de ellas es con letras: cubierta A, cubierta B, etc. (En buques de guerra con. números).
La cantidad de cubiertas, su forma y extensión, dio lugar a la clasificación clásica de tipos de cubierta corrida, cubierta de abrigo y alcázar levantado y sus variantes. Actualmente se consideran dos tipos básicos: el de buque de fuerte escanhillón (cargas densas y proyectado para el máximo calado permitido) y buques de superesta-uctura completa (de escantillón más débil, utilizado para cargas ligeras y de mucho volumen). Agreguemos a lo expuesto, que los cargamentos de fluido han obligado a desarrollar una rama de construcción con personalidad propia.
Al constructor en tales casos se le presenta el problema de las presiones que ejerce el líquido interior contra los costados, fondos, cubiertas y todas las partes o estructuras en general, enormemente incrementadas por el efecto del movimiento que a dichas masas de carga líquida imprime la marejada.
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Sigue a éste el de la estanqueidad, que depende, de la mayor o menor viscosidad del cargamento, ya que hay que evitar no sólo las pérdidas del líquido en estado de tal, sino la de los vapores que ésta continuamente desprende, con el consiguiente peligro de inflamación o explosión. La necesidad de disponer de tanques de expansión para evitar consecuencias nocivas a causa de la dilatación del cargamento, obliga asimismo a estudiar tipos específicps de buques para este transporte. •También la estabilidad plantea el problema del efecto pernicioso, que sobre ella puede ejercer el nivel libre de la masa lí( 1uida, bajo la acción de la marejada. Finalmente, el debido aislamiento de los tanques de carga con cofferdams, o espacios entre mamparos transversales llenos de agua, la ventilación y el proyecto que depare la máxima protección contra incendios o explosiones, acaban de redondear el cuadro del problema. En consecuencia, con lo expuesto, digamos que los buques petroleros interiormente se subdividen por nuniérosos mamparos estancos transversales y longitudinales; a diversos tanques se les superponen cámaras de expansión de limitada superficie. Constan, en general, de dos mamparos longitudinales principales, y seis o nueve tanques divididos a su vez por mamparos longitudinales, con lo que se disminuye el nivel libre de líquido, en el caso de que cualquier tanque no pueda ser llenado por completo, y contribuyen a reducir los esfuerzos de inercia. Los tanques quedan aislados del sistema propulsor (que se instala a pupa) y bombas, como así también de los demás compartirnientos por medio de cofferdams. Los cargamentos de áridos, carbón, minerales y también granos, se transportan ventajosamente en buques especiales de estiba automática (bulk-carriers) en que las operaciones de carga pueden hacerse sin la ayuda de la mano de obra habitual. Se caracterizan por sus anchas escotillas con br zolas altas, la ausencia de falsos puentes y también, a veces, por una conformación de los altos, como tolva de molino tumbada, cuya inclinación corresponde aproximadamente a la pendiente de derribo de la mercadería que se transporta, para la des- carga; la dimensión de las escotillas también facilita la maniobra. Finalmente •la construcción naval tradicional exige en los astilleros la existencia de una sala de gábilos o sala de trazado, en donde se dibuja en tamaño natural las líneas del casco, usando para ello enormes reglas, compases, escuadras, etc. Dicha instalación era necesaria porque a diferencia de un edificio por elevado o complicado que sea, puede construirse simplemente partiendo de sus planos en escala, ya que las superficies que forman, salvo casos especiales, son planos perpendiculares entre sí que al cortarse forman aristas rectas. En cambio muy diferente es el caso de un buque, la necesidad de abrirse paso en las aguas obliga a afinar la proa y la popa semejándolo al cuerpo de los peces. Para realizar esas superficies y líneas se hacía necesario trazarlas en tamaño natural en el gigantesco tablero de dibujo que es el piso de una sala de gábilos.
• La aparición de la computadora ha cambiado ese aspecto y traído consigo la variación en el método clásico de representar las superficies curvas del casco por sus intersecciones en tres planos perpendiculares entre sí. La aplicación de la computadora permite eliminar el trabajo de trazado ‘de las líneas en escala natural y de la toma de plantillas de madera también en escala natural para recortar las chapas de acero y darles forma xacta necesaria para formar parte del forro y demás elementos del casco. DIMENSIONES DEL BUQUE Eslora es la longitud del buque medida de proa a popa. Se pueden considerar varias esloras. Por ejemplo, la que da idea del espacio que ocupa el buque longitudinalmente de punta a punta; total o eslora máxima, se mide del extremo más saliente de proa y el más saliente de popa. La que corresponde al plano de flotación, denomi nada eslora de la flotación, y finalmente la
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que da un criterio del largo de la obra viva, eslora entre perpendiculares, que es la distancia entre la perpendicular a la flotación, trazada por el perfil exterior de la roda y la perpendicular al mismo plano, desde el punto de intersección de la flotación con el eje del timón.
Manga es el ancho del buque, se mide de banda a banda; pueden haber distinta dimensiones de mangas; siempre se debe especificar en dónde se toma; así, por ejemplo, en la cuaderna número X, a la altura de la cubierta principal; manga en cuaderna número y, en cubierta baja y dentro del forro. Al decirse solamente manga, se sobreentiende la manga máxima, que es la distancia entre las tangentes a los costados, en la sección maestra (cuaderna maestra) perpendiculares al plano de flotación.
Puntal es la altura o distancia vertical comprendida desde el canto superior de la quilla hasta las diversas cubiertas, en el centro de la eslora del buque. El puntal de trazado es la distancia vertical medida, en el centro del buque, desde el canto superior de la quilla a la intersección con el canto de la cara superior del bao de dicha cubierta. Agreguemos que tanto la eslora como la manga y el puntal, se miden en metros, aunque también se suelen medir en pies (0,305 m). Calado es la distancia entre el plano de flotación y el que pasa por la cara inferior de la quilla. Su conocimiento tiene mucha importancia por cuanto constituye la medida del espacio ocupado verticalmente por el buque debajo del agua; permite por consiguiente, saber si podrá navegar por parajes de profundidad determinada. Cuando la quilla es paralela a la flotación, el calado del buque resulta uniforme en toda su eslora, pero no sucede así generalmente, pues los buques suelen tener en navegación mayor inmersión a popa que a proa, lo cual es conveniente para su buen gobierno. Hay necesidad de distinguir los calados en proa, en popa y al medio. Si la quilla no está deformada, el calado al centro es igual a la semisuma de los valores a proa y a popa. Para medirlos, se acostumbra a marcarlos en ambos costados del buque, a proa y a popa, y a veces también en el centro con graduaciones que recihen el nombre de escalas de calado, hechos sobre una recta que prácticamente es perpendicular a la quilla.
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Los calados se miden en pies ingleses o en decímetros y generalmente se gradúan en pies a una banda y en decímetros en la otra. Los números que indican pies tienen una altura de medio pie (6 pulgadas) y entre un número y otro hay un espacio de 6 pulgadas. Los números que indican el calado en decímetros tienen una altura de un decímetro y entre uno y otro el intervalo es de un decímetro; por ello se graban sólo las unidades pares; pero cuando los números tienen una altura de medio decímetro la numeración es corrida. Los pies se marcan en números romanos y los deeímetros en números arábigos, y tanto unos como otros, indican el calado que comprende a la flotación que pasa por su borde inferior. En las figuras podemos leer los siguientes calados:
A cada calado corresponde un desplazamiento, o sea el peso del volumen de agua desalojada por el buque en toneladas métricas. Franco bordo: en buques destinados a la navegación marítima, mayores de 150 toneladas de arqueo total, a la mitad de la eslora, marcadas a punzón y pintadas, se encuentran a ambas bandas el disco y líneas del franco bordo que, como se expresara en otro lugar, indican la cantidad de obra muerta o parte del casco que debe, por lo menos, emerger en máxima carga del buque, en distintas regiones y estaciones del año en el mar; además, se señala también la que corresponde a navegación en agua dulce.
La línea vertical con las adicionales de carga, se sitúa a 540 mm a proa del centro del disco; a popa de dicha vertical se ubica la línea de carga máxima en agua dulce. Las letras que acompañan a las líneas tienen el siguiente significado: T (trópico); V (verano); 1 (invierno); JAN (invierno Atlántico norte). El borde superior de la línea de verano está sobré el mismo nivel que el borde superior de la línea horizontal que pasa por el centro del disco: D (agua dulce) y TU (agua dulce tropical).
La distancia vertical a que se debe encontrar el centro del disco del borde superior de la cubierta principal es la que establece el certificado de franco bordo y con la cual se relacionan las demás líneas.
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A las embarcaciones destinadas a la navegación por el Río de la Plata, al oeste del meridiano de 58° y ríos interiores de la República, de un tonelaje de arqueo total comprendido entre las 50 y 100 toneladas, dedicadas exclusivamente al transporte de carga, se les marca únicamente la línea de la cubierta, hasta cuya arista superior podrá hacerse llegar la línea de flotación. A los buques con arqueo total entre 50 y 150 toneladas autorizados a navegar cabos afuera, les corresponden marcas más simples.
A las embarcaciones dedicadas exclusivamente a la pesca, remolcadores, dragas, chatas de compuerta, de servicio de prácticos, algunas destinadas al transporte de arena, de salvamento y deportivas, están exceptuadas de la obligación de poseer franco bordo.
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Capitulo IV Jarcia
Jarcia, cabuyería (o cabullería) es la denominación general que se da al cordaje de fibras vegetales o artificiales o de hilos metálicos; su aplicación a bordo es múltiple y recibe distintos nombres de acuerdo al grosor, forma de torsión, largo, material de elaboración y finalidad de su destino. La jarcia de un buque según sea la tarea fundamental de su uso se divide en: jarcia firme o muerta (obenques, burdas, estays, etc.) y jarcia de labor (bozas, viradores, amantillos, amantes, drizas, escotas, betas de aparejos, etc.). En general, al cordaje de fibras se le llama cabo y al de hilos metálicos cable. Entre las fibras de origen vegetal más empleadas en la manufactura de cabos se encuentran las de Manila, cáñamo, algodón, lino, sisal, henequén, cóco, yute, piazabal, pita, etc.; las tres primeras son las más usadas, y de ellas la de Manila es la de mejor calidad. Las fibras de un origen suelen combinarse, mezclarse con otras. Manila con cáñamo, Manila con sisal, etc., para producir cabos de distintas resistencias. El cabo de Manila es hecho de fibras extraídas del abacá —planta semejante al plátano— que creee principalmente en las islas Filipinas, Sumatra, Borneo y América Central. El abacá maduro es despojado (le los tallos que se agrupan en gavillas de semejante longitud y descortezan para obtener las fibras. Estas son sometidas a limpieza o eliminación de materias extrañas que puedan contener y luego se las expone a la acción del sol y del aire para su secado. A continuación se procede a la selección o clasificación de acuerdo a la longitud (jarcia superior o inferior) destinándose los residuos a estopa. Las fibras de cada fardo son rastrilladas, peinadas. alisadas y enderezadas a máquina. Para preservar el cabo que se está manufacturando, las fibras son embebidas en una emulsión de aceite que las suaviza. luhri a y protege de la excesiva humedad y del fuerte calor. En la operación de hilatura se reúnen las fibras puestas unas a continuación de otras con sus extremidades intercaladas y, con una leve - torsión de izquierda a derecha, queda formada la filástica o hilo. Las filásticas ovilladas en bobinas son maquinadas de a dos o en mayor número dandoles vueltas Sobre SÍ mismas y en Scnti(l() contrario al (itie Se (ho a las filásticas para lla(’er el cordón.
Cabo o jarcia es el resultado de dar vueltas en la forma descripta y al revés a tres o más cordones, los cuales deben tener el mismo número de filásticas y éstas, a su vez, ser de igual peso, torcido y calidad. La torsión en las filásticas y el cabo tienen el mismo sentido y ambos inverso al (le los cordones que componen el cabo; dichas vueltas aplicadas de esa manera constituen la coicha del cabo.
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La coicha se opone a la tendencia natiiral de destorcimiento, reparte bien la carga sobre el conjunto del cordaje cuando es sometido a un esfuerzo, mantiene la forma del mismo y facilita su maniobra. La mayor p1rte de los ctho (lite Se Cnt— 1)leafl son colchados a la derecha, de ma— riera que el cordón exterior sigue siempre tilia dirección en e51)Íral (le izquierda a de— recha (11011(10) 5V mira a lo largo (Id Ol)O. 1 os cabos OSÍ COlC’ll(l( OS (lelK’1) ser sicrnprc arrollados adujados ba ¡a la derecha en ti SVI1tÍ(i() (le las agujas 1c 1111 reloj para evitar diiraiite smi maniobra —nianipuleo-— — la br— mflacion (le cocas.
Algunos cabos, para no dejar huecos en e1 centro y con el fin de que su estructura resulte perfectamente cilíndrica e i m p ecli r deformaciones bajo la carga, llevan en su intenor un cordón llamado alma, que ofrece además la ventaja de un mayor agarre en su manejo. Mena es la medida en milímetros (le la circunferencia del cabo o, dicho de otro modo, el largo en dicha unidad (le un hilo de vela que lo rodea También, si se conOce el diámetro en milímetros, multiplicando este valor por 3,14 se obtendrá la mena del cabo. Un cabo es hecho comúnmente de tres cordones, aunque algunas veces es usado el de cuatro. En OcaSioneS se elabora invirtiendo la direccion de la coleha usual; por lo tanto, deberá invertirse a su vez la manera de adujarlo. Para usos especiales a bordo, tres cabos Sun colchados juntos pcira constituir lo que se denomina un cal a brote, cabo de gran elasticidad y resistencia. Los cal)OS COnI (cc 1000(105 con la fibra de manila SOfl mliv SIl 1)erioreS a todi )S los demás (salvo los artificiales) en lo que a resistencia, durabilidad, facilidad de ma— nipulación y resistencia a la intemperie se refiere. El cáñamo e una plcmta cuyo tallo suele alcanzar un p’ de IY)etros de a ltiira, aun— (DIC bien cultivada llega a los cinco. Ori— ginaria de Asia Central, se la encuentra actual mente en ¡ talia, Rusia, Europa Central, Chile y EE. UU. El proceso) de elaboracion de la fibra, filástica, cordón y cabo es muy similar al scripto al tratarse el de manila. El cabo de cáñamo confeccionado con fibras (le buena calidad es muy resistente al liSo; entre los de origen vegetal, sólo el manila, más liviano y elástico, puede comparár— sele con ventaja. Todos los cordajes de fibra pierden una parte de su fuerza cuando se mojan; el cáñamo tarda más en secarse; es el único iue suele alquitranarse, lo que asegura una conservación más prolongada en servicio pero disminuye especialmente su reistencia y flexibilidad. Establecidas las diferencias entre manila y cáñamo, cabe consignar que ambos se utilizan en las diversas faenas marineras a bordo, y el cáñamo alquitranado, en general, en la jarcia menuda.
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El cabo de algodón, muy manuable, es empleado principalmente como guardaman cebo, pasamano, driza (la driza (le Señales en vez de ir colchada es trenzada a máquina) y lampazo. El cabo (le coco es muy liviano Y no absorbe la humedad; es utilizado c0fl() barba o en faenas de fondeo de a n e 1 o t e s y en todas aquellas en que el cabo ha (le estar en contacto) con el agua, dada su rapidez en s cc a rs e. La mayor o menor utilización del cabo (le sisal, hene— ({uén y yute, (lepende de la escasez de los otros. Fibras artificiales: varias fibras tales co- mo el nylon, saron, orlon, dinel, dacron y otras similares sintéticas, hechas de productos minerales, son empleadas en la manufactura de la jarcia. Las fibras se elaboran con filamentos largos de una resistencia mínima de 6,5 g. por clenier (unidad de peso del hilo de seda, rayón, etc.); las filásticas, a su vez, en tres fi bras, y los cabos, con tres corddies. El cordaje artificial es colchadÓ a la derecha y en forma compacta. La resistencia a la tracción de esta jarcia es doble de la. que pueda soportar un manila de la misma mena y quintuple vida; además, el cabo resulta más liviano, más flexible, menos voluminoso, difícil de descomponerse, de deteriorarse, sencillo en su manejo y estiba. El cabo de origen artificial es capaz de extenderse, absorber estrepadas y retomar la longitud normal cuando el esfuerzo ha cesado. Actualmente se fabrica con menas que oscilan entre los 16 y 254 mm. Sin embargo, como posee bajo coeficiente de fricción, en trabajos de fuerza, muestra una gran facilidad al deslizamiento, lo que obliga a tomar mayor número de vueltas que las corrientes para afirmarlo; a su vez, cuando con él se hacen nudos, cuesta mucho azocarlos. Conviene destacar que (‘Sta ja r cia puede cortarse como el manila o un cable; ci artificial no es infalible paraN riesgos posibles en la maniobra, especilmente si se olvidan precauciones ordinaris al confiarse en su adicional resistencia, sometiéneol o) a grandes esfuerzos que no está en condiciones de absorber. Cuando es estirado más allá del 40 (punto crítico) pierde elasticidad y es probable que se rompa; el corte es violento e instantáneo, suena como un tiro de pistola y el chicotazo que sobreviene, sumamente peligroso. Por lo tanto es importante que el personal a cargo de la maniobra no se estaciones próximo a la dirección en que trabaje un cabo de fibra artificial cuando se le está aplicando un gran esfuerzo. Jarcia menuda: se designa así al cordaje compuesto por hilos, cordones y cabos delgados cuyas menas flO exceden los 55 milímetros. Tiene muy diversos y útiles usos a bordo. Hilo: filástica larga y delgada iue se forma entrelazando fibras pant constituir orn cilindro de sección más o menos constante: de vela, con más cuerpo que el hilo corni’in (mediante aguja y rempujo se coSen con él las lonas para toldos, velas, etc.); de bolsa, más grueso y de calidad inferior, y sisal, especie (le filástica en ovillo. Meollar: cordón (le dos a cuatro filásticas, de confección burda, leve torsión a la izquierda y mena entre 6 y 22 milímetros. Se tisa para aforrar y entrañar jarcia, dar barbetas y ligadas, hacer rizos, etc. Piola: cordón de tres filásticas, (le elaboración más esmerada que el meollar, colchado a la izquierda, mena 12 milímetros, se emplea para hacer ligadas, coser relingas de velas y toldos, y a veces para aforrar y hacer cosiduras.
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Merlín: pequeño cabo de tres cordones, colchado a la na entre 6 y 20 milímetros. seis filásticas en izquierda y meSe usa para dar ligadas y hacer diversas cosiduras. bolinas de cw, etc. Muchas veces es tan fino como una piola. Vaivén: cal)() pe(1)eíi() 1e tres cordones cada uno, ios cual9 constan de tres a siete filásticas. Su colébado es a la derecha y la mena oscilo entre 25 a 50 milímetros; los de mayor grosor suelen ser de cuatro cor— dones sin alma. Se usa en ligaduras de obenques y gazas de motonería, trincar flechastes, suspender objetos y maniobras de escasa fuerza. Generalmente es hecho en blanco aunque también se emplea el alquitranado. Guindaleza: cabo de tres cordones y excepcionalnwnte de cuatro, formados por un igual número de filásticas. La guindaleza de cuatro cordones lleva un alma que rellena los espacios que dejan los cordones y aunque no contribuye a aumentar la resistencia del cabo evita su deformación. El colchado es a la derecha y se confecciona cii menas que oscilan entre cincuenta y doscientos sesenta milímetros. En concordancia con su mena, se emplea a bordo en diversas faenas, sirviendo como amarra, boza, eslinga, guarnido de aparejo, etc. La guindaleza, cuyo grosor está comprendido entre cincuenta y ciento cincuenta milímetros, comúnmente llamada beta, es la que se emplea para guarnir aparejos, confeccionar estrobos, bozas, etc.; la de mayor mena se reserva para amarras o remolque. Calabrote; cabo robusto formádo por tres guindalezas de tres cordónes cada una. La mena varía entre ciento sesenta y trescientos sesenta milímetros. Se utiliza especialmente para remolque, para amarras en puertos de resaca o también cuando se espera salte un temporal y para aquellas faenas de fuerza en que se requiera mucha elasticidad y resistencia. Agreguemos que, a igualdad de mena, el calabrote tiene las siguientes ventajas sobre la guindaleza: cordones menos gruesos (el cordón cuanto más delgado es, resulta más fácil de colchar); en caso de rotura de un cordón el calabrote queda menos debilitado que la guindaleza; el agua penetra más difícilmente en el interior de aquél y por lo tanto su vida es mayor. Los cabos de cuatro cordones son 1/3 menos resistentes que los de tres pero son más flexibles. Al elaborarse la jarcia de cáñamo a veces se procede a alquitranarla con el objeto de protegerla de la intemperie, pero ello disminuye su flexibilidad y resistencia a la ruptura; sin embargo, esta resistencia se conserva por más tiempo. La ‘driza de corredera, la de señales o la sondaleza no entran en la categoría de los cabos mencionados; en su construcción se los maquina en trenza o cordoncillo en lugar del retorcido llamado colcha. Jarcia trozada: los cabos que ya no pueden usarse en maniobra de fuerza por viejos o averiados se aprovechan a bordo, trozándolos, es decir, cortándolos en pedazos, de los cuales los que están en buen estado son descolchados en filásticas y sirven para hacer meollar, lampazos, etc. Jarcia metálica: para las diversas faenas que se cumplen a bordo, a menudo se usa cordaje metálico hecho de alambres de acero, aunque para casos especiales se fabrican también de cobre, bronce y otros metales. El primer paso en la manufactura de los cables es la selección y mezcla de los dife rentes minerales de hierro que determina la composición química de los lingotes de acero. Estos son recocidos y se les reduce a harras (jUC se cortan en pequeñas longitudes; después de procesos similares se obtienen varillas (le seis a trece milímetros de diámetro, material éste al que Se somete a la ac— CiOfl (k estiramiento en frío y templado para obtener los alambres. La unidad fundamental en la fabricación de cables es el cordón, el cual se forma por Sucesivas vueltas en @S piral (colchado) de alambres alrededor de un alma de fibra vegetal (1 (le! m isino material. Es posible realizar un amplio número de coi mi) o oc ¡Oiles geométricas de alambres, pero para el tral ajo ordinario la práctica indica qi it alrededor del alma conviene distrjl)Liir cotiocotricanionte seis alambres y luego, slicesivaii ente, según el grosor a dar— SC al (‘ordIoli, varias capas de alambres. Cori— feccioiiados ¡os cordones, son ov liados en grandes laihitias Y PreI)ra(1os para elaborar b)s cabIos. Los cables se hacen de seis cordones de igual ti un croi (le alambres (12, 19, 24, 30 y 37) y un al itia de fibra vegetal y de mena semejante los cables se colchan, en general, a la derecha, aunque también algunos lo son a la iz(1iiierdla, la disposición de seis cordones i)riflda la forma más comnpacta y conveniente; el alma no sólo contribuye a la flexil dudad sino (lite constituye como un almohadillado, com un deslizador, cada vez que los cordones metálicos se estrechan al contraerse bajo tracción intensa; dicha acción combinada COfl la elasticidad del alambre y su colchado, reduce el efecto repentino del estiramiento. Cuando el alma de fibra vegetal absorbe el lubricante, que suele darse de tiempo en tiempo a los cables, reduce la fricción interior.
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La resistencia de los cables crece con la calidad del material de que estén hechos. Esta resistencia aumenta en el orden siguiente: acero templado, acero templado extrafuerte y acero de arado de alto grado. Para un determinado propósito, puede reducirse peso y mena utilizando cables de materia l más fuerte. Como se expresara anteriormente, todos los cables tienen un alma de cordón de fibra vegetal; los manufacturados con cordones, que también disponen de alma vegetal, son aún ínás flexibles. En cambio, los denominados rígidos, fuera del alma central sus cordones carecen de dicho elemento y sus alambres son más gruesos. A efectos de evitar la oxidación, algunos tipos de cables son galvanizados, pero ello les resta flexibilidad, como el alquitrán en la jarcia de cáñamo. Además, el galvanizado no es práctico para el cordaje metálico sujeto a mucho trahajo, a mucho roce, ya que el cinc es rápidamente removido por el desgaste que origina la fricción. Por ello es que sólo la jarcia metálica firme (obenques, burdas, estays) hecha con cables rígidos se galvaniza o también aquélla de labor, pero de movimientos lentos: cables de trasmisión de la rueda de gobierno, vientos, retenidas, ciertas eslingas y jarcia de labor de muy reducida mena (35 milímetros o menos). La medida de los cables se establece por la mena en milímetros aunque también se acostumbra a designarla por el diámetro, ya sea en milímetros o en pulgadas, haciéndose en cada caso la salvedad a qué medida se refiere. En razón de lo expuesto, los cables se identifican en base a la calidad del material de fabricación; si es flexible o rígido; si está galvanizado; mena; número de cordones y número de alambres por cordón. Por ejemplo: cable de acero flexible de 50,8 milímetros de mena y de 6 x 24 (seis cordones de 24 alambres cada uno); cable de acero extrafuerte, galvanizado, de 76,1 milímetros de mena y de 6 x 19 (seis cordones de 19 alambres cada uno). El largo en general de los cahle es d€ doscientos metros, aunque hay algunos de doscientos ochenta metros. Denominación y empleo de la jarcia meAlambre de ligada es un simple cordón arrollado sobre un alambre central o alma de cáñamo aceitado. Se fabrica en tres grotálica. sores de 6 a 15 milímetros (le mena. Sirve para dar ligadas, barbetas, etc., sobre cables. El alambre empleado es maleable, se puede doblar con facilidad. Cable de sonda: es del mismo tipo que el anterior pero exclusivamente con alma metálica; sus alambres son muy resistentes. Se emplea en los soncladores mecánicos.
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Cable de acero flexible: de 6 x 12 o por 19 o por 24 alaml)res y menas que oscilan entre 25 y 95 milímetros; sirven para las maniobras corrientes bordo, a pa re j o s, plumas, etc. Cable de acero rígido: de medidas similares a la del cable (le acero flexible, se usa Iara la confección de la jarcia firme, a VCCS es galvanizado. Guindaleza metálica: misma fabricación que el cable flexible; más resistente y de mayor mena; los cordones tienen hasta 37 alambres y menas comprendidas entre 76 y 203 mibmetros. Sirve para amarras, remolque. y para levantar grandes pesos. Distintas denominaciones y aplicaciones de cabos y cables. Chicote: cualquiera (le los (los extremos de un cabo o cable (también se denomina así a un rebenque que no pase de un metr() o metro y medio). Rebenque: cabo o cable corto que sirve para amarrar o suspender diversos objetos. Seno es la curva que resulta cuando se dobla un cabo o cable sobre sí mismo, de modo que sus chicotes queden en la Irjisma dirección (también se llama seno a la curva- que forma un cabo o cable cuando no está teso). Gaza es el ojo formado en el chicote o seno del cabo o cable. Estacha: guindaleza o calabrote que se da a tierra por un chicote pa amarre, quedando el otro a bordo para entrar de él. Tm— l)icn SC lisa para remolque cuando no existe uno especial (combinado o mixto, mena de 127 milímetros o más).
Espía: guindaleza que se da a tierra para variar la posición del buque sin utilizar sus medios propulsivos o también para emplearla CO() cabo de atraque. Culebra: cabo delgado y largo (merlín o vaivén) con el que se afirma lino a. otro dos trozos de toldo, o éstos a los nervios; las velas a sus envergues; etc. Barba es un cabo o cable cuyo objeto es unir su esfuerzo al de un calabrote o guha’ieza metca o reempaza\a s \egara a faltar (cortar). Se dan barloas por la proa y popa cuando se atracan dos buques para amarrarlos en tal posición o para (lar remolque. Se cia W mismo nombre a un cabo, comúnmente (le coco, que desde una corona o escala de gato del tangón va hasta la plataforma baja de la escala real de la misma banda, de manera que las embarcaciones al atracar, puedan tomarse de él para mantenerse al costado o halarse hasta el tangón. Codera: calabrote o cable resistente que se da por la popa o por la aleta de un buque para tenerlo fijo en la posición conveniente, sujeto a tierra o a otro buque próximo. En las embarcaciones menores se da este nombre a la amarra de popa; a la de proa se la llama boza. Trincas son chicotes de fibra o metálicos o trozos de cadena con que se ligan o sujetan palos y otros pesos a bordo para que no se muevan en los balances. Trapa es un cabo que en forma provisoria sirve de guía, de retenida a un peso, objeto en movimiento o cabo de labor. Por ejemplo: al izar una laucha en un buque que rola se dan dos trapas a ella para que con los balances no se separe del costado y golpee luego contra él; en un remolcador se pasa una trapa al remolque pal-a evitar que salga del gancho, cuando necesariamente debe tirar en una forma que hace posible que esto suceda. En general, todo cabo con que se.sujeta un efecto pendiente (le un aparejo se denomina trapa, de retenida.
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Adujar: cuando se arrolla un cabo o cable ya sea para estibarlo o tenerlo dispuesto para la maniobra o bien arranchado, se hacen con él una serie de vueltas denominadas aduias. uar po gua\ es spune el cabo en vueltas circulares bien claras y del mismo tamaño unas sobre otras y en el sentido de las agujas de un reloj (jarcia colvha(ht U la derecha). Preparado asj ci Cal)() vitando se desea ten(IerIo se cobra del clii— ()te de arrii)a.
Adujar por largo es Colocar la cuerda de la misma mancra que ci caso anterior, sólo que ahora en vez de hacerlo en adujas cir— culares, éstas se hacen largas juntando las cnsecutivas formando senos cii los extreITIOS, los que deben quedar rin al lacio (le] otro. Este sistema alirra espacio y testil ta conveniente pa disponer cal)os largos cii ciIi)ierta, listos imra efectuar cualquier maniobra. Adujar a la holandesa: consiste en colocar uno tic los chicotes del cabo como cei(ro en el lJIIflt() (jUC S (lesee y se (lan vueltas en espiral 1 jco apretadas en senticio contrario a las agujas dei reloj (para cue al deshacerse el movimiento sea hacia la derecha). Este sistema se utiliza pam adujar bozas de botes, tiras de aparejos, retenida (le tangones, etc., o cualquier otro cal)o
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l)esuucllo: al someter un cabo flhIC’v() a iiii tsl iicrzo (le tracción, experimenta un alarganiivnto (lehido a la Clasticidad\ de las fi— l)ras y c’()rdolles; una vez Sll1)rifl1id() el es— hierzo, se observa ((HC queda yy’ de manera pcrlnalwnte psrk’ del estiramiento, al que se llama descuello. Se da el nhism() nombre al exceso en Ion— gitucl que es priso tener en cuenta en los cabos cuando se hacen costuras, gazas, mi- (los, etc. Un cabo nuevo no debe usarse co() amarra, virador o para guarnir un aparejo, sin antes haber sido estirado, operación que se hace tesándolo con un guinche o cabrestante. Límite de resistencia de la jarcia: con el descuello las fibras y cordones adoptan una nueva y estable posición de equilibrio entre sí, importa, en lo sucesivo, no alterar ese equilibrio, pues la seguridad del cabo se expondrá mucho. Si, no obstante, se somete al cabo a un esfuerzo de tracción superior a su límite de rotura, las filásticas que sufran la mayor tensión comenzarán a perder su propia elasticidad y romperán, dejando que a su vez otras filásticas sigan el mismo proceso hasta que las restantes sean incapaces de absorber el esfuerzo a que está sometido el cordón y éste ceda; los demás cordones sujetos a una traeción mayor, tampoco resistirán y el cabo, entonces, se romperá. El proceso puede iniciarse en la periferia de los cordones o en su interior. Ciertas fórmulas, una para cabos y otra para cables, permiten calcular la resistencia o carga de rotura, de acuerdo a la niena, número de cordones y en base a un cocí i ciente. Con ci transcurso del tiempo y el liso, la resistencia (le la jarcia disminuye constantemente, de aquí que siempre se la someta a cargas menores que su resistencia a la rotura; se determina con este fin un límite que no se debe sobrepasar, denominado carga de trabajo o carga de seguridad. La expresión general de la resistencia de un cabo o carga de rotura está dada por la fórmula R = KC2, en que C es la mena en centímetros, K es un coeficiente cuyos valores son 56,7 para jarcia de manila con fibras de primera y K 25,67 para la misma jarcia con fibras de segunda; para guindalezas de cáijamo de tres cordones alquitranados K = 47,25 de menas mayores de 16 mm; y K = 50,70 para menas menores de 16 mm; R, la resistencia se obtiene en kilogramos. Aproximadamente y en términos generales puede decirse que los cabos se cortan cuando se los somete a un esfuerzo de cinco kilos por cada milímetro uadrado de sección; la carga de trabajo debe considerarse de un kilo por milímetro cuadrado de sección y doble en los artificiales. La resistencia a la rotura de los cables de acero está dada por la fórmula R = 34OC, En los cables, la carga permanente de seguridad que se adopta en la práctica es 1/7 de la resistencia a la rotura. Y en los cabos 3/20 de la de rotura que le corresponda. La resistencia a la rotura de un cable de acero para jarcia firme, es igual a la de un cabo de cáñamo de triple mena, y con esta igualdad de resistencia, el cable de acero pesa menos de la mitad que el de cáñamo. Los cabos y cables, utilizados en las distintas faenas a bordo, tendrán larga vida si no se los hace trabajar más allá de su carga de seguridad y si se cumplen con ellos las siguientes prescripciones sobre: Cuidado y conservación de la jarcia. Debe evitarse que la jarcia de fibra vegetal se moje, o por lo menos no permitirlo libremente, ya que puede disminuir su resistencia. La humedad hace encoger los cordajes, conviene lascar las guindalezas en las maniobras demasiado rígidas para evitar que queden sujetas a tensión excesiva. La acción del agua y del calor es perjudicial para los cabos. Proteger los que están en uso y conservar los otros en pañoles, estibándolos en lugar fresco y bien ventilado. No permitir que el cabo en el agua arrastre por el fondo y se cubra y llene de barro o arena. No dejar que se vaya deteriorando por rozaduras en el mismo sitio, hacer desplazar el tramo que trabaja ordinariamente e invertir los chicotes. Prevenir las rozaduras procediendo a forrarlo en el punto de frotamiento. Evitar el hacer girar el cordaje sobre un objeto (como una cornamusa) de diámetro muy pequeño, pues bajo un esfuerzo demasiado
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considerable se producirán deformaciones. No permitir que un tramo débil o dañado sea causa de la destrucción del cabo; cortar la parte• deteriorada y ayustar el resto. No usar bozas de cadena para el cordaje de fibra; emplear las de cabo. No hacer trabajar un cabo cuando tenga cocas o cordones despasados, ni permitir que la coca se introduzca en el ojo de un cuadernal, al tesarse es empujada hacia los cordones y el cabo se arruina La jarcia colchada a la derecha hay que adujarla en el sentido de las agujas del reloj; si las vueltas se dan al revés, Con seguridad formará cocas. No permitir que las vueltas sobre el tanibor del cabrestante o giiinehe hagan seno y lleguen a morderse. No lubricar los cabos, ellos ya lo están; una sobrelubricación puede ser causa de pdida de resistencia y causar dificultades en la maniobra a mano o en el tambor del cabrestante o guinche. Evitar el descolche de los cabos falcaseando los chicotes. Al maniobrar con cabos artificiales cargas pesadas, debe procederse con prudencia al lascar o arriar sobre vueltas tomadas en bitas o cornamusas, ya que el coeficiente (le fricción (facilidad para el deslizamiento) (le los mismos es más bajo que el de manila, el cabo puede zafarse y causar un accidente; para mantener el control durante su manejo, deben tomarse dos o tres vueltas en forma de ocho alrededor de hitas o cornamusas. No exponer el cabo de fibra artificial a los efectos del sol fuerte por largos períodos; para protegerlo conviene cubrirlo con lona o encerado. La jarcia de esta naturaleza, maniobrada correctamente, puede continuar prestan d o servicio cinco veces más tiempo que la de manila sujeta al mismo uso. Ella conserva su resistencia pese a que un considerable número de filásticas tenga desgastadas. En caso que esto ocurra, cortar la parte raída y ayustar los extremos; si el empalme se hace correctamente, el cabo podrá continuar laboreando con las mismas cargas. Para eliminar la rigidez característica de una estacha nueva, tesarla y estirarla al :30 por ciento durante unos veinte minutos. No usar bozas de cadena o de cabo común para el cordaje artificial, ni encapillar a éste en bitas o tomar vueltas en cornamusas junto con cables o cabos de otro origen. El mayor enemigo de la jarcia metálica es la corrosión; los obenques, burdas y estays son tratados químicamente para que puedan resistir mejor la acción de los agentes oxidantes, pero la galvanización afecta en parte la fortaleza, reduce la flexibilidad, aumenta el diámetro y peso, y lo hace más duro en el manejo. Por eso la mayoría de los cables no son galvanizados y por lo tanto tienen que ser tratados periódicamente con sustancias de protección. La jarcia metálica que se encuentra expuesta a la acción de los elementos, debe ser recubierta con una capa de alguna sustancia grasosa, y la que se emplea en guinches de carga y otras labores similares, debe dársele manos de material que lubrique y proteja al mismo tiempo (composición de mezcla de alquitrán, aceite, sebo y negro de humo). Los cables debidamente recubiertos no serán deteriorados por los elementos; sin embargo, se desgastarán con el uso igual que cualquier otro objeto metálico; la parte exterior de los cordones se va aplanando, corno consecuencia de lo cual la mena disminufrá y comenzarán a aparecer alambres sueltos en formas de púas por lo cual el cable pierde seguridad. Los extremos salientes de los alambres rotos deben cortarse con alicate. La jarcia metálica colchada a la derecha, igual que la jarcia de fibra, debe ser arrollada hacia la derecha en los carreteles, cabrestantes y tambores de guinche, para evitar las cocas. Los esfuerzos de gran intensidad aplicados a un cable que presente cocas, causan en éste, más daño que en un cabo de fibra. Cuando se llegue a trabajar al cable en estas condiciones, sus hilos quedan sujetos a una deformación de carácter permanente. Si la jarcia metálica ha sido sometida a esfuerzos excesivos COfl reducción de su mena o si tine alambres sueltos como púas, no existe otro remedio que cortar el tramo afectado y hacer luego un empalme por ayuste o costura, pero aunque esta faena se haga bien la resistencia quedará reducida en buena parte.
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es dar al chicote de un cabo o cordón una ligada con varias vueltas bien azocadas de filástica, meollar, hilo de vela o merlín (en consonancia a la mena) para que fl() se descolche. Las ligadas del falcaseo cubren aproximadamente un ancho igual a un diámetro; puede ser hecho a mano o con aguja; las figuras ilustran los falcaseos más emplea(los. En el de la figura 14-TV, a mano, se coloca el elemento de jarcia menuda a utilizar con Lino de sus chicotes a lo largo del cabo, sujetándolo con dos o tres vueltas; el próXifllO paso es disponer su otro extremo encima de aquéllas, en sentido contrario, y afirmarlo luego con dos o tres vueltas, hechas con el seno del mismo; por último se tira fuertemente del chicote y se corta el sobrante. En el falcaseo con agujas, más firme y duradero que el a mano, se enhebra hilo de vela encerado doble o cuádruple y se anuda en su extremo; ayudado por el rempujo se introduce rectamente la aguja por el medio de un cordón, de manera que salga del otro lado, en la unión de los otros dos. Esto asegura el nudo del hilo; después se dan cinco, seis o más vueltas redondas convenientemente azocadas. Una vez efectuadas las vueltas, se pasa la aguja por detrás de un cordón, para cruzarla sobre la ligada, pero a lo largo de la ranura entre cordones del cabo. Continuar así el proceso hasta que las uniones de los cordones tengan todas hilo de vela por sobre la ligada. Las vueltas se aseguran haciendo salfr la aguja a través del centro de un cordón, efectuando un c o t e con el hilo que está en la unión más próxima de los dos cordones; luego similarmente un nuevo cote, para cortarse por último el hilo rasante a la ligada. A la jarcia menuda de tres cordones, y provisionalmente a los demás cabos, se la puede falcasear haciendo en el chicote un culo de puerco para arriba, al que se azoca
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bien; los extremos se van pasando por arriba y por abajo de los cordones del cabo, como se indica en la figura 16-1V.
Antes de proceder al corte de un cabo, es conveniente hacer los falcaseos correspondientes, a los que serán nuevos chicotes. Los cables también, para evitar que se descolchen, son falcaseados a mano con meo-
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llar o nwrlin. Igualmente se emplea, por su mayor duración, el alambre de ligada, cori el que se clan varias vueltas redondas hasta cubrir la extensión de un diámetro; se unen los extremos de] alambre y se retuercen con tenazas. Partes de un cabo o cable: en la jarcia se hac& siempre referencia a tres partes, a saber: finie, es la porción principal o de mayor longitud; también puede definirse como el resto del cabo o cable respecto a uno de sus chicotes; seno, el arco formado por el ciierp ya sea al trabajar o cuando se hace un nudo, y el chicote, extremidad libre del cabo o cable que es la usada para hacer un nudo o tomar vuelta. Nudo es un lazo hecho de tal modo que cuanto más se hala de sus chicotes, más se aprieta o cierra. Vuelta es la amarradura de un cabo a un objeto, bien sea para asegurar el cabo al mis() o para mover o suspender aquél; a veces, se confunden vuelta y nudo, contribuyendo ello a que no siempre sea fácil establecer una clara diferenqiación. Para hacer cambiar la dirección de un chicote o afirmar momentáneamente un cabo, de manera que el simple frotamiento ayude a aguantarlo, se da una media vuelta. A fin de aumentar el roce y de manera que el chicote y firme presenten en la misma dirección, se da una vuelta redonda. Cote: se hace formando un ojo alrededor de una percha u otro cabo, luego se pasa el chicote por debajo del firme aplicándose tensión a este último extremo del cabo. No se usa solo; su único propósito es servir de base a otros amarres. El número de nudos y vueltas posibles es muy elevado, casi cuatro mil, sin embargo, los de uso corriente a bordo son los que se indican en este capítulo. Debido a la rigidez propia y dificultad en el manipuleo, sólo algunas vueltas y nudos son de aplicación en los cables. A su vez, y a causa que el coeficiente de fricción de los cabos artificiales es menor que el de los comunes, se deben tomar más vueltas para afirmarlos y cuidar el perfecto azoque al confeccionar nudos.
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A fin de una mejor identificación, los niidos y vueltas más usuales se pueden ordenar en tres grupos: A) Nudos simples que pueden hacerse con el chicote de un solo cabo. Medio Nudo: consiste en formar un seno y pasar el chicote por el mismo como indica la figura 19-1V. As de guía es uno de los nudos más comúnmente usados para hacer una gaza o un ojo en el chicote (por ejemplo el de tina estacha al ir a encapillarla en una hita. en la maniobra de amarre de un buque, y para una gran variedad (le propósitos similares). El lazo (IUC se forma no corre y aun (lespués de resistir cierta tensión, cuando se see, puede ser zafado fácilmente.
Tomando el firme, se arma sobre su cuerpo un pequeño ojo; luego de dejar ui Seno conveniente se hace penetrar ci chicote por aquél para proseguir por detrás y alrededor del firme y pasarlo nuevamente por el mencionado ojo.
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Ahorcaperro es una derivacion del nudo anterior; en efecto, en el extremo del chicote se hace un pequeño as de guía por donde finalmente pasa el firme. El lazo corredizo así logrado ajusta perfectamente alrededor rIel objeto sobre el que laborea. Es útil, ejemplo, para poder recuperar un anda o un anclote que han sido localizados mediante oria operación de rastreo. As de guía por seno: se emplea cuando hay que realizar un esfuerzo de cierta consideración y para el cual el as de guía no es lo suficientemente fuerte; o también. cuaiido por no ser accesibles los dos chicotes del cabo, no exista posibilidad de hacer a(piéi. Se confecciona poniendo doble la sección del cabo donde se va a hacer el nudo; la primera parte de su ejecución es similar a la del as de guía; por ser doble el cabo queda formado un seno, a través del cual se hacen pasar las otras dos gazas; halando de éstas se apretará el nudo. Boca de lobo: sirve para acortar proviSoriamente la longitud de un cabo que deba ser enganchado en un motón o cuadernal. Util para cargar pesos de un gancho. Provee un doble cabo que permite la aplicación de una carga en cualquiera de los dos chicotes que penden. Se toma el cabo por dos puntos y e] seno se deja caer; luego se procede a (lar ima o más vueltas completas (según lo (loe se quiera acortar del cabo) sobre el chicote y firme, formando dos gazas que se encapillan en el gancho. La figura 22—1V muestra otra forma de hacer una boca de lobo cuando el cabo no es largo.
Margarita: sirve para a e o rt a r provisoria— mente ¡IB ea l)(). talnlji(’91 P’’ lograr que (leie (le tra 1 )H jal ¡na cierta 1)0 It( (Iél)il (id
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mismo; en este caso la sección afectada debe quedar entre ¡os dos senos. Con el cabo se forma un doble seno, semejante a una S achatada, y con los chicotes respectivos, cotes (loe abracen las dos partes de mayor curvatura. Lasca o nudo doble: su finalidad es evitar que un cabo se despase; por ejemplo: la tira (le Ufl aparejo por el ojo de un cuadernal o motón. Es el que resulta después de formar un ojo, al cruzar el chicote sobre el firme, trayéndolo (letrás (le éste, para introducirlo finalmente en el seno. Balso por chicote o balso de calafate: este nudo se emplea cuando es necesario suspender a un hombre por el costado, o en cual: quier otra faena similar en que es precisn tener las manos libres. Se hace un ojo sobre el firme; luego se forman dos (o tres) adujas haciendo pasar sucesivamente el chicote por dentro de él y por último, se amarra el chicote sobre el firme por mecho de un as de guía.
las dos gazas conformadas, una sirve de asiento y la otra de apoyo. El peso del hombre mantiene ajustada la gaza a su espalda impidiendo que pueda caerse. Cuando se hacen tres senos; el hombre se sienta sobre dos gazas y se respalda en la tercera. Vuelta de gancho simple: es un método rápido y fácil de amarre de un cabo a tui gancho de un aparejo. Se rodea el gancho COfl el cabo y se mete el chicote por debajo del firme para que lo muerda. Para mayor seguridad debe sujetarse el chicote con una mano y halar del
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firme COfl la otra, 1)aIa que el mordido sea efectivo. La vuelta de gancho doble se confecciona presentando el cabo ante el guardacabos o arriba (le! gancho, cruzando por detrás el firme sobre el chicote y volviéndolos a cruzar (le la misma manera dentro del gancho. B) Nudos que se hacen uniendo o empalmando los chicotes de dos cabos o los dos extremos (le un mismo cabo. Nudo llano es el de mayor aplicación a bordo por su sencillez, seguridad y rapidez (le ejecución. Entre otros propósitos pueden citarse: empalmar (los cabos de la misma mena, improvisar estrobos, dar llaves, etc. Se hace formaniu con los dos chicotes un medio nudo y luego otro similar en direc— ción opuesta. El chicote y firme deben salir de un mismo lado (le SU gaza. El nudo llano no se corre pero, sin cro— hargo, cuando se lo somete a una tensión demasiado grande, 1)uede hacer muy difícil la tarea de desatarlo. Vuelta de escota: se utiliza esta anlarradura para asegurar un chicote a una gaza,
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cáncamo, anula, guardacabo o seno de un cabo, para hacer firme una guindola individual a un tecle o lanteón, para amarrar banderas cuyas drizas se han cortado y en unir los chicotes de dos cabos.
Para confeccionarla se pasa el chicote por dentro de la gaza o seno; luego alrededor de éstos una o dos veces, trayéndolo después debajo del firme para quedar mordido por él. La primera es la vuelta de escota simple y la segunda la vuelta de escota doble; ¿‘sta da mayor seguridad al nudo. La vuelta de escota, especialmente en la faena de unir dos cabos, tiene todas las ventajas del nudo llano a más de ser muy fácil de zafar después de haber sido sometida a un gran esfuerzo. Grupo: nombre que se da al par (le amarres dispuestos •en oposición, que Sir Veil para unir rápidamente dos cabos gruesos que van a ser sometidos a una gran tensión; por ejemplo, en el caso de remolque el grupo evita que los nudos se azoquen fuertemente. Grupo sencillo de calabrote: en el extremo de una de las estachas se forma un seno cruzando el chicote sobre el firme. El chicote de la otra estacha se trae pasando desde abajo por dicho ojo, y haciendo el recorrido que muestra la flecha en la figura 301v sale finalmente por el lado opuesto de la gaza. Los chicotes se aseguran después con ligadas.
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Grupo doble de calabrote: es recomendable para calabrotes de mucha mena. Se hace un seno similar al del grupo sencillo;
luego con el otro calabrote se forma otro seno al pasar el chicote debajo de a, encima de b y como indica la flecha de la figura por el seno e. Los chicotes se aseguran después con ligadas. Un grupo doble de calabrote es ms seguro que el simplé y no se azoca como suele ocurrir con aquél. Grupo de eslabón: es un modo de ayustar calabrotes, ya sea mediante un as de guía en cada chicote, de manera que ambos se encadenen o similarmente con cotes y ligadas o también con sevillana. Los dos últimos se prefieren porque forman poco bulto, lo que ofrece ventaja para el paso por guías, escobenes, portaespías y Ot!OS UtS estrechcs. Para ayustar calabrotes con sevillana (f igura 32-1V) se ponen juntos los dos cabos de manera que el chicote de A esté apareado al de B; a unos tres metros de los chicotes se da una ligada sencilla y luego se separan los cabos (la figura muestra las operaciones que se deben realizar después que se dio la ligada y se abrieran los calabrotes). Se lleva el chicote de cada uno sobre el firme del otro, uniéndolos en cruz en los puntos b y f y cmi botón en e y en g. Es un ayuste muy usado por lo seguro, limpio y por formar OC() bulto. Nudo pescador: se hace con dos medios nudos sobre cada cabo, luego se hala de ellos para azocarlo.
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C) Diversos modos de amarres con cabos en perchas, postes, anillas, etc. Vuelta mordida: es muy sencilla. Se usa cuando se quiere ahozar (le pronto un cabo a una percha para dar a éste un motón de rabiza, o ciar en el chicote firme una vuelta
de gancho, o evitar que un cabo con vueltas en una cornamusa se despase, etc. Vuelta de ballestrinque o ballesfrmnquc: es el mt» jo r am a r » para hacer firme un cabo a una anula, percha o pieza cilíndrica. Esta vuelta no Se corre, pero cuando se la hace en un cabo de labor, como por ejem- p1o la boza de un bote, si el chicote es muy corto puede zafarse, por CU() motivo Conviene terminarlo con uno o dos cotes. El amarre puede hacerse lo mismo ya sea en el chicote o en el medio de un cabo. Para confeccionarlo en el chicote, se da una vuelta alrededor del objeto y luego otra cruzando por encima del firme de aquella vuelta, para terminar metiendo el chicote por debajo de la segunda vuelta. Para hacerlo en el medio del cabo, se forman dos gazas en la misma dirección, pero de manera que los chicotes queden hacia el centro y a uno y otro lado del cabo. Finalmente, se desplaza el segundo seno sobre el primero para encapillarlos. Vuelta de driza: se usa para unir las entenas a las drizas. Al halar de éstas el codillo que forma el chicote es ajustado contra el asta. Se hace dando una vuelta redonda a la entena; el chicote luego de rodear, por detrás, al firme se mete por dentro de las
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vueltas para finalmente quedar mordido debajo de la primera.
Vuelta de braza; se emplea esta amarradura para remolcar una percha, palo, etc.; tiene la ventaja de poder ser deshecha con facilidad aunque se le haya aplicado una Fuerte tensión. Se pasa el chicote alrededor de la yerga, palo, etc., dándole tina media vuelta y a continuación por detrás; y luego, alrededor (ICI firme para proseguir después con varias vueltas sobre el trozo de chicote que rodeó el objeto.
Vuelta de braza y cote: como su nombre lo indica, es la anterior terminada por un cote. Sirve para izar verticalmente una percha, palo, etc. El cote dado a distancia de la vuelta de braza, hace que tino de los extremos del palo quede hacia arriba, de manera que, por ejemplo, pueda salir por la boca escotilla de una bodega.
Vuelta redonda con (lOS cotes: (‘s el u it’— cliii más (‘1 ¡caz pa Fijar el chicote (le Un cabo sobre tina percha, palo de escaso gro— sor, anula (le pc’() diámetro ti Ol)jet() fácil (le rodear. Cuando el amarre fl() e’s provisorio ci chicote se liga al firme.
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Vuelta de rezón: es un amarre semejante al anterior; tiene ema vuelta redonda más (jIie aqu(”l. Xlii> seguro y apiLable a perchas. palos y anillas cuyos (liámetros permiten dar las (los vueltas. Vuelta (le entalingadura: usada para amarrar un anda, anclote o hoya.
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Se hace dando (los vueltas por el ojo del arganeo; el chicote’, después de rodear por detrás del firme, se mete por dentro de aml)aS vueltas 1Ja terminar en im cote > ligada. Cuando se trata de cnt al i n ga r anclotes, grampines () ima anula, que no han de aguantar excesiva tensión, se emplea la siguiente amarradura 1 lamacla vuelta de pescador: lue Rodeó
go de pasar el chicote (los veces por la argolla, es cruzado por encima de ambas vueltas y finalmente por debajo (le ellas; como medida de seguridad, el chicote se liga al firme. Nudo de abozar: cuando es necesario, no solamente amarrar a una percha sino también tener la seguridad de que el nudo no se correrá —como resultado de efiierzos más o menos paralelos a aquélla— se emplea este nudo. Para hacerlo se da una vuelta redonda sobre la percha o palo y luego dos vueltas cruzadas sobre el firme; finalmente, el chicote después de rodear el palo penetra por dentro del seno que se forma. Nudo de estrobo: se emplea para abrazar con seguridad cualquier bulto. En el seno del cabo y a una distancia conVeniente de la extremidad desde la cual se procederá a efectuar la tracción, se hace un ballestrinque. Por el par de ojos así formados, se pasa sucesivamente el chicote para componer dos o tres adujas del tamaño que requiere el objeto. Antes de azocar el ballestrinque, se confecciona un nudo lasca en el chicote con el que se dio las pasadas, para evitar que al ajustarse el estrobo se despase.
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Vuelta de encapilladura: es usada comúnmente en labores marineras de fantasía pero tiene también un propósito práctico.
En los buques a vela se fijaban los estays y obenques a los palos, por medio de una vuelta de encapilladura. Actualmente resiilta un buen modo de amarrar una percha u otro objeto que se deha mantener arbolado. Para confeccionarla, se hacen tres cotes consecutivos: el segundo sobre el primero y el tercero sobre el segundo, disponiéndolos como muestra la figura 46-1V. Pasar la arte interior del ojo del tercer cote bajo, sobre y bajo las correspondientes de los otras dos cotes como indica la flecha; a continuación, la parte de adentro del primer cote pasa bajo y sobre las de los otros, en concordancia con la flecha; encapillar la vuelta en la percha y tesar por igual los tres ojos que se forman, empalmando los dos chicotes se tendrán cuatro gazas para asegurar los estays, los obenques o los vientos.
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CAPITULO V Faenas Comunes y Costuras de Jarcias
Abozar: es fijar —aguantar tempt)ralmente— a un cabo o cable teso que está trabajando, para permitir cambiarlo de puesto o para tomar vueltas en las bitas cuando laborea rígido, sobre un guinche o cabrestante. Se utiliza una boza (chicote corto); una de sus extremidades lleva una gaza que se fija sobre un punto resistente: cáncamo de cubierta, bita, etc., mientras que la otra, tras dar dos vueltas sobre la estacha y pasar bajo el firme (la segunda cruzada sobre la primera como muestra la figura 1-y), más o menos a unos treinta centímetros, vuelve a dar otra vuelta, para repetir a una distancia similar el mismo giro y terminar arrollándose en espiral, en sentido y dirección contrarios, sobre la estacha que se está abozando. La boza así dispuesta se mantiene firme con ambas manos, halando transversalmente a la dirección que llama el cabo. A medida que se vaya lascando de éste, la boza se irá tesando hasta aguantar el esfuerzo,.
circunstancia en que se sacarán las vueltas tomadas al tambor del guinche o del cabrestante, o se le cambiará de puesto o afirmará en las bitas. Cumplida la faena se irá lascando de la boza para que trabaje el firme. Cuando el esfuerzo que aguanta el cabo es reducido, se puede abozar con cotes, como indica la figura 2-V. Los cables se abozan con cadenas apropiadas. En el equipo de fondeo se emplean bozas que constan de un gancho de escape, un tensor y unos pocos eslabones de cadena resistentes; las mismas se engrilletan a cáncamos instalados con ese fin. El gancho de escape aprisiona un eslabón de la cadena del anda y, al ser ajustado el tensor, el dispositivo se templa.
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Algunas bozas de cabo de la maniobra de cubierta tienen gancho de escape pero sin tensor. Embragar o Jingar: es liar, atar, abrazar a sacos, bultos o pesos en general, ya sea para izarlos, arriarlos o trasladarlos. Comúnmente se emplean como embragues: eslingas, estrobos y ocasionalmente tiraviras. Una eslinga es un trozo de cabo o cable que posee una gaza en cada uno de sus chicotes o en uno solo; o en vez de gaza, porta anillas o ganchos; o lleva un guardacabo en su mediania y otros dos en sus chi-
cotes, en cada uno de los cuales forma una gaza, o ganchos, a manera de pie de gallo, y que sirve para abrazar o enganchar pesos de consideración que han de suspenderse. También puede ser de cadena. Un estrobo es un trozo de cabo de mena y tamaño en proporción a su uso con sus chicotes ayustados con costura redonda o en su defecto provisoriamente amarrados (vuelta de escota o nudo llano) para formar un anillo o hebilla. Para el manejo de la carga o de cualquier peso, el estrobo se dispone, como muestra la figura 5-V, rodeando el objeto y luego de pasar una de sus extremidades dentro de la otra, queda en condiciones de ser tomado por el gancho o aparejo para suspender aquél; la tracción ajusta al estrobo sobre el peso o lingada. El estrobo se hace también de meollar, filástica o de un cordón; dando a éste las. vueltas precisas hasta que adquiera el grueso deseado para conformar una espe- cie de madeja; se trincafía después con una serie de çotes de hilo de vela o meollar dados a trechos cortos para que conserve la forma.
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Este género de estrobo se llama salvachía; como es más flexible que el de cabo tiene niuchas aplicaciones en particular en cabos gruesos que se deban tesar con ayuda de un aparejo y en la suspensión de perchas porque se adapta perfectamente.
El estrobo, corno la salvachía, es empleado para proporcionar un firme de enganche a un aparejo que deba laborear, disponiéndolo de una de las tres maneras siguientes alrededor de un palo o una estacha: 2) Aplicar el centro del estrobo a la estacha e ir paando ambos extremos del mismo, cruzándolos en sentido opuesto alrededor del cabo; unir finalmente los ojos; figura &-V-(2). 3) Tomar uno de los extremos del estrobo, reteniéndolo sobre la estacha, dar vueltas redondas bien apretadas. Traer el seno que quede a unirse o penetrar dentro del primitivo para enganchar el aparejo; figura 6-V-(3). El segundo método es el más práctico. Ayustar filásticas: para confeccionar una salvachía con filásticas es necesario, para determinados tamaños, ayustar previamente las mismas a fin de obtener la longitud deseada. 1) Amadrinar un seno del estrobo al cabo en sentido longitudinal; cubrir el mismo con vueltas bien ceñidas dadas con el resto del estrobo; dejar libre el ojo y continuar envolviendo la estacha. Los senos se juntan para recibir el gancho; figura 6-V-(1).
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La manera de hacerlo se indica en la fi— gura 8-y. Las fibras así dispuestas se hallan con fuerza para que el nudo ajuste bien. La nueva filástica obtenida puede ser usada con seguridad.
Hacer con un cabo un estrobo: se deseo]- cha un cordón del mismo en una longitud tres veces y media mayor que el tamaño del estrobo que se desea hacer; luego se forma un anillo con el cordón de la dimensión proyectada sobre uno de sus chicotes y se lleva el extremo largo alrededor del círculo, siguiendo el colchado o ranura hasta volver al punto de partida; continuar esto por tercera vez hasta tener un anillo de tres cordones. Finalmente se amarran los extremos en un niedio nudo. También se puede hacer un estrobo, ayustando directamente los chicotes de un cabo con una costura corta. Acortar un estrobo: cuando se desea acortar un estrobo, a fin de levantar un peso más cerca del gancho de carga de la pluma, se procede de la siguiente manera: después de estrobarse al objeto, en cada mano se sujeta un pequeño seno del exceso a y b del mismo y los cabos dobles que forman estos dos pequeños senos, se unen con un medio nudo. El gancho para izar la carga se inserta en los pequeños senos e y d como se ilustra en la figura 1O-V. Tomar vuelta: se toma vuelta a una bita, cornamusa, tambor de cabrestante o guinche, percha, cabilla, etc., a fin de asegurar un cabo o cable; o para disminuir el efecto
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del esfuerzo que ejerce y poder lascarlo; o para cambiar la dirección de trabajo del rfliITYO; etc. En general, se empieza pasando el cabo por detrás de la extremidad más alejada, para dar luego vueltas redondas en el sentido conveniente, hasta que la tendencia al deslizamiento se reprima; y se asegura agregando vueltas en ocho o una vuelta mordida, y en ocasiones una llave. Las vueltas que se tomen sobre el tambor del cabrestante o del guinche, tienen que ser sólo las indispensables para que el hom Bre que va cobrando el cabo realice un esfuerzó pequeño y, si fuere preciso, pueda lascar con facilidad, sin necesidad de sacar algunas de las vueltas dadas. Las guindalezas mojadas y los cables demasiado engrasados resultan difíciles de cobrar. Es importante que la línea de labor del cabo o cable se establezca perpendicularmente al tambor, ya que como indica la figura 12-y puede ocurrir que las vueltas muerdan unas sobre otras al virar o salgan fuera del tambor.
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Planchada de costado: es un tablón resistente que lleva abajo, en cada uno de sus extremos, un travesaño atornillado o clavado que sobresale unos 25 ó 30 centí-metros y cuya finalidad es mantenerla se-- parada del costado del buque cuando e suspendida para la limpieza, rasqueteo o pintado del forro exterior del casco u otra tarea similar. Se la apareja con dos estrobos o dos chicotes que sirven para suspenderla a una altura conveniente. Utilizando estrobos se hace un ballestrinque en el seno, que tome ambos extremos del travesaño, en la forma que ilustra la figura, y de manera que la unión de los dos cotes del nudo quede por debajo de la planchada. Empleando cabos se puede aparejarla, haciendo un nudo como muestra la figura 14-y, en que dos partes del cabo quedan debajo de la planchada. Sin embargo, el mejor método, sencillo y seguro, es el• siguiente: disponer el chicote,
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del cabo sobre la tabla, dejando un tramo no menor de 1 metro colgando a la izquierda; sin apretar, continuar con el firme, dando dos vueltas’ alrededor de la planchada, dejando que su chicote cuelgue por la derecha, figura 15-y. Hacer pasar la parte 1 del cabo sobre la 2, colocándola entre los cabos 2 y 3; tomar el 2 y llevarlo sobre el 1 y el 3, como así también el extremo de la tabla hasta que quede debajo de ésta. Coger los cabos en banda y halar el cabo 2 hacia la izquierda y el 3 hacia la derecha. • Guarnir una guindola: sirve para que el hombre que la utiliza pueda irla deteniendo a diferentes alturas en la operación de arriacli). Esta operación es común a bordo cuando se trata de la faena de limpieza y pintado de palos, recorrido de estays, obenques, burdas, etcétera. Maniobra a ejecutar: una de las tiras del motón, fijo a la galleta o lugar elevado, se amarra con una vuelta de escota doble. Es conveniente dejar un chicote de 1 metro que será útil para acercar la guindola. Figura 16-V (2). El hombre que ha de realizar la faena es izado en la guindola hasta la altura conveniente. Llegando a ésta toma las dos tiras del andarivel bien arriba del nudo con su mano izquierda, apretando una tira contra otra. Lo que sobre del cabo lo pasa por el interior del pie de gallo con su mano derecha y sostiene esta vuelta y las tiras que mantenía juntas arriba del nudo. El esfuerzo se estará ejerciendo principalmente sobre el pie de gallo de cuatro pernadas. Con la mano izquierda, ahora libre, se cobra un poco de cabo desle abajo, lo suficientemente grande para permitir dar una vuelta sobre una de las pernadas, y continuar con otra en la opuesta, en forma de cote.. Figura 16-V (5).
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Después se azoca el nudo así formado y deja el chicote del cabo en banda. La guindola queda así suspendida y el hombre, con sus manos libres3 puede iniciar Ja faena. Para arriarse un tramo, lo único que hay que hacer es cobrar del chicote hacia arriba y arriar aflojando el nudo. Cuando a la guindola se la dirige sobre un estay —por medio de un grillete— el cabo deberá necesariamente pasar por •el ojo; de otro modo, se correría el riesgo de ver a ese cabo desgastado por el roce. Ligar: es dar varias vueltas apretadas y azocadas unas contra otras con jarcia menuda: piola, merlín alquitranado, cordón o vaivén para unir permanentemente dos cabos entre sí o ambos chicotes de un mismo cabo, de manera que formen seno para una encapilladura, o para hacer una gaza; y en general, para sujetar un objeto a otro.
En los cordajes metálicos esta operación suele hacerse usando alambre de ligada. Y el mismo efecto se logra mediante la aplicación de grampas en sustitución de aqué lla.
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El acto de unir o juntar previamente las partes de un cabo o de los que se quieren afirmar mediante ligada se llama atorto. rar. Por medio de un pasador o cabilla, con el que se hace torniquete sobre un cabito dado alrededor de los que se desea juntar, se atortoran éstos. Cuando se trata de guin Daleza
de mucha mena o calabrotes o cables, se hace uso de la máquina de atortorar, que mantiene sujetos y unidos los dos chicotes mientras se da la ]igada. Diversas son las maneras de hacer ligadas, muchas de ellas adecuadas a propósitos especiales. Veremos aquí las más comunes y suficientes para las labores marineras en un buque. Las ligadas se pueden iniciar tomando vueltas directamente alrededor del cabo pero, en general, se hace un pequeño ahorcaperro con el que se abraza uno o los dos cabos a ligar. También se acostumbra a rematar la faena con un par de vueltas en cruz con las de la ligada y un medio nudo, o con un nudo llano o un ballestrinque, a lo que se denomina dar un botón. Antes de proceder a ligar un cabo aforrado, conviene cubrirlo con una capa de cáñamo alquitranado, para evitar que las vueltas al ajustarse abran el aforro. Ligada -sencilla: consiste en dar varias vueltas alrededor de dos cabos o de dos chicotes. Si además de ocho o diez vueltas como las anteriores se continúa en sentido inverso con otras, cubriendo los huecos dejados por las primeras, se confecciona la ligada redonda, llamada así porque ninguna vuelta la cruza. Ligada abotonada: se hace el ahorcaperro con el cabito de ligar abrazando uno o los dos cabos para tomar ambos; luego, con vueltas redondas azocadas se pasa el chicote por el interior de ellas y dentro de la gaza del ahorcaperro; después se cubre la ligada con vueltas entre los huecos de la primera azocándolos menos para que no se separen las anteriores. Para dar el botón se cruza una vuelta sobre la ligada para terminar con un ballestrinque. Ligada de cruz y botón: es aquella en que se cruzan dos cabos o dos perchas y en el corte de ellos se da una ligada; y más ahajo otra, siguiendo los brazos de la cruz, para finalmente abotonar al chicote con el firme con un nudo llano. Ligada cruzada: es la que sirve para fijar dos cabos o dos perchas dispuestas en forma de cruz. Se comienza por el medio, se da ocho o diez vueltas siguiendo dos ángulos opuestos de la cruz; luego, se hace lo mismo sobre los otros dos ángulos, es decir, perpendicularmente a la primera dirección pira terminar, dando un botón con vuelta de través y un nudo llano. Abarbetar: dar una barbeta o llave, es un modo de evitar la tendencia a correrse o deslizarse de los cabos y cables en tensión, pese
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a las vueltas que se les han dado en bitas, cornamusas, etc. Es también una manera de hacer firme dos guarnes de un aparejo mientras se enmienda, o para dejarlo así firme con cualquier otro objeto. La llave o barbeta es un -amarre temporario con vueltas dadas con meollar, merlín o un cordón. Cuando existe un esfuerzo desigual sobre dos partes de una misma línea de trabajo establecida, las vueltas de la llave se dan cruzadas en figura de ocho; se abarbeta así con vuelta a la portuguesa. Cuando dos cabos de amarre tendidos en spring se cruzan, a fin de evitar rozaduras, se abrazan los dos con una llave por seno o a uno solo de los cabos que se quieren abarbetar. Si las llaves han de permanecer algón tiempo dadas, se abotonan y afirman con nudos. Rabo de rata. Se usa en los chicotes de los cabos a fin de adelgazarlos por esta parte,
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evitando al mismo tiempo que se descolchen. Para hacer un rabo de rata se da primeramente una ligada a unas tres menas de
distancia de la extremidad del cabo; se descoicha éste hasta dicha ligada; luego de separar a los cordones exteriores, se procede a quitar —por medio de una navaja— algunas fibras de cada cordón interior, de manera que el espesor vaya disminuyendo hacia la extremidad. Los cordones exteriores, divididos en pares e impares, se llevan alternativamente hacia arriba y hacia abajo, dando a éstos cada vez una ligada con hilo de vela hecha con un medio nudo, de modo que todos los cordones pares queden unidos por un hilo y los impares por otro. Se forma así una especie de tejido que se termina por una ligada. Piña es, en general, un nudo tejido que se hace en el chicote de un cabo —a veces en otro punto del cuerpo— utilizando los propios cordones para conf eccionarla. Co-
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múrimente, se da una ligada debajo del punto donde la piña debe ser hecha. Nudos de este género son empleados para dar terminación al chicote de un cabo, para prevenir descolches, para asegurarlo por esta parte en un cáncamo, argolla, etc. y, en la mayoría de los casos, con meros propósitos ornamentales. Confección de diversas clases de piñas. Piña sencilla o de culo de puerco para arriba: se separan los cordones de manera que uno quede a lá derecha 1, otro al medio 2 y el tercero a la izquierda 3. Se toma el cordón 2 y se dobla —como muestra la figura 24-y— formando con él un seno; luego con el 1 se rodea el seno anterior, su chicote ha de quedar atravesado francamente entre los firmes de los cordones 2 y 3; se pasa el cordón 3 por el ojo del 2 y se azoca separadamente cada cordón con igual tensión. Piña sencilla o de culo de puerco para abajo: se descoicha el chicote y se deja caer hacia abajo los cordones de modo que formen tres senos; se mete el primer cordón por el seno del segundo, el segundo por el tercero; éste por el primero y después se azocan. Piña propiamente dicha o piña completa: se forma con las dos anteriores. Se hace una piña sencilla de culo de puerco para abajo, se azocan los cordones y sobre la misma, se hace un culo de puerco para arriba. Piña doble o de dos cordones: concluida la piña completa se van haciendo pasar los cordones, acompañando por debajo el correspondiente del culo dé puerco para abajo, y metiéndolo por debajo del
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primer seno que se encuentre, teniendo presente que el último chicote pasará por dos senos, quedando como se ve en la figura 26-y. Se ter-
mina esta piña haciendo pasar los cordones por debajo del seno más cercano del culo de puerco para arriba, y en la misma forma por ios dos senos de las dos pasadas primeras, que se forman con el culo de puerco para abajo, quedando como representa la figura. Piña de rosa: se disponen los cordones según se indica en la figura 27-y y se pa San: el primero por encima del seno del se gundo y por dentro del seno del tercero; el segundo por afuera del tercero y penetran do por el seno del primero, y el tercero por encima del primero y por el seno del según
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do. Se azocan y se le puecleil dar a los cor(Iones una o más 9asadas. Pi?ía de acollador: se descoicha el chicote del cabo y pasan los cordones corno se indica en la figura 28-V; el 1, después de dar una vuelta completa alrededor del cabo, se introduce de abajo hacia arriba por su mismo seno; el 2, luego de dar la vuelta, pasa por el seno del 1 y el suyo; y, finalmente, el 3 penetra por el de los otros dos y por el propio. Después de llevar las vueltas hacia arriba se azocan. Barrilete o cabeza de turco: un barrilete es una especie de bulbo que se hace en algunos cabos a fin de que no se despasen, en guardamancebos o para servir de apoyo a un guarcabo, boza, etc. Se descolcha una gran cantidad de cabo, se hace una piña de acollador, y luego, se sigue la colcha del cabo hacia arriba. Con una piña de rosca sencilla o doble se sigue un proceso similar. También se puede hacer el barrilete con vaivén: se introduce en la parte del cuerpo del cabo que se desee, entre sus cordones, formando tres ra Males que sirven para hacer un culo de puerco para abajo y otro para arriba, es decir, una piña sencilla o doble, en el caso de dar una segunda pasada.
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Herramientas para costuras de cabos y cables. Navaja o cuchila de filo recto: lleva un pasador de punta poco aguda, accesorio útil vara abrir grilletes, zafar nudos, etc. Burel: cono de madera que se usa para separar los cordones de los cabos.
Pasador: herramienta (le acero, puntiagiicia, que se emplea en los cables para las mismas faenas que el burel en los cabos. Punzón: pasador más delgado y recto, de cabeza redondeada. Maceta: sirve para martillar las superf icies que no son parejas en una costura; maceta de aforrar, tiene su superficie interior cóncava, imra que pueda adaptarse a los cabos. Rempujo: especie de guante (le cuero Sin dedos; se ajusta al nacimiento del pulgar y cuenta con una base de plomo, que sirve para afirmar y empujar la aguja cuando se está cosiendo. Agujas de velero: se designan por número, correspondiendo el más bajo a la mayor: otros elementos usados son: cortafrío; tenaza corta-cable, alicate; martillo (le bola y máquina de atortorar.
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Algunos trabajos, gazas, costuras, etc. Entrañar un cabo, es embutir entre sus cordones y en todo el largo, un cabito delgado para defenderlo de la humedad y redondear- lo. Se usa preferentemente en la jarcia firme, previo alquitranado. Si el cabo que se entraña es de mucha mena, es preciso rellenar los huecos que deja a cada lado de la primera entraña- dura, con otras dos de menor mena que se llaman contra - entrañadura. Para introducir bien la entrañadura, se va atortorando el cabo en toda su extensión por medio de una maceta de aforrar y un chicote de cabo auxiliar, que se deja correr sobre la entrañadura. Precintar: operación que sigue a la de entrañar o que puede hacerse sin cumplir aquel requisito; consiste en cubrir un cabo con una tira de lona alquitranada, llamada precinta, con el objeto de completar la preservación de la humedad. Se hace del siguiente modo: se corta la lona de un ancho proporcionado a la mena del cabo; se da con ella dos vueltas redondas, una encima
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de otra sobre el chicote del cabo, y se conlinúa pasando las demás en espiral hasta el fin y de manera que cada una cubra la mitad de la anterior. Si la precinta se da sobre un cabo entrañado, las vueltas deben ir en el sentido de la coicha, y si no tiene entrañadura, en sentido contrario. Aforrar es liar, forrar el cabo usando piola, filástica o meollar con vueltas muy juntas y tirantes. Se hace en sentido contrario a la colcha y por medio de la maceta de aforrar, y se dan, con el cabo de aforro, las vueltas necesarias para que éste corra con alguna dificultad y resulte bien azocado. También —en ocasiones— en vez de aforrar el cabo precintado, se le da una serie de cotes con hilo de vela o meollar para asegurar la precinta; esta operación se denomina trincafiar. Costura: es el procedimiento utilizado para empalmar, de manera permanente, dos cabos o dos cables entre ellos o uno que ha faltado, o también para hacer una gaza de encapilladura, o de motón, cuadernal o guardacabo, y para confeccionar estrobos. Así se logra que la unión no sea sensiblemente mayor, permitiendo el laboreo por una cajera, lo que no podría conseguirse ayustándolos por medio de algunos de los nudos conocidos. Los cordones se entrelazan con los de la parte opuesta de manera tal, que los esfuerzos queden repartidos sobre todos los elementos que constituyen la jarcia en cuestión. Se admite, sin embargo, que las costuras —según su tipo— disminuyen entre 1/8 a 1/10 la resistencia del cordaje. Las costuras se hacen descolchando los chicotes de los cabos o cables o introduciendo los cordones del uno entre los del otro alternadamente; en otra, ocupando el surco de un cordón descolchado por el opuesto; o si se trata de una gaza, separando los cordones del firme para pasar los del chicote y conformar, en ambos casos, una especie de tejido. Se llama pasada al cruzamiento de un cordón por debajo de uno o varios cordones. Mediante el empleo del burel para los cabos y el pasador para los cables, se separan los cordones colchados para coser los opuestos. En cierto tipo de costura, después de cada pasada, se accionan algunas filásticas para que no resulte el tejido muy abultado y en los cables, se cortan las almas. Todos los cordones deben ser cuidadosamente falcaseados cerca de su extremidad, lo mismo que el lugar del cordaje donde empiezan las pasadas. Las costuras en
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los cables, SOTI considerablemente más difíciles iise en los cabos, del)ido, eii general, a su dureza y a la acción de resorte que ejercen sus alambres. Por tal razón, con ellos se emplean costuras especiales, que se adaptan mejor a dichas características. Cuando se trate de cabos de fibra artificial, conviene dar a las costuras varias pa— sacias extras, debido a la tendencia al ries— lizamjento de sus cordones; la Faena se puede realizar más Fácilmente, si se calienta el cabo en un cubo de agua. Costura de cabos: dos clases de costuras se emplean para e m pa 1 m a r de manera permanente a los cabos, costura corta o redonda y costura larga o española. Se conf ecciona la primera cuando no es (le gran importancia que la rnena del cabo aumente algo; se ejecuta rápidamente y la longitud del cordaje se reduce poco. La segunda, ofrece la ventaja de que su unión flO difiere sensiblemente en grosor con el resto, pero requiere su ayuste mayor longitud de jarcia; es particularmente útil su empleo cuando el cabo tiene que correr por paleas de motones y cuadernales. Costura corta o redonda: se procede a descolchar ambos chicotes unos treinta centímetros y se presentan, como muestra la figura 36-V-(1), intercalando los cordones de ambos. Los cordones marcados b se cosen al chicote A de la siguiente manera: el cordón b’ pasa por encima del a’ y por debajo del a’ (utilizar, en caso necesario, un burel o un pasador para levantar el cordón); el cordón b1, por lo tanto, por encima del a’ y por debajo del a’; es decir, la regla es pasar por arriba del próximo y debajo del siguiente. Figura 36-V-(2). Con lo expuesto se tiene la primera pasada. Luego se procede a cortar a dichos cordones algunas filásticos hasta quitar la tercera parte de SU grosor; se hace otra pasada (le cada uno de los cordones, de la manera descripta, Iara cortarles nuevamente filásticas y reducir a una tercera parte su espesor original. Finalmente, se efectúa una última pasada. Los cordones marcados A en la figura, se cosen al chicote B de un modo similar. Así se obtiene una costura adelgazada hacia sus extremos. Se hace costura corta o redonda a dos cabos cuando no es de gran importancia que el diámetro del cabo aumente algo; los estrobos en general se forman de trozos de cabos cuyos chicotes son ayustados con una costura corta.
Gaza es un anillo, ojo u óvalo que se forma en un cabo o cable, al ser doblado y unido con una costura comúnmente corta, o con una ligada e inclusive en los cables hasta con grampas. Recibe también el nombre de empulguera; tiene muy diversas y frecuentes aplicaciones a bordo, ya sea en estachas
amarre, calabrotes de rernolqUe, amantes, montones, etc.; las hay de varias clases y tamaños según su objeto.
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Para hacer una gaza o empulguera mediante una costura redonda, se descoicha la extremid’ad del chicote unos treinta centímetros, que es la longitud aproximada que deben tener los cordones para hacer el empalme; se efectúa un falcaseo provisional a cada cordón, para evitar su descolche durante la operación. El chicote es colocado sobre el cuerpo del cabo, siguiendo la orientación del firme en el lugar conveniente, para formar el ojo de la gaza del tamaño deseado. La operación a realizar se divide en dos partes: la primera corresponde al entrelazado inicial de los cordones del chicote con los del cuerpo del cabo; y la segunda, a la costura corta o redonda en sí. Para entrelazar los cordones se procede (le la siguiente manera: el cordón del medio o central (a) se pa bajo el cordón del firme más próximo, al que se abre mediante la ayuda de burel; el cordón de la izquierda por encima del cordón bajo el cual el primero fue pasado pero por debajo del siguiente. Se hace girar sobre sí mismo al empalme para facilitar el pase del tercer cordón por aquel del firme, al que no se le ha pasado por debajo ninguno de los dos del chicote del cabo. Todos los cordones son metidos de derecha a izquierda. Luego que se han enlazado los cordones del chicote con los del cuerpo, a cada pasada siguiente, se le cortan algunas filásticas para que no resulte muy abultada la costura si así se desea. Ver figuras que ilustran sobre el modo de hacer ursa empulguera, la tercera se presenta con la gaza virada. Costura larga o española: se presentan los cabos como en la costura corta, con los cordones descolchados en unas quince vueltas (por lo menos 1/2 braza para cabo grueso), a los que se falcasea provisionalmente.
Se intercalan los cordones, figura 38-V-(1), en vez de entrelazarlos como en aquélla se procede de la siguiente manera: se deseolcha al a’ por unas diez vueltas más y en su lugar —o surco que ha dejado— se hace penetrar el cordón b’ del cabo B inclinándolo con la torsión conveniente en ci lugar que quedó libre. Para claridad de la faena el a1 y b’, se trenzan en la posición alcanzada; ver figura 38-V-(2). Hágase girar un poco y simultáneamente a los cabos A y B para que los cordones a2 y b’ presenten bien; se descoicha el cordón b’ del cabo B por unas diez vueltas y en la ranura que deja se coicha el a2. De esta manera, los otros cordones a1 y W quedan ubicados en el mismo sitio, uno cerca del otro y no hace falta descoicharlos. Ahora se tienen tres pares de cordones; las filásticas de cada uno se separan en dos partes como muestra el cordón b’. Para concluir la faena se procede en la siguiente forma: por ejemplo, con las dos filásticas a2 y las b’, se da con una de las a’ y otra de la b’ en K un medio nudo; las filásticas libres (a’, b’) se cortan y, con las que se die 142 ron el medio nudo, se hace una costura M sobre y bajo los cordones del firme. Los otros pares de cordones se dividen, anudan, pasan y finalmente el exceso es cortado. Para ayustar un cabo de tres cordones con uno de cuatro, se dividen en dos uno de los del primero y se procede como en el caSIs anterior. Para empalmar cabos de cuatro cordones el principio es el mismo; las uniones (le los ocho cordones deben ser bien parejas sobre todo el largo del empalme, en la mitad de la costura se cortan las almas. Costuras de cables: los cables, ordinariamente, se fabrican de seis cordones y alma en el centro.
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En la costura de los mismos y confección de gazas, se requiere cierta práctica debido a la dureza y acción de resorte (le sus cordones. Costura larga: se da una fuerte ligada a tres o más metros del extremo de uno de los cables que debe ser cosido —de acuerdo a su mena— y otra similar a 30 ó 60 centímetros del chicote del otro cable. Se des-
colchan los cordones y corta el alma de los cables en dicha parte; se presentan los chicotes con los cordones intercalados y falcaseados provisoriamente. Luego se deshace la ligada qc se dio más cerca del extremo de uno de los cables y se descoleha un cordón de éste. El cordón largo en oposición, es colchado en este lugar metiéndolo bien a fondo por el surco o ranura. Se procede de la misma manera con los cordones largos restantes, los que irán quedando distanciados unos de otros debido a los distintos caminos que dejan los espaçios desocupados. Se tendrán así seis pares de cordones a lo largo de los cables ayustados. Finalmente se toma el primer par y se hace un medio nudo con ellos para dividir luego sus chicotes en tres filásticas de alambre, a las que se pasa separadamente como muestra la figura 39-y. Con los otros pares se procede de idéntica manera. Costura corta: en el extremo del cable a unos 60 ó 90 centímetros, de acuerdo a su grosor, se da una buena ligada y otra similar en el chicote del otro cable a coser, pero a unos 30 a 60 centímetros. Se descolchan y abren los cordones de ambos; se procede luego a cortar las almas de los mismos hasta llegar a las ligadas. Se presentan y juntan los cables; para facilitar la faena a realizar se dan ligadas provisorias que aprieten los extremos cortos y cuerpos de los cables y cierren los alambres. La costura comienza con cualquiera de los cordones largos, haciéndolo pasar sobre uno y bajo los del opuesto, con ayuda de un pasador. Los cordones remanentes se pasan de la misma manera. En la vuelta siguiente los cordones han de introducirse en forma similar pero en las sucesivas, se disminuye su grosor una vez a la mitad y la última a un cuarto, tesando bien los cordones luego de cada operación; después de
dar vuelta a la costura cortar las ligadas temporarias que se tomaron, y pasar los cordones cortos una vez la mitad de su grosor y otra la cuarta parte, templando fuertemente, después de cada pasada. Conformar bien la costura a golpe de maza cortando los alambres que sobresalen. Caza: se forma el ojo de la gaza dándose previamente una ligada bien ajustada hasta donde se ha de descolchar el chicote del cable para coserlo. Se introducen el chicote y firme en la máquina de atortorar o prensa para unirlos; se descolcria el extremo del cable y separan los corciones hasta la ligada procediéndose a cortar el alma; en cada chicote de los cordones se dan ligadas provisorias para que no se abran los alambres y se pre..sentan tres cordones a un lado del firme (izquierda) y los otros tres del otro. Con la ayuda del pasadr se abren los cordones del firme. Para facilitar la faena se numeran los cordones asignando el número 1 al del frente más próximo al firme.
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En la primera vuelta pasa el primer cordón bajo tres del firme; el segundo bajo dos y el tercero bajo uno. Las pasadas se hacen por la misma entrada y de manera semejante que en los cabos (ver figura 41y). La gaza se cierra entonces asiendo los tres cordones juntos en una mano y martillando el firme hasta que los cordones penetren bien. Se invierte la posición de la
empulguera COl) su seno hacia abajo. Los cordones 4, 5 y 6 en la primera vuelta, Son pasa(los normalmente como iliistra la figura. Le segunda y tercera vuelta de paSadaS se toman sobre un cordón y bajo el siguiente. Existen otros métodos para coser gazas de alambre. Accesorios para cables Actualmente, es posible hacer gazas en cables colocando por medio de prensa hidráulica, un anillo o collar exteriormente al cable; este empalme mecánico es más fuerte que el manual, no precisa ligadas y se hace para las menas más comunes. Muchos de los accesorios destinados a los cables se fabrican con eJ fin de poder formar una pequeña empulguera u ojo en el chicote para que él pueda ser conectado a otro cable o a un aparejo o bien como seguridad. La figura 42-y muestra “guardacabos”: metálico en forma de anillo para hacer un ojo con cabo, y de hierro galvanizado en forma (le corazón para engazar cable.
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Grampas: de acero forjado, constituidos por bridas a tornillos, que permiten apretar por medio de tuercas, dos cables entre sí; pequeños y manuables se emplean para hacer una empulguera, un empalme; especialmente útiles en emergencias que a veces suelen suscitarse a bordo, como ser maiiiobra de anclas, remolque, etc.; o cuando
es preciso hacer una gaza en un cable y no se cuenta con tiempo para confeccionar una costura. Ellas pueden ser removidas tan rápidamente como son colocadas. La posición correcta y única que deben ocupar al abrazar al chicote y firme del cable es la que ilustra la figura 43-y, la parte curva hacia el chicote; la distancia entre
grarnpas debe ser no menor de seis veces el diámetro del cable; la resistencia que ofrece este ayuste manual es un 80% (le la resistencia del cable. El m’nnero de grampas requeridas pam distintos grosores de cable es el siguiente:
Para diámetros superiores a 32 milímetros es preferible el empleo de terminal de acero en el chicote de un cable. Las grampas deben ser inspeccionadas diariamente y las tuercas ajustadas porque ellas pueden aflojars.e y el cable ceder.
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Terminales de acero: dispositivos de seguridad que se adaptan a los chicotes de los cables y que proporcionan un medio rápido de hacer una gaza, suspender un peso o carga. Pueden ser cerrados o abiertos, en este
caSo tienen un perno pasante; el interior de los mismos es (le forma cónica. Para colocar el cable, se da una ligada a éste cerca de su extremidad y se agrega una ligada adicional a una distancia de la punta, igual a la longitud del cuerpo del terminal, para evitar el descolche de alaml)reS y cordones; se trinca el cable en una prensa; se remueve la ligada más próxima a la punta; se descolchan los cordones y se elimina el alma de cáñamo (si es metálica no se corta). Los alambres de los cordones deben ser separados y aun enderazados; se limpian con nafta en el tramo donde irá a calzar el cubilete; se sumerge esta parte en un baño de ácido muriático, por algo más de 30 segundos. Se eliminan los restos de ácido introduciendo los alambres en un recipiente que contenga agua y soda. Se estiran juntos los alambres hasta que el terminal pueda colocarse, forzándolo hacia atrás, hasta llegar a la parte gruesa del cable; se corañ los que sobresalen y’ aplastan hacia el interior los restantes. Se precinta la base exterior del terminal con cemento u otra sustancia semejante y se suelda el interior con una colada de cinc derretido. Grillete, ganchos, tensores: tanto los grilletes como los ganchos y tensores, tienen aplicaciones diversas en las maniobras de cabos y cables en la jarcia de labor como en la firme. Un grillete se compone de un medio anillo (codillo) con dos orejetas y un perno; éste
puede ser de rosca, o bien tener una chaveta para asegurarlo en su posición. En un gancho se llama mena o calibre al mayor diámetro de la cabilla de que está hecho, boca a la distancia a, codillo a la curvatura b de su parte inferior y espalda e al lado opuesto al pico, qe es la parte que más trabaja; figura 48-y.
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Se construyen (le sección circular, except() en la Unión del mismo con su ojo, aunque también se fabrican con sección rectangular y cantos redondeados. 1 Á)S ganchos que se utilizan son (le di— Icrentes tipos: ordinario o sencillo, doble o (le tijera o de boca de cangrejo, formado p’ (los ordinarios, (le sección semicircular, que se unen al cerrarse por sus caras planas, su uso a bordo es común en niotories de aparejos que deben engancharse y desengancharse durante ciertas maniobras; giratorio, algo más inclinado que el ordinario para que el esfuerzo se efectúe en la prolongación del eje de giro; de escape o gavilán: se emplea en las hozas (le las caclenas (le las anclas, hurdas y cualquier maniobra que necesite ser largada ocasionalmente; de seguridad, para evitar que al gravitar un peso sobre éste, se corra la carga hacia su pico, con peligro (le abrirlo; de carga, para las plumas; algunos de ellos llevan una pieza movibie que cae sobre el pico para evitar se enganche en los virajes.
La resistencia a la rotura de un gancho se mide de acuerdo al calibre y varía segón su forma, cuanto más cerrado sea, menos riesgo hay (le ne se rompo. La carga (le trabajo de un gancho ahier— 2 to, se determina con la fórmula 1’ = — D. 3 en que 1) es ci diámetro (calibre) expresado en pulgadas y P se mide en toneladas. Un grillete soporta un esfuerzo casi 5 VCCCS mayor que un gancho (id IflislflO (liá— metro; la fórmula (le la carga (le trabajo es 1? — 3 D El) general, puede decirse que es preferil)le el empleo de grilletes en vez de gailchos, por su mayor resistencia a igualdad de mena. Salvo el gancho para carga o ci de un uso especial, los demás se rompen o abren con facilidad relativa, mientras que la rotura de un grillete es cosa rara. Tensor: aparato metálico de variadas formas, compuesto por un tubo o cuerpo en el que se atornillan por cada extremo pernos con rosco contraria y que terminan en ojo u horquilla con perno; sirve para templar la jarcia firme, tesar trincas, bozas de las anclas, etc. Guardacabo: anillo de hierro galvanizado acaiialado en su superficie exterior y (le forma de corazón o redonda. Sirve para engazar un cabo o cable; evita el roce y facilita la faena de afirmar la jarcia en cuestión. Cric y gato: son aparatos destinados a levantar o hacer fuerza.
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El primero funciona con tina cremallera a la pie mueve un piñón, accionado a su vez por una manivela o una palanca dentada. El segundo consta (le una tuerca que forma el pedestal y un eje con rosca de paso pequeño cuyo destornil ¡amiento aumenta la dimcnsion del conjunto. Una y otra máquina son capaces de proveer una fuerza importante. Para su utilización correcta es indispensable hacerlas apoyar sobre un basamento resistente. Cuando es necesario realizar una traslación mayor de la que puede dar el aparato que se trate, será preciso calzarlo una vez llegado a tope y volver a empezar desde un nuevo punto de apoyo.
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CAPITULO VI Motonería
Motonería es el conjunto de dispositivos constituidos por motones, cuadernales y otras piezas de variada aplicación en faenas marineras y fudamentalmente en la maniobra de la jarcia de labor. Tales elementos toman diversos nombres de acuerdo al propósito de su empleo, lugar que ocupan o por alguna peculiaridad en su forma o construcción. Un mótón consiste esencialmente en un mareo o clija de madera o de metal de forma ovalada y achatada con una cavidad llamada cajera, donde pueda girar tina roldana o polea, acanalada en su superficie, para que permita correr un cabo, cable o cadena. Cuando el motón tiene una sola roljana y, por ende, una sola cajera u ojo, toma sencillamente ese nombre, pero cuando el número es mayor, se denomina cuadernal (de dos, tres o más ojos). Los motones en sí sirven para cambiar la dirección del movimiento de los cabos, cables o cadenas. Cuando dos motones o dos cuadernales, o una combinación de ambos, componen un sistema conveniente para multiplicar potencia o vencer grandes resistencias con poco esfuerzo (como veremos más adelante), el conjunto toma el nombre de aparejo. Las partes que constituyen un motón son: caja, envoltura sólida en la que se aprecian las quijadas (caras laterales); si la caja es de una sola pieza lleva en sus partes superior e inferior tacos destinados a mantener las quijadas paralelas. Cajera: es la abertura o cavidad en donde aloja la roldana o po-
lea. La roldana es de madera dura o metálica, tiene una cavidad para ci del perno y es acanalada en su periferia para que los cabos o cables tral)ajen mejor. Si es de ma— (lera, la polea lleva en su centro una guarnición metálica llamada dado, para impedir su rá1)ido deterioro.
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La caja en el exterior, sobre las quijadas, tiene practicadas unas acanaladuras —groeras— donde se aloja la gaza que es un cabo de cáñamo, alambre o una chapa de hierro fija que se coloca alrededor del inotóii, y (‘II sentido longitudinal, no sólo para reforzarlo, sino también para manipu— larlo; ci extremo superior es el que Sostiene el gancho o grillete y el otro extremo contiene o no el arraigado. Las quijadas son atravesadas pi el alojamiento de sección circular para ci perno. Los motones y cuadernales en los que se emplea jarcia metálica, por lo general, se construyen de acero con cojinetes de 1)01 illas. Si se usa un cabo en un motón o cuadernal cuyas roldanas tienen un diámetro menor que el especificado para él, en poco tiempo se desgastará, perdiendo parte de su resistencia. Este efecto es más perjudicial en los cables, ya que éstos, por su naturaleza son menos flexibles. Para los cabos, la longitud de la caja es aproximadamente tres veces la mena del cabo, el diámetro de la roldana dos veces la circunferencia del mismo (para un cabo de 76 mm de mena, corresponde aproximadamente un cuadernal o motón de 76 x 3 = 228 mm medido según la longitud de la quijada; el diámetro de la roldana será 76 x 2 = 152 mm). Por regla general, se hace más fácil la determinación del tamaño del motón que la medida de la roldana. En los motones y cuadernales donde laborean cables, no existe relación entre el largo de la quijada y la roldana. Los fabricantes de cables suministran tablas en las que indican el diámetro de las roldanas a emplear con los que ellos elaboran. Cuando se carezca de esta información, la práctica señala la conveniencia •de utilizar motones o cuadernales con roldanas cuyos diámetros no sean menores que 6,4 veces la mena del cable o 20 veces el diámetro. Entre las diversas clases de motones, cabe citar las siguientes denominaciones:
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Motón de patente es aquel que en su roldana lleva una caja con roletes o balines giratorios para disminuir el rozamiento. Motón de gancho es el que tiene un gancho para maniobrarlo. Motón de rabiza es el que posee una gaza con una rabiza larga para hacerlo firme donde vaya a usarse. Motón de hierro, acero, bronce, etc., es aquel cuya caja es de este metal o de una aleación resistente del mismo. Motón herrado es el que •tiene gaza de hierro, generalmente con gancho giratorio. Motón chato es aquel que tiene sus quijadas muy unidas. Motón giratorio es el que consta de un gancho que puede girar. Motón ciego es el que no tiene roldana. Motón de cosidura es el que se puede hacer firme en cualquier sitio por medio de un cabo dispuesto al efecto. Molón de retorno es el que se eiigancha o se afirma en cubierta con objetos (le que laboreen por sus roldanas las tiras de los aparejos o cabos de labor. Motón de briol o violín CS el que posee una roldana superior y otra inferior; se usan en las burdas. Motón enconfrado es el que tiene dos roldanas en planos verticales. Pasteca es un motón entrelargo con una abertura en una de sus quijadas, que sirve
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para introducir un cabo por seno o sacarlo sin necesidad de pasar el chicote; se engancha en los cáncamos o argollas de la cubierta para orientar un cabo.
Catalina es un motón sin caja, enteramente metálico, de roldana de gran diámetro; se utiliza para trabajar con cables o cadenas especialmente en las plumas de carga.
Vigotas (que han sido reemplazadas con ventaja por los tensores), son unos motones especiales como galletas con dos o tres agujeros y un canal en su circunferencia. La combinación (le dos vigotas con un caho acollador forma un aparejo firme para tesar la jarcia. Corno se expresara este sistema ya no se emplea en los buques. Vertellos son dispositivos de forma esférica u ovalada, de madera, con un orificio, que se adaptan a ciertos cabos para evitar rozamientos entre ellos o con un palo.
Gaza es el estrobo de cabo o cable metálico o armadura de hierro que abraza el motón, sirve como asidero de éste. El cabo que constituye la gaza se acomoda en las groeras exteriores de la caja y se mantiene fijo por medio de una ligada abotonada que constituye lo que se llama cuello de la gaza. Existen diversos tipos de gazas: sencilla; doble, que se emplea en los grandes cuadernales; boca de cangrejo; de rabiza; etc. Las gazas fijas de hierro, tienen la forma de un rectángulo de ancho uniforme, excepto donde están practicados los orificios de paso del perno, que se ensancha algo para mantener la sección de resistencia constante.
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APAREJOS o polispastos son unos aparatos mec’micos compuestos de dos motones, un motón y un. cuadernal o dos cuadernales por cuyas cajeras laborea una beta. Sirven para multiplicar el efecto de la fuerza que puede aplicarse sobre la tira y vencer grandes esistencias con poco esfuerZo, según sea su disposición y clase. Beta es el cabo que pasa alternativamente por las cajeras de los motones y/o cuadernales. Cada una de las partes en que la l)eta queda dividida por las cajeras se llama guarne. El guarne cuyo chicote se afirma en la gaza del motón o cuadernal se denomina arraigado y tira a la otra extremidad de la beta en que se aplica el esfuerzo al hacer uso del aparato. Guarnir el aparejo es pasar la beta de manera adecuada por las distintas cajeras y afirmar el arraigado para dejarlo en condiciones de uso y aplicación. Tiramollar es tirar por fuera y (lejar flojos los guarnes de la beti que laborea por uno o más motones a fin tIc jtie éste o la beta de aquél cobren o escurran con facili— dad o también es enmendar dicho aparejo. Cuando los motones o cuadernales de los apa— rejos se tocan se dice iue el aparejo está a besar. La economía de esfuerzo —la multiplicación que se obtiene con el empleo del apa-
rejo— Se estiidia en física; no obstante ello, conviene recordar los fundamentales ({1IC permitirán lograr ci mayor rendi— ]llient() en el lISO de estos aparatos. Un motón fijo o tecle (cosido a un penol, yerga o cubierta), como puede apreciarse cii la figura 12—VI constituye una palanca de J)rimer genero con su punto (le apoyo en el centro F, los brazos E F y F R son radios de la polea y por tanto iguales; por ello, si se hala de la tira A hacia ai)ajo con una fuerza (le 1 kg se izará en B una carga tambien de 1 kg. Ello nos permite concluir que el tecle o motón fijo no multiplica fuerza ni la velocidad; lo que logra es variar la dirección de la beta, facilitando la aplicación de la fuerza en el sentido que se desee.
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Un motón móvil o lanteón constituye una palanca de segundo género (como la carretilia); la resistencia R que se ha de vencer está ubicada entre el punto de apoyo F y el punto E de aplicación de la potencia. En la figura 13-VI observamos que la fuerza actúa hacia arriba sobre el brazo E F (diámetro de la polea) y la resistencia —] peso— lo hace hacia abajo sobre el brazo F R (radio de la roldana). Puesto que el diámetro es dos veces el radio, la ventaja R mecánica o multiplicación es — = 2. Ade E más, cuando en E se realiza el esfuerzo se cobra, digamos, dos centímetros de tira,
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la carga en R es izada solamente un centímetro es decir: lo que se gana en fuerza, -se pierde en velocidad; sin embargo, tal P-
dida a bordo no es mayor obstáculo, ya que lo importante es poder levantar cargas grandes con pequeño trabajo y no la cantidad de tira que haya que halan En la figura 14-VI se está izando un barril de 80 kg con un lanteón; cada guarne de la beta aguanta una mitad de la carga total; el marinero hace un esfuerzo equivalente a 40 kg; la multiplicación es dos en dos guarnes. Un motón fijo y uno móvil componen un sistema en que, el primero de ellos el único rol que desempeña es el de cambiar la
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dirección del halado; es decir, facilita la maniobra que se ejecuta; el esfuerzo en la tira continúa siendo de 40 kg, debido a la multiplicación proporcionada por el motón móvil con sus dos guarnes.
Dos motones móviles y uno fijo originan una nueva ventaja mecánica por la acción de aquéllos, que reducen el esfuerzo que hay que ejercer sobre la tira. En la figura 16-VI vemos que cada gancho de los motones móviles soporta 40 kg y cada guarne por lo tanto 20 kg; la potencia necesaria para izar el barril es de 20 kg, es decir, la cuarta parte del peso de la carga. La multiplicación es cuatro en cuatro guarnes de los motones móviles. Igualmente, para que el barril ascienda 1 metro deberá cobrrse cuatro metros de tira y los guarnes se acortarán 1 metro cada uno. El mismo efecto se obtendría si en lugar de los motones móviles se pusiese un cuadernal de (105 ojos y a su vez se agregare un segundo motón fijo para modificar la dirección de la tira, o lo que es lo mismo, un cuadernal fijo de dos ojos componiendo en conjunto un aparejo real de dos ojos. Ahora bien, si en el aparejo de fig. 17-VI se hace el arraigado en el motón móvil, la carga queda sostenida por tres guarnes; el esfuerzo en la tira necesario para levantar el peso es de 26,6 kg; la multiplicación así lograda es de 3 (se ha aumentado en uno el número de guarnes del motón móvil).
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De lo expuesto hasta aquí llegamos a las siguientes conclusiones: 1) Los motones o cuadernales fijos no multiplican fuerza, cualquiera sea el número de guarnes. Sirven sólo de retorno, o lo que es lo mismo, permiten aplicar la fuerza en el sentido que se desee. 2) Cada vuelta de polea en un motón o cuadernal móvil reduce el esfuerzo que hay que ejercer sobre la tira. 3) Lo que se gana en fuerza se pierde en velocidad. 4) El motón o cuadernal móvil proporciona ventaja mecánica. La fuerza aplicada en la tira será multiplicada (despreciando la fricción) tantas veces como guarnes haya en el motón o cuadernal móvil. 5) El arraigado asegurado, si es posible, al motón o cuadernal móvil, aumenta la multiplicación en uno. 6) La fuerza aplicada a la tira no se trasmite exactamente multiplicada, sino que hay Iue tener en cuenta las resistencias pasivas que se producen debido: al rozamiento de las poleas o roldanas con el perno y al de los cabos y a la rigidez de los mismos; y por lo tanto, la fuerza llega al término del aparejo disminuida. Se han determinado las pérdidas que por estos conceptos se experimentan, las cuales se e.stiman en el 10 por ciento de la fuerza inicial aplicada a la tira, por cada cajera que va atravesando la beta. 7) Cuando se iza, la tira es la que más trabaja; al arriar, por el contrario, es el arraigado el que soporta el peso mayor. 8) La multiplicación resultante en los aparejos compuestos es igual al producto de las correspondientes a cada uno de los aparejos simples que lo forman. En efecto, en la figura 18-VI tenemos dos aparejos de combés (un motón y un ciia Dernal de (los ojos) engalgados para levantar una carga de 1.200 kg; el motón A móvil con el arraigado y los dos guarnes da una multiplicación de 3 en la tira C; es decir, sería necesario hacer un esfuerzo de 400 kg para izar la carga con ese solo aparejo; al engalgarse el otro, la inultiplicación del motón móvil B es de 4 en la tira D, y el esfuerzo a realizar de 100 kg. La ventaja mecánica obtenida finalmente es de 12; vale decir, la multiplicación de los efectos de uno y otro aparejo compuesto es 3 X 4 = 12. En la combinación citada se necesitaría halar 12 metros de tira para suspender el peso un metro. Nunca se debe cometer el error de sumar las ventajas mecánicas de los aparejos compuestos, siempre se multiplican.
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Nomenclatura y guarnido de los aparejos: los aparejos se pueden preparar de muchas maneras de acuerdo con la tarea que se ha de ejecutar y de la multiplicación que se espera obtener. Tecle es un motón fijo; ganancia de potencia cero y multiplicación ninguna.
Lanteón es un motón móvil; multiplicación clohie. Tanto el tecle como el lanteón en rigor no Son aparejos. Lanteón de amante: aparejo constituido por un lanteón sencillo sobre un tecle. Se forma cosiendo un motón en la tira del tecle y pasando luego por él un cabo, uno de cuyos chicotes se afirma en sitio conveniente. l)uplica la fuerza. Si el aparejo se compone de dos lanteones sencillos, se obtendrá un esfuerzo aprodmadamente cuadruplicado. Palanquín o aparejo sencillo: se forma con dos motones, pasando la beta por la cajera de un •motón, luego por la del otro y el arraigado se hace firme en el manzanillo (anillo que lleva la gaza del motón) del primero. Con el arraigado en el motón fijo, se du‘plica la fuerza aplicada y con el arraigado en el motón móvil se triplica el esfuerzo. Aparejo de combés es el constituido por un motón y un cuadernal de dos ojos. Para guarnirlo se pasa el cabo por una cajera del cuadernal, por la del motón, por la otra cajera del cuadernal y el arraigado se hace firme en el manzanillo del motón. Si el motón es el móvil, la fuerza se triplica y si es el cuadernal, se cuadruplica. Aparejo real es el compuesto de dos eisadernales de dos o más ojos. Cuando los dos cuadernales tienen el mismo número de cajeras se pasan los guarnes claros y alternativamente, hasta hacer firme el arraigado en el primero de ellos. Cuando uno de los cuadernales tiene una cajera más se empiezan a pasar los guarnes por el mayor, y el arraigado se hace siempre firme en el menor. Con el objeto de que el aparejo trabaje mejor, y evitar que el cuadernal alto se revire, aunque rocen algo los guarnes (en composiciones de tres a dos cajeras o de
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tres a tres) se disponen de manera que tino de los cuadernales quede en ángulo recto con el otro. En ambos casos la beta debe ser pasada primero a través de la ca jera central del de tres ojos; en caso contrario, éste se ladeará trabándose la tira, cuando se le aplique cualquier tensión a la misma. El chicote del arraigado debe ser pasado a través de las cajeras de los cuadernales antes que el guardacabos del arraigado sea cosido, o que el arraigado sea hecho firme en el manzanillo. En el aparejo real de dos cuadernales de dos ojos la fuerza se multiplica por cuatro y en el de tres ojos por seis, pero si el arraigado se hace firme en el cuadernal móvil la multiplicación es de cinco y siete respectivamente. Aparejo de rabiza: se llama así a uno sencillo o de combés, cuyos motones o cua Fig.
dernales o uno de ellos, llevan en vez de ganchos o guardacabos, una rabiza. Candaliza: se denomina a una combinación de cañas y aparejos que penden de los palos mayores y sirven para meter y echar fuera las embarcaciones que van sobre cubierta y para izar y arriar otros objetos de las cubiertas inferiores. Recomendaciones: al ir a efectuar el guarnido de un aparejo debe tenerse en cuenta que para una determinada beta de cabo o cable, corresponde un cierto tamaño de roldana; si el diámetro de ésta es menor que el especificado para el cabo, en corto tiempo se desgastará perdiendo resistencia; más agudo es el efecto en los cables que son menos flexibles que aquéllos. Los fabricantes de cabuyería proporcionan Tablas con datos relativos a menas, sección en milímetros cuadrados, carga de trabajo o de seguridad y resistencia a la rotura de los cabos y cables usados en aparejos. Cuando se carezca de dichas planillas, recordar que existen reglas prácticas, como se expresara anteriormente, que pueden ob-. viar inconvenientes. Para los cabos, la longitud de la quijada del cuadernal o motón debe ser tres veces la mena del cabo, en más o menos aproximadamente, sin que corra riesgo de desgaste; y para los cables, las roldanas no deben ser menores que 6,4 veces la mena del cable o veinte veces su diámetro. También el gancho no ha de ser inferior a los 4/3 del diámetro de la beta que tiene que pasar por dentro. En un aparejo la fuerza se distribuye sensiblemente por igual entre los guarnes que obran como si fueran otros tantos cabos. Pero en los aparejos engalgados, el peso total lo soporta el primero, cosa que no debe olvidarse. Es común notar en los aparejos de botes, ‘qtiC al estar hinchados los guarnes pasen con dificultad por las cajeras, sien(lo la frie— ‘ción o rozamiento tan grande qe dejando tolgado al bote de los pescantes y la tira Ii— - bre, no arría sin que se vayan tiramollando los guarnes. Y es que al guarnir no se ha tenido cii cuenta lo que ahulta el cabo por la acción de la humedad. También al usar una beta nueva hay que tener presente ei descuello (lije experimenta y, por lo tanto, se la debe estirar previamente. Reglas prácticas para el empleo de aparejos: la experiencia lograda a través de la ejecución (le variadas faenas en cubierta, (lan una idea de cuál es el aparejo y beta que deben utilizarse en las maniobras de
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izar, arriar, mover pesos, etc. No obstante ello, es conveniente conocer reglas prácticas y sencillas (1W Proporc lonan resultados sufi— cientenwnte exactos para los problemas de a bordo. Las dos cuestiones que suelen plantearse CII el USO de aparejos es ci saber: A) qué mena deberá tener la beta con que se ha de guarnir el aparejo a efectos de poder levantar cierta carga; B) qué peso límite (le carga es capaz de levantar el aparejo guarnido que se posee. Supongamos ciuie se quiere levantar una carga de 800 kg con un aparejo real. de cuadernales (le 3 ojos, empleando una beta •de manila de 3 cordones (al guarnirlo se coserá el arraigado en el cuadernal fijo); se desea determinar la mena que deberá tener la beta. Se toma conio ciato el peso de la carga más su mitad 800 + 400 = 1200 kg de resistencia total. Este r(’sulta(l() se divide por ci número de guarnes del aparejo. 1200 = 200 kg de esfuerzo .sobre la tira. 6 Al referirnos a los cabos se (lijo) ({1I éStos se cortan cuando sc’ los somete a un esfuerzo de 5 kg aproximadamente por cada milímetro cuadrado (le 50 sección y (IUC como carga cie trabajo debe considerarse un kilogramo por milímetro cuadrado de sección. Aplicado esto al presente caso resulta que, para levantar 200 kg se necesitará un cabo de 200 mm2 (le sección; entrando con este ciato en la Tabla de resistencias (le los cabos (le manila de tres cordones se obtiene la mena de 57,1 mm, que corresponderá a] cabo a emplear. Con los mismos datos del problema planteado, se quiere determinar ahora el peso límite de carga que es capa de levantar dicho aparejo. En la misma Tabla de cabo de manila de tres cordones y conocida la mena del cabo 57,1 mm se obtiene la sección: 200 mm2 y por consiguiente, la carga de seguridad es 200 kg (1 kg de esfuerzo por milímetro cuadrado de sección). La resistencia total del aparejo (Rt) es: Rt = P >< n (donde P es el esfuerzo de la beta y n el número de guarnes del citadernal móvil). Rt = 200 X 6 = 1200 kg El peso o carga que puede levantar con seguridad el aparejo, resulta de la fórmula: RtxlO R = ________— (a numero total de po- a + 10 leas). 1200X10 1200 750kg, 6+10 16 es el peso límite que pue(le levantar (lidio aparejo guarnido cOfl beta de manila de 3 cordones y de una mena de 57,1 milímetros. Aparejo diferencial: se emplea pal-a susPender grandes PeSOS tales como piezas de máquinaS o de artillería, etc., con esfuerzos comparativamente pequeños. Es el aparejo más potente y el menos veloz. Tiene la ventaja que al dejar en banda las tiras con el C5() suspendido no se arría, quedando en equilibrio. El cuadernal fijo está constituido por dos poleas de engrane de material de hierro y de distinto diámetro, unidas y montadas sobre el mismo eje. Una cadena sin fin va pasando alternativamente por ellas y por otra
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polea inferior e (motón móvil) de cuya ar— niadura, provista de un gancho, se suspende el peso a levantar. Las poleas llevan en la periferia dientes huecos en los que engrana la cadena. Una rueda en la cual se guarne una cadena sin fin (con la que se acciona el aparejo) va montada en un eje que atraviesa el bastidor donde también se hallan montadas las dos poleas de referencia. En el extremo, y por fuera del bastidor se encuentra un piñón, el que mediante un sistema de rueda y piñón hace girar las poleas al accionar una cremallera circular, fija a una de ellas. El esfuerzo a realizar con el aparejo diferencial depende de la diferencia de radio de las dos poleas A y B; si ésta es pequeña también lo será aquél. Tal diferencia se hace lo bastante reducida para que el peso pueda mantenerse suspendido sin desvirar, aun sin que actie el esfuerzo motor, y sólo por la fuerza de las resistencias pasivas. Si R es el radio de la polea mayor B y r el de la A la ventaja mecánica se expresa 2R por la fórmula: Vent. Mc. = R-r En efecto, descompongamos en partes el movimiento del aparejo diferencial, al accionar la cadena galle en el sentido de la flecha y de manera que las ruedas B y A cumplan urja vuelta completa, la cadena se desplazará tiria distancia 2 t. R. Consecuentemente el motón móvil C subirá la mitad: R; pero como mientras• se cobra de E se alimenta hacia abajo al sin fin, C bajará la mitad: tr. La ventaja mecánica lograda es igual a la distancia a través de la cual el esfuerzo es movido, dividido por la distancia que la carga es a su vez izada, por lo tanto: 2R 2R Venc. Mee. = = R-cr R-r Supongamos lue la rueda mayor mida 147 mm de radio y la menor 141 mm; la 2 X 147 multiplicación será: = 49 lo que 147 - 141 indica que haciendo un esfuerzo de 1 kg se podría izar una carga de 49 kg. Sin embargo, lo que realmente se puede levantar es sólo unos 21 kg, el resto del esfuerzo es utilizado para superar la fricción. Entre los aparejos diferenciales más conocidos se encuentra el Weston, que es el más antiguo y sencillo; el Morris y Bastert, y Duplex.
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CAPITULO VII Equipos de Maniobra de la Carga y Trasbordo en el Mar
Una amplia variedad de pesos y volúmenes arruma en las bodegas el buque mercante. La maniobra que implica el manipuleo de la carga se efectúa mediante la utilización de sistemas: normales, para cada escotilla (uno a cuatro); gran potencia, para pesos mayores y eventuales, improvisados para casos fortuitos con elementos asignados a otros fines. Un equipo general para las operaciones de referencia comprende plumas de carga, pluma grande, guinches, cables, cabos, cadenas, cuadernales, motones, pastecas, catalinas, ganchos, grilletes, cáncamos, cornamusas, perchas, estrobos, eslingas, redes, plataformas, rodillos, espeques, cuñas, tablones, etc. En este capítulo se describirán varios métodos para maniobrar la carga, comunes en la marina mercante, que el hombre de mar debe conocer. Pluma (puntal o mástil): es una percha de madera o acero de gran longitud, mediante la cual se suspenden y remueven pesos. Las que llevan los buques mercantes son de acero tubular resistente, reforzado en el centro y con sostén en el pie del palo macho o en otra construcción afirmada ex profeso, frente a cada escotilla de bodega, con giro en todo sentido e instaladas con carácter permanente. En buques de escaso porte y en embarcaciones en que la manipulación de pesos es ocasional y éstos en general son livia‘nos, las perchas suelen ser de madera maciza. Pluma de carga; es el sistema normal empleado para maniobrar las mercancías que se arruman en la bodega. Consta de la pluma propiamente dicha, aparejos, cables
y cabos para guarnirla, guinches y accesorios en cubierta. La carga máxima que puede admitir se encuentra marcada en el cuerpo (en general cinco toneladas); la resistencia de los elementos que la componen debe estar en relación con aquel límite. Por ningún concepto se rebasará la carga admisible. La cabeza o penol de la misma, lleva un zuncho circular con cuatro armellas (anillas) en cruz, a las que se engrilletan o enganchan los cables y/o aparejos que la maniobran o retienen, salvo la inferior a la que va cosida la catalina por la que laborea el amante, o en la que se arma el palanquín cuando se trata de un guarnido doble para movilizar grandes pesos. El otro extremo, la coz, posee una articulación doble o una conexión universal que ajusta en un encastre por lo general al pie del palo y acomoda al movimiento del penol en cuaquier dirección. El puntal va trincado normalmente en posición horizontal en su cuna o calzo, aunque los grandes — algunos de hasta 60 toneladas— se aseguran al palo macho en posición vertical mediante un collar.
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Para el giro vertical y retención del penol a una altura determinada dispone de un amantillo, ya sea de cable sencillo o un aparejo palanquín, combés o real, de acuerdo a la potencia de la misma. Cuanto más largo sea el amantillo, más sufre la instalación al mover pesos (máximo con pluma horizontal); los esfuerzos se reparten con la pluma a 45°. El amantillo va asegurado a la armella superior del zuncho, pasa luego por una catalina cosida a la cruceta, para continuar hacia cubierta; pero cuando no es simple, el aparejo de que se trate es afirmado entre dicha anula y un cáncamo de la cruceta. En su caída tiene intercalado un perigallo (fuerte chapa triangular de acero) con larga boza de cadena, la que una vez que la percha haya alcanzado el ángulo vertical deseado, se engrilleta a un cáncamo dispuesto en cubierta.
El guinche proporciona la potencia necesaria para izar o arriar la pluma. Para efectuar dichas maniobras hay que hacer tomar al chicote del amantillo cinco o seis vueltas en el tambor auxiliar de aquél —pocas vueltas son propensas a resbalar—; el sentido del arrollamiento depende de la dirección del movimiento a dar al puntal.
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Para izar, se toman las vueltas en sentido opuesto al que está el amante en el
tambor principal; accionando la palanca de control del guinche hacia arriba se hala del amantillo y el puntal irá levantándose, llegado a la posición deseada, deberá procederse a engrilletar la boza del perigallo para que al trabajar mantenga firme a la pluma; luego se lasca con cuidado el chicote desde el guinche hasta que la percha quede aguantada por la boza; finalmente, el chicote se asegura a la cornamusa del palo con tres vueltas redondas y otras más en forma de ocho, concluyendo con una mordida y llave de filástica.
En la operación inversa, es decir, de arria do, hay que quitar las vueltas de la cornamusa para llevar el chicote al tambor auxiliar tomando vueltas en el mismo sentido en que lo está el amante; se levanta ligeramente la pluma para aflojar la boza y quitarle el grillete de fijación a cubierta; ahora podrá arriarse la percha presionando hacia abajo la palanca de control.
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Cuando el amantillo carece de perigallo al izar al puntal y una vez que alcance la altura deseada, se aboza el cable con una cadena dándole tres medios cotes y vueltas redondas alrededor del cable con el sobrante; al trabajar la hoza se remueven las vueltas del tambor auxiliar para hacer firme al chicote en la cornamusa; cumplido ello puede quitarse la boza. Para arriar hay que abozar previamente al amantillo en la forma descripta anteriormente; sacadas las primeras vueltas de la cornamusa y lascando el cable sobre las que aún restan en ella, se logrará hacer trabajar a la boza, ello permitirá trasladar el chicote de la cornamusa al tambor auxiliar; el giro del eje del guinche al ser accionada la palanca de control hacia arriba, hará que la tensión pase de la boza al tambor; quitada aquélla, el mástil 1)odrá arriarse presionando hacia abajo la palanca (le control. Tratándose de una pluma grande capaz (le izar o arriar cargas de mucho peso, la totalidad (le la maniobra descripta anterior— rruentc, se realiza haciendo tomar vueltas al cable del amantillo, no ya en el tambor auxiliar del guinche sino en el principal, al cual se le ha despasado previamente el chicote del amante. El aparejo que couis— tituye el amantillo engancha en la anula (Id penol del pmutal y en un arbotante del palo o cruceta. Los buques mercantes modemos tienen guinches especiales para la maniobra (le los amantillos, aun en las phimas comunes; con ello se obtiene gran velocidad y seguridad en la faena que Se realiza. Para el movimiento transversal de orientación del puntal, el equipo cuenta COfl un par de ostas y a veces también, como ayuda de éstos, vientos de respeto. Cada osta se compone de caña de cable y aparejo que laborean entre la armella lateral correspondiente del zuncho de cabeza y cáncamo, en la amurada; la línea la integran motones y pastecas en cubierta, para que la tira presente bien, y cornamusa para su afirmado. Para llevar la pluma a la posición de trabajo, se alistan las ostas dejando clara su maniobra. Una vez que aquélla esté a la altura deseada es zallada (girada) cobrando a mano (puntal liviano) o tomando vuelta en el tambor auxiliar de un guinche y, simultáneamente, lascando de la osta opuesta. Llevada la percha a la posición de trabajo se tesan ambas por igual haciéndolas firmes a las cornamusas respectivas. Las ostas de las plumas grandes y de las que trabajan en pareja son maniobradas desde guinches. Para izar o arriar lwSos, la pluma dispone de un amante con su gancho de carga en el chicote libre. El amante es im cable e acero resistente cuyo seno pisa por una catalina cosida a la armella interior de! Zuncho (IC cabeza, laborca SuccSi— vamente pi un inotóui guía en ci centro (le! cuerpo y por una catalina de retorno cerca de la coz, que lo presenta al tambor principal (le! guinche, en donde toma visel— tas y su chicote se engrampa; también para izar o arriar cuerpos pesudos en VeZ de un amante sencillo, puede guarnirse doble formando un palanquín; el amante de las plumas grandes es un aparejo (le combés o real.
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El gancho de carga va engrilletado al chicote del amante o al cuadernal del aparejo; se diseuía pira que un fardo que penda del mismo no se parta y se refuerza la espalda para evitar que se abra. Guarnido doble: como se expresara anteriormente, la carga límite que puedé soportar cada pluma se encuentra impresa en la parte inferior de su cuerpo y también dicho dato se puede obtener de los manuales de
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a bordo. En la actualidad los buques de carga están equipados con plumas capaces de levantar con seguridad cinco toneladas de peso, y la capacidad de los guinches varía entre cuatro y ‘siete toneladas. El cable de 50 mm de mena (5/8 de pulgada de diámetro) es el más usado como amante y en los aparejos. Este material puede trabajar con garantía, con cargas de unas 2½ bneladas, dependiendo del tipo de cable, el método de construcción y el uso que se le dé. Es evidente que algunas medidas precautorias deben ser tomadas si las lingadas que van a manipularse son mayores de aquella carga de seguridad. Para ello, se hace el guarnido doble que consiste en sustituir el amante de cable por un palanquín o aparejo sencillo (multiplicación 2) cuyo arraigado en vez de hacerse Cfl el motón fijo. se afirma en las proximidades de la cabeza de la pluma. El guarnido doble permite doblar la carga que pueda suspenderse, disminuye el esfuerzo en el guinche a la mitad y el cable de 50 mm de mena no necesita reforzarse para cargar hasta 5 toneladas, que es lo permitido por el mástil. Esta modalidad puede aplicarse cuando los puntales trabajan en pareja. Una pluma sencilla se prepara de la siguiente manera: se hace descansar el mástil sobre sus calzos, se desguarne el amante de la pluma de la banda opuesta (que no va a trabajar) del tambor del guinche, para poder tomar vuelta en él al amantillo, luego de hacerlo pasar por la catalina inferior. Asegurarse que el amante que irá a constituir la beta del palanquín tenga de 80 a 100 metros de longitud, para que se pueda hacer el guarnido doble; emplear un motón de 30 cm (12”) para armar con la
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1) Palo, 2) Mastelero. 3) Cabillero. 4) Cruceta, 5) Obenques, 6) Cornamusa para el aniantill(> 7) Pluma, 7 A) Cuerpo (It’ la pluma. 8) Coz y tintero le la pluma. 9) Zuncho. 10) Tensor, 11) Amante, 12) Motón o catalina inferior, 13) Catalina superior, 14) Amantes. 14 A) Canchos de carga. 15) Amantillo doble. 16) Amantillo. 17) Estrobo de cadena. 18) Boza de cadena. 19) Boza de alambre, 20) Gaza,
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21) Osta exterior, 22) Viento u osta interior, 23) Osta de cabeza, 24) Cuadernal de amantillo. 25) Caña de osta. 26) Aparejo de la osta. 27) Viento de respeto. 28) Pasteca, 29) Cáncamo. 30) Cáncamo con argolla. 31) Grillete. 32) Bitas. 38) Escobén de amarre. 34) Portaespía. 35) Porta de desagüe. 36) Imbornal. 37) Cornamusa. 38) Borde. 39) Tambor principal del guinche. 40) Escotilla. 40 A) Brazola, 41) Tambor auxiliar del guinche. catalina del penol, tarnbin de 30 cm, el 1)aiafl(111ín. El arraigado se hace dan(l() un cote doble (dos vueltas) alrededor (id cuerpo cid la pluma y a una distancia de 1 metro del penol; azocarlo bien para que el cable no se vaya a correr cuando comience la operación, engrilletando la gaza del chicote en la anula (Idi zuncho. En caso de que haya que hacer un guarnido doble con un aparejo de combés, se elimina la catalina del penol y cose en su lugar un cuadernal de dos ojos, pero en este caso el arraigado se afirma en el motón móvil. Maniobra de la pluma de carga: enrollados los chicotes del amante y amantillo en el tambor y tambor auxiliar —respectivamente— del guinche, y dispuestas las ostas de manera que sus tiras tomen vueltas en los tambores auxiliares de otros, se procede a presentar la pluma sobre la boca escotilla o la borda, según corresponda; accionando del amantillo para dar a la pluma la altura necesaria y luego las ostas para orientarlas se fija el amantillo y las ostas; se arría el amante a efectos de que el gancho de carga pueda tomar la lingada ya preparada en la bodega o en el muelle. Cinnplida esta faena hala el guinche del amante hasta (Tejar libre la carga por encima de la brazola de la escotilla, o de la borda; al cobrar y lascar de cina y otra osta, se zalla o abate el mástil para ocii la posici’n de descarga; finalmente, se arría el amante con su gancho depositando la lingada. Puede ocurrir que por la importancia del po a mover, convenga utilizar el tambor de otro guinche ira accionar al amantillo; a ese efecto la pluma que queda a la banda opuesta y que por consiguiente no va a ser empleada, se lleva a irna posición lateral para que no interfiera con la maniobra que ha de ejecutarse; se inmoviliza y luego se procede a sacar las vueltas del amante de la misma; se afloja la grampa de sujeción y zafa el chicote para quedar el guinche listo a recibir el cable correspondiente a la pluma que va a trabajar. Las ostas, controles del movimiento transversal, conectan a guinches de otras escotillas y, si es preciso, se le ajustarán extensiones a sus firas a efectos qe alcancen la longitud deseada. La maniobra pertinente es similar a la indicada en el párrafo anterior. El rendimiento de la maniobra habitual puede mejorarse al dar una ligera escora
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al buque en el sentido conveniente, de manera que el peso propio de la lingada ayude a realizar el movimiento de traslación sobre cubierta (escora hacia tierra para la descarga y hacia adentro para la carga). En oportunidades, se puede echar mano a recursos como el de fijar la pluma en tina posición y arrastrar la carga con el amante sobre un plano inclinado; también se suele utilizar una pasteca con retenida, que obra a manera de trapa, ubicada por encima del punto a izar; cobrando la lingada desde la bodega y una vez que alcance una altura conveniente (libre la brazola y borda), se lasca o se arría en banda la retenida para que la lingada por su propio peso se traslade hasta la vertical de la pluma. Dos plumas girando en pareja: si una carga supera la capacidad de la pluma, puede ser manipulada mediante el empleo de dos plumas que trabajen aparejadas corno si se tratara de una. Disponiendo los amantes adecuados, éstos se engrilletan a los extremos de la barra de levantar que muestra la figura 14-VI[ (de estas barras deben existir varias medidas que se utilizarán de acuerdo a la operación que se realice). Una osta de la misma longitud que la barra une los dos penoles de las plumas Para descargar, se iza el peso en cuestión, haciendo trabajar parejo a los dos amantes, hasta que quede bien claro sol)re la brazola; actuando Sobre las ostas, ambas plumas se giran en conjunto —en armonía— cuan(lo la carga presente sobre el muelle es arriada. La maniobra exige un buen trabajo de los guinches para que la barra no se incline; si la carga comienza a balancearse, podrá ser necesario, inclusive, arriar la lingada sobre cubierta e ir cambiando paulatinamente la posición de las plumas.
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Las plumas cte carga también se usan en pareja fijando una sobre la boca escotilla y la otra (le través, en dirección al muelle, uniendo los cabezales de las plumas entre sí y formando con los amantes de ambas un eml)alme’ con un solo gancho (le carga; esta combinación permite izar, trasladar y arriar l)iiltos con rapidez. Ahora bien, el empalme somete a un gran esfuerzo a los amantes ostas, 1 ini it a además, el peso que puede ser manejado de esta manera, en tilia iiieclida menor que si las plumas y amantes trabajaran direc tament e. En lOS chicotes amadrinados la carga se reparte por igual en los amantes pero al separarlos e ir creciendo el ángulo que forman, aumentarán las cargas sobre aquéllos. Al ser lc 120° el ángulo y estar la lingada en el A causa de que este sistema resulta engorroso en la faena y (lificil en el manejo, debe ser usado con gran precaución. punto medio, las tensiones que soporten los cables serán igual al peso de ella; al pasar de 120° el ángulo, se dcbilita el empalme y el esfuerzo de los amantes superará al de la carga, llegando a ser seis veces mayor próximo a los 180°; es decir, cuando los dos cables que componen el empalme se encuentran casi en línea uno con otro. Por lo expuesto se toman mcdicIas precautorias de disposición de las plumas para no exceder los 120° (‘‘ en caso de no existir otro reinedio que evite la superación (le aquel límite, se debe reducir apre— ciableniente la carga a transportar o se duplican los amantes). La preparación de la maniobra es la siguiente:se unen los penoles de las plumas por medio de un cable osta cte cabeza, que en su trabajo sustituirá a las osta.s interiores de cada puntal; ella evitará la separación de las plumas pero no hará ningún esfuerzo en la faena de izar o arriar besos. Los amantes se empalman por sus chicotes libres con un grillete resistente y éste al gancho de carga. Puestas las plumas a la altura adecuada, serán zalladas próximas a la poSición de trabajo mediante las ustas; la pluma ex ter ¡ o r o de través, hacia el muelle, (le manera que quede fuera del costado del buque, y la interior ligeramente atrás del centro de la boca escotilla. Tem— plar la osta exterior y viento (le respeto en forma (le que aquélla quede más tesa; luego hacer lo propio con la osta de escotilla y la osta de cabeza, cobrando todo lo que se pueda a mano. A efectos de constatar cine el ángulo que lleguen a formar los amantes no exceda ios 120°, se suspende del gancho de carga un fardo liviano y por medio de las ostas se va girando la pluma del través —cerrándola sobre la otra— hasta que dicha condición se satisfaga; se templan por igual todas las ostas y viento de respeto, así como la de unión de las cabezas; las plumas están en su poSición de trabajo, listas a conlerizar la Operación de carga o descarga. Es buena práctica en la faena preparatoria el llevar las plumas nicialmente a posiciones un poco más allá de la deseada; de esta manera el ajuste final se hará lascando la osta exterior y cobrando el seno de la interior. Un peso o lingada es movido desde el plan de la bodega al muelle de la siguiente manera: al tomar el gancho a la carga, la parte del empalme correspondiente al amante de la pluma de la escotilla es quien aguanta el peso, mientras el que corresponde a la pluma que está sobre el muelle hace las veces de guía; sólo cobra el seno hasta que la lingada suspendida se ofrezca clara sobre la brazola de la escotilla; desde ese instante el amante que guía comienza su misión hasta llegar a sostener la carga al pasar ésta hacia la pluma del muelle, mientras que, a su vez
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el amante que izó la lingacla de la bodega hace un seno suficiente para poder pasar la cubierta y costado a una altura prudente. Cuando el peso está directamente debajo del penol de la pluma del muelle, el amante de ésta arría la carga, mientras el otro se deja correr en banda. El embarque (le bultos a bordo, requiere simplemente un proceso inverso. Se puede preparar un dispositivo análogo al narrado, empleando una sola pluma de carga, braceada hacia afuera, y una catalina cosida a una altura conveniente sobre el estay que pasa en la vertical de la escotilla, siempre que se trate de carga liviana. La mayor parte de los buques modernos están provistos de dos pares de plumas con aparejo doble. Es decir cuatro plumas por boca escotilla.
De maniobra difícil y empleado cuando no existe otro medio disponible. Su capacidad es igual a la suma de los dos amantes. La pluma que queda sobre el muelle es la del amante de mayor longitud, el mismo se guarne a través de un motón y se une mediante grilletes al otro amante. Las plumas se presentan sobre la carga en el muelle y se mueven luego hacia a bordo trayendo la lingada.
Para el manejo de cargas pesadas se puede operar vinculando las cuatro plumas. El procedimiento es el siguiente: se guarne el amante del mástil de proa pasando por el ojo de un motón de 305 mm para
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engrilletarse y quedar empalmado con el amante de la pluma de popa. Se hace lo mismo con los puntales que están sobre el muelle. Se izan un poco los amantes de manera que las uniones de los grilletes queden a unos sesenta u ochenta centímetros del penol de las plumas de popa —mena de los amantes 50 milímetros—. Los dos motones pasados por los senos de los amantes se cosen al gan Cho de carga, como si las plumas fueren a trabajar amadrinadas. La disposición del sistema con sus ostas y vientos se puede observar en la figura 17-VII. En la operación de carga y descarga sólo trabajan los dos guinches de proa que maniobran los aiantes y, por ende, al gancho de carga. Es un sistema que se guarne rápidamente sirt tener que arriar las plumas; puede manipular cargas pesadas que no excedan una capacidad igual a la suma de la de los dos amantes.
Plumas grandes también llamadas gigan les. Tanques, lanchas de desembarco, embarcaciones en general de cierto tonelaje, locomotoras, etc., son unidades pesadas que requieren plumas de gran capacidad y aparejos resistentes para ser maniobrados desde el buque; la escasez de grúas de poder en muchos puertos ha obligado a que los buques de carga modernos tengan instaladas a bordo plumas gigantes, una o dos, de veinte a sesenta toneladas de capacidad, localizadas sobre las escotillas más grandes. En general dichas plumas se mantienen guarnidas y su posición de trinca habitual es la vertical y van afirmadas al palo por un zuncho. Para su maniobra hacen falta cuatro guinches: para el amante, amantillo y os- tas. Una de las mayores dificultades cuando se trabaja con ella es el manejo de las ostas; cada cambio en la posición de la plu 176 ma debe ser acompañado por la correspon diente variación en el ajuste de las ostas; éstas nunca se deben aflojar innecesariamente. Cuando el puntal se gira fuera de la borda o con una carga pesada, puede motivar una inclinación apreciable del buque trayendo como consecuencia un gran esfuerzo en las ostas, ya que la pluma tendrá natural tendencia a ir a la banda de la escora; si ello no se controla exactamente, uno de los aparejos de las ostas puede faltar y ocasionar accidentes. Siempre deben colocar- se vientos de respeto antes de operar con cargas pesadas. El embrague de la carga requiere un cuidado extremo; las eslingas deben protegerse para evitar su deterioro o corte y las defensas se colocarán entre las ramas de cable y los metales, para que no se corra la lingada. Los grilletes, ganchos y cierres de las pastecas se aseguran con llaves de filásticas o de alambre. Antes de izar la carga, debe procederse a ubicarla bien debajo de la cabeza de la pluma; luego se levantará unos POCOS CCIItímetros a fin de inspeccionar la maniobra, revisándose las eslingas; si es necesario, la carga será nuevamente asentada y el embrague reajustado; cuando todo esté en orden, la lingada será izada lentamente en forma continua y suave, al quedar libre de la escotilla se gira la pluma por medio de las ostas hasta tenerla fuera de la borda y presentada para arriar el bulto en la posición indicada en el muelle. Este trabajo debe ser lento y suave.
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Recomendaciones. Al cargar y descargar, téngase en cuenta las observaciones siguientes: para hacer firmes las cañas, catalinas y cuadernales de carga flO se usarán grilletes cuyas bocas tengan ancho superior al estrictamente necesario para engrilletar. El empleo de dos plumas de carga, con sus amantes engrilletados trabajando en común, una al centro y otra al costado, sólo está indicado cuando los ojos en que se han de guarnir las ostas de las plumas y las propias ostas, posean suficiente resistencia. Los amantes (le alambres ayustados sólo deberán emplearse en caso de extrema necesidad. El chicote del amante hecho firme en el tambor del guinche deberá tener una longitud tal que, durante su uso, siempre queden en aquél por lo menos tres vueltas. Téngase sumo cuidado en el manejo de los medios de carga, recordándose que la negligencia en el guarnido de ellos, puede poner vidas en peligro. Por ningún concepto se rebasará la carga admisible que i’evan marcadas las plumas, grúas, cadenas y otros medios de maniobra. Conviene tener presente que existen tablas de las que se puede deducir la resistencia del gancho de carga y cuadernal móvil en función del tipo de pluma y del bulto que se ha de suspender, y que no se debe someter a los cabos, cables y cadenas a un esfuerzo superior de 1/3 de su carga de rotura. Cuando haya que mover la pluma con el peso suspendido, no hay que olvidar que la tensión que sufre el amantillo es mucho mayor que si estuviera fijo, debido a las resistencias pasivas. Para salvar cualquier obstáculo no debe izarse la carga más que lo preciso. Procurar que las plumas trabajen únicamente a la compresión, es decir, que el esfuerzo siga la dirección de su eje. Inspeccionar previamente el material. En las maniobras de fuerza, es de máxima importancia la elección de los puntos fijos donde hacer el firme y los arraigados del sstema. Guinche es la máquina que proporciona la fuerza mecánica necesaria para la maniobra de la pluma e izar, arriar y mover la carga. Puede ser accionado por energía eléctrica, hidráulica o de vapor. El último, y en el tipo de válvula reversible, es muy usado en los buques mercantes, aunque en la actualidad las unidades modernas son equipadas con guinches eléctricos que son mucho menos ruidosos. De la nomenclatura de sus piezas cabe distinguir: el tambor, en que se hace firme el cable del amante por medio de grampas o vueltas mordidas; la rueda dentada, asegurada al tambor o a su eje; la palanca de control, con tres posiciones: alta para izar la carga; baja para arriarla y central neutra; el pequeño tambor auxiliar al extremo o extremos del eje principal, destinado al movimiento vertical (le la pluma, a la acción de ostas y al halado general de cabos; el cilindro, que suministra energía al tren de engranajes, y la banda del freno, que detiene al tambor por fricción cuando falla el control (le mano al sostener la carga o cuando el tambor reshala —ocasionalmente se emplea para arriar cargas despacio y parejo—. El freno es accionado mediante. un pedal. En los diferentes buques varía el número (le guinches por escotilla; ordinariamente dos de ellos se instalan por cada boca y se colocan en forma tal que un solo operador lo pueda maniobrar al mismo tiempo y tenga, además, buena visibilidad del fondo de la bodega; algunas veces los guinches van montados en plataformas o pedestales cerca de los palos.
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Las escotillas con dos guinches, generalmente, tienen dos plumas y el movimiento de pesos se realiza con ellas amadrinadas. Una pluma se localiza sobre la escotilla y la otra fuera de a bordo, como ya se ha descripto en otro lugar. Cuando el bulto o fardo es descargado se usa el guinche de la pluma que está sobre la bodega para izarlo; en cuanto está libre de la escotilla, el correspondiente a la otra pluma lo mueve hacia el muelle o lanchón, y el otro va lascando o desvirando. Al cargar el procedimiento es inverso. Cuando la carga se está izando o arriando hay que evitar en lo posible el balanceo. Usualmente, dicha oscilación puede ser prevenida en la bodega o en el muelle, arrastrando el fardo hasta una posición directamente debajo del penol de la pluma que vaya a izarlo. Ocasionalmente, una carga comenzará a balancearse cuando es cruzada a través de cubierta; el movimiento debe ser parado antes que la lingada toque el piso; con un poco de práctica se puede hacer esto fácilmente. La oscilación de la carga pone en peligro la \ida del personal de bodegas o del muelle con frecuencia, ocasiona daños a aquélla. El operado debe permanecer atento a la faena que raliza; cuando deje el guinche aunque sea /por m minuto, previamente colocará el pasadcir en la palanca de control dejándolo en neutro. El cable del amante o cable del guinche conocido también por tira, se hace firme al tambor por medio de grampas o vueltas mordidas. Debe enrollarse en el tambor de forma tal que ice cuando la palanca coitroI es levantada y arríe cuando se baja. Su largo tiene que ser suficiente como para que queden tres vueltas completas
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en el tambor cuando ha llegado a su punto más bajo y lejano, porque de no tomarse la totalidad del cable, y continuar el giro del tambor, el cable empiece a adujarse al revés invirtiendo la tarea que se ejecuta. El operador de esta máquina tiene que tener presente durante la maniobra, que cuando se iza un peso desde la posición de reposo mediante un movimiento rápido, se dobla o triplica el esfuerzo que comúnmente debe realizar el mecanismo; lo propio ocurre si se detiene de pronto un fardo que va descendiendo con gran rapidez; las cargas hay que izarlas o arriarlas gradualmente. Antes de efectuar cualquier faena hay que practicar una cuidadosa inspección del guinche observándo que toda la guarnición se encuentre en buenas condiciones; que los cables y cuadernales trabajen libres; en general, antes de enviar energía al aparato debe corregirse cualquier desperfecto que pueda dañarlo o llegar a causar un accidente. Cada guinche tiene un límite de capacidad de carga; la mayoría están calculados para cuatro o siete toneladas; dato que lleva
marcada la máquina en un lugar visible. Normalmente, el guinche de maniobra de popa se utiliza, además, para izar y guiar las plumas tic las escotillas de popa, a cuyo fin está equipado con tambores auxiliares en los extremos del eje. Grúa: se generaliza el empleo de este aparato para el servicio de las escotillas. Muchos buques llevan montadas varias, de 5 ó de 10 toneladas de capacidad, y un par de plumas de mayor potencia, para las cargas pesadas. Algunas grúas son gobernadas por control remoto, por ello es común su instalación en naves automatizadas. El brazo de amplio giro horizontal y vertical (le una grúa es accionado por un electromotor que rota continuamente y en el mismo sentido, efectuando la maniobra exclusivamente por vía mecánica. En su extremidad lleva una catalina por donde laborea el amante con su gancho de carga. Las ventajas de la grúa sobre la pluma consisten: en no requerir para su trabajo ni amantillo ni ostas, en la regulación muy sensible de movimientos para cada marcha o velocidad, que permite levantar pesos controlando su elevación sólo en milímetros, y en la posibilidad de grandes velocidades al izar cajas pequeñas o el gancho vacío. Entre las desventajas pueden citarse el peso del armazón, el espacio que ocupa el brazo y su limitación para mover cargas muy pe sadas. Dispositivos eventuales para la carga: las cargas se maniobran a bordo mediante los equipos regulares que por construcción poseen; pero sin embargo, existen ocasiones en lue ciertos pesos, en general por
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razón de ubicación en determinada, sección de la cubierta, no pueden ser movidos por aquellos medios normales, de manera que es necesario armar, eventualmente, dispositivos que suministren un punto elevado que permita afirmar un aparejo para efectuar la faena. Una o más perchas (maderos cilíndricos largos), por lo general, son los que se utilizan en dicha tarea. Es útil conocer o saber determinar qué perchas son las convenientes para la maniobra a ejecutar; la 4W fórmula T = en que R es el radio de L2 la percha en pulgadas; L su longitud en pies; el cociente T en toneladas, expresa el esfuerzo que la misma puede aguantar sin pandearse. Con una percha se puede armar una pluma provisional fija, colocada sobre cubierta, se encapilla a su cabeza o penol estrobos para el aparejo y las retenidas a manera de amantillos; se clavan tojinos para que no resbalen los estrobos y se encapillan encima las cañas de los vientos. La coz se calza en un taco de madera con cavidad en el centro lo suficientemente grande para que la presión se transmita a varios baos; el taco debe trincarse sólidamente con tres aparejos en cubierta, formando ángulos de 120v que engan gradual-
chen en cáncamos así dispuestos en el calzo. Las retenidas —tres— igualmente separadas detrás de la coz (ya que el punto más débil del sistema se encontrará en la retenida posterior ubicada en línea con la percha), combinadas con aparejos, se hacen firmes en la superestructura o en cubierta y permitirán las variaciones en el ángulo vertical de la pluma. Los vientos, a cada banda del penol, sirven para mover transversalmente la percha. No debe inclinarse la pluma provisional más de 20° de modo que su descuello sea un tercio de su longitud; mientras más cerca (le la vertical se disponga, menor será el esfuerzo de la retenida posterior. Con un peso muy grande y habiendo necesidad de trasladarlo lateralmente un gran ángulo, es prudente proceder por etapas, es decir, girar con los vientos un ángulo pequeño con el peso suspendido; arriar éste, ajustar la pluma y volver a suspender y trasladar el peso; y así cuantas veces sea preciso. La retenida posterior —central— debe trabajar siempre en el plano vertical que pasa por la pluma para evitar sobretensiones a los vientos. Cabria: la carencia de plumas de suficiente potencia o debido a que las mismas no alcancen hasta un determinado lugar de cubierta para mover un peso, puede a veces obligar al armado de una cabria. Aparato éste constituido por un par de perchas fijas cuyos pies se disponen separados y trincan sus extremos superiores; en la unión va cosido el aparejo dispuesto para suspender la carga; armado el conjunto se ofrece como una tijera de gran dimensión. Los palos de botes son los elementos más a propósito para formar una cabria. Las perchas se amadrinan una a otra con las cabezas apoyadas en una escotilla u otro resalte; luego se cruzan ambas cabezas y trincan a la portuguesa; el ángulo que formen debe ser pequeño para que después al abrir los palos cojan bien a la trinca. Se forra ésta con lona y pasan a su alrededor dos estrobos, uno para el aparejo’ principal y otro para el amantillo; si en vez de éste fuesen vientos los que se empleen, se reemplaza el segundo estrobo por dos trozos de calabrote que se encapillan en la cabeza de la cabria en hallestrinque, formando las cuatro cañas de los vientos.
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Debe elegirse cuidadosamente el lugar donde han de apoyar los calzos, en lo posible sobre baos y en caso necesario se apuntala la cubierta; los tacos de madera tendrán dimensiones y espesor proporcionales a la cabria con una cavidad en el centro para aflojar la coz; llevarán cáncamos en sus vértices o a 120° para poder trincarlo sólidamente. Se disponen de manera que, al armarse la cabria, la abertura de las coces sea un tercio de la longitud de los palos.
Cuando la carga es pesada, se da un aparejo entre las coces para evitar que se abran durante la maniobra y además dos aparejos a cada una de ellas para inmovilizarlas y poder accionarias si es necesario. La inclinación máxima que puede tener la cabria es de’ 300. Se verifican las condiciones más ventajosas para su seguridad y uso: cuando el plano formado por los palos es vertical, su ángulo bastante pequeño y si se dan los vientos a puntos elevados para que trabajen casi horizontalmente. Trípode es el más resistente de los sistemas que se emplean para levantar pesos; sin embargo, tiene el inconveniente de quedar fijo en la posición en que se arme e impedido de efectuar el movimiento horizontal de la carga. Consta de tres perchas de grosor y longitud similares, cuyos pies se disponen de manera que compongan un triángulo equilátero y trincan sus extremos superiores; en la unión se estroba. un aparejo real o uno diferencial para suspender la carga. Las perchas se amadrinan unas con otras con las cabezas apoyadas en un resalte; se hace un bailestrinque en la cabeza de una de las exteriores y trinca a la portuguesa entre las tres; después se pasan dos vueltas cruzadas sobre las anteriores y entre cada dos perchas, rematando con un ballestrinque en la central. Para la elección del lugar de apoyo del trípode y ubicación de los calzos, se adop tará el mismo temperamento que el señalado para la cabria. Entre los pies se dan aparejos para evitar que se abran durante la maniobra. Los lados del triángulo equilátero que componen las coces no deben ser mayores de un tercio de la longitud de ‘los palos. Traslado, desplazamiento de pesos: hay que asegurarse de que la superficie sobre la cual se va a colocar el peso sea lo bastante resistente; disponiéndose tablones para que apoye la carga en cuestión y se reparta el esfuerzo sobre un área mayor de cubierta. Cuando sea necesario se agregan puntales provisorios que ayuden a los que por construcción sostienen a la cubierta. Para distancias pequeñas el desplazamiento de pesos considerables se puede encarar mediante el uso de gatos y criques, teniendo la precaución de colocar calzos y elegir puntos resistentes de la cubierta. Sobre superficies horizontales o con pequeña inclinación es fácil transportar cargas pesadas utilizando rodillos; se debe evitar el desplazamiento rápido. Los espeques y aun los ganchos de estibadores son útiles aptos para levantar o trasladar pesos siempre que no exista peligro de dejar marcas o de ocasionar averías..
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Un barril o un cuerpo cilíndrico puede ser trasladado con seguridad a lo largo de un plano inclinado, empleando el procedimiento denominado tira-vira; se utiliza un cabo de longitud cuádruple al camino a recorrer; el medio de su seno se afirma en la parte superior del camino de rodaje; los dos chicotes han (le ser pasados por debajo del objeto a buena distancia (le la sección central de éste, de manera que con una me- (ha vuelta retornen en dirección de su plinto de partida; cobrando sobre los dos chicotes, que de esta forma han quedado libres, se puede subir o bajar rodando el cuerpo en cuestión. • La maniobra habrá que conducirla con grandes precauciones, actuando por igual en los chicotes que sirven de retenida. El tiravira tiene también aplicación en la maniobra de izar a mano cuerpos cilíndricos pesados por los costados del buque o verticalmente desde el muelle a una embarcación o viceversa.
Carga de bultos pesados: la carga de bultos muy pesados presenta de ordinario grandes exigencias, no sólo en cuanto a los sistemas y demás elementos empleados en la carga y descarga, sino también por lo que hace a los conocimientos profesionales de quienes se dedican a la estiba. Cuando haya que utilizar la pluma grande de a bordo, se determinará previamente que no se va a rebasar la carga de seguridad de la misma; habrá que comprobar si el radio de acción de la pluma, abanicándola fuera del costado, basta para tomar del muelle el peso de referencia y meterlo a bordo o viceversa. En el caso de cargas muy voluminosas y sobre todo de gran altura, hay que tener también en cuenta la distancia vertical del gancho del aparejo a la tapa de la regala. Si se trata de bultos muy pesados hay que contar con que se produzca cierta escora. Si ello ocurre, por pequeña que sea, no se aguantarán a mano en las campanas o cabezas de los guinches las tiras de las ostas, sino que se guarnirán en los
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respectivos tambores, pues al escorarse el buque la tensión de las ostas aumenta muchísimo con relación a la que experimentan cuando está aquél adrizado. Son peligrosos los estrechonazos o saltos que se producen al arriar sobre vuelta en las campanas de los guinches; por esta razón las ostas han de ser maniobradas siempre mecánicamente, guarniéndolas en el tambor de aquélla. Según la naUiraleza y peso de las mercancías se verá tipo de braga es la conveniente para quel gancho de carga pueda tomarlas en las \ejores condiciones. Los cabos o cables con ue se ciñen, abrazan o toman los pesos se denominan: estrobos y eslingas; también se usan ventajosamente para suspender cargas redes y plataformas (pallets).
Un estrobo es un cabo o cable ayustado por sus chicotes mediante una costura o provisionalmente por un nudo; una cadena enteriza sinfín que adopte la forma de un anillo, también es un estrobo. Mena de unos 80 mm y longitud 25 metros son las medidas normales de las betas que se cortan, para coser luego sus chicotes y hacer un estrobo. La manera de usarlo es la siguiente: los bultos se disponen de través sobre la medianía del estrobo doblado, pero ligeramente apartadas sus ramas para repartir el esfuerzo; ceñidos aquéllos, se pasa uno de los senos libres dentro del otro, el lazo que sobresale es el que debe ser pasado por el gancho de carga, de manera que al ejercer tracción asegure y se azoqué sobre la lingada, lo que impedirá cualquier desplazamiento durante el transporte. Si al ajustarse el estrobo queda un considerable tramo de seno suelto, éste puede ser acortado, haciendo un medio nudo y encapillando las dos gazas que se forman en el gancho de carga. Agregando una banda de lona al medio’ del estrobo de beta, se obtiene una braga para fardos que se mantiene extendida mediante dos travesaños de madera; un modelo más reducido, sirve a manera de cincha para suspender animales vivos. Una plataforma de madera con un estrobo fijado por abajo permite izar diversos artículos; dos pequeñas aletas móviles protegen la parte su perior de la carga al azocarse los senos entre sí.
Una eslinga es un cabo de 12 a 13 metros de largo y 80 mm de mena, uno de cuyos extremos termina en forma de ojal o gaza en el cual el chicote, luego de abrazar el bulto, se fija por medio de un nudo de escota doble, lo que permite asegurar el largo de acuerdo a las necesidades. Algunas eslingas poseen una gaza en cada extremo; el seno pasa alrededor del objeto que ha de ser izado y las gazas toman el gancho de carga. También se utilizan cables o cadenas en vez de cabos adoptando una forma sencilla con un gancho en un extremo y una argolla en el otro, o con un guardacabo en la medianía y gazas u ojales en ambos chicotes a manera de pie de gallo o de tres o más brazos. Las eslingas o gafas para tubos, barriles, bidones, etc., tienen formas y dimensiones que se adaptan a cada tipo de material; ganchos o garfios destinados a tomar los bultos, como extremos de pie de gallo de alambre o cadena; las gafas pueden ser múltiples cuando se trate de bultos livianos.
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Un cuadrado de red rodeado de una relinga que forma pequeñas gazas en los cuatro vértices, constituye una red de carga; en vez de gazas la red puede tener bridas en dos lados opuestos los cuales se colocan en el gancho de carga. Para los pequefios fardos frágiles, conviene agregar un embalaje de madera en el fondo para evitar la presión. Una plataforma o pallet para carga se compone de un entarimado rectangular de madera provisto de cáncamos en cada vértice, que puede ser suspendida por medio de una araña de ganchos. Para el transporte de las maderas recién cortadas se emplean a veces
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eslingas de cadenas provistas de una argolla en cada extremo. Tratándose de mercancías delicadas como automóviles, vagones de ferrocarril, etc., se usan ciucetas de suspensión en sentido transversal (le una banda a otra para que no resulte aplastada la unidad por los estrobos; es frecuente señalar en el cuerpo de que se trate, los puntos en que deban apoyarse los estrobos o eslingas. En general, los bultos u objetos que haya que manipular con una pluma o aparejo o andarivel de plumas de carga, son embragados por separado o juntos en ungadas, de manera de poder ser tomados con el gancho; la facilidad y seguridad de la operación depende de la elección y del buen empleo de la eslinga. De acuerdo con su forma todos los efectos de una lingada deben ser dispuestos de manera de asegurar el buen equilibrio del conjunto y de prevenir las posibles averías que cada uno pudiera tener. Los objetos frágiles serán. tomados por sus partes más resistentes y se les pondrá protección en donde fuera necesario. Para los bultos pesados con los que se emplea eslingas de alambre de acero, hacerlo de modo de repartir la carga sobre la mayor superficie posible. Algunos requieren un eslingaje especial, así un balde o un tonel desfondado se eslingan de pie; se efectúa esa disposición tomando una beta que, al pasar por abajo, va luego a dar una media vuelta por la parte alta antes de amarrarse con un nudo de escota para cerrar el seno en el cual ha de pasar el gancho del aparejo. Una embarcación que no tenga puntos sólidos dispuestos para su izado, se tomará con una eslinga doble que forme pie de gallo y se la mantendrá en su lugar con retenidas que partan de los extremos para impedir que se deslice. Dos tirantes fijados en la parte alta impiden que se junten los cabos y que haga presión sobre las falcas. Con pesos pesados arríese la lingada sobre tablones para facilitar la operación de sacar las eslingas cuando se arríe el bulto.
Disposiciones y precauciones durante la carga y descarga: las plumas de carga y su equipo: catalinas, cuadernales, amantes, amantillos y ostas, así como los guinches, deben ser revisados y puestos en condiciones con anterioridad. De acuerdo con las mercaderías que haya que cargar, los estrobos, eslingas, redes, plataformas, etc., se colocarán juntas en los lugares convenientes. Se probarán las luces y lámparas portátiles y colocará en su sitio todo lo que tenga que ver con la iluminación si es que se espera tener trabajo de noche. Oportunamente se orientan las plumas de carga para operar en los lugares previstos. Al abrir las escotillas esacii los encerados, los cuarteles se quitan uno a uno a partir del centro y se estiban en donde no puedan ser golpeados ni obstaculicen la maniobra; las galeotas son tomadas por las plumas mediante eslíngas; las que han de permanecer en su sitio por desarrollarse la faena sólo en parte de la bodega, se afir Fig. mediante pernos a fin de evitar averías o accidentes. Los fardos no deben ser izados o arriados hasta que el personal que trabaja en la faena preparatoria se aleje del espacio que queda debajo de la escotilla
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abierta; para circular en cubierta elíjase el lado opuesto a aquel en donde se está realizando la maniobra. No debe permitirse que nadie, a excepción de los encargados, den órdenes. Aunque no existe ningún sistema establecido de señales a los operadores de los guinches, comúnmente se indica izar despacio apuntando el dedo índice hacia arriba rotándolo lentamente y acelerando el ritmo para que se aumente la velocidad; los mismos movimientos anteriores pero con el dedo apuntando hacia abajo arría despacio y arría a velocidad; la mano horizontal, palma hacia abajo, dedos unidos y extendidos: para. Terminada la operación de carga o desearga se procede al cierre de la escotilla. ANDARIVEL• Y TRASBORDO EN EL MAR Andarivel es un aparejo con guindola tendido entre dos buques o entre un buque y la costa, ya sea para el traslado de gente o para salvamento (otras acepciones del mismo vocablo se indican más adelante). Para poder trabajar correctamente con seguridad con este sistema, es necesario conocer sus posibilidades y situaciones críticas que se pueden originar durante la maniobra; ello contribuirá por otra parte a establecer las limitaciones que existen en el Uso de dos plumas de carga combinadas, como ya se menciofló anteriormente. Sea una carga suspendidá en P; el esfuerzo que soportan los tramos PM y PN del andarivel se determina construyendo e! paralelogramo de fuerzas actuantes a es— cala; los lados PA y PB expresan la dirección y magnitud de las componentes, es- decir, de MP y NP, siendo a su vez PC la magnitud del peso de la carga en la misma escala. Si las longitudes MP y NP estuviesen amadrinados, el peso de la carga se repartirá por igual, pero al separarlas y aumentar el ángulo MPN crecerán también las tensiones sobre aquéllas. Los esfuerzos que soportan las dos partes del andarivel, dependen del ángulo MPN. Si MP y NP forman el mismo ángulo con la vertical, sus cargas serán iguales y si —como en la figura 37-VII— un ángulo es mayor que otro, la que forma el menor (en este caso MP) estará sometido a mayor carga (MP igual a 3, NP igual a 1,8 siendo el peso de la carga 4).
Mientras m arodrne_el ángulo MPN a 900, simultáneamente irá siendo mayor el esfuerzo que soporta el andarivel. Al ser de 1209 el ángulo MPN —en la figura 38-VII— y encontrarse la carga en el punto medio de la distancia entre M y N, los triángulos PBC y PAC, como es fácil de— mostrar, serán equiláteros y las tensiones sobre cada componente PA y PB resultan iguales a PC, es decir, a la carga.
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Al sobrepasar los 120° el ángulo MPN, el andarivel se debilita —como puede apreciarse en la figura 38-VII— y por los 1709 el esfuerzo sobre las porciones de éste es de seis veces el peso de la carga suspendida. iDoncluyendo, para seguridad del sistema en ningún caso se debe permitir que cI ángulo MPN alcance a los 1209 (salvo que el peso a suspender sea muy liviano con relación al andarivel). Se procurará, además, que los puntos M y N puedan ser ubicados .a buena altura. La guindola de salvamento, que se adapta al andarivel para trasladar a un hombre, s un anillo con flotabilidad (salvavida circular) que contiene. un asiento de lona construido de manera similar a un pantalón corto. esta es suspendida desde el motón móvil o pasteca por medio de un pie de gallo de tres o cuatro pernadas. Con mar gruesa la guindola puede ser sus tituida por un gran saco de lona abierto, para realizar el trasbordo. Es de vital importancia que el tendido de los cabos se efectúe con el mayor cuidado posible. Recibe a su vez el nombre de andarivel, todo cabo grueso puesto en un palo, yerga o por el costado, sea para sostén de la gente o sea para ofrecerle, a modo de pasamanos, una mayor seguridad. Andarivel también es un cabo preparado para izar pesos a bordo; se arma con un nervio de palo a palo y los chicotes, laboreando por motones, se afirman en cubierta. Es, a su vez, el cabo o maroma tendido entre las dos orillas de un canal o río con el objeto de palmearse por él y trasladar un bote o efectos, de una orilla a otra. Es, por último, un cabo destinado a colgar el lavado o para izar las banderas del engalanado.
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Trasbordo en el mar: con frecuencia es necesario realizar trasbordos de material de aprovisionamiento, combustible, correspondencia y aun, de personal. El buque receptor es el que comúnmente realiza la maniobra de aproximación mientras que el otro prepara lo concerniente a la faena que se va a ejecutar y mantiene su rumbo y velocidad, extremando recaudos para que no se produzcan variaciones en éstos. La aproximación se inicia entre los 500 y 1000 metros de distancia; al término de ella ambos buques han de navegar paralelamente, a la misma velocidad y a una distancia entre 30 a 40 metros. Un cabo ligero, denominado cabo de distancia, y que lleva marcas con lanilla de distintos colores cada ciflcO metros, se pasa entre ambos buques y se uhica en lugar bien visible del puente; él ayudará a mantener la distancia apropiada; referencias en las estructuras del buque aprovisionador, permiten al receptor controlar el avance o retroceso de su buque, para modificar —en consecuencia— el número de revoluciones de máquinas. Existen diversos métodos para realizar trasbordos en el mar; sus capacidades para suspender cargas difieren, pero también varían las exigencias de los elementos necesarios para operar. En consecuencia, se considerarán los dos sistemas más simples y de ejecución fácil; uno se arma sobre un amante de cable de acero y el otro sobre un cabo. El empleo de un amante de cable de acero, munido de un andarivel, es el método común de trasbordo en buques medianos y menores; sin embargo, no es desechado por las unidades de mayor tamaño, especialmente cuando se trata de suministros de poco peso. La máxima capacidad de carga es de unos 360 kilogramos. El buque que aprovisiona debe zallar la pluma del costado para orientar y poder maniobrar el amante y andarivel. En su defecto, un cáncamo resistente en posición y altura adecuada puede servir también. El amante, que constituye la guía y sostén del andarivel, ha de ser un cable de 50 a 60 mm de mena (5/8” ó 3/4” de diámetro) de unos 110 metros de largo, con gaza y guardacabo en uno de sus chicotes. El andarivel consta de un matón de gancho munido de un par de anillas para sostén de la cargá y el engrilletado de viradores de cabo de manila (63,5 mm, 2½” de mena) o de fibra artificial (32 mm de mena) con los que se hará correr la roldana del motón sobre el amante. - El buque receptor debe elegir un punto resistente y a buena altura, para hacer firme al chicote del amante; puede ser un puntal o generalmente un cáncamo sólido remachado o soldado a la superestructura; además, otro cáncamo ubicado directamente debajo y separado del punto de referencia —unos 30 a 40 centímetros—, para el enganche de la pasteca por donde trabajará el virador del andarivel. En el buque denominado aprovisionador, se zalla 14 pluma y realizan los siguientes preparativos: el guarnido del amante; haciendo pasar su chicote sin gaza sucesivamente por el motón del andarivel, catalina del penol y motón de retorno de la coz de la pluma para finalmente tomar vueltas en el tambor del guinche. Es conveniente para facilitar la rajiçlez de la tarea de su afirmado, asegurar poiNjiedio de un grillete 22,22 mm, (7/8”) un anhdisparador a la gaza con guardacabo del amante, que oportunamente se enviará al otro buque. El
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rigrilie:tado al motón del andarivel de lOS dos viradores (cabo (le manila o artificial); de ellos, el que llamará transversalmente hacia el buque propio, se guarne haciendo pasar su chicote por un motón cosido a la pluma, debajo de la catalina de cabeza, luego por un motón o pasteca de retorno, afirmado en cubierta, para tomar vueltas por último en el tambor del guinche; en el que trabajará hacia el otro buque, su sección central, se aduja en un lugar despejado de cubierta y al chicote —en beneficio de la maniobra— se le suele adaptar un gancho de ‘seguridad. Alistar lanzacabos y guías para enviar al buqise receptor el amante con su gancho disparador y el cabo virador correspondiente (es útil el uso de una brida o mensajero para la clarificación de la maniobra, al producirse el traspaso de la jarcia). Los preparativos requeridos en el buque Teceptor son escasos: en el cáncamo ubica Do debajo del destinado al amante, se asegura una pasteca de 203 mm (8”) por la que laboreará el virador. Si fuere necesario, se dispondrán pastecas similares para establecer una línea clara de maniobra del citado cabo. Procedimiento: cuando se reciba a bordo del buque receptor la guía (o mensajero) con el virador y el amante, al primero se lo guarne a las pastecas de la línea preparada al efecto y varios hombres toman del chicote para halar de él cuando se ordene; a su vez, el gancho disparador del amante se asegura en el cáncamo superior, quedando así tendido y alistado el equipo del sistema de trasbordo. La carga en el buque aprovisio9aúor es enganchada en el motón del jdarivel; al templarse el amante virandi el guinche) el peso se levanta libre de la cubierta y barandilla. II andarivel es maniobrado en el cruce, Costado a costado, cobrando a mano del vi— rador en el buque receptor; al mismo tiem— P° que se desvira o retiene el correspondiente en el tambor auxiliar del guinche en el buque aprovisionador, controlando el desplazainiento del andarivel para que no sea brusco. Cuando la carga alcanza el lugar de (leSembarco, se arría el amante y lascan los viradores. Al quedar el gancho del motón del andarivel libre de la carga, se lo hace volver al buque aprovisionador siguiendo un proceso inverso; templando el amante con el guinche y trayendo al motón del andarivel, al cobrar el cabo con el tambor auxiliar del guinche. Mientras la carga permanezca suspendida es importante mantener una buena catenaria (curva) en el amante para evitar esfuerzos excesivos. Al término de la operación el cable y cabo conjuntamente con la guía (o niensajer()) serán devueltos al buque aprovisionador. Cuando no se dispone de una pluma para maniobrar el amante de cable de acero o no se desea emplearla, se utiliza el método de amante de cabo artificial o de manila, que es muy similar al expuesto anteriormente. Sirve para trasbordar material y personal, pero como su capacidad máxima de carga es sólo de 270 kilogramos, habitualmente se emplea para personas y correspondencia. Contándose con un número suficiente de hombres, la maniobra se hace a mano, lo que acuerda mayor suavidad al funcionamiento del sistema y garantiza que no se producirá un corte repentino del amante, al ponerse éste tirante a causa del rolido de los buques.
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En el buque aprovisionador es suficiente Fijar una •pasteca de 305 mm (12”) a un cáncamo ubicado a buena altura para pasar i’ ella al amante y una pasteca de 203 mm (8”) para el cabo del andarivel. En aso necesario se afirman en cubierta otras iguales, para establecer líneas claras de ma,iiobra. El amante es mantenido teso durante 41 trasbordo por variós hombres. Si no se (iI(nta con gente suficiente para cubrir los distintos puestos, puede templarse el amante con el cabrestante. Precauciones para el trasbordo: El personal afectado a la maniobra debe estar adecuadamente adiestrado en todo lo concerniente a procedimientos y precauciones de - seguridad. Se mantendrá alejado en lo posible de la carga en suspensión. Se tomarán previsiones durante el transporte de la misma para evitar riesgos al personal y material. Con mal tiempo, la gente ocupada en la maniobra que se encuentre sobre cubierta, debe usar salvavidas.
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CAPITULO VIII Cargar el Buque
Distribución de la carga. El fin de un buque mercante es el transporte de mercaderías de un lugar a otro. La carga debe ser distribuida a bordo, estibada en forma tal, que llegue en buenas condiciones a su destino y que, a la vez el buque cargado conserve sus cualidades marineras. La vieja y sencilla regla de poner las cosas más, pesadas abajo y las más livianas arriba ya no puede aplicarse. El buque resulta así demasiado estable y con mar picada tiene un rolido muy vivo y duro que forzosamente atormenta al casco y la arWoladura con probabilidades de averías, deterioros y desplazamientos de la carga que podrán ocasionar escoras peligrosas para la seguridad misma de la nave. Hoy día, para cargar debidamente un buque se requieren conocimientos que no eran indispensables para el marino de otras épocas. Los errores que se cometan en la distribución vertical de los pesos en la estiba sólo se evidencian una vez terminada ésta y, para remediarlos, exigen la descarga, en parte, de la nave, perdiéndose de este modo mucho tiempo y trabajo. Todos los días, de los diferentes puertos del mundo, zarpan muchas naves con carga general; ya sea por el deseo de un mayor lucro, admitiendo mercaderías inadecuadas para el tipo de buque, o el deficiente conocimiento de las reglas de estabilidad, se originan numerosas desgracias y naufragios. Se comprende que al efectuar constantemente los mismos viajes con artículos, si no idénticos, por lo menos de densidad similar, se aprenden ciertas normas prácticas. Sin embargo, la estadística demuestra que los buques con carga general son más frecuentemente víctimas de naufragios debido al mal tiempo, que aquellas naves que llevan cargas homogéneas, aunque tal carga en estos últimos sea más peligrosa. Muy rara m ente acontece que un petrolero se halle en peligro por las condiciones del mar; no obstante que dichas naves cargadas tengan en mar agitado la cubierta constantemente ‘bajo agua, aguantan muy bien el mar y a menudo intervienen en el salvamento de otras en peligro, demostrando conservar su libertad de maniobra, mientras que algunas de igual tonelaje se ven obligadas a capear. Tal diferencia de comportamiento —muchas veces— no tiene otra explicación que un cargamento realizado en forma defectuosa. Un petrolero siempre es cargado correctamente; a bordo, los tanques se deben llenar hasta los límites indicados por los planos y si, por enfriamiento u otra causa, llega a bajar el nivel del líquido en los tanques, el personal, independientemente de las inspecciones periódicas, es advertido de la diferencia de rolido del buque y toma las medidas para llevarlos nuevamente a su nivel prescripto, bombeando el líquido desde el tanque que le ha sido indicado por el constructor de la nave. De este modo, el petrolero siempre está bien cargado, mientras que el mercante con mercadería general, si aun antes de zarpar se percata de un error en la carga, no puede remediarlo sin remover por lo menos una buena parte de ella, afrontando al mismo tiempo un suplemento de gastos; y, algunas veces, para evitarse tal desembolso, zarpa en las condiciones en que se encuentra. La posición de demasiada altura metacéntrica (metacentro, punto de intersección de la vertical que pasa por el centro de empuje con el plano de crujía; altura metacéntrica: distancia del metacentro al centro de gravedad) significa: período de oscilación del buque sumamente breve con respecto al de la ola; algunas veces se realizan hasta dos rolidos completos sobre la misma ola; gran tormento al casco, que en tales condiciones resiente muchísimo las inevitables desigualdades en la distribución longitudinal de los pesos; apertura de pequeñas vías de agua, insignificantes en sí, pero que en conjunto exigen el funcionamiento de todas las bombas de achique; posibilidades de un desplazamiento de la carga; el agua en las sentinas co-
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mienza a subir cargándose con todos los detritos (cenizas, restos de cargamento, estopas); la bomba al aspirar esta agua obstruye los orificios de descarga, que a menudo, cuando la nave está en carga completa, son inaccesibles; por efecto del aumento de peso debido al agua embarcada, el buque se comporta cada vez peor, viéndose obligado a capear. La tenencia de poca altura metacéntrica importa: período de oscilación demasiado largo; en ocasiones el buque está todavía inclinado hacia la ola que sobreviene y recibe el golpe de mar en plena cubierta; sufre averías y, algunas veces, la inundación de la superestructura; el agua en la cubierta y en los compartimientos de las superestructuras disminuye aún más la altura metacéntrica. Los rolidos, al hacerse cada vez más amplios, tal vez contribuyan a que el buque se escore hasta ángulos en que se anule la estabilidad. Se pueden producir desplazamientos de la carga como también llegar a no ser capaz de enderezarse, permaneciendo dormido; puede empeorarse esta situación a tal punto que se dé vuelta. Es necesario entorices decidirse a capear. Ya sea que se ponga a la capa con la amura al mar o que se adopte otra posición en que se comporte mejor, teniendo las máquinas a la velocidad mínima y echando aceite, la seguridad de la nave dependerá de la prontitud con que la extremidad puesta hacia el mar se levante al sobrevenir la marejada. Esta cualidad marinera depende de las formas externas del casco, pero la influencia de las formas del buque puede ser neutralizada por la disposición longitudinal de los pesos de la carga; si, por ejemplo, se han dispuesto demasiados pesos en los extremos, el casco difícilmente logrará levantar la proa o la popa al venir la ola. Una u otra se sumergirá, ocasionando una avalancha de agua en cubierta. Las condiciones de la nave llegarán a ser cada vez más preocupantes; el rápido sucederse de averías o que las bombas no logren dominar el constante aumento de agua embarcada, podrán decidir el abandono. Se ha escrito que un buque de carga bien proyectado puede en ocasiones ser Lalificado de defectuoso, a consecuencia de una equivocada disposición en su arrumaje, y que una nave de carga mal proyectada puede llegar a ser óptima para satisfacer las condiciones de navegabilidad, si sus defectos son corregidos mediante una oportuna y sabia dispoción de su cargamento. Un buque con mala distribución de los pesos se comporta en la mar tan mal, como si fuera sobrecargado, pues no existiendo un relativo sincronismo entre sus movimientos y el de las olas, éstas se encapillan con facilidad. Al Capitán del buque, pese a que el estibaje lo efectúe o no una empresa particular, le concierne la responsabilidad del correcto arrumaje y conservación de la carga a bordo, tarea fundamental en que lo secundarán los oficiales y tripulantes designados al efecto y que deben ser idóneos en la materia. Los • buques cuentan con una documentación suficiente que, debidamente utilizada, permite establecer si la distribución de la carga que se proyecta es conveniente y satisfactoria; que desde -luego no exceda la marca de franco bordo de máxima carga admisible; que no se haga necesario la utilización de lastres para su equilibrio (Ilenando o vaciando los celulares) y que las condiciones de navegabilidad no se vean afectadas.
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El astillero al entregar el buque proporciona, además de los planos de construcción otros complementarios, diagramas y tablas que permiten proyectar y analizar la distribución de la carga, de manera que satisfaga los requerimientos técnicos expuestos. Plan de distribución de la carga. Al ponerse un buque a la carga (en consideración a las características propias del mismo, escalas a realizar en el viaje, mercaderías a embarcar para cada uno de los puertos, así como los compromisos y posibilidades de cargas intermedias), podrá estudiarse la forma correcta de estibar los distintos artículos, de manera que puedan descargarse en su puerto de destino, sin necesidad de un largo y costoso manipuleo, y distribuirlos convenientemente para que, llegado el momento, pueda trabajarse por varias manos, y sin dejar de tener presente, a la vez, que los espacios que vayan quedando libres, puedan ser ocupados por nuevos bultos sin entorpecer lo que tenga que descargarse en otro puerto de escala; y, fundamentalmente, distribuyendo todo ello en forma que el buque pueda zarpar conservando la estabilidad necesaria, de manera que sus balances y cabezadas sean suaves, sin que sufra o se deteriore la trabazón y ligazón de las distintas partes del casco; que el andar sea el mayor posible y que el gobierno sea perfecto y responda con rapidez en las evoluciones. Requerimiento a satisfacer no sólo desde el puerto de iniciación del viaje sino también desde cada. uno de los de escala. Como se expresara en otro capítulo, es importante que la distribución de pesos entre bodegas sea armónica, si se quiere conservar al buque libre de deformaciones, ya que cargándose en demasía en el centro, al apoyar el casco en dos olas puede arru El arrumaje de la carga en un buque es una ciencia que requiere habilidad y experiencia. No consiste sólo en colocar el material en determinado lugar para evitar que él se deteriore o según su naturaleza (propensión a corromperse ciertas sustancias, combustiones espontáneas, daños que puedan ocasionarse recíprocamente a causa de su peso, pérdidas de líquido, etc.); la teoría de la estiba se basa en la ubicación de la mayor cantidad de mercaderías de manera segura y que ella no sufra daños durante el viaje. La separación de la carga es de vital importancia; debe tenerse en cuenta la contaminación entre ella, la humedad, el polvo, los golpes, etc., antes de decidir qué lugar ha de ocupar en un buque. Casi todos los problemas que se relacionan con la estiba exigen la aplicación del factor de estiba de las mercaderías que se van a cargar, y la capacidad cúbica de la bodega en que se han de arrumar. Este factor de estiba está determinado por el espacio libre que se necesita para poder ubicar una tonelada del artículo en cuestión (se mide en pies cúbicos y para el cálculo se usa la tonelada larga: 1016 kg); varía, en consonancia con los distintos materiales, y depende de la sustancia y forma en que los mismos se envasen para su embarque. farse, y si, por el contrario, son los extremos los que aguantan mucho peso, puede quebrantarse al montar una. En uno y otro caso sufren las estructuras y es de esperar serias averías. En cuanto a lo que concierne al adrizamiento, es preciso que no haga necesario el llenado o vaciado del doble- fondo para restituir aquella posición de equilibrio. Pero pese a que el conocimiento del factor es esencial para lograr una estiba compacta, los números que indican su valor rara vez son exactos en la práctica, porque el arrume no es perfecto. Las medidas que dan los planos de las bodegas son ideales; difícilmente podrá embarcarse tanto volumen como ellas indican. Por otra parte, sólo los mamparos son planos y puede aplicarse la mercadería contra ellos; en las líneas del casco, particularmente en proa y popa, las curvas hacen casi imposible la utilización total del espacio por las falsas escuadras; solamente algún tipo especial de carga, como bolsas o bultos de poco espesor, podrán adosars al forro; hay que tener en cuenta, además, la situación de las esloras, vagras, baos y puntales que impiden en ciertos casos el arrime perfecto. Queda aún por considerar el espacio que ocupan las maderas empleadas como soleras o como mamparos, a fin de dividir o asegurar las mercaderías, y los espacios inutilizados, que pueden dejar los bultos en la parte superior de la bodega. La experiencia indicará en qué magnitud debe aumentarse el factor de estiba de una determinada bodega para dar margen a estas irregularidades. Excepto en las naves empleadas para el transporte de granos y otros similares, rara vez se da el caso de que una bodega se complete con un solo tipo de material. Por ello, con frecuencia,, hay que calcular el espacio libre en una bodega parcialmente llena y cómo incidirá el peso de la carga que se ubique allí a esa altura. Para el planeo y control permanente del arrumaje se cuenta con el plano de medidas y capacidades de los espacios disponibles para la carga, que responden al tonelaje de registro neto; curva de desplazamiento (o escalas de desplazamiento), escala de calados, curva de toneladas por centímetro o por pulgada de inmersión. A menudo todos estos valores son diagramados para agua dulce o salada en la misma escala cJe calados conjuntamente con el franco bordo; curva de centros de gravedad de las flotaciones o líneas de agua, curvas de estabilidad, y diagrama metacéntrico transversal.
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Con ellos, y sin necesidad de cálculos, se puede obtener el calado del buque, su altura de franco bordo, desplazamiento total y el útil, calado medio que tendrá la nave después de tomar una cantidad dada de carga, la inmersión que experimentará aquélla y el número de toneladas que todavía pueden cargarse hasta alcanzar la marca de franco bordo; el número de toneladas métricas que han de cargarse o descargarse para aumentar o disminuir respectivamente 1 centímetro o 1 pulgada el calado medio del buque. Mediante cálculos simples se puede determinar qué inmersión a proa o popa causarán pesos diferentes al ul,icárselos a distintas distancias y alturas a proa y popa, respectivamente; género de movimiento de pesos que es necesario efectuar para eliminar un cierto número de grados de escora. El Oficial encargado de la distribución de la carga, utilizando los planos, diagramas y tablas indicados anteriormente y con la relación en detaljç de las mercancías a embarcar, según un4lista de estiba, en que figura el cargador, carga, cantidad, peso, volumen y destino, y conjuntamente con el factor de estiba, efectúa una repartición previa sobre planos de los pesos y volúmenes que afectarán a cada bodega, teniendo en cuenta los puertos de escala; luego procederá a realizar los ajustes necesarios al planeamiento tentativo hasta que él resulte satisfactorio en todos sus aspectos: adrizamiento, estabilidad, condiciones marineras, franco bordo, calado, etcétera. Aprobada la distribución proyectada y establecida la ubicación que corresponderá a las distintas cargas en cada una de las bodegas, se coiifecciona la lista de cargadores, procediéndose a emitir órdenes de embarque. Estas órdenes sirven para que el cargador, el día y hora que se le fija, se presente a bordo con los l)ultos al costado (le la nave. El Oficial del buque recibe la carga para ser puesta a bordo y con la cooperación de los apuntadores, verifica que los materiales entregados correspondan a las anotaciones de la orden de embarque en todos sus detalles, es decir, cantidad de bultos, pesos, medidas, etc. Verifica cuidadosamente las marcas y números de aquéllos; formula observaciones si encuentra algo con deficiencias o con envases deteriorados o inadecuados. Todo lo que se relaciona con el recibo de recepción de la carga es sumamente importante, pues con sus datos se establecerá el Conocimiento, que es el dócumento fundamental que otorga el Armador al Cargador; constituye la pieza en que se basarán todos los reclamos a que pueda dar lugar el transporte de mercaderías. La operación de carga en sí se hace cumplimentando la distribución armónica proyectada; durante su ejecución se procede a realizar los pequeños ajustes necesarios que, cuando aquélla ha sido correctamente preparada, no exigirá maniobras con los tanques de balanceo y los piques. Agreguemos que, en la navegación entre puertos, el personal de máquinas atiende el consumo de combustible y agua, en cuanto éstos puedan modificar el adrizamiento y condiciones de estabilidad. Para no variar las cualidades marineras, el agua de calderas almacenada en el doble fondo o en tanques bajos se consume una a una de cada celda de manera de limitar la superficie libre del nivel líquido; si se nota el efecto de la disminución de estabilidad, se rellenan las vacías con agua salada. Con el petróleo se sigue un procedimiento análogo o se practican trasvases. Si se trata de carbón, el consumo se efectúa por capas de todas las carboneras o de dos carboneras equidistantes a, la vez, según convenga. Cargas homogéneas. El análisis de la distribución de la carga por los distintos pesos y volúmenes de las mercaderías a embarcar, se simplifica cuando se trata de una carga homogénea de la misma naturaleza. El centro de gravedad del cargamento, en este caso, es independiente de su peso específico, pero lógicamente tiene influencia en la posición del centro de gravedad del conjunto buque y cargamento. En ellos debe preocupar, cuando se trata de líquidos y carga a granel, la posición del centro de gravedad lateralmente con respecto al plano de simetría por el corrimiento.
Cargamentos líquidos. Cuando un tanque n doble fondo no está completamente lleno, a cada balance del buque, el líquido contenido trata de tomar su horizontal y su centro de gravedad estando en G con el buque adrizado, pasa a g’ con el balance; la estabilidad entonces queda disminuida.
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No siempre se puede evitar el nivel libre de un líquido; para obviar el inconveniente, al proyectarse el buque se tiene en cuenta dicha posibilidad y se disponen, en los tanques, mamparos frenant.es transversales y longitudinales. Como ya se expresara, los buques destinados al transporte de hidrocarburos, además de la división interior de los tanques por iriamparos, poseen cámaras de expansión para absorber las dilataciones de la masa líquida, por los cambios de temperatura.
Cargamento a granel: Ocurre algo similar iue con los líquidos. La carga de cereales a granel, de carbón en trozos pequeños, de otros minerales, etc., puede desplazarse; el deslizamiento es esencialmente sensible cii los granos, y se presenta cuando está libre el nivel superior, o cuando no se encuentran bien trabadas las bolsas o trincadas las mercaderías que se coloquen encima. Las previsione. para estos casos se basan en la disminución de la superficie libre de nivel.
Para que tal tipo de áridos, y en particular los granos, pudieran transportarse a granel en cualquier buque, sería preciso que las bodegas estuvieran repletas y la carga prensada, cosa difícil de obtener; si bien al término de la carga resulten las bodegas repletas, después de un cierto tiempo (a causa del rolido y cabeceo) el cargamento se asierita y su nivel desciende. Para obviar estos inconvenientes se construyen naves especiales para dicho transporte; en algunas, las muradas forman una gran curva hacia adentro, de manera que el deslizamiento que pueda producirse en la carga no compromete la estabilidad. Los bulk carriers son cargueros (grandems, mineraleros, etc.) de gran calado, amplias escotillas, brazolas altas y cierres de bodegas metálicos, accionados por sistemas mecánicos rápidos; que pueden tomar carga total a gra marineras,
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nel de áridos de cualquier densidad, efectuando la operación automáticamente, a diferencia de las naves comunes, sin necesidad de la mano de obra habitual para asegurar el arrumaje; que pueden recibir carga parcial a granel sin requerir la utilización en bodegas de mamparos ad hoc, ni el estibado superior de grano embolsado, para formar el clásico abarrote, que evita el corrimiento del nivel libre. En resumen, que son esencialmente autoestibantes y que pueden navegar en óptimas condiciones de estabilidad y adrizamiento con cualquier carga: La frecuencia de accidentes marítimos debidos a corrimientos de carga de cereales a granel en buques comunes, impuso la necesidad de dictar normas de seguridad para su estiba. Las medidas de aplicación dependen de la característica del buque; de la carga misma según se trate de granos denominados pesados o livianos; de la navegación a efectuar y mares por donde se hará la travesía. Ellas contemplan la instalación de mamparos frenantes divisorios, dentro de cada bodega, para reducir la superficie libre; de tolvas (cámaras de carga) que aseguren el relleno del hueco que pudiera producirse a medida que asiente el grano. Si la carga en la bodega no se ha completado, se dispone la colocación por arriba de un porcentaje de cereal en bolsa, cubriendo íntegramente la superficie libre; o embolsando otra carga conveniente en la misma forma. Cuando se trata de cargar a granel un material pesado, y sobre él la carga general, conviene estibarlo en la forma indicada en la figura 6-VIII.
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Preparación de la bodega y manipulación de la carga. Los buques destinados al transporte de pasajeros, para comodidad de éstos disponen de amplias cubiertas y alo jamientos en abundancia; distribución que naturalmente resta espacio a las bodegas. Por el contrario, los que se construyen para carga, cuentan con escasas cubiertas corridas, y los mamparos estructurales bastante separados permiten bodegas de gran capacidad que poseen, entre cubiertas, otros lugares destinados también a la carga y que con toda propiedad se les da el nombre de entrepuentes. Las bodegas, cuatro o más, son numeradas de proa a popa y los entrepuentes de arriba hacia abajo. En la cubierta principal, la abertura rectangular por donde se introduce la carga a la bodega recibe el nombre de boca escotilla; verticalmente corresponden las demás, de las otras cubiertas, las que pueden tener las mismas dimensiones o no. El plan de la bodega va forrado con listones de madera de unos seis o siete centímetros de espesor, colocados entre ellos a tope y encastrados en los cantos interiores de las cuadernas; en zonas favorables, cuartel de registro permiten llegar a la sentina. So- bre la unión de las varengas y genoles con sus respectivas ligazones superiores, a cada banda y de popa a proa, se fijan hiladas de madera más gruesa que el forro del plan o solera, denominadas palmejares. Los costados de la bodega van protegidos con listones de madera y medias cailas de acero, llamadas serretas, sujetas a las cuadernas. Este revestimiento tiene por ol)jet() impedir lie las mercaderías, al estibarse, toquen la parte interna del forro del buque, creando al mismo tiempo un espacio para ventilación y pasaje de tuberías. Al zarpar el buque, lo hace con sus puertas estancas, y otras aberturas predeterminadas, pérfectamente cerradas y el material susceptible de moverse, trincado, es decir, el buque es puesto a son de mar; así las bocas escotillas son cerradas y aseguradas para proteger la carga de la bodega: del mar, vientos y lluvias; los baos de quita y pon van ubicándose en sus encastres de acuerdo a las marcas respectivas, ya que no son intercambiables; la galeota y los cuarteles (también identificables por número y letras) colocados de manera que calcen en sus lugares. Sobre la tapa escotilla así formada van tres o más encerados bien tendidos; es buena práctica disponer el más viejo exteriormente, a fin de preservar a los que estén en mejores condiciones; las costuras de las lonas deben quedar mirando hacia popa en previsión de los bandazos, y los pliegues de las esquinas, en dirección opuesta al mar. Corresponde luego colocar las barras que han de apretar lateralmente los encerados contra la brazola y asegurarlas mediante cuñas en los galápagos, ajustándolas a golpes de maza. La parte ancha de estas cuñas debe mirar hacia proa, de manera que la acción del mar favorezca su penetración; en los lados transversales de las brazolas, la mitad de las cuñas ha de llevar las cabezas hacia una banda y la otra hacia la opuesta, siguiendo el mismo criterio expuesto. El paso final consiste en colocar y templar, mediante tensores, los tirantes que van de banda a banda sobre la tapa y encerados de la boca escotilla. El proceso opuesto, de apertura, consiste en: aflojar los tensores para poder retirar los
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tirantes, sacar las cuñas y luego las barras insertas en los galápagos; remover los encerados uno por uno, tomándolos del extremo cercano a los guinches, doblarlos hacia el opuesto y proseguir con los dobleces necesarios; las barras, cuñas y encerados han de estibarse en sitio que no estorbe a la maniobra. Los cuarteles irán quitándose desde el centro hacia los costados, dándoles vueltas sobre los que aún quedan colocados, hasta llegar a la brazola, para ser apilados hacia la borda. La galeota, y uno a uno los baos de quita y pon, serán tomados por eslingas enganchadas a uno y otro de sus extremos; es buena práctica dar retenidas para acompañarlos en sus movimientos al ser accionados por la pluma.
Dispuestos ordenadamente, para facilitar la colocación posterior, quedarán estibados en cubierta, sobre calzos, a la banda opuesta de ejecución de la maniobra. Sin embargo, cuando la faena abarque sólo a parte de la bodega, los baos que no obstaculicen el trabajo, pueden quedar en su sitio, pero trincados. Conviene destacar que, en la actualjdad, la engorrosa operación de cierre y apertura de las bocas escotillas de las bodegas se ha simplificado con el uso de cuarteles metálicos, que componen tapas estancas sólidas, y de tan fácil maniobra, que un par de hombres puede cumplir rápidamente la faena; se manipulan mediante un cable virado por guinche pluma o automáticamente por cadena sinfín, accionada por engranaje, o hidráulicarnente según el modelo o tipo. Algunos sirven para constituir cubiertas extras interiores en los espacios abiertos que dejan los entrepuentes, aptas para la estiba de carga. El tipo single-puil consta de varios elementos, empalmados unos a otros mediante cadena; cuando la boca está abierta, los cuarteles quedan acondicionados vertiDalmente, sea a un extremo de la bodega o distribuidos igualmente a ambos extremos; pese a lo amplia que pueda ser en sí la boca, es posible mantener una abertura parcial hacia el interior o hacer lo propio en las cubiertas extras. En una variante de este modelo, mejor dicho el original, instalado en muchos buques, cada cuartel es operado
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individualmente. Otro tipo de cuarteles plegables a bisagra es adecuado para bocas escotillas medianas o pequeñas. Otro, con un par de cuarteles independientes, que cubren la escotilla y deslizan
transversalmente sobre sistemas de ruedas, es apto especialmente para aquellos buques en que resulta insuficiente el espacio disponible para estibar los cuarteles, en los extremos de la bodega.
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Preparación de la bodega para la carga. Luego del alije total corresponde hacer limpieza general de la bodega, como así también proceder a reparar o sustituir aquello que se hubiere dañadh con la carga e inspeccionar y achicar la sentina si fuere necesario. La limpieza comienza por la brazola, baos, puntales, forros, palmejares y solera permanente; retirados los cuarteles de acceso a sentina, observar su estado y eliminar residuos; ciertos olores, como los de aceiles rancios, naftalina, creosta, son muy pertinaces y da mucho trabajo hacerlos desaparecer; el mejor media para lograrlo es quizá la inyección de vapor; dejar los chupadores libres y limpios; revisar las distintas tuberías y en los entrepuentes, limpiar las rejillas de los imbornales. Los palmejares astillados o rotos serán reparados o reemplazados; las soleras destinadas a proteger la carga y revestimientos de la bodega se deben limpiar, secar y clasificar, y las que aparezcan deterioradas, viejas o impregnadas de cualquier sustancia corrosiva, corresponde su eliminación. Barrido el plan o solera
ro permanente, los resi(luos serán izados a cubierta cii canastos o bolsas de luna. Regularmente se procederá a efectuar una Inicua (lesratización. La bodega no debe ser baldeada a menos de tener seguridad que habrá tiempo sijfi— ciente para que seque; en caso de hacerlo, utilizar sólo agua dulce. Cargar la bodega. Sin considerar el caso buque autoestibante o del (lije dispone de cinta transportadora, el proceso hal)itual es el a continuación se indica: despejar el re— dticto próim a la escotilla para que no existan interferencias con la manipulación de la carga; la circulación del personal orientarla p’ la banda opuesta a la de labor. Quienes trabajen en el interior de la bodega han de alejarse del claro de la escotilla cuando una lingada penda sobre la boca. Como la ten- ciencia de la carga suspendida es oscilar de
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banda a banda, el lugar apropiado de espera es a popa o proa de- la bodega y de la escotilla. El movimiento descendente de’ una lingada hay que detenerlo cuando falten aproximadamente 30 centímetros para que llegue a descansar en la solera; el personal afectado a la maniobra procede entonces a sujetar la carga y empujarla al sitio más próximo al lugar de estiba para que sea arriada. El operador del guinche debe trabajar con prudencia a fin de evitar accidentes, como también magulladuras y averías a la mercadería. A fin de ahorrar tiempo y trabajo en la faz final de arriado de la carga, conviene amarrarle vientos en sus extremos para maniobrarla; ello permitirá orientarla en dirección desde la cual ha de ser deslizada para ocupar el sitio previsto o presentarla hacia el lugar de estiba. El arriado hay que cumplirlo en una posición tal que requiera el menor número de movimientos posible para su acondicionamiento posterior. Un cajón puede moverse —hacia las bandas o hacia pupa o proa— una distancia corta en el espacio que se proyecta bajo la escotilla, quitando la eslinga del extremo del cajón en cuya dirección ha de estibarse; para ello, hay que levantar con el gancho de la pluma el otro extremo hasta que forme usi ángulo de unos 3O con la solera; si se coloca un rodillo próximo a la sección donde descansa el cajón, éste se deslizará sobre aquél en la dirección deseada al arriar el gancho en banda.
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Con el objeto de proteger al buque, a la mercadería y al mismo tiempo contribuir a que ésta constituya parte integrante de aquél, es común el empleo en bodega de materiales de diversa naturaleza, sea para soportar la carga, rellenar espacios, evitar fricción o mov iientos de un artículo contra otro en su posición de estiba o prevenir desgarraduras, etc.; dichos elementos: tablones de madera común, listones, cuñas, papel grueso, cartón, lona, cte., cuando son destinados para tal fin se les llama solera (como también a la cubierta permanente (le madera que cubre al plan (le la bodega). Para trasladar las mercancías desde el lugar en que fue arriada la lingada al sitio de estiba, es normal el uSO de los siguientes elementos: soleras, rO(lilIos, patines, patas de cabra o espeques, deslizaclores, líneas de tracción, aparejos, zorras y vehículos elevadores. En el uso (le rodillos o soleras conviene observar cori tiempo que, al apoyar la carga sobre ellos, los estrobos o eslingas queden libres, claros, para que puedan ser removidos con facilidad hacia los extremos del cajón o bulto; de otra manera uno de los SCflOS o argollas tiene que ser sacado (le] gancho de carga para poder quitarlas; de cumplirse esta tarea a mano su proceso será lento, pero si
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es cobrada por el guinche, al quedar libre el extremo de la eslinga del bulto o cajón, chi, oteará con cierta violencia, lo que puede resultar peligroso, especialmente si se trata de cables o cadenas. En el transporte de carga sobre rodillos la orientación del movimiento puede lograrsc con facilidad haciendo girar a éstos mediante golpes con un espeque, el frontal en la dirección deseada y el posterior en sentido opuesto. Para quitar los rodillos de cajones extremadamente pesados, es aconsejable el uso de un gato, el cual puede retirarse después COfl la ayuda de una palanca; si el envase no es muy pesado, será suficiente la acción de una palanca o espeque para levantarlo desde un extremo, lo necesario como para que el rodillo próximo pueda ser quitado por un costado; de igual modo saldrá el otro. Se ha vulgarizado, en el aconclicionamiento de cargas, el uso de containers (cajas o envases) de diseño especial que facilitan la regularidad en la estiba y toda la maniobra operativa de un mismo lote de mercaderías de’ muelle a muelle o de muelle a planta. De construcción resistente, fácil de llenarse y vaciarse, cierre inviolable e identificable por marcas y números grabados indeleblemente.
El nianipuleo de mercaderías comunes encajonadas es simple; lo habitual es el arrastre sobre soleras de madera, el OSO de patas de cabra o espeques nwtiendo la punta debajo del envase, levantando y haciendo fuerza hacia adelante, o el empleo de rodillos cuando el lugar de estiba está a alguna distancia tic] claro de la escotilla; la utilización de patines, listones tic madera pulida o engrasada; tarn— biéH el empaque de algunos artículos con papel encerado facilita la tarea. En ciertas operaciones es útil el uso de una o más secciones de deslizadores de rodillos invertidos o carriles hechos de una o dos soleras, colocadas desde el lugar de arriado de la lingada hasta el de arrumaje. Si los cajones resultan demasiado anchos para lograr equilibrarlos sobre un deslizador, el uso de dos secciones en forma paralela posibilita el correcto apoyo de la carga. También para la maniobra de ciertas mercaderías, son aptos los motoelevadores por su facilidad de maniobra. Las cargas pesadas, excepto vehículos, grúas o equipos similares, por lo general son embarcados en cajones o puestos sobre pati nes.
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Una base de soleras de madera preparada para recibir el bulto, recubrirá el plan de la bodega; esto también ayuda al traslado hasta el punto de almacenaje definitivo. Cuando el fondo del envase no tenga resistencia suficiente como para asentar en rodillos, conviene usar patines de maderas pesadas o descargarlo en palos de estiba. Dichas cargas son movilizadas también usando una línea de fracción compuesta por pastecas, motones y un cable resistente; hay que evitar que ella tape o roce en alguna parte de la estructura del buque; la línea, por lo general, pasa por la catalina ubicada al pie de la pluma y de ahí va directamente al guinche o al cabrestante, de manera de eliminar trabajo extra a la pluma. Las pastecas y motones irán cosidos mediante cadenas o cables; los puntales tendrán una protección hecha con palos de estiba, en el lugar de amarre de las pastecas; si es posible, conviene colocar rodillos debajo de los cajones, para reducir el esfuerzo de la línea de tracción establecida.
Cuando se quiera levantar y trasladar mercaderías pesadas a corta distancia dentro de la bodega, es recomendable el uso de un par de aparejos palanquines, combinados de manera semejante al amadrinado de plumas en que los amantes quedan unidos, empalmados al mismo gancho de carga. Tales aparejos han de guarnirse como indica la figura 32-VIII; la carga la suspende el p1mcro, mientras tanto el otro no trabaja; luego que el Ieso ha sido levantado a la altura conveniente, comienza el halado del segunclo para ir lascando simultáneamente de la tira del primero. Durante la operación de carga o descarga, es común la manipulación de muchos artículos embalados en pequeños envases de variadas formas. Un paquete o toda la lingada puede caerse accidentalmente al
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agua durante la faena. Para prevenir posibles pérdidas, se usan redes de cabos de unos 5 x 6 metros aproximadamente de superficie, redes de alambre o en su defecto, plataformas de madera. Estos aparejos van guarnidos frente a cada escotilla que trabaje, desde la borda hacia el muelle, con seno suficiente para que los cambios de marca no tengan influencia en su tendido.
Arrumaje. De acuerdo con su naturaleza y embalaje las mercancías deberán ser estibadas según reglas bien definidas; almacciiando la mayor cantidad de artículos en el menor espacio posible y evitando las averías a la carga debido a un arrumaje inadecuado. Normalmente se procura mantener un peSo uniforne a medida que avanza la estiba. Esto puede ser logrado llenando los espacios a medio ocupar con soleras y con cajas pequeñas. Se tendrá cuidado de proteger las mercaderías enlatadas que se usen como re-
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lleno y de hacer todo lo posible por que éstas queden estibadas en un solo bloque. A medida que se vayan armando las distintas camadas, ninguna caja será puesta encima de otra, a no ser que se coloque tabla de cstiha entre ambas. Las bolsas son arrumadas de plano en sentido longitudinal y colocadas las unas sobre las otras en pilas verticales que comienzan a los costados para terminar en el centro. Todas las partes metálicas de la bodega que pudieran ponerse en contacto con las bolsas deberán ser protegidas. Este material ha (le ser transportado dentro de la bodega al hombro o sobre carretillas; si el acarreo se hace sobre pilas ya acomodadas, en planos sucesivos en la bodega; se establece por medio de tablas una protección para las que ya están acomodadas. Cuando se estiba sólo en parte de la bociega, para asegurar la solidez del lote se pondrán las bolsas de afuera cruzadas en cada segundo plano. Los bidones para líquidos se ordenan verticalmente con el tapón hacia arriba colocan-
do alguna protecLi u entre los tambores y ci mamparo. La primera lingada es arriada en forma que los bidones puedan rodar hasta el lugar que les corresponde; los bordes deben descansar sobre el piso; los extremos de a tanda se rellenan con trozos de madera y lisIones (le modo que cubran el hueco del pantoque del buque. Las filas subsiguientes se estiban en la concavidad de la anterior pero apoyando sobre tal)las de madera de 20 a 25 - cm. (le ancho, puestas transversalmente en hileras continuas sobre los bordes. Los toneles se van ubicando horizontalmenle con el tapón rara arriba para evitar que goteen, apoyando los cuellos en calzos que levanten la barriga para (loe cuede luz entre
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ésta y el plan de la bodega; el piso debe ser plano y la primera fila se coloca apoyando el borde del zuncho contra el mamparo, acuñándose los toneles arrimados a los costados de la bodega. Antes de almacenar la segunda
camada sobre la primera, se forma una plataforma de madera de dos a tres centímetros sobre el plan de la bodega y en correspondencia con la escotilla, pará facilitar la ubicación de la carga a esa nueva altura. En la segunda tanda la barriga de cada barril se hace asentar en el espacio cóncavo que forman los extremos de los cuatro toneles de la primera capa: cuñas dispuestas contra el mamparo y el extremo del segundo plano la mantienen en su posición correcta. De esta manera la parte comba del barril —que es la más débil— queda libre abajo como arriba; llénanse los huecos y por todas partes, en cada plano donde flO encuentre normalmente
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sitio un tonel, se pone un puntal. La tercera y sucesivas camadas se estiban de manera semejante, elevando sucesivamente la plataforma de carga. Los planos admitidos son seis para barriles cuyo contenido alcance hasta 249 Iitros; cinco planos para los de capacidad entre 250 y 399 litros; y, finalmente, cuatro planos para toneles entre 400 y 700 litros. Los cajones pequeños de tamaño uniforme se almacenan de manera que su parte superior quede hacia arriba y formen una superficie lisa; en los extremos, el espacio que quede libre se rellena con madera de estiba. Las capas sucesivas se disponen como los ladrillos de una pared, es decir, cada cajón se asentará sobre la unión de los dos inferiores. Para obtener una separación eficaz entre dos lotes de mercaderías, es menester que estén bien colocadas y que no puedan desplazarse en el curso de la travesía. Las separaciones pueden ser horizontales, verticales y también a veces oblicuas. Un grupo de artículos que por su naturaleza no puede averiar- se se utiliza también a menudo para separar otros dos lotes, cuyo contacto directo podría traer inconvenientes. Sin apartarse de los principios establecidos, es decir, superficie uniforme y por ejemplo, cajones colocados como ladrillos de tina pa-
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red, se puede estibar la carga formando bloltles en vez de camadas de banda a banda. En este caso, para proteger la carga se debe construir, alrededor del bloque, mamparos de madera que estén asegurados a la cubierta de la bodega, a los puntales o a las amuradas del buque.
Los fardos, sacos y otros bultos se arruman a lo largo y de plano; para abarrotarlos se disponen, sacos o fardos verticalmente, cuando las dimensiones lo permiten; las soleras deben ser colocadas lo más cerca posible para evitar roturas a través de las aberturas.
Los metales en plancha se estiban en el plan de la bodega con su mayor superficie apoyando en él; la altura quedará limitada• al peso de las mismas y resistencia del piso y teniendo en cuenta lo que resta acondicionar por encima en la bodega. Otros materiales se arruman según sus particularidades. El medio a emplearse es el que asegure mejor rendimiento, tanto en la rapidez (le las operaciones como en la protección de los mismos artículos, la seguridad del buque y de las otras mercaderías situadas en la vecindad. Para estibar vehículos en la bodega, si es posible, se los hace rodar sobre el plan o, en caso contrario, mediante el uso de gatos o la fuerza del guinche para llevarlos al lugar donde van a ser acondicionados. Serán colocados en el sentido proa-popa, separados 10 a 15 centímetros a fin de prevenir la fricción de uno contra otro. Se acuñan las cuatro ruedas de manera que no puedan moverse en ninguna dirección. El tamaño y forma del rodado indicará las dimensiones de los maderos a usar. Cada vehículo se asegura independientemente y trinca con cables y cuña contra las cuadernas.
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Cuando se efectúa un cargamento a granel, la bodega requiere un arreglo preliminar para recibir el árido, el cereal; hay que constatar que la solera permanente sea lo suficientemente estanca; protéjanse las rejillas de lo chupadores, los imbornales de los entrepuentes, etc.; se divide la bodega en dos partes en sentido longitudinal por medio de un mamparo sólido capaz de soportar los empujes que producirá la carga, al tratar (le desplazarse debido a los fuertes rolidos. PLiede
utilizarse una bodega para cargar áridos en la parte baja, y sobre éstos la carga general; la separación se hace con soleras de lona, papel, madera y una tanda de bolsas encima; siempre es conveniente construir el mamparo central de separación.
Concluyendo, con referencia al arrumaje en general, las medidas que en ese aspecto se tomen deben orientarse a conseguir que la carga Forme parte integrante del buque y (1e al mismo tiempo su transporte se cumpla (11 1 )lICflOS condiciones.
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CARGA EN CUBIERTA Un buque cargado y listo a hacerse a la mar, cómo se explicara, ha de tener los pesos de la carga bien distribuidos vertical y horizontalmente de manera tal, que no sea afectada su estabilidad y conserve al mismo tiempo las condiciones marineras. La estiba de material en sitios elevados disminuye el valor de la fuerza que tiende a adrizar al buque, favorece la escora y hace lenta la recuperación. A ello hay que agregar la posible acción de la mar picada o gruesa, y en otro orden de cosas la disminución de los espacios libres en cubierta, para tránsito de la tripulación y para maniobra. Por ello, debe procurarse no llevar carga en cubierta, pero cuando las circunstancias
lo obliguen, la estiba de la misma deberá = ajustarse a lo que establecen reglas precisas relacionadas con su peso, altura, amarre y distribución. La carga en cubierta o cubertada se justifica en ciertas oportunidades. Hay bultos que por su tamaño no pueden pasar por las escotillas, o or su forma no tienen ubicación en la bodega o por su naturaleza son peligrosos y no pueden transportarse en el interior del buque. El juzgar la posibilidad de hacerlo es asunto técnico; el Capitán es quien debe autorizar la carga en cubertada para ser acondicionada únicamente sobre la cubierta principal y sin llegar a exceder la línea de franco bordo correspondiente. LaS mercaderías corrosivas corno, por ejempb, damajuanas u otros reipientcs que contienen óciin slfo i:rico, etc.; los infla— iab1es, espontáneos o no; bencina y pinturas, barnices; los volatilizables, es decir, que pueden fácilmente desarrollar gases venenosos, etc., sm materiales que están contenidos en tambores de hierro y esqueletos de madera. Para estas cargas se elige hacia popa del buque un lugar de poco tráfico y se amarran sólidamente empleando cables de acero; el todo se cubre con un encerado. Al mismo tiempo trátase de ubicarbos en forma tal que, en un momento dado y si fuere necesario, puedan arrojarse rápidamente al agua. Fuera de esta carga independiente y aislada, la cubertada se distribuye en tres bloques separados, uno en el cuadrado de la escotilla y los otros a cada banda. Para hacer los distintos bloques más sólidos y asegurar la inmovilidad de los rolidos y golpes de mar, se emplean cadenas y/o cables, cabos, tensores, torniquetes, grilletes, ganchos disparadores, cáncamos,
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puntales, tablones de madera, cuñas, parantes de madera o metálicos e inclusive, hasta se construyen mamparos. Todo ello para poder cumplir con la finalidad de hacer la cubértada lo más compacta posible.
Ha de impedirse en el armado de la misma, el bloqueo de bitas, calzos, tubos sonda, respiraderos, volantes de válvulas, imbornales, trasmisión del timón y otros equipos o piezas que puedan quedar fuera de uso y que sean esenciales a la seguridad del buque. No deben obstaculizar los accesos a máquinas. y calderas, alojamientos y circulación de los tri J
pulantes, ni impedir la visibilidad del timonel, ni estorbar a la navegación ni a la maniobra. Eti el cuadrado de la escotilla, el cable o cadena que se utilice como trinca, toma vueltas en los distintos cajones y la brazola, usándose acolladores o mordazas. Los cantos o bordes se protegen con tacos de madera e, inclusive, listones en las caras laterales de presión de las amarras; también se pueden sustituir los tacos por angulares de hierro. Si los cajones fueren relativamente débiles, el bloqueo — exteriormente— se refuerza con mamparos de madera de cinco centímetros. Cuando los cajones sobresalen del borde de la escotilla, se construyen mesadas de aguante. Trincas de cable o cadena convenientemente distribuidas transversalmente a lo largo del bloque y provistas de tensores, se afirman a las caras laterales de la brazola o a cáncamos resistentes. Refuerzos horizontales, vigas que apoyen entre las caras de proa y popa y estructuras sólidas llevarán intercaladas cuñas para inmovilizarlos.
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Los bloques estibados a las bandas se amarran y trincan de manera similar: los puntales apoyan en la brazola; los que trabajan hacia proa y popa se empernan. Los buques que transportan cubertadas de madera exclusivamente, tienen un franco bor
do especial; las lineas de carga máxima en las diferentes circunstancias y estaciones del año, consisten en líneas horizontaies dispuestas perpendicularmente a otra trazada a 540 milímetros hacia popa del centro del disco. La estructura de la nave ha de tener la solidez que requiere el mayor calado y el peso de la carga sobre cubierta. Los pozos sobre la cubierta de franco bordo, deben ser Ilenados con madera estibada lo más firmemente posible, pr lo menos hasta la altura reglamentaria de un puente. Cuando se trate de naves que no sean exch ivamente madereras, la cubertada no debe exceder la línea de máxima carga del franco bordo. Tablas, por ejemplo las del Re-) ginave, dan el peso de las cargas que se pue-; den transportar en cubierta en función de la manga y puntal y el por ciento de toneladas de carga almacenadas en bodegas; así como la altura que se puede darles, sin obstaculizar la visibilidad y maniobra. De la carga general que transporta un buque, el del rubro maderas suele crear inconvenientes en su estiba comúnmente, si se trata de vigas demasiado grandes e inmanuables para ser arrumadas íntegramente en lotes; en dichas circunstancias se deja parte en cubierta, eligiéndose las más largas por la doble razón de que es más difícil ubicarlas en bodegas y a su vez más fácil asegurar una cubertada de maderas grandes y largas que una de cortas. El cargamento de madera en cubierta se humedece, ya sea por el agua de lluvia o por los golpes de mar; por lo tanto, es necesario tomar medidas para hacer corrér fácilmente el agua, instalando debajo de la enhertada una serie de travesaños que formen canaletas y la conduzca hacia las cunetas e imbornales. Al embarcar un golpe de mar la madera tiende a flotar y seguir al agua sobre cubierta en sus movimientos desordenados hasta q’- descargue; por este motivo los tensores distendidos alternativamente terminan por aflojarse, entonces dicha carga tiende, bajo el golpe de mar, a desvincularse de sus ataduras. El amarrar bien un cargamento de tal naturaleza no es cosa fácil; son necesarias buenas cadenas de seguridad provistas de tensores a tornillo y ganchos automáticos, que deben quedar en posiciones accesibles para el caso que hubiera necesidad de desembarazarse rápidamente de la carga. Además, muy a menudo es preciso renovar la tensión de las cadenas por efectos del rolido del buque. Los cáncamos de cubierta, a ios que se sujeta la carga, deben ser bien sólidos; si no se tiene confianza en uno de éstos, es mejor no usarlo antes que verlo saltar en momentos en que más se necesite su resistencia.
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Es de vital importancia asegurarse que en ningún caso la trasmisión del timón, que en muchos buques mercantes está sobre cubierta, pueda llegar a ser interceptada por algún trozo de madera. Cuando la naturaleza de la madera exija la instalación de montantes, éstos, cJe madera o metálicos, han de tener consistencia apropiada; la separación debe estar de acuerdo con la longitud y clase de la madera a transportar (no superior a tres metros). Para afirmar los montantes se utilizan ángulos o bases metálicas aseguradas a la. chapa trancanil u otros dispositivos eficaces. La cubertada se afirma transversalmente en toda su longitud por trincas independientes, separadas no más de tres metros; en correspondencia y a efectos de poder asegurarlas, se disponen cáncamos remachados a la chapa de entre cinta. Estas trincas deben encontrarse en buenas condiciones y estar compuestas por lo menos de cadenas de dos centímetros o cables flexibles de resistencia equivalente, provistos de ganchos disparadores y tensores accesibles en cualquier momento. La parte superior de la carga hay que ni- velarla para permitir el pasaje cómodo; y a cada lado sobre cubierta se instalarán parantes cada treinta centímetros y de no menos de un metro veinte de altura, ‘aJa protección de los tripulantes. Los vehículos en cubierta se orientan en eJ sentido proa popa; debajo (le las ruedas se colocan palos de estiba y se acuñan las mismas para que no puedan moverse. El tamaño y forma del vehículo indicará las dirnensiones de las tablas a usar. Dos trincas do cables con tensores en la parte anterior y dos en la parte posterior cruzadas, o salientes, inmovilizan al rodado. El chasis se h]oquea por medio de maderos -a fin de Sostener su peso y el resultante de la acción de las amarras.
Cuadrúpedos. Se transportan generalmente en cubierta; haciéndolo en los locales inferiores es necesario tener cinco metros cúbicos de espacio para cada equino o vacuno y además, que el local esté muy ventilado porque, si no, pueden produc rsc CaSOS de asfixia. Es necesario ubicarlos a bordo en instalaciones provisorias pero cxi las que antes se ha de haber pensado y asegurarlos de tal modo, (llie 110 SC suelten. El mejor medio para embarcar rápidamente y sin daño los animales es el empleo de planchadas con bretes, cuando el buque está amarrado al muelle. Carga y descarga de buques en el Puerto de Buenos Aires. El desarrollo y cumplimiento de estas tareas comprendidas en el término genérico de estibaje está a cargo de empresas organizadas de diferentes maneras y divididas: entre las que efectúan las maniobras y faenas de a bordo, y las que las realizan de tierra. Las que operan a bordo cargan desde el muelle o lanchas y estiban en las bodegas o descargan de éstas hasta poner la mercadería sobre vagón, camión, lancha o muelle. Las que lo hacen en tierra, colocan la carga recibida, la lingan y ponen al alcance del gancho de la pluma de a bordo, o a la inversa, en el caso de importaciones, reciben la carga que depositó la pluma del buque en tierra. Fn lo que respecta a las herramientas de ‘trabajo, las empresas utilizan sus propios elementos: lingas y estrobos; gafas, grampas, plataformas, etc. Se emplean las plumas de bordo, maniobradas por personal de la empresa de estibaje, grúas móviles o también guinches o grúas flotantes del •fisco. Generalmente, la estiba e hecha por gente que ha adquirido larga práctica en la rnatena. En muchos puertos del mundo, con algunas variantes, se efectúa la operación integral de la manera expuesta; no obstante ello, en otros y en diversas circunstancias, la tripulación del buque debe realizar tareas de carga y descarga, de manera que también debe ser idónea en la materia. Por otra parte, tal práctica no exime al Capitán de las responsabilidades por mal cargamento o arrumaje. Ventilación de las bodegas. La precipitación del vapor acuoso en las superficies de las cargas y en el forro interior de la bodega es debida a determinadas relaciones entre las temperaturas del aire y de la mercadería y el grado de humedad del ambiente.
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El aire contiene siempre vapor de agua; pero a una teniperatura dada no admite más que una cantidad límite de vapor; cuando este límite es alcanzado (100% de humedad relativa) se dice que el aire está saturado a dicha temperatura, que ha adquirido el punto de rocío; a medida que lo exceda la condensación en forma de rocío será más abundante. La cantidad de vapo de agua en el aire aumenta con la temperatura. El aire húmedo contiene, pues, mayor cantidad de vapor de agua en las regiones cálidas que en las frías. Si la temperatura de dicho aire baja, tiende hacia la saturación y el exceso de vapor de agua se deposita en forma de rocío. El aire es siempre bastante húmedo en el mar. En un buque que abandone la zona tropical con un cargamento, si no se asegura la ventilación de las bodegas, al llegar a las regiones templadas se formarán condensaciones que podrán dañar las mercaderías. La madera desecada al aire que se transporte de un país húmedo a otro seco, cede parte del agua que contiene al ambiente de la bodega y, recíprocamente, si el buque atraviesa parajes de atmósfera mucho más hú Rned la madera absorbe agua del aire; lo mismo ocurre con los cereales, papel y la mayoría de los productos de origen vegetal o animal. En cambio, la sal y otras materias absorben la humedad del aire. Admitiendo aire cálido y húmedo sobre materiales fríos se ve el rocío depositarse sobre los embalajes con mucha rapidez. Cuando el ambiente de la bodega y la carga contienen mucha humedad, se puede producir enmohecimiento o florecimiento de la mercadería4 El hierro y el acero no se oxidan, en tanto no se precipite la humedad sobre ellos, lo mismo ocurre con el hierro galvanizado o estañado, pero en cuanto se deposita agua sobre un cuerpo, se inicia la oxidación. Dentro de la bodega, el punto de rocío debiera ser inferior siempre a la• temperatura del cargamento, para evitar que la humedad se precipite o condense. Si el punto de rocio dentro de la bodega supera a la temperatura del aire exterior, habrá que renovar la atmósfera de aquélla introduciendo aire seco del exterior o reducir artificialmente la humedad de la bodega. Los buques se construyen actualmente con instalaciones que permiten desecar y hacer circular el aire de las bodegas sin tener que ventilar con aire húmedo (casi saturado) del exterior. Muy recomendable es la colocación de aparatos registradores en las bodegas tanto de la temperatura como de la humedad. METODOS MODERNOS DE TRANSPORTE DE CARGAS El trayecto recorrido por la carga desde el centro de producción hasta su llegada a destino, comprende varias etapas de las cuales la de ultramar (almacenamiento en el puerto de salida y en el de llegada, movi Miento en galpones y muelles y operaciones a bordo) exige diversas maniobras. A ello debe agregarse el tiempo que pierde en los puertos un buque de carga general que navega en líneas regulares. Ello explica la importancia que tiene la creación de nuevos sistemas de carga, funcionales y de fácil manejo; la búsqueda en la simplificación del estibaje y en la mejora de la capacidad de trasbordo. En el movimiento de la carga a bordo, la forma y estructuras del buque hacen necesaria la intervención de grúas, plumas, elevadores u otros medios para izar la carga y luego estibarla en posición conveniente. Si se considera que en el empleo de una grúa o pluma el rendimiento que se obtiene es relativamente bajo, debido al extenso recorrido que debe efectuar el gancho en cada caso, puede evitarse, en buques de carga general, de travesías cortas, la utilización de ambos, practicando una abertura lateral en el casco que interrumpe a una banda la cinta y el trancanil, y se cierra con puerta estanca suficientemente amplia. Mediante el artificio de una plataforma accionada por cadenas se logra adecuada vinculación del buque con el muelle; sobre esta plataforma es depositada la mercadería a cargar y descargar, tarea que cumplen motoelevadores. En otras naves la puerta lateral permite efectuar el manejo de ciertos productos con cintas transportadoras o sistemas similares. En algunos buques, la puerta se ubica en popa para facilitar la carga y descarga de contenedores. Cualquiera sea la forma en que se realice el transporte, él se refleja directamente en el costo del producto, pero cabe siempre la posibilidad de reducir tal incidencia. Constantes estudios y experimentos se realizan, con el fin de lograr el abaratamiento mediante métodos que eviten en lo posible el manejo de la carga y empleen embalajes económicos, conservando siempre un margen de seguridad contra daños.
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Después de muchas investigaciones en tal sentido, en Europa y EE.UU., se ha llegado al desarrollo integral de dos sistemas que antes se empleaban aisladamente o en escala limitada: el pallet (plataforma, camilla) y ci container (caja de carga, contenedor). Para facilitar su transporte por buque, ferrocarril, camión, etc., se ha limitado y ajustad() el peso y dimensiones de ambos y mejorado los medios de manipuleo a tal fin. Con elló el transporte tradicional paulatinamente va desapareciendo y la racionalización y automatización toman un incremento cada vez mayor. Al pallet originariamente se lo utilizó en las operaciones de carga y descarga de buques; actualmente además sirve para transportar los bultos directamente desde la línea de producción hasta el destinatario, es decir, se recepciona a bordo, estiba en la bodega y descarga juntamente con la mercadería que pueda admitir su estructura. Es fácil de aplicar en cualquier tráfico y no insume mayores inversiones. Su empleo exige la creación de depósitos de pallets vacíos en los principales centros de carga; para evitar los inconvenientes que ello pueda aparejar, se construyen pallets de dimensiones preestablecidas que constan de una pequeña plataforma de simple o doble fondo, fabricada de madera y/o metal, destinados a cargas de hasta dos toneladas de peso. Otro tipo de pallet para cargas más livianas, tiene en su parte inferior papel impermeable reforzado con alambre de acero, iue se dobla- en forma especial para lueg-o ser zunchado con la carga. Se encuentra aún en estado’ experimental un modelo confeccionado con papel, que consta de dos tubos de cartón grueso de un metro de largo por ochenta milímetros de diámetro unidos por un papel impermeable doble, muy resistente, destinado a transporte de bolsas.
Las plataformas resuelven muchos de los problemas de diversa índole propios de la carga general, pero no se puede pretender que abarquen todos. Ellas no son aptas para bultos grandes, mercaderías de gran longitud y carga a granel. Para obviar los inconveniçntes y demoras de los sistemas tradicionales, se trata de utilizar proDedimientos similares en su transporte; así, a los tubos, cajones largos, postes, etc., se los suele preparar en el establecimiento port1iari con eslingas, que se dejan colocadas durante la travesía par mar, evitándose (le esta manera demoras en el puerto de destino. Y en aquellas rutas donde no se justifican las enormes inversiones en el uso de contenedores, se utiliza el boxpallet, consistente en una plataforma grande con paredes desmontables.
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Con los palk’ts la intervención manual lcl estibador es eliminada en el acondiciono— miento de los l)ultos i° unidad de carga; ello requiere menos personal durante menos tiempo corno el transporte horizontal se hace con motoclevadores, ls posibilidades (le averiar la mercadería disminuyen, por de— pender la maniobra únicamente del opera— dor de dicha aparato. Los rnotoelevadoi es suelen ser izados a l)OrdO ptIa operar y en otros casos el buque los lleva alojados en garajes especiales (lurante la travesía. Para facilitar el estihaje st’ hace uso de postes o mamparos adicionales, empleándose asimismo los citados vehículos para apretar la carga lateralmente; además se utilizan colchones inflables de goma para insertar cii los espacios libres, dentro de las unidades de carga y conferirle mayor rigidez al conGeneralmente, en los buques preparados a tal fin, las bodegas y entrepuentes tienen forma rectangular con mamparos y bandas verticales; los entrepuentes son de alturas reguIares de 1,93 metros, para dar cabida vertical a las unidades; las escotillas son planas y a paño con la cubierta; los mamparos estancos poseen puertas estancas adecuadas para el paso de los motoelevadores de una a otra bodega. En buques grandes elevadores automáticos de carga permiten el mejor juflh).
movimiento vertical de la misma sin perjuicio de los motoelevaclores para el resto dle manejo; todas las operaciones de carga se realizan mediante inotoelevadores y como se expresara, a través de grandes puertas laterales a estribor, que permiten trabajar simultáneamente en la carga y descarga. Contenedores. El sistema de contenedores consiste esencialmente en disponer mercadería en grandes cajas, capaces de ser estibadas tanto en la bodega del buque COfli() sobre chasis ferroviarios o camiones playos al)arcando el transporte marítimo y terrestre integral que une al remitente con el destinatario, sin pérdida de tiempo y sin gastos en mano de obra, para sucesivas operaciones de carga y descarga de lo que estiba.
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El contenedor debe tener un diseño especial para [acuitar su traslado, construcción resistente, fácil de llenar y vaciar; contar con dispositivos que permitan su manejo rápido y seguro en el trasbordo, estar provisto de un sistema de cierre inviolable y de marcas y números grabados indeleblemente, que permitan identificarlo. El aspecto del contenedor es el de un paralelepípedo, de un furgón rectangular, de dimensiones específicas con puertas dobles en la parte trasera. El armazón formado por fuertes perfiles de acero y el revestimiento es de chapas de aluminio, avero, plástico reforzado o madera terciada, siendo más común el a]uminio. Los cuatro parantes verticales son muy fuertes, ya que debcn ser capaces de soportar el peso de seis contenedores car gados, apilados como ocurre en las bodegas. El techo tiene resistencia como para soportar el peso de dos hombres y el piso aguanta el doble del peso máximo de la carga y permite el uso de motoelevadores. Las puertas laterales deben cumplir requisitos de impermeabilidad, rigidez y contemplar las disposiciones aduaneras. Como en el caso de los pallets la principal ventaja del sistema deriva del concepto de unidad de carga, con dimensiones de los contenedores y pesos ya aceptados en el mercado internacional. Se conocen cuatro tipos grandes de contenedores y una serie de menor tamaño y varios modelos de acuerdo a lo que van a estibar. Los de mayores dimensione son de 2,45 m de ancho, 2,45 m de alto, con largos de 3, 6, 9 y 12 m para cargas máximas de 10, 20,
25 y 30 toneladas. Entre los modelos pueden citarse: tanque, para vinos, miel, aceites, etc.; cerrado, para conservas, libros, muebles, zapatos, cartones, etc.çabierto (con toldo) para bolsas y productos que se• manipulan mediante grúa; control temperatura y humedad, para levaduras, carnes, verduras frescas, huevos, etc.; carga a granel, productos químicos, etc.; refrigerado, para productos enfriados, congelados, etc.
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Para el transporte masivo de contenedores se diseñan buques de grandes escotillas y bo Degas con mamparos y bandas verticalcs. Las cajas de carga pueden ser estibadas mediante motoelevadores, a mano u otro medio eficaz. Si el vehículo por su tamaño no resultara adecuado para terminar la operación, se puede hacer uso de él hasta el lugar más accesible y desde allí se empuja la carga utilizando rodillos y palos de longitud conveniente. La estiba debe ser realizada con mucho quidado para evitar que durante la travesía se desplace la carga, como también en el lugar de remisión se debe acondieiqnar
iñen la mercadería para evitar que se dañe o destruya la caja o si se trata de cargas químicas, al derramarse, afecten a los contenedores ubicados debajo. En síntesis, este método de transporte elimina pérdidas por averías, influencias meteorológicas y sustracciones; es rápido en la carga y descarga; no requiere almacenes; y las cajas son fáciles de estibar y maniobrar. Pero para su uso racional es indispensable el empleo de buques e instalaciones portuarias es- pedales que implican grandes inversiones. ¡lay ya buques de buen porte que reúnen las condiciones de los dos sistemas citados. Otra concepción más moderna, destinada a lograr que el buque no demore con sus estadías en puerto y ocupe una alta proporción de su vida en la navegación, es la de los transportadores de barcazas —cada una de ellas especie de gran Contenedor— las cuales pueden almacenar alrededor de unos trecientos contenedores comunes o carga en general en su interior. La operación de embarque y desembarque se realiza, mediante el trabajo de una grúa de pórtico, de elevado poder, que se trhslada en cubierta sobre rieles hasta la popa, desde donde arría al agua a las barcazas o las toma de ella en breve momento, de manera que el buque no precisa amarrar en el interior
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del puerto. Su permanencia en la rada o fondeadero quedará reducida al mínimo, si al arriar sus barcazas recibe a continuación otras tantas cargadas. En ciertas zonas existen puertos que carecen de medios adecuados para operar con contenedores; se obvia tal impedimento mediante el empleo de buques construidos especialmente para transportar remolques sobre ruedas, de manera que los contenedores llegan a tierra rodando.
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CAPITULO IX Anclas y Cadenas
Anda. Es un instrumento (le hierro o acero, resistente y pesado, en forma de ar— pón. q iie unido a una cadena (cable o cab ó sujeta por el otro chicote a bordo, es arrojado al agua p’’ retener al buque en ci lugar e impedir su arrastre por vientos y co— rrien tes cuando agarra en el fondo. Con .-i - además, pueden coiiscguirse efectos evolutiVOS al ser accionado en forma adecuada. A principios de siglo, las anclas niás ns0- das se clasificaban en dos grupos principales: Clin cepo, munidas de una barra perpendietilar al plano de los brazos que permite al instrumento adoptar una posición conveniente para que una ufia penetre en el fondo; ‘ sin cepo o de tragadero, que introducen la caña en el escobén. Actualmente, en general y especialmente en buques de cierto porte, las primeras sólo se utilizan en maniobras o faenas auxiliares, quedando reservadas las principales a las sin cepo, ya que éstas satisfacen todas las condiciones exigidas a las anclas, confirmadas en experiencias y sancionadas por el uso. Las anclas varían en peso de acuerdo al - buque o embarcación a que se destinen, desde unos pocos kilos hasta algunas toneladas. En concordancia al empleo o uso a darse a bordo, sin tener en cuenta su tipo, las an— cias reciben distintas denominaciones:
De servi’io o de levo: es la ie trabajo, (le rutina; siempre está lista a ser 1 ondeada. El buque lleva una en cada amura, esi il)adas en los escobenes próximos a la rada; iiiia O ambas conectadas al sistema (le 1 ondeo. De esperanza o de respeto: constituye lina reserva (le las anteriores y VO conO) aquél las alojada en un segundo escobén en la amura de estribor. Se emplea en casos excepcionales de mal tiempo o por haberse 1)(r(1i(l() alguna de servicio.
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De codera o de popa: de po medio, sirve para fondear el buque de popa o acoderarlo temporalmente en una dirección determinada o para espiarlo en caso de varadura y para otros diversos eventos. Anclote: de escaso peso; se emplea PLSra enmendar la posicion del buque; moverlo pequeñas distancias; para reforzar su seguridad cuando está fondeado o amarrado, y en otras faenas ligeras. También se denoniina así al anda de leva de embarcaciones. Como se expresara anteriormente, el anclo debe ser fuerte y de forma tal, que le permita tomar de inmediato la posición adecuada para el agarre en el fondo; ha de ser de cómoda estiba, fácilmente rastreable y ofrecer el menor peligro de enceparse, esto es, que la cadena, cable o cabo no tome vueltas a su alrededor, ya que (le producirse ello la haría trabajar mal y tal vez desprenderse del fondo. Las anclas de servicio y de respeto más usadas son las de patente, de tragadero con brazos giratorios por la facilidad con que SOfl llevadas a su puesto de estiba con sólo introducir la caña en la bocina del escobén; economizan espacio y personal y los preparativos de leva o fondeo son muy simples. Las anclas de embarcaciones, al quedar dis ninuida apreciable mente la exigencia del 1WS() del instrumento, consiguen eliminar a smi vez la maniobra engorrosa (le la estiba propia de las con cepo, las que resultan muy aptas (leSde el punto (le vista de la seguridad PI su poder de agarre. Conviene destacar que se está vulgarizando el uso de un tipo de anda (Danforth) liviano; de tragadero con brazos articulados y con cepo. I)ehido a que éste se encuentra afirmado efl la cruz, puede estiharse la caña en el escobén y hace presa con facilidad en el fondo.
Nomenclatura. Caña: barra más bien cilíndrica que compone el cuerpo principal; cabeza: extremo superior de la caña con orificio pasante denominado ojo del arganeo; arganeo: grillete o anilla muy resistente fijado en el ojo (le refer€ncia y al que se entalingo (afirma) la cadena (cable o cabo); cruz: unión de los brazos con los que forma una sola pieza: tiene una caja o vaciado en el cual se introduce la parte inferior de la caña con la que se articula, y posee salientes con cantos que al apoyar en el fondo, facilitan el giro de los brazos y contribuyen al agarre del anclo; articulación: unión entre la caña y la cruz establecida por un grueso perno que las atraviesa de parte a parte y permite el giro de los brazos 40° a cada lado de la caña; to Pes o tetones limitan el movimiento, brazos: ramificacfones de la cruz que terminan en las uñas dotadas de unas superficies ensanchadas, mapas, y cuyas puntas se llaman picos de loro. En el anclote con cepo, más común, del tipo almirantazgo: cepo, barra cilíndrica que forma cruz con la caña; su plano vertical es perpendicular al que contiene los brazos y se fija mediante una chaveta; un extremo es curvado para que el cepo al correrse pueda rebatirse, amadrinarse a la caña facilitando su maniobra y estiba, y termina en una esfera cabeza de cebolla; en otras anclas y anclotes el cepo es fijo; la caña, cruz y brazos forman una sola pieza rígida; grillete equi1i- brado: grillete montado en un orificio practicado en el centro de gravedad de la caña y que sirve para suspender al anda de cepo en posición horizontal.
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Diversas son las marcas y patentes de anclas corno también variados los sistemas de articulación entre caña y brazos empleados; entre otras, cabe citar las anclas: Patente, Hall, Baldt, Marrel, Dunn, Martin, Turbot, etc., a las que se han agregado últimamente otras más ligeras como la Northill y la Danforth. Esta última, conforme a lo indicado anteriormente, se caracteriza por el poder de agarre, amplias uñas articuladas antideslizan -UÑAS
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tes pero tan próximas una de otra que carecen de brazos, larga caña y, fuera de lo común, poita un cepo en la cruz el cual no interfiere con la estiba en la bocina del escobén. Euques livianos y embarcaciones menores la utilizan como anda de leva y en las cmbarcaciones anfibias como de popa. Para asegurar en su lugar a un buque faro, baliza, boya, spar, etc., a un fondo blando, es adecuado el empleo del anda cabeza (le hongo o de corriente, cuya forma es la de un casquete esférico; un cáncamo o anula en su parte superior permite la entalingadura de la cadena, cable o cabo; debido a su conformación no da lugar a que se produzcan remolinos por la acción de la corriente y agarra mejor que las comunes en tenderos regulares no muy profundos. A este tipo pertenece el anda de paraguas con barra a la que se une el cable o cadena.
El número de brazos de un anda ordi— nariarnente es de dos, pero pHede haber (le lino, tres o cuatro. Las de uno se usan
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pani fondear muertos y boyas en aguas (le escasa profundidad; las de cuatro brazos, (le tamaño mayor, se designan con el nombre de rezones y las otras arpeos; se cmi lm para rastrear objetos del fondo y variados lisos; las muy livianas y 3eque— ñas, (le tres o cuatro brazos, se denominan gaampines. Ángulo de presa: es el formado por la siiperficie de un mapa y la caña, tal como se lo mide en la práctica, aunque, más exactamente, sería el comprendido entre la superficie de un mapa con la recta que une el pico de loro correspondiente con el perno del arganeo. Entalingar: es la operación que consiste en afirmar el chicote de una cadena, cable o cabo al arganeo del anda o anclote, dejándola en condiciones de ser fondeada. La unión de la cadena o cable de arganeo, se establece por medio de un grillete resistente llamado grillete de entalingar, provisto de un perno y chaveta doble para impedir que salga. Un cabo (orinque) se entalinga a un anclote usando una vuelta de rezón. Engalgar anclas: consiste en vincular dos o más unidas en serie con el fin de asegurar un mejor agarre en el fondo y aumentar la resistencia que ofrece una sola. Se admite que el dispositivo así constituido es tres veces superior en resistencia al de una sola del peso de las dos juntas. Si aún no se ha fondeado el anda, se procede en la siguiente forma para unir la segunda: alistar una guindaleza de mena y longitud adecuadas; uno de sus chicotes entalingarlo a un anda liviana y el otro amarrarlo a la cruz de la principal; hecha así la engalgadura, fondear primero el anclote, tender la guindaleza y fondear por último el anda. Para engalgar
con buque ya fondeado, se cobra de la caclena hasta que el anda quede a pique; formando unahorcaperro con el cabo o cable a utilizar se lo deja caer al fondo rodeando la cadena con el seno bien abierto para tratar de agarrar el anda y luego azocar; la segunda se transporta en una embarcación para fondearla tendiendo el cable o cabo en la dirección deseada. Las anclas presentan inscripciones relativas a su peso y a las pruebas que ha sufrido el material de que están construidas, marca del fabricante y patente del tipo de anda; son controladas por las Sociedades Clasificadoras. Aprovechando la estadía del buque en dique, se arrían, inspeccionan y recorren sus articulaciones.
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El número de anclas que lleva cada buque y el peso de las mismas varía con su porte. El Reginave establece la dotación mínima y peso de las que deben tener a bordo los buques de matrícula nacional, en base al Numeral de Equipo y según que navegue por mar o río. Cadena: constituye el cable de amarre del anda. Se fabrica en fracciones de igual longitud, denominadas grilletes, compuestos de eslabones elípticos con un travesaño —contrete o mallete— -en el sentido del eje menor, que cumple la doble finalidad de oponerse al alargamiento del eslabón y de evitar que la cadena forme cocas. Cada grillete lleva en sus chicotes un eslabón extralargo, reforzado y sin contrete, destinado a establecer conexión con la fracción inmediata por medio de un grillete de unión de codillo resistente, perno de forma aplanada en sus extremos a fin de que no sobresalga de las orejetas y que se mantiene en su sitio mediante espiche o pasador, que penetra a través de pequeños orificios practicados en correspondencia entre el perno y una de las orejetas; la cabeza del pasador al entrar a fondo deja un hueco que se recubre con plomo para evitar su desprendimiento. Tal disposición permite intercambiar o cambiar las mencionadas fracciones, chicotear la cadena o largar por ojo una cierta cantidad correspondiente al anda fondeada. Al armar el grillete de unión o proceder al chicoteo, debe recordarse que el codillo debe quedar hacia proa para facilitar el engrane en la corona del barbotín y evitar que muerda en el estopor, si el equipo de maniobra de anclas dispone de este elemento. Cada trozo de la cadena —grillete— tiene una longitud de 15 brazas ó 27 metros, más o menos, salvo el tramo inicial con el que se entalinga la cadena al anda, que es mucho más corto pero más fuerte; el largo
(le este chicote corresponde a la suma de las distancias cabrestante - escolin y esDobén - flotación; varía, en consecuencia, conforme al tipo de buque y lugar de instalación del barbotín; en las naves de gran porte puede alcanzar a 5 brazas. A fui de permitir el enganche del grillete de entalingar, el primer eslabón del chicote de cadena mencionado es de forma alargada y de bastante mena; un grillete giratoria va intercalarlo con el objeto de facilitar el borneo del buque y evitar que la cadena pueda tomarse vueltas sobre sí misma. En los eslal)oncs (le este tramo exterior trabajan las bozas, ya sea para mantener el anda en su posición de estiha o para tenerla aguantada a la pendura o para desconectar la cadena al amarrar a boya o para chicotearla.
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En algunas cadenas de anclas suele emplearse un grillete patente sistema Kenter en sustitución del grillete de unión tradicional. Se compone de dos piezas de cierta curvatura, casi de la misma longitud, que ajustan entre sí y un contrete desmontable que al sei asegurado con perno y chaveta, contribuye a formar un sólido eslabón; su uso es ventajoso cuando se trata de conectar entre sí dos eslabones con contrete.
Actualmente, tanto el grillete de unión como el de patente Keriter van siendo sustituiclos en muchas cadenas por el denominado eslabón clestacable, compuesto de una pieza principal en forma de letra C con
dos platos de acoplamiento; la parte desar— mable del mismo consta (le dos piezas desiguales que se aseguran con perno y chaveta y montan a manera (le cuña entre guías. Cuando se procede a su armado debe cuidarse que los acoples se hagan en el lugar correspondiente, ya que sus partes no Son intercambiables; cada pieza lleva un número estampado para su montaje correcto. Como ocurre con el grillete Kenter puede ser ajustado entre dos mallas con contrete y debido a que sus extremos son eerrados, engrana con facilidad en el cabrestante; no se traba en el escobén o en la gatera, todo ello tiende a reducir el número de pérdidas en anclas y cadenas. El eslabón desarmable se construye en diversos tamaños y resistencias, en concordancia con las medidas de las mallas de las cadenas de anclas en uso. Las cadenas se hacen de eslabones de hierro dulce de la mejor calidad y, más comúnmente, de acero fundido, acero con aleaciones, etc., laminado en barras redondas; después de cortar los trozos y de doblarlos se unen sus extremos con soldadura resistente, para forruar cada malla. De la bondad de esta soldadura depende la calidad de la cadena; ésta puede ser de eslabones con coritretes, de eslabones largos, cortos, sin contrete, torcidos, etc., según se trate de buque o embarcación. Ellas son sometidas a pruebas severas (le recepción en que se verifica la resistencia a la rotura, alargamiento, etc. El CSO (le las cadenas con contrete, tipo almirantazgo, está dado por 1 a f r m u ¡ a p=3,06 d donde d es el diámetro (inena del eslabón) y p el peso de 100 metros de Cadena en kilogramos; la tolerancia admitida es del 5 %. Como lo hace con las anclas, el Reginave reglamenta el equipo mínimo de cadenas que debe tener todo buque de la matrícula nacional, en concordancia con su Numeral de Equipo. Marcado. Para conocer en cualquier momento la cantidad de cadena que queda fuera del escobén al virarla o fondearla, es preciso marcar los diferentes grilletes con exclusión del tramo exterior.
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La marca inicial se establece en la conexión del primer grillete de cadena con el segundo, mediante una ligada de una vuelta de alambre en el contrete del primer eslabón a cada lado del grillete de unión que lo lleve, además se pintan de blanco; se individualizará así al primer grillete de cadena salido. En la unión del segundo grillete de cadena con el tercero y en la segunda malla con contrete, .a cada lado del grillete de unión, se dan dos vueltas de alambre y pintan de rojo los eslabones de uno y otro lado. En las cuarenta y cinco brazas, conexión del tercer con el cuarto grillete de cadena, se 1)rOcede de la misma manera con el tercer eslabón con contrete y pintan de azul los tres eslabones con contrete inmediatos a ¡ d e unión. En los grilletes de cadena sucesivos. se sigile aumentando progiesivaniente las vueltas de alambre y utilizando en el mismo nr— den, los colores blanco, roja y azul; Salvo en la unión de los dos últimos grilletes, los (IUC se pintan con un color no utilizado en los demás, para anunciar que se está llegan— do al extremo) de la cadena. Las cadenas se estiban en las cajas de (a(lenaS ordenadamente y adujan en zig-zag. En algunos buques, en el fondo de la caja, hay. un cáncamo firmemente empernado al casco del buque, al que se une el chicote de la cadena por medio de un gancho de escape; esta unión es la que se clenomina ma- Ha. En otros, después de haber pasado la cadena par la caja en donde se estiba, su malla se asegura en cubierta a un gancho (1 isparador. Ambos sistemas, facilitan el largar por ojo el anda con su cadena. Gateras: son orificios circulares o elípticos que permiten el paso de los eslabones desde la cubierta superior a sus cajas. Dichos orificios van revestidos de bocinas de hierro para defenderlos del roce de la cadena; los mismos son obturados desde cubierta por taias con una ranura para dar paso a un eslabón; previo a la maniobra de fondear o levar el anda, la tapa correspondiente debe retirarse. l)entro de la caja de cadena y debajo de la gatera se halla una mordaza que sirve para apretar la cadena contra el arco de proa de la gatera impidiendo, cuando se le hace tral)ajar, que la cadena corra en uno u otro sentido. La longitud total de cadena depende . del tamaño del buque, de su calado —que limita el lugar de fondeadero— y del propósito de su construcción. En general, los buques de gran calado y desplazamiento llevan unos 12 grilletes por anda. Sistemas de fondeo; instalaciones. Escobén: sirve para alojar en su interior la caña (lii aiicla; (lar paso. a la cadena para fondear y levar y como punto de artidilación entre el buque y la cadena. Es una hocina más o menos regular (le bordes redondeados que además de alojar toda la caña del anda, proporciona buen apoyo a sus brazos. Los escobenes se instalan lo más a proa posible pero sin pasar de cierto límite para evitar que al levar el anda se enganchen las uñas en la roda. Cabrestante: su función primordial es maniobrar la cadena con su anda. La cadena se dirige rectamente a guarnirse en el cabrestante, engranando en un collar llamado corona de barbotín, que es esencialmente una rueda dentada en la que encajan perfectamente los eslabones de la cadena. La corona de barbotín puede fijarse al árbol del cabrestante o puede girar también libremente; un freno de fricción sirve para controlar la corona en este último caso. Al harbotín se lo asegura al eje para virar la cadena o desvirar pequeños tramos, pero se desconecta para fondear el anda.
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hay dos tipos generales de cabrestante: de eje vertical y de eje horizontal; de ellos el primero se emplea en la mayor parte de los buques de guelTa y el segundo en los auxiliares y mercantes. Las naves de línea poseen cabrestantes verticales independientes para cada anda de servicio; en cambio, buques ligeros disponen de un solo cabrestante vertical instalado en el vértice que forma en cubierta el tendido de las cadenas (le ambas anclas de servicio, de manera que se puede guarnir indistintamente una u otra cadena. En el cabrestante de eje vertical los controles de la máquina, el tambor para cabos y cables y la corona de barbotin son las partes que están sobre cubierta; la máquina y demás elementos se encuentran en el compartimiento del cabrestante. El cabrestante (le tipo horizontal tiene toda su máquina sobre cubierta. Cuenta con dos barbotines en el eje, uno para cada an
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cia de servicio. Ambos pueden ser conectados al eje, o desconectados de manera que roten independientémente del eje o de la otra corona de barbotín. Aunque la operación básica en ambos tipos de cabrestante es la misma, existen diferencias propias de cada uno de ellos; además, como el de eje vertical se instala bastante más a popa, el tramo de cadena hasta la iniciación del primer grillete es de mayor longitud, así como el número de bozas. En lo que concierne a la clase de energía a utilizar, se hacen cuatro divisiones generales a saber: vapor, eléctrica, hidroeléctrica y a mano. Los cabrestantes a vapor son comúnmente del tipo de árbol horizontal. En ellos el control de velocidad y su reversión, son logrados mediante válvulas de pistón que se operan a mano e invierten y regulan el fluido de vapor a la caja de válvulas. Dos barbotines y dos tambores, como se expresara anteriormente, van montados en el cabrestante. Los tambores están conectados al árbol pero en cambio los barbotines van provistos de trabas, que permiten fijarlos al eje o su libre rotación cuando se fondea. La cadena al salir es controlada por el freno de fricción; campanas contiguas a los barbotines encierran a éstos, que son manipulados por palancas accionadas a mano. Cabrestantes eléctricos: existen dos subtipos gobernados eléctricamente. El primero tiene un árbol horizontal dispuesto de igual modo que el. del cabrestante a vapor. El segundo posee un eje vertical, para el motor y engranaje de reducción en línea con el árbol que gobierna a la corona del barbotín, ubicado en el compartimiento del cabrestante, debajo de la cubierta. El tambor va montado en posición vertical arriba del barbotín; los árboles de ambos son concéntricos. Cabrestantes hidroeléctricos: son particularmente aptos para maniobrar anclas por su resistencia variable debido a su holgado lí mite de velocidad e impulso rotativo. Esta máquina reúne las bondades de los cabrestantes a vapor y de los eléctricos. El control eléctrico es requerido solamente para la puesta en marcha cuando el motor se encuentra sin carga. Un acople de cabeza, localizado arriba de los engranajes, permite descontar el eje del barbotín para fondear. Su freno es capaz de controlar y detener una caída libre de anda y cadena en intervalos de 15 brazas, por arriba de las 60 brazas. Los tambores del cabrestante son gobernados por ejes verticales acoplados a la mayor reducción de engranajes; no pueden ser desacoplados, ellos giran cuando opera el cabrestante. Cuando se usan los dos tambores el eje de la corona de barbotín debe scr desengranado. Cabrestante a mano: el empleo de éste se limita a embarcaciones en que la maniobra de levar anclas puede ser hecha a mano en tiempo razonable y sin exigir excesivos esfuerzos del personal que opera. Con relación a los cabrestantes en general, conviene destacar que aunque se usan intermitentemente y por un corto período, deben ser aptos para maniobrar los pesos que corresponden a sus características, bajo las más severas condiciones. Los frenos de los cabrestantes deben ser capaces de aguantar el peso del anda y cadena más allá de las 60 brazas; y cuando se leva, parar y sostener el peso. A fin de cumplir
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satisfactoriamente este servicio, los frenos deben ser mantenidos en buenas condiciones y con perfecto ajuste. La mayoría de las pérdidas de anclas y cadenas denunciadas son debido al ma] ajuste del freno. Boza de cadena: consta de un tensor con un grillete en un extremo y un gancho de escape en el otro. Este gancho aprieta uno de los eslabones de la cadena, y el anillo que evita su abertura, se mantiene en posición por medio de un pasador. El cáncamo de cubierta, en que se hace firme la hoza, está instalado a propósito de manera que ella trabaje próxima y en dirección del recorrido de la cadena. El tensor permite darle a la boza la longitud necesaria para que accione adecuadamente. En general, se instalan dos bozas en el camino de cada anda; la demás a proa hace firme al anda en ci escobén y su tensión evita que las uñas golpeen en el costado. Varias son las funciones que cumple una hoza; sirve: para aguantar la tensión de an
y cadena londeadas que de otro modo la absorbería el cabrestante; para fondear el anda más rápidamente que aflojando el freno (por ejemplo: cuando los buques van a fondear en formación); para aguantar trincadas las anclas en e1 escobén cuando no se empican; para asegurar la cadena del anda (fue laborea afuera mientras ella es desengranada de la corona de barbotin, a fin de permitir el guarnimiento de la otra cadena en e1 cabrestante; para asegurar también a la cadena del anda cuando es desconectada con el propósito de fijarle el grillete giratorio; y finalmente, como un caso de emergencia, en circunstancia que el freTio del cabrestante se encuentre fucra de servicio. Estopor: en general, es un aparato que ya no se usa; en algunos buques ai5n se conserva como elemento de seguridad. Su finalidad es evitar que escapen las cadenas estando el anda a medio levar, por cualquier accidente fortuito, tal como desconectarse el barbotín. Consta de un cuerpo munido de dos gualderas; un puente para guiar la cadena; nuez, que se levanta o baja por medio de un camón y sirve para permitir que la cadena corra (nuez arriba) o quede un eslabón atorado en li. ranura (nuez baja); sable para abrir o cerrar el estopor o sea subir o bajar la nuez y paja para asegurar la cadena al terminar la faena. El estopor está ubicado en. el camino que hace la cadena del escobén al cabres tante. En los buques que tienen, cabrestante de eje horizontal, la cadena no corre a lo largo de la cubierta sino que se levanta hasta el barbotín, con un recorrido relativamente corto. For tal razón, utilizan una boza de escasa longitud y algunos equipas, además, un seguro especie de estopor en auxilio de aquélla, cuyas gualderas giran lateralmente al ser accionadas por un tomillo y aprietan y ajustan al eslabón de la cadena a manera de mordaza o como gnillotina.
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Fondear. La maniobra de anclas se prepara con tiempo, al irse aproximando el buque al fondeadero; probar el buen funcionamiento del cabrestante y alistar el orinque del boyarín de manera que su longitud sea mayor, unas dos brazas, que la profundidad en el lugar elegido para fondear (el orinque con el boyarín ayudarán a localizar el anda en caso de pérdida de ésta); la cantidad en exceso tiene por objeto facilitar su manejo, prevenir las variacioneS de la marca, como también dejar un margen en caso que el instrumento se
entierre mucho en el fondo blando. Adujai el orinque por fuera de la borda y mantenerlo bien claro en condiciones tales que el boyarín pueda ser arrojado al agua rápidamente. En la caja de cadenas constatar que los grilletes se encuentren bien adujados, claros, para que no tengan dificultad en su salida hacia cubierta; abrir la mordaza ubicada bajo la gatera y sacar la tapa de ésta. Luego desconectar la corona de barbotín y aflojar el freno, manteniendo al anda sujeta en su puesto por una sola de las bozas; se puede introducir también la siguiente, variante: ajustar o cerrar bien el freno y quitar todas las bozas. Si el sistema de fondeo es de aquellos que cuentan con estopor o si, por el contrario, disponen de mordaza, Jeyantar la nuez de aquél o aflojar la mordaza para que la cadena pueda correr sin impedimento. Cuando se reciba la voz preventiva de Hsto a fondear, sacar con cuidado el pasador, seguro del gancho de escape de la boza. A la voz ejecutiva de fondo, dada desde el puente, piLar el disparador de la boza o abrir el freno segón sea la modalidad adoptada, y el anda libre y por su propio peso caerá arrastrando la cadena hacia el agua; simultáneamente, arrojar el boyarín Con el orinque bien abierto de la amura. -
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Al principio la cadena saldrá con velocidad hasta que el anda toque fondo, luego disminuirá su ritmo de acuerdo a lo que pida el anda; comunicar al puente los grilletes que van saliendo e indicar la dirección de tendido de la cadena. Fondeada el anda, lo aconsejable es dejar que el buque se desplace lentamente hacia atrás permitiendo la salida de la cadena hasta que duplique la profundidad del lugar, luego cerrar progresivamente el freno del cabrestante para que al tesarse la cadena ejerza tracción sobre el anda, a fin de poder establecer si ella agarró en el fondo, si hizo cabeza. Constatado ello e informado al puente abrir nuevamente el freno y ya sea con la ayuda de la corriente o del viento o con la máquina atrás despacio, continuar filando el número de grilletes necesarios; finalmente, cerrar el freno; si corresponde, bajar la nuez del estopor o apretar la mordaza; asegurar las bozas y colocar en su sitio la tapa gatera en caja de cadenas; cerrar la mordaza en ésta, con lo que queda lista la maniobra. Levar. Levar anda: constituye una simpie nv’l “n. siempre que se cumplan ciertas reglas básicas. La proa debe hacerse caer en consonancia a como presente la cadena: debajo o no de la quilla, cruzada o libre de la roda; incunando el timón convenientemente o maniobrando la máquina a pocas revoluciones, de manera que la cadena quede clara por su escobén y el buque se encuentre hacia atrás del amia; simultáneamente se van cobrando los grilletes. Bajo la acción de fuerte viento o corriente l)odrá ser necesario dar unas paladas adelante para que la cadena y cabrestante no trabajen excesivamente, mientras se vira. Finalmente, deberá tenerse sumo cuidado en no dar adelante a la máquina hasta que el anda se encuentre a la vista, fuera del agua, y se reciba la información respectiva. La maniobra atinente a bordo se ejecuta cumpliendo las siguientes tareas: calentar y pr ob ar el funcionamiento del cabrestante; alistar una manguera con repartidor conectándola a una boca próxima al escobén; hacer picar agua, y tener una escoba de piazábal para el lavado de la cadena, anda y eliminación del fango que pueda traer; preparar bichero o grampín para recoger el orinque y boyarín; maza, punzón y otras herramientas para reacondicionar eslabones si Fuere necesario. Betirar la. tapa gatera, abrir la mordaza de la caja de cadenas y disponer la presencia de un hombre en ella a fin de vigilar o acomodar las adujas de la cadena. Conectar la corona de barbotín al eje y aflojar el freno del cabrestante; levantar la nuez del estopor o abrir la mordaza; quitar las bozas o trincas para dejar dispuesta la parte preparatoria de la maniobra. A la voz de leva se hace virar al cabrestante a una velocidad moderada; a medida (llid va entrando la cadena se lavan los eslabones e inspeccionan, a efectos de constatar si hay eoñtretes flojos o eslabones torcidos; golpes de maza, por el sonido, ayudan a poner de manifiesto posibles fallas. Si al ir virando o desde el instante inicial la cadena cruzara por debajo del casco o montara sobre la roda (el roce por un lado y la tracción del cabrestante por el otro puede motivar torcedura de eslabones), se aguanta la maniobra y comunica al puente a efectos que mediante timón o movimiento adecuado de la máquina, la cadena presente clara a la banda de su escobén. Si por efectos de corriente y/o viento la cadena ofreciera mucha resistencia a su cobrado, se ayuda al cabrestante moviendo con cuidado la máquina. El número del grillete que va entrando así como la dirección en que llama la cadena, es una información que siempre debe darse al puente. En el cobrado de los grilletes se llega a un instante en que la cadena se encuentra tesa en la vertical del escobén pero con el anda aún en el fondo; se aguanta el cabrestante y comunica anda a pique; al recibirse la voz ejecutiva de leva, se reinicia el virado y al despegar las uñas del fondo (se advierte porque disminuye el esfuerzo sobre el cabrestante) se da la voz de zarpó; cuando el anda haya salido totalmente del agua se informa anda arriba, con el bichero o grampín se cobra el orinque, recoge el hoyarín, y
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se (()ntim’Ia levando hasta que la caña se introduzca íntegramente en la bocina del escobán y los brazos con sus uñas queden adosados al costado, cuidando en la acción final una tracción excesiva para que el arganeo y eslabones adyacentes no absorban la fuerza viva del choque. En ocasiones sube el anda con los brazos hacia adentro y no giran oportunamente al llegar a su alojamiento; basta por lo común arriarla un trecho o dejarla a la pendura para que vuelvan los brazos a su posición correcta. Finalmente, a j u star y templar las bozas para que mantengan trincada el anda y de manera que trabajen por igual; se baja la nuez del estopor o cierra la mordaza; se coloca la tapa gatera y cierra la mordaza de la caja de cadenas. Inspección y conservación del sistema de fondeo. Muchas pérdidas de anclas con grilletes de cadena son debidas a la abertura o rotura del grillete de unión, ya sea: por haber zafado el perno al carecer del pasador correspondiente o haber salido éste de su alojamiento; por falta de resistencia debida a mal estado de conservación del material, provenga ello de cristalizaciones después de largo uso o se origine en defectos propios del hierro o acero empleado en su fabricación; y por fuertes estrepadas sufridas trabajando con el anda fondeada o haber sido sometida a esfuerzos excesivos. A fin de evitar males mayores, debe adoptarse como norma, cada vez que se cumple la maniobra de levar anclas, la inspección de los eslabones de los grilletes con que el buque permaneció fondeado constatando si existen novedades en el material y procediendo de inmediato a subsanarlas. Aünque los aparatos y accesorios correspDndientes a las anclas y cadenas sean siem Pre objeto de mayor cuidado, se aprovecha la estadía en dique para efectuar una recorrida integral del equipo de fondeo incluyendo al cabrestante, freno, corana y máquina; bozas, trincas y mordazas; y la caja de cadenas. Las anclas y cadenas se tienden en la platea, repasan y limpian. Si es preciso las cadenas son recocidas y alquitranadas; es revisada eslabón por eslabón y si aparece alguno con defectos: mena reducida, agrietado, torsión, etc., debe desecharse todo el grillete correspondiente; los contretes flojos se refuerzan o reemplazan. Las cadenas son chicoteadas y, consecuentemente, marcadas nuevamente. El Reginave dispone inspecciones reglamentarias de cadenas cada cuatro años. Acción del anda. Aunque pueda impresionar el peso y grosor usual del anda, más debe llamar la atención que una de ellas de sólo 3.000 kilogramos, sea capaz de aguantar firme en su fondadero a un buque de 4.000 toneladas. Si para lograr que el anda quede asegurada en el fondo sólo interviniese la fricción, el instrumento tendría que ser de tal peso, que en levarlo se demoraría mucho más tiempo de lo razonable. Obviamente, deberá tenerse algo más seguro y práctico que la fricción para mantener el anda debidamente agarrada. Ello simplemente podrá realizarse, haciendo que el instrumento penetre y entierre en el fondo. Cuando un anda de cepo se arroja al agua para fondear, lo primero que toca fondo de su estructura es la cruz e inmediatamente el resto, sobre uno de los extremos del cepo; desde esta posición y casi instantáneamente, cualquier tirón de la cadena vuelca de lado el cepo quedando éste en posición horizontal y un brazo con su uña presentando clara para penetrar. A medida que los tirones de la cadena se suceden, la uña es forzada cada vez más a enterrarse; una longitud conveniente de cadena debe ser empleada a efectos de que el esfuerzo que realiza sobre el instrumento sea aproximadamente paralelo al fondo. Las tensiones sucesivas y constantes hacen que el anda haga cabeza. El ángulo de presa formado por un mapa y la caña es lo que permite que el anda agae
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bien. Para conseguir que el efecto sea duradero, la longitud de cadena filada debe ser tan grande como para que la tracción sobre el anda se haga a lo largo del fondo. Si por el contrario los grilletes que trabajan son escasos, al tesarse la cadena la caña será levantada, desprenderá la uña y el anda será arrastrada (garreará). Aunque el anda de tragadero no tiene tanto poder de agarre como una de cepo del mismo peso o del mismo ángulo de presa, ofrece enormes ventajas en facilidad de maniobra y estiba, aloja directamente en la bocina del escobén y queda lista para un fondeo ulterior; además, como sus brazos pivotean sobre la caña, pueden girar de 30° a 45° hacia ambos lados; las dos uñas muerden en vez de una sola; la protuberancia, con cantos más o menos agudos en la unión de los bi:azos con la cruz, al apoyar en el fondo, obligan a que las uñas se inclinen y entierren. En el primer instante en que un anda de tragadero articulada toca fondo, descansa tendida como puede apreciarse en la figura 23-IX. Cuando la cadena inicia su tensión sobre el anda, el saliente sobre la cruz ofrece resistencia a la fricción y las uñas por ello, se inclinan, giran y comienzan a penetrar en el fondo; prosiguiendo aquélla el anda se entierra, agarra, hace cabeza.
Como se expresara anteriormente, al referirnos al anda de cepo, lo deseable es que la cadena ejerza su esfuerzo lo más paralela al fondo que, se pueda; de otra manera, el instniiuei tu i io tendrá oportunidad tau favo— rol le (l( hacer presa en el mismo. \lientras se va cumpiien(Io el proceso de agarre del anclo. si la dirección desde donde se está practicando Ja tensión no se conserva y por el contrario oscilo de uno a otro lado, aquélla podrá darse vuelta e inclusive invertir su acción; lo mismo puede suceder cuando e arrojado el instrumento sobre un fondo con rocas como Jo ilustra la figura 24-IX. Si ella da vueltas sobre sí misma, nuevas tensiones
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podrán hacer que clespegue del fondo. Es, por esta razón lo más conveniente que el esfuerzo sobre la cadena sea ejecutado en una sola dirección, mientras hace presa. Puede ocurrir también que el anda fondeada carezca de potencia de agarre, si el fondo es duro las ufias no podrán morder, garreará con sacudidas sucesivas; un fuerte sonido de arrastre por la proa denota el hecho. Si, de otra manera, la calidad del fondo es bastante blando pero de desigual consistencia, podrá comenzar a enterrarse, luego darse vuelta, salir y volver a repetirse el proceso. En algún evento el arrastre se pone en evidencia porque la cadena alternativamente se templa y afloja enseguida y vuelve a templarse, causando el mismo efecto que experimenta el buque al sometérselo a un esfuerzo. Desde que el instrumento completamente enterrado hace presa, él es capaz de aguantar las grandes tensiones que ejerce el buque. Cuando se desea levar el anda, se cobra con el cabrestante el seno de la cadena hasta que ésta quede en línea con la bocina del escobén. Los movimientos sucesivos de la misma están indicados en la figura 25-IX. En la última fase, el instrufriento está cerca de la vertical y en línea con él escobén; se dice que el anda está a pique. En resumen: para levar, despegar ci ancia del fondo, hay que ejercer la fuerza en la vertical; recíprocamente, pktra quc ella
agarre, la t(1ÍSóII qin Se realice debe ser próxima a la horizontal. Si el aticla es maniobrada con un chicote corto dv (aclena, (le manera que al fondearse (111e(lC tendida cerca de la vertical como indica la figura 26—IX, no llegará a penetrar en el fondo por— irw las uñas quedan arriba de la horizontal; la corta longitud de cadena impide que ella haga presa. Cuando con fines evolutivos se quiere que el anda sin agarrar se arrastre sin trabajar, hasta fondearla con un corto chicote de cadena, así no penetrará én el fondo. Un anda, con sólo un chicote tic cadena, es usada comúnmente para aguantar la proa al viento’
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mientras se vira en un puerto y, al mismo tiempo, puede ser uSada como control de aquella cuando el buque se acerca a lo largo del muelle. En cambio, si se desea fondear con seguridad —-ésta es la razón del fondeo— debe cuidarse que no sea apreciable la tensión sobre la cadena, hasta que una suficiente cantidad o grilletes de ella, se encuentren afuera para asegurarse así que el esfuerzo sobre el instrumento se realice en dirección horizontal, luego que la misma se entierre, la tracción debe proseguir en forma constante, y una vez que llegue a hacer presa, evitar excesivas guiñadas. Para fondear correctamente, la cadena se tiende haciendo uso de las máquinas del buque. Esto, corno se explicará más adelante, debe ser ejecutado de manera lenta y cuidando de no hacer mucha fuerza sobre el anda, ya que de otro niodo es probable que se dé vuelta y desprenda del fondo. Si el buque guiña considerablemente con peligro de que el instrumento garree al fondear, a menudo se usa el procedimiento de dejar caer una segunda anda con poca cadena para detener las oscilaciones de la proa y asegurar, cmi ello, que la tensión o o’sí tierzoi sobre (l anda ya tendida logre ser hecho, aproxirnadaniente, en una misma di rección. Ahora bien, habWridost ton(lcaclo) y cHin— p]i(lo el requisito (le la tensión horizontal puede ocurrir que por la acción de las olas, rachas de viento o remolinos de corriente, la proa del buque al moverse considerablemente, tienda a irse contra el extremo (le la cadena o a dar fuertes cabezadas, los socollazos en la cadena se trasmiten a lo largo de los grilletes en sacudidas que llegarán al anda y mediante reiteraciones, podrá hacerla despegar del fondo; pero si se emplea tina suficiente longitud de cadena, el peso de la catenaria (curva descripta por la cadena), absorberá, haciendo de muelle, tales estrechonazos sin incidir apreciablemente sobre 1 anda. De esta manera, resulta conveniente filar bastante cadena, en adición a la riecesana, para que la tensión sea hoiizontal; el peso de los grilletes salidos, absorberá las sacudidas por el movimiento del casco. Si la longitud y el peso de la cadena son tales que quede un trozo de ella descansando sobre el fondo, el peso de ésta se agrega al del anda contribuyendo a sostener al buque. En circunstancias ordinarias es común el empleo de una longitud de cadena igual a 5 ó 6 veces la profundidad del agua; tales extensiones son satisfactorias en honduras que no excedan las 18 brazas, y bastante para mantener a un buque firme en su tendero sin experimentar gran tensión sobre su cadena. Pero si las condiciones reinantes lo exigen, será necesario filar una mayor longitud de cadena, a fin de prevenir que al templarse la misma, ello no ocasiones estrepadas sobre el anda. Las extensiones de cadena que se dan en la tabla que sigue, son las óptimas para un im’txinio poder resistente en cualquier condición de tiempo, y se aplica sustancialmente sin tener en cuenta el tamaño del buque, pre— SIInhindoSe que el miSmo está provisto del e(L1ip() adecuado de maniobra de. anclas.
Si aún es necesario mayor potencia de agarre (id anda que la correspondiente a la longitud de cadena indicada, es prácticamente mejor fondear una segunda con moderada longitud de cadena, que sustituir un anda por otra de larga extensión de cadena. Naturalmente, en caso de extrema necesidad, en que es preciso un gran poder resistente, todas las anclas deben ser fondeadas. Garrear. Se dice que el buque fondeado garrea cuando va arrastrando su anda. Puede suceder esto por causa de mucha corriente o viento, mar gruesa, con grandes balances, cabeceos y oscilaciones en la presentación de la proa o por tener muy a pique el anda. La posición más favorable para que un buque garree ocurre especialmente en los primeros momentos después de fondear, en que el mismo se encuentra más o menos atravesado al viento y a la corriente. Al garrear el buque, el instrumento puede desprenderse del todo o desplazarse poco a poco por el fondo. Cuando ocurre lo primero, al ser arrancada el anda, el buque es sacudido fuertemente; el hecho no podrá pasar inadvertido para la tripulación. Cuando es arrastrada rascando el fondo, y especialmente si es duro, se produce una vibración característica que se trasmite a la cadena, y que es completamente distinta a la producida por los socollazos; se denuncia por ahernativas de flojedad y tirantez de la cadena. En ocasiones el deslizamiento puede ser lento, especialmente si el fondo es arenoso o blando; el hecho es difícil de notar, la cadena no vibra ni el buque sufre sacudidas; el ligero temblor sólo es perceptible
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si se apoya la mano sobre la cadena; también a popa, es más fácil que se distinga que en otro lugar del buque. Fuera de los sonidos característicos, la idea del garreo se puede tener por medio de marcaciones a puntos cercanos ubicados en proximidades del través, ya que las demás marcaciones varían lentamente. El empleo de un escandallo es conveniente para denunciar el garreo, cuando el buque permanece fondeado en una orientación estable y no campanea; debe largarse lo más a proa posible- que es donde menos lo afectan las oscilaciones del buque a una y otra banda, pero no sirve cuando la proa oscila describiendo un arco. La utilización de un anda fondeada a pi- que con el estopor o mordaza o freno del cabrestante ligeramente apretado, puede ser una señal de garreo si sale cadena mientras la orientación de la proa es constante. Anda a la pendura. Es aquella que se ha destrincado y arriado de su escobén, de su lugar de estiba, quedando pendiente para poder ser fondeada con rapidez. El recurso de disponer, previamente al fondeo, el anda en la forma indicada, hecha firme al cabrestante, es a menudo uti Liza lizado. Si ella fuera dejada caer repentinamente desde una gran altura sobre fondo duro, el golpe la dañaría; ello se evita si se desvira el anda con antelación con unas brazas de cadena. También aunque se trate de un fondo blando, la gran altura hace que los grilletes salgan por el escobén a considerable velocidad y resulte prácticamente imposible su control y tendido; para impedirlo, se lleva el anda a la pendura (si pese a ello se corre riesgo de averiar el cabrestante, se toma ‘bitadura). Lógicamente, la cantidad que se arríe debe asegurar un cierto margen de agua debajo del instrumento, para vitar que inopinadamente agarre fuerte sobre algo durante la aproximación al fondeadero; ello es fácil de determinar porque la profundidad indicada en la carta es suficientemente precisa como para conservar el anda bien clara del fondo. Tomar bitadura. Consiste en dar una vuelta a una bita o bitón con la cadena: con el objeto de moderar la velocidad de su salida al fondo, en grandes profundidades; para hacer soportar a la bita el primer esfuerzo de la cadena al cerrar la mordaza; o para aminorar la tensión de las hozas, cuando se está fondeado. Para tomar bitadura se aboza la cadena del anda a proa de la bita; se abre la mordaza de la caja y se saca la cantidad de grilletes que se juzgue necesario, adujándolos en cubierta; al tomar vuelta redonda a la bita debe cuidarse que el chicote de cadena que sigue hacia el escobén sea el inferior y vaya por el lado externo de la hita; se mete la cadena sobrante en la caja sin hacer partkipar al cabrestante, quedando así en condiciones de correr a medida que el anda vaya pidiendo. Luego se cierra la mordaza de la caja y se procede a abozar convenien Temente en el espacio que media entre hita y gatera. Para zafar bitadura se aboza nuevamente la cadena a proa de la hita; se quitan las bozas dadas a popa de ésta; se abre la mordaza, para sacar la cadena necesaria para poder desencapillar la vuelta; después se mete en la caja el sobrante y engrana en el barbotín. Efectos evolutivos. El anda con su cadena, además de la función natural que cumple, sirve también para mantener provisoriamerite fija la proa del buque y, con ello, facilita la maniobra de virar en un lugar. Ofrece, por otra parte, un excelente medio de detener una deriva lateral muy fuerte. Facilita el go- bienio en marcha atrás, estabilizando la proa. Al atracar a un muelle se fondea a menudo un anda con el objeto de reservar un punto fijo que permita desatracar al ir a ponerse en franquía. En una maniobra corriente la velocidad residual (arrancada) de la nave es anulada o su disminución controlada, pero en tina emergencia en que se está forzado a abreviar el intervalo, el anda es el recurso permanente que puede reducir el efecto, aguantar al buque y prevenir su deriva con viento y corriente, siempre que la profundidad del lugar lo permita. En navegación por canales estrechos, en las entradás y salidas de puerto, y por ríos y costas en caso de niebla, siempre se debe tener dispuesta un anda para ser usada en caso de emergencia para lo expuesto anteriormente o para fondear o también para contribuir a que pueda caer la proa con mayor rapidez y para evitar siempre el riesgo de una colisión o varadura. El Reginave exige que todo buque lleve un anda lista a fondear en los siguientes casos: en navegación por canales, en navegación con niebla y en entradas y salidas de puerto.
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Anda de mar o de capa: es en principio un objeto que unido por un cabo a la embarcación, al mantenerse en inmersión entre dos aguas, permite: sea aguantarse proa al mar mientras se reparan averías al timón o a máquinas, o a sostenerse en un lugar donde no se puede fondear por su excesiva profundidad, o con mar gruesa presentar la proa a ks olas y disminuir el retroceso, o conservar la popa hacia ella, o efectuar una virada durante un temporal, o abordar rompientes dando la popa al mar. El anda de capa es un cono de lona muy resistente, que se mantiene abierto con un aro de hierro o una cruz de madera, de la que parten cuatro vientos cuyos chicotes se unen en una pequeña gaza. A ésta se anuda un cabo resistente de remolque, previa intercalación de un grillete giratorio. En uno de los brazos de la cruz o en un punto cualluiera del aro, se afirma un peso para que trabaje sumergida y evitar que gire. Un cabo auxiliar se fija al vértice interior del cono. Cuando el anda de mar es remolcada debe mantenerse flojo el cabo auxiliar para que el cono se llene de agua; si se coira del cabo auxiliar y lasca simultáneamente el de remolque, el cono puede qser instantáneamente invertido con su parte interior hacia afue ra, en la misma forma que un paraguas, y no ofrecerá resistencia al ser recogido desde a bordo. En buques pequeños y embarcaciones menores, en general, el anda de capa de referen Fig.
ha sido empleada con buenos resultados si se navega a sotavento de una (le tamaño adecuado (1,00 x 0,70 hasta 3,00 x 2,50 metros). Si el equipo se complementa con un saco de aceite, largado bien claro de la roda, de manera que el aceite derive lentamente hacia popa, se podrá hacer frente a la mar y capear el temporal con seguridad. Un buque grande para lograr un efecto similar tendría necesidad de utilizar un ancIa de capa muy amplia y fuertemente construida del mismo tipo que la indicada, muy difícil de manejar y ser maniobrada con fuerte temporal.
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Para obviar tal dificultad, se puede improvisar un anda de mar con varias perchas amarradas unas a otras a fin de constituir una superficie y una lona de trama espesa para romper el mar. También una estacha de fibra artificial o manila de bastante mena, puede ser largada por seno con ambos chicotes amarrados a bordo, para que haga un conveniente rastieo, ya sea por la popa o por la aleta; al mismo puede amarrársele un saco de aceite. Un anda de esta naturaleza que da muy buenos resultados en buques mayores, es la denominada también anda de fortuna, figura 28-IX. Consta de un bastidor de madera o de dos gruesas perchas sólidamente unidas en cruz: AB y CD, por cuyas extremidades se pasa, a manera de relinga, un trozo (le cabo o cable de manera de formar un sistema rígido, al que se cose un trozo de luna resistente que cubra toda la superficie. Cuatro guías o vientos se amarran a las perchas que forman la cruz, reuniéndose en E, por medio de un grillete giratorio, al cabo de remolque que se amarra al buque. De un extremo B se suspende un pequeño anclote de manera de mantenerla vertical y a la inmersión necesaria. Otro pequeño cabo, amarrado en A, y que lleva empalmado un boyarín, sirve para recoger el instrumento cuando se desee; al arriar del cabo de remolque y cobrar de él, el anda no ofrecerá resistencia.
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CAPITULO X Métodos de Fondeo y Faenas con Anclas
Hahiéndose considerado en el capítulo anterior el funcionamiento en general de los distintos aparatos constitutivos del sistema de fondeo, su acción en conjunto, el trabajo del anda, la cantidad de cadena a filar, correspande hacer un análisis de otros factores que intervienen en la maniobra de fondeo, corno ser: la velocidad del buque previa y durante su ejecución, el conocimiento de la naturaleza del fondo y la influencia del viehto y corriente. En condiciones ordinarias, cuando el buque se encuentre a distancias comprendidas entre una y media niilla del punto elegido pa arrojar el anda, se debe navegar a una velocidad no superior a 10 ó 12 nudos, que después ha de reduci: e a 5 ó 6 pudos y luego parar la máquina al faltar 300 metros, a efectos de llegar a dicho punto con el buque a una velocidad residual muy pequeña. Podrá parecer excesiva la distancia a que se detiene al propulsor; sin embargo, es necesario hacerlo así porque el buque mantiene cierto tiempo una velocidad decreciente. Dicha inercia a la detención determina la elección del momento en que se debe parar
la máquina. Para ciertos tipos (le buques se conoce el número (le metros a reco/rer durante el tiempo que transcurre desde que es parado el propulsor hasta que la velocidad de1 buque es anulada por la resistencia del agila. Por supuesto iue se puede po máqii na atrás pero, aunque es posible aminorar ci Irayecto debido a la inercia, en ningún casI) podrá anulárselo. Cuando se trate (le naves (le gran obra ii)iierta y calado reducido, la influencia chi viento sobre la magnitud del trecho recorrido dcspus de haber parado la máquina, es del iiiisnio orden que la inercia.
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La acción del viento escapa a toda medida y la elección del momento en que conviene parar y dar atrás, depende del arte del maniobrista. 1ara escoger el lugar, hay que tener en cuenta además del agua suficiente en todo momento bajo la quilla, que la amplitud (lel mismo permita sin restricciones el horneo del buque con el radio de seguridad que corresponda a la longitud de cadena a filarse. Debe preverse, sobre todo en puertos, radas, cte., OC() al)rigadOS, un cierto resguardo respecto a los peligros próximos para el caso de un garreo. La naturaleza del fondo juega también un rol en la seguridad. Son malos tenederos los fondos rocosos y muy duros, en donde las uñas del anda no agarran; los de tosca; y en e) de piedra se corre aún el riesgo de per(ler el anda. También son malos aquellos en declive por ser difícil que el instrumento muerda cn el plano inclinado. Los fondos de coral y arena fina flO inspiran mucha confianza; los de pedregullo y conchilla en general no son satisfactorios a menos que tengan una mezcla de arena, fango o limo. Los de fango son seguros, pero el anda se hunde profundamente en él, de modo que si se ha de estar mucho tiempo en el lugar, convendrá de vez en cuando levarla y volver a fondear. Los mejores surgideros son los de arena fina y dura, arena fangosa, arena con conchilla, arena con arcilla, arcilla, pedregullo con arena y pedregullo con fango. Debe elegirse el fondeadero de acuerdo a los vientos predominantes, buscando los reparos naturales que defiendan al buque, inclusive del mar. En un buen tenedero, no estando el buque formando ángulo con la corriente, el efecto constante de ésta no hace normalmente despegar al anda pero hay que mantenerse vigilante a sus cambios, ya que puede favorecer el garreo cuando aquél por su acción se atraviesa al viento •o cuando el surgidero es malo. - El fondear con la corriente en popa requiere mucha atención, debiendo efectuarse la tarea con rapidez y precisión, ya que en el borneo que se produce de inmediato para presentar por acción de la corriente, el buque sufre una presión muy grande que en algunos casos podrá comprometer la buena presa del anda. Por el contrario, con la corriente de proa se tiene más tiempo para reflexionar y mantener sin inconvenientes una buena velocidad de maniobra. De ello se desprende que lo aconsejable es fondear con proa a la corriente. Pero si las características del lugar, por ejemplo en paraje angosto, óbliga a hacerlo a favor, se da una guiñada a una u otra banda, de acuerdo a la amura que corresponde al anda a utilizar y se fondea con poca cadena en espera de que el buque bornee y presente poco a poco; el anda debe dejarse caer en la medianía del canal y filar cadena yendo adelante para que la popa pase libre al hacer cabeza el anda. Cuando el viento acciona por sectores del través, es a menudo imposible — durante la faz de la aproximación en que se navega al régimen de velocidad residual (escasa arrancada)— mantener la dirección al lugar elegido para arrojar el ancla; entonces deberá cruzarse el centro del fondeadero un poco a barlovento para compensar lo q’-’ el viento pueda arrastrar en el lapso en que el avance es lento, y mediante el auxilio de la máquina disminuir el intervalo. No obstante ello, la acción del viento hará que e] buque presente una banda; en ese caso la única precaución a tomar es fondear el anda de esa amura. Lo mismo ocurre en el caso que sea la corriente la• que obra. Es conveniente tomar el fondeaaero según la dirección con que quedará el buque al anda. Este rumbo está dado por la orientación de las demás naves ancladas en el lugar o bien por el conocimiento de las condiciones locales de vientos y corrientes. Cuando el tenedero está sometido a la acción del viento y la corriente de distintas direcciones, se fondea con respecto a la fuerza que actúe con mayor vigor, y en caso de duda de cuál es la que prevalece, se arroja el anda según el arrumbamiento equidistante. Antes de poner proa al fondeadero o para elegirlo hay que tener exacto conocimiento (le cuantos detalles puedan concernir a la seguridad del buque e influir en las maniobras que se han de ejecutar. Para ello es indispensable consultar previa y oportunamente las Cartas, Derroteros, Libros de Faros y Señales Marítimas, etc., etc. La maniobra a cumplir por el buque es, desde el punto de vista descriptivo, bastante sencilla. Toda la dificultad estriba en la elección del punto de fondeo y en la ve]ocidad con que se lo ha de alcanzar, teniendo en cuenta los efectos del viento y la corriente. Como se expresara anteriormente, el tendido de la cadena en el fondo debe hacerse con el buque moviéndose muy lentamente, animado de una velocidad residual que no dé lugar a que salga violentamente por el escobén, pero, al mismo tiempo, suficiente como para que no se aduje en e] fondo y permita a Su vez comprobar que el anda ha hecho cabeza. Existen dos maneras de fondear con leve arrancada, ya sea hacia adelante o hacia atrás. La bondad del primer método raclica en un más exacto dominio del buque durante la maniobra, en que en ningún instante se pierde el gobierno, ventaja apreciable cuando hay fuerte viento o corriente. Presenta a su vez
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el inconveniente de que durante su ejeçución con frecuencia la cadena roza la quilla. Yendo atrás tiene la ventaja iue durante su ejecución puede apreciarse mejor si el anda hace cabeza y además la cadena queda tendida en la dirección y sentido del viento, corriente o resultante de amhos. Como se hiciera notar, el inconveniente radica en que queda sin gobierno al pasar de una lenta arrancada hacia adelante a otra semejante hacia atrás. Fondear hacia adelante. Redúzcase la velocidad en los comienzos del acercamiento y párese cuando falten unos 300 metros para llegar al punto elegido; esto permitirá que el buque conserve una arrancada (velocidad residual) de dos o tres nudos al llegar a él. Dejar caer el anda y luego dar atrás despacio; mientras acciona así el propulsor, el buque por inercia continuará lentamente avanzando y solicitando cadena, de modo que cuando se tengan unas treinta brazas de cac1ena en el agua, el buque estará parado; un niomento antes debe detenerse la niá— ti i H• Se intele fondear así con viento de cualquier dirección, a menos que sea de fuerza huracanada o que haya mar gruesa. Es po— sil )le fondear con una corriente a [avor que no exce(la de tres nudoS, pero habrá que eml)lear el anda que quede lil)re de la roda hacer qie el esfuerzo se vaya ejerciendo gradualmente sobre ella. Cuando la corriente es fliavor de tres nu— cbs LS muy aconsejable, CO1fl() se expresara anteriormente, Virar poniendo la proa hacia ella antes de fondear, ya que de otra maneni la cadena deberá absorber un gran esfuerZa y poede garrear el anda. Fondear hacia atrás. La regla aplicable a este método consiste en no dejar caer el anda mientras el buque se mueve hacia adelante. Como en el caso anterior, se para la máquina cuando faltan unos 300 metros para llegar al punto elegido, con una arrancada no mayor de dos o tres nudos. Dar atrás para contrarrestar dicha velocidad residual; cuando el buque virtualmente inmóvil inicie su retroceso, fondear, parando luego más o menos pronto la máquina según sea la velocidad con que file la cadena. Cuando hayan salido unos 2½ grilletes (en fondeaderos que no excedan de 10 brazas) cerrar el freno del cabrestante para dar lugar a que se temple y comprobar si el anda ha hechó presa; luego, seguir filando hasta el número de grilletes necesarios con la ayuda de la corriente o máquina maniobrada con prudencia. Si la regla es seguida, fondeando sólo con movimientos atrás, la cadena quedará siempre clara del buque y podrá ser tendida bien sobre el fondo, en dirección del viento o corriente o en la resultante de ambos. En muchas ocasiones resulta difícil determinar cuándo el buque cesa de moverse hacia adelante y comienza a hacerlo hacia atrás. A menudo la enfilación o punto de referencia de que se vale para llegar al fondeadero está algo lejos CO() para permitir determinar dichos movimientos; un escandallo largado a proa podrá indicarlo; otro recurso práctico consiste en observar, en sucesivas maniabras de fondeo que se ejecuten utilizando este método, la altura del costado a que alcanza el remolino de las aguas (por la marcha atrás) y relacionarlo con un objeto de cubierta a la altura de la aleta (pescante, hita, portaespía, etc.), para usarlo en fondeos posteriores; también pequeños trozos de madera arrojados al agua pueden servir con el mismo objeto, pero se debe recordar, en este caso como en el anterior, que el avance o retroceso del buque con relación al fondo puede diferir con respecto a la superficie del agua por la acción de la corriente; sin embargo, el lanzar un trozo de madera es muy usado para determinar el sentido del movimiento a baja velocidad. Boyas de amarre. Las mismas están firmemente agarradas al fondo mediante anclas múltiples; el orinque de cadena resistente se asegura bien a ellas y lleva en su chicote la hoya —flotador circular— que tiene en su parte superior dos anillas eslabonadas aptas para las operaciones que deban realizarse. Amarrar a una boya destinada a ese fin es más seguro que fondear porque el buque queda sujeto por más fuertes y mejores anclas. Como éstas se disponen en el fondo de acuerdo a la corriente de creciente y de bajante, la hoya permanece prácticamente estacionaria en su lugar y el buque lue amarra a la misma con una corta extensión de cadena, bornea en un Sitio de pequeño radio; de esta manera el fondeadero ocupa un reducido espacio en el puerto. Normalmente, se amarra a la hoya con la cadena del anda. Con cierta práctica la faena de engrilletarla no ofrece dificultad ya que el hombre que deba efectuar la operación sólo tiene que manipular los dos o tres eslabones próximos a su chicote. Ocasionalmente, es posible pasar. la cadena por la bocina de la roda y arriarla sobre la boya llevada directamente debajo de ella; perp esto exige suma precisión en la maniobra y ausencia de viento y corriente. Es más seguro el empleo de la lancha para trasladar al marinero con sus elementos a fin de engrilletar la cadena y el uso de un cable para aguantar al buque
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como amarra temporal mientras se da la cadena. Un cable de 28,5 milímetros de diámetro es lo bastante resistente y manuable como para lograr asegurarlo a la hoya antes de que el buque salga de su línea. Existen varios procedimientos para llegar a engrilletar la cadena a la hoya de amarre. A continuación se describe el método de andarivel, que exige un mínimo de amarras y hombres, y cuyo factor de seguridad es máximo en cualquier ocasión, como así también su rapidez de ejécución. Como en muchas maniobras marineras, el secreto de su éxito depende de la preparación previa de la faena. Se desengrilleta la cadena del anda que luego ha de conectarse a la hoya, y se tiende sobre cubierta con el chicote presentado en la bocina de la roda; se prepara el cable sacando su chicote por dicha bocina y lleva por el ostado (le la banda correspondiente, para ser entregado luego a la lancha. Varios grilletes de 25 mm cuyos codillos toman el cuerpo del cable y a su vez a los eslabones de la cadena; el primero se coloca un poco arriba del grillete lue va a unir la cadena a la hoya y los demás, a intervalos de 1,50 metros a lo largo de la cadena que se va a filar. Estos grilletes, bajo e] peso de los SUcC5iVOS eslabones de la cadena, se irán deslizando hacia e] agua por el andarivel, debidamente tenplado; suele darse desde el portaespía más próximo de proa un virador al chicote de la cadena, para moderar la corrida de la misma y evitar que e] chicote se introduzca en el agua.
La lancha toma el chicote y varias adujas del cable para transportarlo hasta la hoya y engrilletarlo a la anilla; deseonociéndose el tamaño de ésta y en previsión de que el grillete no pueda ser asegurado, la lancha debe llevar un estrobo de alambre resistente para ser pasado por la argolla y qjo del cables engrilletándose sus extremos. Contando la hoya con dos anillas, en una se afirma el cable y en la otra la cadena. Cuando el cable provisorio quede asegurado a la boya, templarlo mediante la acción del cabrestante, luego pasar la cadena conforme a lo indicado y su grillete de unión cerrarlo en la anula correspondiente. Virar la cadena para que el andarivel no trabaje; desengrilletar y cobrar a bordo el chicote. Finalmente abozar a la cadena para dar término a la maniobra. En la aproximación, si no hay viento ni corriente que accione, se gobicrna de manera que al quedar parado el buque, la boya se encuentre muy próxima al escobén del anda. Con viento o corriente se debe gobernar para alcanzar una posición a barlovento de la hoya y a unos 10 metros, procurándose que el viento o la corriente iniciada por la
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amura exterior, a unos 20Q a 30° de la proa, para que el buque se abata sobre ella. En cada caso la laucha se arría con la anticipación necesaria; para la realización de la faena, los tripulantes tendrán puestos los chalecos salvavidas y se llevará a bordo de ella, grilletes grandes, estrobo, maza, botador y guía. Acoderarse. Un buque fondeado puede tener ucccsidad a veces de presentar su iroa en dirección distinta de la que queda a viento o a la corriente. Por ejempin: prciittr un costado a la marejada para que a sotavento puedan atracar o trabajar las lanchas o chatas, o embarcar el pasaje; también, en el caso de iniciarse incendio a barlovento o a proa para evitar que el viento lo propaguc. La maniobra de acoderarse consiste en lo siguiente: supuesto que el buque esté aproado al viento y se quiera presentar a éste ci costado de estribor. Para esto se saca un cable por el portaespia de la aleta de estribor y lleva a proa hasta amarrarlo a la cadena del anda, si es posible a flor de agua; luego se entra del cable y fila cadena al mismo tiempo; el buque se va atravesando hasta la posición que se desee. Se comprende, desde luego, que siguiendo la operación, puede Ilegarse hasta dejar fondeado al buque por la popa, en caso de no alcanzar la cadena bastará con desengrilletarla previamente. Se consigue el mismo objetivo si se tiende un anclote a una u otra banda bien avante desde la popa; el cabo con que se efectúa esta faena se llama codera.
.)Fondear a dos anclas. Si bien es cierto que, disponiendo de espacio suficiente, un buque está firmemente asegurado al’ fondo con un anda y mucha cantidad de cadena -(8 a 10 grilletes), debe tenerse presente que la acción de un viento de bastante fuerza hará campanear al buque, pese al timón, describiendo su centro de giro una especie de ocho con avances y retrocesos de su casco; los consecuentes socollazos sobre la cadena pueden llegar a desprender el anda. A la luz de los frecuentes accidentes marítimos, ocasionados por garreo, resulta juicioso considerar oportunamente la conveniencia de fondear la segunda anda en posición adecuada, en vez (le dejarla inactiva en el escobén; y recordar que cuando un anda garrea, comúnmente es tarde para hacer enmiendas con la segunda. Fondear en dos o también a barba de gato no es mayormente dificultoso ni tampoco extraordinario el tiempo que se pierde en hacerlo.
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Un buque fondea sus dos anclas apartadas a considerable distancia y con tal cantidad de grilletes que la proa queda aguantada aproximadamente a mitad de distancia de ellas. Para reducir el radiy del círculo (le l)or— ilCo de Ufl buque en una rada o puerto de escasa amplitud, las anclas se fondean con relación a la corriente y, cuando ésta no es fuerte, orientadas según el viento predominante; la línea imaginaria que une a las dos anclas debe ser paralela a la dirección de la corriente o, en su defecto, del viento e iguales los grilletes filados de una y otra; tesando razonablemente las cadenas, de esta manera, el buque horneará con un radio algo superior a su eslora. El inconveniente que ofrece este sistema de fondeo es que en las largas estadías en puertos de marca, a menudo las cadenas toman vueltas entre sí, siendo engorrosa la maniubra de aclararlas. Para obviar ello, se emplea el grillete giratorio, el cual está provisto (le un perno que sirve de eje de giro en los borneos; al ser pasado, trabaja fuera del buque con sus cuatro ramales afirmados en los cuatro chicotes que quedan al desengrilletar las cadenas. Para mantener el buque en su fondeadero en sitios de fuertes vientos, ante la presencia de un temporal, huracán, en malos tenederos, en corrientes considerables, se fondean las dos anclas a barba de gato; la línea imaginaria que une a las dos anclas debe ser perpendicular al viento peligroso o corriente, y el ángulo que formen entre sí las cadenas
debe ser (le alrededor de 9O filada igual extensión de cadena, soportarán cada una la mita(l (le] esfuerzo total. La maniol)ra a ejecutar es sencilla: SC sitúan en la carta los puntos en que se quiere fondear las anclas, separados una distancia (le VeZ y media ¡a canti(la(l (le cadena que se desea filar de cada iia de ellas; SC toma al fondeadero con la proa aproximadamente en la enfilación o dirección en que han de quedar las (los anclas (MN); hahiéndose parado la arrancada se da fondo en A, para continuar navegando mientras se fila cadena lil)remente basta llegar al punto B para fon— dear la segunda; se engrana al barbotín la primera para ir virando mientras se fila la segunda; se promedian las cadenas y el buque queda en Sti puesto (Fig. 6—X). Para fondear a dos anclas con el objeto de reducir la amplitud del borneo, como se expresara anteriormente, las anclas se fondean según una línea paralela a la corriente.
El huI(111e (lebe avanzar lentamente cn contra de la corriente reduciendo gradualmente la arrancada hasta detenerlo, en CUYo punto se fondea el anda. Se deja que derive el buque a favor de la corriente
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filando cadena hasta llegar al punto donde se debe fondear el otro instrumento. Hecho esto se fila cadena de ella y vira al mismo tiempo la. del anda de aguas arriba, hasta que las dos tengan la misma longitud. Fondear la segunda anda ccn corta extensión de cadena. Cuando el buque está fondeado con gran longitud de cadena para resistir la acción de un viento fuerte, suele hornear en forma pronunciada, su centro de giro se desplaza siguiendo una trayectoria en figura de ocho. En rigor, parece que por la fuerza del viento el buque estuviera navegando en uno y otro sentido con distintas amuras, desplazándose cada vez con un impulso considera¡ile. La instalación de fondeo es sometida a un gran esfuerzo al tener que vencer este impulso al final de cada corrida, debido a que la proa es frenada repentinamente en su movimiento para reiniciarlo en sentido contrario. Aún para buques de dos hélices se torna dificultoso mantener la proa orientada al viento recurriendo a las máquinas y timón. En dicha circunstancia es conveniente fondear la segunda anda al llegar el buque a uno de los extremos del sector de su borneo, con cina corta extensión de cadena, de manera que al ser arrastrada rastrille sobre el fondo y frene las bruscas y peligrosas oscilaciones de la proa. Las dos cadenas (larga y corta) trabajan así en conjunción; reducen apreciablemente el borneo como para permitir que las máquinas del buque sean empleadas con precisión para compensar la enorme presión del viento. El beneficio que reporta el anda práti— camente a pique es más pronunciado en fondos (le arena y fango. Las cadenas ora forman una V abierta, ora se cruzan en una X Sol)re la rocla; cualquiera (le estas posiciones es satisfactoria. Utilizando suficientes revoluciones de las máquinas se alivia la tensión aplicada a la cadena larga; debe cuidarse (le flO sobrepasar con una velocidad excesiva el anda qUe está a pique y, a la vez, vigilar que la cadena de la que trabaja mantenga con la proa del buque un ángulo de unos 40(?. Si este ángulo llega a ser muy grande, como consecuencia de un cambio de dirección del viento, significa que el ncla a pique ha hecho presa demasiado bien y no está garreando como debiera; entonces se reduce el número de revoluciones y si el anda ain no garrea, será necesario cobrar algo (le cadena para lograrlo.
°Fondear en un río. En los ríos de fuerte correntada que tira siempre en el mismo sentido es aconsejable fondear un anda con gran extensión de cadena,
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No obstante, por la acción de rin viento regular de distinta dirección el buque pue(le hornear y recibirá la corriente por ambas amuras alternativamente, atravesándose con frecuencia y produciendo bruscos estrechonazos en la cadena. Si bien es posible evitarlos al atravesar al buque por la acción del timón a la banda opuesta a la del anda Ion— deada, sin embargo, con ello —aunque con mayor uniformidad— la tensión sobre la cadena aumenta. Como medida precautoria es preferible fondear la segunda anda aguas abajo, y como su única finalidad es impedir oscilación, ci campaneo de la proa, se fondea con menor extensión de cadena. Supóngase un buque mediano que navegue por un río con corriente de 5 nudos. La aproximación al fondeadero se hace en contra de la corriente; al largar el ancla. (ligamos (l( (slrihor (plinto \), y regular laS iná(fllioas adelante col) lii erza eiiiia— lente a 3 1)11(105, c1 buque CII rigor irá des— l)ILz’11icIos< hacia atrás, aguas ahajo a la— Zóli (le 2 millas por hora filando cadena, que así re(iI)ir los esfuerzos cm suavidad. (Fig. 8-X). 1 labiendo tendido 4’/2 grilletes (punto B) se cierra el cabrestante y aboza la cadena para virar sobre el anda con máquinas y timón, hasta que la cadena del aiicla fondeada llame a ujios 20° por la amura de estribor. Se deja caer .el anda de babor (punto C) y dando luego con la máquina de esa banda adelante despacio, imuItáneamente, se cobra la cadena de estribor y fila la de babor. Al llegar aquélla a los 3 grilletes afirmar y, finalmente, cobrar el seno de la que llama hacia popa, con lo que se logrará que el buque presente a un rumbo estable. Amarrarse perpendicularmente a muelle fondeando dos anclas. A menudo, en los puertos de poca marca donde el espacio es limitado como para amarrarse de costado, los l)uqueS lo deben hacer con la proa hacia fuera y la pupa al muelle, economizando espacio útil y permitiendo que un mayor número de unidades puedan hacerlo. Es necesario fondear las dos anclas, tina [)OT cada amura, para aguantar al buque con vientos que soplen del través. Si las anclas están bien separadas, las cadenas trabajan abiertas ofreciendo gran seguridad especialmente si son tendidas a 60 a cada amura; 1i() obstante, en puertos atestados, rara vez se permite tal operación, por lo que se deberá estar preparado a fondear formando un ángulo tan pequeño como de 30v, lo que no podrá ser seguro para vientos fuertes. En los preparativos para el amarre lo primero que debe consiclerarse es la distancia con relación al muelle en que se deben dejar caer las anclas teniviido (1) o. ui(lita eslora. Con l)II(lIl(s de 110 ¿1 120 metros de eslora, usando diflc() grilletes de cadena y (011 la pupa cerrada y asegurada al muelle, las anclas podrán ser fondeadas a linos 250 mctros de tierra. Realizando una aproximaeiói 1 paralela y a dicha distancia del muelle, la primera anda debe ser fondeada cuando la roda esté unos 45 metros antes de la posición de amarre y la segunda cuando la proa esté 45 metros más allá de dicha posición; el buque debe ser entonces virado sobre las anclas ayudado de la máquina. Una
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vez que el giro se pronuncie, se envía un primer ca- 1)0 de atraque por la pupa; luego filando cadenas y cobrando del cabo se acercará el buque todo lo que se desee. Por último, se dan las amarras definitivas, estachas por las aletas y senos cruzando la pupa. Una vez que ésta ha sido asegurada se igualan las tensiones de las cadenas. (Fig. 9-X).
fransporte y tendido de anda o anclote con embarcación. OperCu ion que tonillo— illeilte debe realizarse cuando iii 111(1 nc está entallado, para lograr estahIeeei lO punto 1 ij( C ori el tac ión y dista i e ¡ a C( 11 ven ¡el] te, on el fin de hacer trabajar la •u.piindaleza o cadena destinada a ayudar a ponerlo a flote. En b’ei-i se ejectita al engalgar anclas o dar tina odera, l( da maniobra de tender anclas es peli— gri usa pesada. y requiere gran precauci( para evitar accidentes y deterioro del material. Previamente se debe saber la máxima carga que l)u1edit soportar la emharcaciórf; si un l)ute lleva el anda a popa puede ser las— trado a proa P’’ equilibrarle . y en conse— euencia el aiicla que se transporte de está manera no debe pesar más de la mitad del peso náximu (le carga. 1)os botes pueden llevar entre ambos un anda cuyo peso sea el (lOl)IC de la carga máxima (ItIC 1)UCde aguantar cada lino. Una manera de estibar un anda para fondearla luego a la distancia, es trinearla por la pupa a la pendura. La lancha o bote se dispone coii su gaviete (pescante compuesto de tilia roldana colocada entre dos maderos encastrados en el coronamiento de popa) pnparado lara que pase por su polea la eslinga u hoza (le suspensión del anda a fin de (jIlC la horda no sea averiada con el ea— l)le; careciéndose de gaviete, un taco que sol)resalga (Id coronamiento podrá ser útil. (Fig. 1O-X). Traída la lancha debajo del anda y desengrilletada ésta, arriarla con un cable hasta que el arganeo esté a la altura dél gaviete y pasarl€ la eslinga con disparador, asegurándola al bote; si no se dispone de gancho disparador, tesar y amarrar los extremos por medio de una ligada. Tomar una reteti ida si )l)re la esl iluga Çpn evitar el cliie — tazo) al llegar al 1 ligar elegido, se corta la ligad a a ui iii a el gal id io disparador y el anda cae.
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Otro método de conducir un anda es llevarla a la penclura bajo la quilla del bote, en el plano del centro de gravedad de la embarcación, con una eslinga de dos pernadas que, por medio de un grillete, toma un estroho corto ciado a la cruz del anda. Instalar una percha o puntal a manera (le 1)a) al través de la embarcación, en el punto de trabajo de la eslinga, para impedir se venzan las falcas hacia adentro. La eslinga, si no dispone de gancho disparador, se tesa y amarran los extremos por medio de una ligada; luego, proceder a arriar suavemente el anda dejándola deslizarse por el pantoque para quedar a la pendura bajo la quilla. En el punto elegido para su fondeo se torna una retenida sobre la gaza de la eslinga; disparar el gancho o cortar la ligada; el anda cae mientras la eslinga corre por el grillete.
También se puede asegurar un anda entre dos embarcaciones acoderadas (amadrinadas) con perchas resistentes, una sobre la popa de ambas, asegurada por medio de trincas; hacia el centro se atraviesa otra, sobre las regalas, asegurada a las bancadas. Las per
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chas se mantienen separadas entre sí por medio (le listones. El anda va a la pendura; su amante se une a un gancho (le escape hecho firme por un estrobo metálico, a la percha de papa; ei amante va del gancho de escape a la percha de proa, después de tomar una vuelta sobre ella; el ancla ({lieda suspendir1 por el arganeo. En lugares de poco fondo, el anda se tiende entre los costados (le las embarca(iones (Fig. 1:3-X). Agreguemos a lo expuesto que en los iMiertos —especialmente en los arsenales— hay botes construidos a propósito para el transporte de anclas, con pozos, agujeros hechos en el fondo, a los que se adaptan tubos verticales de bronce de la altura de las bancadas, poi los cuales pasan los cabos que sujetan los brazos; las anclas van así con el arganeo hacia popa pasando el calabrote o cadena por el gaviete. Siempre es recomendable remolcar al bote lue lleva el anda a la pendura, ya que éste no tiene- facilidad de maniobra y su timón puede responder poco. Para fondear el anda, que por lo general suele ser pesada, conviene utilizar un buen cabo de manila o de fibra artificial; también puede usarse cable metálico. Ahora hiel], si se resuelve transportar la cadena, el método más conveniente es disponer de una guirnalda alrededor del bote de modo que los senos pasen bajo la quilla; se utiliza una fuerte percha que, puesta longitudinalmente en la línea de crujía, trincar a las bancadas; a esta percha afirmar unos chicotes de cáñamo de unos 7 metros; la cadena se va estibando por los costados y pasando de banda a banda bajo la quilla haciendo la guirnalda con los chicotes citados. El bote se traslada junto al que tiene el anda, a cuyo chicote de cadena se unen estos grilletes. Se da una espía a bordo y al ser halada la cadena por ella se van largando sucesivamente los cabos o trapas que mantienen la cadena en guirnalda. Si se teme que con este procedimiento pueda sufrir mucho el bo
te, dar una guía al chicote de la cadena,, la que se deja caer simultáneamente al agua; cobrando de dicha guía a bordo, se recupera la cadena.
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De emplear cable metálico, se lo lleva en un carretel afirmado fuertemente a la embarcación; el arraigado se hace con un gan— cho de escape para po(lerlo zafar cuando convenga. Para dar fondo unir el cable al arganeo del anda, que lleva otro bote, y desarrollar una cantidad que asegure que el anda l1egar a tondo; largada ésta, el bote regresa a bordo filando cable a medida que avanza; si la longitud del cable es insuficiente para alcanzar al buque se dará desde otro para ayustarlo. No pudiendo embarcar el carrete en un bote, será preciso fijar desde a bordo el alanil)re se sostendrá a largos intervalos, por medio de embarcaciones, hasta llegar al lii— gar del fondeo del ancla. Si se usa un cabo de manila, puede irse filando del buque a medida que se aleje el bote, pero una longitud considerable, a ii vez, debe adujarse en la embarcación aol irla filando al aproxinlarse al lugar donie debe fondearse el anda. El largar las adujas en el último momento, da facilidad al bote para maniobrar en un punto donde el seno del cabo lo arrastraría hacia popa. 4En otras circunstancias, el cabo se lleva adujado en la misma embarcación que conduce el anda; luego de fondearse con el tramo requerido por el sondaje del lugar, filar cabo a medida que regresa hacia el buque; este sistema es muy conveniente cuando el anda se transporta contra corriente o viento. En lo que concierne al transporte de anclotes, debido a su escaso peso, su trincado, además (le poderse efectuar como se indicó para las anclas, se realiza en varias otras
formas: suspendidos en proa por el mocho (pieza similar al gaviete aplicada en sentido vertical en la roda), tendidos en el castillete O por el costado, etc. Rastrear anclas y cadenas. En aguas relativamente poco profundas, los objetos caídos al fondo pueden ser recuperados por medio del rastreado o del dragado; la primera operación consiste en remolcar un grampín, rezón o anclote que arrastre sobre el fondo, tropiece con el objeto y lo lleve consigo a la superficie; pueden cumplir la tarea varias embarcaciones independientemente; la segunda SC emplea cuando haya probabilidad de que el objeto esté en parte sepultado en el fondo, como un anda abandonada; en este caso, se utiliza un sistema constituido por dos botes apartados a buena distancia con los que se arrastra sobre el fondo un cabo o cable lastrado. Generalmente, habrá que mandar un buzo para ayudar a la maniobra de recuperarlo. En el fango aumentarán las dificultades. Un anda de tragadero es prácticamentei imposible rastrearla a menos que esté unida a un buen trozo de cadena, de longitud suficiente, que permita llevarla a la superficie. Para rastrear un anda perdida con algún grillete de cadena, el rastreo se onenta a pescar la cadena. A sus efectos se entalinga un grampín al chicote de un cabo delgado y, unos metros después, se amarra un lingote (le 25 a 50 kg para conseguir que aquél se deslice horizontalmente por el fondo.
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Se fondea un boyarín en el punto que se cree se halle el anda y e] bote gobierna en dirección perpendicular a la que se cree se e n e u e n t r e la cadena, haciendo recorridas en sentido contrario hasta que el grampín enganche a ésta. En este momento se dan algunas paladas violentas para asegurarse de que ha agarrado y enseguida se comienza a
levar. Si la cadena es muy pesada, se utiliza un segundo grampín y un sistema de aparejos (o un mocho) para levarla. Una vez a bordo la cadena se aboza y se cobra el ramal libre hasta tener el chicote al que se empalma una gruesa estacha, que seyirá para levar el anda desde ci buque. Este método es practicable sólo cuando el anda perdida (de tragadero) stá unida a un ramal de cadena de extensión tres o cuatro veces la profundidad del lugar. Para recobrar un anda con cepo, el sistema de dragado se integra con dos botes cada uno con el chicote de un cabo de poca mena al cual se le han colocado varios pesos en el seno para que vaya arrastrando por el fondo; se dirigen hacia el lugar en que se crea que está el anda, navegando a rumbos sensiblemente paralelos. Si en la primera oportunidad no agarra la rastra, se hacen varias tentativas en distintas direcciones, hasta que la resistencia y tirantez de la misma indique que ha hecho presa la jiña del anda. Se cruzarán entonces los botes y a uno de los chicotes se le ayusta un buen cabo y se hala del otro hasta pasar el seno del calabrote por el brazo. Una vez arriba se le hace un ahorcaperro, o mejor se le coloca un grillete de entalingar, el cual, arriándolo, correrá a azocar la vuelta dada.
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CAPITULO XI Medios de Gobierno y Propulsión
Timón: aparato compuesto de pala munida de caña u otro dispositivo para inclinarla según convenga y que, al ser presionada por los filetes líquidos, permite gobernar al buque. El sistema caña, pala, constituye una palanca de primer género con su punto de apoyo entre la fuerza y la resistencia. Pala del timón es la parte posterior de caras laterales planas o de sección en forma de gota de agua que se irne a una pieza sólida llamada eje o madre, la que porta los goznes o machos que entran en otras tantas hembras del codaste. Otras uniones se efectúan mediante pernos que penetran en hembras fijadas en la madre y codaste. El mareo de la pala es el azafrán. La prolongación hacia arriba de la madre es la mecha que pasa por la limera al interior del casco y remata en la cabeza, a la que se fija la caña o barra o la media luna o el sector o la cruceta, según corresponda, qi al ser accionada hace girar a la pala. En general en los buques la inecha se f abrica por separado acoplándola a la madre por medio de una brida; en su trayecto a través de la limera va un prensaestopa para que, en los timones sumergidos, el agua no pase al interior. Atornilladas a la parte de afuera del prensaestopa, suelen ir unas plcas de cinc para evitar la acción galvánica. En embarcaciones menores, próximo a la línea de flotación, algunas palas llevan dos
argollas a las que se hacen firmes ios barones, que SOfl UflOS cabos de algodón o cables o cadenas CUyOS otros chicotes se engazan a cáncamos colocados uno a cada banda, en la cara de popa de la embarcación. Su objeto es aguantar la paTa evitando que se pierda, si por cualquier causa se rompiese o llegara a faltar o zafar. El timón ordinario, de pala muy delgada y superficies planas, provoca incluso para ángulos muy pequeños, fuertes remolinos que restan eficacia a su funcionamiento. Buscando remedio a este inconveniente y a otros que origina el codaste popel, se han ideado formas más perfectas de líneas currentiformes (lenticular o de gota de agua), que facilitan el desplazamiento de los filetes de agua, no
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tocan en las uniones de machos y hembras sino que lo hacen sobre defensas o aristas curvadas en las palas. Además ha variado el medio de suspensión y giro de la misma. No obstante ello, pueden considerarse dos agrupaciones fundamentales de timones: ordinarios y compensados, aun cuando existen otros mixtos, que pueden usarse indistintamente como unos u otros por medio de un dispositivo. En el timón ordinario o de patente, toda la superficie de la paJa se halla a popa del
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eje de giro; en el compensado, en cambio, ella se extiende por ambas partes de dicho eje aunque la superficie de pala hacia popa es generalmente los dos tercios del total. Efectos del timón. Es de notoria iinportancia el conocer perfectamente los diferentes efectos que produce el timón en el gobierno del buque, para así sacar de él el mejor partido en las maniobras. Supongamos (figura 4-XI) que el buque A va navegando, ya sea en marcha adelante o atrás pero con el timón al medio; tendremos que ningún efecto le producirá por llevarlo orientado en prolongación con la quilla. Pero si en el buque B, con movimiento adelante, se pone el timón a estribor, los filetes de agua ya no pasarán de largo, chocarán con la pala P; la presión que ejercen (fuerza del timón) forzará, en primera instancia, la popa hacia afuera, en este caso a babor, lo que imprimirá consecuentemente un giro al buque, cuya proa caerá a estribor. Lo contrario sucedería si se diese timón a babor. Por lo tanto navegando avante, debe darse timón hacia la banda cine se quiere caer y tener presente que la popa se mueve hacia Ja banda opuesta. Consideremos ahora el buque C en marcha atrás con el timón inclinado a habar; el agua, debido al niovimiento del casco, choca en la cara posterior de la palo P y esa presión obliga a la popa a ir hacia afuera e imprime un giro al buque que se traduce en la caída de la proa a estribor. Lo opiicsto ocurre si se dispone el timón a estribor. Luego navegando atrás, debe darse timón hacia la misma banda que se quiera hacer girar la popa, o dicho de otro modo a la contraria que se quiere que rote la proa. Como el punto de giro del buque se encueritra bastante a proa de su centro de gravedad, al accionar el timón con grandes ángulos, echa a la popa manifiestamente hacia el exterior de la curva que describe dicho punto. Entonces, se dice que la popa barre, rabea.
Si un buque está fondeado y presentando a una corriente, los efectos del timón son los mismos que cuando marcha avante; si la corriente fuera de popa su acción será igual que en la marcha atrás. Es creencia muy generalizada que al darse más ángulo (le timón, el buque gobierna con nyoi rapidez, lo iue CS erróneo. Si se lleva la paJa del timón a la banda formando un ángulo (le 9O con la quilla, podrá oh— servarse que los 1 iletes de agua obran en línea p iralela al plano (le crujía, restándolc velocidad al buque 1) sin hacerlo girar; a medida que vaya disminuyendo el ángulo a que es 1)ucstO el timón, irá aumentando la Vel()ci(lad (le giro y reduciéndose la oposi— cion al avance. La experiencia señala que la paJa no debe exceder un ángulo de 359 a cada banda de la quilla para que el efecto del timón sea beneficioso. Es por esta razón que los buques tienen colocados topes en el codaste que no permiten a la pala pasar de ese ángulo o inclinación; a su vez, los órganos de gobierno poseen dispositivos (le seguridad que quitan la potencia’ ites (loe el timon alcance ese ángulo, evitando con ello que la pala pueda llegar violentamente a los topes. Los efectos del timón dependen de la velocidad del buque y de Ja superficie de la I)alI. Cuanto mayor sea la marcha, más canlidad (le agua actuará sobre el timón y la pupa caerá más rápidamente; por lo tanto, un buque siempre responderá a su timón con más celeridad en alta velocidad que en baja, y se necesitará más ángulo de timón para girar un buque lento que otro rápido. Es tarnl)ién conveniente no cargar bruscamente todo el timón para hacer rotar al buque. si no proceder progresivamente a fin de no quitarle el andar. En lo que concierne a la superficie de la pala, cuanto mayor sea, mayor cantidad de agua actuará sobre su cara, pero al mismo tiempo aumentará la dificultad en su manejo.
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Con el fin no sólo de evitar los remolinos, sino también el esfuerzo a realizar en la maniobra de un timón ordinario de gran pala, surgieron los timones compensados, con parte de pala a proa del eje de giro, que contrarresta en cierta proporción la fuerza o pnsin del agua sobre la sección de pupa y facilita por tanto el giro del timón. En los cambios de timón que se efectúen, en especial cuando éstos tienen por móvil sortear un obstáculo o en aguas de poco fondo, o en canales o en proximidades de muelles o de otros buques, deberá asegurarse que el rabeo de la popa no afecte la maniobra. Con relación a los órganos de gobierno en las embarcaciones, la potencia necesaria para accionar la pala, se transmite directamen
te por medio de la caña o por un sistema de guardines (trozos de cadena o de varilla de acero), que ponen en comunicación la rueda con el extremo libre de la caña o por sector (fijo a la cabeza de la mccha) y guarclines, o por sistema de crucetas, o por doble tornillo; sistema éste muy generalizado cjuie consta de un grueso tornillo de pasos encontrados que al girar hace desplazar en sentido opuesto a dos tuercas, que a su vez actúan sobre la cruceta por medio de dos bielas. El eje prolongación del tornillo puede ser movido también por el servomotor. En los buques, el manejo del timón no es lácil ni lo sulicientemente rápido, de manera que un sistema directo, como el de dobh tornillo, se emplea en caso (le emergencia; normalmente, se usa una máquina especial denominada servomotor. Mediante la acción de una válvula diferencial, bomba, etc., el servomotor se pone en movimiento en un sentido o en otro, o se para, llevando, por alguno de los sistemas anteriormente c’itado. la pala a las bandas, o la mantiene a la vía o en el punto que el timonel desee. Un dipositivo antagónico detiene a la máquina cuando se deja de maniobrar la rueda quedando la paja en el ángulo y banda que iii- dique el axiómetro.
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El servomotor primitivo funcionaba a vapor; los de los buques modernos son hidráulicos o eléctricos o hidroeléctricos; y se acoplan y desacoplan mediante embragues u otros dispositivos. Corno el puente, en general, se encuentra alejado del timón y servomotor en los bu mayores, éste es accionado a distancia respondiendo al giro de la rueda de gobierno, ya sea mediante trasmisión mecánica, constituida por juego de engranajes, barras o cadenas y uniones tipo cardan, o por telemotor, sistema de manejo hidráulico a distancia. Este se ha impuesto, ya que supera los inconvenientes de la trasmisión mecánica, al lograr gran disminución del esfuerzo de accionamiento por estar casi exento de fricción, al mejorar notablemente la estanqueidad en el paso de mamparos y al requerir menores trabajos de entretenimiento. Una instalación de esta clase está compuesta por dos pares de cilindros enlazados por doble tubería de cobre; uno de los pares (telemotor de gobierno), está situado en el puente junto a la rueda de cabillas y sus émbolos son accionados por ésta; el otro, par (telemotor, motor o receptor), va ubicado próximo al servomotor del timón. Todo el conjunto, cilindros y tubería, está lleno de un líquido incongelable, el cual puede ser un aceite especial o una mezcla de agua con glicerina. Esquema de un sistema hidráulico. (Ver fig. lO-XI). A medida que la rueda de cabillas es girada por el timonel, el piñón G, fijo a la misma, hace desplazar los vástagos con dientes de cremallera; el Rl hacia abajo y el R2 hacia arriba y los émbolos respectivos dentro de los cilindros Pl y P2 (telemotor de gobierno. (En la práctica el telemotor de gobierno consta de un solo cilindro). Debido a ello, el líquido que corre dentro de las tuberías empuja hacia abajo el pistón del cilindro S, que acciona a la bomba hidráulka, impulsada por motor eléctrico. El aceite es bombeado bajo presión a los ciliodros Ti y T2 (telemotor receptor) conectados a la cruceta del timón. El gobierno puede cambiarse rápidamente para cualquier estación, pero no simultáneamente. Los grandes transatlánticos poseen además un giro piloto que permite en navegación normal, en alta mar, prescindir del timonel. Los buques que transitan por aguas donde abundan los hielos y también algunos ferry-boats (transbordadores) llevan un pequeño timón a proa con el cual maniobran al ciar atrás, ya ciue cuando se cía, obedece muy poco al timón de popa.
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Gobierno a mano. En buques menores, como algunos auxiliares de puerto, veleros, motoveleros y embarcaciones, la maniobra de gobierno puede hacerse a mano. Como se expresara anteriormente, este sistema no es apropiado para unidades de algún porte y velocidad, ya que al aumentar ésta crece la resistencia del agua sobre la pala y el esfuerzo para moverla es muy grande. No obstante, en todo buque existe un sistema de emergencia que se emplea en caso de fallas en las instalaciones. Así, los servomotores electrohidráulicos y los hidráulicos llevan dispositivos de accionamiento a mano de las mismas bombas o de otras (fig. iO-XI) las que en algunos casos pueden ir instaladas en el puente; los servomotores a vapor al dejar de funcionar se desembragan para po-
der acoplar el mecanismo de doble tornillo (le la figura 11-XI Con las ruedas de cbil1as (rnú]tiples), que para girarlas exigen el esfuerzo de varios hombres.
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Axiómetro: es un aparato mecánico o eléctrico provisto de una aguja que indica, en un sector graduado, la banda y ángulo de timón que se ha metido.
Timón vía: la acción de los elementos extenores: viento, corriente, oleaje, al presionar sobre el casco (en determinados ángulos) Puede alterar el rumbo o dirección a que se gobierna; especialmente cuondo la ejercen sobre las amuras o aletas; ello obliga a llevar el timón no ya en prolongación con la quiiia, al medio, sino formando un cierto ángulo para contrarrestar tal efecto y lograr mantener al buque en el rumbo deseado. Esta posición de equilibrio, entre ángulo del timón y fuerzas exteriores, se denomiria timón vía. Varía, lógicamente, en consonancia a cómo actúen las presiones citadas a las distintas direcciones y se anula completamente cuando dichos elementos no intervienen. Freno del timón. Mecanismo que sirve para inmovilizar la pala del timón y evitar
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que quede desguarnecida en caso de rotura de los guardines; además, es un recurso que suele utilizarse para afirmar la pala en una posición cuando el buque suporta un fuerte temporal, a fin de evitar que los golpes que recibe de las olas, se transmitan al aparato de gobierno. El freno puede aplicarse a la mecha del timón, en cuyo caso constituye un verdadero freno de cinta metálica, al actuar sobre un disco (le fundición fijo a la mecha o, también, puede estar constituido por una chaveta o pinzote que entra en un rebajo practicado entre la mecha del timón y la limera. Timón de fortuna. Cuando ya no existe posibilidad (le maniobrar la ala del timón por pérdida o avería que lo deje trabado, se recurre a la construcción de tun timón de fortuna, provisional, en ya solidez dependerá del tonelaje del buque, estado del mar, duración de la travesía, etc. hay un gran número de modelos prácticos de confección rápida, como el de trabar con bridas o pernos algunos cuarteles de escotilla, suspendiendo el conjunto en el agua desde una especie de pie de gallo formado con cables; al halar de uno u otro de éstos, podrá obtenerse cierto gobierno. También el constituido por una ar-, mazón de madera hecha sobre una yerga o percha es uno de los más utilizados. Prensaestopa: es un órgano destinado a impedir el pase de los fluidos a través de orificios practicados generalmente en piezas fijas por los que penetran otras móviles o fijas. Las piezas móviles pueden tener un movimiento axial o un movimiento rotatorio (como la mecha del timón) o también ambos movimientos.
Al tratar la nomenclatura del timón, Se xpresó que la mecha al p’nc’trar Por la ¡i iier lo hace a través de un pren5aeSt0p1 Este órgano consigue la eStan(1iieidacl pr presión (le una siistancia pltstica o un metal blamio. Consta (le una cavidad cilmndriea ha— mada caja, la cual es atravesada en sentido axi.d por el ee Ctl() i5() eS Objeto (l ob— turación, colocando entre ambos ni a empa— quetadura (para agila, algodón prensado o cáñamo) la cual es fuertemente comprimida un cilmdro hueco llama(lo prensa; terminando exteriormente en una platina que es apretada contra la caja por medio (le una serie (le tornillos o espárragos, o tuercas y contratuercas. PROPULS1ON En todo lo qtie concierne a la náutica se entiende por propulsión la acción (le produ(ir CI traslado a través del agua de un buque o embarcación, venciendo las resistencias que se oponen I smi marcha. Este movimiento pue(le realizarse emplean(lo fuerzas exteriores al buque o einbarcación, como el viento, el remolque, la sirga, o valiéndose de fuerzas desarrolladas en su interior, como la máquina, la acción (le reinar, etcétera. Pueden cncararse diversas clasifieaciones como la expuesta; ordenamientos que atin— dan al medio utilizado para producir la acción, al órgano empleado, etc. No obstante, umos ()iiCietarCITiOs a la mas generalizada que surge del progreso (le la navegación a través de los siglos: remo, vela y mecánica. l)e estos medios el remo es el más primitivo; persistió hasta que la vela, con mejores aparejos, impnsoi smi bondad, fa ¡litando, entre otras osas, la construcción ole naves (le mimavor porte, m láS marineras y de superior radio de acción. Sin embargo, contin a utilizándose en embarcaciones menores, en los puertos, en botes salvavidas (le algunos l)U— queS y como sistema auxiliar en otros. El renu) consiste cii un instrumento de ma— (lera, (le forma apropiada, aplanado cii el extremo) que acciona en el agua (pala); el esfuerzo desarrollado por el bogador (en el guión) se aplica en esta palanca de primer género por intermedio del luchadero o el tolete al punto de apoyo, que constituye la chumacera, horquilla o toletera de la embarcación.
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En general, se usan remos pareles (jUC trabajan por las bandas. En embarcaciones muy livianas suele utilizarse un SOTQ remo por po-
pa para la propulsión, también se lo emplea en riachos angostos, en que los remos, por las bandas, carecen de espacio suficiente para su acción. Para singar, el instrumento bastante corto para poderlo maniobrar convenientemente, se arma en el centro de la popa en un agujero o chumacera; tal disposición permite al mismo tiempo impulsar y timonear. Con las dos manos puestas sobre la empuñadura o guión, se mueve la pala oblicuamente en el agua, apoyándose para hacer avanzar la embarcación. Llegado al final de la carrera, se vuelve vivamente la pala para continuar del otro lado. El camino recorrido por la pala forma un ocho en el agua. (No se del)e confundir singar, que es la manera de remar descripta, con sirgar, que es hacer navegar a la embarcación halando, desde la orilla, de un cabo [sirga] amarrado a bordo). La vela sucedió al remo como elemento más común de propulsión; oportunamente fue desplazado por sistemas mecánicos, quedando en general relegado para algunas embarcaciones menores y yates. Entre las naves mayores, los buques escuela utilizan la vela para su propulsión, pero llevan además, medios mecánicos auxiliares. La vela consiste en una superficie de tela que, extendida desde un palo, yerga, pico, percha o entena (directa o indirectamente hecha firme al casco), imprime un movimiento de traslación al buque, en virtud de la presión del viento sobre ella. Además del efecto propulsivo, el viento produce un movimiento lateral que motiva deriva y escora, dicha traslación obliga a las embarcaciones a seguir un camino inclinado con respecto a la quilla. La propulsión mecánica, que se ha impuesto a los otros medios, en esencia consta de un cuerpo denominado propulsor que, ac Cionado
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desde el interior del buque por una máquina, impulsa a la vena líquida en dirección opuesta al sentido que sç quiero hacer mover al buque; el agua reacciona a su vez sobre el propulsor y por lo tanto sobre la nave y ésta se traslada. La propulsión a chorro o a reacción, empIcada únicamente en algunos tipos especiales de buques, sobre todo de recreo, consiste esquemáticamente en una bomba aspirante-impelente o una centrífuga que aspira agua del exterior a través de un orificio, la hace recorrer por un conducto longitudinal y la descarga a gran velocidad por la popa, dando lugar así a una reacción que propulsa al buque. Mediante el giro de la tobera de descarga se puede conseguir el efecto evolutivo, eliminando al timón. La conocida como a rueda es la que imprime el movimiento al buque con la ayuda de dos ruedas provistas de un cierto número de paletas, unidas por un eje algo elevado sobre la flotación y colocadas en el plano transversal de la nave, una a cada banda (aunque raras veces, se emplea también una sola rueda que se ubica en la popa del buque). Las palas, de ordinario, planas, son de madera, excepcionalmente de hierro; pueden ser fijas o articuladas por medio de bielas, para que en el interior del agua permanezcan aproximadamente verticales. Con el movimiento giratorio de las ruedas, cada pala encuentra una resistencia en el agua cuya reacción trasmite al buque, el cual por lo tanto avanza, La propulsión a rueda aún se usa en la navegación por ríos y cortas travesías que exijan escaso calado. Propulsión a hélice. La hélice es un instrumento compuesto por dos o más palas helicoidales que al girar proyectan cierta cantidad de agua; la consecuente reacción de la masa líquida en que aquéllas rotan, es trasmitida por el cojinete de empuje al casco, produciendo la marcha del buque.
Para poder interpretar el funcionamiento de la hélice, es necesario tener ideas de algunos principios básicos relativos a la acción de fuerzas en el agua. El agua es incompresible pero la aplicación de una fuerza puede crear una alta presión en un área, en comparación con la existente en las áreas próximas, y esta diferencia en las presiones podrá causar que al agua fluya del área de alta presión a las de baja. Varias fuerzas de distintas intensidades se manifiestan a (liferentes presiones y ci fluido irá de las altas presiones a las bajas, para establecer e] equilibrio. I\lientras ejecutamos, ejemplo, la acción de bogar, erCaflOS p’n alta sobre la cara de la pala con que impulsamos ci agua, simultáneamente se origina oua baja presi(’m sobre la otra cara de la pala. Durante ci movimiento de referencia, 1w- cho con el remo, el agua fluye de la región de alta presión a la de baja. Cuanto mayor sea la superficie sumergida de la pala, tanto mayor será el área en que la presión actúa, y cuanto mayor sea la fuerza aplicada al remo, tanto mayor será la diferencia de presión creada. Desde que la inercia del agua resiste a la fuerza que trata de desplazaria dado el extremo de la pala, esta resistencia, actuando sobre el remo y su punto de apoyo (chumacera), trasmite una fuerza a la embarcación en dirección opuesta al sentido del movimiento de la paJa. La resistencia sobre el remo sólo se manifiesta mientras los filetes de agua son wcsionados por la acción de la pala. Si no aplicamos fuerza al remo no habrá movimiento, ni diferencia de presión y tampoco habrá resistencia. Otro ejemplo fácil de constatar es el siguiente: si ajustamos la base de un ventilador eléctrico a una plataforma muy liviana provista de ruedas o a unos patines y 10 ponemos en funcionamientp, el conjunto ventilador plataforma se desplazará hacia atrás. En efecto, al girar las palas presionan el aire y levantan una brisa, pero el aire a su vez reacciona y empuja a las palas y por ende al ventilador con igual fuerza en dirección Opuesta.
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Con estos ejemplos y otros similares pode— ilius eStal)lecer que la fuerza, resistencia y movimiento están irrevocablemente relacionados cuando se actúa en un fluido, como el agua o corno el aire. Al girar la hélice del buque, se establece una diferencia de presión entre cara y dorso de cada pala; la consiguiente descarga helicoidal (marcha adelante) es proyectada hacia pupa; la reacción, empuje inmediato de la masa (le agua sobre las palas, es trasmitida a través del eje portahé!ice y eje de empuje al cojinete de empuje y, por su intermedio, al casco, produciendo la marcha avante de la nave. Fuerza laterai. La descarga helicoidal de la hélice fluye con una inclinación hacia la línea (le eje. Esta descarga y la rot.ción (le la hélice ocasionan una perturbación en la zona de agua inmediata. El mínimo (le turbulencia ocurre cuando e1 propulsor gira con lentitud; en cambio si el buque está parado y la hélice se mueve rápidamente, las alteraciones aumentan; la perturbación máxima es creada cuando la nave se está moviendo en una dirección y el propulsor gira con máximo poder en la opuesta. Con referencia a este movimiento de rotación de la hélice cabe expresar que las palas, al girar, desplazan la masa liquida que las rodea y la reacción que experimentan las palas de parte del agua, engendra como resultante una fuerza lateral, de valor suficiente, como para tener efecto importante en la maniobra del buque. La magnitud de esta fuerza lateral varía con el tipo de nave, características del casco en la vecindad de la hélice, pero el sentido de ella depende solamente del que corresponde a la rotación del propulsor. Una hélice dextrógera (gira en el sentido de las agujas de un reloj
vista de popa) tenderá a llevar la popa hacia la derecha y la levógera hacia la izquierda. Cuando la rotación se invierte, el sentido de la fuerza lateral también se invierte. Si un buque de una hélice avanza a una velocidad sostenida, la fuerza lateral que origina no es grande; pero si retrocede, la descarga helicoidal del propulsor es lanzada directamente hacia el interior contra el codaste o el forro del casco y la fuerza lateral es la más fuerte que comúnmente pueda alcanzar bajo cualquier circunstancia. Por esta razón, es dificultoso prevenir en el espejo de aguas de un puerto, el movimiento de la popa del buque de una hélice, al ir marcha atrás. Otra característica general del agua es su continuidad; ella se mantiene sin aberturas ni cavidades, excepto cuando trabajan fuerzas extraordinarias, como puede ocurrir, por ejemplo, con un volumen de agua obligado a desplazarse por la acción muy rápida de una pala de hélice; las diferencias de presiones serán insuficientes para motivar una aceleración del buque tan instantánea como de la que está munida la masa líquida movida por la hélice.
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En tal circunstancia podrá producirse un vacío sobre el dorso de la pala, una especie de separación de agua, y si la pala aumenta aún más su velocidad de giro, se originará. en los torbellinos que se forman una emulsión de agua y vapor de agua y, consecuentemente, la pala y, si son varias, la hélice, disminuirá su rendimiento pese a su veloz rotación. Este fenómeno es conocido con el nombre de cavitación. Un buque capaz de navegar a alta velocidad es probable que experimente los fenó 1
menos (le separación y cavitación, que interesan a quien maniobra, porque, cuando ellos ocurren, modifican la resultante de las fuerzas que actúan sobre el casco. Nomenclatura, hélice y árbol. La hélice se compone de dos o más palas helicoidales montadas sobre un cubo central —núcleo o nuez— que encastra en el eje portahélice. Como este eje debe soportar no sólo los esfuerzos de torsión sino los de flexión, producidos por el peso y la inercia de la hélice, se le da un diámetro considerablemente mayor que el de los cigüeñales; su parte cónica se introduce en el núcleo de la hélice, estableciendo fuerte contacto entre ellos; una chaveta lo mantiene en el sentido transversal, mientras que en el longitudinal está asegurado por la conicidad del eje por un lado y por el otro por una tuerca roscada sobre el mismo. El eje portahélice, por su otro extremo, lleva un manchón de acoplamiento con el eje de empuje, el que, a su vez, en la misma forma se une al eje de transmisión de la máquina. La línea de ejes, al atravesar el casco, debe hacerlo mediante un dispositivo que además de permitirle girar libremente, impida el pasaje de agua dentro del casco. La bo
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cina, que es el dispositivo en cuestión, está constituida por un buje de bronce revestido interiormente de palo santo o metal blanco. Uno de los extremos de la bocina forma la caja del prensaestopa y se une mediante un labio circular y varios tornillos al mamparo estanco; el otro extremo del buje es roscado y al sobresalir algunos centímetros fuera del casco, permite que en dicha parte roscada se
coloque un anillo tuerca de bronce. En un buque de más de un propulsor, para las hélices laterales, se hace necesario dotar de puntos de apoyo a los trozos de eje que salen del casco a cuyos efectos se monta a corta distancia de cada hélice un arbotante o pie de gallo provisto de buje. El cojinete de empuje, ubicado sobre el eje del mismo nombre, absorbe el empuje resultante de la reacción del agua sobre la hélice y lo transfiere al casco del buque: varios discos o un collar en el eje, intercalados con otros del cojinete, asegurado a las estructuras del buque, componen las superficies de fricción, entre las cuales se mantiene una película de aceite. En embarcaciones menores el cojinete de empuje se encuentra en la caja de cambios y, en general, es un simple cojinete a bolillas. El material empleado en la construcción del núcleo y de las palas de la hélice puede ser: bronce, hierro fundido, acero o aleaciones; el bronce fosforado o el manganesífero es el material más conveniente. Se llama paso la distancia que la hélice recorrería en la dirección de su eje al efectuar una revolución (si el agua fuese un medio rígido, es decir, no existiese resbalamiento o retroceso). Las hélices navales pueden ser de paso constante o (le paso variable. Sin embargo, en embarcaciones se están empleando hélices de paso reversible, particularmente en aquéllas destinadas a navegar en aguas poco profundas, que deban abordar playas, etc. Proporcionan excelente facilidad de maniobra y permiten el desarrollo de un eficiente chorro de agua a distintas velocidades. Ellas pueden ser maniobradas desde el puente o de la sala de máquinas. Un buque con hélice de paso reversible requiere mucho menor trecho para detenerse que un buque dotado de hélice convencional. Las hélices más utilizadas SOfl las de tres o cuatro palas, siendo aquéllas las de mejor rendimiento, aunque las limitaciones impuestas al diámetro obliguen en ocasiones a emplear las de cuatro (las de dos palas han
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caído L’II deSuso pro(lulcen excesiVas vibraciones). Las helices son dextrógeras o levógeras, según giren (avante) Inicia la derecha O) O la izquierda de orn ol)servador que las in ira des— de pupa. Entre lOS distintos tipos (le hélices Se es— tablecen (mS grupos (liierefltCS, ((tiC dependen de la velocidad de rotación con que ac— tu’ian; es decir, las (lestifladas a máquinaS alternativas o motores las (jIiC funcionan bajo la acción ie turbinas. En este último caso, como ci nÚmero (le revoluciones es considerable, a partir de un cierto límite, algunos inconvenientes, como el de cavitación, llegan a adquirir importancia; por ello, las hélices para turbinas a igualdad de potencia deben ser menores (diámetro y paso) que las de las otras máquinas. Los buques pueden poseer una, dos, tres o cuatro hélices, situadas al extremo de ejes portahélices ligeramente convergentes. Las hélices paralelas giran en sentido inverso una con respecto a la otra. Diseño de la hélice. El propulsor a hélice desde su aparición fue objeto de muchas investigaciones destinadas a determinar su eficacia y a darle las proporciones más favorables. La corriente de impulsión del agua hacia atrás, debida a la rotación del propulsor, en gran medida depende de la velocidad con que giran las palas. En general, a mayor velocidad, mayor será la fuerza del chorro de agua. Sin embargo, como Veremos, no todos los elementos constitutivos de una pala que rota, ejercen igual presión en el agua, a menos que se construya a la misma especialmente para que satisfaga esto. En efecto, si inlaginamos una iala l)laTa. los lmntos A y Z de una generatriz, se mue Fig.
ven alrededor del eje de la hélice con igual velocidad angular (revoluciones por minuto) pero animados con velocidades lineales instantáneas diferentes. El punto Z se traslada a mayor distancia que el punto A al completar una revolución, en consecuencia, la velocidad lineal de Z es mayor que la de A y, por lo tanto, el punto Z ejercerá más presión sobre el agua y desarrollará más impulsión reactiva que el punto A. La más alta velocidad lineal que se logre en alguna parte de la pala originará el mayor impulso. Por ello, las palas reales de la hélice (le un buque no son planas, se construyen con superficies compuestas (aproximadamente helicoidales) a fin de permitir que cualquier área infinitesimal de ella, produzca igual im- pulso que las demás. Como en la pala plana imaginada el punto Z tiene mayor velocidad lineal que el punto A, la acción de Z deberá ser disminuida por reducción de su ángulo de inclinación, el punto M, encontrándose entre los puntos Z y A, está animado (le una velocidad angular menor que Z pero mayor que A. Luego, en una hélice real, el punto M dcbe tener un ángulo de inclinación superior que el correspondiente al punto Z
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menor que el de A. Por lo tanto, la velocidad lineal (le los elementos (le la pala deben variarse desde el núcleo hasta el punto más alejado del borde, dando a las espiras formas helicoidales a fin de que todas sus partes originen la misma impulsión. El agua reacciona sobre los elementos de la superficie (le la hélice en forma distinta a lo que acontece en situación similar entre tornillo y tuerca. Esta última está fija, mientras que el agua cede, en parte, a la acción del prçpulsor, con lo que se obtendrá que durante una revolución completa el avance lineal no es igual al paso sino, generalmente, una cantidad menor.; dicha diferencia recibe el nombre de resbalamiento lineal de la hélice. Por otra parte, la velocidad del buque es, además, menor cine la teórica (paso por revoluciones por minuto), porque las palas se montan, con cierta inclinación a la dirección del flujo relativo, para que el agua ejerza presión sobre las palas y empuje’ al buque. La sección transversal de la pala es rnodelada para lograr la máxima reacción y, por lo tanto, la fuerza requerida; pero, al mismo tiempo, para reducir los fenómenos de separación y cavitación a un máximo. Aun cuando a la pala se la considere una superficie helicoidal, en realidad tiene un cierto espesor, nulo sobre los bordes, máximo en las inmediaciones del punto medio y decreciente hacia el núcleo. Si bien se modela la pala y fija al núcleo para obtener un resultado óptimo para una .7tlocidad del buque, usualmente el máximo de ve1ocidad, se puede maniobrar eficientemente a cualquier otra por un simple cambio de las revoluciones por minuto correspondieriles .a la nueva velocidad. La héice es también diseñada para que funóione bien girando hacia atrás. El paso es el mismo yendo atrás como adelante. Como veremos, cuando se maniobra atrás, la hélice es menos eficiente, de manera que es necesario un mayor poder para dar un cierto número de revoluciones por minuto al cje atrás, que el mismo número (le revoluciones por minuto, adelante. A causa de la diferencia de presiones entre cara y dorso de la pala, la vena líquida ejerce una fuerza perpendicular al medio de la cara. Pese a cine las palas están más inclinadas con relación a la línea de ejes que a su propio núcleo, debido a que ellas son colocadas simétricamente, las componentes radiales se anulan entre ellas y el empuje remanente es a lo largo del eje portahélice. De ello se deduce que el alineamiento correcto de las palas tenga tanta importancia. La longitud exterior del eje portahélice y arbotante, aunque se aseguran debidamente al casco, resultan relativamente débiles como para resistir los esfuerzos radiales; una abolladura o una muesca, aparentemente sin importancia, en una pala, pueden alterar el balance ocasionando muchas vibraciones o golpes, aunque el empuje del propulsor fl() sea ostensiblemente afectado. El timón en un buque de una hélice. En lo expuesto hasta aquí se ha considerado la acción en buques de una sola hélice con el timón al medio, en prolongación de la quilla. La pala del timón experimenta un efec/to análogo al de una membrana o lámina delgada interpuesta al flujo de un líquido; y así como ocurre con ésta, la pala también al ser colocada formando ángulo con relación a los filetes de agua en que está surnergida, es presionada por una fuerza perpendicular a sus caras, a la que se denomina fuerza del timón. Esta fuerza es proporcional a la superficie de la pala, al ángulo de inclináción de la misma y al cuadrado de la velocidad del flujo. Si lograrnos estimar el flujo real que incide en la pala, resultante de la combinación del movimiento del buque y de la corriente de la hélice, podremos a su vez predecir la efectividad a obtener del timón. Desde que la fuerza sobre la pala varía con el cuadrado de la velocidad del flujo, si se dobla la velocidad de éste, se podrá a su vez, cuadruplicar la fuerza obtenida para un ángulo dado del timón. En un iuque de una hélice, como la pala está ubicada directamente a popa del propulsor, la corriente que éste origina al rotar es usualmente él fáctor dominante en la determinación de la efectividad del timón. Cuando la hélice gira en marcha avante, la velocidad del flujo que alcanza a la pala es casi exactamente la corriente de descarga del propulsor, sin tener en cuenta el movimiento del buque. Bajo estas condiciones la influencia de una fuerza lateral muy amplia de la hélice, podrá ser compensada por la acción del timón, independientemente de la velocidad del buque. Es decir, que mientras la hélice gira avante, se puede confiar en una buena efectividad del timón. Cuando el propulsor rota hacia atrás, la situación es distinta; la fuerte descarga helicoidal de la hélice ya no se proyecta contra la pala y la corriente de succión del propulsor tiene pequeño efecto sobre el timón. En consecuencia, en un buque de tina hélice que gira hacia atrás, se depende casi totalmente de la velocidad de que esté animado el buque en retroceso, que permita proporcionar el flujo necesario, capaz de producir una potente fuerza sobre la pala. Por esta razón, debe construirse el buque de una hélice con un considerable poder de máquina hacia atrás, para que la velocidad responda bien sobre el timón.
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Si se desea ejercer una fuerza potente sobre el timón, el propulsor debe ser girado hacia adelante.
Fuerza resultante en un buque de una hélice. En párrafos anteriores hemos considerado separadamente el empuje o impulso que actúa en línea con el eje portahélice, proveniente de la reacción del agua a la acción dii-ecta del propulsor, la fuerza lateral engendrada por el giro de la hélice (para la dextrógera en marcha adelante hacia estribor y en marcha atrás a babor), y la fuerza del timón, perpendicular a la pala de éste. La resultante o combinación instantánea de estas tres fuerzas, es la que determina el movimiento del buque. l)el análisis de esta resultante, surge lo siguiente para un buque de una hélice dcxtrógera (a la inversa para una levógera): 1) En marcha adelante y buque moviéndose avante a velocidad constante: cae con más rapidez a babor que a estribor; 2) En marcha atrás y buque moviéndose a velocidad constante: cae con facilidad la popa a babor y con dificultad la po- pa a estribor. Cuando el buque acciona su máquina careciendo de arrancada, la fuerza lateral se muestra mucho más vigorosa; 3) Buque sin arrancada y máquina adelante aproximadamente a las revoluciones para cinco nudos: cae bien a babor y con mucha dificultad a estribor; 4) Buque sin arrancada y máquina atrás, aproximadamente a revolucion’s para cinco nudos: la popa cae siempre a bab()r indiferente a la acción del timón. Buques (le dos hélices. Muchas naves ticnei dos propulsores, y algunas (le las gran- (les, cuatro. Normalmente, en marcha avante, ellas gíran hacia afuera; es decir, la hélice de estribor en el sentido de las agujas de un reloj y la (le babor en el opuesto; ambas t’içtas (le pona.
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El número par de propulsores que rotan en sentido contrario, elimina muchos de los disturbios observados en el buque de una hélice. Mientras los propulsores giran simultáneamente avante o atrás, la fuerza lateral, que como sabemos depende del sentido de rotación, es nula, ya que la correspondiente a una de las hélices, acciona en forma opuesta a la de la otra. De este modo, con dos o cuatro hélices se tiene una situación ideal ya que las fuerzas laterales se anulan, moviéndose ambos propulsores adelante o atrás, puede obtenerse una fuerza lateral aumentada por oposición de las hélices. A la fuerza lateral incrementada con las hélices en marcha opuesta, se añade un impulso rotativo o efecto de torsión sobre la nave, porque los ejes están desplazados del plano de crujía. Desde que la línea de emUIC (le cada propulsor pasa a los costados del centro de gravedad, el momento de uno se suma al del otro y el resultante facilita la rotación del buque. A mayor distancia entre las hélices (con árboles paralelos) mayor será este efecto. Por otra parte, si un propulsor rota adelante y el de la otra banda atrás, las fuerzas laterales se suman. Cuando las liélies en bandas opuestas del buque giran en sentido contrario, se crea en el plano horizontal una corriente de circulación producida por la succión y descarga de los propulsores, como se indica en la figura 31-XI.
Cuando esta corriente se proyecta en la obra viva del buque origina una fuerza de través bastante fuerte. 1-lacia popa de las hélices choca solamente con el timón y, si éste es girado conforme con el flujo, accionará como una pequeña fuerza. Consecuentemente, el efecto (le la corriente de circulación puede ser considerado como una fuerza lateral aplicada sobre la parte inferior del casco delante de las hélices, y de bastante intensidad como para jugar un rol importante en la maniobra de la nave.
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Cuan& el buque de dos propulsores marcha adelante, accionando una sola de las hélices, caerá hacia la banda opuesta del propulsor en uso. Este impulso es originado por la fuerza lateral y favorecido por la posición alejada del plano de crujía de la hélice que funciona A bajas velocidades la tendencia se marca intensamente pero a velocidades altas ella puede ser vencida por el empleo de un moderado ángulo de timón. Cuando se va atrás con una sola hélice, se nota un fuerte efecto giratorio. En este caso, se tendrá, además de la fuerza normal de costado y del impulso de torsión del propulsor, una potente fuerza lateral ocasionada por la descarga de la corriente helicoidal al •ser lanzada violentamente contra el arbotante de su eje; esta fuerza es de mucho mayor poder que la correspondiente a la de la hélice girando adelante. El timón con dos hélices. Un solo timón montado sobre la línea de la quilla justo atrás de los propulsores, no experimenta la corriente de descarga de las hélices cuando está al medio; consecuentemente, mientras se empleen pequeños ángulos de timón, solamente la arrancada hacia adelante del buque tendrá algún efecto apreciable sobre la velocidad del flujo que pasa por la pala. Con ángulos mayores, comúnmente alrededor de los 15° o más según el tipo de buque, el extremo de pupa de la pala penetra en la corriente de descarga del propulsor del costado hacia el cual es girado. De esta manera las amplias inclinaciones del timón aumentan los efectos a obtenerse de la hélice correspondiente.
Muchos tipos modernos de buques son equipados con dos timones en este caso las palas son montadas directamente a popa de los propulsores y, por tanto, la efectividad que se logra es superior, ya que en este caso la corriente de cada hélice incide directamente sobre su respectiva pala.
Desde que la descarga del propulsor puede producir una corriente de alta velocidad sobre el timón, sin considerar el movimiento (Id buque, es esta descarga de la hélice el verdadero factor controlador en la efectividad del timón. Si los propulsores glran en sentido opuesto, el que lo hace adelante ten- dra el mayor efecto sobre la acción del timón. En realidad, con un buque de dos hélices y dos timones se puede girar prácticamente en el mismo) punto sin avanzar, al poner todo timón en la dirección que se desee virar. DATOS EVOLUTiVOS Giro del buque. En páginas anteriores se ha analizado el efecto del timón y de la fuerza del propulsor que actúan sobre la po- pa del buque, pero sin considerar cómo reacciona éste al aplicársele dichas fuerzas. Si el vector de la fuerza resultante es longitudinal y pasa por el centro de gravedad (en el plano de crujía), no se produce rotación. Cuando se crea la fuerza lateral por efecto del timón y hélice con el buque quieto (sin arrancada) en el agua, él pivotea sobre 110 punto ubicado aproximadamente a un 30 de proa de la longitud de su eslora. Puede suponerse que el buque debiera girar alrededor de su punto medio, y así sería, si se aplicasen fuerzas iguales y contrarias a P’°’ y popa, respectivamente; pero en el caso real, la fuerza lateral no es balanceada
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por otra y el buque se mueve de costado en respuesta a esta fuerza direccional, lo mismo que en su giro, a causa de la torsión resultante. La combinación del movimiento de lado y de la rotación hace que el buj qUe aparezca girando alrededor de un punto bastante hacia proa del punto medio del buque. Cuando se navega en marcha adelante dicho punto pivote o punto de giro se va corriendo hacia proa, mientras la velocidad del buque continúa aumentando, hasta que ad Quiere u régimen normal; en esta circunstancia, el punto de giro queda a partir de la roda a un 15 ó 20 por ciento de la eslora del buque; este traslado momentáneo es causado por la resistencia del flujo sobre la obra viva. Moviéndose el buque, los únicos medios que se poseen para controlarlo son la máqu a y el timón; ambos actúan cerca de la pupa. De este modo se puede considerar que se gobierna al buque forzando la popa de lado a lado. Para hacer un giro, se echa la popa hacia el lado opuesto de la dirección o rumbo a que se desea caer, originándose dos esfuerzos: primero, el casco del buque es inclinado hacia la dirección inicial del movimiento produciendo una gran fuerza que empuja al buque en la dirección del giro; y segundo, el impulso del propulsor actúa ahora inclinado con relación a la dirección inicial del movimiento y proyecta al buque fuera de su curso anterior en el sentido del giro. Éste es un proceso continuo y como el buque prosigue cumpliendo su rotación, el plano de crujía se inclina hacia el centro de giro; la popa surca hacia afuera y la proa hacia el medio de la trayectoria media del buque; éste, en conjunto sigue como si el punto pivote estuviere haciendo un giro regular. La curva de evolución de un buque es la trayectoria seguida por el punto d giro, cuando ejecuta una evolución completa de 36O con el mismo ángulo de timón. El diámetro de la curva disminuye cuando aumenta el ángulo del timón, pero la experiencia ha demostrado, sin embargo, que la velocidad del buque altera muy puco el radio de giro. Consecuentemente, la distancia cubierta durante un giro de 360v es casi constante; pero indudablemente el tiempo necesario para efectuar el giro, sí depende de la velociLiad. El diámetro de giro cornpara(lo a la eslora del buque es lo que da una base de apreciación de sus cualidades evolutivas. Un diámetro igual a 4 ó 5 veces la eslora es satisfactorio, y excelente si es igual al doble ¿le ella.
Como se .expresara anteriormente, si en el (S() de una evolución se aumenta la fuerza ¿le la máquina, la velocidad de rotación aumenta en todos los casos. Esta propiedad puede ser utilizada para evitar un peligro, un abordaje, etc., pero a su vez imprime a la. nave una velocidad que será difícil conharrestar Si la maniobra no resulta. Diferencias entre buque cargado y en lastre; escorado, aproado y apopado; mayor o menor superestructura. Surge, a OC() que se piense, que un buque cargado no puede c’omportarse del mismo modo que cuando eslá en lastre. Mientras más cargarla esté la nave tanto mayor Será su desplazamiento y, entonces, la máquina deberá vencer mayor resistencia. Un buque cargarlo experimentará menor abatimiento que cuando está vacío; será más lento en las maniobras, es decir, su diámetro de giro será mayor y conservará más la arrancada al pararse la máquina. Un buque en lastre será más ligero, pero el viento lo influenciará mucho más y detendrá más pronto su salida. Así piles, una nave cambia (le condiciones, según se encuentre cargada o en lastre. La nave cscorada a una u otra banda, tiene tendencia a girar siempre hacia la banda contraria a la escora.
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Un buque aproado a su vez la tiene a orzar, y apopado, a arribar. Un buque ligeramente apopado gobierna mejor que uno aproado. Pero si la diferencia hacia papa es grande, gobierna mal, sobre todo con viento. En fondos limitados, sin embargo, es pre ferible llevar al buque algo aproado. La nave de mayor superestructura —o superficie (le casillaje— a papa que a proa, tendrá tendencia a orzar, y de mayor superficie a proa, a la inversa, será de arribar. Colocadas simétricamente en el centro, no produce otro efecto que el de abatimiento. Las guiñadas en los buques navegando en poco fondo o aproximándose a un veril, se deben a la resistencia que experimenta la carena. Esta resistencia no obra por igual en toda nave, sino que una parte es más afeqtada que otra. De aquí que cuando se apraxima a un veril, el buque guiña buscando las menores resistencias o sea la mayor profunclidad.
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CAPITULO XII Maquinas Marinas
Máquina: es cualquier aparato capaz de hacer un trabajo o de ayudar a efectuarlo al cambiar la intensidad de fuerza o la velocidad de la acción. La palanca, plano inclinado, tornillo, engranaje, volante y eje y el aparejo SOfl denominadas máquinas simples; la combinación de dos o más de estas máquinas básicas originan las máquinas compuestas. El funcionamiento integral del buque se relaciona con máquinas, ya sean principales, auxiliares o secundarias, debido a que la mayoría de los servicios y sistemas instalados exigen su empleo. De hecho puede decirse que la tripulación utiliza máquinas simples o compuestas alguna vez durante la faena diaria; además, otros aspectos relacionados con la maquinaria de a bordo asumen gran interés. Así, el Capitán tiene cine estar perfectamente interiorizado de la característica de maniobra de la máquina propulsora, capacidad de las bombas, de] (lestilador, consumo de combustible, agua de alimentaión, agua potable, etc.; en fin, de aquello que en una u otra forma incide en el radio de acción, rendimiento y conducción de la nave. Todo ello exige la posesión de ciertos conocimientos generales sobre las máquinas marinas y lo que guarda relación con su funcionamiento y conservación. Largo ha sido el tránsito de la propulsión a remos a la de vela y más amplio aún de ésta al vapor. Cada paso en el progreso de la construcción de los buques ha implicado, desde entonces, el empleo de más y más máquinas. La producción de trabajo en máquinas estacionarias, como eran las primitivas, podía efectuarse apioveehando la fuerza del viento (molino) o del agua (rueda hidráulica), pero, para el avance del buque, sólo existía la posibilidad de emplear la fuerza del viento, con el inconveniente que en las calias la nave quedaba privada de movimiento, Sil) poder navegar. Fue la introducción (le la máquina universal transportable, movida por el vapor, lo que hizo posible su utilización en cualquier lugar, tanto en tierra ‘orno en el mar. El estudio de las máquinas marinas empieza al ser aplicada la máquiIa de» vapor como medio ele propulsión en los buques y luego se extiende para cumplir otras Funciones a bordo, como ser: producción ele energía para los sistemas de gobierno, fondeo, carga, achique, incendio, inundación, cocinas, hañOS, iluminación, calefacción, ventilación, refrigeración, etc., y la marcha de los distintos sistemas eléctricos, incluyendo radio y otros equipos electrónicos. Las plantas motrices de los buques son máquinas marinas, dado que deben reunir características especiales (gran potencia con escaso peso y volumen). Las mismas se dividen en máquinas principales, destinadas a la propulsión de la nave y en máquinas auxiliares, que se emplean en la atención de requerimientos de aquéllas y de todos los demás servicios que necesitan fuerza motriz para su funcionamiento. Las máquinas principales pertenecen al tipo denominado máquinas térmicas, debido a que transforman el calor en poder mecánico. 1)icho calor se origina quemando un cornbustible adecuado como el petróleo, nafta, carbón, etc. Ahora bien, la transformación de energía calorífera en energía útil, empleada para producir el movimiento de la máquina, puede lograrse ya sea causando la ignición fuera de ésta: máquinas de combustión externa; o en su interior: máquinas de combustión interna. Las máquinas de combustión externa o máquinas de vapor constan de tres partes principales: el hogar, donde se quema el combustible; la sección caldera, que contiene el agua y vapor; y la unidad de poder, máquina cii sí, que transforma la presión del vapor en trabajo. Con este sistema la planta de vapor y la unidad de poder pueden instalarse en distintas partes del buque. Eii las iIiá(1 uinas (le! tij)o de cornlnistiói interna la inflamación se produce dentro de los cilindros donde se transforma directainemite en energía mecánica.
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Por combustión se entiende la combinación química (le un cuerpo cori el oxígeno. El oxígeno proviene generalmente del aire. que lo contiene en la proporción aproximada del 2O en volumen, siendo lo demás nitrógeno. El combustible, que es transformado en energía, puede presentarse bajo diversas 1 nr- mas y aspectos, pero un nL’lmer() reducido de ellos es usado en los buques. A excepción de embarcaciones pequeñas que navegan por los ríos y suelen quemar leña, las demás uitilizan carbón mineral (le calidad especial o la gran mayoría emplean combustibles líquidos, que varían poco en su composición química y están formados principalmente por hidrocarburos, que son sustancias integradas por carbono e hidrógeno. Al quemarse un hidrocarburo el carbono forma un gas, anhídrido carbónico, y el hidrógeno a su vez vapor de agua, que al enfriarse pasa al estado líquido. Debe vigilarse y regularse e1 abastecimiento de aire para la ignición, de manera que corresponda a la velocidad o grado en que el combustible es alimentado, ya que una excesiva cantidad de aire constituye un derroche, porque la temperatura e la llama se reduce; la caldera se enfría disminuyendo su eficacia y porque una gran parte del calor es arrastrado por la chimenea en forma de humo negro debido a los gases producidos. Agreguemos que la cantidad adecuada de aire para una combustión sn humo, depende del tipo y diseño del quemador, temperatura del combustible, forma del hogar, condiciones operativas, etc. Sin embargo, y como regla general, puede esperarse que un buen quemador produzca combustión sin humo con un exceso de aire (le flO más del 40y( (aire en PCSO por cada parte de combustible). De los hidrocarburos: el fuel-oil —o re siduos de petróleo— es quemado en los hornos de las calderas de las máquinas de combustión externa; el diesel-oil se utiliza en las máquinas de combustión interna diesel; y la nafta se usa en los denominados motores a explosión. De éstos, la nafta fluye libremente y el fuel-oil es el que tiene mayor viscosidad; para disminuirla, es calentado antes de penetrar en la cámara de combustión. El fuel-oil quema i alta temperatura, no deja cenizas y es de fácil almacenamiento. Máquinas de combustión externa. Llamadas también máquinas de vapor, se subdividen según su movimiento en máquinas alternativas y máquinas rotativas (turbinas). Unas y otras necesitan para su funcionamiento calderas, que suministren el vapor que ellas generan. Caldera: consiste en un recipiente metálico hermético, de resistencia adecuada, que calienta agua para convertirla en vapor. Una manera sencilla de explicar su funcionamiento, es la siguiente: si en un recipiente abierto se coloca cierta cantidad de agua y se lo pone en contacto con una fuente productora de calor, éste se trasmitirá al agua a través de las paredes del receptáculo. Al recibir calor, la temperatura del agua se elevará, sin otro cambio que un pequeño aumento de volumen hasta alcanzar los 1OO centígrados al nivel del mar; en ese instante, entrará en ebullición. Tanto la temperatura del agua como la del vapor en contacto con elIa, permanecerán constantes a 1OO C mientras haya líquido en el recipiente y permanezca abierto a la atmós lera. A grandes alturas donde la presión de aire es reducida, el agua hierve a temperaturas más bajas. De ello se deduce que si se aumenta la presión, Ja temperatura también debe aumentarse, para que el agua entre en ebullición. Al continuar aplicando calor, y cerrando el receptáculo de tal manera que el vapor no pueda escapar, la temperatura y presión dentro del mismo aumentarán a medida que se vaya formando vapor y continuarán aumentando hasta que la temperatura del agua y del vapor alcance aproximadamente a la de la fuente de calor.
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Si al mencionado recipiente se le practicara una pequeña abertura como para permitir el escape de vapor, en una proporción uniforme, y al mismo tiempo se mantiene constante la cantidad de calor aplicado, la presión dentro del recipiente y la temperatura del agua y del vapor permanecerán constantes e iguales, dependiendo sus valores (le la proporción en c11e sale el vapor. Aumentando la cantidad (le calor aplicado o disminuyendo la del escape de vapor, aumentará la presión en el receptáculo y, con ello, la temperatura del agua y del vapor. El recipiente con la pequeña abertura y el elemento productor (le calor, constituye la forma más elemental de un generador de vapor o caldera. Para obtener una continua elaboración de calor debe proveerse los medios para reemplazar el agua conforme se evapore y consuma. La sección calorífica de una caldera es una cámara hermética que contiene agua y vapor; mientras hierve el líquido y se convierte en vapor, la presión dentro de la caldera aumenta. El vapor obtenido posee, sin embargo, una pequeña cantidad de humedad, diminutas gotas de agua en suspensión; este vapor denominado vapor saturado se usa a bordo para operar, en general, al equipo auxiliar, pero no es apropiado para el uso en turbinas pues las nartíciilas de agua gastarían las paletas y la condensación en tuberías disminuiría la presión. Estas dificultades se eliminan haciendo pasar el vapor saturado por un reealentador, antes de enviarlo a la máquina. El calor que origina el combustible al quemarse en el hogar, llega hasta el agua por radiación, convección y conducción. Radiación es la transferencia de calor en forma de ondas similares a las de la luz; algunas superficies reflejan dichas ondas igual a lo que ocurre con la luz y solamente cuando las ondas chocan con objetos que las absorben, la energía se transforma en calor. Las llamas del combustible ardiente dentro (lel hogar irradian calor en todas direcciones; un gran porcentaje pasa de la llama a la superficie (le calentamiento de la caldera donde se absorbe, y una parte, también, llega. a los tubos de agua por haberse refractado en los ladrillos que forran el hogar. Convección es la transferencia por circulación (le un fluido cuando parte de éste se calienta, expande y vuelve más liviano; el nás pesado, que no se ha calentado, pasa a ocupar su lugar. El aire y los gases calientes que se forman, al quemarse e1 combustible, se levantan hacia la parte alta del hogar donde toman contacto con la superficie de calentamiento de la caldera; una parte de calor asciende por convección hacia la chimenea y se pierde. Conducción es el paso del calor a través (le una barra (le metal o entre objetos que se tocan. No todos los materiales son huenos conductores. El calor de los gases dentro del hogar llega al agua, dentro de la caldera, por conducción. El es transferido por los gases calientes hasta las superficies (le calefacción de la caldera; (le ahí a través de las paredes metálicas de ella y, finalmente, calienta el agua que está en contacto en el interior de estas caras. hay una tendencia a forinarse hollín en las paredes de la caldera, que dan al fuego, e incrustaciones en las en contacto con el agua; como ambas materias son malos conductores, interfieren en la transferencia del calor y disminuyen la eficacia del generador de vapor.
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Los materiales aisladores y malos conductores se usan para conservar el calor. Así se evita su escape del hogar forrando las paredes con ladrillos refractarios y otros ma- [eriales análogos. Todas las tuberías (le vapor se recubren con amianto o asbesto para que no irradien al aire que los rodea. Hogar es la cámara de combustión o es pacio donde aire y combustible se mezclan y queman. La caja o armazón es hecha de planchas de metal que forman ulla cámara hermétic’a que no deja escapar los gases ve nenosos de la combustión. Tiene aberturas por las cuales se introduce combustible y aire; la parte superior del hogar se abre ha cia la caja de humo, la cual comunica con la chimenea. Las peredes y piso de la cámara están aislados para conservar el caloi’ y llevan una capa de ladrillos refractarios. La mayoría de las calderas tienen envolvente doble; el aire para la combustión es impelido dentro del espacio, entre la erivoltura interior y la exterior, por el ventilador de aire forzado. Los quemadores de petróleo están monta dos en aberturas en el frente y proporcionan petróleo y aire a la cámara de combustión; el petr(’leo a presión se atomiza en pequeñas partículas que pueden mezelarse fácilmente con el aire. Los registros de aire se instalan en aberturas para los quemadores y ocupan el espacio entre el forro exterior y el interior de la caldera; cada registro admite aire al hogar y lo mezcla con el petróleo que saie del quemador. En las calderas que emplean carbón o le- ña o cualquier combustible sólido, el hogar u horno tiene un emparrillado que lo divide en dos partes; la superior u horno propiamente dicho, donde se quema el combustible y la inferior o cenicero, por el que penetra el aire necesario y donde se depositan cenizas y escorias; y un gran espacio libre para el desarrollo de las llamas, denominado
cámara (le combustión, que se abre hacia la caja (le humo, conduce a la chimenea los productos de la combustión que han trasmitido su calor al agua a través (le la superficie (le calefacción. La sección calorífica de la caldera es un recipiente hermético cuya parte inferior recibe el nombre de cámara de agua y el espacio limitado entre la superficie del liquido y la parte alta de la caldera se denomina cámara de vapor. Otras, las más usadas, disponen en la parte baja de dos colectores de agua ubicados paralela y separadamente y en la parte superior, equidistante de ellos, un colector de vapor que contiene algo de agua, conectado a aquéllos por haces de tubos de agua. Cuando la caldera está en funcionamiento el líquido circula por los conductos entre el colector de vapor y los colectores de agua; los tubos están instalados en la cámara de combustión. El agua de alimentación es bombeada al colector de vapor (o a la cámara de agua) a través de las válvulas interceptoras de alimentación y retención y tubería interna de alimentación. El vapor para accionar la máquina se extrae del colector de vapor (o cámara de vapor) por una tubería llamada toma de vapor y la válvula principal de vapor de la caldera; la válvula de seguridad
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que sirve para proteger la caldera del exceso de presión, va montada en el extremo superior del colector, de vapor (o cámara de vapor). La caldera dispone de diferentes instrunientos y accesorios que se emplean para
controlar su funcionamiento y protegerla de averías que puedan producirse por diversas causas: purga de aire, indicador de presión, nivel de agua, válvulas de extracción, indicador de humo, manómetro, termómetro, pirómetro, etc. Si bien las partes esenciales que se han descripto se encuentran en todas las calderas modernas, el diseño de la unidad, lo mismo que los detalles de su disposición interna, varían considerablemente de una a otra, y aún más, en su funcionamiento comparadas con las antiguas. Sin embargo, las calderas pueden agruparse en lo que concierne a la pasición relativa que ocupan los espacios destinados para la combustión y para el agua en: a) calderas de tubo de llama o tubulares; y b) calderas de tubos de agua o acuotubulares. Calderas tubulares. En este tipo los gases de la combustión circulan por el interior de los tubos vaporizadores, que se encuentran sunwrgidos en el agua que contiene la caldera. Los hornos, las cámaras de combustión y los tubos, se encuentran sumergidos en el líquido. Según el sentido de circulación de los gases de la combustión en su interior, se clasifican en calderas tubulares de llama directa o llama de retorno; en estas últimas los gases de la combustión circulan desde el horno a la cámara de combustión en una dirección, de allí en sentido contrario retroceden por los tubos hacia la caja de humo.
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A su vez, caben otras subdivisiones: las de llama directa pueden ser del tipo cañonero, almirantazgo o locomotora; y las de llama de retorno, de simple o de doble frente, según tengan los hornos en uno o en ambos frentes. En la actualidad, estas calderas casi no tienen aplicación en los buques, ya que sólo trabajan a presiones efectivas de alrededor de unas 20 atmósferas, ocupan excesivo espacio, son pesadas y requieren mucho tiempo para levantar presión; aún suelen verse en algunos remolcadores y ciertos buques auxiliares. Las locomotoras de ferrocarril y plantas de calefacción en tierra usan calderas tubulares con resultado satisfactorio.
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Calderas acuotubulares. En éstas el agua y el vapor son los que circulan por el interior de los tubos, cuyas superficies se encuentran en contacto con los gases de la combustión. El empleo de las calderas acuotuhulares resulta inevitable cuando se trata de obtener grandes capacidades (le vapor y elevadas presiones, como en el caso de los bude pasajeros y los de carga de cierto Porte. Hay tres tipos de calderas acuotubulares: de cabezales, express de. tres colectores y (le dds colectores. Las diferencias principales en éstos reside en el número y colocación de los colectores y tubos que contiene el agua y el vapor, en las dimensiones de estos tubos y en su ángulo de inclinación con respecto a la horizontal. Todas operan bajo los mismos principios. Debido a la subdivisión interna —en co— lectores y tubos de pequeño diámetro—- pueden construirse con placas de poco espesor, resultando aptas para resistir altas presiones. Por la disposición de los elementos, la cantidad de agua que encierran es relativamente escasa, lo que permite desarrollar en un reducido espacio una gran superficie de calefacción. Se construyen para presiones que oscilan entre 40 y 70 atmósferas y requieren menor tiempo para levantar presión. En definitiva, resultan insustituibles en los buques ya que siempre se busca instalar calderas de gran capacidad, alta presión y cuyo peso y volumen sean lo más reducido posible. Máquinas de combustión externa (máquinas de vapor). Comprenden las máquinas alternativas y las turbinas (acción, reacción). La máquina alternativa, que por mucho tiempo ha dado excelente resultado como máquina principal en los buques, gradualmente va siendo reemplazada por la Diesel o la turbina; sin embargo, entre las máquinas auxiliares sigue teniendo gran aplicación (bomba de incendio, de sentina, etc.).
En su forma más simple se compone de un cilin&o hueco, cerrado en los dos extremos con un émbolo libre de movimiento, arriba y ahajo, dentro del cilindro. Un ajuste perfecto se obtiene con anilk,s colocados en ranuras del émbolo y la pared del cilindro.
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El émbolo se une a un vástago que atraviesa, por el centro, el fondo del cilindro; un prensaestopa va intercalado para evitar pérdidas en el movimiento de vaivén del vástago. La cruceta, en el extremo inferior del vástago, se articula mediante una biela al cigüeñal del eje de este nombre. Mediante el artificio expuesto, el movimiento rectilíneo del vástago se transforma en rotativo continuo del eje de cigüeñales y, por ende, de la línea de ejes hasta el propulsor. La fuerza expansiva del vapor, que a través de la tubería principal de vapor llega al cilindro procedente del colector de vapor de la caldera, al actuar alternativamente sobre ambas caras del émbolo, produce el movimiento de vaivén señalado anteriormente.. Un sistema de válvula es el que dirige al - vapor, vivo para que trabaje en el émbolo y, después de cumplido su objetivo, lo deja escapar del cilindro. Unas de otras, las máquinas alternativas, se distinguen: a) por la disposición de sus mecanismos: verticales, horizontales o inclinados (la máquina vertical se ha impuesto a bordo de los buques, como también en la industria terrestre, por las múltiples ventajas que ofrece con respecto las otras); b) por la dirección del flujo del vapor, ya sea directo, en que el vapor es admitido, expandido y descargado en una carrera del émbolo, o de retorno, en que el vapor efectúa las mismas fases en dos carreras de aquél; e) por el número de veces que el vapor se expande en los cilindros (simple, doble, triple o druple expansión). El vapor que ha cumplido su ciclo (le trabajo en la máquina, puede descargarse a la atmósfera o a un condensador; en este último caso, el agua para el servicio (le la caldera se recupera casi en su totalidad y tiene mayor rendimiento. La turbina, que se utiliza como máquina principal en los l)uqueS, es una máquina de vapor de movimiento rotativo que no tiene émbolos, vástagos, bielas, cigtieñales, etc., y lue convierte, en primera instancia, la energía potencial del vapor en energía cinética (diferencia de velocidades). Para efectuar la transformación citada se conunica al vapor una velocidad muy elevada, haciéndolo pasar de un recinto donde se encuentra a la tensión que tenía en la caldera, a otro de menor presión. Este aumento de velocidad imprime al fluido una fuerza viva, que obra sobre paletas ubicadas en el contorno de un rotor montado en el árbol de la turbina, transformándose casi totalmente en trabajo mecánico. Fijas a la caja de la máquina están Convenientemente dispuestas las toberas, por las cuales se derrama o pasa el vapor perdiendo presión y adquiriendo velocidad, y comunican a la vena una dirección adecuada para que al llegar a los álabes los impulsen sin choques. El conjunto va encerrado en una caja hermética. (Tal descripción corresponde al tipo de turbina denominado de acción; más adelante, se considerarán la de reacción y combinación de ambas). Como la turbina da siempre gran número de vueltas por minuto y la hélice a su vez trabaja más eficientemente cuando gira a 100 revoluciones por minuto, aproximadamente, es necesario intercalar un reductor de engranajes en la línea de ejes, que permita que la turbina y hélice trabajen a sus más altas velocidades. Como las presiones a que se produce ci vapor son muy elevadas, se subdivide la tur Bina
en dos: una de alta presión y otra de hoja con rotor de mayor dimensión, que poeden acoplarse conjunta o separadamente a un mismo eje de transmisión o a varios. El vapor llega a la turbina de alta por la válvula (le cuello. Después que ha pasado por esta turbina, y una parte de la energía ha sido convertida en trabajo útil, se descarga a la de baja presión. Este rotor también lleva las paletas que forman la turbina de marcha atrás, salvo aquellos casos en que el mecanismo reductor obligue a disponer exprofeso una turbina de marcha atrás.
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Aunque el desarrollo de poder del vapor ha sido obtenido gracias a la máquina alternativa, sin embargo, la primera máquina ile vapor conocida operaba bajo los principios de la turbina. La observación de que la tapa de un recipiente con agua en ebullición se levanta intermitentemente por acción del vapor, sugirió al matemático Herón de Alejandría (284-211 antes de Jesucristo)’ algunas aplicaciones ingeniosas, entre ellas, la Eolípiia, que constaba de una esfera que podía girar alrededor de un eje diametral constituido por un tubo que conducía el vapor de una pequeña caldera colocada en la parte inferior. En el extremo de otro diámetro, perpendicular a aquél, estaban dispuestos dos tuil)oS acoClados en el mismo sentido. Al salir el chono de vapor producía la rotación de la esfera, corno el agua en un molinete hidráulico. Aun cuando 1 lerói no intento aplicarla téc— nicamente, puede considerarse la Eolípila co— mo la priIera máquina (le vapor kindadi en el mismo principio que la turbina de reacciÓn. II erón, de esta manera, ut ¡1 iZó el Vapor en una caldera accionar una
máquina por medio de la energía cinética (le aquél al descargar por los orificios de los tubos acodados. Pese a su temprana ivención recién dentro de las últimas décadas, la turbina ha competido seriamente con la máquina alternativa, a tal punto, que juntamente con el motor diesel la han desplazado. Muchos buques de guerra y mercantes, aun los atómicos, están equipados con turbinas, y los motores de aviones de retropropulsión
están reemplazando al tipo convencional de pistones.
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La turbina de reacción utiliza el chorro de vapor de reacción para hacer girar al rotor. En los párrafos anteriores explicamos cómo las toberas aumentaban la velocidad del vapor y transformaban la energía potencial del mismo en energía cinética. La fuerza que hace girar la turbina se deriva del impacto del fluido; es decir, nos referíamos a una turbina de acción en que las toberas son fijas y dirigen el chorro de vapor contra las paletas; la turbina de este tipo se usa, en general, para accionar la ventilación forzada, bombas de agua o de combustible. Tiene pocas partes móviles, es liviana, ocupa pequeño espacio, y trabaja con escasa vibración y es tan fácil de operar como las máquinas alternativas.
La turbina de reacción tiene todas las ventajas de la de acción, además de una velocidad menor y mayor eficiencia. Los varios estadios o expansiones por los cuales pasa el vapor, reduce gradualmente la presión hasta que prácticamente toda la energía ha sido convertida en fuerza. Cuando se opera en combinación con el vacío del condensador, la resión de descarga de la turbina es SOlamente una pequeña fracción de la presión atmosférica normal. En esta turbina, las toberas están montadas en el rotor, y giran con él; en la práctica, dichas toberas son reemplazadas por unas paletas especiales que hacen el mismo efecto cuando el vapor pasa por ellas, es decir, una fuerza reactiva igual y en dirección opuesta. En una máquina principal de propulsión, la turbina de alta generalmente consiste en una combinación de elementos de reacción y de acción, el vapor pasa primero por dos períodos de impulsión y de ahí a los que operan bajo el principio de reacción. Todos los estadios de la turbina de baja presión trabajan bajo el principio de reacción. Este rotor lleva también las paletas (álabes) que forman la turbina que se usa para dar atrás. Los cojinetes de las turbinas requieren especial atención; soportan el peso del rotor y están diseñados para mantener un espacio exacto entre los empaletados fijos y móviles; los cojinetes instalados al extremo del eje absorben el empuje y lo mantienen en su posiLión. Son lubricados con aceite que envía una bomba. La mayoría de las turbinas están equipadas con reguladores, para controlar su velocidad e impedir que se disparen.
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Resumiendo, la ventaja principal de la turbina de vapor es: poco espacio ocupado por caballos de potencia efectiva, reduçido peso, pequeño consumo, engrase automático y economía de personal; además, el vapor condensado al estar exento de aceite puede volver a las calderas sin depuración previa. Se ha desarrollado en buques de pequeño y mediano tonelaje, el uso de la turbina de gas, muy similar a aquéllas, con la diferencia que el elemento que impulsa al rotor de
la turbina es el gas que se produce al quemar, en toberas especiales, un combustible que puede ser derivado del petróleo o carbón puherizado; el impacto de estas gases contra los álabes de la turbina la hacen girar proporcionando la potencia necesaria para impulsar al buque. El gas en vez de quemarse en una caldera, lo hace en las toberas. Las naves de guerra la utilizan con el objeto de poder desarrollar en circunstancias especiales y en breve lapso, altas velocidades, empleando las turbinas convencionales en la marcha de crucero. Reactor Nuclear. El más reciente progreso logrado en la propulsión de buques es el empleo de ]a energía atómica; iniciada su aplicación en buques de guerra, se empieza a extender entre los mercantes, especialmente por la autonomía extraordinaria que concede y el ahorro de espacio de los tañques de combustible. El vapor a presión, para la turbina de propulsión y turbogeneradores, en un buque nuclear no se obtiene de una caldera de tipo convencional sino de un reactor. Sin embargo, es más sencillo interpretar la función que cumple a bordo el reactor, si lo asimilamos a una caldera que consume un único combustible y del tipo de las antiguas de tubo de llama. El reactor posee un núcleo que contiene unos gramos de uranio cuyos átomos pueden ser fisionados (un gramo de uranio produce tanta energía como tres mil kilogramos de carbón). La desintegración del uranio es controlada por medio de varillas de un metal especial, movidas a voluntad, que se introducen en el núcleo del reactor y luego, al ser retiradas, la fisión comienza produciendo un intenso calor. El núcleo del reactor va instalado dentro
de un rectpiente de un metal de alta resistencia al calor, el que está rodeado de .agua que corre de éste a un intercambiador térmico (generador de vapor), por el que circula agua, la que a su vez recibe el calor que posee la proveniente del recubrimiento del núcleo, convirtiéndose en vapor que acciona una turbina similar a las ya descriptas.
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Cuando el reactor está trabajando, el compartimiento (ubicado a bajo nivel) debe mantenerse aislado y el personal no debe penetrar en el recinto. Pocos minutos después que deje de operar, se puede ingresar a él. La protección de que está munido reduce en tal forma el nivel de radiación, que durante un crucero prolongado los miembros de la tripulación reciben menos radioactividad que la natural del mar. Máquinas de combustión interna. Las máquinas principales de la mayoría de los buques son propulsadas a vapor suministrado por calderas, pero hay también muchas otras propulsadas a combustión interna. De las máquinas térmicas son las que aprovechan en mayor proporción la energía potencial del combustible, el cual se quema íntegramente en el interior de los cilindros; el calor desa MBUSTION rrollado se transforma en trabajo mecánico mediante la acción del pistón. Existen muchos tipos, clases y marcas que varían de tamaño, desde la pequeña máquina de un modelo de avión hasta los grandes Diesel que pesas miles de kilogramos. Varios principios se aplican en su funcionamiento, algunas queman combustibles sólidos mientras que otras funcionan mejor con aceites pesados, productos de la destilación de petróleo o con nafta. Las máquinas de combustión interna pueden dividirse en alternativas, turbinas de gas y tipo reacción. Tanto la turbina de gas como el motor cohete y turbochorro, que corresponden al tipo de reacción, tienen aplicación en las máquinas de aviones. Nos ocuparemos solamente de las que se instalan en los buques, ellas operan ya sea con ignición a chispa (motores a nafta) o ignición por compresión (Diesel), y se las designa bajo la denominación general de motores. La ignición a chispa da fuerza a millones de automóviles, camiones, aviones, lanchas a motor; en ellos, el combustible y el aire para el motor a nafta, se mezclan en el carburador; esta mezcla es llevada a los cilindros donde es comprimida y encendida por chispo eléctrica, instantáneamente (explosión); los gases, producto de ésta, a gran presión y temperatura impulsan un émbolo ajustado al cilindro. El tipo de ignición por compresión toma aire directamente, lo comprime en los cilindros y luego inyecta el combustible. El calor generado por la compresión (500Q ó 600Q centígrados) enciende el combustible. Las máquinas Diesel son diseñadas para trabajar con combustible barato; están reemplazando a la locomotora de vapor de ferrocarriles y a las máquinas a nafta en los camiones pesados. En el campo marítimo, buques grandes, medianos y pequeños, así como embarcaciones menores, tienen propulsión Diesel, porque
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con ésta ahorran lugar a bordo ya que no requieren calderas, exigen poco personal en su atención y resultan sumamente econó micas. Ciclo de trabajo. Todos los motores tienen un ciclo definido de trabajo. Es necesario atomizar el combustible, meterlo dentro de los cilindros, quemarlo y evacuar Jos gases de la combustión. Estas máquinas trabajan con un ciclo de dos o de cuatro tiempos. Un tiempo es el movimiento sencillo hacia arriba o abajo del pistón. Cada pistón ejecuta dos tiempos por cada revolución del eje. En las máquinas de cuatro tiempos cada pistón efectúa cuatro carreras, mientras el eje del cigüeñal da dos revoluciones para completar un ciclo. En una máquina Diesel de cuatro tiempos, un pistón se mueve hacia abajo en la carrera de admisión, luego hacia arriba en carrera de compresión. Cuando el pistón llega al tope, la carga de combustible es forzada dentró del cilindro por la válvula de inyección y el aire, que ha sido calentado por compresión, enciende al combustible que se quema. Durante la carrera de trabajo, el aumento de temperatura debido al combustible que se quema, aumenta la presión en forma constante en la parte superior del pistón, lo impulsa hacia abajo y hace girar al cigüeñal. Finalmente, durante la carrera de evacuación, la válvula de escape está abierta
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mientras la de a(lInisíón se mantiene cerrada; el pistón se mueve hacia arriba empujando a los gases (juernados. Este tiempo que completa el cielo, es seguido iflme(liatamente por la carrera de admisión del próximo ciclo. Un motor, de explosión de cuatro tiempos trabaja en forma similar al Diesel; la diferencia principal consiste en que el combustible y el aire se mezclan en el carburador y esta mezcla es mandada a los cilindros a través de la válvula de admisión. La mezcla se enciende al final de la carrera de compresión, por medio de una chispa eléctrica. Las máquinas Diesel de ciclo de dos tiempos son ampliamente usadas en marina; algunos motores de explosión también trabajan con un ciclo de dos tiempos, pero su uso es limitado principalmente a pequeños motores fuera de borda. Principio de funcionamiento de una máquina de vapor. El combustible es almacenado en tanques especiales —tanques de petróleo— muchos de los cuales se encuen tran a considerable distancia de las calderas. Por tal motivo se instalan uno o más tanques cerca del compartimiento de calderas, los que se denominan tanques de sérvicio de petróleo.
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Las bombas que proveen combustible a las calderas y que, normalmente, aspiran ‘de dichos tanques, se denominan bombas de servicios de petróleo a quemadores, mientras que las destinadas a la reposición del combustible consumido en tanques de servicio se llaman bombas de petróleo. El petróleo es atomizado por los quemadores, los que llevan dispositivos para admitir y dirigir el aire para la combustión. EL aire es suministrado mediante el funcionamiento de ventiladores de gran capacidad denominados ventiladores de aire forzado. El petróleo clel)e er calentado previamei— te para disminuir su viscosidad al ingresar a los quemadores; ello se efectúa por medio de un calentador de petróleo, cuya fuente (le calor es el vapor tomado de la tubería de vapor auxiliar. Debido a que el agua deja las impurezas que contiene’ dentro del recipiente en el cual ha sido evaporada, como también a que dichos residuos son perjudiciales para el material de las calderas y ocasionan disminución en la capacidad de transmisión del calor desarrollado en el horno al agua que’ contiene la caldera. Por ello, las calderas no deb’n ser alimentadas con agua de mar y ni siquiera con la dulce natural proveniente de tierra, sino con agua destilada. En las calderas de cuerpo cilíndrico con tubos de llama, para evitar la formación de incrustaciones, sedimentación de residuos grasos y la corrosión de las paredes de la caldera, se añade sosa al agua nueva de alimentación y se sumergen placas de cine para evitar la corrosión electrolítica de las chapas y tubos de acero dulce. En las cal.deras modernas, Ja corrección del agua asume mayor cuidado porque a las temperaturas sumamente elevadas que suponen las presiones empleadas, presentan fenómenos que no ocurren en calderas de unas 30 atmósferas. Hay que emplear aguas destiladas totalmente, corregidas de dureza y exentas de oxígeno. Mas como el vapor también puede provocar corrosiones electrolíticas de los tubos y planchas, para evitarlas o aminorarlas, se trata a dichas aguas con sosa cáustica. Con el objeto de aumentar el radio de acción del buque y lograr un mejor aprovechamiento del combustible, el vapor que ya ha cumplido su trabajo en la máquina es enviado al condensador; el agua en él obtenida vuelve a incorporarse al sistema de alimentación. De manera, pues, que la única cantidad de agua que se necesita reponer o agregar al sistema de alimentación es aquella que se pierde por escapes o fugas de vapor (descarga de válvulas de seguridad, funcionamiento del pito y sirena, fuga a través de prensas, empaquetaduras, etc., etc.). El agua que debe reponerse se destila de la del mar por medio del equipo destilador o evaporador y se almacena en los tanques de reserva para ser empleada en el momento upirtuno. El destilador provee, además, agua para cocinas, baños, etc., que se almacenan en el tanque de servicio general (el agua para beber se toma directamente en puerto; cuando por circunstancias excepcionales ésta llega a consumirse por completo, se emplea la provista por el destilador al tanque de agua potable). La mayor parte del vapor generado es enviado a la máquina propulsora a través de.. la tubería de vapor principal. En la máquina el vapor se expande desde la alta presión y temperatura a que ha sido generado en la caldera, hasta la baja presión y temperatura con que descarga al condensador principal. Es decir, el vapor, luego de haber efectuado el trabajo mecánico en la máquina propulsora, es evacuado al condensador principal, donde se 1 i c u a en contacto con la superficie exterior de los tubos refrigerados, internamente, por circulación de agua de mar. Al condensarse reduce su volumen en gran proporción y origina un vacío dentro del condensador que se aprovecha para aumentar la cantidad de trabajo útil efectuado por las máquinas. Cierta cantidad de aire y otros gases no condensables se encuentran siempre presentes en la evacuación de las máquinas propulsoras; a fin •de que no aumenten la presión• en el condensador, se hace necesario extraer por una parte el vapor condensado y por otra el aire y gases; operación que realiza la bomba de aire principal o de extracción, que trabaja en combinación con un eyector de aire. El aire es extraído y descargado a la atmósfera por medio del eyector y la bomba de extracción descarga el condensado a la cisterna, que sirve como tanque de reserva de agua de alimentación de calderas, de empleo inmediato. Una bomba de alta presión —bomba de alimentación principal— aspira de la cisterna y descarga el agua a la tubería de alimentación principal; el agua pasa por el calentador de agua de alimentación antes de introducirse en la caldera a una presión conveniente. Para mover una cierta cantidad de bombas, máquinas de los dínamos y otras máquinas auxiliares necesarias para el funcionamiento normal de todos los servicios del buque, se toma vapor de la tubería de vapor auxiliar y se descarga a la tubería de evacuación auxiliar. Bombas y tuberías. Las bombas son máquinas destinadas a impulsar y conducir por tuberías, a distancia, el agua y otros líquidos que varían en un amplio margen de viscQsidad, presión y temperatura. A bordo se utilizan bombas de émbolo, de simple y de doble efecto; estas últimas mantienen un flujo constante de agua a alta presión; se usan como bombas de alimentación, de incendio y de achique de sentinas; centrífugas, que bombean grandes cantidades de líquido y lo envían, a alta presión; se emplean en los sistemas de agua de alimentación, de petróleo y de suministro de aire; de paletas, su
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parte móvil consiste en una paleta montada en una caja que empuja el aire o el agua como un ventilador eléctrico; se usan en ventiladores de tiro forzado y bombas de agua de circulación principal; de engranaje simple, dos engranajes que giran dentro de un cuerpo, se emplean en circuitos de lubricación de bombas d agua y de petróleo, ventiladores y otros mecanismos; helicoidales, el líquido es aspirado y forzado a través de la bomba, por la acción de tornillos giratorios; se usan como bombas de servicio de aceites lubricantes y combustibles; water bury, tiene un control que le permite variar la cantidad de líquido que envía, sin cambiar la velocidad y puede invertirse la dirección en la cual se está impulsando el fluido; se emplean para la trasmisión de potencia en el sistema de gobierno del buque; de chorro, no necesitan motores o turbinas para moverlas; el flujo de la bomba se mantiene debido a un chorro de agua o vapor, que pasa por una tobera de alta velocidad; .se usan para aspirar agua de la sentina y tanques de lastre o extraer el aire del condensador principal. Los sistemas de tuberías con sus correspondientes bombas y válvulas que cortan y controlan el pasaje del fluido, componen los circuitos de combustible, de agua de alimentación, de vapor, de incendio, de achique, de sanidad, de agua dulce, etc. Tan diversos propósitos importan el pasaje o concurrencia de distintas tuberías por los compartimientos y locales. A fin de poder distinguir el tipo de fluido que conducen las tuberías, se pintan con anillos de colores reglamentarios: vapor, rojo; agua de mar, verde; agua dulce, celeste; etc. La disposición de ios sistemas de bombeo responde a requisitos de seguridad contra averías y con el objeto de mantener la estabilidad y conservar siempre el buque a flote. Las bombas de achique van colocadas en compartimientos estancos, separados y ubicados en forma tal, que ellos no puedan ser inundados rápida y fácilmente a raíz de una misma avería. Todas las cajas de distribiición, grifos y válvulas conectadas cori el sistema, tienen una ubicación que los hace accesibles en todo momento. La tubería principal corre a lo largo del buque; el amplio colector de sentinas tiene ramificaciones que permiten aspirar y achicar toda el agua que pudiera contener cualquier compartimiento estanco, con Ja unidad adrizada o escorada. Las bombas de incendio, con capacidad por lo menos igual a los dos tercios de la correspondiente a las de achique, pueden dar un caudal suficiente de agua a las mangueras de incendio. El diámetro de las tuberías asegura un suministro de agua para el hincionamiento de, por lo menos, dos mangueras de incendio cuyo chorro debe llegar hasta unos doce metros, y la cantidad y distribución de las bocas permite que se lance agua hacia cualquier parte del buque. Las bombas de sanidad, de lastre o inundación y las de servicios generales, suelen estar provistas de conexiones que permiten utilizarlas para achique e incendio. Los compartimientos del doble fondo comunicados con la bomba de lastre tienen tubos de salida de aire o venteo, para facilitar la inundación, cuando ello se requiere. Una tubería especial alimentada por las bombas de sanidad, provee el agua para el servicio de baños, W.C., lavadero, etc. Generalmente, puede conectarse a este efecto la tubería de incendio con agua que se provee de tierra (cuando se está amarrado en puerto). Bombas especiales, llamadas de agua dulce, envían ésta a los depósitos de distribución o tanques de cubierta, situados en la parte alta del buque; de ellos, salen tuberías de distribución a las cocinas y reposterías; estos tanques puedan alimentarse desde el exterior, maniobra que se llama hacer agua.
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CAPITULO XIII Embárcáciones Menores
El presente capítulo trata fo que concierne a las embarcaciones de reducido tamaño que pueden ser izadas desde el agua, estibadas a bordo, y cuyo destino es cumplir funciones auxiliares de los buques. Embarcación menor. Se aplica en sentido restrictivo, ya que existen algunas embarcaciones que tienen sus propias embarcaciones menores y ellas, a su vez pueden ser transportadas en buques, como ocurre con las de desembarco. Sin embargo, la regla empírica establece que sólo corresponde tal nombre genérico a las embarcaciones que debido a su tamaño pequeño, su empleo tiene limitaciones; así, como el de resultar impropias para efectuar en aguas abiertas viajes regulares e independientes, de alguna extensión. Las embarcaciones menores, de acuerdo a sus características, cumplen diversas tareas, ya sea prestar servicios de salvavidas, realizar variados transportes en aguas poco profundas para el buque, llevar pasajeros y mercaderías entre la unidad y tierra en un puerto, etcétera. La cantidad y tipo de embarcaciones que se requieren varían con la clase de buque y uso a dar a las mismas. Para ser útil una embarcación menor deberá ser fuerte, marinera, fácil de maniobrar, de buena distribución interior, con suficiente capacidad para el transporte a que se la des- tina, fácil de izar y estibar a bordo como también de reparar. En la construcción de embarcaciones menores se emplea el siguiente material: madera, metal o plástico. Madera. Cuatro son los tipos de construcción de diversas clases y calidad de madera: lisa o a tope; el casco se hace con tablas con sus cantos adosados unos a otros; donde la construcción es demasiado cerrada como para permitir el calafateo, del lado interior se colocan listones tapa juntas; en este caso el calafateo se limita a las costuras de aparadura y a los extremos de las tracas. Cuando embarcaciones menores más pesadas son construidas por este sistema, una segunda estructura de tracas es empleada y entre ambas va dispuesta lona impermeable. Interiormen Galera te, las costuras de la tablazón se intercalan con relación a las exteriores. Frecuentmente, y en el sentido de la eslora, se adiciona on la parte de adentro un forro de madera. Tingladilo. Las tracas de este sistema también van dispuestas a lo largo, pero (le manera que el borde inferior de cada una quede superpuesto al superior, de la que se encuentra inmediatamente debajo, en la forma que muestra la figura 1-XI1l. Como las tracas se aseguran unas a las otras, el sistema tiene más resistencia para aguantar pesos que la construcción lisa, y €1 casco puede ser de eslora superior. En cambio, las tablas tienen mayor facilidad en separarse y la reparación consiguiente exige un ajuste exacto de las nuevas tracas. La hinchazón de la madera aprieta las ranuras haciendo el conjunto estanco, de manera que no hace falta el calafateo. Debe cuidarse de echar al agua frecuentemente este tipo de embarcación, a fin de mantener la estanqueidad. El mismo cuidado hay que tener con las de construcción lisa o a tope. Diagonal. En este sistema los tablones se disponen en un ángulo de 459 de la quilla, extendiéndose hasta la regala; otra serie de tablones similares a los anteriores se aseguran en ángulo recto con aquéllos. Esta construcción és de gran fortaleza pero de mayor costo. En general, se utiliza en embarcaciones grandes que comúnmente conducen pesadas cargas. La construcción lisa y diago Un
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nal, a veces, se combinan en un doble casco: liso uno y de diagonal el otro. En general, la madera que se emplea en la construcción es roble para el esqueleto, pino, olmo, cedro o fresno para los forros; en embarcaciones de lujo se utiliza también la caoba y el nogal. Las bordas, bancadas y falcas suelen ser de teack. Los remos comúnmente se hacen de pino blanco y palma, como así también la arboladura. Madera tciciada.. La madera terciada es un material importante para la construcción de embarcaciones, especialmente de tipo pe( 1UCfi0. La chapa de madera terciada es empleada en embarcaciones prácticamente de sección recta; requiere un mínimo de conser ación y es muy económica. Algunas son hechas me d jan te el empleo de tiras delgadas de este material, al que se impregna de cola fenol, luego de ser moldeadas diagonalmente y darle la forma deseada; se hacen varias capas para lograr el espesor requerido y, posteriormente, en un autoclave, se las somete a temperaturas crecientes para curvarlas, conformarlas y constituir en una sola pieza el casco de la eiiibarcación. Esta construcción posee muchas de las características del plástico. Metal y plástico. Las chapas de las embarcaciones metálicas son láminas de acero galvanizado o aluminio. Las regalas, a veces, se hacen de madera y la quilla, roda y codaste de acero. Se toman precauciones especiales en sus diseños para que al ser construidas resulten todas sus partes accesibles a inspecciones, secado, limpieza y pintado, a fin de prevenir daños de corrosión. El peligro de tal daño es la principal objeción contra este género de embarcación; por otra parte si no se le instalan tanques estancos de aire (flotadores) la misma puede zozobrar si el casco es perforado o si ella se inunda o da vuelta. Por marcado contraste, una embarcación de madera bajo tales condiciones, podrá no hundirse y proveer un limitado grado de sustentación para pasajeros y tripulantes. La embarcación de plástico es, relativamente, un nuevo tipo de construcción que sé está vulgarizando en la náutica. Capas de tela de vidrio son puestas en moldes y, consecutivamente, cada una de ellas es impregnada con resma líquida. El casco es enterizo, no tiene costuras y las menores de 8 metros de eslora no requieren iiadcrnas. La alta elasticidad inherente cs lo que elimina la necesidad de cuadernas; la resistencia longitudinal, es provista también por piezas de plástico, colocadas en el intenor. El costo de construcción es mayor que el tic una embarcación de madera de igual [amaño, iwro las exigencias en lo qiie hace a su conservación, SOfl muchísimo menores. No sufre alteraciones por permanecer largos períodos estibada en seco; la absorción de agua es insignificante; tiene gran resistencia a los impactos (lebido a su elasticidad; en lo que concierne a probables reparaciones ellas 50fl sencillas, comunes y las uniones tienen mayor firmeza que en las de madera; jo es atacada por el teredo y las incrustaciones son removidas más fácilmente. Finalmente, las embarcaciones de plástico, SOfl más livianas (11IC las (le madera del mismo tamaño y SUS características de maniobra son las mismas.
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Los iuqiics mercantes están equipados con diversos tipos de embarcaciones menores, que Se agrupan en embarcaciones de servicio y de salvamento. Las que se suelen llevar a bordo se denominan: lanchas, chatas, botes, chinchorros, botes y lanchas salvavidas, balsas, etc. Laneha: es la mayor, sólida y resistente cml )arcación menor de un buque; se emplea en distintos servicios y faenas de fuerza; puede ser propulsado a motor o a remo y vela. Chata: barcaza de fondo plano y poco calado, sin cubierta, destinada al transporte de mercadería, sin propulsión propia. Bote: de forma análoga a la lancha pero de menor manga y extremos más finos; destinado a servicios ordinarios; propulsión a remo y. vela; motor fuera de borda. Chinchorro: bote pequeño, geiíøralmente tosco, que se utiliza en servicios de poca importancia; propulsión a remo, vela y motor fuera de borda. atamarán. Embarcación insumergible utílizarla para recorrer los costados de los buques. Bote y lancha salvavidas: los modernos botes salvavidas son del tipo ballenera (formas alargadas de proa y popa simétricas) mejorado; el casco es normalmente hecho de metal aunque ya se construyen de plástico. Robustos y aptos para ser usados en las más severas condiciones de mar; son impulsados a remos, velas, a motor o a motor fuera de borda. Están equipados con suficiente número de tanques de aire de tamaño apropiado para que puedan continuar flotando llenos de agua; poseen bomba automática de ahique. y tienen cabos salvavidas que, como guirnaldas, van asegurados a los costados de la embarcación. Las lanchas son más pesadas y, a veces, se construyen con dobles forros; son de autoachique y autoadrizamiento. Balsa salvavidas: flotador plano de forma elíptica. Construido de madera balsa, de goma o de metal hueco y estanco. Balsa salvavidas inflable: con envoltura de algodón químico y nylon; diseñada para fundonar en forma manual o automáticamente en caso de que la nave se hundiera; ubicada dentro de un recipiente que descansa sobre calzos e instalada en un espacio abierto de fácil acceso. Una capa impermeable, que por su color facilita su localización en el mar, proporciona protección y permite la recoiecdon de agua de lluvia para beber; un piso inflable secundario y la capa, aíslan a los ocupantes de los elementos exteriores. Contiene un equipo de alimentos, agua y demás »ertreehos necesarios para la superviviencia. ‘(Agreguemos que los buques mercantes en las estadías en puerto utilizan los servicios de lanchones, que son lanchas muy grandes, barcazas y gabarras para las operaciones de carga y descarga; estas embarcaciones no pertenecen al equipo del buque). Nomenclatura. Quilla: larga pieza, generalmente de forma prismática, colocada de proa a pupa y que sirve de base a toda la construcción del casco; cuadernas: piezas que partiendo de la quilla hacia lina y otra banda dan la forma al casco; sobrequilla: refuerzo superior que se coloca a la quilla; tracas: hiladas de tablones que van de proa a popa y forman el forro de la embarcación; tracas de aparadura: las tracas inmediatas a la quilla; pantoque: parte curva donde se juntan el fondo de la embarcación y los costados; costuras: uniones de las tablas del forro después de calafateadas; quillas laterales: listones de madera colocados por fuera del casco en casi toda su longitud y, aproximadamente, a LIII tercio de la quilla; costado: superficie lateral de la obra muerta; regala: (OiijLIIIt() de pieZaS de madera que van de popa a proi, formando la prt Superior (le los costados; falca: tabla colocada verticalmente sobre la regala donde se practican rebajos pa las chumaceras; barraganetes: pequeñas cuadernas que aguantan internamente a las falcas; verduguillo: listón de madera redondeado que va de pupa exteriormente, cubre la unión de la última traca con la regala y sirve pani defender el costado; roda: pieza de más a proa; continuación (le la quilla que se levanta más o menos verticalmente, dando a la embarcación —‘n su parte ante— rior— tina forma afilada; codaste: pieza (IUC se alza en forma vertical y a continuación de la quilla, pero en el extremo de I)0Pa, uniéndose a ella por medio tic una curva; lleva las hembras para alojar los machos del timón. Espejo o escudo: es el frente d popa de la embarcación; cámara (cockpit), parte de popi destinada al pasaje; guardapatrón: ta lano
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bla que limita la cámara y el alojamiento del patrón; bancadas: tablones colocados de babor a estribor y convenientemente repartidos para que se sienten los hombres que tripulan la embarcación; también desempeñan funciones de baos; puntales de bancadas: pequeñas columnas que descansan en la sobrequilla para aguantar las bancadas en su parte central; castillete: espacio cubierto que tiene a proa; durmiente: refuerzo longitudinal bajo las bancadas y contra la prte interior del forro; empaletados: piezas de maderas hechas firmes, interiormente, en la unión de las tracas; palmejares: tablones de (11ita y pon, colocados a ambas bandas en el plan del bote y en toda su longitud para proteger el fondo; enjaretados: piezas de madera de rejilla que completan el. piso; pcana: listón de madera donde apoyan los piPs los bogador.es para hacer fuerza; chumaceras: aberturas en forma de U practicadas en la falca (forradas de bronce) para colocar los remos; toletes y horquillas; desempeñan las mismas funciones qu.e las chumaceras; son de quita y pon; tapas de chumaceras: trozos de madera de quita y pon para tapar las chumaceras e impedir que entre agua por ellas cuando se navega a vela; espiche: agujero circular de poco diámetro practicado en el plan, para desagotar el agua una vez izada; se cierra herméticamente mediante un tapón; fogonadura: abertura semicircular practicada en la bancada por la que pasa el palo para introducir su coz en la carlinga: rebajo practicado en sobrequilla; fraile: especie de hitón de madera que sirve para hacer trabajar. cabos en operaciones de remolque o amarre; mocho: dos maderos de quita y pon que se colocan en algunas hinchas (de desembarco) a uno y otro lado de la roda, en sentido vertical, con una roldana en su unión para pasar por ella todo cable que se deee recorrer; gaviete: pieza compuesta por una roldana de hierro o bronce, colocada entre dos maderos encastrados en el coronamiento de popa, y que sirve para pasar espías, suspender anclas, etc.; es también de 4uita y pon; pies de gallo: formados cada uno por pernadas de cadenas suficientemente resistentes que enganchan en cáncamos colocados en la quilla y costados de la cmI)areación a pra y popa, concurriendo a una fuerte argolla o gancho de hierro en el centro, para enganchar en ella, el cuadernal de los aparejos para izar; eslingas o estrobos: desempeñan el mismo rol• que los pies de gallo pero con sólo un par de pernadas; timón: fuerte pieza de madera que se coloca a popa, y fuera de la embarcación, calza en los cáncamos —llamados hembras— firmes en el codaste por medio de pernos de hierro denominados machos; el timón tiene por objeto dar dirección a la embarcación para lo cual puede moverse a ambas bandas; caña: barra de madera o de hierro de quita y pon que sirve para maniobrar al timón. Los pertrechos necesarios para equipar un bote son: chalecos salvavidas; remos (el conjunto de los remos se llama palamenta); horquillas, cuando correspondan; media luna y guardines (para gobernar el timón en canoas); caña del timón; barones (para aguantar al timón evitando que se pierda); bichero; boza; codera; defensas; anclote y su orinque; palos; velas; tapetes; toldos; candelero achicadores; compás; caja de provisiones; barril de agua; bombilla; asta y pabellón; banderolas; tablilla de señales; balde; caja de limpieza. - Para operaciones de cierta duracin agregar remos de repuesto y horquillas, sonda de mano, anda de capa, dos bombillas con mechas, aceite suficiente, fósforos, luces very, equipo de radio, estopa, clavos, masilla, martillo, plomo, algunas herramientas de carpintería, calafate, hacha. estrobos, rhenques, cabo de sonda Leza —bastante largo—; sextante, cartas, derroteros, libreta de apuntes y lápices; armas portátiles, municiones, elementos de pesca y reloj, prismático; víveres y agua necesarios. Las reglamentaciones establecen los materiales que deben l1evaz los botes de salvamento, así como los que han de tener las lanchas destinadas al mismo fin, y los otros elementos flotántes (balsas) que se
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destinan solamente a sostener a la gente en el agua y que están homologados, de acuerdo con sus aptitudes, para llenar tal función (ver capítulo supervivencia). Maniobra con remos. Los remos son palancas llamadas a imprimir movimiento a los botes. Deben ser de pala grande para que sus esfuerzos en el agua sean considerables, algo flexibles y largos; aunque la experiencia ha demostrado que su tamaño más conveniente es el de dos veces y media la manga de• la respectiva bancada donde se boga; es deck, que en un mismo bote los remos no shn iguales por lo que deben ser marcados por bancadas para no confundirlos. El remero debe ubicarse en su puesto y elige el remo según marcas del guión; el proel . desamarra la boza y con el bichero, mantiene atracado al bote; el popel toma la codera y ayuda a que la embarcación no se abra; el patrón arma el timón. Las órdenes reglamentarias que imparte el patrón son las siguientes: Listo a armar, montar el remo sobre la regala lo más a proa posible (si se emplean horquillas armar éstas; la mano de adentro sobre la empuñadura y la otra tomando el remo para llevarlo hacia afiera). Abre, el proel larga el cabo de. proa o recoge la boza, según el caso, y con el bichero abre la proa. Cuando el bote se haya separado algo, los remos se mueven simultáneamente siguiendo al de la bancada de popa del costado interior, hasta quedar asentados en el borde de proa de las chumaceras. Arma, poner el remo en su sitio dejándolo caer en la chumacera (o disponerlo en la toletera); el remo debe quedar bien perpendicular a la línea de crujía con la pala horizontal a la altura del agua; esta posición es también la de aguanta remos. Boga, enviar la pala hacia proa, extendiendo los brazos y encorvando-el busto; hacer regresar la pa- la verticalmente metida en el agua unos dos tercios y al mismo tiempo llevar el cuerpo hacia atrás y realizar un esfuerzo trayendo hacia sí el guión -hasta que el remo pase a popa del través de la chumacera; se saca entonces del agua para volver a la posición de aguanta remos.
Todas estas maniobras deben hacerse con la mayor igualdad siguiendo el movimiento del bogador de la primera bancada de popa a estribor. Cia, partieñdo dé la posición de aguanta, enviar la pala lo más a popa posible girándola en el trayecto hasta quedar verticalmente; al mismo tiempo llevar el cuerpo atrás y encoger los brazos; se baja el remo hasta meter ii ‘T iua dos tercios de la pala y simultáneamente se lleva el busto hacia adelante tirando del guión hasta que el implemento pase a proa del través de la chumacera, sacándolo entonces del agua para volverlo a la posición de aguanta rçmos. Boga estribor y cía babor o viceversa; a esta voz, los hombres de la banda indicada para bogar, harán esta operación y los de la otra procederán a ciar; cuidando de empezar a un tiempo, siguiendo los movimientos de los remeros popeles. Entra remos, con la mano que se tiene hacia el centro de la embarcación se da un golpe seco al remo para que se levante rápidamente y corriendo la otra mano hacia afuera e inclinando el cuerpo se acompañará el remo hacia proa, dejándolo descansar suavemente sobre la bancada, cuidando que finguna pala quede fuera. Larga remos, se deja libre el remo para que por la acción de la marcha del bote vaya la pala hacia popa, sostenido por el bogador, fuera de la embarcación. Esta maniobra no ha de ejecutarse sino para evitar un obstáculo que no se hubiera visto bastante a tiempo para dar la orden de entrar remos. Para atracar a una escala o a un muelle, a la voz de proa, el proel entra su remo, toma el bichero y se prepara a aguantar la proa con él. Entra, se gobierna de manera de llegar con la popa de la embarcación al punto de embarque del muelle o escala al que se atraca, teniéndose en cuenta la corriente, viento, etc. Si hay correntada, un bogador de la popa puede ayudar a abrir la proa, manteniendo la popa atracada durante un corto tiempo. Si sobre la ruta a seguir hubiere un obstáculo, como ser una boya, buque o bote fondeado, etc.; es necesario gobernar para pasar a sotavento de él y a distancia suficiente para que los remos queden con toda libertad. Cuando el obstáculo se presente de improviso como suele suceder navegando de noche o con niebla, es necesario eludirlo dando inmediatamente todo el timón a la banda, pero debe tenerse presente el rabeo de la popa, y dar timón a la banda contraria apenas la proa haya pasado libre de aquél.
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Para navegar en un río o paraje correntoso a favor de la corriente, es necesario mantenerse en lo posible en el filón, o sea la parte de la corriente más rápida y continua, para aprovechar de su camino. Tener cuidado al pasar bajo puentes o muelles donde la corriente tiene simpre mayor fuerza y a fin de no embestir los pilotes, se meterán dentro o largarán los remos con tiempo. Para remontar un río correntoso, es necesario mantenerse lo más alejado posible del filón, tratando de aprovechar la contracorriente que se produce en proximidades de la costa, generalmente, en sentido inverso a la corriente principal, lo cual permite navegar en aguas calmas o de corriente favorable. El timonel debe conservar la proa en la misma dirección de la corriente para ofrecer menos resistencia a ésta, y debe hacer apurar la bogada antes de llegar a los remolinos o donde la corriente tenga mayor violencia, manteniendo en los demás casos, una boga suficientemente pausada a fin de que la embarcación avance y la gente se fatigue lo menos posible. Para atravesar la corriente y poder arribar a la misma altura en la banda opuesta es necesario tomar una dirección que forme un ángulo suficiente en contra de la corriente de manera que la deriva que sufra a causa de ella, lleve a la embarcación al punto deseado. Para varar en playas correntosas, debe hacerse siempre navegando en contra
de la corriente, pues de meterse proa a la playa navegando a favor, sucederá que apenas la proa toque tierra la corriente obrará sobre el bote y haciéndolo describir un arco de círculo, del cual la proa será el centro, lo llevará sobre la playa dando contra elli el costado, que correrá riesgo de averiarse si la costa es dura. Para evitar el peligro de que un bote sea atravesado y volteado por la resaca, aun con buen tiempo, hay que aproximarse a la costa normalmente. Con mar tranquila, y en una playa de mucha pendiente, se podrá arrumbar con la proa hacia ella; a distancia conveniente fondear el rezón o el anclote por la popa, e ir largando, paulatinamente, su orinque; en cuanto toque el bote se lanzarán algunos hombres al agua y llevarán rápidamente la hoza a tierra, mientras que otros, desde proa, fincarán (impeler una embarcación en parajes de pocb fondo, apoyando desde proa un remo o pértiga contra el fondo y viniendo hacia popa a medida que aquélla avanza) los remos en el fondo. En una playa muy aplacerada en que el mar rompe en mucha extensión, se fondea, a bastante distancia, el anclote por su proa y se revira quedando proa al mar. Se quita el timón y se va filando el orinque hasta lue casi toque la popa en el fondo. El desembarco se podrá hacer a nado. En lugar de marea se tendrá la precaución de no quedar en seco. Para transportar una estacha, se entran los dos remos de popa, se aduja el cabo en la cámara del bote y su chicote se lleva a proa. Si el transporte de la estacha se hace para darla, por ejemplo, a un muelle, yendo a barlovento o contra corriente se traslada el bote al punto de amarre con la totalidad del cabo y luego regresa a bordo largando adujas; si es a sotavento, se efectúa de modo inverso; en el buque se hace firme el chicote y se estiban en el bote algunas adu-. jas para efectuar el amarre con comodidad y a medida que avanza, se va largando estacha désde a bordo. La boga del bote debe ser arrancada para evitar que la estacha llegue a fondo. Un bote remolcado por la popa de un bu que llevará un cabo de longitwi tal, que el bote queda fuera de los remolinos de la hélice y permita sus libres movimientos de rolido y cabeceo. Debe ser tanto más largo, cuanto mayor sea la velocidad y la altura del
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coronamiento de popa del buque. Si es posible, llevará dos cabos que partiendo Uno de cada banda del coronamiento de popa del buque, vayan a reunirse a la proa del bote y, de esta manera, se obtendrá cine la embarcación pueda aguantarse siempre derecha aun cuando no lleve timón. El o los cabos de remolque nunca deberán amarrarse firme, llevándoseles con vuelta para poder largarlos en banda si se corriese algún peligro. Si la velocidad es grande, como la proa tiende a levantarse, es fácil el embarque de agua por la popa, por lo que se deberá equilibrar trasladando pesos o gente a proa. El timón será movido sólo lo necesario, porque si no la embarcación, a causa de grandes guiñadas, corre riesgo de tumbarse. Nunca se debe virar antes que lo haya hecho el remolcador; puede caerse al mismo tiempo, pero con mucho cuidado en viradas rápidas. Peseantes: las embarcaciones se arrían en el mar o bien se izan o meten a bordo por medio de pescantes o de las plumas de carga o grúas. Ellas se instalan sobre calzos o sobre rampas de deslizamiento o quedan suspendidas de los pescantes. El peligro de un siniestro (abordaje, vía de agua, incendio, etc.) aconseja que los botes se estiben a bordo de modo que puedan, rápidamente, ser arriados al agua y que las instalaciones al efecto respondan bien a ese requisito. En los buques de guerra, los pescantes pueden obstaculizar el campo de tiro de su aitillería; por ello, se trata de instalar el mínimo indispensable y, actualmente, por ésta y otras razones, sus botes salvavidas van siendo sustituidos por balsas autoinflables. Los pescantes son perchas montadas en distintas partes del buque, dispuestas ya sea para izar o arriar o suspender embarcaciones,
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portalones y mover pesos por medio de aparejos. Antiguamente se utilizaban, además, para la maniobra de anclas. Un pescante ordinario es una percha de suficiente longitud, arqueada hacia afuera a un tercio de su altura, de acero muy resistente y, generalmente, giratoria en un tintero en que encaja su coz. En su cabeza se guarne un aparejo cuya tira es guiada por un galápago con roldana, adosada a su cuerpo y se amarra a una cornamusa fijada al mismo. Un par de vientos afirmados a su cabeza, permiten zallarlo o abatirlo. Cada embarcación tiene dos pescantes cuya altura y resistencia está en relación Con el bote y pesos que debe soportar; otro tanto se puede decir de los aparejos formados por cuadernales de dos, tres o cuatro ojos, que deban aguantar no sólo el peso de aquéllas sino, en general, también el de sus tripulaiites, y a cuyo cuadernal móvil se engancha la argolla del pie de gallo, eslinga o braga de la embarcación. Al llegar a su posición, al ser izada la embarcación (accionando las tiras de los aparejos a mano o por medio de guinches u otro aparato), y a efectos de que no continúe trabajando permanentemente el aparejo, en la cabeza de cada pescante hay una boza de cadena con gancho disparador, destinadas a mantener en vilo al bote mientras no se lo haga descansar sobre calzos. Los pescantes de cada par se mantienen unidos y a igual distancia por medio de un nervio tendido de cabeza a cabeza. Los viento son estays de alambre que van de cada pescante a la borda del buque, sujetos a ésta, contribuyen a soportar los grandes esfuerzos de flexión al colgar la embarcación y se templan mediante tensores provistos de ganchos de escape. Guardabotes: son unas perchas de madera que se colocan de pescante a pescante para defender el costado interno de la embarca— ción; a veces, esta defensa está constituida por los brazos rebatibles de cada pescante a los que se forra con cuero. Se aseguran los botes contra los guardabotes por medio de las fajas o trincas que se cruzan por afuera. Salvavidas: SOfl unos cabos hechos firmes por uno de sus chicotes en la cabeza de cada pescante por medio de gazas, y llegan, generalmente, hasta la superficie del agua. con objeto de evitar que caigan a ella el patrón y proel, si por cualquier causa faltaran los aparejos o pies de gallo. Calzos: son los soportes en los que descansan los botes sobre la cubierta. Pueden ser de madera o de hierro, con su cara interna forrada en cuero y conformadas para que pueda adaptarse a los pantoques y delgados de la embarcación. Los calzos están formados por dos mitades simétricas, pudiéndose rebatir una o las dos, a fin de facilitar la operación de sacar los botes. Van dispuestos a ambas bandas del buque en las proximidades de los pescantes de las embarcaciones..
Una vez sobre los calzos, se trincan los botes con trozos de cadenas y tensores; las trincas se hacen firmes en un extremo a la borda de la embarcación y en el otro a la cubierta.
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Existen varios sistemas para suspender y maniobrar embarcaciones; el descripto corresponde al que emplea pescantes radiales o giratorios, que es el modelo más simple y todavía el más empleado en nuestros días para buques de escasa importancia. Para maniobrar el bote con pescantes de este tipo, el mismo deberá ser izado hasta mantenerse claro de cubierta; después se moverá hacia popa haciendo rotar los brazos hasta que la proa salga del pescante delantero; entonces esta percha se gira hacia el exterior de manera que la proa del bote ocupe la posición correcta para ser arriada, mientras que el pescante trasero también se gira para que ayude y complete la maniobra. El sistema oscilante o cuadrantal consta de brazos verticales articulados hacia la parte baja por medio de sectores dentados que recorren tor nillos sinfín, cuando se da vuelta a los manubrios a los efectos de sacar el bote. Las cabezas de los pescantes recorren arcos de círculo a medida que el bote es suspendido, manteniendo los aparejos firmes, y así se aclara de los calzos. Los aparejos trabajan sobre puntos fijos de la instalación; tal particularidad asegura las tiras durante el movimiento de la oscilación, lo que evita se tenga que izar la embarcación para ponerla afuera.
El sistema media luna o de manguito y tomillo y otros, han sido empleados en los buques (le guerra, en sustitución del tipo radial y del cuadrantal, para maniobrar embarcaciones de ocho a nueve metros de eslora y de unos 600 kilogramos de peso. En este sistema los brazos tienen foj ma recta o de media luna y son accionados por un manguito y tornillo, movidos a man o por medio del guinche.
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El sistema de gravedad es completamente mecánico y, por lo tanto, puede maniobrar los botes más pesados. Los brazos de los pescantes forman una cuna o soporte a rodillo, llevada por unas pistas paralelas e inclinadas que conducen la embarcación al exterior por efecto de su propio peso. La tira es metálica y sirve para la maniobra del conjunto. Un solo hombre puede soltar la palanca de freno; entonces, los pescantes con el bote montado sobre la cuna, ruedan hasta la extremidad de su carrera y luego la embarcación, abandonando su dispositivo de enganche de seguridad, continúa descendiendo a lo largo del costado hasta llegar al agua; al contacto con ésta simultánea y automáticamente se sueltan los aparejos de suspensión. El proceso de izar el bote se efectúa por medio de un poderoso guinche que recupera también la cuna. Las lanchas pesadas de desembarco son llevadas, frecuentemente, en pescantes de gravedad. Este tipo tiene, entre otras ventajas, la de permitir que un buque pueda arriar todos sus botes uHlizando un mínimo de hombres.
Aparejos, tiras, trincas, y mecanismos de izar y arriar. La mayoría de las maniobras en los pescantes se realizan por medio de aparejos. La parte superior es un cuadernal fijo a un cáncamo en la cabeza del pescante. El cuadernal inferior móvil se engancha a la anilla de los pies de gallo. La tira del aparejo, después de pasar por la roldana del galápago, se hace firme a la cornamusa en el brazo del pescante, y la cantidad de cabo necesaria para que el bote llegue al agua, se aduja por igual y enfunda en una lona impermeable; o se aduja en cubierta, a la holandesa, o se enrolla en un carrete. Cuando el bote va a izarse, la tira se hace pasar por un motón situado al pie del pescante
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y se establece una línea de tracción a mano o se hala mediante un mecanismo de potencia adecuada. Para arriar la embarcación deberá cuidar- se que las tiras sean filadas parejas. Se pondrá, por la banda que mira al costado del buque, suficiente número de defensas para preservarla de los choques. Para evitar el bamboleo del bote, debido al rolido y cabeceo, se usan trapas que se pasan por seno rodeando los guarnes de cada aparejo; uno o dos hombres, según las circunstancias, las atienden desde cubierta cobrando o filando a mano para detener las oscilaciones. Desde la embarcación se suelen dar vinateras (cabito delgado y corto, con uisz gaza en uno de sus extremos y una piña o canzonete en el otro), las cuales se toman de los nervios de los pescantes de manera que puedan deslizarse a lo largo de los mismos, a medida que se arría el bote; y mediante una vuelta a la bancada y el chicote aguantando con las manos, contribuyen a mantener horizontal la embarcación. Con mar llana y sin grandes movimientos del bote, el uso del bichero y peanas es suficiente para tenerlo apartado del costado del buque de modo que flO golpee. El •bote se arría nivelado o un poco metido de popa. Los tripulantes se tornan de los cabos salvavidas mientras no estén ocupados. Los guarnes de los aparejos deben ir claros. En cuanto la embarcación se encuentre en el agua se desenganchan los aparejos procurando que el de popa sea el primero en desprenderse. En caso de haber mar agitado, se escoge el momento oportuno del recalmón para la ejecución de la maniobra. Especialmente con mar gruesa, por más que se procure hacer siempre esta operación a sotavento, resulta bastante dificultosa, especialmente la maniobra de desenganche; por ello, la mayoría de los aparejos de botes, especialmente de los salvavidas, están provistos de ganchos automáticos de escape que actúan de la siguiente manera: mientras el peso de la embarcación gravita sobre el gancho éste no puede abrirse; tan pronto como los guarnes se aflojan, la parte articulada del gancho se mueve y el cáncamo queda libre.
el extremo de la parte articulada va una rabiza que, generalmente, se amarra a la parte fija del gancho cuando el bote está en sus calzos, a fin de mantenerlo cerrado. Antes de que la embarcación llegue al agua debe desamarrarse de la parte fija de referencia; en el caso de que falle el mecanismo automático, un tirón a la rabiza hará actuar a la parte articulada del gancho de escape, siempre que no exista tensión. Al tomar contacto con el agua una sola de las extremidades de la embarcación, se disparará el gancho correspondiente y aquélla quedará suspendida por el otro. Para obviar este serio inconveniente, los aparejos se guarnen de manera que actúen como si fuesen uno solo, mediante pastecas que se cosen en
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las cabezas de los pescantes y una 1)eta que pasa por todos los cuadernales; al accionar la tira única los dos aparejos tendrán o dejarán de tener tensión simultáneamente, de modo que los ganchos de escape (Raymond) se dispararán al mismo tiempo. En el tipo Milis, la manivela de escape en el plan de la embarcación, acciona a los dos ganchos disparadores con contrapeso.
En otros sistemas, como el Steward, los ganchos de escape están montados en la propia embarcación, los aparejos trabajan in F
dependientemente; un eje tendido de extremo a extremo en el plan del bote conecta a añibos ganchos de escape para que se disparen al mismo tiempo; en caso necesario. una palanca que se mueve a mano, acciona a los disparadores. Para la maniobra de izar desde el agua, se aplican los mismos princ pios marineros que para arriarla; se evitarán las oscilaciones, si es necesario con trapas, defendiendo a la embarcación para que no golpee contra el costado del buque. El enganche de los aparejos a los pies de gallo o a los cáncamos, aunque casi simultáneamente, debe cumplirse primero con el de proa; luego, se cobra de las tiras en forma corrida y rápida, manteniendo al bote equilibrado. En caso de marejada molesta, esperar un remanso para el enganche. El momento peor de la maniobra es aquel en que comienza el halado de las tiras, con la embarcación aguantada por los aparejos, pero aún en el agua. Los balan ces y los golpes de mar hacen experimentar a los guarnes fuertes sacudidas que pueden ponerlos en peligro de faltar; por lo ex. puesto, se comprende la importancia de enganchar y suspender al bote lo más pronto posible. Las lanchas a motor comúnmente se izan y arrían con las plumas de carga o con grúas. La operación de colocar o sácar la argolla del pie dé gallo de la embarcación, del gancho de la pluma, en el agua, suele ser dificultosa y entraña riesgo para el personal por la oscilación de la lancha debido a
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la marejada. Para evitar los inconvenientes que puedan originarse, se utiliza en la maniobra de referencia, un mecanismo disparador, compuesto de un chicote fino de alambre de 3 cm de mena y de 5 a 6 metros de longitud, uno de cuyos extremos queda asegurado al pico del gancho de la pluma. Para izar a la lancha, el chicote se pasa por la argolla del pie de gallo, y su extremo, por medio de un gancho disparador, se une a un perigallo (cabo con que se mantiene suspendida alguna cosa para su mejor disposición en el uso) de 9 cm de mena, que a su vez, luego de pasar por un motón fijo a la pluma, va a la cubierta del buque. Como indica la figura 18-XIII, para izar la embarcación, la argolla queda en el seno del cable; al ser halado el perigallo desde
a bordo, hará enganchar la anilla en el gancho de la pluma. Para arriar la lancha, la argólla pie de gallo debe quedar suspendida el gancho de la pluma y en el seno cable. Cuando la embarcación se vaya arriando se procede a lascar del perigallo y, cuando esté en el agua, bastará dar un tirón al mismo para desenganchar la anula del pie de gallo. De esta manera, la maniobra de enganchar y desenganchar, prácticamente, se ejecuta desde a bordo del buque. Propulsión a vela en embarcaciones menores. El aparejo de una embarcación menor es el conjunto de su arboladura, perchas y jarcias que sirven para sostener las velas y orientarlas según las necesidades de la navegación. El velamen provee una superficie solidaria a la embarcación, sobre la que actúa el viento como elemento impulsor. Los palos de los botes y lanchas se hacen de perchas delgadas para que no sufran dichas embarcaciones cuando se llevan largas las velas. La madera empleada generalmente es el pino tea; también algunas, usan perchas metálicas de aluminio. Para asegurar los palos se asienta su parte inferior, llamada mecha o coz, en la carlinga, pasando antes por la fogonadura. Los palos llevan estays y obenquillos pero, en las pequeñas, la misma driza templada a barlovento los aguanta lo suficiente como para que no sean vencidos por el esfuerzo de las velas. La driza pasa por una cajera con su roldana correspondiente, practicada en la espiga de los palos. Comúnmente, estas embarcaciones arbolan un solo palo o trinquete y mayor. Las dimensiones de los mismos son las siguientes: del por del
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el mayor tiene una longitud de 3/4 de la eslora y su diámetro es proporcional (el mayor un diámetro de 6 mm por cada 30 mm de longitud); el trinquete, una extensión de 8/9 de la del mayor y su diámetro decrece en la misma fo.rma que aquél. Las vergas en los botes que usan velas al tercio tienen un largo de 5/8 de la longitud total del respectivo palo y diámetro también de 6 mm por cada 30 mm de longitud; el largo del botalón de foque debe ser la mitad del palo mayor y su diámetro 15 mm por cada 30 mm de longitud. Con respecto a las velas los datos concernientes a sus dimensiones se obtienen de tablas o de reglas prácticas. Llámase velas al conjunto de paños de cualquier clase de lona, que unidos por costuras, forman superficies más o menos regúlares, y que, convenientemente desplegadas, trasmiten a la embarcación el esfuerzo que reciben del viento. El material a emplear en su confección ha de reunir las características siguientes: liviano; hilado de trama adecuada y resistente; impenetrable a la humedad, que no se encoja o estire con los cambios de la misma y que la presión del viento no le produzca bolsas. Las velas se construyen de lona de algodón, cáñamo, nylon, lino y dacrón; éste último satisface ampliamente los requisitos señalados. Los paños se fabrican de un ancho uniforme y cosen encimando los bordes de manera que se les hace dos costuras o sobrecosidos con rempujo, aguja e hilo de vela. En las partes donde la vela sufrirá esfuerzos considerables, como ser en los puños o ángulos, se refuerzan con parches del mismo material por ambas caras. Después de. cosidos aquéllos, se hace un dobladillo en todo su contorno, que se llama vaina, y luego se procede a relingarla, operación
que consiste en coserle sobre los lados un cabo fuerte, generalmente alquitranado que sirve de refuerzo. Las relingas toman diversos nombres de acuerdo a la posic’ión que ocupen y en concordancia. con la manera en que es envergada e izada la vela; de gratil o envergue, es la que va unida al palo, percha, entena, yerga o nervio; de pujamen, es la relinga inferior; de caída, las laterales (en las velas de cuchillo si son triangulares o cangrejas, la relinga de caída que niira hacia papa se denomina baluma o batidero). Los ángulos de las velas se llaman puños; más adelante se indicarán sus distintos nombres. Alunamiento, es la curva de la relinga de pujamen, generalmente hacia el gratil (en algunas velas suele ser af revés y, entonces, se denomina alunamiento a cola de pato; otras lo tienen en las caídas) el mismo se hace con el objeto de aumen Tar la superficie vélica. A poca altura, comúnmente paralela al pujamen y, en ambas caras, va una faja provista de hileras de cabos delgados —rizos—, que sirven para reducir el paño, aferrando una parte de éste y permitiendo el envergue del restante; los rizos pueden ser de baderna o matafiones y de canzonete, que es una especie de botón de madera. La maniobra se expresa con la frase de tornar rizos y su contraria es la de largarlos. La faja de rizos, en algunas velas, es paralela al gratil y en otras oblicua. Sables: son unas tablillas de madera, de material plástico o de aluminio, que se introducen en fundas en las balumas de las velas de los yates, para aguantar el pronunciado alunamiento que tienen.
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Por su forma las velas se clasifican de la siguiente manera: cuadra, también denominada redond o en cruz; áurica o cangreja; latina; al tercio; tarquina; gunira; marconi o bennuda y de estay o cuchillo. Hay otras velas complementarias como el bajón o spinnaker y la escandalosa. La vela cuadra o redonda o en cruz, es la clásica vela de los buques antiguos; tra— pezoiclal, va envergada por su relinga superior a una yerga horizontal; se bracea en redondo. La áurica o cangreja, es de forma cuadrilátera con el gratil envergado en un pico y la relinga de caída en el palo al que va engarruchada; a veces en el pujamen lleva botavara. La latina, triangu’ar, se enverga en una percha llamada entena que se iza inclinada; de difícil manejo, a causa de StI larga entena tiene un lado bueno, cuando la entena ha siclo izada o sotavento del mástil y un lado malo, cuando ha si(lo izada a barlovento del palo en cuya posición la vela que(la cortada verticalmente por el palo. La vda al tercio es una combinación de la cangreja y la latina; cuadrilátera; unida a una entena que se suspende por mecho (le una driza firme, a un tercio de la longitud (le aquélla, a crntar del penol correspondiente a la rehinga de la caída (le proa. Se nianio— bra por medio de escota, driza y amura. La dificultad de esta vela consiste en la necesidad (le tenerla que arriar cada vez que se vira, para cambiarla po1’qe de lo contrario, porta muy mal atochada contra el palo.
Vela tarquina o de abanico, es una cangreja atravesada diagonalmente por una percha que entra, en la zaga del puño de pena, por el extremo superior y en un estrobo cosido al palo, cerca del puño de amura por el otro. De aplicación en embarcaciones livianas.
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Vela guaira, perfeccionamiento de la áurica o cangreja, a tal punto que se llega a confundir con una triangular. La parte inferior del gratil se enverga al mástil y la superior, a una pequeña entena vertical que se iza a lo largo del mástil. De mucha aplicación en balleneras. Vela de estay, de cuchillo; triangular, que se engarrucha o enmosqueta a un estay; se utiliza como foque, trinquetilla, etc. Vela escandalosa; complemento de la can greja, ocupa el ángulo que se forma entre el pico y el mástil. Vela marconi o bermuda, triangular de gran altura, constituye la vela moderna; muy empleada en la navegación deportiva. Vela spinnaker o parachute, de acentuada esfericidad; vela auxiliar en la navegación deportiva. Las velas no son planas ni siquiera uni formemente curvas. La forma dada al ladG
en que se enverga en la percha, no debe confundirse con el dado a la baluma ni con el alunamiento que son acentuadamente curvos, para aumentar la superficie vélica. Las velas se izan por medio de drizas, las se nombran (le acuerdo a la vela y parte de la misma a que se encuentran amarradas. El aparejo o cabo que controla el movimiento semicircular de banda a banda, recibe el nombre de escota; se designa de acuerdo a la vela que controla. Una de las reglas fundamentales de la navegación a vela es no hacer firme la escota, tenerla siempre en la mano con media vuelta y sin vuelta si se usa aparejo, a fin de no demorar la maniobra en caso de emergencia. El cabo o gancho que afirma la vela por el otro extremo del pujamen, es la amura. Tipos de aparejos. Fragata, tres palos machos con masteleros y mastelerillos cruzados por vergas, palo bauprés; velas cuadras, cangrejas y estays. Corbeta, pequeña fragata. Bergantín, dos palos cruzados como fragata. Barca, trinquete y mayor de fragata; el mesana con largo mastelero sin cruzar en el que se larga cangreja y escandalosa y foques en el bauprés. Pailebot, dos tres, cuatro o cinco palos machos largos y masteleros cortos con velas cangrejas, escandalosas y estays y foques en el bauprés. Goleta, dos palos machos. largos y masteleros cortos; CI (le popa tiene igual o máyor altura que el de proa, velas cangrejas, escapdalosas y estays y foque en el bauprés. Lugre, tres palos con velas al tercio, una o dos escandalosas y estays y foque en el bauprés. Balanilra, un palo sin cruzar, bauprés corto y fijo COfl velas cangrejas, escandalosas; y foques en el bauprés.
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Cúter, barco pequeño de un solo palo, con mastelerillos y bauprés, susceptible de calarlo adentro, con velas cangrejas, escandalosa y foque. YawI o Yol, dos palos, mayor y mesana (batículo), este último de mucho menor dimensión y arbolado a popa del eje del timón, con aparejo o cangreja o marconi. Queche, dos palos, mayor y mesana (batículo), la cara de proa de éste más a proa de la vertical que pasa por el eje del timón. Viento; efectos que produce. El viento se distingue pdr la dirección e intensidad de donde sopla. La fuerza del viento se mide a bordo utilizando el anemómetro (en m/seg) o, en su defcto, simplemente por estima; la dirección se determina mediante un gallardete, grímpola o cataviento colocado al tope del palo. Pero, en rigor, lo que se mide y determina es la velocidad y dirección del viento aparente, que es el resultante del viente5 real o verdadero o sea del que se observaría a bordo si el buque estuviese inmóvil y de la velocidad del viento de marcha, que sopla siempre de proa con velocidad igual a la del buque yendo avante. Las velas deben orientarse de acuerdo con el gallardete izado al tope del mástil y no con respecto a otros indicadores, como ser banderas izadas en tierra, humos de barcos en marcha, etc. Para obtener el máximo avance, las velas se cazan según la bisectriz exterior del ángulo que forma la quilla, mirando hacia proa, con la dirección hacia donde va el viento. La acción propulsiva será directa o retrógrada, según que las velas reciban el viento por la cara de popa o por la cara de proa. A excepción de los rumbos de ceñida, la navegación en todos los demás, sólo requie Re la correcta orientación del velamen y el mantenimiento constante del rumbo; en cambio, la navegación de ceñida, por realizarse en el límite de la zona en que las velas no pueden trabajar, requiere la atención especial del fimonel, quien no debe navegar a un rumbo fijo, sino en una posiDión constante con respecto al viento, que rara vez se mantiene absoíutamente firme en una dirección. Una vela que se presente al viento, formando con él un ángulo, produce una desviación de la masa de aire que incide sobre ella, y el proceso consiguiente de dicha incidencia, es una fuerza de propulsión en la dirección en que se navega y una presión lateral que a su vez motiva escora y deriva.
La deriva, o sea la traslación lateral hacia sotavento, obliga al bote a seguir un camino inclinado con respecto a su quilla; llámase abatimiento al ángulo formado por ambos. El abatimiento aumenta con la presión del viento sobre la obra muerta y aparejo, con el choque de las olas de barlovento y con la mencionada escora (ya que al inclinarse la quilla, presenta menor superficie resistente a los filetes líquidos que, resbalando por la
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carena, pasan de sotavento a borlovento). En embarcaciones descargadas el abatimiento aumenta, debido a que preentan mayor obra muerta. Diferentes maneras de recibir el viento. Ceñir o navegar de bolina, es llevar el viento lo más cerrado posible con la proa, que permita el aparejo. A un descuartelar, si el que recibe abre de 6 a 8 cuartas (aproxiinadamente entre los 650 y 900). De través o a la cuadra, si lo lleva a 8 cuartas (900); a un largo, cuando está comprendido entre 8 ‘ 12 cuartas (900 a 1350). Por la aleta, si sopla entre las 12 y 16 cuartas (1350 a 1800); y en pupa cerrada, cuando viene de popa en dirección .a la quilla. De un modo general se dice que un bote ciñe, cuando el viento se recibe de cualquier dirección de la semicircunferencia de proa limitada por el través; y a un largo, cuando viene del través para popa. Efecto del viento sobre las velas. Supongamos que se navega con una sola vela y sea ésta de forma cuchillo (su relinga de proa’ o gratil envergada a un estay o palo y man-
tenida en posición conveniente por la escota ei el puño de su mismo nombre); dentrt de cada uno de los casos de manera de recibir el viento, citados anteriormente, dicha vela podrá disponerse a sotavento, es decir, en el semiplano opuesto al de situación del viento. En la posición (le cifíen(lo, el viento ac— ciona sobre la vela, descomponiéndose en dos fuerzas: una que reshala a lo largo del paño, derramándose hacia popa; la otra, pre— siona sobre su superficie; ello hace avanzar a la embarcación y la obliga derivar transversalmente, lo que se traduce, al mismo tiempo, en un ángulo de abatimiento; para reducir y oponerse a estos últimos efectos se le da al casco forma adecuada e, inclusive, se le aplica orza de deriva. .Cuanto menor sea el ángulo entre la línea de crujía y el viento, menor será el abatimiento, pero más pequeño el avance; así se llegará a un momento en que éste es tan reducido que ya no puede vencer la resistencia al avance del casco y, entonces, la embarcación se detiene. El límite a que se ha llegado es el límite al que ciñe la misma. Este ángulo varía con la forma del casco y disposición de su aparejo, y es una constante para cada unidad.
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En el caso de que el viento accione desde los cuadrantes de popa, la navegación es con viento largo, por lo tanto, el efecto de las fuerzas actuantes favorece el avance. Cuando el viento se recibe por la popa en dirección coincidente con crujía, resulta indiferente llevar la vela a una u otra banda; en los dos casos, queda en ángulo recto con la quilla. En esta circunstancia debe vigilarse, especialmente, si la vela porta botavara, que en un recalmón momentáneo o escaseado u otra causa, llegue a tomar viento por la cara de proa, al revés de lo que va cazada, y con la escota larga; entonces cambiará de banda, dando lugar a lo que se llama una trasluchada, con las consecuencias de que al barrer cubierta puede dañar a la tripulación y jarcia firme. Por ello, si se quiere ir del punto A al B (Fig. 27-XIII), y el viento sopla en una dirección tal que forme un ángulo menor el límite a que ciñe, no se podrá ir directamente porque la embarcación no avanzará; entonces, se ha de seguir una derrota quebrada dando bordadas, navegando de bolina alternativamente de una y otra banda. Por ejemplo, según la línea punteada AC, CD y DB en la que los ángulos (quilla-viento) sean todos mayores que el ángulo límite.
Suponiendo a la embarcación ciñendo, se ha expresado que, corno consecuencia (le la acción del viento, una fuerza impulsa en sentido longitudinal a la embarcación hacia adelante y otra, transversal, procura trasladarla atravesada. Ambas provocan una reacción del agua contra el casco; la fuerza longitudinal, si no existe escora, actúa en el plano de simetría y no altera el rumbo; en cuanto a la segunda, si el centro de gravedad de la vela se encuentra sobre la vertical del de carena (centro de gravedad del casco sumergido), no se produce movimiento de giro, pero si no está en esa vertical, se origina un par de fuerzas que-hace evolucionar a la embarcación en la siguiente forma: si el centro de gravedad de la vela (centro vélico por ser una sola) está a proa del centro de carena, la proa se moverá girando hacia sotavento; en cambio, si el centro vélico está a popa, rotará a barlovento. En términos generales, se puede expresar que, si el centro de presión del viento sobre la vela se halla a proa o a popa del centro de carena, obligará al bote a arribar o a orzar; de aquí, que el trinquete y el foque hacen arribar y la mayor y ci batículo hacen orzar; un foque acuartelado produce retroceso y un efecto enérgico de arribada. La componente de deriva y el par de rotación aumentan de valor a medida que disminuye el ángulo de la vela con el plano longitudinal de la embarcación. La escora aumenta la tendencia a orzar del bote. Además, una embarcación que abate o derive, orzará o arribará según lleve marcha adelante o atrás. Hasta aquí, nos hemos referido al efecto sobre una sola vela; cuando SOfl varias, la resultante del viento sobre todo el paño, actúa en un punto que es el centro véUco (naturalmente si hay una sola vela, el centro vélico es el centro de gravedad de esta vela); agreguemos que dicho centro vélico es sus(eptible de ser calculado. Si el centro vélico está en la vertical del de carena, no produce movimiento de giro; pero si no lo está, origina el par que hace rotar la proa hacia barlovento, cuando el centro vélico está a popa del de carena; y hacia sotavento si está a proa. Por lo tanto, si coincide el centro vélico y el de carena,
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la embarcación mantendrá el rumbo, pero sino coinciden, tenderá a salirse de él, y para evitarlo, se debe utilizar continúamente el timón, con lo que se introduce una resistencia adicional que quita camino a la embarcación. De ello se deduce que un aparejo debe estar bien orientado (supuesto que ha sido bien calculado), para que la embarcación mantenga el rumbo por sí sola y con el timón a la vía. Con varias velas largas, la manera como incida el viento sobre cada vela, podrá producir interferencias sobre las otras. Como ellas son impenetrables al viento, éste al ejercer presión rebota y busca una salida que puede influir en la vela inmediata más a popa,. disminuyendo o aumeitando su rendimiento. En la fig. 29XIII, el viento derramado del foque toma de lleno a la mayor, pero el de ésta no toma a la mesana. El flameo o deformaciones evidentes de la vela de popa debe anularse. En el casco de vientos largos sobre cml)arcaciones de más de una vela, el llevar
todas a una banda, hace que se superpongan sus superficies en la dirección del viento, y por ello, o bien se deben abrir a bandas diferentes (a orejas de burro), o limitar a las velas de más área y de más hacia proa, relacionándbse esto último con el buen gobierno. Maniobra en las embarcaciones de vela. En un bote que arbole: botalón de foque, trinquete, mayor y mesana o carezca de esta última la maniobra preparatoria consiste en quitar las ligadas a la arboladura, sacar las vergas y velas de sus respectivas fundas, verificar si no faltan escotas, drizas o algún otro cabo; se colocan las tapas chumaceras y prepara el botalón del foque. Luego se dispone el palo de popa con la espiga tocando el anillo de la bancada correspondiente y el gancho de la driza revir do para que quede mirando a popa; simultáneamente, igual operación se cumple con el palo de proa. Se hacen firmes las extremidades de los ohenquillos y de las drizas para servirse de ellas como vientos directores. Para arbolar se encadelan los palos haciendo encastrar las mechas en sus carlingas y se ayuda halando de los obenquillos y drizas; se cierran los zunchos de las fogonaduras y tesa bien la jarcia firme. Se emboca el botalón de foque en la ranura de la roda y encapilla el viento que pasa por la polea correspondiente, echando fuera el botalón y dejando a bordo el gancho de amura, que se fija en el palo trinquete. Se pone en su puesto la- botavara y aduja la escota de ella. Se aclaran las velas y alistan en el
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centro de las bancadas inmediatas a sus respectivos palos, cada una con el car (extremo más grueso de la entena) a su propia l)anda y el foque en la parte opuesta, por la amura que se in C Se apronta el chicote de la driza y corre el saco de la vela contra el penol inferior, tiramollando en seguida los obenquilbs de sotavento. Se echa fuera el foque poniendo en su sitio la amura y mantiene lista la driza. Se pone en su sitio el puño de la escota sobre la botavara. Se hacen firmes los aparejos y aclaran los cabos de la maniobra. A la voz de iza y caza las velas se establecen sucesivamente procediendo de proa a popa y cazan en cuanto las drizas hayan sido heáhas firmes; se cobra la escota de botavara orientándola, y a medida que cada vela haya sido cazada, la gente se sentará. Para salir a vela estando fondeado, se cobra de la amarra por la amura por donde se quiera recibir el viento; una vez a pique se iza el trinquete (y el foque si se lleva), y en cuanto esté bien en viento, se leva el anclote y caza la mayor, una vez que el bote se haya aproado en la dirección deseada. No hallándose el bote aproado al viento, puede ocurrir que sople por la banda opuesta a la que se quiera caer, o por la misma; en el primer caso, se facilita notablemente la maniobra citada anteriormente y en el segundo, se lleva la amarra del anclote por el través o la aleta o por un punto del bote que lo deje en la posición conveniente para que el viento, al obrar sobre . el trinquete, proporcione la salida hacia la banda que se desee. Desatracando de un buque, si el viento sopla por la otra banda de donde se está atracado, habrá que desatracar a remo hasta salir del socaire de aquél. Cuando el viento sopla entre el través y la popa, la. salida se verifica muy fácilmente izando las velas a un tiempo y cazándolas de modo que el bote navegue con viento del través. Si el viento sopla de través es conveniente desatracar a remo y dar las velas una vez libre del buque. Cuando el viento abre algunas cuartas por la proa del buque, se mantiene la popa de la embarcación atracada y abre la proa lo suficiente como para que al izar el trinquete la proa del bote haya rebasado el viento; si se ha de ceñir, izar a continuación la mayor y si no, se aguarda a que caiga el ángulo suficiente. Para fondear a vela se prepara el anclote con el orinque o amarra adujada y clara, colocándola sobre la borda con las uñas fuera y el cepo apoyad,o por dentro de aquélla. Al estar próximo al fondeadero se mete de orza arriando el trinquete y cazando al medio la mayor. Se da fondo al quedar parado el bote; dejar salir la cantidad de orinque necesaria y, por último, arriar el aparejo. La cantidad de cadena que es necesario fi- lar es, aproximadamente, tres veces mayor que la profundidad del lugar en que se desea fondear. En caso de mal tiempo es necesario hacerlo con más cadena. Para tomar una amarra, aproximarse a un muerto con su boya, la manera de parar la embarcación es maniobrando para que el velamen no trabaje y que el propio viento, al actuar sobre el casco y aparejo, obre en ese. sentido. Ello se consigue orzando hasta llegar a una posición con la embarcación enfachada o al pairo, y en esta posición, seguir avanzando contra el viento hasta perder la arrancada y detenerse. Evoluciones. El fundamento de la maniobra en los cambios de rumbo, es el de disminuir o anular el efecto de las velas, correspondientes al extremo del bote que se quiere acercar al viento y aumentar (cazándolas o acuartelándolas) el de las del otro extremo.
Si, por una causa cualquiera, las velas pierden el viento, no siendo posible accionar el timón, para hacerlas portar de nuevo, se debe acuartelar el foque (o el trinquete si no se lleva foque), se larga la escota de la mayor y traslada la gente a popa. El equilibrio entre las velas de proa y popa puede lograrse corriendo pesos hasta que se gobierne con timón a la vía; pero, es conveniente, que quede el bote con una ligera tendencia a orzar. No deben cazarse demasiado las escotas; se ciñe más, en verdad, pero aumenta la deriva y avanza menos. La estabilidad de los botes se aumenta haciendo sentar la dotación a plan; no debe colocarse nunca gente a la banda de barlovento con la intención de aumentar la estabilidad, pues un recalmón inprevisto, podrá hacerle adquirir una inclinación peligrosa. Cuando haya que templar un poco más la driza de una vela, se deberá —previamente— largar la escota. Generalmente, los obenquillos se templan cuando las velas están arriadas; si se amolla el de sotavento deberá cuidarse de tesarlo oportunamente, al cambiar el viento de amuras, para que el palo no se parta.
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Para arriar una vela se salta su escota y la driza; cobrando de sus relingas se procura hacerlo lo más rápidamente posible. Como consecuencia de una virada, puede quedar alguna vela, de la mala, para que porte de la buena, es preciso cambiarla, o sea pasar su amura por la cara de popa del palo volviendo a amurar otra vez, ya en su puesto la vela. Tomar rizos: la maniobra de reducir la superficie vélica, de achicar la superficie de las velas, se denomina tomar rizos. Apenas se empiece a embarcar agua por la banda de sotavento, se debe tomar una faja de rizos y, cón tiempo inseguro, es prudente hacerse a la vela habiendo tomado una o más fajas de éstos, antes de verse obligado a hacerlo durante la navegación. Para ello se lascan las drizas y escotas lo suficiente para que se pueda plegar la vela sobre el gratil y amarrar los matafiones con nudos llanos. En seguida, se cobra la vela y cambian los ganchos de las amuras y escotas, enganchándolos a los puños de las fajas de rizos que se hayan tomado. Luego las drizas y escotas son tesadas y las primeras amarradas. Virar de bordo: es la maniobra por la cual se cambia la banda por donde incide el viento. Ella se puede cumplir de dos maneras, llevando su proa o su popa a pasar por el viento. A la primera, se le conoce con el nombre de virada por avante y a la segunda, virada por redondo. En la virada por avante la embarcación recorre mucho menos camino hasta navegar por la otra amura, que en la virada por redondo; en el primer caso, el bote navega en cierto momento sin el impulso del velamen, debiendo hacerlo por su propia inercia contra la resistencia del viento contrario y’ prácticamente, desde que pasa el ángulo límite de ceñida, hasta que rebasa su dirección, comience a recibir viento por la contraria. En la virada por redondo, la embarcación cuenta siempre con el empuje del viento, pero requiere mayor espacio de maniobra y se pierde barlovento. Virada por avante: corno premisa fundamental para que se pueda realizar la maniobra, el bote debe poseer velocidad, inicial porque desde que pasa el ángulo límite de ceñida el viento ya no lo impulsa avante, y el resto de la evolución, hasta pasar la proa por el viento, se hace consumiendo la arrancada restante en el momento de rebasar el ángulo citado. Caer previamente un poco hacia sotavento (ver Fig. 31-XIII) y cazar algo la escota de la botavara para dar salida a la embarcación. Empezar a llevar poco a poco timón de orza hasta media caña. Agotada la posibilidad de ceñida, se salta la escota del foque, a fin de -que no frene la caída hacia el viento. Una vez que éste empiece a recibirse a fil de roda, se acuartela el f o- que echando el puño de esta vela a sotavento, lo suficiente para que reciba viento, y tomando la relinga de pujamen del trinquete, se acuartela a éste también. El acuartelar a estas dos velas hacia sotavento (estribor en este caso) tiene por objeto el ayudar por medio de ellas, que caiga la proa hacia la otra banda. Al mismo tiempo que se acuartela foque y trinquete, se caza la mayor hacia babor para que la baluma de la vela haga caer la proa a babor. Si el bote ha caído bien y se encuentra listo para tomar el viento de la otra banda, se arrían las entenas hasta la mitad, desenganchan las amuras de la banda de barlovento (estribor en el ejemplo) y, pasándolas por la cara de popa del palo, lo mismo que a los cars de las entenas, se engar chan en la banda de sotavento (babor); las escotas se amollarán cuando se cambien las velas, a fin de que las entenas puedan ser fácilmente pasadas por detrás del palo. En cuanto las amuras estén enganchadas y las velas cambiadas, se izan éstas y las escotas un poco amolladas para que las velas relingen bien, y luego se cazarán lo suficiente para que el bote lleve camino sin que las velas Harneen. Si los palos tienen obenquillos se aniollarán los que queden a sotavento y tesarán los de la banda opuesta. Si al estar la embarcación con el viento a fil de roda con el foque y trinquete acuartelados, empezará a ir hacia atrás, se pondrá inmediatamente timón a la otra banda para que el bote caiga debidamente y no se pierda la virada. Sí por casualidad fallara la evolución, se da rápidamente camino en la amura que se traía y se continúa el borde a que se nave-
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gaba, procurando que la embarcación tome buena arrancada para evitar que falle otro intento. Virada por redondo: la maniobra en términos generales consiste en ir filando las escotas y accionar con el timón, para poner la embarcación popa al viento; en ese momento, se arrían y cambian las velas para cazarlas luego hasta quedar amuradas a la banda opuesta. Esta virada no falla, porque el bote con vientos largos y en popa siempre avanza y el timón lo puede hacer obedecer en la forma deseada; pero como se expresara, comparada con la virada por avante, se pierde barlovento, como muestra el gráfico (Figura 32-XIII). Considerando el bote aparejado como en la maniobra precedente: se empieza a dar poco a poco timón de arribada y arrían las escotas. Antes de que el bote tenga su popa cerrada al viento, se arría el trinquete (cambia su amura a la banda de estribor pasando al car de la entena por la cara de popa del palo). Cuando el viento está en popa cerrada, se caza la mayor y antes que la vela porte a la otra banda y empiece a gualdrapear se arría y cambia la mayor (se pasa el car de la entena por la cara de popa del palo y Su amura se dispone a la banda de estribor). En cuanto haya concluido la maniobra, la mayor es izada y cazada. Se cambia la escota del foque manteniéndola un poco arriada para que la embarcación orce. Y en cuanto el viento incide por el través de estribor, se iza y caza el trinquete, así como la escóta del foque para que el bote se ponga en camino. El llevar arriado el trinquete mientras se vira por redondo, es con el objeto de que la
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embarcación con la mayor y el foque, orce cofl rapidez, lo que no sucedería si se llevaran izadas todas las velas, que le harían caer a sotavento. En la maniobra debe tenerse siempre la precaución de no arriar demasiado las es— cotas, pues al cambiar el viento de banda, y si éste es fresco, se atocharán las velas contra los palos y correrán éstos riesgos de romperse. Bordejear: para alcanzar un punto situado a barlovento del de partida, es preciso bor— clejear, o sea navegar de vuelta y vuelta; la dirección seguida en cada nueva ruta se denomina pierna o bordada. El punto al que se pretende llegar queda ubicado sobre la bisectriz de un ángulo más o menos de 9O ángulo muerto hacia el cual no se puede poner la proa sin que flameen o gualdrapeen las velas, ángulo en que la embarcación no avanza y que supera el límite que ella ciñe (ángulo que es una constante para cada embarcación, y que varía de una a otra, de acuerdo con la forma del casco y disposición del aparejo). Se está así obligado a navegar en zig-zag haciendo piernas o bordes, iguales o diferentes, cambiando de amuras hasta llegar a destino. Existe una variedad teórica infinita de recorridos. En su selección se tendrá en cuenta las condiciones hidrográficas de la zona, la amplitud de la cancha que se dispone, si existe o no una corriente y si ella es favorable o no, si la mr está más picada en una zona que otra, etc. Precauciones en caso de mal tiempo. Con viento fuerte y mar gruesa no hay que olvidar la fragilidad y limitada estabilidad de un bote sin cubierta; deberá por ello disminuirse prudentemente el velamen. Si la mar arbola mucho, será conveniente tomar un rizo más a popa, ya que de este modo el bote se levantará más fácilmente sobre las olas y disminuirá el esfuerzo y trabajo de su proa. Con viento duro, la precaución esencial es que la embarcación no pierda arrancada ni las velas flameen, pues al tomar viento repentinamente podría vokarse el bote; por dicha razón, cuando ciñendo el viento se orce a la racha, se procurará que no sea tanto
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que se pierda el gobierno. Navegando con viento largo, al recihirse una racha, se arribará alejándose de la posición de través que es la más peligrosa. Navegando en ceñida, si viniese de pronto un chubasco duro, póngase el timón de orza, sáltese la escota de foque y lárguense las de las otras velas, y como en estos caso el viento ronda, en seguida arríense las veras para evitar el riesgo de tumbarse si se pusiera en facha. Si el chubasco se afirma a un rumbo, izar las velas con una o dos manos de rizos, según su fuerza. En chubascos flojos, se lascan las escotas lo suficiente para adrizar la embarcación y llevarla en condiciones de poderla poner de orza con un poco de timón y cazando la escota de mesana, si el chubasco refresca. Si corriendo, en pupa con mar gruesa se lleva un cabo de buena mena, velas o perchas remolcadas por la popa, se disminuirá en gran parte el peligro de que la mar embarque por ella. Si encontrándose en el mar se declarase mal tiempo y no fuese posible continuar navegando a vela se larga por la proa el anda de mar o se desabonan, si es posible, los palos y se los amarra con algunos remos, vergas y velas desfaldadas; a todo el conjunto se le amarra por el centro con un cabo eñ forma de pie de gallo para que permanezcan atravesados y el otro chicote a la proa del bote que se aguantará a sotavento. Por este medio se consigue que la bla rompa antes ‘de alcanzar la embarcación. Tamhin contribuye a que el mar no rompa sobre la misma, el colocar a la altura de la flotación bolsas de lona rellenas con estopa impregnadas en aceite, que va filtrando muy lentamente por el tejido de las bolsas o por unos pequeños agujes practicados al efecto; el bote así acondicionado, al retroceder constantemente, va dejando una zóna de mar, cubierta por una delgadísima capa de aceite, que se extiende cada vez más, hasta disiparse. Las olas al llegar a esta zona, pierden su rompiente a causa de la tensión molecular del aceite y pasan bajo el casco sin peligro de su cresta deshecha. Navegación en ríos interiores no boyados y arroyos. Comlementando lo expuesto en páginas 322 y 323, cuando la embarcación menor se interna por aguas no boyadas, la existencia de peligros ocultos puede ser denunciada con suficiente anticipación, si el patrón se ha acostumbrado a observar e identificar ciertas características que le son particulares. Los ríos y arroyos rectos y angostos, tienen su máxima profundidad en el centro de su curso; ella puede denotarse por la coloración que tienen las aguas, que es más obscura en esa zona. Es grande la posibilidad de encallar, si el calado de la embárcación deja escaso margen, pero esto puede prevenirse si se tiene en cuenta que las aguas poco profundas se rizan con suma facilidad en presencia del más leve viento. También es factible detectar con anticipación los objetos sumergidos, debido a que éstos suelen formar sobre la superficie torbellinos o rizos bastante marcados. Por último están los bancos; ellos se crean en la confluencia de dos ríos o arroyos y su ubicación depende de las’ corrientes producidas. De tal manera, es posible determinar la posición de un banco, si se consideran las corrientes de las aguas. Cuando el cauce de un río, describe una curva cerrada, sin que sea necesario que lo sea en exceso, del lado interior de la misma se forma un remanso. En éste, la velocidad de las aguas disminuye, produciendo Ja decantación de las arenas, limo y demás substancias que llevan en suspensión, las cuales dan origen a los bancos.
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CAPITULO XIV Maniobras de Buques y Embarcaciones Menores Remolque – Amarras
Fuerzas en acción en la maniobra. Efectos. La maniobra es un arte que se basa no sólo en el conocimiento profundo de las fuerzas que actúan sobre el buque o embarcación —de variable magnitud y generalmente imposible de medir—, sino también en la experiencia de quien maniobra, que adquiere la noción de sus respectivas importancias, es decir el sentido marinero. Esas cualidades o disposiciones son susceptibles de desarrollo y progreso, y se obtienen maniobrando personalmente o también viendo hacerlo a otros. Las fuerzas que el maniobrista puede poner en acción son: las máquinas, el timón y 1a anclas. Y las que escapan a su voluntad son: la inercia y las fuerzas exteriores: viento, corriente y mar. Hemos analizado los efectos del timón y las hélices, y la combinación de ambos, como también el provecho que se puede obtener del anda y cadena en la maniobra; a) en buques de una hélice (paso derecho), con movimiento franco adelante, se cae con más rapidez a babor que a estribor. En marcha atrás y moviéndose decididamente atrás, la popa cae con facilidad a babor y con dificultad a estribor; b) cuando el buque está sin arrancada y se mueve la máquina adelante, vira bien a babor y en menor grado a estribor, y si se mueve la máquina atrás, la popa cae siempre a babor indiferente a la acción del timón; c) cuando se maniobra con poco camino, en pequeño espacio, la hélice puede ser girada a alta velocidad, mientras el buque es movido relativamente despacio d) en las atracadas y en la proximidad de obstáculos, no hay que olvidar que la popa y no la proa es la que principalmente se mueve; al dar timón, la popa barre; e) un buque o embarcación de dos hélices puede virar en el lugar, tanto sobre estribor como sobre babor (en calma chicha) siempre que el número de revoluciones del eje que gira hacia atrás sea mayor que el del eje que gira adelante. La virada será tanto más rápida cuanto mayor sea la potencia que se ha impreso a los ejes. El. timón ayudará a la evoltición si el buque conserva un poco de marcha avante. Con 4e1 timón a la vía y ambas hélices ciando a la misma velocidad, retrocederá en línea iecta, siempre que no intervenga ninguna otra fuerza exterior. Cuando se pone el tirnón a una de las bandas, la popa es enviada en esa dirección; f) el anda y su cadena sirven, en primer lugar: para fondear, también para mantener fija provisionalmente la proa del buque o embarcación y para facilitar la maniobra de virar en el lugar. Al atracar a un muelle se fondea, a menudo, un anda con el objeto de disponer de un punto fijo útil que permita desatracar, cuando sea necesario ponerse en franquía. Las fuerzas que escapan a la voluntad del maniobrista, como se expresara, son las siguientes: la inercia, y las fuerzas exteriores, es decir, viento, corriente y mar. La inercia se manifiesta de dos maneras: en la evolución y en la propulsión. El buque pone un cierto tiempo en obedecer al timón y continúa girando un tiempo más, después que la pala se ha puesto a la vía. Esto sorprende al principio, pero luego uno se acostumbra a ello y da en contra en el momento oportuno. Inercia a la propulsión; el buque o embarcación no adquiere velocidad sino un tiempo después que las máquinas se han puesto en marcha (inercia al arranque) y conserva una velocidad decreciente un tiempo después de haber sido paradas (inercia a la detención). Esta última, la inercia a la detención, es una fuente de constantes preocupaciones, pues es la que determina la elección del mornnto en que se deberán parar las máquinas.
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Para ciertos tipos de buques, se conoce la magnitud de esta fuerza de inercia, que se expresa por el número de metros recorridos durante el intervalo de tiempo que media entre el momento en que son paradas las máquinas y en el que la velocidad del buque es anulada por la resistencia del agua (en general buques de 15.000 toneladas de desplazamiento, después de haber parado sus máquinas, yendo a una velocidad de 10 nudos, siguen su recorrido entre 900 y 1000 metros). Por supuesto, se pueden poner las máquinas en marcha atrás pero, aunque con esto se llegue a aminorar el trayecto debido a la inercia, en ningún caso podrá anulárselo. En buques y embarcaciones de gran obra muerta y calado reducido, la influencia del viento sobre la magoitud del trecho a recorrer, después de haber parado las máquinas, es del mismo orden que el de la inercia. La influencia del viento escapa a toda medida, su dominio depende del arte del maniobrista. Finalmente, hay que tener en cuenta también el tiempo muerto que media entre la orden de atrás y el instante en que las máquinas giran efectivamente atrás. El tiempo muerto y la inercia constituyen la máxima preocupación en las maniobras de puerto. Por ello es importante la aplicación de la siguiente regla: cuando no hay lugar por la proa, usar poca velocidad, pero con amarras. El efecto del viento varía de acuerdo con el diseño, desplazamiento y calado del buque. En mar abierta, la velocidad puede ser, si el estado del mar lo permite, lo bastante grande como para que la influencia del viento sobre el rumbo sea despreciable. Durante la maniobra de puerto, el buque moderno de gran obra muerta y poco calado, no siente menos la deriva que el velero de antaño. Si se trata de una nave de una • sola hélice, puede ser lo suficientemente fuerle para evitar que caiga a babor, cuando da atrás. Un buque de mucha eslora y ligero, igualmente tiende a arribar. Los vientos de frente tratan (le vencer la proa del buque, lanzándolo hacia afuera, anulando el efecto del timón. Esta tendencia es más pronunciada a medida que la nave pierda arrancada, debido a la reducción del efecto del timón; es decir, que cuando se aproxirna a un muelle, hoya o fondeadero, el efecto del timón se reduce hasta hacerse nulo. El problema del mafliol)rista consiste, entonces, en no vencer el viento, sino utilizar sus efectos a ios cuales es imposible sustraerse. El buque con máquinas paradas, y sin mo— vimiento hacia adelante o hacia atrás busca adoptar una posiciÓn de equilibrio que es función de su calado y distribución de sus superestructuras. Con una pequeña diferencia de calados y obra muerta simétrica (en proa y popa) la posición de equilibrio es viento de través. Con una diferencia grande (de calado) y superestructura concentrada sobre la proa la posición de equilibrio es viento de popa; al revés ocurre si la concentración de casillaje es a popa. Desde el momento en que el buque se pone en movimiento, trata de colocarse en la dirección del viento, obedeciendo al principio del mínimo esfuerzo. La posición de equilibrio, será viento de proa con marcha hacia adelante y viento de popa con marcha hacia atrás; siendo éstas, posiciones límites, que el buque no adopta siflO cuando tiene tiempo y lugar para ello. El conocimiento de las posiciones de equilibrio es muy útil, porque permite prever el sentido inevitable en que girará el buque, aún antes que esta caída haya empezado a manifestarse. Los efectos ocasionados por el vientó, no deben hacer olvidar que el buque, mientras busca su posición de equilibrio, deriva a veces con mucha rapidez; contra esa tendencia de la nave de ir a la ronza, no hay más recurso que las amarras. De lo expuesto, debe recordarse —funda- mentalmente— que: yendo el buque atrás, tiende a poner la popa al viento, y que: con viento de proa y sin velocidad se pone normalmente de través (salvo variaciones por distribución de superestructuras y calado). La corriente arrastra al buque en un movimiento de traslación paralelo, sin produDir ningún efecto de evolución. La corriente no interviene en aquellas maniobras que tienen por objetivo flotadores libres: atracada al costado de un buque parado, etc.; pero sí participa cuando se maniobra con respecto a tierra, atracar a un buque fondeado, boya, etc. La mejor situación es encontrarse con corriente de proa, pues —en este caso— la maniobra se puede llevar con gran exactitud; para que la velocidad con respecto a tierra sea nula, el buque deberá ir, sobre el agua, a una velocidad igual a la de la corriente, lo cual permitirá que se pueda seguir gobernando. La. corriente de través no presenta ventajas, solamente obliga a modificar el rumbo. En cambio, la de popa ofrece graves inconvenientes; para que la velocidad con respecto a tierra sea nula, el buque debe desarrollar, sobre el agua, una velocidad marcha atrás igual a la de la corriente; pero, como se expresara en otro lugar, la marcha atrás produce efectos evolutivos debidos a la hélice o al viento, contra los cuales no hay recurso y afecta seriamente al gobierno. Por ello, es siempre imprudente maniobrar con corriente de pupa.
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Por lo general, en los ríos y en los antepuertos, donde hay siempre contracorrientes a lo largo de las’ orillas y de las obras de defensa, si la proa del buque es tomada por la contracorriente, mientras la po- pa se encuentra todavía en la corriente piincipal o inversamente, la nave queda sometida a una cupla de rotación que no se puede resistir.
Cuando el viento y la corriente actúan en sentidos opuestos, su efecto resultante depende de cuál de las dos acciona con mayor fuerza. En general, sin embargo, se puede afirmar que los buques muy cargados, con menor obra muerta expuesta al viento, reaccionan más a la corriente, mientras que los ligeros y con franco bordo altos responden más al viento. El mar, es decir, la agitación superficial del agua por el mal tiempo, vuelven difíciles y a veces imposibles las maniobras analizadas hasta aquí. La cuestión no se plantea ni en los puertos, abrigados por definición, ni en las radas bien protegidas, pero sí en las radas exteriores y en alta mar. La acción del mar sobre el buque es compleja: cambios rápidos y alternativos de las líneas de agua que producen resistencias de carena disimétricas, cambios de inmersión de las hélices y del timón, que dan por resultado variaciones bruscas en la potencia y cupIas imprevistas. El buque se desvía sin cesar y se mantiene sobre el rumbo con dificultad y está expuesto a sufrir serias averías, a que patinen las hélices, a que tina embarcación sea destrincada y sacada de sus calzos, a que el golpe de mar que cubre la proa golpee en el puent.e e inunde compartimientos, etc., etc. Tres soluciones se presentan: cambiar de rumbo, cambiar de velocidad o cambiar de rumbo y velocidad. De hecho, siempre se debe disminuir la velocidad; en cuanto al rumbo los buques, como las embarcaciones, se defienden mejor con la mar por la amura que directamente de proa. De la misma manera, con un mar de popa se navega mejor, si éste se recibe por la aleta. De estas dos formas, cuando el buque se ve obligado a capear, se comporta mejor con la primera, ofreciendo la amura al mar y otros lo hacen mejor presentando la aleta. Una vez orientado convenientemente, sé navega a la velocidad mínima que permita buen gobierno. En base a las consideraciones expuestas y lo visto anteriormente sobre timón y hélices, para manejar con acierto a un buque es preciso estudiar y observar sus cualidades particulares, para que así el que lo manda, sepa si responde o no a la maniobra que se propone o sea preciso ejecutar. Debe conocer por tanto: El tiempo que transcurre desde que ordena por el telégrafo, hasta que la máquina se pone en movimiento; El tiempo y la distancia que recorre, desde que se para la máquinia, hasta que el buque pierde toda arrancada; El núnro necesario de revoluQiones para cada velocidad; El tiempo que tarda en sentir el timón, con distinto ángulo y velocidades variables; El diámetro de giro del buque para diferentes velocidades y ángulos de timón; El tiempo en dar una vuelta completa a diferentes velocidades y ángulo de timón; El diámetro de giro con carga completa, con media carga y en lastre;
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La diferencia entre propulsores de hélices simples o dobles, con pasos a la derecha o a la izquierda; La influencia que ejerce sobre el buque el viento, la mar o la corriente. Con el perfecto conocimiento de estas condiciones y un desarrollo adecuado del sentido marinero, se evolucionará con buen éxito. Girar sobre el anda: gobernando convenientemente el timón, se puede realizar esta maniobra con toda facilidad. Bastarán uno o dos grilletes de cadena; se templa ésta paulatinamente con máquina a !elante despacio; se carga el timón a la bank a de fondeo y, progresivamente, aumentar Li fuerza hasta producir el giro que se desee. Deben evitarse las estrepadas en la cadena. Virar sobre la roda: defender la roda con defensas, pasar tina estacha lo más corto posible por la proa y dar adelante despacio, con el timón hacia la banda que se quiera virar. Girar sobre una amarra: por la proa del buque B, ver figura 3-XIV, pasar una esta- cha a tierra o a un muerto, afirmar bien y templar. Ordenar máquina adelante despaciD; el buque irá virando poco a poco .hasta presentar al arrumbamiento que se desee; luego, largar la amarra.
Girar con una codera: se utiliza mucho en los ríos, sin embargo, para buques de mucho parte es una maniobra algo expuesta. Consigte en dar un cabo de la popa, desde la banda opuesta a la parte atracada, y amarrarlo a una bita algo hacia proa del través, a manera de spring. Largando los cabos de proa ésta se abrirá, mientras la popa queda firme. Al haber caído lo suficiente, se larga la codera y da máquina a toda fuerza adelante para tomar gobierno. Para lograr éxito en esta maniobra es menester tener la corriente o el viento de proa. Durante su ejecución deberá cuidarse que el cabo no se introduzca por debajo del codaste y afecte al timón.
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Espiarse: es correrse con cabos o. cambiarse de lugar a un buque sin contar con la ayuda de las máquinas o de los remolcadores que pudieran reemplazarlas. Toda la seguridad de la operación depende de la buena ejecución de las maniobras de las espías (guindalezas) que se cobran desde a bordo. Es por lo tanto, muy importante, el disponer a éstas en adecuada orientación para correr y controlar a cada instante todos los movimientos del buque. Las espías destinadas a aguantar la arrancada son especialmente importantes y se ha de confiar su manipuleo a marineros con mucha experiencia. Se debe comenzar por largar las amarras para eneapillarlas en los puntos o bitas convenientes para emprender el movimiento, conservando las que fueren menester para detener el buque y aguantarlo sin mayor separación de la línea del muelle. Désele arrancada moderada en buena dirección y utilícense especialmente las espías que actúen como spring, que tienden menos a atraer de través; para continuar el movimiento cuando el buque haya empezado a moverse, luego de ocuparse de guiar su marcha evitando que se aparte del camino que tiene que recorrer. Sobre el muelle trasladar las gazas de las espías que no trabajen, si es posible, y cambiar las otras a tiempo. Recuérdese que las anclas continúan siendo un medio excelente para detener al buque en el caso en que pueda encararse su empleo. Atraéar a un muelle: el error más común del que. carece de experiencia en la maniobra, es hacer la aproximación muy cercana al muelle; en él prepondera la impresión de que no alcanzará su objetivo si no trae bien cerrado al buque sobre aquél. El aconchamiento sobre el mismo, el avance o retroceso rozando, debe evitarse; proyecciones frecuentes sobre el muelle o el costado del buque pueden originar un enganche o una avería. Existe otra razón para recomendar una convergencia inicial y es la de mantener la popa libre para girar y disponer de cancha suficiente para ir atrás, si algo no resulta como se desea. Con un buque moderno no existe razón para acercarse más de 8 a 10 metros de otro buque o muelle, bajo condiciones normales, hasta que se den las 6 amarras de, rigor, para cerrarlo luego. Un margen de seguridad menor no es suficiente para prevenir una racha de vinto o un movimiento incontrolado de las ináqu.inas.
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Cuando no hay viento ni corriente: el procedimiento normal para atracar con un buque de dos hélices es el siguiente: hacer la aproximación con un ángulo de convergencia entre 10° y 20° y a distancia de 8 a 10 metros del lugar elegido o designado y con la .velocidad estrictamente necesaria para poder gobernar. No deben arrojarse las guías hasta no estar frente al lugar de atraque; hacer que las amarras se encapillen desde el primer momento en las bitas apropiadas. Simultáneamente, y mientras el buque avanza a lo largo de su lugar de amarre, se lo gira en forma paralela y frena la arrancada. Dadas las amarras, y virando la estacha de proa con el cabrestante, se hace caer la poa hacia el muelle con las máquinas. En la maniobra se tomará todo el tiempo necesario, procurando siempre mantener al buque paralelo al muelle. Viento o corriente de través, contra el muelle: en muchas ocasiones la maniobra es sencilla porque el viento o corriente ayuda. Lo fundamental es aproximarse con unos 10° de convergencia pero a una gran distancia, 20 a 25 metros, para que el buque no se vaya de ronza sobre el muelle. Tan pronto se ingrese a la dársena, si el viento o corriente tiende a llevar la proa, se neutralizará la acción con las máquinas. La aproximación se hará a mayor velocidad que la acostumbrada, cuando se esté frente al lugar donde se atracará dar atrás con ambas máquinas; el viento o corriente irá llevando al buque hacia el murallón. Cuando se esté a unos 5 metros del mismo párese, la máquina de adentro, y continúese dando atrás con la de afuera, y póngase el timón hacia la misma banda para dejar al buque paralelo al muelle. Si el viento es muy duro, aunque se logre mantener al buque paralelo mediante la acción de las máquinas, la ronza podrá ser muy grande. En este caso, la- aproximación debe hacerse a una posición abierta unos 50 metros de tierra; llegado allí, fondear el anda de barlovento; la cadena del anda podrá ir aguantando la proa mientras se lleva la po- pa hacia el nrallón, filando a medida que pida para mantener al buque paralelo a su línea. Después que éste quede amarrado, se fila una suficiente cantidad de cadena para no quitar camino a otros buques. El anda se leva al largar amarras pudiendo ser de mucha ayuda en dicha ocasión, especialmente, si el viento sopla sobre el muelle. Viento o corriente que sale del muelle: la maniobra de atraque exige rapidez en su ejecución ya que el elemento actuante fiende a llevar hacia afuera al buque. Es necesario, pues, aproximarse con mayor arrancada, con un ángulo menor de convergencia —5°-— y a una distancia de 5 metros, para poder dar las amarras antes que el viento abra al buque. Dése media o toda fuerza atrás cuando la proa enfrente la parte central del lugar asignado. Lo esencial es pasar rápidamente el cabo de atraque de proa. Si se consigue ello, se podrá casi siempre coronar la maniobra. Además, si se logra dar la amarra de popa, resultará más fácil arrimar el buque. Si ambas estachas han sido dadas a tierra, manténgaselas tesas y dése adelante o atrás, con las dos máquinas a media fuerza, con lo que el buque se acercará suavemente al muelle.
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Si no se consigue dar la estacha de popa, lo cual es de esperar, se pasa la amarra de proa al cabrestante y con las máquinas: la de afuera atrás media fuerza; adelante despacio y adelante media fuerza alternativamente con la de la banda de adentro, a fin de imprimir al buque un movimiento hacia atrás y adelante para mantenerlo en la misma posición, aproximadamente. Como la proa está sujeta por su amarra, el buque girará en torno de ella como sobre un pivote y la popa se cerrará sobre el muelle, en contra del viento o corriente. Después que el buqi e esté paralelo al muelle, se continúa maniobrando las máquinas como ante s y cobra despacio la amarra de proa, para mantenerlo paralelo a medida que se recuesta. En esta forma puede ser acercado y colocado exactamente en la posición deseada. Si el viento es tan fuerte, que sea dudosa, durante la aproximación, la posibilidad de amarrar bien la proa, pese a la rapidez con que se puede hacer la faena con la estacha, entonces se cierra la proa sobre el muelle y, momentáneamente, se fondea el anda de aden tro; la misma mantendrá asegurada la proa, mientras se dé la estacha; ella podrá ser levada posteriormente cuando se clarifique la maniobra de atraque. Atracar con corriente o viento de proa: la corriente viniendo de proa, es un excelente auxiliar, obra como si el buque fuera avante a una velocidad igual al de la corriente. Por consiguiente, el timón surte su efecto. Se efectúa una atracada abierta y de manera que la línea de quilla converja con la del muelle formando un ángulo de 5°. Párese completamente el buque unos metros adelante de la posición asignada en tierra; la corriente o el viento, actuando ligeramente sobre la amura de afuera, llevará suavemente al buque sobre el murallón, dando amplio, tiempo para pasar todas las amarras. A intervalos se da con una máquina, unas paladas hacia adelante, lo suficiente para mantener al buque frente al muelle, mientras se espera que la corriente o el viento lo arrime. Al estar casi atracado, un breve giro con las máquinas y hacia afuera, pondrá al buque paralelo. Un viento fuerte de proa, ejerce poco efecto sobre una maniobra de atraque bien efectuada; en este caso es preferible mantener la proa hacia el viento durante la aproximación y la atracada. Si la proa tiene tendencia a cerrarse, se la contrarresta de inmediato, por medio de las máquinas. A veces resulta conveniente fondear un anda, sea porque el sitio es muy limitado o sea .para facilitar la salida. En este caso, se utiliza el anda del costado de afuera, un poco más arriba del sitio de atraque, y se viene con una pequeña guiñada al muelle, filando cadena. Al estar cerca de éste se dan lo s cabo s y maneja convenientemente el timón, dando con las máquinas, para neutralizar la corriente, mientras se amarra firme. Para desatracar, bastará levar ayudando con las máquinas. Atracar •con corriente o viento de popa: la maniobra de atraque con corriente en po- pa, sobre todo si ella es muy sensible, resulta peligrosa , en consecuencia, no es recomendable. Hace que la velocidad aumente, lo cual determina que se incremente en igual grado la fuerza viva que debçrá ser absorbida por la marcha atrás. Si la corriente a lo largo del muelle es de un nudo por lo menos, es mejor atracar poniendo proa a esa corriente. Con viento en popa: mantener la popa har cia el viento durante la aproximación y la atracada. Si la popa muestra tendencia a cerrarse o abrirse, se contrarresta ello con las máquinas. Desatracar: aunque se puede decir que existen dos métodos para desatracar (con movimiento hacia atrás o con movimiento hacia adelante) es mucho mejor y más seguro, cuando las circunstancias lo permiten, el primero. La hélice de la banda de adentro queda pronto libre y además, establece una fuerte corriente que tiende a separar. Entre los factores y elementos a considerar al preparar la maniobra deben estar: el viento, la corriente, la posición de otros buques y la situación de boyas, obstrucciones y bajíos que puedan obstaculizar la misma. Deberá tratarse de imaginar todos los diversos factores que puedan presentarse y las medidas más adecuadas para afrontarlos. Primero se ha de colocar cuidadosamente al buque en la posición adecuada y luego, ejecutar la maniobra continuada. En condiciones normales, con ausencia de viento o de corriente, ésta es una maniobra muy sencilla. Cuando las amarras se han aligerado y todo está listo, se larga la estacha de popa y mantienen tesas las del castillo. Verificado que la hélice de la banda de adentr() esté libre, se ponen las máquinas atrás despacio; cuando el buque inicia el movimietno hacia atrás, se largan las amarras del castillo. Se observa si la proa cierra o abre; si una máquina arranca antes que la otra, o si aceleran desigualmente, se iniciará un pelueño giro. Este movimiento se contrarresta con el timón, poniéndolo hacia la banda de adentro, si la proa se cierra. Párese entonces la máquina que corresponda, continuando atrás despacio con la otra. Si esto no basta para producir el efecto deseado, auméntese la velocidad de la máquina que está dando atrás. Como último recurso, dése adelante con la máquina que antes se había ordenado parar. Como la
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maniobra de desatracar sin viento ni corriente es muy simple, rara vez será necesario aplicar otras medidas, además de las mencionadas, del timón y parar una máquina. Cuando el viento o la corriente tienden a abrir el buque, se dejarán sólo un par de amarras, que manteniendo paralelo al buque con el muelle, permitan que se abra unos 15 ó 20 metros como mínimo. Cuando el buque se haya separado la distancia deseada, échese las estachas a bordo y márchese adelante o hacia atrás con ambas máquinas, o víreselo, para aproar al rumbo deseado. Al desatracar, el empleo de amarras para girar debe ser preferido a la maniobra con las máquinas solas y en ocasiones, inclusive, es necesario espiarse. Cuando el viento o corriente aconchan al buque contra el muelle (Fig. 6-XIV), se colocan defensas, en aquellos sitios de la amura en que va a apoyar el costado. Largar las amarras, dejando un spring pasado por el portaespía de más a proa de la amura de adentro, al que se tesa todo lo posible.
En caso que el viento o corriente tiendan a hacer ir atrás al buque (Fig. 7-XIV), por el portaespía de más a proa de la banda de afuera o por la roda, se mantiene tesa una estacha hacia proa por largo, que contribuya a que la amarra primera trabaje bien. Se pone todo timón a la banda de adentro, rná(pI a de afuera adelante despacio y antes que adquiera el régimen, máquina de
adentro atrás despacio. Estando el spring bien en fuerza, la amura apoya en las proximidades de la roda y la popa abre rápidamente. Cuando el buque esté unos 159 a 250 con la línea del muelle (a mayor fuerza del viento mayor ángulo) se paran las máquinas; proceder a largar amarras y máquina de afuera atrás media fuerza, con el timón todo adentro. Tan pronto inicie el movimiento hacia atrás, la proa se va separando francamente, sin producir el menor rozamiento. Si no sopla viento o el que hay es de poca intensidad, podrán ahorrarse algunos movimientos de máquinas, procediéndose en la siguiente forma: en lugar de parar ambas máquinas, párese la de afuera y salir con la de adentro despacio o media fuerza atrás. Maniobra en caso de temporal: el cabeceo, originado por la marcha del buque con mar gruesa de proa, es causa de violentas trepidaciones del casco; sufren extraordinariamente tanto las ligazones como el aparato motor. El agua embarcada a consecuencia de los golpes de mar, puede producir: averías en el castillo, forzar la escotilla de proa e inclusive motivar la pérdida de la nave.
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Los buques, con pozo a proa, pueden encontrarse en situación difícil con mal tiempo, al llenarse de agua, cuyo peso deprime la proa, facilitando así la entrada de nuevos golpes de mar. Con mal tiempo es necesario, sobre todo, disminuir la velocidad del buque, y no deberá esperarse para reducirla, a que el buque o la gente sufran daños. Aguantar el tiempo proa a la mar: es aún hoy el método más empleado; se pone la máquina a poca fuerza avante. Al aproxi-. marse una ola excesivamente grande, parar la máquina, hasta que aquélla haya pasado la proa. Debe encontrarse, mediante tanteos, la orientación a que el buque aguanta mejor, con el viento y mar más o menos abierto por la amura. Empléese aceite en abundancia desde la proa (para ello se coloca en los desagües de los baños latas con un pequeño orificio en una de las tapas, y se las rellena de estopa empapada en aceite). Si se navega en aguas de poco braceaje, filar la cadena del anda (una vez desentalingada ésta) para que se arrastre por el fondo; en buques pequeños, largar un an da flotante por la proa, o el seno de una estacha de cáñamo o abacá. Asimismo, se dispondrán en ella saquitos distribuidores de aceite. El correr un tiempo en popa: constituye siempre un gran riesgo para buques con mal gobierno, pues hay que considerar los continuos golpes de mar que rompen peligrosamente, en especial cuando el buque abate. El Capitán cuidará que las velocidades del buque y de las olas sean lo más diferentes posible. Por consiguiente, se reducirá a tiempo la velocidad: Cuanto más lentamente corra un buque, tanto más seguro y tranquilo estará con la mar en popa. Conviene llevar a remolque un anda flotante o una larga esb acha, para que disminuya algo la fuerza de la mar que alcanza a la popa; un saquito distribuidor de aceite dispuesto en el chicote de la estacha contribuirá a calmar la mar, también debe emplearse aceite desde la po- pa. Si se orienta el buque de modo que reciba el viento, abierto de tres a cuatro cuartas por la aleta, quedará ordinariamente más tranquilo, embarcando menos agua. Si la mar arbola tanto, que también se considere peligrosa esta posición, debe intentarse aguantar pepa a la mar haciendo que la máquina vaya hacia atrás a muy poca fuerza. Los buques de popa alta aguantan mucho mejor la mar de este modo, que recibiendo el viento y la mar de proa. Esta posición es preferible para. buques en lastre, los cuales debido a su falta de condiciones de gobierno, no pueden aproarse a la mar. Buque a la capa: por regla general, el hombre de mar teme dejar a su buque que se vaya abatiendo (a la capa) con mar gruesa, porque ordinariamente queda atravesado a la mar; pero se ha demostrado que los buques no demasiado duros, aguantan mejor de este modo que aproados a la mar y con algo de máquina. En dicha forma, no encapillan casi ningún golpe más, ni experimentan balances tan fuertes como sería presumible. A consecuencia del abatimiento, se origina a barlovento una zona de agua relativamente calma en la que se amortiguan los golpes de mar, pudiéndose acentuar este efecto con el empleo de aceite en la banda de barlovento. Algunas naves que adoptan esta capa, procuran quedar con el viento abierto de cuatro a seis cuartas por la aleta; otras orzan más, dependiendo esto de la repartición y forma de las superestructuras y de las propias formas del casco. En muchísimos casos, la mejor posición es la que adopta el casco al ser abandonado a sí mismo. En los buques muy duros (como aquellos cargados de mineral) esta capa es peligrosa, a causa de los balances excesivamente fuertes. Reinando temporal y viento de afuera, algunos barcos pequeños han evitado el peligro de- embarrancar en la costa, tendiendo a barlovento el seno de una estacha de cáñamo o abacá, cuyos chicotes se hacen firmes a proa y a popa. En la medianía del seno colocar un anda de cepo. De este modo el buque se atraviesa a la mar, relativamente tranquilo y con muy poco abatimiento. Maniobra de embarcación menor, de una hélice: basta aquí nos hemos referido a la maniobra de un buque de hélices gemelas; veremos ahora el caso de una lancha a mot()r con una sola hélice. Para gobernar acertadamente a una embarcación, es necesario conocer los principios ya expuestos acerca de los efectos del timón y de las propiedades evolutivas del propulsor. Si el sentido de rotación de la hélice es hacia la derecha, la proa tiende a caer sobre babor en marcha adelante; dicha tendencia se evita con el timón. En marcha atrás el abatimiento tiene lugar sobre estribor y es más fuerte; l timón generalmente resulta impotente para contrarrestarlo. Una lancha con hélice única, gobierna desde el momento en que se pone en marcha su máquina, así dando primero timón a una banda y moviendo la hélice a continuación se obtiene una caída decisiva
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igual que si la embarcación estuviese en movimiento, por efecto de la corriente de la hélice sobre la pala del timón. Hélice adelante: apenas se pone el timón a la banda, el primer efecto es lanzar a la embarcación (y especialmente su popa) al lado opuesto al que se quiere caer. Antes de ganar espacio en el sentido deseado, la lancha, durante dos o tres esloras, se mantiene en la dirección de la derrota inicial; en este período, la proa no cae mucho más de 25°. La maniobra de dar timón para eludir un peligro por la proa, a muy corta distancia, puede resultar ineficaz por, dicha circunstancia. La velocidad sufre una reducción de un 60% durante el giro de la embaráación; al maniobrar con el timón para eludir un obstáculo, la trayectoria recorrida será la misma al disminuir la velocidad, pero el tiempo • disponible será mayor y menor la fuerza del cboque. las atracadas y en proximidades de obstáculos, no hay que olvidar que la popa y no la proa es la que principalmente se mueve al dar timón. El espacio en que se puede parar una lan- cha, invirtiendo su máquina, es de 3 a 5 esloras, pudiéndose reducir a 2 cuando la velocidad atrás eS mayor que la de adelante. Para evitar un peligro, la maniobra más oportuna será una combinación de la de dar timón a una banda (preferiblemente a estribor) con la de dar atrás a toda fuerza apenas la proa comience a caer, y cambiar el timón inmediatamente. Hélice atrás: cuando una embarcación de un propulsor empieza a mover su hélice atrás, • y aún no posea arrancada, es prácticamente imposible impedir la caída de su popa a babor. Después de haber adquirido bastante velocidad retrógrada, aún manteniendo la tendencia aludida, se podrá contrarrestar poniendo la pala en contra. El timón debe darse a estribor aunque se quiera retroceder en línea recta. Como la popa tiene la tendencia de buscar el barlovento, en el caso particular de soplar el viento por estribor, se podrá retroceder yendo la popa sin esfuerzo a esta banda. Embarcación adelante y hélice atrás: es el caso más importante, en la práctica, para evitar abordajes y choques. Suponiendo que se cambia de adelante toda fuerza a atrás toda fuerza, sin demora, veamos qué ocurre con las tres posiciones fundamentales del timón: a) timón vía: la proa caerá a estribor ligeramente y la embarcación ganará espacio a estribor antes de pararse; la popa caerá a babor y la línea de quilla se dispondrá un poco atravesada sobre la dirección de su rumbo inicial; b) todo timón a babor: la proa caerá al principio a babor sin mucha rapidez ni persistencia y, enseguida, empezará a caer a estribor; la embarcación ganará espacio a estribor de su rumbo inicial antes de parar • se; c) todo timón a estribor: la proa cae a estribor y puede, en algunos casos, persistir hacia esa banda; lo corriente, sin embargo, será que después de caer la proa a estribor retroceda e inicie la caída lentamente a babor. La lancha se detendrá con la proa a unos 15° ó 20° a babor de su rumbo inicial sin haberse desviado de la dirección de éste. Mientras mayor sea la marcha atrás, en relación de la que llevaba adelante, tanto más acentuados serán los efectos señalados. De lo expuesto se deduce: que una embarcación obedece al timón en relación al sentido del movimiento de la hélice y no de la marcha adelante o atrás remanente que conserve. Embarcación atrás, hélice adelante: a) Con timón a la vía no es posible precisar cuái será la tendencia de caída de la lancha; b) timón a estribor: la popa caerá a babor decididamente; c) timón a babor: habrá tendencia a que la popa caiga a estribor. Si la lancha fuese atrás rápidamente, y la marcha adelante que se imprime a la hélice fuere baja, obedecerá el timón como en los casos ordinarios de marcha atrás. Evolución en un espacio limitado. Como se expresara anteriormente, es casi impOible con la hélice que rota a la derecha, hacer salir a la embarcación a estribor al dar atrás. La maniobra, en consecuencia, debe efectuarse del modo siguiente: estando parado, se da adelante y todo timón a estribor, la popa caerá rápidamente; se continúa así todo el tiempo que el espacio disponible lo permita; se invierte la máquina a toda fuerza atrás y cambia el timón a babor; continuar así todo lo que se pueda, se vuelve a dar adelante y el timón a estribor, con lo que prosigue la caída de la embarcación en el sentido de las agujas de un reloj. Cuando las circunstancias lo impongan, el iniciar la maniobra dando atrás deberá hacerse, si es posible, con el timón a babor, continuándose luego en la misma forma. En caso de viento o corriente por estribor debe tratarse de evitar el dar atrás demasiado tiempo; hacerlo además, con máquina moderada,
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pues la popa tiende a salir a barlovento o sea a estribor. Si el viento es por babor convendrá, por el contrario, dar atrás mucho tiempo, pues al salir la popa a barlovento se favorece la evolución. Si se dispone de suficiente espacio, la evolución sobre babor no es imposible, pero siempre es más fácil hacerla sobre estribor. Maniobra de atraque a un muelle con una embarcación de una hélice: muchos libros sobre maniobra de embarcaciones, indican al novato lo que debe hacer al tratar de atracar, bajo la acción del viento y corriente; es posible que se indique, inçlusive, sobre qué costado del muelle conviene atracar y en dónde la acción de aquellos elementos ayuden a cerrar a la embarcación sobre el atracadero. Esta es una buena advertencia que no se debe desechar, pero se sabe las escasas posibilidades que se tienen con una embarcación, para seleccionar amarradero. No obstante ello, se debe aprender los efectos de la hélice y timón puntualizados anteriormente; como también a controlar la embarcación bajo todas las condiciones. Entonces se podrá marchar hacia atrás o hacer una atracada cuándo y dónde se desee con una hábil maniobra marinera. En (iportunidades, y con experiencia, se podrán pesar las circunstancias y maniobrar correctamente y de manera natural a la embarcación en escasos segundos. Los POCOS párrafos que siguen, más un firme entendimiento de la precedente sección, podrán ayudar al hombre que está aprendiendo. Amarre con el costado de babor: atracar con babor es más sencillo que hacerlo con estribor, por los factores anteriormente descriptos. Sin viento ni corriente, la aproximación debe hacerse con un ángulo alrededor de 2O con el muelle. La embarcación debe ser dirigida hacia un lugar escasamente adelante de la posición donde se intenta amarrar. A un metro o algo más (necesario para el avance), poner el timón a estribor para llevar a la embarcación paralela al muelle y, simultáneamente, comenzar a dar atrás; rápidamente pasar la boza o cabo de proa que se afirma en las bitas o cornamusas de la amura; dar atrás mientras la popa es forzada a ir contra el muelle. Si el viento y/o corriente tira a la laucha hacia afuera, hacer la aproximación con gran ángulo y velocidad. El giro se hace cerrándose hacia el muelle. En este caso, es sencillo llevar la popa, para que la embarcación quede paralela a la línea del muelle, usando el timón puesto todo a estribor y la arnarra ‘de proa actuando como spring; la arrancada hacia adelante atracará a la embarcación (Fig. 8-XIV). El spring no debe ser afirmado muy corto para permitir que la popa gire hacia el murallón. Si el viento y/o la corriente tira sobre el muelle, hacer la aproximación con un ‘ángulo similar al anterior. La velocidad debe ser semejante, o quizás menor, que sin viento ni corriente. El giro se inicia a mayor distancia del atracadero, según lo amplio que sea el avance. En este caso, la popa puede ser llevada por alguno de los métodos (lescriptos o bien la línea de crujía de la cfibarcación se la mantiene paralela al mueIle y la lancha es aconchada a lo largo.
Amarre con el costado de estribor: la maniobra de atraque con el costado de estribor es un POCO más difícil. El ángulo de aproximación, en todos los casos, debe ser menor que el indicado para un atraque por babor. La velocidad, sin embargo, conviene que sea reducida para evitar tener que dar mucha potencia atrás para anular lá arrancada porque, como se sabe, la popa rabea a babor. Una amarra en spring puede ser empleada para que al trabajar (con la arrancada hacia adelante), lleve la popa hacia el muelle, poniendo el timón a babor. En general, al atracar a un portalón no se puede hacer uso de una amarra en spring, entonces, con tiempo oportuno, hacer un giro (proa hacia fuera, popa hacia el costado), a fin de quedar a lo largo del lugar de atra
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E e. Si se observa que la pupa puede chocar, dar atrás y, conforme se retrocede, cambiar timón todo a estribor. Atraque con corriente: cuando la corriente es de proa, y tira fuerte, dar la boza a tierra y 1 a acción de la corriente, sola, llevará suavemente a la lancha a lo largo hasta aconcharla sobre el muelle, figura 9-XIV.
Cuando la corriente es de pupa, un resultad() semejante se puede lograr dando una ;amarra al muelle desde pupa. En este caso, debe tenerse mayor cautela durante la aproximación; conforme vaya accionando la corriente, decrecerá la eficiencia del timón y el gobierno podrá ser incontrolable, figura 1O-XIV.
Largarse de un muelle: cuando la laucha está amarrada con su costado de estribor, es fácil salir yendo hacia atrás. Se . afirma la amarra de proa para que trabaje y se larga la de pupa; se pone el timón a l)abor y máquinas atrás. La pupa se abre, cuando queda clara del muelle o de otra embarcación u obstrucción por la pupa, se procede a largar la amarra de proa para salir hacia atrás de la dársena. Si el viento o corriente es de pupa y el espejo de agua de la dársena así lo permite, se evoluciona como indica la figura “-XIV..
Cuando la lancha está amarrada con su costado de babor, la forma más práctica de largarse del muelle es hacer uso de la amarra de proa firme como spring. Se larga el cabo de pupa y pone todo timón a babor y, con revoluciones de la máquina hacia adelante,, se hace pivotear a la embarcación; la popa se irá abriendo hasta quedar clara; largándose el spring se sale de la dársena hacia atrás.
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También abriendo la embarcación se puede salir de la dársena haciendo la evolución que indica la figura 12-XIV.
Maniobra de embarcación de dos hélices: en una lancha de dos hélices, la de estribor es dextrógera y la de babor levógera. La fuerza lateral que produce una de ellas es anulada por la otra, cuando ambas están yendo adelante o atrás. Si una rota hacia adelante y la otra lo hace atrás, las fuerzas laterales se complementan y el efecto es doble. Por tal razón, maniobrar una lancha de, dos hélices, es considerablemente más sencillo que hacerlo con una de un solo propulsor. No es necesario meditar sobre el efecto de la separación de las fuerzas o de la combinación de las mismas, piénsese en cambio en una palanca con una fuerza (hélice) a cada extremo y la resistencia (embarcación) en el centro. De esta manera, puede realmente verse, con mayor claridad y rapidez, - que una maniobra particular podrá ser cumplida usando correctamente las hélices y combinándolas con un apropiado ángulo de timón. Por ejemplo, de la posición parado sin arrancada, para girar la lancha 18O a estribor poniendo todo ‘timón a estribor, máquina de babor adelante y la de estribor atrás, se podrá hacer el giro en algo más que la propia eslora, mientras que una embarcación de una hélice requiere un espacio más considerable para completar la misma evolución. Es también más fácil maniobrar en un esi° ° reducido con una laucha de dos propulsores. En el caso que muestra la figura 13-XIV, para atracar: dar la boza al muelle; poner el timón a estribor y las máquinas: habor adelante y estribor atrás; la popa podrá ser colocada paralela con la línea del muelle; sólo corresponde hacer un ajuste de velocidades de las máquinas, para lograr ir hacia adelante o hacia atrás. Para largarse, el procedimiento es a la inversa: poner timón a babor, máquina de babor atrás y
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la de estribor adelante. Cuando la popa de la embarcación quede clara, dar atrás ambas máquinas, emplear el timón y regular las velocidades para seguir un rumbo estable. Casi todas las maniobras que requiera hacer una laucha pueden ser logradas variando la dirección y número de revoluciones de las máquinas, y mediante el ernple() del timón. En lo tratado sobre maniobras en lanchas y otras embarcaciones menores, se presume que quien gobierna conoce sus datos evolutivos: la arrancada que corresponde a diversas velocidades al parar las máquinas yendo a una cierta velocidad, parando e invirtiendo la máquina, cuántas esloras se avanza en la primitiva dirección, cómo deriva la embarcación; etc. Navegación: contra mar gruesa debe moderarse la marcha para no encapillar los golpes de mar y no atormentar la máquina con frecuentes salidas de la hélice. Con la mar de popa se puede conservar la velocidad, pero con gran vigilancia para reducirla al sr alcanzado por una ola. Una embarcación que navegue con la mar a fil de roda, cabecea considerablemente, embarca agua y pueden producirse averías en su estructura. Con mar de través, los bandazos son muy fuertes; ellos se pueden eludir vigilando los golpes de mar para darles la popa, en cuanto se echen encima. En general, es preferible alargar el viaje, aproximándose a su destino en uña serie de ángulos, de manera de recibir la mar, alternativamente, de amura y aleta o por una amura y después por la otra o también por una aleta y luego por la otra, en vez de empeñarse en continuar la travesía en condiciones desfavorables. Ser prudente en la manera de navegar, 1ie- sando debidamente las condiciones de vien - to y mar, para no causar averías. Conducta durante la navego ión: el patrón, o quien comande una ernboi.ación ha de conocer bien las cualidades evolutivas de la misma y todos los da(cs que sean de utilidad para su mejor clcsocpeo. Conocer también cuánto tiempo chira el aprovisionamiento de combustible ic lleva a diferentes velocidades. Cuando se r(InoLa a otra embarcación, tener presente c’ cuanto más pesado es el objeto remolcado, más se tarde en adquirir o perder velocidad. Es conveniente tener siempre listo el anclote para fondear, en caso de que una avería acaeciera en la máquina, cerca de la costa. Tener cuidado de no cargar demasiado la embarcación, con gente o material; no excederse de lo permitido y distribuir las personas o carga de manera que no se aproe, apope o escore y que los pesos se encuentren lo más bajo posible. Llevar siempre el número de chalecos salvavidas para todo el personal embarcado y los pertrechos reglamentarios.
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De noche, las luces de navegación han de quedar claras y bien orientadas, y recordar que la embarcación a motor se halla sujeta al Reglamento para prevenir abordajes en el mar y, en particular, está obligada a no interponerse en la derrota de las de vela. REMOLQUE. En los intrincados canales y atestados muelles de un puerto o en aguas limitadas de difícil maniobra, el buque debe ser asistido por remolcadores tanto en interés propio, en el del tráfico marítimo y en el de evitar cause perjuicios a obras de arte, boyas y demás señales que sirven a la navegación. Por tal circunstancia el remolque se reglamenta. El remolcador es una embarcación especialmente apta para cumplir dicha tarea Puede ser de puerto, para ayudar en las maniobras de atraque y desatraque, giros, enmendar posición dentro de una dársena, y sostener al buque contra la corriente; y de alta mar, para salvamento o simplemente para dar grandes remolques a las naves que estén sin gobierno o máquinas. El remolcador de puerto es de escasa eslora y buena manga, relativamente de poco calado y gran poder de máquina para su tamaño; puede comunicar ese poder continuamente a bajas velocidades; una amplia para de timón permite una mayor incidencia de la descarga de la hélice; castillo corto, superestructura construida hacia adelante, amplia y despejadi popa; gancho de escape con resorte, resistente; el hecho de tenerlo afirmado próximo al centro de gravedad le concede una gran facilidad de maniobra en el remolque; un arco de hierro situado a popa permite que el cabo se deslice libremente de una banda a la otra, y un cintón, que rodea los costados sobre el forro exterior, sirve para protegerlo de los abordajes y atracadas. El remolcador de mar es un buque de mayor tamaño que aquél, de excelentes cualidades marineras, buen radio de acción, calado suficiente, poder de máquinas aprecia Ble y, en general, munido de sistema automático de regulación del largo del remolque. Las dimensiones considerables de los bui es de cierto porte, la dificultad de detener su arrancada, hacen que sea imprescindible servirse de remolcadores, según las costumbres de cada puerto. Es obligatorio para la entrada y salida en el puerto de Buenos Aires el empleo de remolcadores que trabajan por el sistema por largo (cabos de arrastre), es decir, como elementos adicionales para la propulsión de la nave; la mayoría de las veces actúan por parejas, colocándose UflO de ellos a popa para facilitar la maniobra. Sin embargo, cuando al atracar a un muelle las circunstancias locales de viento y corriente hagan peligroso e impidan el atraque normal, con los remolcadores trabajando de aquella manera y así como la acción del cabrestante y guinche cobrando los cabos tierra, está permitido al Capitán maniobrar su buque empleando el empuje por remolcadores, siempre que éstos estén preparados para la ejecución de esa maniobra. El método de empuje requiere una embarcación con casco reforzado en consideración a la dura tarea a que se la va a des-
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con proa guarnida de amplia defensa que permita t r a ha j a r presionando sobre l costado de un buque sin dañarlo. Aunque el remolcador puede accionar directamente apoyado, sin precisar ningún cabo de amarre a proa ni a popa, cuando el buque no se encuentra en movimiento; rara vez ocurre este caso y alguna estacha debe ser empleada para retener al remolcador. Una amarra simple es suficiente cuando se va a empujar perpendicularmente al costado del buque; ora hacia adelante u ora hacia atrás, o cuando presiona constantemente hacia adelante o hacia atrás, figura 16-XIV-A. Pero, si ha de necesitar mudar de posición, al requerirse que empuje hacia proa y luego hacia popa, deben colocarse dos amarras, fig. 16-XIV-B. Para uso general y especialmente cuando se trata de mover a un buque que no utiliza sus máquinas, el remolcador se amarra corno muestra la fig. 16-XIV-C. Por su versatilidad resulta el modo más conveniente de afirmarlo.
El empuje por remolcadores es muy apto especialmente en puertos en que los muelles están orientados perpendicularmente a la dirección de las corrientes de marea. Buques grandes emplean hasta cinco o seis de estas pequeñas embarcaciones (Fig. 17XIV).
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Remolque por largo, es el método comúnmente adoptado en nuestros puertos. Utilizándose el servicio de dos remolcadores, el de. proa sirve para mover el buque; el segundo, dispuesto popa con popa, da un remolque doble a ambas bandas lo que permite que el gobierno sea más fácil. Si se desea cortar la arrancada bastará tesarlos igualmente, pero si se quiere secundar o contrarrestar las evoluciones de la nave, se dejará en banda el cabo del costado hacia donde se quiere llevar su popa. En caso que el remolcador de popa trabaje con una sola estaclia, para poder gobernar fácilmente, se da una trapa, es decir,
una retenida que forma un punto fijo se cundario a una u otra aleta del mismo, según el sentido en que se quiera llevar la popa del buque. Debiendo éste ir en línea recta se retiene la estacha al medio, pues si no, al ser arrastrado el remolcador directamente por su gancho, se atravesaría. Cuando se remolca un buque que no hace uso de máquina, el remolcador de popa puede adoptar la disposición de la figura 19-XIV para producir las evoluciones rápidas. A los efectos del rernolque, y durante la prestación de este servicio, los patrones de los remolcadores están a las órdenes del Capitán, quien imparte las instrucciones por intermedio del Práctico
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El remolcador debe, en principio indicar el largo de remolque que le conviene más para la maniobra que va a emprender, aunque en la navegación por canal debe tendérselo lo más corto posible. El portaespía a utilizar para dar un buen remolque, es el que se halla del lado donde se hará el esfuerzo, de manera que el calabrote no roce sobre la roda o sobre la popa del buque. Todas las maniobras que sucesivamente haya de ejecutar el buque, se trasmiten al remolcador mediante señales reglamentarias (ver Capítulo XIX - Señales Acústicas). Concluido el servicio, antes de dar toda fuerza a las máquinas, se avisará con tiempo al remolcador para que largue el remolque, porque si el remolino de la hélice es muy intenso, el remolque correrá casi siempre peligro. En el caso de que un remolcador que trabaje a proa del buque largue el remolque, se le permitirá cruzar libremente antes de dar toda máquina, pues la onda producida por la proa del segundo, puede desviar la popa del remolcador y atravesarlo. En puertos de otros países para atracar a un buque se utiliza sólo un remolcador que, ordinariamente, se abarloa a su aleta de fuerra con dos estachas desde su proa: una, el spring, trabaja cuando se va adelante y la otra, por largo a proa, cuando se mueve hacia atrás; y, por la popa, además, una retenida para impedir el rabeo (Fig. 20XIV). Según que el remolcador dé avante o atrás, caerá la proa del remolcador a una u otra banda.
Se aumentan las facultades de gobierno, abarloando al mismo tiempo otro remolcador por la amura de la otra banda. Una vez iniciado el remolque, el buque remolcado debe ayudar a la maniobra con su propio timón.
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Un remolcador puede llevar a dos embarcaciones de reducido porte abarloadas una - a cada banda en la forma que indica la figura 21-XIV.
La navegación a impulsión por empuje. Exige no sólo que el remolcador y barcazas sean construidas especialmente para tal fin sino que las remolcadas sean de tipo homogéneo, han de poseer una trabazón de amarre concebida de modo que permita deshacer el convoy de inmediato, total o parcialmente, cuando las exigencias de la navegación o maniobra lo requieran, sin producir perturbación en el gobierno de las unidades. Dicho dis Remolque positivo de amarre tiene que asegurar un conjunto perfectamente rígido, permitiendo navegar a la máxima velocidad, ejecutar cualquier maniobra y soportar marejada, viento y corriente. El remolcador a empuje, ha de ocupar siempre la parte de popa del convoy y, como se expresara, el conjunto rígido navegará y maniobrará como si fuera una sola embarcación, bajo la acción de las máquinas y el gobierno de aquél.
en el mar. Para travesías largas, en particular con mal tiempo, el método de remolcar de popa es más satisfactorio; el calabrote se engrilleta en una eslinga cuya finalidad es evitar que la embarcación se atraviese al mar. La elasticidad de un remolque depende de la longitud y del peso del cable o cabo que se emplee. Lo ideal es darle a éste un largo tal que los dos buques en el mar reciban, en todo momento, las olas en las mismas condiciones; remolcador y remolcado deben encontrarse, al mismo tiempo, en el seno de las olas o en las crestas de ellas. La mayor dificultad en remolcar un buque de gran porte en alta mar, es la tensión alternada que sufre el remolque debido a las cabezadas de las naves y la tendencia del remolcado a desviarse o alcanzar al remolcador. Los remolcadores de mar y los de salvamento, a fin de evitar la dificultad mencionada, poseen un sistema automático de tensión del cable cuyo uso es especialmente ventajoso, cuando se navega entre olas. Su operación constante evita la sobrecarga y tirones en el remolque. El mecanismo de referencia tiene capacidad para estibar no menos de 550 metros de un cable de 19 cm de mena y está provisto de un carrete automático. La operación del tambor puede ser manual o automática. El control de tensión (automático) remedia las sacudidas y variaciones de tensiones que ocurren 4urante la navegación en alta mar, filando y cobrando convenientemente el cable. El tambor puede desconectarse del mecanismo propulsor, para arriarlo libremente hasta el buque que se va a remolcar. Un buque que no sea del tipo remolcador debe, sin embargo, estar pertrechado con los elementos necesarios para dar o recibir
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remolque en el mar, en caso de una emergencia; el equipo en cuestión varía de acuerdo a la característica de la unidad de que se trate, a su tamaño; ‘los procedimientos cambian también conforme a las circunstancias. Todos los remolques en el mar se toman por popa; el material necesario y la preparación de la maniobra, están descriptos en los manuales que orgánicamente debe poseer cada unidad. En general, todo buque dispone o bien de bragas de cadena o de cables que se guarnen para poder ser remolcado desde su proa; el chicote de cada una de estas eslingas se une mediante un buen grillete a un eslabón especial de acero, al que se afirma el remoique. Los otros dos chicotes que quedan a bordo, pasan por los escobenes o portaespías para hacerse firmes a bitas y un gancho de escape se conecta a cada chicote. Por la popa del buque remolcador se amarran eslingas como las descriptas anteriormente y pasadas de la misma manera o por un portaespía de la línea de crujía a un gancho de escape hecho firme a bitas o a un cáncamo de remolque.
Cuanto más largo y más pesado es el cabo de remolque, tanto más fácil resultará el mismo. Una flecha grande de la catenaria proporciona las mismas ventajas que reporta una buena longitud de cadena en un buque a1 ncla. La curvatura del iemolque hace el efecto de un muelle, evita que las variaciones de tensiones se trasmitan en forma de socollazos imprevistos. La catenaria depende de la longitud y peso del calabrote; desgraciadamente, un peso muy grande torna sumamente dificultoso su manejo (téngase en cuenta que en el remolque de un buque de gran porte 350 metros es la longitud rhínima para obtener una buena catenaria). Si las circunstancias impiden una correcta longitud de remolque, la velocidad debe ser reducida. Esto en, general, depende del tamaño y tipo del buque, cine pueda ayudar o no con sus propias máquinas, condiciones de mar y de tiempo, y que se use o no el mecanismo automático mencionado. Bajo condiciores normales, un buque de gran porte en el mar, sin mover sus máquinas, puede ser remolcado a velocidades entre 5 y 9 nudos. El remolcador de mar, como se expresa- ra, posee dispositivo automático con cable de acero de 19 6 20 centímetros de mena o, en su defecto, utiliza remolque mixto de fibra vegetal o artificial y cadena del anda, cable y cadena, o rama de cadena conectado entre dos cables. En remolque ligero, en puerto y en aguas tranquilas, las guindalezas y calabrotes de manila, y en menor grado los de cáñamo y los de coco, son suficientes y de fácil manejo, anque es muy común el empleo de cables. Actualmente, para remolque, se están utilizando cabos de fibra artificial debido a que poseen una resistencia doble a la que puede soportar una de manila de la misma mena; su forma compacta y gran flexibilidad los hace muy manuables; su elasticidad lb convierte en un cabo sumamente útil para este tipo de tareas; sólo hay que cuidar de no estirarlo más del 40 %, para no llegar a su límite de ruptura y anular su propensión al deslizamiento. ATRAQUE - AMARRAS Entrada y salida dé puerto: el buque que toma puerto,por lo general, va a amarrar a lo largo del muelle para proceder a cumplimentar sus operaciones comerciales. A tal efecto, previamente realiza la aproximación al lugar, para alcanzar una posición favorable frente al sitio elegido o asignado, de manera que su proa forme un ángulo adecuado de convergencia con la línea del muelle, a cierta distancia del mismo, y llegue munido de la velocidad estrictamente necesaria que le permita gobernar. Prosigue luego con el atraqüe, maniobra ésta de arrime al muelle en la que se ayuda con el laboreo de espías para irse cerrando; y concluye con la maniobra de amarre que permite asegurar, afirmar el buque al muelle mediante amarras permanentes. El proceso inverso, es decir, el de salida, consiste en abrir (normalmente de popa); desatracar, separándose del muelle y largar amarras, soltando los cabos y cables que lo aseguraban. La maniobra de entrada a puerto de un buque se efectúa casi siempre con la ayuda de remolcadores. Oportunamente son alistadas las anclas, previsión que es mantenida hasta que concluye la maniobra de amarre.
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Si e1 buque tiene arrancada, el remolcador al aproximarse, se coloca por el través, y de la banda que se le indique y mantiene una ruta paralela con velocidad semejante a la de aquél. En cuanto alcance una posición conveniente, se procede a arrojarle una guía cuyo otro extremo es amarrado a la gaza del cabo de remolque ya preparado y dispuesto por fuera de la borda y a la misma banda. El personal del remolcador cobra la cantidad necesaria de remolque, para encapillarlo en el gancho; des- de a bordo, simultáneamente, se fila cabo sin ofrecer resistencia para que la guía no falte, procurando al mismo tiempo que no se moje, o cuidando de no dejar una cantidad excesiva de calabrote en contacto con el agua, que de otra manera tornará pesada la faena. El portaespía a utilizar debe ser el que se halle más a proa y de la banda desde la cual se hará el esfuerzo y de manera que el cabo no se cruce sobre la roda. Una vez que el remolcador haya indicado que esa es la cantidad conveniente para la maniobra, se hace firme el chicote del cabo de remolque en las bitas.
En la misma forma, se procede con el remolque de popa, pero ha de vigilarse que la hélice quede libre, lascando el calabrote a medida que pida. Cuando el buque está parado, sin arrancada, la maniobra en sí se simplifica para el remolcador, que no tendrá que ocuparse de las evoluciones o de los cambios de velocidad de aquél. En la aproximación, se tiene en cuenta la acción de la corriente y viento reinante, amplitud del espejo de agua disponible y las cualidades evolutivas del buque. En el atraque y amarre, cobran rol importante el trabajo de las espías y estachas, respectivamente; para obtener el debido provecho de las mismas, es necesario conocer el efecto que se podrá lograr de acuerdo a la forma como se tiendan. Por otra parte, el R.eginave establece la mena, longitud y cantidad mínima, que debe tener cada buque, en base al numeral de equipo que l corresponde. Amarras: los cabos destinados a la maniobra de atraque se denominan espías; dada la naturaleza del trabajo breve que han de realizar, deben ser suficientemente livianos para facilitar su manipuleo y, al mismo tiempo, lo bastante elásticos y resistentes para absorber los esfuerzos considerables que demanda la maniobra de cierre, hasta aconchar la nave contra el muelle. Estos cabos de atraque son reemplazados o reforzados y, además, se tienden, convenientemente, varias estachas (cabos y/o cables) como amarras permanentes, para asegurar a la unidad finalmente a muelle. En los buques pequeños o embarcaciones se usan estachas de manila de unos 127 mm
o de fibra artificial de 76 mm de mena; en los buques mayores, manilas de 203 ó 254 mm o de fibra artificial de 127 mm de mena. En cualquier dispositivo de amarre que se adopte, puede observarse que existen dos maneras distintas de tender los cabos; una, la (le aquellos que trabajan normal o próximo a la perpendicular de la quilla y
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cuya misión es controlar la distancia del costado del buque al muelle; otra, de aquellos que fluctisan en una dirección cercana o paralela a la quilla y cuya finalidad es gobernar el desplazamiento longitudinal. Las amarras tendidas perpendicularmente a la quilla se llaman travesines, cuando se disponen más hacia proa y más hacia popa, respectivamente, de los portaespías de donde salen, se denominan por largo y las dadas hacia atrá desde los portaespías (le proa y hacia adelante de los portaespías de popa, se llaman spring. Como se expresara anteriormente, algunas buenas aproximaciones hechas con buques a muelle, han sido desperdiciadas, debido a un inadecuado USO de los cabos al atracar, p’ desconocimiento de los distintos efectos que se pueden obtener según que se disponga un travesín, un largo o un spring. A continuación, veremos el trabajo de cada uno de ellos con buque parado o con arrancada hacia adelante o hacia atrás. Efecto de las amarras; supongamos el buque parado sin arrancada, presentando paralelamente al muelle y con un cabo de atraque tendido como travesín; si dicha espía es halada, la proa caerá hacia el muelle mientras la popa a su vez se alejará. Se puede observar, sin embargo, que la popa no abre mucho niás de lo que en realidad la proa se cierra, porque el buque no pivotea sobre su punto (le giro; el casco responde a la acción de la fuerza sobre el portaespía de proa; el movimiento resultante es el que indica la fig. 26XIV. Si como en el caso anterior, se lleva un cabo desde popa a la hita del muelle y se cobra de él, el punto de giro se transfiere a popa. El cierre de la popa requiere un mayor esfuerzo comparado con, el de proa, porlue en aquel caso, el punto de rotación se
encuentra más cercano al punto de giro natural del buque. Si las espías de proa y popa son cobradas al mismo tiempo, para cerrar al buque, ellas exigirán un esfuerzo extraordinario. Cuando el buque lleva arrancada, ya sea hacia adelante o atrás, el impulso que ‘posea tiene su influencia y ejerce el efecto consiguiente sobre los cabos. Supuesto el buque con arrancada hacia adelante y paralelo al muelle (con máquinas paradas y timón a la vía), fig. 27-XIV, el cabo por largo AB dado desde la aleta está trabajando; el movimiento del buque será el que resulte de su impulso a lo largo de la ruta original y la tenSión a lo largo de AB. La tensión sobre AB puede ser descompuesta en AC y AD; la primera frena al buque a lo largo de la línea de su rumbo original y casi se opone directamente a la arrancada; la otra acciona directamenté hacia tierra. La popa girará hacia adentro y la proa hacia afuera. Es importante observar, sin embargo, que aquel impulso se encuentra aplicado en el centro de gravedad, delante del punto de giro A, se opone a la rotación y tiende más bien a mantener al buque paralelo. De este modo, en realidad, no girará mucho y se vendrá acercando casi paralelamente al muelle. Si el buque se desplaza con arrancada adelante y se dispone un spring a proa, dado desde la amura, las fuerzas que intervienen son similares a las señaladas anteriormente pero con una diferencia importante: el impulso aumenta el efecto de giro en lugar de oponerse a él. El resultado es que la proa del buque, al moverse adelante sobre el spring, gira de inmediato hacia tierra y la popa se abre bien. Si el buque se desplaza hacia atrás, en cambio de hacerlo hacia adelante, las condiciones se invierten, en el sentido que un spring dispuesto desde la aleta hará rotar rápidamente al buque sobre el muelle y que, un largo por la amura, logrará un efecto menor de giro. La razón es que este punto de aplicación, se encuentra cercano al punto de giro natural. En cualquier caso, si la espía es hecha firme, es corres-pondencia con el punto de giro, y las máquinas son movidas hacia adelante o atrás, el cabo así dado actuará como un spring. La proa podrá ser controlada por el giro del timón que echará la popa hacia una u otra banda, como se desee. El buque rota bajo la influencia del timón, mientras el spring se encuentre teso y, a menudo, es posible colocarlo en su posición sobre el muelle, utilizando solamente dicha espía de atraque.
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A.marras firmes: un buque mediano o mayor se lo asegura a muelle mediante el em— pleo de seis amarras distribuidas COmo indica la figura 28-XIV. Al iniciarse la maniobra de atraque, se dan lo más pronto posil)le las espías de atraque 1 y 6, sustituidas por otras estachas al amarrarse en firme. En definitiva, las amarras 1 y 6 son travesines que ayudan a mantener al buque contra el muelle con el mínimo de esfuerzo; la 2 (spring) y 4 (por largo) llaman hacia popa e impiden el desplazamiento hacia adelante; la amarra 3 (por largo) y 5 (spring) llaman hacia proa y previenen una corrida hacia atrás. Ya sea porque el número de cabos o cabIes disponibles en el buque es limitado, o porque por el estado del tiempo u otra razón, sea conveniente reforzar amarras, ellas pueden darse por chicote, por seno o por chicote y seno. En el caso de emplearse seno
o chicote y seno, los trozos de una misma amarra deben ser tesados por igual y pa— (los de manera (le permitir lascar o templar, si es menester. Muchas veces el espacio disponible para atracar, así como el número y separación de las bitas en el muelle, constituirán un impedimento para el amarre en la forma indicada, pero el conocimiento del efecto que causa, según fuere el tendido de cada una de ellas, permitirá predecir el resultado a obtener con una cierta distribución y subsanar cualquier deficiencia a tiempo. Maniobra de amarre: en todos los casos en que no existen defensas en el agua a lo largo del muelle, deberá protegerse al costado (amura, centro y aleta) del buque, con balones o defensas cilíndricas, a una altura conveniente y procurando que éstas sean de longitud suficiente para repartir la presión sobre varias cuadernas. En el tendido de los cabos de atraque, en proa y popa, preparados de antemano con sus adujas claras, no caben vacilaciones ni demoras; hay que tener en cuenta que un retraso insignificante puede comprometer la maniobra que se está ejecutando. Las guías no se arrojarán hasta llegar frente al lugar de amarre y cuando se tenga la seguridad de poder alcanzar al muelle, a fin de que los cabos puedan encapillarse rápidamente y desde el primer momento, en las bitas apropiadas. A tal efecto, se dispondrá de marineros hábiles eh el lanzamiento; las guías se amarran a la gaza por medio de un ballestrinque o vuelta de escota. En ocasiones, será necesario destacar una euíbarcación menor para que lleve el cabo de atraque hasta el muelle; en este caso, la mayor parte (le la espía se adujará sobre la popa de la
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embarcación, cuidando de dejar una suficiente longitud de chicote con la gaza, estibado (le popa o proa de la lancha, de manera de fa-
cilitar el encapillado cuando llegue a destino; el tramo que se aduja debe ser de longitud tal que permita ir tendiendo la espía a medida que avance la embarcación en su recorrido; a fin de facilitar la tarea de pasar el chicote con la gaza desde la lancha al muelle, conviene amarrarle una guía a la empulguera, que el proel dará a tierra, desde donde será cobrado por el personal que debe haber a ese efecto. Una vez que la gaza haya sido encapillada en la bita del muelle, desde el buque se hala a mano la espía o se la lleva al tambor del cabrestante o molinete; luego de dar varias vueltas redondas, se vira cobrando el seno para poder templar cuando se dé la orden, a fin de ir cerrando paulatinamente el buque. La aproximación al muelle debe efectuarse aprovechando sólo el movimiento angular producido al halar las espías tendidas a proa y popa, alternadamente, ya que el hacerlo en forma paralela, exige un esfuerzo incomparablemente mayor con riesgo de minar la resistencia de los cabos; conviene, además,no olvidar que es preciso evitar las sacudidas bruscas o socollazos. Al alcanzar el buque la posición deseada, se sustituyen o refuerzan las espías de atraque con las estachas que han de quedar firmes, dejando en ellas senos suficientes en concordancia con la amplitud de marea del lugar; no obstante, deben ser vigiladas para evitar máximos esfuerzos durante la pleamar ) bajamar, lascando o cobrando la cantidad de cabo o cable necesario. Como se expresara anteriormente, las amarras firmes pueden darse por chicote, por seno o también chicote y seno. Existen dos formas de pasar por seno: a) encapillando la gaza en una bita de cubierta, para pasar el seno por la del muelle y haciendo firme el chicote sobre la hita donde se aseguró la gaza; con ello el cabo o cable se duplica. Esta forma de amarrar no exige la presencia de un marinero en tierra para largar las es- tachas al desatracar; b) encapillando la empulguera en el muelle, se da una media vuelta en las bitas del buque para después pasar el seno por la del muelle y termiiar haciendo firme con el chicote nuevamente en las bitas de donde salió la amarra; en este caso, el cabo o cablese triplica.
En cualquier circunstancia en que se en- capilla la gaza de un cabo o cable de amarre sobre una bita del muelle, ya ocupada por otra empulguera, aquélla debe ser introducida a través de la primera, de abajo hacia arriba, en la forma que muestra la fig. 31-XIV. De este modo, cada una de las gazas puede ser largada independientemente, ello es particularmente importante cuando las mismas pertenecen a estachas de diferentes buques y aquel cuya empulguera fue encapillada primero, deba salir a navegar antes que el otro. En las faenas relacionadas con la maniobra de amarre, al hacer uso del molinete o chigre, con frecueiicia es necesario que fra- bajen distintos cabos o cables en los tambores moitados sobre el mismo eje de la máquina; en ocasiones, será preciso dejar de halar de uno de ellos mientras el otro se sigue cobrando, ez tal circunstancia quien atiende el primer cabo o cable debe lascarlo, aplazarlo, sostenerlo de manera que el movimiento de rotación del tambor no se tras- mita momentáneamente a él.
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Al amarrar firme un cabo o cable, que se ha templado con el cabrestante, molinete o chigre, previamente a la acción de tomar vueltas en las bitas, es indispensable abozar el chicote antes de sacar las vueltas que se
habían dado al tambor, a efectos de que no se pierda la tensión lograda con la máquina. La boza que se emplea para los cabos de amarre es un chicote delgado y flexible que permite que las vueltas se adhieran bien, o una pequeña cadena para los cables; afirmada la boza a una bita, o a un cáncamo de cubierta convenientemente dispuesto (lo más cerca posible de la dirección que marca el medio entré la posición actual de la maniobra y su nueva posición de manera de evitar el seno) se da, como indica la fig. 35-XIV, un cote y tres o cuatro vueltas en espiral en dirección opuesta al cote; manteniendo firme a la boza por su chicote, se procede a lascar lentamente las vueltas dadas al tambor del molinete, hasta que la boza trabaje en fuerza; a continuación, rápidamente, se sacan para amarrar el chicote a las bitas.
Largar amarras: lo expuesto hasta aquí se refiere a la maniobra de amarre a un muelle; para desatracar, si las condiciones de mar y tiempo lo permiten, los senos y chicotes que no sean indispensables son entrados, dejando sólo los necesários de última hora, que habrán de ser largados desde tierra por los hombres dispuestos a tal efecto. Se tendrá en cuenta que las amarras de popa debn cobrarse rápidamente, para evitar que se enreden en las hélices. Antes de dejar el puerto los botes se entran y hacen descansar en sus calzos; los tangones y escalas se abaten y trincan; las plumas de carga son arriadas hasta sus calzos y afirmadas; los cabos de amarre se estiban donde corresponda; los baos, galeotas, cuarteles de las escotillas, son colocados y cubiertos con los encerados y sujetos con las barras que calzan en los galápagos; todos los accesorios móviles en la cubierta, se trincan y se cierran los ojos de buey, puertas estancas, etc.
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CAPITULO XV Instrumentos y Cartas Náuticas Balizamiento, Mareas, Meteorología
A fin de lograr o facilitar en el mar la conducción del buque de un lugar a otro y poder establecer su posición durante la travesía, es preciso que se conozca en todo momento y con la mayor exactitud: la dirección, velocidad de traslación y el camino hecho; como también que se mida o esté en condiciones de juzgar, a efectos de la seguridad, si hay suficiente agua bajo la quilla. A menudo, será necesario además determinar el arrumbamiento o dirección y la clistañcia a objetos fijos o a otras naves visibles. Los elementos destinados a proveer la información indispensable se denominan, en general, instrumentos de navegación, porque ellos son corrientemente empleados por el nauta ya sea para fijar la posición geográfica del buque o para establecer una derrota segura al puerto previsto. Compás: es el instrumento que, convenientemente instalado a bordo, permite que el buque navegue a un rumbo determinado. Previo análisis de la forma en que trabaja este instrumento, conviene tener una idea de lo que significa rumbo. Para ir de un lugar a otro, en tierra o en el mar, es necesario seguir una dirección y según ésta, recorrer el camino que los separa. En el mar, esa dirección se llama rumbo y se mide en grados de O a 36oQ Para establecerla y determinatla, se la refiere a un origen, la línea N-S, que puede ser la que corresponda al meridiano geográfico o al magnético o al del propio compás. Es decir, que identificamos tres clases de rumbos según el origen que empleemos y, en general, de valores distintos. Cuando se parte del meridiano geográfico, el ángulo que forma la dirección a seguir con aquél es el rumbo verdadero; cuando dicha dirección se la relaciona con el meridiano magnético tenemos el rumbo magntico y si, por el contrario, se mide con respecto al norte-sur del compás, el ángulo es el rumbo compás. Para pasar del rumbo magnético al verdadero, hay que tener presente los grados de la Declinación Magnética del lugar, sumándola o restándola según el caso. Para cambiar del rumbo compás al rumbo magnético, bastará conocer el desvío que corresponde a dicho rumbo de compás (obtenido de la planilla de desvíos) y aplicarlo según un signo. El rumbo o dirección en que se mueve el buque, en primera instancia, es determina- do por el compás; el instrumento puede ser de tipo magnético o giroscópico. Muchos buques, veleros y embarcaciones, emplean el compás magnético, pero muchas naves también utilizan ambos. El globo terráqueo puede ser considerado como un granO imán, cuyos polos están escasamente alejados de los polos geográficos (verdaderos); entre aquéllos se establece un campo magnético que rodea la superficie terrestre. Las líneas de fuerza (cuyas componentes horizontales se conocen como meridianos magnéticos) no son círculos máximos similares a los meridianos terrestres, sino irregulares a causa de que, va cambiando uniformemente la fuerza y dirección del campo magnético en cada lugar; más aún, son paralelas a la superficie terrestre en el ecuador magnético pero conforman un ángulo con la horizontal en los demás sitios con inclinación hacia el polo magnético más cercano. Un compás magnético está equipado con dos o más pares de agujas, imanes permanentes, dispuestos entre sí paralelamente y adosados a un papel que señala todos los rumbos de la rosa de los vientos. La rosa
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de los vientos así compuesta se monta de manera que los imancs estén obligados a girar en un plano” hórizoiital; por ello, es que pueden inoverse sólaménte al este y oeste del norte- Es decir, serán influenciados, de este modo, sólo por la componente horizon tal del campo magnético terrestre, de acuerdo , a la posición o lugar de la superficie de la tierra en que se çncuentre el buque. Declinación: es el ‘valor del ángulo que forma el meridiano magnético con el meridiano geográfico en el lugar considerado. En un compás afectado únicamente por el campo magnético local, su rumbo Norte- Sud ha de señalar hacia el este o el oeste del norte verdadero (meridianos de la carta de navegación) en una cantidad de grados igual al valor de la Declinación magnética en dicho sitio; con el transcurso del tiempo ese ángulo varía lenta pero constantemente. Tanto la Declinación (Este u Oeste) y su variación anual, figuran en ‘las cartas de navegación impresas sobre una rosa y en otras publicaciones.
Ahora bien, el compás instalado a bordo experimenta además la influencia perturbadora originada especialmente por los hierros del buque; por ello, la rosa ya no se estaba
lizará sobre el meridiano magnético del lugar, sino que señalará al este o al oeste del mismo. En consecuencia, Desvío es el valor del ángulo que forma el eje norte-sur (0° - 1800) de la rosa del compás y el meridiano magnético del lugar. En los buques de hierro, especialmente, los desvíos a los distintos rumbos asumen valores tan grañdes que prácticamente inutilizan el compás para su uso. Para reducir tal efecto y para que el compás sea útil, se recurre al arbitrio de instalar dicho instrumento de navegación en un lugar de a bordo donde menos lo afecten los hierros y en disponer, alrededor y debajo del mortero, compensadores, correctores de la misma naturaleza o característica de los que causan el desvío, pero (le manera taL que produzcan acciones de igual intensidad pero (le sentido conario. Dicha operación se denomina compensar el compás. La bitácora es una caja cilíndrica (le madera colocada delante de la rueda del timón, lue sostiene al mortero a una altura conveniente por medio de una doble suspensión cardánica destinada a mantener horizontal al COnl1)áS.
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El interior del mortero, (le color blanco mate, tiene practicado en su cara de proa un rasgo vertical negro, llamado línea de fe, lue en correspondencia con las graduaciones (le la rosa, permite determinar el rumbo de la proa pues está situado en el eje longitu— dinal del buque. En la bitácora se encuentran los alojamientos o casilleros de los imanes correc NORTE
tores transversales y de los pares de imanes longitudinales, el tubo de bronce par los trozos cilíndricos de la barra Flinders y la meseta para las esferas Thompson e, interiormente, el estuche ra los imanes correctores de escara. Los compases magnéticos pueden ser líquidos o Secos, diferenciándose en que los morteros (le los primeros, encierran una mezcla de alcohol y agua destilada, cuyo objeto es aumentar la estabilidad de la rosa, que se pierde por los balances del buque. El empleo del compás liquido tiene la ventaja de poder. usar en la rosa imanes más grandes, ya que ella es soportada por el líquido que lleva el mortero; con imanes de buen tamaño, se obtiene mayor fuerza directriz, to que mejora su sensibilidad. Por otra parte, por estar sumergida, la rosa tiene mayor estabilidad cuando el buque se mueve. En las embarcaciones de casco de madera, de plástico, yates, etc., la influencia de los hierros es reducida, por cuyo motivo no es necesario compensar el compás. En con-
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secuencia, utilizan el compás de bote que por carecer de correctores es liviano y manuable; su mortero de compás líquido posee suspensión cardánica dentro de caja de madera o de bronce. Su mejor ubicación a bordo es sobre el plano de crujía con su línea de fe en dirección a la roda y lo más alejado posible de las masas de hierro, sobre todo si éstas son verticales. Girocompás: el compás giroscópico es un instrumento que cumple las mismas funciones que el compás magnético, ofreciendo dos ventajas importantes sobre éste: primero, es enteramente independiente del campo magnético terrestre y del propio.. del buque; segundo, por construcción es capaz de señalar el norte geográfico verdadero en vez del norte magnético. Desgraciadamente, es un mecanismo complicado que, en caso de falla o de avería, requiere la atención de un técnico; por tal razón, dondequiera que se use girocompás, el compás magnético es mantenido como auxiliar controlador. El corazón del girocompás lo constituye el toro o giróscopo, el que puede ser considerado como un sólido concentrado en un plaiio y animado (le Ima gran velocidad de rotación, alrededor de un eje geométrico perpendietilar a aquel plann. Cuan(l() ningún VínCUlo u obstáculo se opo— nc a que pueda moverse libremente en el espacio, se dice que tiene tres grados (le libertad, o sea la facultad de poder girar alrededor de uno de sus tres ejes (horizontal, vertical y de rotación), independientemente de los otros dos, que a su vez lo son entre sí. Como no, es posible a bordo vincular el giróscopo al plano horizontal (rolido, cabeceo), se lo suspende vinculándolo a la dirección vertical. Su eje, por lo tanto, debería estar en funcioríamiento permanentemente en la horizontal y sobre el meridiano, pero al ponérselo en marcha (eléctricamente se le imprime gran velocidad de rotación) experimenta oscilaciones de amplio período y muy larga duración. Por ello se le aplican sistemas mecánicos de amortiguamiento que logran que llegue a alcanzar su posición de equilibrio definitivo (eje apuntando al norte- sud verdadero) después de sólo dos oscilaciones cada una de unos 85 minutos. Conforme a lo expuesto, un buque antes de hacerse a la mar, deberá poner en mar-
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cha al girocompás patrón unas tres horas antes, siendo muy conveniente que esté el eje más o menos orientado en el plano meridiano cuando se inicie la precitada puesta en marcha. En navegación se practican ajustes al girocompás por latitud y velocidad mediante equipos mecánicos, de acuerdo a las graduaciones de los correctores respectivos; en cambio, la debida al rumbo es automáticamente realizada por el mismo girocompás. Antes de zarpar, los repetidores deben ser ajustados para que las lecturas de sus rosas coincidan con las del patrón. En navegación, se harán comparaciones de ellos con el girocompás y el compás magnético. buques mayores poseen dos equipos, uno a proa y otro a popa, debajo de la cubierta principal y repetidores con su rosa correspondiente. Los repetidores van instalados en los ale ANULAR rones del puente en vez de los taxímetros y llevan montados círculos azimutales con alidadas.
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El equipo principal de una instalación de esta naturaleza consta: de un girocompás patrón con sus soportes; baterías para suplementar la disminución del voltaje y uno o dos generadores para sustituir, en caso de fallas, a los principales del buque; panel para instrumentos, interruptores, relays de alarma y fusibles; además, un panel o fusibles e interruptores para los repetidores del girocompás. Taxímetro: es un instrumento que sirve para tomar arrumbamientos y marcaciones a objetos terrestres como también a cuerpos celestes no muy elevados sobre el horizonte, cuando no se puede o flO se desea utilizar directamente la rosa del compás. Consta de un pedestal sobre el que descansa un mortero montado sobre una suspensión cardánica y con su línea de fe paralela al plano de crujía. Posee una rosa que puede ser girada y fijada a voluntad, accionando un par de tornillos; en su centro, lleva una pieza de bronce que constituye el eje de giro de la alidada (regla que tiene en sus extremos otras rebatibles: mira y pínula objetiva). Pínula: es un instrumento también empleado para determinar la dirección o azimut de un objeto desde el mismo compás magnético;
posee un prisma de aumento que permite marcar y, simultáneamente, leer los grados de la rosa. Piloto automático: muchos buques mercantes son equipados con estos aparatos. En largas singladuras, en que no son frecuentes las variantes de rumbo, el piloto automático gobierna al buque con más precisión que el timonel. En el caso de una emergencia en que es necesario hacer cambios de rumbo seguidos, el piloto automático puede ser rápidamente desconectado para maniobrar a mano el timón.
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Determinación de la velocidad y de la distancia navegada: se llama corredera al instrumento destinado a medir la distancia navegada y la velocidad a que avanza el buque. Las correderas primitivas sólo permitían obtener, en el momento qúe se operaba con ellas, la velocidad, en ese instante, del buque. Las correderas a hélice remolcada, registran las distancias recorridas; y las correderas modernas como las a presión obtienen ambos valores. Es necesario tener siempre presente que la corredera participa con el buque de la influencia de las corrientes, sean favorables o no, sin acusarlas. Los datos que proporcionan están directamente relacionados con la masa de agua que se va trasladando y no dará las indicaciones reales con respecto al fondo, que es lo ideal; por consiguiente, a las lecturas hechas en un cierto intervalo habrá que disminuirle el efecto de una corriente contraria en el mismo lapso o aumentarle el de una corriente favorable. La corredera de barquilla: es la más antigua y hoy poco usada. Ella, no obstante, es útil en caso de emergencia. Está constituida por un cordel cuya longitud varía entre 150 y 300 metros, que lleva en su extremo un flotador o barquilla, sector de madera, cuyo borde (el de arco) lleva un lastre de plomo para que una vez en el agua quede sumergido verticalmente, hasta cerca de sus dos tercios; el cordel pasa p6r un orificio próximo al ángulo de la barquilla y termina en una piña; de los extremos del arco del sector sale una pernada lue se une a una clavija, la que se introduce, a frotamiento, en un cilindro hueco de madera fijo por una ligada al cordel, con lo que la corredera queda armada y puede ser arrojada al agua. La clavija tiene por objeto que al terminar la operación, y por medio de un fuerte tirón dado al cordel, zafe aquélla y desarme la barquilla facilitando, de este modo, su cobrado a bordo. El otro extremo del cordel se fija a un carretel o tambor en que puede ser envuelto. Dicho cabo está destinado a ser tendido en el camino que el buque recorre en un tiempo dado; el carretel facilita la operación y la barquilla mantiene la extremidad del cordel en el punto en que se largó al mar. Si un buque camina una milla (1852 metros) por hora (3600 segundos), en las 120 ayas partes de una hora, es decir 30 segundos, 1852 andará — = 15,43 metros. Por lo tanto, 120 a una milla por hora, se avanzará en 30 segundos unos 15,43 metros. Bastará, en consecuencia, dividir el cordel en longitudes de 15,43 metros y contar el número de ellas que han salido del carretel en 30 segundos para saber el número de millas que el buque navega en una hora.
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Agreguemos que como la barquilla no permanece inmóvil en el sitio donde ha sido arrojada, sino que es arrastrada algo por el cabo que la sujeta, la medida que se em Pica
entre cada nudo, e indicada por la pi.áctica, es de 14,62 metros; a esa longitud se llama nudo (la unidad milla por hora se designa nudo). El cordel está .dividido en dos secciones: la primera, a contar de la barquilla, se toma aproximadamente igual a una o dos esloras según que el buque sea de vela o de Fuerza motriz y está indicada por una lanilla blanca. A partir de esta señal, el cordel se divide en longitudes de 14,62 metros marcados por trozos de merlín que llevan los nudos correspondientes al número de orden de cada trozo. Los puntos medios de cada longitud de nudo, se marcan por trozos de cuero. La maniobra se realiza entre dos hombres, uno opera con el carretel y el otro controla el tiempo. Al pasar la señal blanca por la borda, se da el top de iniciación de la cuenta; al término de los treinta segundos se suspende la cuenta de las marcas del cordel. El número de éstas son los nudos a que navega el buque. A este método para determinar la velocidad de la nave debe dársele la misma importancia que el que usa un flotador para medir el tiempo que tarda en recorrer la eslora (corredera holandesa) y sólo se le consigna por razones de tradición. De todas maneras, conviene tener en cuenta que para velocidades superiores a diez nudos, las indicacknes no son de confianza. Correderas mecánicas: llamadas también de patente, son las más usadas; se componen en esencia de una hélice llevada a remolque por medio de un cordel trenzado a máquina, de un volante regulador que hace uniforme la trasmisión y de un contador de revoluciones en el que se registran las millas navegadas y que, por lo general, está graduado
La corredera Walker es la más empleada en sus diversos tipos: Cherub, Cherub II, Trident y Neptune. Para uso general en buques veloces (más de 18 nudos) la indicada es la Neptune; la Trident, puede usarse para velocidades de hasta 20 nudos. Los dos últimos tipos suelen tener repetidores eléctricos colocados en la casilla de derrota. Estos repetidores, lo mismo que los contadores que van en el coronamiento de popa, llevan agujas colocadas a fricción sobre sus ejes y una esfera con graduaciones a la milla, y de cero a cien; además, dos cuadrantes menores, uno para los décimos de milla y el otro constituye un totalizador de cero a mil millas. las 100 millas, llevando además unu totalizador.
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La exactitud en las indicaciones de la corredera, depende en gran parte del empleo de una longitud de driza adecuada, que varía según los tipos de buques y debe determinarse al hacer corridas sobre distancias conocidas. Sin embargo, la práctica indica para buques de tipo corriente, las siguientes longitudes:
Correderas a presión: su funcionamiento so basa en la presión que ejerce el agua en un tubo sumergido provisto de una abertura, do determinada proporcionalidad, cuya sección es normal al avance del buque. El tubo cilíndrico denominado sable se puede tender o recoger a voluntad. Las indicaciones del manómetro receptor se comunican eléctricamente a los aparatos indicadores o registradores del puente. Además del camino recorrido, los mismos señalan la velocidad actual, que la corredera mecánica patente no indica. El manómetro receptor consiste en una columna de mercurio; la presión viva que opone.
el agua al avance del buque, Se trasmite a dicha columna a trav(s del Sal)le (correderas Kempf y Celap). Ia corredera Sal Selsyii está igualmente basada en el efecto de la presn viva; su órgano fundamental consiste en ufl1 cápSula metálica, especie (le fuelle, que se halla sumergida en un tanque de agua. Sobre la cara externa (le la cápsula obran a un tiempo: la presión del agua, debida a la velocidad (le la nave y la presión hidrostática, mediante tui doble tubo que sobresale del fondo del casco, mientras que la cara interior está sometida solamente a la presión hidrostática. Las deformaciones de la cápsula serán función de la diferencia, o sea, de la presión viva, trasmitiéndose al mecanismo indicador, al contador y repetidores. Otras correderas como la Forbes y la Chernikeff miden la velocidad por la rotación de una muy pequeña hélice colocada en el extremo de un tubo o sable que se hace salir del fondo del casco, por el cual entra en el flujo de agua que provoca el avance del buque. Después de un determinado número de revoluciones, dicha hélice cierra un contacto conectado al mecanismo indicador del puente; así pueden leerse en éste la velocidad instantánea y las millas navegadas. Velocidad por revoluciones de la máquina: el número de revoluciones de la máquina provee un medio adecuado para determinar la velocidad del buque, ya que se conoce el paso de la hélice y el número de giros efectuados por su eje en un cierto intervalo. Los buques disponen, en general, de indicadores Molinari, aparatos exactos que permiten un cálculo satisfactorio de la velocidad del buque, para lo cual deberá éste poseer planillas de revoluciones para las distintas velocidades y calados. Afectan e] cálculo de la velocidad por la máquina, las siguientes causas: estado (le la carena, viento fuerte y mar de proa, profundidad del lugar, navegar por ríos y canales y el mal gobierno.
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Sondas: la medida experimental de la profundidad en que navega un buque constituye un dato precioso en lo que a seguridad del inisnio se refiere, principalmente en la proximidad de la costa, permitiéndole alejarse de los peligros. Además, la comparación de dichos datos con los que a su vez dan las cartas y derroteros, puede proporcionar, en ciertos casos, un método para determinar la posición de la nave. La sonda es un aparato que sirve para medir ki profundidad del mar; con algunas, inclusive, puede obtenerse una muestra de las sustancias que forman la superficie del fondo y, por ende, conocer la naturaleza del mismo. A los fines de la navegación, se distinguen los siguientes tipos de sonda: de mano, mecánica y ecoica. Sonda de mano: está compuesta de un cordel llamado sondaleza; en el extremo lleva un peso de plomo denominado escandallo, de forma troncocónica y con una cavidad en su parte inferior, que se carga de sebo o jabón a efectos de que se adhieran las muestras del fondo, que servirán para el reconocimiento del paraje. Sondar: es la operación consistente en determinar la cantidad de sondaleza que es necesario filar para que, estando a pique y bien tesa, el escandallo toque fondo. El instante que esto ocurre Se lmcis:l pulsando a mano la tensión del cordel.
Si el buque se halla en movimiento, el escandallo debe largarse adelante, en la dirección del mismo, para que toque fondo antes que el sondador lo tenga en la vertical; en grandes profundidades el buque de- - berá disminuir la velocidad y aun detener la marcha. Según las profundidades a las que se destinen las sondas de mano, se denominan sondas de brazo (hasta 20 brazas) o sondas de mar” (de 20 a 130 brazas). Con buque en movimiento el sondador arroja la sonda de brazo después de hacerla oscilar como un péndulo o girar en círculo. La prof undidad del lugar determina el peso del escandallo que ha de usarse.
Al utilizarse la sonda de mar debe lanzarse el escandallo a la mayor distancia posible del lugar que ocupa el sondador. Para este fin se extiende la sondaleza por la parte exterior del casco, retenida cada 10 6 20 metros por un hombre, se dispone el escandallo a proa y el último hombre, que es el son- dador, a popa; los operadores largan la sondaleza después que el proel arroje el escandallo. Las sondas de mar utilizan alambr& forrado y se recogen con guinche.
Agreguemos que, a la sonda de mano sue le dársele otros usos cuando se va a fondear y cuando se está al anda. En el primer caso, la sonda permite determinar si el buque va adelante, atrás o está parado y precisar, por lo tanto, el instante en que se va a dar fondo. En el segundo caso, se usa cuando el tiempo o la corriente hacen prever que el buque garree; se arroja un largó suficiente, en banda, y amarra en proa; si el buque garrea, no borneando, se tesa la sondaleza. Graduación de la sonda de mano: aites de proceder a dicha operación con una sondaleza nueva, debe mojarse y estirarla, para lo cual se remolca varias horas con un peso en el extremo. La sondaleza puede graduarse a la mano o al agua. Es a la mano, cuando la gradua ción se inicia a una longitud medida desde el escandallo igual a. la distancia existente entre la superficie del agua y la mano del - operador en el lugar desde el cual debe siempre ser utilizada esa sonda (plataforma del sondador); la profundidad se lee en
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la marca que el operador tiene en la mano. Es al agua, aquella que puede utilizarse desde cualquier lugar del buque, ya que se lee en la marca que rasa la superficie del agua, en el momento del sondaje; las graduaciones comienzan directamente a partir del escandallo. Las sondalezas se gradúan en brazas, medias brazas y pies. Conviene tener fijadas antes, en la cubierta, marcas con clavos de cobre y en la que se han señalado una, dos, tres, cuatro, cinco y seis pies. A partir del canzonete que indica la longitud medida (sonda a la mano) o del mismo escandallo (sonda al agua), se gradúa de pie en pie con un cuero de poca longitud; las medias brazas con un cuero más grande y las brazas con nudos sucesivos de uno a cuatro, hechos con, trozos de merlín. Desde las diez brazas se marca solamente en brazas y medias brazas. Las tres brazas se indican con una lanilla ‘de color verde, en lugar de los tres nudos, pero, en este caso, la cuarta braza se marca con cuatro nudos; las cinco con una de color amarillo; las diez con una de color blanco; las quince con una de color rojo y las veinte con una lanilla de color azul. La sucesión de lanillas de colores verde, amarillo, blanco, rojo y azul, sus iniciales responden a la palabra vabra. Sonda mecánica: está destinada para profundidades mayores de 60 brazas, aunque también puede utilizarse para las menores. La más simple, es un tipo volucioriado de la sonda de mar, a la cual se le han hecho agregados mecánicos, tales como poleas, cuenta metros y guinches de leva. La sonda Thompson se encuentra en casi todos nuestros buques; permite medir profundidades menores de 300 brazas. Hasta las 50 brazas, puede sondarse a la velocidad de 15 nudos, aunque más conveniente es una marcha de 10.
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Consiste en una sondaleza de alambre flexible de acero galvanizado que sostiene un escandallo constituido por una barra de plomo, fija a una varilla de hierro. La sondaleza se arrolla en un tambor giratorio alrededor de su eje. Para detener su salida, hay un freno que inmoviiza el tambor. En la varilla del escandallo se afirma un portatubo de latón con orificios, quer permiten la entrada del agua y, en la parte superior, tiene tapa a bayoneta. En el estuche se introduce el tubo químico, destinado a medir la profundidad. Es de vidrio bien calibrado y de unos 60 cm de largo y .su superficie interna está cubierta con una capa de cromato de plata, de color salmón oscuro. Un extremo termina en forma de casquete esférico y el otro, está cerrado a fuego. Para usarlo, debe quebrarse este último y colocar el tubo dentro del portatu. bo, con su extremidad abierta hacia abajo. Cuando el escandallo desciende, el agua penetra en el tubo químico conforme a la presión que corresponde a la. profundidad, comprimiendo el aire de su interior. El agua de mar, descompone al cromato de plata dejando una capa de cloruro de plata, de color blanco lechoso, en las paredes internas del tubo, quedando así marcada la altura hasta la cual llegó el agua de mar. La escala de una regleta se aplica sobre la parte que ha quedado sin decolorar y da directamente la profundidad en brazas. La máquina puede desde proa o desde caso, la sondaleza se utiizarse para sondar popa. En el primer mantiene abierta del
costado, mediante un botalón. Para sondar desde popa, el alambre pasa por una pasteca. Al sondar el alambre debe guiarse por medio de una barreta de bronce, doblada en un extremo, llamada pulsor. Agreguemos que, el eje del tambor posee un contador de revoluciones, que por medio de una aguja indicadora da sobre un disco graduado, el número de brazas de alambre que han salido del tambor. Sonda ecoica: los buques de gran porte usan, además de aquéllas, la sonda ecoica que permite obtener la profundidad en cualquier instante y a cualquier velocidad a que se navegue. Está basada en el principio de registrar el tiempo que tarda un sonido emitido desde la parte inferior del cas-
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co, reflejarse en el fondo y ser captado su eco. Conocida la velocidad de propagación del sonido en el agua, el aparato trabaja autoiáticamente, dando en una pantalla la profundidad con sólo apretar un botón, que provoca la emisión del sonido. Hay dos tipos fundamentales de sonda ecoica: la acústica y la ultrasonora; la primera, con un número de vibraciones por segundo que produce sonidos perceptibles al oído humano; la segunda, con frecuencia mayor de 20.000 vibraciones por segundo, deja de ser sensible al oído; los sonidos de la acústica se propagan en forma de ondas esféricas, en cambio, Ja onda ultra sonora tiene la forma de un haz estrecho. Radar: es un sistema electrónico de ayuda del navegante que permite determinar la distancia a un objeto, midiendo el tiempo invertido por una señal de radio en ir, desde el equipo hasta el blanco, y regresar al punto de emisión; a la vez, hace posible obtener la dirección del mismo, por medio de la propia antena. El radar comenzó a desarrollarse entre las dos últimas guerras mundiales; en el transcurso de la segunda, al ser sometido a pruebas intensas, evolucionó y perfeccionó hasta lo que es hoy en día. Un amplio número de equipos han sido fabricados en base a tales experiencias e instalados en los buques. Un equipo básico consta de los siguientes elementos: a) transmisor de muy elevada frecuencia; b) modulador que propaga las ondas en forma de cortas pulsaciones; e) antena direccional transmisorareceptora; d) receptor y amplificador del eco; e) interruptor para desconectar el receptor durante la transmisión de pulsaciones; y f) índicador visual o de faz visible (un tubo de ra yos catódicos) que registra la emisión del pulso y recepción del eco, como también de la antena. Las ondas electromagnéticas se reflejan. al incidir sobre superficies sólidas, siempre que la longitud de las mismas sea pequeña en comparación con las dimensiones del objeto; en caso contrario, lo rodean sobrepasándolo sin sufrir alteraciones. Además, para que exista reflejo de la onda, es preciso que la superficie del blanco sea apta para la reflexión. La bondad del eco obtenido, depende del ángulo de incidencia y del- material de que está hecho el objeto; siendo éste, tanto mejor reflector, cuanto más metálica sea su constitnoión. En los indicadores PPI o pantallas, los ecos se representan como manchas luminosas en un plano, en el que el buque ocupa el centro de las mismas. Debido a la rotación de la antena en un plano horizontal y persistencia de los ecos sobre la pantalla, ésta provee una imagen continua semejante a la de
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una carta del lugar, presentando un verdadero panorama electrónico de la zona que rodea a la nave. Para la medición de distancias se dispone en la pantalla de marcas impresas electrónicamente a intervalos regulares sobre el haz de barrido las que, con la rotación de la antena, reproducen círculos concéntricos igualmente espaciados, cuya separación depende de la escala empleada (los equipos comunes trabajan generalmente en cinco escalas diferentes). La distancia al objeto, normalmente, se determina por apreciación visual aunque existen unidades medidoras que proyectan una marca móvil. Para facilitar la determinación de azimutes, la pantalla dispone en su borde exterior, de un círculo graduado; hay equipos que por medio de una adecuada conexión al giro- compás, mantienen la imagen orientada coñ relación al norte verdadero. Para lograr un buen rendimiento del radar, se debe tener pleno conocimiento de su capacidad y de sus limitaciones; su precisión varía en consonancia con el tipo de equipo y destreza del operador. El horizonte radar es aproximadamente /3 mayor que el horizonte visual; el alcance varía con la altura de la antena y la del objeto y puede ser reducido por la presencia de nubes, lluvia, granizo, nieve y estado del mar; pero supera la desventaja de la oscuridad y provee un ojo que permite ver durante la noche, el día, lluvia y mal tiempo. Ningún equipo electrónico es infalible, siempre se deben extremar las precauciones para garantizar la seguridad del buque. Debe asignarse al radar el carácter de auxiliar que le corresponde, sin dejar de lado otros métodos normalmente utilizados, para llevar el control de la derrota. Las diferentes aplicaciones del radar marino pueden agruparse de la siguiente manera: 1) Detección de tierra en las recaladas; 2) Uso como elemento anticolisión (sustituye al ojo humano como elemento para
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prevenir abordajes, en circunstancias que exceden la posibilidad de aquél); 3) Empleo como sistema para determinar la posición; 4) Utilización en navegación por aguas res— tringidas (pilotaje). Agreguemos, finalmente, que las embarcaciones menores, boyas, etc., pueden no ser detectadas, especialmente si hay mucho mar o si se encuentran en las proximidades de la costa. Radiogoniómetro: es un instrumento compuesto por un aparato de radio con una antena construida en forma tal que al ser girada permite determinar exactamente el lugar de donde proviene la emisión de radio, a fin de poder situarse en el mar. Su técnica exige la cooperación del objeto que ha de ser descubierto, ya que sin dicha emisión de radioondas no puede ser localizado. En cambio el radar no necesita la referida contribución, pues actúa y calcula sus datos sin tal ayuda, siempre que la estructura del objeto sea reflectora. CARTA DE NAVEGACION Carta náutica: sabemos que la Tierra es redonda pero que no es al mismo tiempo una esfera perfecta. Si se pretende dibujar un continente en un papel transparente colocado sobre la superficie esférica del globo terráqueo —aun supuesto una esfera perfecta como se lo considera en la práctica— constatamos que; al extender el papel, el continente aparece deformado; la misma superficie del globo representativo no se puede aplicar sobre un plano sin que sufra pliegues y roturas. Sabemos también que para navegar, los buques utilizan el• compás magnético o el girocompás y que rumbo es el ángulo que forma una dirección dada con la línea N-S el meridiano); estos rumbos se desarrollan sobre el globo terráqueo en formas de curvas; así, un buque salido del punto 00 a un mismo rumbo, por ejemplo 6O, no describe una circunferencia alrededor del globo para regresar nuevamente al punto de origen 09 porque, como va cortando a todos los meridianos con un ángulo de igual valor al rumbo (60), se irá acercando paulatinamente al Polo Norte, sin encontrarlo; cuanto mayor sea el rumbo (650, 70v, 800) más tardará el buque en aproximarse a dicho polo. Cuando el rumbo es de 909 la nave describirá un paralelo; si se sigue aumentando el ángulo llegará a delinear otra curva en forma de espiral pero acercándose al Polo Sur. Resulta evidente que para rumbos 09 ó 180Q el buque ejecutará navegando un círculo máximo. En resumen, exceptuados los casos de los rumbos cardinales (09, 909, 180Q y 2700) la paye seguirá siempre una curva de doble
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curvatura que se acerca a los polos sin encontrarlos pero que corta a todos los meridianos con un rumbo constante. La representación de la Tierra por el globo terráqueo no es apta, útil ni práctica; y ya que no es posible lograr la figura exacta, siquiera de una parte de la superficie esféririca, se recurre al procedimiento de obtener una representación aproximada de ella, por medio de los métodos de proyección, en los cuales se trata de que los mapas o cartas que se confeccionan conserven la forma, o la superficie, o las distancias, según los casos. Excepto los planos, las cartas marinas corrientes se levantan en una proyección denominada mercator, porque en ellas, las posiciones, distancias y rumbos pueden ser determinados fácilmente. En dicha proyeLción, se supone al observador situado en el centro de la Tierra y la carta representa lo que vería sobre un cilindro tangente en el ecuador; en ella, los paralelos se ofrecen como rectas paralelas y su separación aumenta con ‘la latitud; los meridianos se muestran como líneas paralelas verticales formando ángulos de 900 con los paralelos; la separación de los meridianos es constante en todas partes; la latitud y longitud se deforman en igual proporción; las curvas de los rumbos se sustituyen por líneas rectas y los ángulos indicados sobre la Tierra, se conservan sobre la carta con sus verdaderas magnitudes. En consecuencia, la carta náutica que se obtiene es una representación plana de parte de la - superficie esférica de la Tierra, que proporciona los medios para resolver los problemas fundametnales de la navegación; rumbos (dirección), distancias, posiciones y provee la información relativa a meridianos, paralelos, líneas de costas, rocas, bancos, sondajes, boyas, faros, puntos notables, etc., que la hace segura y ‘ficiente.
Las líneas verticales en la carta son los meridianos: las horizontales representan los paralelos; la escala correspondiente a estos últimos se llama escala de longitudes, la que se encuentra sobre un costado, se llama escala de latitudes y da la distancia en millas (1852 metros) para el punto considerado.
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Las latitudes se cuentan a partir del ecijador hacia los polos de Oa 9O, Norte o Sur; las longitudes a partir del meridiano de origen (el de Greenwich) de O a 180 grados hacia el oeste o hacia el este; y ambas en grados, minutos y segundos. Un punto en la carta se define por su latitud y su longitud. Para hallar el rumbo de un punto a otro, basta medir con un talco o tra.nsportadorel ángulo que forma la recta que une a los dos puntos considerados con los meridianos y en el sentido que corresponda. Las distancias se miden en millas, contadas sobre la escala de las latitudes, en la latitud media del camino que haya que recorrer. Las escalas que van arriba y abajo, no deben usarse para tomar distancias. Las cartas de navegación traen cuantos datos pueden interesar al marino, según notaciones convenidas que figuran en el Patrón de Signos. (A partir de julio de 1968 el Servicio de Hidrografía Naval, utiliza el sistema métrico decimal en las nuevas cartas, reimpresiones y publicaciones náuticas).
Así, la dirección de las corrientes o mareas vienen marcadas, con pequeñas flechas; los sondajes, ya sean en brazas o en pies, en metros o en decímetros, con pequeños numeritos repartidos en toda ella, indicando la profundidad de cada lugar en las mayores bajamares; los bajos fondos o restingas, punteados o dibujados, con sus profundidades correspondientes; las piedras sueltas o rocas, con cruces; los faros, coloreados en amarillo rojizo con sus características y alcances; las boyas, con las suyas y su numeración; los fondeaderos, con una anda dibujada; etcétera. La calidad del fondo viene dada por abreviaturas: a, arena; af, arena fina; b, barro; c, conchilla; t, tosca; p, pedregullo; r, roca; f, fango; etc. En todas las cartas se distribuyen pequeñas rosas que son útiles para marcar los rumbos. Estas rosas señalan el N verdadero con una flecha en línea fina y el N magnético con otra más gruesa e indican el valor de la declinación magnética en el lugar y su variación anual. Las cartas de navegación, que comprenden una gran extensión de la superficie del globo, se llaman generales. Como están dibujadas en una escala tal, que no permite el detalle minucioso de la costa, estas cartas se utilizan para trazar la derrota en largos cruceros y tener un conocimiento general de las corrientes y vientos. Las cartas particulares, comprenden extensiones menores y son, por consiguiente, más detalladas. Los cuarterones, son representaciones de los puertos o de una pequeña zona, que se dibujan con todos sus detalles. BALIZAMIENTO Balizamiento: en la navegación de cabotaje, es decir, la que se efectúa a vista de costa o entre cabos, el problema fundamental es la determinación de la posición del buque, cuya resolución en sí es sencilla, tanto en sus principios corno en su aplicación; pero es la proximidad de los peligros lo que la hacen tan importante, ya que hay poca o ninguna oportunidad de enmendar errores; aun una pequeña equivocación, puede provocar un serio desastre con pérdidas de vidas. Por ello, hay que obtener advertencias o avisos de la cercanía de peligros, indicaciones de canales practicables, etc., por medio de una adecuada distribución de puntos notables, observables, que permitan al buque navegar en ruta segura, tanto de día como de noche. Puntos notables: son aquellos que se destacan de los demás en una costa, por sus dimensiones, por sus formas o por sus coiores. Muchos de esos puntos notables son naturales (promontorios, morros, sierras, picos, colinas, barrancos, puntas, cabos, islas, islotes, etc.) y muchos también son puestos por el hombre. De estos artificiales, un buen número son visibles desde el mar y, aunque han sido erigidos con otros fines, resultan útiles al navegante (torres, mástiles, chimeneas, molinos, galpones, iglesias, tanques,
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edificios, poblaciones, etc.) Otros, en cambio, son colocados de ex profeso como ayudas a la navegación, en lugares preestablecidos, sea en tierra como en el mar y de manera que algunos, inclusive, sean visibles en la oscuridad y cuya cantidad varía en consonancia al volumen de tránsito o de lo que exija el grado de riesgo involucrado. Estos puntos notables artificiales son llamados señales marítimas y su conjunto constituye el balizamiento de una zona. Existen diversos tipos de estas señales marítimas, ya sean luminosaç o ciegas, las
que pueden clasificarse en: faros, pontones faros, boyas, balizas y enfilaciones; algunas, con señales acústicas: sirenas de niebla, campana, silbato. Cabe agregar los radiofaros direccionales y circulares; y las pantallas reflectoras de radar incorporadas a -las boyas. Un faro está compuesto por un aparato luminoso y una torre o armazón alta que lo sostiene y posibilita su visión y localización de día; tiene forma y colores que facilitan su identificación; posee características luminosas propias que permiten reconocerlo durante la noche y diferenciarlo entre varios próximos; además, puede ser con o sin guardián. Las luces de los faros suelen ser blancas, rojas e inclusive verdes, usándose una sola o varias de ellas; en este último caso, se dice que es de luz alternativa. También Toda luz costa co la en la noche encendida en un punto de la finalidad de guiar al navegante constituye, en esencia, un faro. puede ser de luz fija de destellos, grupos ik’ destellos, de ocultación y de grupos de ocultación. (Agreguemos que el equipo iuminoso para los diferentes tipos de señales marítimas citados es similar y lo ónco (lije varía es el poder). Los sectores de visibilidad están definidos por las marcaciones verdaderas, tomadas desde el mar, que los limitan. Los pontones faro y buques faro, tienen el aparato luminoso montado en un punto alto de la sobreestructura y el casco pintado de colores que facilitan su identificación. Se emplean para señalar peligros a lo largo de la costa, o en la entrada de puertos y fondeaderos, para proveer seguridad en las recaladas y se fondean donde no sería posible ni económico instalar faros o donde las variaciones de fondo imponen que las señales cambien constantemente de lugar. Están comúnmente equipados con sirena de niebla automática, suelen disponer de radiogoniómetro, y, a veces, cumplen las funciones de radiofaros. Los radiofaros son estaciones, munidas de equipos electrónicos automáticos, expresamente instalados para servir a las necesi
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dades de la navegación en lugares adecuados de la costa, generalmente, en faros Y buques faro. Son fáciles de sintonizar porque las señales que emiten son periódicas y la identificación no presenta inconvenientes, debido a las características que los mdi- ( vidualizan, las que se encuentran catalogadas \ en el libro Radioayudas para la Navegación. radiofaros estratégicamente distribuidos, componen un sistema óptimo para obtener la situación. El sistema OMEGA que se basa en la emisión de señales de baja frecuencia (cada diez segundos tres distintas) permiten individualizar fácilmente el lugar geográfico desde donde parten. Consta de ocho torres erigidas a gran altura, ubicadas en Noruega, Liberia, I-Iawai, Dakota, Isla de la Reunión, Australia, Japón y Argentina. El buque, inclusive submarino sumergido a determinada profundidad, y en cualquier océano o mar en que se halle, puede recibir no menos de 4 6 5 señales con que se situará con una precisión de una milla, cualquiera sean las condiciones meteorológicas imperan rupos tes. El trabajar con baja frecuencia obliga a construir antenas gigantescas. La nuestra ubi (le cada entre Madryn y Trelew consta de una torre de 365 metros de alto, a su vez asentada sobre terreno de 130 metros sobre el nivel del mar. Para usar el sistema es necesario disponer de receptor y cartas de navegación especiales. Las balizas son marcas o señales fijas, en posición vertical, en tierra o en aguas poco profundas, de construcción compacta o es identifica- queleto, cuya finalidad es servir de guía; pue )eligros den ser luminosas o ciegas. Enfilaciones es un sistema de balizas ahneadas generalmente en número de dos, que se utilizan con frecuencia como ayuda a la navegación por canales; se encuentran ubi mente cadas una detrás de otra, de manera que su superposición indique una línea de posición a cuaIquier’n ruta por el eje del canal. Las boyas son cuerpos flotantes sujetos por medio de un orinque al fondo, sirven para
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marcar los c$iales navegables, indicar pun expresa— s chepel’ ro, señalar la existencia de cables
o cañerías submarinas; otras, vinculadas a un muerto bien agarrado al fondo, son aptas para amarre. Pueden ser ciegas o luminosas, con característica diurna y/o nocturna. Existen diversas formas de boyas: cilíndricas, cónicas, esféricas, etc.; de ellas, las dos primeras son las más usadas actualmente. Las piezas que componen una hoya son: la parte estanca denominada casco o cuerpo flotante, que en aguas profundas se prolonga hacia abajo en una parte tubular, llamada cola, que contiene los contrapesos y grillete de unión al orinque y, finalmente, la estructura metálica o de plástico que soporta a la linterna, es la torre. Los orinques de boyas que, en general, son grilletes de cadena, se amarran a muertos hechos de concreto o hierro fundido. Por balizamiento, como se expresara, se entiende el conjunto de todas las señales fijas y flotantes de ayuda a la navegación, constituyéndolo especialmente los faros, buques faros, radiofaros, balizas y boyas de todas clases. Las señales empleadas en el balizamiento, están caracterizadas y diferenciadas por su coloración, forma y, aquellas que la poseen, por sus luces, también, de diversas características. En el balizamiento que corresponde a los distintos paises, se cumplen convenciones admitidas por todos ellos. Así, la palabra estri
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indica el lado a la derecha del navegante que viene del mar (cara a la costa); el vocablo babor, significa el lado a la izquierda. Se llaman señales de bifurcación a las situadas en la extremidad más próxima al mar, de los bajos separados de las orillas; y las señales colocadas en la extremidad opuesta se llaman de confluencia. Las señales establecidas sobre los bajos y escollos de pequeña extensión, separados de la orilla, alrededor de los cuales puede navegarse, se denominan señales de peligros aislados. El color d la pintura de las boyas les acuerda distinto significado. Al entrar a un puerto, golfo, estuario o canal desde el mar o navegar aguas arriba en un río, las boyas negras deben dejarse a babor y las rojas a estribor. Cuando el canal es ancho se colocan boyas llamadas de medio canal pintadas a franjas verticales blancas y negras. Donde un canal se divide en dos, el punto de bifurcación se indica con una hoya pintada a franjas horizontales blancas y negras; y donde dos canales se unen, el punto de confluencia se señala con una hoya cuyos colores son iguales a los de la anterior. Para indicar peligro, las boyas se pintan de verde y si se trata de un peligro aislado, la hoya se cubre con franjas horizontales blancas y rojas. Las boyas de color azul, señalan cables y cañerías submarinas. • La característica distintiva nocturna de las boyas es el color de la luz; en consecuencia, su empleo se atiene a las normas siguientes: a) luz blanca, boyas de babor entrando; b) luz roja, hoyas de estribor entrando; c) luz blanca, hoyas de medio canal; d) luz blanca, boyas de bifurcación y confluencia; e) luz verde, boyas de peligro. Dichas luces pueden ser fijas (visibles de manera continua y uniforme) a destellos (se muestran a intervalos regulares siendo siempre la duración de la luz menos que la de oscuridad), a ocultación (la luz se eclipsa a intervalos regulares, siendo la duración de la oscuridad igual o más breve que la de la luz, también puede haber luces a grupos de destellos o grupos de ocultaciones.
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Además de su color característico, las boyas de los canales balizados se identifican por su numeración creciente, del mar hacia la costa, y desde la costa hacia afuera, por el kilometraje; en los ríos interiores sólo de acuerdo al kilometraje. Las balizas en los veriles de los canales llevan colores, luces y números en la misma forma que las boyas; las demás balizas se pintan con colores apropiados como para que se destaquen sobre el fondo en que se proyectan. Algunas boyas, en áreas en que es importante conocer la dirección de la corriente, se las mufle de un timón en el flotador que las orienta, haciéndoles presentar su proa a la dirección de donde viene la corriente; poseen, además, dos luces a sus costados, una roja a la izquierda y una blanca a la derecha, que iluminan un sector de 60° cada una. Ambas luces, están separadas por sectores oscuros de 1209 cada una, colocados uno en la parte de adelante y otro en la parte de atrás de la boya. A cada costado, estas boyas tienen, además, pintada una flecha blanca que indica la dirección hacia donde va la corriente. Otras, emiten señales acústicas de niebla, mediante una campana provista de un contrapeso que contribuye a hacer más bruscos los movimientos. Otras, en cambio, tienen silbato que es un dispositivo consistente en un tubo que atraviesa verticalmente el cuerpo flotante, abierto en la extremidad inferior y con una válvula y pito, en la superior; en su balanceo, en el momento de caída de la boya, el aire contenido en el tubo se comprime y al salir, a través del pito, produce el sonido. Otras, finalmente, en su tope tienen una pantalla radar, para facilitar su localización desde el buque con este instrumento. Aunque internacionalmente se procura la unificación de las señales marítimas de balizamiento, existen algunas diferencias entre las adoptadas por distintos países, por lo cual, antes de recalar en sus aguas, hay que informarse por las cartas y publicaciones náuticas, el sistema que emplean. A fin de que las naves puedan cumplir las travesías con la confianza de un balizamiento que las libre de peligros, es necesario mantener debidamente informados a los buques de las alteraciones, normalización y modificaciones que aquél experimenta. Al efecto, el Servicio de Hidrografía Naval difunde esos datos y algunos relacionados con otros tópicos y, en base a las novedades suministradas oportunamente por unidades y dependencias de la Armada Argentina, Prefectura Naval Argentina, Secretaría de Obras Públicas y buques mercantes, publica quincenalmente el folleto denominado Aviso a los Navegantes; pero cuando esas alteraciones son de interés inmediato para la seguridad de la navegación (faros, balizas, o boyas apagadas, desaparecidas o corridas, canales obstruidos, cambios en el balizamiento, etc.) el citado servicio hace propalar esas noticias con carácter de urgente por medio de estaciones radiotelegráficas (indicadas en la publicación Radioayudas a la Navegación) llamadas: Aviso urgente a los navegantes, para las que conciernen al litoral marítimo y Noticias urgente de los ríos para novedades del litoral fluvial. OBSERVACION DEL MAR - NOCIONES DE METEOROLOGIA La observación del tiempo a bordo continúa revistiendo el interés e importancia de siempre. Aunque los buques actuales se construyen con suma solidez y con una estabilidad tal que pueden desafiar los temporales más duros, a menudo es necesario, sin embargo, poder desviarse de la trayectoria de una tempestad, ya sea para evitar averías a la carga o al buque, o para economizar combustible y ganar tiempo. La velocidad y avance de un buque quedan notablemente modificados por la acción del viento, por el estado del mar (a causa del viento y mar de leva) y por la corriente. No debe despreciarse nunca el peligro a que puede verse expuesto el buque por dichos motivos, ni el retraso que pueden ocasionarle. Tampoco ha de desconocerse que de cada una de ellas, cuando obran a favor, cabe esperar ventajas no insignificantes. La simple resistencia del aire puede suponer una pérdida de marcha, una reducción en el andar de acuerdo a la fuerza del viento. Si a ello viene a sumarse mar gruesa de proa es muy corriente perder varios nudos de velocidad. Rara vez se afronta un temporal sin graves riesgos o daños materiales y personales (olas de hasta 16 metros de altura y 20-300 metros de longitud contienen masas de agua de hasta 20.000 toneladas). Además, es una equivocación creer que los transatlánticos de gran porte y velocidad sufran menos bajo los efectos del viento y del oleaje que los buques medianos y más lentos. En todos los casos, hay que escoger el camino de modo que los tr”s factores enunciados actúen en favor del buque y no en contra. Pero cuando deba seguir una derrota establecida, por lo menos habrá que apartarse de los temporales muy fuertes que pudieran encontrarse en la ruta. El navegante tiene que estar preparado para reconocer la aproximación de un temporal por determinados signos característicos; debe saber cómo llamar la clase de tormenta que se avecina, cuán peligrosa será y cómo maniobrar para evitarla.
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Observación del mar: cuando el viento agita la superficie del agua se forman una serie de olas que, de corta altura muy próximas unas de otras, van elevándose y ensanchándose hasta ser invariables si la dirección y fuerza del viento no cambia. La pendiente
de sotavento de la ola, es mayor que la de barlovento. El tamaño y fuerza de las olas son función de los factores siguientes: a) ponodo, es el tiempo que transcurre desde que se forma una cresta en un punto fijo hasta que nace otra, en el mismo lugar; b) la longitud, es la distancia en metros de la cresta de una de ellas a la cresta siguiente, varía continuamente; las olas consecutivas pueden ser de muy distinta longitud; e) altura, es la distancia vertical de la cresta al seno (las mayores alturas observadas no pasan de 16 metros); d) la velocidad, es el camino recorrido por Ja ola en la unidad de tiempo, magnitud casi constante e inferior, de ordinario, a la velocidad del viento generador del oleaje. A bordo de los buques mercantes no suelen determinarse más que la dirección del oleaje por el compás y su fuerza, con arreglo a una escala de O a 9, y designación correlativa como: calma, mar llana, mar rizada, marejadula, marejada, mar gruesa, etcétera. Hay que advertir que, en la formación de olas, el agua no se traslada sino simplemente las partículas líquidas tienen un movimiento oscilatorio. El oleaje, propiamente dicho, es producido en cada lugar por el viento allí reinante. Interferencia es un fenómeno resultante de la combinación de dos o más ondulaciones. El rizamiento son pequeñas olas producidas por el encuentro de olas alcanzadas por el viento en dos direcciones opuestas. Mar de leva: es la que se genera a bastaríte distancia del sitio en que se observa; las olas se entrecruzan a menudo con las del oleaje local en forma que hace muy difícil diferenciar los dos sistemas de movimientos. Mar de fondo: es la que producen olas que vienen de muy lejos, propagándose en el seno de las aguas, sin que las capas líquidas de la superficie participen de su movimiento. En proximidad de bajos fondos disminuye la velocidad y longitud de las olas pero aumenta su altura; éstas toman un estado de equilibrio inestable y se deshacen por su propio peso. Cerca de las orillas, al romperse las olas sobre acantilados, toman un movimiento inverso y producen la resaca. Corriente marina: se entiende por corriente marina al movimiento horizontal del agua, especialmente en sus capas superiores. Dirección es hacia donde se mueve el agua; así una corriente NE es aquella que marcha en esa dirección. Una corriente se dice que es caliente, cuando la temperatura del agua en su superficie, es superior a la temperatura media de las aguas superficiales a la misma latitud y fría en caso contrario. Cada océano posee su propio sistema de circulación de las grandes masas de agua. A consecuencia del distinto calentamiento de la superficie de la Tierra por el Sol, y debido a la forma en que se hallan distribuidos los continentes y océanos, se originan los vientos alisios (soplan del NE en el hemisferio boreal y del SE en el austral, concürriendo a la región de las calmas ecuatoriales) y los del oeste; ambos se caracterizan por su regularidad o constancia. Tales vientos dominantes arrastran, por fricción, las aguas de la superficie de los mares y originan las corrientes generales. Cuando una corriente general, superficial, choca contra un continente, remansando el agua en sus costas, ésta fluye a lo largo de ellas en forma de corrientes litorales; en muchos casos, éstas se prolongan por contracorrientes, que cierran el circuito. Dos son las corrientes generales que incursionan en el Mar Argentino: a) La de las Malvinas, tiene su origen en la corriente denominada del Cabo de Hornos (debida a la acción de los vientos del oeste) la que transporta aguas subantárticas frías, del oeste al este y de menor salinidad que las del océano y, al cruzar el Pasaje Drake (entre Tierra del Fuego y la Antártida), se divide en dos ramales: uno conocido como corriente del Cabo surca el océano Atlántico en dirección este hacia el Cabo de Buena Esperanza en el continente africano; el otro llamado corriente de las Malvinas se desplaza hacia el norte conduciendo aguas frías hasta algo más allá de la. latitud 40°S (próximo al paralelo correspondiente a Bahía Blanca) y se hunde porç
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debajo de las aguas subtropicales de menor densidad; b) La del Brasil, tiene su nacimiento en la corriente ecuatorial del Sur (debida a la acción del alisio del Sudeste) que desde Africa se dirige al Oeste —hacia Brasil— bifurcándose en dos ramales a la altura del cabo San Roque, uno fluye hacia el noroeste formando la corriente de la Guayana y el otro en dirección sur - sudoeste, la corriente del Brasil, que bordeando la costa llega hasta la altura del Río de la Plata, donde comienza a abrirse hacia el este de la plataforma submarina de Argentina. Esta corriente es de aguas tropicales y de temperatura aproximada a los 209 centígrados. La corriente de las Malvinas entre las latitudes 550 y 539 S tiene una velocidad de 3/4 de nudo y la corriente del Brasil, en latitud 359 S una velocidad de 1 nudo. Mareas: No se debe confundir a las corrientes marinas del sistema circulatorio oceánico con las corrientes de marea que se acusan en los litorales y cuyos sentidos de acción se invierten con regularidad y en concordancia con las crecientes y vaciantes de las aguas. El fenómeno de las mareas que las originan, es la consecuencia del movimiento alternativo y periódico a que están sujetas las grandes masas líquidas de océanos y mares, bajo la fuerza de atracción de la Luna y del Sol combinado con los efectos de la traslación del satélite y la rotación de la Tierra. El pasaje diario de uno y otro astro por el meridiano del lugar determinan el instante de mayor intensidad de la atracción, lo que origina que las aguas pierdan su tendencia a estar ligadas a la Tierra y se eleven. Por ser muy reducida la distancia a qu se encuentra la Luna en comparación con la que nos separa el Sol, la acción de aquella resulta 2, 3 veces superior. A su vez el movimiento de rotación de la Tierra se traduce en una propagación a larga distancia de la onda generada, y como la atracción de los astros es continua, se combinan las que ambos crean dando lugar a la resultante única llamada marca lunisolar. Conviene destacar que entre dos pas4es sucesivos de la Luna por el lugar y que debido a que la Tierra en el ínterin continúa con el giro sobre su propio eje, el último pasaje se retarda en unos 50 minutos con referencia a la hora en que se produjo el primero. Por otra parte como el movimiento orbitario del satélite se realiza en 29 días 12 horas y en su transcurso tienen lugar las fases de la Luna, éstas. dcasionan variaciones fundamentales en la creación de ondas. Así las más grandes se generan cuando el satélite y el Sol están en conjunción (Luna nueva) o en oposición (Luna llena) y se denominan sicigias o mareas vivas, las mayores de todas éstas se producen en la época de los equinoccios (21 de marzo y 21 de septiembre) y especialmente con la Luna a distancia mínima de la Tierra (perigeo). Las mareas menores se observan en los cuartos creciente y menguante y se llaman cuadraturas o mareas muertas en que la acción de los astros cuyas longitudes difieren en 90 grados se contrarrestan; las más reducidas de todas se generan en la época de los solsticios (21 de junio y 21 de diciembre) y particularmente con la Luna a distancia máxima de nuestro planeta (apogeo). Los efectos de las mareas sólo se perciben en los litorales, pues en alta mar faltan los puntos de referencia para un movimiento de tal lentitud. En cada localidad (según- sus características) pueden observarse una o dos oscilaciones durante el día. El proceso a que ajustan su desarrollo es el siguiente cuando las aguas en su creciente o “Flujo” dejan de subir alcanzan el instante de la “pleamar” de altura máxima, el que es seguido de un intervalo “marca parada” que puede ser grande, hasta el moménto en que el nivel empieza a descender; el “reflujo” o bajante prosigue terminando en el instante de la “bajar mar” de altura mínima. A continuación se produce un intervalo de “marea parada”,
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después vuelven a crecer las aguas culminando en una segunda pleamar, y así sucesivamente. En general el ciclo se cumple en 12 horas 25 minutos. Como se expresara anteriormente el fenómeno de las mareas se propaga en las grandes masas líquidas de modo ondulatorio y como si tuviera origen en el Océano Indico, avanza la onda concéntricamente por el Pacífico por una parte y hasta el Africa por otra, y aquí desde el Cabó se divide en dos ramas, una que remonta el Atlántico hasta Europa y otra que dobla hacia el sur, hasta el Cabo de Hornos. Se determina en las costas de nuestro país un retraso medio de 2 a 3 días sobre la teórica en que debería producirse la marea; tal demora se llama edad de la marea. Este valor es una constante local que se obtiene por observación directa (número de días y horas transcurridos desde la conjunción u oposición de la Luna hasta que se produzca la pleamar correspondiente). Ello es debido a que la propagación de la onda es influida por la configuración de las costas, la variable topográfica del fondo submarino, la irregular distribución de las superficies líquidas y la inercia que deben vencer las aguas para modificar la velocidad que tenían por efecto de la marea anterior. Además existen causas propias de nada localidad, constantes, que dan origen al establecimiento de puerto; el mismo se determina por observación directa y se define como el intervalo que media entre el pasaje de la Luna por el meridiano del lugar y la pleamar siguiente. En la mayor o menor amplitud o en el adelanto o atraso de una marea astronómica, concurren también causas atmosféricas: viento y presión, las corrientes marinas, etc. Estas influencias perturban la periodicidad de las mareas. Para el navegante las mareas tienen un interés práctico muy grande debido a que en muchas circunstancias las variaciones del nivel del mar pueden incidir en la conducción del buque y hasta obligar a introducir modificaciones en la derrota prevista. Areas de poca profundidad pueden ser atravesadas sin peligro por naves de gran calado, si. se sabe aprovechar las pleamares; embarcaciones varadas o encalladas pueden zafar de esas difíciles situaciones y recuperar su flotabilidad, si se saca partido de las mareas. De ello se deduce la necesidad de conocer con anticipación para cierto lugar las horas y alturas de las pleamares y bajamares, como así también la altura que alcanzará el nivel del agua en bualquier instante y la intensidad de la corriente de marea. Dos teorías explican el mecanismo de la influencia lunisolar en este fenómeno: la estática o del elipsoide formulada por Newton y la dinámica u ondulatoria indicada por Laplace, que hoy prevalece en la formulación de las predicciones de las mareas, si bien con gran número de variantes. La teoría ondulatoria atribuye a cada influencia periódica una onda de igual período en el agua; y así los movimientos aparentes diurnos de la Luna y el Sol, la sicigia, la cuadratura, el equinoccio, el solsticio, etc., originarían otras tantas ondas que se suman, restan, interfieren y componen con las de las causas locales y accidentales y dan resultantes complejísimas. Por ello la acción real de los astros se sustituye por la de un cierto número de otros hipotéticos animados cada uno de ellos por un movimiento circular que se cumple sobre el Ecuador a velocidad consante. Cada astro ficticio da origen a una onda simple de marea que puede ser representada por una curva sinusoidal denominada constante armónica y cuyas características son invariables para cada localidad. En las tablas de marea que edita el Servicio de Hidrografía Naval los resultados que se registran corresponden a la totalización de hasta 60 componentes de marea; los cálculos pertinentes en la actualidad, se efectúan utilizando computadora. Las tablas traen la predicción diaria de hora y altura de pleamares y bajamares para 45 puertos patrones argentinos y las correcciones que deben aplicarse para obtener la de aproximadamente 100 puertos secundarios, como así también la de algunos puertos de países marítimos limítrofes. Además métodos para obtener la altura de la marea en metros para un instante determinado. La predicción se refiere a condiciones de presión barométrica normal y sin viento. En ciertos lugares las perturbaciones atmosféricas son tan importantes que sus efectos ocasionan mareas meteorológicas que a veces pueden llegar a superar los valores de la predicción. Así en el Río de la Plata, con viento fuerte del SE esa diferencia puede alcanzar hasta ± 1 metro y si es temporal fuerte el nivel de las aguas puede sobrepasar hasta en + 3 metros a la predicción. En las Costas en que la navegación es influida por efectos de la marea, frecuentemente se indica la altura real de aquélla y si crece o baja, mediante señales especiales trasmitidas desde estaciones visuales llamadas semáforos. El significado de las indicaçiones se interpreta consultando la publicación que corresponde al puerto. La amplitud de las mareas se registran en
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aparatos denominados mareógrafos, constituido esencialmente por un flotador que sigue los movimientos verticales del agua contenida en un pozo que está en comunicación con el mar. Atmósfera - presión - temperatura - viento - humedad. La existencia de los seres humanos depende del aire que rodea nuestro planeta. Sin la atmósfera ningún ser vivo
podría existir. Los relatos de desastres repentinos provocados por tormentas son rápidamente registrados y divulgados, pero los cambios graduales de los elementos atmósf éricos que llegan a desembocar en aquellas calamidades sólo son conocidos por quienes se valen de la meteorología — ciencia que estudia los fenómenos físicos que se producen en la atmósfera— observando, registrando y pronosticando el tiempo. La atmósfera es una mezcla de gases y vapor de agua que envuelve a la tierra y la
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acompaña en sus movimientos. Es el campo de acción de los fenómenos meteorológi - cos. Corno el océano, experimenta mareas, corrientes y temporales que la mantienen en constante agitación y movilidad. Su altura, por tratarse de gases, no tiene límite definido, pero mediciones comprueban que las auroras pueden producirse, inclusive, hasta los 1.200 kilómetros de altura sobre la superficie terrestre. El aire, que es la sustancia de la cual está formada la atmósfera, es una mezcla de diferentes gases. Una mueStra de aire puro y seco contiene aproximadamente un 78% de nitrógeno, un 21% de oxígeno, casi el 1% de Argón y pequeños porcentajes de gases raros y anhídrido carbónico. Existe además, en la atmósfera, una cantidad variable de vapor de agua que en muchos aspectos es el más importante de los gases que la constituyen y llega a la atmósfera por la evaporación del agua de los océanos, mares, ríos, lagos, lagunas, suelos y organismos vivos; su porcentaje es muy variable, mínimo en los desiertos y máximo (45% del volumen total dei aire) en las regiones cálidas y húmedas durante las nieblas. Además de los constituyentes mencionados, el aire contiene cantidad variable de impurezas corno polvo, hollín y sales, proveniendo principalmente el primero, de los desiertos y las estepas; el segundo, de las regiones industriales, volcanes e incendios de bosques y el tercero, de los océanos; y, comúnmente, reciben el nombre de limo atmosférico. La altura de la atmósfera, hoy explorada regularmente con instrumentos, alcanza a unos 35 kilómetros. El aire es sumamente liviano y compresible, pero a pesar de ello posee un peso bien definido. La atmósfera ejerce sobre la superficie de la tierra una cierta presión, que llega a un poco más de 1 kg por centímetro cmadrado; esta presión normal, se emplea a veces como unidad y recibe el nombre de una atmósfera. Una columna de aire levantándose hasta el límite superior de la atmósfera, ejerce sobre la superficie de la tierra una presión equivalente a una columna de agua (le 10
metros de altura que, a su vez equivale a una de mercurio de 76 cm. Por esta razón, en los barómetros, se utiliza mercurio para medir la presión.
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La presión disminuye al crecer la altura del punto en que se mide. La diferencia de presión entre dos puntos, uno situado sobre el otro, es igual al peso de la columna de aire comprendida entre ambos. La temperatura del aire decrece normalmente con la altura, hasta llegar —aproximadamente— a los 11 kilómetros y, a partir de ese nivel, permanece constante. La rapidez con que disminuye la temperatura a lo largo de una vertical se denomina el gradiente vertical de temperatura. La parte inferior de la atmósfera, que se caracteriza pr un gradiente marcado, recibe el nombre de troposfera; en tanto que la parte superior, donde a lo largo de una vertical la temperatura se mantiene casi constante, e denomina la estrtosera, y la capa de transición que separa a ambas, es la tropopausa. La altura de la tropopausa varía en forma considerable según la latitud y la estación meteorológica del momento; por regla general, es menor sobre las regiones de baja presión. En la troposfera la temperatura disminu ye, comúnmente, a razón de 0,60 centígrados cada 100 metros de elevación: es una capa relativamente inestable en la que se producen, con frecuencia, corrientes verticales que ocasionan la condensación, formación de nubes y precipitación. Todos los procesos meteorológicos ordinarios se desarrollan dentro de la troposfera, en particular en su mitad inferior. Más arriba de la tropopausa se halla una capa de un gran contenido de ozono. Si bien la estratosfera suele carecer de nubes, se observa —a veces— en conexión con la capa de ozono, un tipo especial de nubes llamadas de Madre Perla. A los 80 kilómetros es donde, con mayor frecuencia desapareceñ los meteoritos. Más allá de los 80 kilómetros se cncuentra la llamada ionósfera, en su zona baja se observan la mayoría de las auroras polares.. El experimento de Torricelli nos cia el fundamento del barómetro, de donde nació que la presión se exprese en milímetros. Ello no significa que la presión de un gas sea una longitud, sino una furza por unidad de superficie. La lectura directa en un barómetro es la longitud de la columna de mercurio cuyo peso equilibra al de la columna de aire que se halla sobre él. Esta longitud varía con la temperatura, con la altura a que se encuentra instalado el instrumento y con su posición geográfica. En meteorología se ha adoptado como unidad para medir presiones el milibar, que equivale a 0,750096 milímetros en la columna de mercurio. Para convertir presiones expresadas en milímetros a milibares, se iti1izan Tablas de conversión aunque aprodmadamente se puede obtener, sin incurrir en mayores errores, multiplicando la can-
tidad de milímetros por cuatro y dividiendo al producto obtenido por tres; así, 760 mm equivalen a ° X = 1013,3 miii- 3 bares. Generalmente, la temperatura se mide en grados centígrados, o sea, en una escala de 0 a 100v en que el cero corresponde a la temperatura de fusión del hielo, y los cien grados a aquella a la que hierve el agua cuando la presión atmosférica es de 760 milímetros. Para marcar temperaturas máximas y mínimas, a las que llega el aire durante un período determinado, se usan termómetros de máxima y mínima. Y, para obtenerlas y registrarlas de un modo continuo y automático, se usan los termógrafos o termómetros registradores. La temperatura tiene una variación diaria y una anual; la primera, está relacionada con el movimiento diario del sol sobre el horizonte; la segunda, se debe al movimiento de revolución de la tierra aire
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dedor del sol, lo que da origen a las estaciones del año. Ambas son afectadas por varios factores. Las diferencias de temperatura, que tienen origen primario en la diferencia de insolación, producen una cierta distribución de la presión en las capas bajas de la atmósfera. A esta diferencia de presión se debe el movimiento del aire, o sea viento. Este movimiento se efectúa en dirección de la alta a la baja presión pero, a causa de la fricción de las partículas de aire con la superficie de la tierra y al movimiento de rotación del planeta, su dirección se ve alterada en tal forma que, en lugar de ser un movimiento rectilíneo desde la alta presión hacía la baja, se convierte en un movimiento de espiral, pero siempre con la tendencia a desplazarse de la alta a la baja presión. Su velocidad dependerá del valor numérico de Ja diferencia de presíofleS. El viento se define por dos características: dirección y velocidad. La dirección se establece por el rumbo del cual viene el
viento; así, un viento del nordeste es un viento que viene de esa dirección y se determina por medio de veletas, catavientos, indicadores, etc. La velocidad se expresa en metros por segundo, en nudos (millas por hora) o en kilómetros por hora, y se detern’ ina mediante aparatos denominados anemómetros o anemógrafos (en caso de ser estos registradores) o por medio de la escala Beaufort, que relaciona la velocidad del viento con el efecto que produce sobre el oleaje en el mar o sobre los objetos de tierra. Son pocas las ocasiones en que el viento tiene una dirección o una velocidad constante, experimentando oscilaciones qu se suceden con cortos intervalos; la máxima intensidad de esas fluctuaciones se conoce con el nombre de ráfagas. Tampoco es constante el viento en función de la altura, aumentando desde la superficie hasta la tropopausa. Al hablar de los componentes del aire se dijo que, en la atmósfera, había una cantidad variable de vapor de agua, gas que en muchos aspectos es el más importante de los que constituyen el aire. Se define como hwnedad del aire el grado o cantidad de vapor de agua que contiene; dicho valor puede expresarse en varias formas diferentes (humedad relativa, humedad absoluta, tensión de vapor, punto
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de rocío, etc.); sin embargo, la humedad relativa es el dato que más frecuentemente se determina; entendiéndose por tal a Ja relación entre la cantidad actual de vapor de agua, suspendida en el aire a una temperatura da— da, y la máxima cantidad que a esa tempe ratura puede contener el aíre. El higrómetro por ejemplo: el de pelo, sirve para apreciar el grado de humededi y también el pskóme tro; al compararse dos termómetros idénticos, uno de los cuales se dispone de fllOd() oue su hola inferior esté constantemente humedecida, sirviénclose para esto de tina mecha de algodón con un extremo en tui pequeñ) VaSo de agua y el otro, unido cubriendo al bulbo. La evaporación en superficie (le esta bola se produce activamente; y el termómetro húmedo baja, en consecuencia, tanto más cuanto más Seco esté el aire. Cuanto mayor sea la diferencia de lectura entre el termómetro seco y el húmedo, mayor será la sequedad del aire. Una tabla especial da el grado de humedad relativa entrando con la diferencia de lecturas. Una excesiva humedad en la atmósfera, puede ser causa de un cambio de tiempo. Agreguemos que, el vapor de agua se en cuentra en la atmósfera debido al proceso de evaporación, que es aquél por el cual el agua pasa del estado líquido al de vapor y también, por el de sublimación, o sea, el pasaje del estado sólido (hielo, nieve) al gaseoso. La evaporación se produce en los mares, ríos, lugares húmedos, etc., y la sublimación en los lugares nevados. En general, ambos procesos se denominan evaporación. En la rapidez de la evaporación influye, sobre todo, la temperatura, la humedad del aire y la velocidad del viento. La favorecen las temperaturas elevadas, el aire muy seco y el viento fuerte; en cambio, la retardan el frío, la humedad del ambiente, el viento débil y la presencia de sales disueltas en el agua. De la superficie del hielo el desprendimiento de vapor es muy lento; la evaporación del agua de mar es un 4 a 8 por ciento menor que la del agila dulce. Para una determinada condición de la atmósfera, la cantidad de vapor de agua tiene un máximo que depende de la temperatura del aire, en forma tal que, cuanto mayor es la temperatura, mayor es la cantidad máxima de vapor de agua que puede contener. Cuando para una cierta temperatura se llega a esa cantidad máxima de vapor de agua, se dice que la atmósfera está saturada. Nubes. Generalmente, la cantidad de vapor en el aire es inferior al de saturación; entonces, el vapor es invisible, pero tan pronto •como su cantidad sobrepasa el valor de saturación, el excedente no puede permanecer en forma gaseosa y se con- densa en gotitas líquidas o en cristales de hielo y, entonces, constituye, según las circunstancias, niebla o nube, cuando no cae al suelo en forma de lluvia, de nieve o de pedrisco. Tanto las nubes como la niebla están compuestas por pequeñísimas gotitas de agua o cristales de hielo o ambos, que debido á su poco peso flotan suspendidas en el aire. La diferencia reside en que mientras una nube se mueve en la altura, alejada de la superficie de la tierra, la niebla se posa sobre una región de la misma o se desliza sobre ella manteniendo su contacto. Anteriormente se dijo que cuanto mayor es la temperatura mayor es la cantidad de vapor de agua en estado gaseoso que puede contener la atmósfera y, a su vez, cuanto menor es la temperatura menor será la cantidad máxima de vapor de agua que puede permanecer invisible, suspendida en el aire. Es decir, enfriando el aire se formará niebla o nube. Dicho enfriamiento se produce por ascenso del aire ya que, cuando sube, se enfría y cuando desciende se calienta, en proporción aproximada de un grado cada cien metros de variación de altura. El aire puede ser forzado a elevarse en diferentes formas: por una montaña o cadena de montañas que se interpongan a su avance; por calentamiento en contacto con la superficie caldeada de la tierra (muy común en verano); por acción de una masa de aire más fría (más pesada) que invade, a manera de cuña, la región ocupada por aire más caliente y, en consecuencia, más liviana y, por acción de un volumen de aire frío que ocupa una región invadida por aire más templado. En todos los casos enunciados, la altura a la cual comienzan a formarse las nubes, depende del grado de humedad del aire. Cuanto más húmedo es éste, tanto más bajo comenzarán a originarse. El caso extremo estará representado por la condensación en la superficie. es decir, por la aparición de niebla.
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Agreguemos que las nubes pueden llegar también a formarse por otros procesos: acción turbulenta del aire, mezcla de masas de aire de distintas temperaturas y humedad, etc., pero la causa principal es siempre el enfriamiento del aire por ascenso. Clasificación de las nubes por su origen. El conocimiento del origen, cómo se crean y significado que debe darse a su présencia, es indispensable al navegante. Las nubes ofrecen una evidenciavisual de las condiciones imperantes en la atmósfera, de los cambios que se están sucediendo en un área y proveen, además, indicaciones de cómo evolucionará el tiempo. Por ejemplo, una de las prtmeras advertencias de la existencia de un ciclón tropical es la aparición de las nubes denominadas cirrus (cola de yegua, masa filamentosa), la aproximación de la tempestad la indican los cirrostratus y, finalmente, con el ciclón encima, bajos y oscuros nubarrones cubren el cielo. También las nubes ayudan a pronosticar el acercamiento de otras tormentas típicas como los ciclones extratropicales en las zonas templadas de ambos hemisferios y fenómenos locales como los tornados. Existe una gran variedad de conformaciones de nubes, pero bajo el punto de vista de las circunstancias que concurren a su creación, sólo deben considerarse dos tipos fundamentales: a) Nubes debidas a corrientes ascendentes verticales; componen la familia de los cumulus; b) Nubes debidas a corrientes ascendentes casi horizontales; se agrupan en la familia de los stratus. Entre estos conjuntos básicos podría ser incluido un tercero, nubes con características de las dos clasificaciones enunciadas: “Stratus-Cumulus”. Parti.endo de estas dos divisiones clásicas y teniendo en cuenta la altura a que se forman, se ha llegado a encuadrar, por acuerdo internacional, todas las nubes dentro de los siguientes diez tipos:
1. Cirrus (o cirro). Nubes dispersas de apariencia delicada y fibrosa; sin sombras, generalmente de color blanco y, con frecuencia, de aspecto sedoso. Se presentan en variadas formas, en penachos o estriadas, como líneas trazadas cruzando un cielo azul, como filamentos a manera de plumas, ganchos etc. A menudo se ofre -. cen ordenadas en bandas que cruzan la boveda celeste y hacen d efecto de converger a un punto del horizonte o a dos puntos opuestos (cirrostratus y cirrocumulus, comúnmente, se encuentran incluidas en dichas bandas). 2. Cirrostratus. Tenue y blanquecino velo que no hace borrosos los bordes del sol o la luna pero que, comúnmente, originan halos. A veces el velo es difuso y da al cielo apariencia lechosa; en ocasiones, ofrece una estructura fibrosa con desordenados filamentos, 3. Cirrocumulus. Manto rasgado de forma de cirro o manchas compuestas de pequeñas lentículas o de muy reducidas masas globtilares, comúnmente, sin sombras; dispuestas en grupos o líneas o, más a menudo, en ondas similares a las de la arena en la playa. También su aspecto se define por la expresión cielo aborregado. 4. Altostratus. Estriado o fibroso velo de •un color gris o azulado, similar a un cirrostratus de mayor espesor y sin el fenómeno del halo. El sol o la luna se distinguen vagamente -con débil fulgor. A veces, la faja es tenue con formas intermedias con los cirrostratus y, a veces, es ..muy oscuro y espeso e, inclu
NUBES ALTAS com puestas de cristales de hielo 12.000 a 6.500 mts.
NUBES
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sive, oculta al sol o la luna. Las diferencias de espesores pueden establecer partes iluminadas y otras oscuras, pero la superficie nunca muestra relieve nítido y la estriada o fibrosa es vista en lugares del cuerpo de la nube. Esta forma se observa arriba, cercana a los cirrustratus, y la otra, abajo, próxima a los nimbostratus. Lluvia o nieve pueden caer de altostratus; cuando la lluvia es fuerte la capa de nubes será amplia, tupida y más bien baja y con mucha similitud a un nimbostratus. 5. Altocumulus. Manto (o manchas) compuestas de lentículas o de masas globulares aplanadas, con o sin sombra. Dichos elementos, están dispuestos en grupos, líneas o en ondas, siguiendo una o dos direcciones; y, a veces, se cierran tanto que sus bordes se juntan. Los tenues y traslúcidos bordes de los citados elementos, a menudo, muestran variaciones en su coloración característica en esta clase de nubes.
MEDIAS com estructura puestas de gotas de agua 6.500 a 2.000 mts.
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6. Stratocumulus. Estrato o trozo integrado, a su vez, por elementos a manera de escamas, masas globulares o rollos; te‘nues y grises con partes oscuras. Dichos elementos, están dispiiestos en grupos, en líneas o en ondas, alineados en una o dos direcciones. Muy a menudo los rollos se cierran, juntando sus bordes y cubren íntegramente el cielo dándole un aspecto ondulado. 7. Nimbostratus. Bajo, informe y lluvioso estrato de un gris oscuro parejo, aparentemente iluminado de costado. La precipitación que suele originar es de lluvia persistente o nieve. Pero, la producción de tal fenómeno, no es índice suficiente pera distinguir a un nimbostratus. A menudo,’la precipitación no alcanza a llegar a la tierra; en este caso, la base de la nube se presenta poco delineada, difusa. 8. Cumulus. Deñsa con desarrollo vertical; la parte superior es de forma de cúpula redondeada, aplastada y, más o menos, horizontal la inferior. En general, de aspecto voluminoso pero bien definido; reunidas varias en el horizonte dan la impresión de apelotonarse. Cuando la luz incide de costado, ofrece fuertes contrastes de luces y sombras; contra el sol se delinea oscura con bordes brillantes y, por el contrario, de frente, la superficie de las protuberancias es más brillante que los bordes. Puede observarse también una nube semejante a un cumulus rasgado, en que sus diferentes partes constitutivas muestran constantes cambios; esta nube, se llama fracto cumulus. 9. Cumulonimbus. Compacta masa con gran desarrollo vertical, cuya cumilifome cima se levanta a manera de montaña o torre con textura fibrosa. A menudo, presenta el aspecto de un yunque. La base parece un nimbustratus. Generalmente, produce chubascos de agua o nieve; a veces, granizo y, a menudo, truenos. 10. Stratus. Larga faja horizontal de color humo semejante a la niebla pero sin reposar sobre la tierra. Sin desarrollo hacia arriba; caracteriza aire estable. Cuando éste muy bajo estrato se deshace en jirones irregulares, se denomina fractostratus”. Nota: Entre las nubes bajas se incluyen las 8 y 9 cuyas cimas sobrepasan los 8.000 metros pero sus bases se forman a baja altura.
NUBES BAJAS 2.000 metros o menos
6. Stratocumulus. Estrato o trozo integrado, a su vez, por elementos a manera de escamas, masas globulares o rollos; te‘nues y grises con partes oscuras. Dichos elementos, están dispiiestos en grupos, en líneas o en ondas, alineados en una o dos direcciones. Muy a menudo los rollos se cierran, juntando sus bordes y cubren íntegramente el cielo dándole un aspecto ondulado. 7. Nimbostratus. Bajo, informe y lluvioso estrato de un gris oscuro parejo, aparentemente iluminado de costado. La precipitación que suele originar es de lluvia persistente o nieve. Pero, la producción de tal fenómeno, no es índice suficiente pera distinguir a un nimbostratus. A menudo,’la precipitación no alcanza a llegar a la tierra; en este caso, la base de la nube se presenta poco delineada, difusa. 8. Cumulus. Deñsa con desarrollo vertical; la parte superior es de forma de cúpula redondeada, aplastada y, más o menos, horizontal la inferior. En general, de aspecto voluminoso pero bien definido; reunidas varias en el horizonte dan la impresión de apelotonarse. Cuando la luz incide de costado, ofrece fuertes contrastes de luces y sombras; contra el sol se delinea oscura con bordes brillantes y, por el contrario, de frente, la superficie de las protuberancias es más brillante que los bordes. Puede observarse también una nube semejante a un cumulus rasgado, en que sus
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338 diferentes partes constitutivas muestran constantes cambios; esta nube, se llama fracto cumulus. 9. Cumulonimbus. Compacta masa con gran desarrollo vertical, cuya cumilifome cima se levanta a manera de montaña o torre con textura fibrosa. A menudo, presenta el aspecto de un yunque. La base parece un nimbustratus. Generalmente, produce chubascos de agua o nieve; a veces, granizo y, a menudo, truenos. 10. Stratus. Larga faja horizontal de color humo semejante a la niebla pero sin reposar sobre la tierra. Sin desarrollo hacia arriba; caracteriza aire estable. Cuando éste muy bajo estrato se deshace en jirones irregulares, se denomina fractostratus”. Nota: Entre las nubes bajas se incluyen las 8 y 9 cuyas cimas sobrepasan los 8.000 metros pero sus bases se forman a baja altura.
De uno u otro modo el ascensó de una corriente continua de aire, depende de su temperatura, en comparación con la del aire de su alrededor. Estas nubes son típicas de tiempo de verano. También ellas pueden extenderse a grandes alturas y, naturalmente, esto motiva que el aire sea inestable o turbulento por encima de su límite superior. Cuando los cumulus crecen hasta alturas de 6.000 metros o más, sus cimas se hielan debido a su gran distancia de la superficie terrestre. De ello resultan los cumulonimbus. Este tipo produce lluvia, a menudo densa pero de carácter intermitente. Truenos, relámpagos, granizo y fuertes vientos son también comunes. Para los aviones, sin embargo, el mayor riesgo en medio de una tormenta es la violen ia de la corriente vertical. En el mar, la cantidad de nubes que se observan en un momento determinado, el grado de nubosidad existente, se expresa en décimas •de cielo cubierto: O, claro despejado; 4, medio cubierto; 8, totalmente cubierto. En nuestro país, la nubosidad del litoral fluvial y marítimo presenta muy ligeras variantes en el transcurso del año, contemplada desde el aspecto cantidad de cielo cubiérto por nubes y prescindiendo de los tipos que las caracterizan. Analizando los valores promedios anuales y estacionales de cielo cubierto se llega a las siguientes conclusiones: el cielo está semicuhierto desde el norte de Misiones hasta el paralelo 52v. Al• sur de esta latitud, la nubosidad aumenta rápidamente alcanzando a 7 partes sobre un total de 8, en el límite austral del archipiélago. A bordo casi nunca se miden las precipitaciones atmosféricas pero sí se registra la naturaleza de ellas en el Diario de Navegación, distinguiendo entre: Rocío, que es humedad atmosférica condensada en forma lícjuida sobre los objetos que están más fríos que el aire y se observa, especialmente, durante la noche. Escarcha, también humedad atmosférica que se deposita sobre los objetos terrestres en forma de cristales de hielo. Liovizna, es una precipitación bastante uniforme que consta de gotas de agua muy pequeñas y numerosas, que parecen casi flotar en el aire, y que cae de una capa baja de estratus. Lluvia, se diferencia de la anterior en que las gotas son más grandes y caen con mayor velocidad. Eventualmente, las gotas que caen primero de un sistema de nubes en aproximación (altostratus o nimbostratus) pueden ser de diámetro muy pequeño. Nieve, precipitación en forma de cristales de hielo que caen separadamente o en copDs. Y granizo, granos de agua congelados semitransparentes que suelen caer de nubes cumulonimbus. Se presta también atención a los fenómenos luminosos, tales como el arco iris, producido por el pasaje de los rayos del sol (o luna) a través de gotas de agua en suspensión en la atmósfera, después de la lluvia; los halos de sol o luna, cuando los cirrus se encuentran en cierta posición con respecto al astro y al observador, es luz refractada por los cristales de hielo de las nubes formando una imagen luminosa circular y concéntrica a ellos; el fuego de San Telmo, penacho luminoso que se manifiesta, algunas veces, al extremo de vergas y mástiles de lós buques, y que se debe a la electricidad atmosférica. La observación de la visibilidad, horizontal se estima con arreglo a una escala internacional, correspondiente a distancias en metros. Agreguemos que antes de producirse
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en el aire la condensación del vapor acuoSo que lo satura, es decir, previo a la formación de niebla (bruma) o nubes, pierde aquél su transparencia originándose la neblina o calima. La niebla es una nube tipo stratus cuya base reposa sobre la superficie terrestre. La composición interna de la niebla es idéntica a la de las nubes pero el proceso de fornación, distinto. Las nubes se forman, principalmente, porque el aire se levanta, expande y enfría. La niebla es la resultante del enfriamiento de aire remanente sobre la superficie de la tierra. La baja temperatura del aire, que se traduce luego en niebla, puede ocurrir: a) cuando el aire caliente contiene suficiente vapor de agua y se desliza sobre la tierra o agua que están más fríos que el aire; b) durante el día la superficie terrestre recibe calor y también radia parte de él; durante la noche cesa la absorción de calor pero la radiación continúa, volviéndose fría la superficie terrestre; el punto más bajo se alcanza justamente previo a la salida del sol; la niebla por radiación es más común sobre la tierra que sobre la superficie del mar porque la temperatura del agua varía poco del día a la noche; los factores favorables son débil o suave viento, suficiente grado de humedad y cielo limpio; e) caliente, aire húmedo moviéndose de bajas a altas latitudes puede enfriarse y cubrir amplias áreas con manto de niebla. A bordo, de los demás fenómenos (como tornados, pamperos estivales, ciclones y tromb s) de los cuales el buque debe precaverse, se precisa la dirección, avance del meteoro, sentido de la rotación interno y carácter de las nubes que lo forman. Se registra, asimismo, la fosforescencia intensa del mar y coloración excepcional de los crepúsculos. Circulación general de la atmósfera. Se conoce como circulación general de la atniósfera a la distribución media de la dirección del viento sobre el globo terráqueo, tornada a lo largo de un período de varios años. Si la tierra no rotara, el esquema de la circulación sería muy simple. Habría un cinturón de baja presión sobre el ecuador, debido al aire caliente y liviano que existe • sobre dicha zona, y un par de casquetes polares de alta presión, debido al aire frío y pesado que se a c u mu 1 a ahí, como resultante de la escasa insolación que reciben esas regiones por la oblicuidad de los rayes sólares. En esas condiciones; el aire se movería directamente de los polos al ecuador en la superficie. y del ecuador hacia los polos, en la altura. El efecto de la rotáción de la tierra es tal que, los vientos son desviados hacia la izquierda en el hemisferio sud y hacia la derecha en el norte y, como consecuencia, el esquema simple se cumplica, formándose dos cinturones adicionalçs en cada hemisferio, uno de alta y otro de baja presión. La zona de presión baja y casi uniforme que rodea al ecuador, está caracterizada por vientos suaves y variables; es la llamada zona de las calmas ecuatoriales. Hacia esta zona convergen los vientos de ambos hemisferios, lo que ocasiona un ascenso del aire; este ascenso hace que se enfríe y condense, originando precipitaciones. Por lo tanto, esta zóna se caracteriza por frecuentes chaparrones, tormentas eléctricas y lluvias abundantes. A cierta distancia del ecuador, se hallan • dos zonas de alta presión, que reciben el nombre de anticiclones subtropicales. Como el viento sopla desde las zonas de alta pre Sión hacia las de baja, los vientos emitidos por estos anticiclones subtropicales se dirigen hacia el ecuador pero, debido a la rotación de la tierra, estos vientos, denominados alisios, se dirigen del noreste en el hemisferio Norte y del sud-este en el hemisferio Sud. En las proximidades de ambos círculos polares (609N y 60°S), existe una znrna de baja presión hacia la cual convergen los vientos que provienen del cinturón subtropical de alta presión y los del polo. Los vientos de latitudes medias soplan del sudoeste en el hemisferio norte y del noroeste en el sud, mientras que los que se dirigen desde los casquetes polares prevalecen del noreste y sudeste respectivamente. En la altura, la circulación también se modifica por la rotación de la tierra; el aire se eleva sobre las zonas de baja presión y
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desciende sobre las de alta, conformando esquemáticamente tres células de circulación a lo largo de un corte de meridiano. La distribución de la presión y de los vientos esbozada, es la que se observaría en el caso hipotético de que la superficie de la tierra fuese uniforme, pero sabemos que ello no es así; la superficie terrestre es en parte sólida y en parte líquida y, aún más, la distribución de estas partes es muy irregular. Las diferencias de temperaturas, diurnas y estacionales que se establecen entre océanos y continentes, debido a la diferente capacidad de ambas para absorber el calor del sol, la rugosidad del suelo y otros factores, dan origen a circulaciones en menor escala, que se desarrollan sobre la circulación primaria como los remolinos y contraflujos de una corriente, se superponen sobre la dirección general de la misma. A esta circulación secundaria, pertenecen os ciclones anticiclones y monzones. Estos últimos son vientos estacionales que deben su origen a la diferencia de temperatura que se establece entre los continentes y los océanos, a lo largo de las estaciones del año. En verano, el aire sobre los continentes se calienta mucho más que sobre los mares adyacentes, estableciéndose, por diferencia de densidad, una corriente circulatoria del mat (aire más pesado) hacia el continente (aire más liviano). En invierno, ocurre lo contrario. Agrcguemos que existen circulaciones menores; por ejemplo, el contraste diurno entre mar y tierra y de carácter local. Durante el verano, la temperatura de la tierra supera a la del mar en las horas del día, y lo contrario sucede en las de la noche. Este con‘r ste dalugar a una pequeña variación de presión, lo que ocasiona una circulación de aire en forma de brisas que durante el día soplan desde el mar hacia el continente y, en la noche, desde el continente hacia el mar. Estos vientos no se levantan a gran altura ni penetran profundamente en el interior de los continentes. Se observan, particularmente, en la zona tropical. Otra circulación menor es la que puede observarse, con frecuencia, en las montañas, en períodos de tiempo caluroso; el viento sopla hacia lo alto durante las horas del día haciendo ascender el aire a lo largo de las pendientes y, en sentido inverso, durante la noche; ello ocurre debido a que durante el día el aire, sobre las laderas de la montaña, se calienta más que el adyacente y tiende a elevarse; por la noche, el efecto térmico de la montaña es opuesto y el aire tiende a descender al llano. Masas de aire y frentes. La troposfera, región baja de la envoltura gaseosa que rodea a la Tierra, no tiene características uniformes, desde el punto de vista meteorológico, debido a la diferencia de inclinación de los rayos solares sobre los trópicos y polos y a las grandes alternativas entre continentes y mares. Es entonces necesario, a los efectos del estudio del tiempo, analizar separadamente las diversas masas de aire que han adquirido distintas caracterísicas meteorológicas, a consecuencia de as diversas influencias a que han estado sometidas, ya que la evolución diaria del tiempo se debe en parte, a esas características propias de cada masa y, en otra, a la casi continua relación entre ellas. Las masas de aire se clasifican en dos grupos básicos: aire polar y aire tropical; las
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que, a su vez, pueden tratarse de aire nrnrí. timo o de aire continental. Para que se pueda hablar de masa de aire, la misma debe tener, en sentido horizontal, una cierta uniformidad en sus valores de temperatura y humedad, y esa uniformidad, sólo puede ser adquirida estando el aire •durante un cierto tiempo en su lugar de origen. Una vez que una de esas msas comienza a desplazarse, alejándose de la región de origen, el efecto de las superficies sobre las cuales avanza, modifica sus propiedades Así, una masa polar se desplaza hacia regiones más cercanas al trópico; el contacto con superficies más templadas que las del sitio de origen, la va calentando poco a poco y viceversa. Agrupando las clasificaciones de las masas de aire se tienen:
Las características distintivas y fundamentales del aire polar en su origen son: baja temperatura, bajo contenido de humedad, estabilidad (ausencia de turbulencia). La humedad será mayor en el aire marítimo. A medida que se aleje la masa, dirigiéndose a regiones más cálidas, va aumentando su temperatura y, poco a poco, desapareciendo la estabilidad como resultado de la turbulencia que tiende a producir el calentamiento desde abajo y, en consecuencia, si el contenido de humedad lo permite, aparecerá nubosidad, tipo familia de las nubes cumulus; en sus orígenes si hay nubosidad, ésta es del tipo de los stratus y en el continente, son frecuentes las nieblas. Las características fundamentales del aire polar modificado, son: a) Baja temperatura pero en aumento; b) Bajo contenido de humedad, también en aumento, especialmente si se des- plaza sobre el mar o regiones húmedas; c) Nubes de la familia de los cumulus, más pronunciadas en el aire polar marítimo, por su mayor humedad; d) Precipitación en forma de chaparrones (intermitentes); e) Buena visibilidad en ausencia de lluvia. Circunstancias especiales, pueden modificar las características generales. Por ejemplo, en nuestro país la masa más común en el invierno es, probablemente, la masa polar marítima proveniente del Pacífico; como en su ruta se interpone la cordillera de los Andes, sobre ella deja la mayor parte de su humedad, presentándose, por lo tanto, sobre la Patagonia con cielo despejado y lluvias escasas. Además, las características fundamentales de las masas varían’ un poco con la estación del año; las de aire polar marítimo son, por lo general, menos estables en invierno que en verano, debido a que el agua de mar está relativamente más caliente con respecto al aire en aquella estación y, por consiguiente, la turbulencia será mayor. Las características fundamentales del aire tropical en su origen, son: alta temperatura, alto porcentaje de humedad (excepto del aire tropical continental), moderada estabilidad acusada por poca turbulencia (excepto del aire tropical continental). Pese a que durante el día la fuerte insolación eleva mucho la temperatura del suelo, en las regiones de origen del aire tropical continental, dando lugar a turbulencias térmicas, los cielos se presentan, normalmente, desprovistos de inubes debido a la poca humedad ambiente. A medida que las masas de aire cálido se alejan de su ¿rigen, internándose en regiones menos calientes, el enfriamiento que experimentan desde abajo reduce la turbulencia, si la había. El resultado de ellos es que, comúnmente, se formen nieblas o nubes stratus tanto en el aire tropical marítimo modificado cowo en el tropical continental, que se desplaza hacia el mar, aunque en este caso la modificación será más lenta por su escasa humedad original. En resumen, las características fundanientales que identifican a una masa de aire tropical marítimo modificado, son —en general— las siguientes: a) Temperatura alta en disminución; b) Alto contenido de humedad; c) Poca o ninguna turbulencia térmica;
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d) Condensación en forma de neblina, niebla o nubes stratus; • e) Precipitaciones en forma de lloviznas y f) Visil)i}idad reducida. Frentes Generalidades. La figura 53-XV muestra la distribución básica de las masas de aire generadas por la influencia de la diferencia de insolación, Esa distribución, evidentemente, no puede ser estática, ya que el aíre frío y denso que se acumula sobre los polos, desborda, frecuentemente, por razones de equilibrio, hacia las bajas latitudes, Las zonas intermedias se transforman así, en un verdadero campo de batalla donde miden sus fuerzas, constantemente, las masas de aire polar y tropical.
Aunque el aire polar se calienta en su avance hacia el norte y el tropical se enfría al aproximarse al polo, normalmente, habrá un cierto contraste entre las propiedades meteorológicas de ambas masas las que, en el momento del encuentro, no se mezclan rápidamente sino que, por el contrario, tienden a conservarse intactas, deslizándose la fría debajo de la caliente, en razón de su mayor densidad o la caliente sobre la fría, según qué masa de aire tienda a desalojar a la Otra. Desde el momento que las masas de aire no se mezclan enseguida, tiene que haber una superficie que actúe como límite entre ambas. Esta superficie límite, que en la realidad es una zona estrecha cuyo ancho varía en cada caso, pero que en todo momento es muy angosta comparada con la extensión de las masas de aire en sí, recibe el nombre de superficie frontal o, más sencillamente, FRENTE. El frente es, entonces un área que separa dos masas de aire (le distintas c-araterísticas meteorológicas. La superficie frontal no es perpendicular a la tierra, sino que tiene una cierta iflciinación, debido a que el aire frío tiende siempre (en razón de su mayor densidad) a introducirse como cuña debajo del caliente. La intersección del frente con la superficie se indica en las cartas del tiempo con una línea, que recibe el nombre de frente de superficie.
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Ahora bien, en el encuentro de dos masas de aire, puede ser que el aire frío desaloje al más caliente o viceversa. En el primer caso, el frente se denominará FRENTE FRIO y en el segundo, FRENTE CALIENTE. En ambas circunstancias, el aire caliente se eleva sobre el más frío, en virtud de su menor densidad y, al elevarse, se enfría y condensa formando nubes a una altura dependiente del grado de humedad del aire (En rigor hay tres clases de frentes: frío, caliente y ocluido). En general el tipo de nubosidad asociada a un frente, como así también la precipitación, dependerá del tipo de frente en sí. Frente caliente (el aire caliente desaloja al frío). Irnagínese un corte vertical, de este a oeste, de una sección de la atmósfera en nuestras latitudes. A la derecha, una masa de aire frío, que viene del sudoeste, a la izquierda, una de aire caliente que fluye del noroeste. Como dichas corrientes son convergentes, la masa de aire caliente es forzada a ascender sobre la barrera fría. Se supone en consecuencia 1di la masa total se mueve de oeste a este. Y también que la corriente caliente tiene una buena proporción de humedad relativa. La inclinación se ha exagerado en la figura para mayor claridad. En rigor, la altura es de unos 2000
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metros en la vertical a 180 kilómetros. Como la coniente de aire caliente se eleva sobre la cuñ de aire frío, se expande y enfría adabiáticamente, con el resultado de que se fornvin los varios tipos de nubes. En el ex— treiio izquierdo aparecen los cirrus a una elevación de 7500 metros. Ellos son seguidos por los cirrostratus, altostratus y nimbostra— tus. En la zona de lluvia cJe los ninibostrattis, pueden observarse nubes stratus y niebla. La figura 55—XV—A muestra una situación típica de un frente caliente. El frente caliente cubre, a menudo, una amplia zona. El techo que forman las nubes, en especial por la presencia (le los nimbostratus, es bajo, y la visibilidad, pobre por la lluvia, llovizna y niebla. Aunque el aire a los distintos niveles es, comúnmente, suave, pueden producirse considerables turbulencias, truenos —arriba del frente— si el aire al ascender sobre la cuña fría, se torna inestable. En realidad, algunos tipos de nubes pueden aparecer, a lo largo del frente caliente, bajo variadas condiciones. Durante el final del otoño y principio de primavera, puede formarse aguanieve en la cortina de agua debajo del frente, cuando las gotas que caen desde arriba, son congeladas por el aire frío de la harrera. Frente frío. La figura 55-XV-B presenta un corte vertical, de oeste a este, de una sección de la atmósfera en latitudes medias. A la izquierda de la misma, una cuña de aire frío avanzando del sudoeste. Como ella corre sobre la superficie de la tierra, obliga a ascender, a proyectarse hacia arriba, a la masa caliente que viene del noroeste. El frente frío semeja una cuña con una inclinación mayor (de 1 a 50), comparado con el frente caliente. Como en éste, el tiempo es malo a lo largo del frente frío, pero es un tipo diferente de tiempo. El aire caliente es obligado a ascender sobre el borde ie ataque y se forman nubes de la familia de los ciimulus, en vez de nubes stratus; las mismas alcanzan buenas alturas y, comúnmente, se desarrollan cumulonimbus. El tipo de precipitación es el de chubascos (le agua, a menudo granizo en abundancia o rachas de nieve. La faja nubosa y de precipitacioncs, es más bien estrecha comparada con la del frente caliente. El aire es, usualmente, borrascoso arriba de los 2000 metros y él puede ser turbulento a alturas de 6000 metros o más, en pleno desarrollo de la tempestad. En el aire frío,, inmediatamente detrás del frente, prevalecen —a menudo— nubes estratocumulus; ellas se forman al moverse el afre frío rápidamente sobre terreno previamente calentado por la presencia del aire caliente de adelante del frente. No todos los frentes fríos ni todos los calientes, ofrecen exactamente las mismas características de nubosidad y precipitación, ya cine éstas dependen de la velocidad con que se desplaza el frente, de la inclinación de l superficie frontal coñ respecto a Ja superficie de la tierra, del contraste de temperaturas entre ambas masas y del contenido de humedad de las mismas, especialmente en la del aire más caliente que es ‘la que se eleva.
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Por lo tanto, las características fundamentales esbozadas, en forma general, para los tipos de frente, pueden variar para cada caso particular. Agreguemos que los frentes fríos se desplazan más rapidamente que los calientes. Ello trae, como consecuencia, que en ciertas oportunidades un frente frío pueda llegar a alcanzar a uno caliente. La superposición de ambos, origina un nuevo tipo de frente denominado Frente ocluido con características combinadas de nubosidad y precipitación y en el cual hay un encuentro (le tres ma-
sas de aire distintas; una fría detrás del frente frío; una caliente, que en virtud de su menor densidad ha sido elevada del suelo, es decir, ha sido ocluida por las otras dos masas; y la otra más fría, pero de distintas características que la primera, delante del frente caliente (los términos adelante o atrás del frente se refieren a la dirección en que Se mueve el mismo. El tipo de frente ocluido dado en la fgura 56-XV, corresponde a aquel en que la masa (le aire, detrás del frente frío, es aún más fría que la que corre adelante del frente caliente. Pero puede ocurrir también lo contrario, como se indica en la fig. 57-XV.
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CAPITULO XVI Estanqueidád Control de Averias, Roles – Zafarranchos
Integridad estanca. Para que un buque flote en el agua, su casco debe ser perfectamente estanco. Se denomina estanqueidad al poder con que se dota a un buque, por construcción, a fin de impedir la entrada o filtración de agua en su interior. Los mamparos primitivos, tanto los transversales como los longitudinales, limitaban sus funciones a subdividir a la unidad para obtener una mejor utilización del espacio y facilitar la separación de bodegas, pañoles, camarotes y otros locales; o a sostener al casco dándole rigidez y fOrma, conjuntamente con la estructura. Pero, en lo relativo a la estanqueidad, la primera y única defensa la constituía el forro del casco. Pero si a dichos mamparos o a algunos de ellos —como se construyen ahora lo buques— se los dota de suficiente robustez para resistir al agua con presión igual o mayor la que podría resultar por inundación del compartimiento adyacente y, además, se los hace estancos, pueden cumplir una tercera función sumamente importante: la de impedir la entrada incontrolada de agua, ya que, en el caso de producirse averías en el casco, sólo se inundará el espacio comprendido entre los mamparos estancos próximos, no averiados. La penetración de agua es así restringida y si la nave ha sido subdividida suficientemente, será capaz de llegar a puerto, ya sea por sus propios medros o, en último caso, con el auxilio de remolcador. La estanqueidad al agua en los mamparos es un problema distinto y mucho más complicado que el que puede ofrecer el forro del casco, debido a la necesidad ineludible de atravesarlos con tuberías, cables eléctricos o ejes y a la de proporcionar acceso por medio de puertas, bocas o planchas atornilladas. Evidentemente, es posible la construcción de una gran cantidad de estos mamparos y hacer la subdivisión tan grande que el buque sea insumergible. Un buque de guerra debe ser mantenido en continua preparación para recibir averías en combate, además de lo que pueda provenir de la navegación, por ello sus compartimientos estancos se cuentan por cientos. En un buque mercante, los daños que hacen necesario un cierto grado de subdivisión estanca, son debidos a los riesgos normales del mar: abordajes, varaduras, apertura de costuras del casco, producidas por mal tiempo o por fallas de las estructuras a causa de un esfuerzo excepcional, etc.; por otra parte, la subdivisión se complica por las exigencias del servicio. Así, cn los destinados a la carga, las bodegas deben scr relativamente de gran tamaño, porqüc de lo contrario, las operaciones inherentes y la estiba económica de la carga, resultarían demasiado dificultosas, en las n.ves de pasajeros se tropieza con complicaciones similares; la comodidad es altamente cotizada y, par consiguiente, no puede haber muchas divisiones en los espacios destinados al pasaje. No obstante ello, cada día tiene más adeptos la opinión de que una mejor subdivisión estanca, destinada a mantener al buque averiado a flote, complementada con alguna organización de Control de Averías, vale más que un equipo bien estudiado de botes o balsas salvavidas. El fin de la subdivisión estanca es impedir la entrada de agua después de la avería y también limitar la extensión de la inundación. Lo ‘mamparos estancos transversales dividen al interior del casco en secciones, llegando hasta una cubierta denominada cubierta de mamparos; la separación posibilita que la nave se mantenga a flote con una o más de dichas secciones transversales inundadas. Los mamparos estancos longitudinales son limitados en su número con el propósito de evitar que la unidad tome grandes inclinaciones y el riesgo de las inundaciones asimétricas. Para que la estanqueidad de los compartimientos comprendidos sea• efectiva, los orificios de pasaje de tuberías, cables, ejes, etc., llevan prensaestopas adecuados (de presión o expansión, según corresponda, destinados a impedir el paso del fluido. Las puertas se construyen de manera que puedan resistir tanta presión como la que debe aguantar el compartimiento a que dan acceso. Las puertas estancas de corredera tienen forma de cuña y ajustan sobre un marco mediante sistema de cremallera y piñón; no poseen ningún elemento elástico y la estanqueidad se confía al perfecto contacto entre puerta y marco;
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las verticales que son las más comunes, se accionan desde el lugar o a distancia o por control remoto. Las puertas estancas de batiente son a bisagras y se pueden maniobrar de ambos lados del mamparo. Las de “manigueta” en su periferia llevan una guarnición de goma de buen espesor que hace junta con el borde liso y parejo del marco, al ser ajustadas las maniguetas; éstas, al establecer contacto y deslizarse sobre unos planos inclinados de bronce, solidarios a la puerta o a ellas mismas, permiten que apriete la guarnición de goma contra el marco, lográndose así la estanqueidad.
El mantenimiento requerirá escasa atención si son cerradas y abiertas con propiedad. Al clausurar una puerta estanca de este tipo, primero se deben apretar las maniguetas opuestas a los goznes, luego se ajustan las restantes, alternadamente, una de un lado y otra del opuesto y así, siguiendo de manera de obtener una presión uniforme; para abrirla, se comienza por las maniguetas más próximas a los goznes. Las puertas estancas de batiente de acción rápida, son operadas por medio de un volante central que al actuar sobre un sistema de palancas y barras extensibles, hace que los extremos de las mismas se introduzcan en alojamientos (con una cara de plano inclinado) practicados en el mareo y efectúen el cierre a presión de la puerta contra el mismo. Las tapas de las escotillas de acceso entre cubiertas son también estancas y ajustan sobre el borde de la brazola; pernos con mariposas regulan el apriete de la guarnición de goma; algunas, tienen practicadas bocas de pasaje o de escape, cuyo cierre o a p e r tu r a es por el
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sistema de acción rápida. Tapas herméticas para bocas de registro de tanques de agua, de combustible, de cofferdams, de celulares, de doble fondo; tapas que se colocan en las bocas extremas de los tubos para ventilación y válvulas del sistema de achique e inundación, aseguran la estanqueidad integral del compartimiento. La apertura y cierre de las puertas, tapas, •etc., se efectúan manualmente desde el lugar de instalación y en algunos casos, mecánicamente y a distancia. Buques modernos disponen de sistemas hidroeléctricos automáticamente controlados desde el puente de navegación; un tablero muestra al buque con toda la subdivisión de puertas estancas, cada una es señalada mediante una lámpara eléctrica que permanece encendida mientras la puerta esté cerrada; una válvula de control próxima, al ser accionada, hace que el conjunto de puertas integrantes del sistema clausuren las aberturas. En una emergencia, al. girarse el volante de la válvula control, comienzan a sonar gongos de alarma como preaviso y, seguidamente, se inicia el cierre automático; la acción del volante cii sentido contrario hace (lije ellas se abran. Las puertas, además, pueden ser operadas desde el mismo lugar de emplazamiento, moviendo una palanca situada s oh re e 1 .riarnparo a un costado del mareo, P’° si todas las puertas se hallan cerradas, por haber sido oportunamente comandadas desde el puente de navegación, y se quiere abrir una ele ellas con la i lanca local respectiva, volverá a cerrarse automáticamente, en cuan— t() se suelte dicha palanca.
Si consideramos al buque dividido en dos por el plano de flotación, la integridad estanca mantenida debajo de dicho plano, disminuye una posible pérdida dq flotabilidad; posibilita que inundaciones que sólo afectaren a un compartimiento o poco más, tomen —a lo sumo— el carácter de progresivas (se combaten con los medios de achique); disminuye la pérdida de estabilidad pues limita la extensión de las sup rficies libres y (le los ángulos (le inclinación; y contribuye a que el buque conserve intactos sus órganos vitales. La integridaci estanea (le las estructuras sobre el plano de flotación, actúa como moderadora de la reserva de flotabilidad después de ocurrida una avería. Se debe conceder a la estanqueidad de mamparos y cubiertas, la misma atención que a la del casco, tanques de petróleo y agua. Eterna vigilancia es el precio de la seguridad del buque. La corrosión disminuye la resistencia de las estructuras, juntas, tuberías, conductos de ventilación y, también, dificulta el correcto funcionamiento de los diversos equipos del buque. Ello obliga a prestarle
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continua atención, atacando el nril en su origen, si se quiere evitai su repercusión directa sobre la integridad estanca. En los mamparos estancos se prohíbe hacer orificios de cualquier naturaleza, remover o modificar lo instalado por construcción. No obstante ello, si el Capitán, en caso de impostergable necesidad, autoriza el cambio de recorrido de tuberías cables eléctricos, grampas o tornillos, los conductos deben ser obturados eficazmente con soldadura, remaches o tornillos para hacer estancos a los agujeros. Velar e inculcar que las maniguetas de las puertas, mariposas y otros dispositivos de los elementos estancos, jamás sean desarmados para su lustre; cuidar que las juntas o guarniciones de goma no sólo estén limpias ele pintura, sino que también la goma no haya perdido sus cualidades de elasticidad y que los cantos de los marcos se mantengan limpios y cine no presenten ondulaciones; emplear picaretas únicamente para quitar óxido y pintura ampollada usándolas con cuidado; y verificar que todos los dispositivos tic cierre, tapas o válvulas de las tuberías, escapes de aire, conductos de ventilación, etc., se encuentren siempre en su sitio y en condiciones de ser utilizados. Los distintos tipos de aberturas, conductos de ventilación y válvulas anexas, pueden disminuii su estanqueidad por causas del asiento incorrecto, del polyo acumulado, de la corrosión y por fallas en los sistemas de trasmisión y engranajes. La limpieza, inspección, lubricación y pruebas frecuentes son los únicos medios que pueden asegurar la efectividad de los cierres y válvulas. Se debe trazar un programa de inspección, cuidadoso y frecuente, para descubrir filtraciones como así también, periódicamente, someter a pruebas los distintos compartimientos, para establecer su grado de estanqeuidad. El grado de estanqueidad depende de la función o fin que corresponde a dicho compartimiento; así se dice: estanco, cuando no permite la filtración de agua, a prueba de petróleo y derivados, a prueba de llamas, cuando en los límites y cierres de un compartimiento no existe ningún orificio cuya dimensión sea superior a 0,25 milímetros. A fin de determinar el grado de estanqueidad, se practican inspecciones visuales, especialmeñte en los compartimientos ño aptos para ser sometidos a prueba de aire, cerrando completamente el compartimiento y procediendo a oscurecer totalmente el mamparo del lado externo e iluminando intensamente del lado interno; la filtración de luz a través del mamparo o de un cierre, denotará una pérdida en la integrklod estanca; prueba de aire, los compartimientos están equipados con dispositivos, adecuados en las puertas, tapas escotillas y tIc registro, sobre los cuales se pilede conectar, rápidamente, una manguera de aire y manómetro; la disminución en el valor de la presión en un período de unos diez minutos constituye la indicación del grado de estanqueidad; prueba hidrostática, el uso del agua está vedado en la mayoría de los casos por el contenido o por la naturaleza de los locales; además, esa prueba exige mucho tiempo, el agua es difícil de eliminar. El medio más fácil y mejor para realizar la prueba de estanqueidad es ci aire: las filtraciones se localizan con agua jabonosa o usando la llama de una vela; y la verificación final, como se expresara anteriormente, se obtiene observando la caída de presión, una vez cortada la entrada de aire. En principio, las puertas, tapas escotillas y de registro, que sean estancas, deben permanecer cerradas; sin embargo, razones de habitabilidad, de comunicación entre secciones y compartimientos y de trabajo, obligan a realizar distingos. En la órganización interna del buque se establece cuáles de estos elementos deben permanecer siempre cerrados; ellos sólo se abren previa autorización superior, con el objeto de inspeccionar, realizar una tarea específica o pintar; y quedan abiertos mientras el personal esté trabajando en el compartimiento, tanque o cofferdam; al cerrarse nuevamente, se hará la comunicación pertinente a quien dio a q u e 11 a autorización; en general, se trata de tapas de registro; puertas o tapas escotillas e sta nc a s ubicadas en las partes más bajas del buque y que, indefectiblemente, deben estar cerradas a la hora de retirada. Otras, es preciso mantenerlas abiertas en las horas normales de actividad y son cerradas a la puesta del sol, para ser abiertas nuevamente a la hora de armar trabajo a la mañana siguiente; corresponden a compartimientos o locales debajo de la línea de flotación. No obstante, en maniobras, navgación con niebla, entre hielos, por canales o con mal tiempo, éstas, como las anteriores, se clausuran a cualquier hora del día, hasta que desaparezca dicha circunstancia. Y por fin, otras, las más elevadas, hasta la cubierta de mamparos, que se cierran en caso de emergencia, peligro de colisión, fuerte temporal, etc. Cada puerta, tapa escotilla estanca, lleva pintada la característica de la agrupación a que pertenece. Como ilustración, cabe consignar en términos generales, lo establecido a este respecto en una marina de guerra: El volumen de estanqueidad que debe disponer el buqúe queda determinado en las condiciones de clausura: mínima (condición X), tundamental (condición Y) y máxima (condición Z). En la mínima, todas las puertas, tapas váldS, etc., marcadas con X, deben permanecer cerradas. El material clasificado así, debe estar siempre cerrado excepto durante períodos de limpieza, reparaciones, inspección, en que es de rigor la autorización preºvia pala abrir los accesos.
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La fundamental, es la que asegura la estanqueidad principal del buque, pero no afecta mayormente la habitabilidad y permite el normal desarrollo de la vida a bordo (todo el material clasificado X e Y debe estar cerrado). Se cubre en crucero de guerra, navegación en canales, entrando o saliendo de puerto, travesía entre hielos. En la máxima, la totalidad de los compartimientos estancos quedan cerrados. Asegura al buque el máximo de flotabilidad (todo el material clasificado X, Y, Z, queda cerrado).. Se cubre en puestos de combate o cuando se sufre colisión. Existiendo ciertas puertas, escotillas y válvulas, que durante el combate es necesario que estén abiertas, las mismas se marcan con la letra W. CONTROL DE AVERIAS. Generalidades. Continuos progresos se realizan en el diseño de buques como también en todo aquello que hace a su seguridad. No obstante con harta frecuencia, se producen pérdidas de naves y vidas en el mar. Analizadas las causas y circunstancias de muchos casos de siniestros producidos, se llega a la conclusión de que ha existido poca atención en lo relativo a la buena conservación de las estructuras del casco falta de organización de adecuado adiestramiento de la tripulación y conveniente uso de los elementos disponibles. Tales omisiones, errores e imperfecciones, pueden ser salvados mediante la organización y funcionamiento a bordo del Control de Averías, que sintetiza todo aquello dirigido a reducir o anular el efecto perjudicial de averías en el buque. ‘Su propósito primario es mantener a la unidad en condiciones que pueda cumplir con la misión asignada, y el secundario, completar la reparación al retornar a puerto. Desde que el buque es botado existe preocupación o responsabilidád en hacer que el mismo sea estable y conserve sus condiciones operativas; pero en el caso de una seria emergencia, la nave mercante no está debidamente preparada para luchar eficazmente y con la celeridad necesaria para circunscribir la avería y evitar que los daños conrecuentes adquieran mayor amplitud. El buque de guerra, en cambio, por su naturaleza y necesidad de conservación, ha ido ensayando, arbitrando y mejorando los medios y procedimientos para lograr, hasta las últimas instancias, que el mismo flote y siga manteniendo su poder ofensivo y defensivo, pese a las averías sufridas. La marina alemana comenzó a prestar gran interés por todas las cuestiones que atañen a dicho control, con anterioridad a la denominada Primera Guerra Mundial, construyendo unidades subdivididas interiormente por elevado número de pequeños compartimientos estancos, dotados de elementos para el control de averías y paralelamente, procediendo a establecer escuelas o las de instrucción y adiestramiento de su personal. La Segunda Guerra Mundial revalidó la bondad de este tipo de organización, y las marinas beligerantes perfeccionaron los métodos e introdujeron mejoras a la subdivisión estanca de los buques, medios para combatir las averías y sistemas de adiestramiento. La aeci& Xei Cotc e k’JeT’las ‘na permtho que unidades seriamente dañadas, convertidas en hornos flotantes, se recuperaran y pudieran llegar, por sus propios medios a puerto. Posteriormente, las normas y doctrinas del Control de Averías, se han difundido amplia mente y alcanzan en la actualidad, inclusive, a la marina mercante, al comprender ésta que muchos de los daños tipos considerados en las ejercitaciones y que responden a hechos reales, no sólo pueden provenir de la acción del enemigo sino también de abordajes, varaduras, fuertes temporales, explosiones e incendios, etc., a que cualquier buque que opera está expuesto. De la necesidad de ello, puede tenerse una idea cabal cuando se consideran los efectos de una inundación. Así, un orificio de unos 25 milímetros a 3 metros de profundidad, puede admitir, aproximadamente, una tonelada de agua cada e u a t ro minutos, pero si el diámetro del orificio es de 50 milímetros, a la misma profundidad, podrá dar paso a una tonelada de agua por minuto. En el buque de guerra, la continuidad de la tarea encomendada, depende (especialmente durante la acción) de la organización del control de averías. Los trozos constitutivos cumplen una parte que puede ser vital en la conservación de la unidad a flote, en condiciones de navegar y proseguir combatiendo. El personal específicamente asignado, ha de realizar, con responsabilidad, los procedimientos que le correspondan y debe conocer el buque no sólo en la sección a que sea afectado, sino en su totalidad. La localización y extensión de un daño obligará a trabajar en cualquier parte de él. Un hombre efectivo en la reparación de un sistema (combustible, agua dulce, comunicaciones, etc.) debe ser capaz de encontrar el camino a un compartimiento en \a k?1a\ pia cerrar álguna vvifla, puerta o escotilla por el tacto solamente. Mucho se aprende en los adiestramientos (estructuras montadas en tierra que simulan ser parte del buque, permiten practicar, con verdadero realismo, problemas del control de averías), en los zafarranchos y en la experiencia obtenida en la práctica. “Resumiendo, el Control de Averías es una organización compuesta por equipos de hombres, especialmente adiestrados para manejar todos los materiales, aparatos y sistemas del buque, destinados a apagar incendios, controlar inundaciones y reparar las averías que pueda recibir la unidad en la acción, a fin de mantenerla a flote en el teatro de batalla y con el máximo de poder combativo”.
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Para cumplir con su objetivo al Control de Averías compete: tomar las providencias conducentes para que el buque esté en todo tiempo preparado, haciéndolo estanco al agua (inclusive a los gases); clasificando a los elementos estructurales del casco, a los complementos del mismo, a las tuberías, a los sistemas fijos y portátiles del Control, con marcas y letras que permitan su fácil y rápida identificación; eliminando todo riesgo de fuego y manteniendo buena distribución de los equipos de emergencia necesarios. Disminuir los efectos, al producirse la avería, por controlada inundación manteniendo la estabilidad. Combatir incendios. Prestar primeros auxilios. Efectuar reparaciones de emergencia o restaurar servicios después que la avería ocurra, Mantener las condiciones operativas del buque. El personal que forma parte del Control de Averías, está organizado en equipos. Ellos son: la Central del Control de Averías y los Trozos de Reparaciones en Combate. El número de trozos depende del tipo de buque. Así, en portaaviones y cruceros, normalmente, habrá cinco trozos distribuidos de la siguiente manera: NO 1, superestructura desde cubierta principal hacia arriba; NO 2, cubiertas bajas a proa de máquinas; NO 3, cubiertas bajas a popa de máquinas; NO 4, cubiertas bajas al centro sobre máquinas; y N0 5, compartimientos de máquinas. En buques menores como destructores, fragatas, etc., los trozos son tres, distribuidos el NO 1 en proa, el NO 2 en máquinas y el NO 3 en popa. El jefe de Control de Averías en estos buques ocupa su puesto en el Trozo de Reparaciones que se considere la estación más importante del. Control de Averías. En los buques mayores, la Central de Control de Averías está situada en un lugar bajo y protegido del buque en el cual se reciben por intermedio de los Trozos de Reparaciones los informes y partes de todos los lugares de la nave respecto a incendios, inundaciones y averías. El jefe de Control que tiene su puesto en la Central, estudia rápidamente los informes y después de decidir medidas a tomar, ordena a los Trozos de Reparaciones lo que deberán hacer. Se puede decir que la Central es el cerebro del Control de Averías. El material fundamental para que este cerebro pueda pensar es una oportuna y precisa información. Esta se recibe por intermedio de diversos sistemas: circuitos telefónicos, altoparlantes y mensajeros. Un control adecuado de las comunicaciones es un asunto de vital importancia en la organización. Los Trozos son equipos de hombres a las órdenes de un Oficial o Suboficial que tiene asignada la vigilancia de un sector del buque y que cuenta con elementos necesarios para combatir las averías que se produzcan. Cada trozo está organizado en pequeños grupos que tienen a cargo una tarea definida. Así, Grupo de incendio, entrar en la zona averiada precediendo •a otros grupos para investigar la existencia de incendios y gases tóxicos (concurre provisto de máscaras antigás); Grupo de sondajes, deberá determinar la extensión e importancia de la inundación; Grupo de bombeo, encargado de la instalación de bombas portátiles y el tendido de mangueras de descarga; Grupo de iluminación, destinado a iluminar la zona de trabajo, ya sea con lámparas o baterías o con líneas de emergencia; Grupo de remoción de escombros, afectado a la remoción de grandes pesos, mediante aparejos, palancas y ca1enas. Control de Averías en buques mercantes. Como se expresara anteriormente, los daños sufridos por una nave en accidentes ocurridos en tiempo de paz son, a menudo, similares a los efectos de la acción del enemigo en tiempo de guerra; así, algunas colisiones, presumiblemente serán seguidas por incendios y explosiones y llegarán a ser tan serias como los impactos del enemigo. El hombre de mar en conocimiento de los principios de estabilidad y de la reserva de flotabilidad que posee el buque, podrá, en caso de ocurrir un accidente, saber en cuánto la acción de ésta, habrá reducido los márgenes de aquéllas. Después de una seria emergencia o en tiempo duro, el Capitán podrá guiarse de tres factores para salvar la nave. El tendrá que mantener potencia, flotabilidad y estabilidad. El buque averiado en alguna ocasión, podrá sobrevivir en aguas calmas manteniendo solamente flotabilidad y estabilidad pero, muy a menudo, se verá imposibilitado de hacer esto careciendo de potencia. Una inundación en el compartimiento de máquinas o, también, que el agua llegue a alcanzar al tablero eléctrico de distribución principal, son causas importantes para la pérdida de potencia. A raíz de una serie de siniestros marítimos se llegó a establecer que e u a n d o s e sufren daños graves que se traducen en una importante inundación, ocurre lo siguiente: a causa de la amplia brecha abierta en el casco, el buque no llega a frenar la escora y no se estabiliza; por lo tanto, irremediablemente se va a piqúe; o bien, que al mclinarse modifique su estabilidad y se equilibre en el agua a poco de producirse el rumbo. La experiencia también señala que los buques que en tal situación logra mantenerse varias horas a flote, continúan sufriendo una inundación paulatina que concluye con el hundimiento. Es función de la tripulación controlar, reducir y anular esa progresiva inundación, y luego, tratar de recuperar la estabilidad y el adrizamiento de la unidad, que fueron afectados a causa de la avería.
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La inundación progresiva acaece, generalmente, de la siguiente manera: como resultado del abordaje, varios mamparos y parte de la cubierta adyacente serán dañados; inmediatamente se produce la inundación por la brecha, acusada por el buque mediante una escora que afecta el equilibrio y reduce la estabilidad. Como agregado, ciertas averías subsidiarias podrán observarse, tales como orificios y combas de mamparos, filtraciones por costuras, tapas y puertas escotillas que pierden estanqueidad, etc. Ello permitirá un relativamente lento derrame de agua hacia el interior y una progresiva inundación en las partes lindantes con la zona averiada; la lenta inundación será agravada si el personal escapa del áiea dañada dejando tras sí puertas estancas o escotillas abiertas. Si bien es cierto que el buque de guerra posee una división estanca muy superior, más equipos, mayor tripulación y buen adiestramiento, sin embargo, en el transcurso del combate un reducido núcleo de su dotación, el control de averías, podrá ocuparse de anular los efectos de los daños que se reciban y de los incendios que se originen; el grueso ha de continuar atendiendo a las contingencias propias de la acción empeñada. El buque mercante, poseyendo menores recursos, en caso de un siniestro, de un abordaje, podrá, no obstante, utilizar casi la totalidad de su tripulación para dominar y reparar las averías. Por ello y lo que indica la experiencia, es conveniente y necesario que en el buque mercante se organice el control de averías y adiestre al personal; con ello, se evitarán posibles pérdidas de vidas humanas y del importante capital que representa el buque. Las siguientes son tareas principales que debe cumplimentar el control de averías, en un buque mercante: a) Mantener en toda circunstancia la estanqueidad al agua de los compartimientos, ajustando su cometido a las normas que se indicaron en estanqueidad; h) Controlar la inundación cuidando la estabilidad. Preparar planillas que muestren los cambios de escora, adrizamiento y cahjEdo producidos por la anegación de diversos compartimientos. Estas y los planos, facilitarán al jefe de Control de Averías, desde su estación central, las disposiciones que deba tomar sobre inundaciones y achiques. El jefe deberá estar familiarizado con todos los circuitos y métodos destinados a mantener íntegra la estabilidad; e) Controlar y extinguir cualquier tipo de fuego. Los to,ques de prevención y extinción de incendios se hacen llegar a toda la tripulación, de suerte que, en un compartimiento, podrán utilizarse los recursos más a mano (mangueras, extintores, etc.), hasta que lleguen los propios elementos del Control de Averías; d) Prestar primeros auxilios y transportar heridos. El personal de Sanidad forma parte de la organización del Control, debido a que el traslado de heridos puede significar la apertura de puertas estancas; e) Efectuar las reparaciones de emergencia y restaurar servicios, tuberías, etc., después que la avería ocurre. Tener preparado en las distintas secciones del buque material, equipos y herramientas para obturar y taponar rumbos, apuntalar partes estructurales débiles o sobrecargadas, etc. Adiestrar al personal en Control de Averías. Varias disposiciones incumben al Capitán que, con su fiel cumplimiento, permitirán que el buque se encuentre preparado para afrontar los peligros del mar. Estas medidas, en general, consisten en asegurar: 1) que las características que, correspondiendo a la seguridad, establecen los planos del buque, sean siempre respetadas en el mar (como garantizar que la estanqueidad de los mamparos sea fielmente mantenida); 2) Que el buque no sea sobrecargado; 3) Que no exista exceso de carga en cubierta; 4) Que la tripulación sea adiestrada en la localización y reducción de averías hasta donde las facilidades del buque lo permitan. La pérdida del Andrea Dória (buque moderno subdividido en doce compartimientos estancos, con doble fondo, que le permitían permanecer a flote con dos compartimientos inundados), es bien conocida por la gente de mar; constituye un ejemplo del desastre irreparable que puede ocurrir al cargar un líquido en forma indebida. Un gran tanque ubicado al costado, fue llenado en demasía con fuel-oil; al producirse la violenta colisión con el Stockolm, la elevación de temperatura originada hizo dilatar el combustible, ocasionando la hinchazón y rotura del tanque, a consecuencia de ello aumentó la escora inicial de la colisión en unos veinte grados. Existe, en aquella situación en que el buque no se hunde enseguida, una oportunidad excelente de mantenerlo a flote, si la lenta vía de agua puede ser controlada y obturada. Mamparos estancos que no han sido afectados por el impacto y la consecuente embestida del agua, no es probable que cedan bajo la presión hidrostática. Los zafarranchos de incendio y colisión que reglamentan el Reginave y la Convención Internacional para la seguridad de la vida humana en el mar permiten, paralelamente, que se orgariice un Control de Averías y se adiestre al personal, cuya intervención tornará más eficaz la acción que llegue a emprenderse. Ideas sobre reparación de averías. Sea que se encare la realización de reparaciones de emergencia como tarea concerniente al Control de Averías o que, en su defecto, se relacionen con el zafarrancho de colisión, es necesario tener idea de lo que corresponde hacer, en este aspecto, en las situaciones reales que puedan presentarse.
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Pequeños rumbos en la obra viva pueden ser ccrrados colocando tarugos, tacos de madera o cuñas. Al efecto, usar sencillamente madera blanda que al empaparse e hincharse, contribuirá a que el tapón quede fuertemente adherido obturando el orificio —no emplear madera que haya sido pintada y tener en cuenta que los tapones de sección cuadrangular son mejores lue los cólicos—; si se envuelve el tarugo con lonas o trapos y calafatean los bordes y resquicios con estopa, el cierre será más completo. Las cuñas no deben colocarse para cubrir brechas en forma de grietas, pues su acción podrá contribuir a que la misma se agrande; en consecuencia, antes de ensayar la
obturación, conviene barrenar con una me- cha ambos extremos de la rajadura haciendo Ipequeños agujeros circulares que luego se taponan con madera o tornillos a fin de que la fisura no progrese. Cumplidos los pasos preliminares indicados, se aplica una plancha de goma que enbra íntegramente los bordes del hueco y, encima de ella, una tabla de madera de tamaño adecuado. El parche así compuesto es mantenido sólidamente adosado en su lugar mediante la presión de puntales. Una tubería puede ser reparada provisoriamente, por lo general, con un buen precintado; luego, se procede a aforrarlo y, finalmente, se lo cubre con un encofrado de cemento, si es necesario Rumbos amplios en la obra viva, por los que penetra agua en abundancia, son de dif ícil control. En primera instancia, debe establecerse un límite estanco con el fin de incomunicar la avería confinándola en un área lo más pequeña posible. Daños en la obra muerta sobre la flotación pueden ser más peligrosos de lo que suelen aparentar; cuando el buque rola tales vías facilitarán el acceso del agua en espacios arriba del centro de gravedad y reducirán la eshilidad de la nave. A estas brechas debe dárseles prioridad en su tratamiento, pero ellas son fáciles de cerrar. Obturadores que actúen desde el interior o fuera, pueden ser empleados aunque se prefiera los primeros, debido a que el exterior es difícil de asegurar y pueden desprenderse por la acción del mar.
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Como tapones se utilizan almohadas o colchones; la superficie es cubierta con tablas o mesas de rancho que se apuntalan. Empleando los mismos elementos suele hacerse un tarugo obturador practicando, en el centro del colchón o almohada y en correspondencia en la tabla o mesa de rancho, orificios circulares lo suficientemente amplios como para que logre pasar un cabo resistente, al que se le hace un nudo detrás de la tabla. El obturador así confeccionado es puesto exteriormente frente a la brecha; el cabo, luego de pasar a través de ésta, se asegura a una estructura próxima y es templado con tensor o ayuda de aparejo o molinete. Otro tipo especialmente recomendable para ser adaptado en agujeros con bordes irregulares agudos y cuyos dientes filosos sobrcs len hacia el interior del buque, consiste en un muy pequeño cofferdam de madera o metálico, o vulgar cajón abierto por una de sus caras, usualmente, de sección cuadrada de medio metro de lado y de unos 15 centímetros de profundidad. Previamente a su aplicación y apuntalamiento, sus bordes son conformados a la superficie interna del casco; a fin de obtener mayor estanqueidad,
se intercala una junta de goma sobre la que presionan los bordes del cajón. Los metálicos, llevan grampas en ángulo recto para su fijación. Existen diversos modelos de obturadores que, en general, constan de plato metálico, tarugo de material blando y un sistema de tornillo y tuerca, facilita la operación (le ajuste.
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Puntales. Apuntalar es disponer soportes resistentes contra los lados, debajo y arriba de una estructura, para prevenir fatiga del material o mantener sólidamente en su sitio, un obturador o cualquier otro elemento. A bordo es muy común el empleo de puntales como medida de prevención, especialmente, cuando se depositan en cubierta grandes pesos, a efectos de que no sufra deformaciones, para fortalecer mamparos, escotillas y puertas o también, para construir ternpurariamente mamparos y cubiertas o sostener equipos averiados. A ello se agrega la necesidad de su empleo en las reparaciones de emergencia, resultantes de un abordaje, varadura, etc. Para efectuar apuntalamientos se utilizan palos o perchas denominados puntales; cuñas, soleras, es decir, tablones chatos y planos que se colocan bajo el extremo inferior de los puntales con el propósito de distribuir mejor los pesos o presiones; vigas, de madera o de hierro, resistentes y, a menudo, más cortas que los puntales utilizados para distribuir presiones o también para ser empotrados al obturar una cavidad. Además, se emplean materiales o herramientas como listones de madera, trozos de cadena, lona, colchones, almohadas, estopa, tarugos de maderas, cemento, mazas, sierra de mano, tornillos, tuercas, tensores, martillos, clavos, etc. Cuándo corresponde, realmente, apuntalar es difícil indicarlo, mediante reglas. Después de una inspección ocular del área afectada, la experiencia resultante de una buena práctica al respecto, podrá ser la guía adecuada para proceder. Amplia comba en la chapa, puntales arqueados, remaches que pierden, fisuras en las costuras y vibraciones en los mamparos, son indicios de la necesidad de apuntalar. Las vibraciones constituyen la más peligrosa condición porque producen fatiga en el material y, en el transcurso del tiempo, motivan grietas y roturas. Si bien un apuntalamiento podrá estar de más en ciertas ocasiones, la mejor regla general es: en caso de duda, apuntalar. Dos son los tipos báSiLOs (le puntales: de madera o metálicos. Los mejores puntales (le madera Son hechos de al)eto O (le pino amarillo, de yeta recta y, relativamente, libres de nudos; los mimo Son tratados con duc tos (1lIímicOS resistentes al fuego. Los rile— tálicos son (le hierro o acero. No es conveniente ni práctico, el uso exclusivo 1e apoyos metálicos en reparaciones de emergencia; ellos tienen mayor valor cuan— (lo son empleados conjuntamente con los de madera.
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A los puntales conviene cortarlos a una longitud de unos 12 milímetros más reducida que a su medida exacta, para permitir la colocación de cuñas o soleras. El factor común de referencia para determinar la longitud que puede llegar a dársele a un sostén, sin que pierda resistencia, es que su largo no alcance a exceder 30 veces el mismo grosor de la madera. Cortado el puntal, es preciso ajustar o arreglar los extremos y lados del mismo de manera que correspondan o encuadren con las superficies de los materiales o estructuras sobre los que han de trabajar. A efectos de permitir un uso más efectivo del apoyo, ciertas reglas prácticas deben ser observadas. Así, si a un puntal A (ver figura 11-XVI) se desea
presentar, en forma que sea capaz de aguantar una presión de la superficie plana B, será preciso cortar el extremo que apoyará en dicha superficie a escuadra y en direc ción nornial a su propio eje longitudinal. Una punta aguda nunca debe quedar apoyada sobre la arista de un puntal ya que, con los esfuerzos, éste puede deslizarse y fallar. La parte C de la figura 12-XVI ilustra la manera inadecuada de disponer el extremo de un soporte y la D, la correcta con su área plana recibiendo el esfuerzo sobre todos los pun tos de su superficie.
En ocasiones, suelen hacerse incisiones o entalladuras en el extremo que trabaja sobre otro puntal; este método no es aconsejable cuando el mismo va a ser sometido a esfuerzos, ya que así es probable que zafe. Un sistema seguro y satisfactorio (ver figura 13-XVJ) es cortar un rebajo o especie (le receptáculo en el lado de un apoyo, dentro del cual pueda encajar el extremo del otro. Reglas para la colocación de puntales. La presión a ejercer en un mamparo o cubierta tiene que ser distribuida en una amplia área y no en uno o dos puntos.
La figura 14-XVI muestra un mamparo de un compartimiento reducido al cual es necesario apuntalar. La armazón constituida por tres vigas tendidas horizontalmente y varios listones en cruz, permitirá que los puntales, al ajustarse sobre las vigas, repartan corree-
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tamente los esfuerzos. Si, por el contrario, ellos fueran dispuestos directa y perpendicularmente, sin la interposición de las vigas, la presión se concentrará en escasos puntos de apoyo; en esta forma, el mamparo puede llegar a combarse, originando una situación peligrosa. Por ello, es mejor montar vigas que cubran la sección de máxima curvatura y que cada viga horizontal sea comprimida por varios puntales. En la figura 15-XVI el centro y dirección de la fuerza es según K. Si solamente los puntales CC fueran empleados, no serían suficientes para soportar al mamparo; la viga A podrá ejercer máxima presión en el punto H y, prácticamente, ninguna en el 1; ello llegará a ocurrir si el mamparo se deforma; consecuentemente, la viga tenderá a doblar- se fuera del punto de presión.
El otro tope de un puntal se afirma y asegura contra miembros estructurales resistentes, que no estén averiados. Escotillas, montantes, brazolas, basamentos de maquinarias, pueden ser empleados como puntos de apoyo. En ocasiones, será necesario construir una estructura complicada, para alcanzar una base de sustentación adecuada.
Resumiendo, siempre existe la posibilidad de tener que efectuar un apuntalamiento; por ello, hay que tener presente los puntos fundamentales siguientes en faenas de esta naturaleza. Distribuir las presiones en áreas amplias. Sobre cada viga horizontal en que se coloquen varios puntales, regularmente distanciados, ellos deberán ejercer su presión perpendicularmente al mamparo o cubierta. Las extremidades de las vigas, enmarcarlas y reforzarlas. El tope opuesto del puntal debe asegurarse contra miembros resistentes de las es.tructuras. Distribuir presiones sobre varios apoyos. Si
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la próxima cubierta o estructura no posee las condiciones necesarias que la hagan capaz de soportar la presión, llegar a mayor distancia mediante prolongación de puntales, para conseguirlo.
Los pares de puntales dispuestos a manera de V deben siempre formar un ángulo menor de 90. Usar arena sobre cuñas si hay petróleo o aceite desparramado. No aplicar pintura a puntales a menos que sea retardadora del fuego. Al cortar un soporte recordar que su largo no debe ser mayor que 30 veces el mínimo de su grosor. Y no apuntalar directamente de un mamparo a otro.
Vigilancia. Una guardia debe apostarse a fin de efectuar constante vigilancia de ios puntales. Los movimientos del casco tienden a aflojarlos. El hombre de guardia debe estar provisto de maza y otras herramientas que pucdan precisarse, para mantener los apoyos ajustados en su lugar. ROLES. Cuando un hombre es destinado a prestar servicio en cualquier unidad de la Armada, al llegar a la misma se le asigna, en primer lugar, un número mediante el cual será identificado durante su permanencia como tripulante. Este número se denomina rol, lo sitúa en alguna de las divisiones del buque, en lo que hace a la organización y cóntralor, y en los puestos que debe cubrir en las distintas circunstancias y zafarranchos. El rol tiene una primera cifra que indica la división, la siguiente el subtrozo de licencia y, finalmente, el último par señala el grado que tiene. El rol 8213 significa, por ejemplo, que el hombre pertenece a la octava división, segundo suhtrozo de licencia, y el 13 de acuerdo a lo que se estipule puede indicar que se trata de un marinero. Para poder obrar o actuar en la forma más eficiente con todo el personal de la dotación, se establece la organización operativa del bulue que comprende la concerniente a combate, situaciones de emergencia y utras comunes. Juntamente con el número de rol mencionado, se le entrega a cada hombre la tarjeta de rol de funciones que indica el puesto to que deberá cubrir en las diversas situaciones señaladas, es decir, el rol de combate o del trozo de control de averías, incendio, colisión y abandono; maniobra de entrada y salida de puerto, maniobra de anda, remolclue en el mar, honores, etc., etc. En la marina mercante, y de acuerdo a lo que dispone el Reginave, a cada tripulante se le asigna un número individual, número de rol, que determina los puestos que- le corresponde ocupar cuando circunstancias de peligro exijan poner en seguridad al buque y a sus pasajeros y dotación. A lds efectos de distribuir a la tripulación en los zafarranchos, ésta queda dividida en tres agrupaciones, que comprenden: a) personal de navegación; b) personal de máquinas, y c) personal auxiliar. Al personal de navegación, de Capitán a narinero inclusive, se reservan los números comprendidos entre 100 y 199, distribuidos por categorías; al de máquinas, de Jefe de Máquinas a carbonero inclusive, los números comprendidos entre 200 y 229, y, finalmente, al personal auxiliar que incluye ato-
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dos aquellos tripulantes no indicados anteriormente, los números comprendidos entre 300 y 399. Cada buque, de acuerdo a sus características y a su dotación, formula su cuadro de roles llenando los puestos más importantes que contemplan las necesidades del servicio. En lo que concierne a los pasajeros, se coloca una tarjeta en lugar visible del camarote, el número de salvavida que le corresponde y bote en que debe embarcar. ZAFARRANCHOS. Un buque navega en base al esfuérzo de conjunto realizado por su dotación, esfuerzo que debe ponerse más en evidencia en las situaciones de apremio, ya que en éstas, va la vida de pasajeros, tripulantes y la integridad de la nave. Con el objeto de mantener al personal de un buque adiestrado para poder desempeñar- se en cualquier emergencia, se ordenan a bordo los zafararnchos, en los cuales se simulan condiciones reales, debiéndose actuar con la máxima celeridad y eficiencia, tratándose de mantener un alto nivel de preparación. En el rol de funciones que se entrega a cada hombre cuando es destinado a un buque, se le indica el puesto a cubrir en las diversas situaciones; en consecuencia, deberá aprender, a la brevedad, el manejo de los elementos que le han sido confiados y acudir a ocupar su lugar al toque de zafarrancho con la mayor prontitud. En éste se hace práctica intensiva en los deberes especiales que corresponden a cada hombre, de modo que cuando circunstancias de peligro verdadero lo exijan, se obre sin dilación, con método y serenidad y de manera tal que se pueda afrontar con las mayores posibilidades de éxito las consecuencias de dicha contingencia. En caso de emergencia real se efectúan los mismos toques de alarma que para zafarrancho de práctica. Se han salvado muchas naves de un naufragio inminente debido a la eficiencia de sus hombres en el cumplimiento de su rol, y existen muchos casos en que ha ocurrido lo contrario por el desorden, la desidia y la irresponsabilidad de su tripulación. El Reginave reglamenta el servicio a bordo en casos de siniestro y establece la organización de los zafarranchos de incendio, colisión, abandono y la emergencia de hombre al agua. Dispone la formación de un Grupo control de averías e incendio compuesto por personal capacitado y que los tripulantes que no tengan asignadas funciones en dicho grupo, constituyan uno de reserva que además de realizar las tareas generales que se le encomienden, esté en condiciones de operar con aquél. Zafarrancho de incendio. Se comunicará mediante un toque corto y uno largo repetido, ejecutado con el pito del buque o con el timbre de alarma; en algunos buques, además mediante gongos o sistemas electrónicos a los que el personal deberá aprender a reconocer rápidamente. El maquinista retén, con la rapidez que el caso requiere, se cerciorará de que las tuberías de incendio tengan la presión suficiente. En todo el buque habrá, para el servicio. de incendio, el número de mangueras correspondientes a la cantidad de bocas de incendio, pudiendo ser de una o de varias secciones; siempre habrá, de una a otra, el número señalado y el largo coñveniente para servir a la zona a que están destinadas, con repartidor en un extremo y. la pieza de acoplamiento que corresponda en el otro, para conectarla, con otras secciones, directamente a la boca. Cada manguera tendrá destinado un encargado y el número necesario de ayudantes. Siendo muy variados los elementos para combatir incendios, como se explica en el capítulo correspondiente, se deberá intensificar el adiestramiento hasta llegar a desempeñar- se en forma eficiente. En caso de observarse un incendio, se informará al puente o la guardia a la mayor brevedad para que, mediante toque de alarma, sea comunicado a toda la tripulación. El servicio de incendio tiene que estar siempre listo y deberá entregarse así, al relevo de cada guardia con la anotación expresa en el libro correspondiente. Dicho servicio será revisado diariamente por el Capitán, acompañado del Jefe de Máquinas y de un Oficial, todos los días al ponerse el sol, subsanándose las deficiencias que se notaren. Zafarrancho de colisión. Para su diferenciación se indica con toques largos repetidos ejecutados con el pito o con el timbre de alarma. El objeto de este zafarrancho es mantener, en primera instancia, la integridad estanca del buque en circunstancias en que se encuentre amenazado, aislando el compartimiento o compartimientos averiados, deteniendo la afluencia de agua hacia el interior de la nave, eliminando luego, mediante el funcionamiento del sistema de achique, el agua de los espacios inundados y procurando mantener, en definitiva, la flotabilidad y estabilidad. El personal designado por el rol cerrará, siguiendo un orden preestablecido, los ojos de buey, puertas estancas, bocas escotillas, conductos de ventilación, etc., de manera que los cierres ajusten bien en sus lugares, hagan perfecto contacto y cuidando que no quede personal en los compartimientos clausurados. Tales materiales no se vuelven a abrir, hasta que se ordene expresamente.
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El personal de los trozos de reparaciones deberá munirse de sus elementos antes de concurrir a formar en el lugar correspondiente. Los asignados al pallete de colisión, en buques que lo posean, practicarán la maniobra de pasar al mismo, de manera que quede presentado en aberturas simuladas de la obra viva. El personal de navegación ocupará los puestos en embarcaciones, maniobras, etc., conexo con el zafarrancho de salvamento. Las puertas estancas, bombas y servicios de achique, serán probados una vez por mes, de lo que se dejará constancia en el libro de guardia. Conviene ordenar zafarrancho de colisión, con el fin de ejercitarse, cuando se navega en canales o en zonas de mala visibilidad. Zafarrancho de abandono. Llamado a ocupar puestos (atención) cuatro toques cortos y uno largo; ejecutar el abandono, toques cortos repetidos. Adiestra a la tripulación y pasajeros para salvar el mayor número de vidas en caso de una emergencia real. Consiste, fundamentalmente, en la asignación de puestos, en alguna de las embarcaciones de salvamento que posea el buque, a toda persona que se encuentre a bordo del mismo. Se cuida que los asignados no sobrepasen la capacidad de dichos elementos; de que haya, por lo menos, un Oficial a cargo de cada uno y de que los servicios sanitarios queden lo más repartidos posible. Los botes están numerados alternativamente a partir de proa, correspondiendo los números impares a estribor y los pares a babor. Cada uno tiene su patrón y dotaçión designados. Como norma, dos horas antes de la salida del puerto inicial y al ponerse el buque a son de mar, se debe aclarar la maniobra de los botes. Las embarcaciones estarán sobre sus aparejos con las tiras perfectamente claras y adujadas sobre cubierta o en las cornamusas de los pescantes; esta cabulleria será, exclusivamente, destinada al uso indicado. Las embarcaciones menores, en general, deben llevar una guirnalda de cabó por la parte exterior y debajo del cintón de defensa y, en cada seno, tendrán un flotador de corcho o madera. Se establece la palamenta y accesorios reglamentarios de las embarcaciones de buques de cabotaje que naveguen cabos adentro y las que lo hagan cabos afuera. Y se prohibe usarlas para llevar carga o emplear- le en otra finalidad distinta. Los pasajeros, en buques de travesía de cabos afuera, deben cerciorarse en qué bote les toca embarcar, como asimismo dónde está ubicado (tarjeta colocada en parte visible del camarote); el número que lleva el salvavida corresponde también a dicho bote. El orden de embarque es: mujeres y niños, enfermos, ancianos y hombres. Es de capital importancia respetar la circulación general en el buque, pues de las aglomeraciones surgen muchos accidentados. Dada la orden de ocupar los puestos de botes, los patrones, armados, mantendrán el orden y la disciplina y esperarán instrucciones del Capitán u Oficial más caracterizado; mientras el superior no lo disponga, no podrá ninguno de los botes abandonar el sitio del sinieStro. En muchos naufragios, ocurridos en alta mar, la mayoría de las víctimas se produjeron debido al desorden e ignorancia, habiéndose obtenido una vasta experiencia, cuyas conclusiones, se aplican en los abandonos actuales (ver supervivencia). Hombre al agua. Se indica mediante toques largos de aproximadamente veinte (20) segundos de duración repetidos. El Reinave establece que todos los buques deben tener una de sus embarcaciones, la más manuable, lista en sus pescantes, con un salvavidas circular con su correspondiente driza, para ser arriado en caso de hombre al agua. En horas de la noche se darán instrucciones al personal apostado de guardia para el llamado de la dotación nombrada al efecto (dotación de guardia). El buque de pasajeros deberá llevar un proyector portátil, de suficiente poder, colocado en un lugar conveniente para facilitar la búsqueda del hombre o la maniobra que, según las circunstancias del siniestro, haya que efectuar. Estando el buque fondeado en la rada o en un río, deberá tenerse también lista la embarcación en los pescantes y su dotación designada. A la voz de hombre al agua, dada por el primero que lo haya visto caer, se arrojarán inmediatamente por la borda varios salvavidas circulares y se disparará la guindola jara señalar el lugar del accidente y proporcionar al caído el medio de mantenerse a flote, hasta la llegada del buque o del bote de auxilio. Los salvavidas deben ser arrojados lo más cerca posible, pero no sobre él. Vigílese al hombre, indicándose al puente, con el brazo tendido, la dirección en que se encuentre; seguirle con la vista mientras dure la evolución; de noche mantener un proyector apuntado sobre él. La dotación del bote deberá concurrir con la mayor presteza a sus puestos para alistar la embarcación, de manera que cuando se ordene llegue al agua sin demora. Cuando el hombre se encuentra en el agua
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y se le ha tirado salvavidas, es de suma importancia recuperarlo sin demoras innecesarias. Su vida puede depender de unos segundos. No todas las personas son buenas nadadoras pero, prácticamente, todas ellas pueden mantenerse a flote algunos minutos. No debe suponerse que el hombre alcanzará el salva- vida, por cuanto, en un buque de cierta velocidad, es factible que éste quede a una distancia considerable de él. Además, el individuo podría haberse lastimado al caer al agua. Con marejada, buena ayuda se proporciona al arrojar, inmediatamente, aceite al agua; esto, demás, contribuye a marcar el lugar del accidente. Para la ejecución de la maniobra debe dar- se en seguida todo el timón a la banda del accidente para librar, en lo posible, al caído de la popa. - Por lo expresado, es recomendable instruir a la tripulación para que a la voz de hombre al agua se agregue la respectiva banda, dando la alarma así hombre al agua por estribor o babor. Si el accidente se produce durante una virada sobre la línea exterior de giro, el peligro de dañar al hombre con las hélices aumenta, porque el fuerte giro de la popa lo empuja debajo del buque y lo expone a ser tomado por los propulsores. Acaecido, en cambio, el hecho sobre la línea interna de giro, el peligro queda totalmente descartado, porque el hombre se aleja automáticamente de la popa. Si durante un giro no se conoce de inmediato la banda del accidente, debe procederse como sí fuese por la banda exterior. En todo evento, es conveniente enseñar a la tripulación, que en tal circunstancia debe procurar nadar en alejamiento del buque, para evitar el peligro de ser tomado por las hélices. El tiempo que transcurre hasta cine el caído pase por la popa, depende de la eslora, de la velocidad y del plinto del buque en que se produjo el hecho. Con marcha moderada —hasta 10 nudos— si el hombre cae del través para proa se podrá parar la hélice para que el peligro quede excluido, y siempre que la reacción desde el puente de gobierno sea inmediata. Con velocidades medias y altas no hay que contar con esto; antes que la máquina pueda detenerse, la hélice habrá dejado atrás al hombre. Por otra parte, el parar las máquinas o una de ellas produce una pérdida de velocidad en circunstancia en que es más necesario poseerla, cuanto mayor sea la velocidad menor será el tiempo requerido para efectuar un giro completo. Existen diversos métodos para la ejecución de la maniobra con máquinas adelante o atrás; la elección depende de las cualidades evolutivas del buque, condiciones imperantes de viento y mar, y las circunstancias en que ocurre el hecho. Sin embargo, el siguiente procedimiento, prácticamente instintivo, ofrece las mayores probabilidades de recuperar al hombre en el menor tiempo posible, en un buque de velocidad moderada o alta. Tener presente el rumbo a que se navegaba al ocurrir el accidente; todo timón a la banda por la que cayó; máquinas toda fuerza adelante; ejecutar el giro, cuando el caído se encuentre a unos 4O de la proa, a una u otra banda, parar las máquinas y gobernar con el timón hasta tener la proa directamente sobre el hombre: luego, maniobrar para que quede sobre el costado de sotavento. Otro procedimiento consiste en poner todo imbn a a ‘banda; cuando e buque haya caído unos 70 del rumbo primitivo, cambiar todo el timón a la otra banda hasta alcanzar el
rumbo opuesto al que se navegaba. Esta curva de Boutakow demora más que la anterior en su ejecución pero lleva al lugar a donde presumiblemente ocurrió el hecho; es útil cuando no se puede localizar al hombre en el agua.
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Debe, ante todo, tratarse de recoger al hombre con el buque, teniendo el bote listo, próximo al agua, solamente para emplearlo en caso de fracaso. Es mucho más rápido, simple y más satisfactorio recogerlo con el buque. En caso de que falle la maniobra, arríese el bote y procédase en consecuencia. Para rescatar al caído desde el buque, es conveniente tener cabos y grampines listos en el castillo. En los extremos del orinque de cada grampmn debe amarrarse una guía como así también en el chicote de cada cabo. Si se dispone de redes se largan por el costado; si la escala puede ser arriada se colocan en ella varios marineros con bicheros quienes fácil-
mente recogerán al caído si llega a pasar próximo. Si no necesita ayuda, es suficiente con alcanzarle un cabo COfl guía para izarlo a bordo. Si no es capaz de subir por sí solo, se arría un hombre con una guía para recogerlo colocándole ésta o bien enganchándole la ropa COfl un grampín. Estando el buque fondeado en un río o en rada abierta, siempre deberá estar lista una lancha y su dotación. Se tendrá, además, pronto, un cabo de coco o de fibra artificial o una driza provista de salvavida. A fin de que la tripulación se encuentre siempre familiarizada con las medidas a adoptar cuando cae un hombre al agua y asegurar, en primer lugar, el correcto alistamientc del bote, se deben efectuar frecuentes ejer. cicios para recoger salvavidas, aun con ma tiempo y de noche. Todo Oficial, al entrar de guardia, deb preparar y estudiar la maniobra que ha d efectuar.
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CAPITULO XVII Lucha Contra Incendios
Importancia de un incendio a bordo. Un incendio que se declare a bordo constituye uno de los mayores peligros que constantemente amenazan la vida de un buque. El principio de incendio, no dominado rápidamente o no localizado en el momento oportuno, pone en serio riesgo a la tripulación, es capaz de destruir la carga, que puede ser valiosa, y aún hacer perder a la msnia nave. Conocer el material de lucha, aprender Cófll() se usa y dónde se encuentra, es una de las misiones más importantes de cada tripulante. Todas las precauciones que se puedan tomar, timdientes a evitar la iniciación de un incendio, nunca serán excesivas, ya que no se trata sólo de vencer al fuego; él podrá ser sofocado eficientemente, el siniestro minimizado, podrán recibirse felicitaciones por la labor pero, a pesar de todo, siempre algún material se daña y alguna vida también puede perderse. Por ello, lo mejor es prevenir, con vigilancia y con medidas coivertidas en un hábito diario, las posibilidades que se origine. E!ementos del fuego. Combustible: es tod i material que produce llama o arde. Las llamas se forman en las reacciones químicas que dejan en libertad mucha energía. El fuego se produce a manera de una rápida oxidación que libera luz y calor. El no se propaga desde el plinto de ignición, si la cantidad de calor liberado es mayor que la del producido; la temperatura disminuye y el fuego se apaga. En el caso de un trozo de madera calentado por un fósforo encendido, podrá empezar a quenlarse en el lugar donde la llama del fósforo toca a la madera, pero no producirá una cantidad suficiente de calor como para originar una combustión sostenida de la misma. La ignición de un cuerpo empieza únicamente a una temperatura lo bastante elevada y con la cantidad de calor necesaria para iniciar y mantener la combustión. La temperatura a que se encienden los materiales ordinarios, oscila entre los 1509 y los 540° centígrados. Se puede producir suficiente calor, como para causar una ignición, por diversas fuentes de poder: con la energía eléctrica, al circular por un alambre o cuando produce chispas; con la energía mecánica, por fricción o chispas; con la energía química, que es liberada durante el proceso de oxidación o con la compresión de una masa de gas o aire en que se eleva la temperatura del mismo. Ahora bien, el calor puede ser transferido por conducción, es decir, por contacto directo o atravesando un medio sólido; así, de una bodega a la inmediata penetrando el mamparo divisorio; por radiación, de un cuerpo a otro, por rayos térmicos a través del espacio intermedio; de esta manera nos llega el calor desde el sol; por convección, es decir, por un medio circulante, ya sea gaseoso o líquido; asÇ el calor generado en una estufa es distribuido por convección, el aire circula (generalmente hacia arriba) y transfiere el calor a objetos distantes. El aire contiene aproximadamente una quinta parte de su volumen de oxígeno y cuatro quintas partes de nitrógeno. La presencia del oxígeno en cantidad suficiente, más del 15 %, posibilita la quemazón; en cambio, el nitrógeno, salvo casos especiales, no interviene en la reacción química y su acción consiste en diluir el oxígeno del aire y atenuar la intensidad de la combustión. En una atmósfera de oxígeno puro, el fuego arderá con gran intensidad e, inclusive, algunas sustancias podrán inflamarse espontáneamente a la temperatura ambiente. Combustible, calor y oxígeno. Estos tres elementos, en contacto y proporción adecuada, dan lugar al fuego. Combustible es el elemento que se quema; oxígeno, el indispensable para que haya combustión;
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y calor, a la temperatura de ignición, variable de. acuerdo a la materia pero también es esencial contar con el conveniente. La humedad atmosférica es un factor de importancia en la combustión de materiales que fácilmente la absorben: la presión del aire también inciden, a medida que él se comprime habrá tina mayor cantidad de oxígeno en contacto con las superficies que arden; agreguemos, finalmente, que la velocidad del movimiento del aire hacia una superficie incendiada tiene un efecto importante sobre la combustión; un aumento de la velocidad del aire hacia una superficie incendiada tiene un efecto importante sobre la combustión; ya que lleva oxígeno hacia esa área más rápidamente y acelerará el proceso. Combustión espontánea. El calentamiento y la ignición de ciertos materiales, o combinación de los mismos, sin estar expuestos a fuentes externas de fuego, chispas o calor anormal, se denominan calentamiento espontánco y combustión espontánea. La oxidación de trapos empapados en aceite o de otro material combustible, puede realizafe tan rápidamente a la temperatura ambiente, que produzca el calor necesario para aumentar algo la temperatura; esto acelera la oxidación, lo que origina mayor calentamiento hasta que, finalmente, la masa se inflama. El proceso es relativamente lento y la ignición podrá ocurrir luego de un período de días o semanas, durante los cuales la temperatura ha ido aumentando lentamente. Conviene aclarar que el calentamiento espontáneo se produce en diversos materiales sin presentar efectos peligrosos, siempre que las condiciones sean tales como para que el calor generado se disipe, evitando que la masa adquiera una temperatura en la cual la oxidación se aceleraría. Esta temperatura es variable de acuerdo a las diferentes sustancias pero, una vez alcanzada, el calentanhient() es probable que atimente hasta un punto peligroso. Las condiciones propicias para un calenlentan,iento peligroso se encuentran en las grandes masas de materiales que no están dispuestas en formas muy apretadas; la ventilación es factor importante que puede ayudarla; conviene por ello, cuando el material es de reducidas dimensiones, envasarlo en recipientes estancos al aire. Algunos cuerpos que no muestran tendencia a calentarse cuando son almacenados a temperaturas atmosféricas normales, pueden tornarse peligrosos si lo son en locales caldeados; la presencia de humedad, dentro de ciertos límites, favorece el proceso indicado; deberá evitarse mojar elementos carbonizados que al secarse posteriormente, estarán expuestos al calentamiento. La medición de la temperatura tomada en diversos lugares del interior del volumen del material, permitirá localizar los puntos focales donde está progresando el fenómeno; en muchos cuerpos orgánicos, el carácter del olor puede importar un aviso. La medida a tomar, en estos casos, consiste en desparramar el material para que se enfríe. Entre los elementos de alta tendencia al calentamiento espontáneo se encuentra: trapos impregnados con aceite, en fardos o suelto; carbón vegetal, a granel o en bolsas; harinas, en bolsas o a granel; y muestran una terideñcia moderada: carbón mineral; pinturas conteniendo aceite de lino; papel y cartón; aserrín, etc. Inflamables. Además de 1 indicado con relación a materiales expuestos a calentamiento y combustión espontánea5 existen otros que pueden voiverse peiigrosos cuando se los acerca a fuentes de calor: líquidos inflamables, como nafta, petróleo, pinturas, removedores, querosefle, alcohol, ciertos ácidos, etc., etc.; sólidos inflamables, como el carbón, carbón de leña, madera, papel, algodón y lana; explosivos, como pólvora y elementos de pirotecnia; gases inflamables, como acetileno, hidrógeno, gas de carbón, gas licuado de petróleo. Por ello, no se deben estibar materiales de tal naturaleza en áreas de excesivo calentamiento, adyacentes a máquinas, calderas, cocinas y, en días muy calurosos, en aquellos compartimientos que se hallen bajo cubiertas externas de acero que no posean aislación. Origen de incendios. Entre las causas más frecuentes que suelen originar un incendio, pu€den citarse las siguientes: cortocircuitos en cables eléctricos; recalentamiento exagerado de material combustible; chispas ocasionadas, ya sea por cargas de electricidad estática; por conectar o desconectar un interruptor; humo y hollín de las chimeneas; soplete para soldar; golpear acero con herramientas de mano; fósforos y cigarrillos arrojados negligentemente; acumulación de vapores en la sentina; explosiones al cargar bater’as de acumuladores; combustión espontánea de trapos, estopas o cabos impregnados de aceite o nafta, etc., etc.; acumulación de vapores en tanques de petróleo o de cualquier combustible. Medios de prevención. En el buque cada cosa tiene su lugar adecuado y uso debido, y cuando dicho material es manipulado y estibado donde corresponde, y mantienen limpios los compartimientos y
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pañoles, se habrá avanzado mucho en las medidas de prevención. Todas ellas son cuestión de orden, limpieza y disciplina. A continuación se citan algunas de las precauciones que deben ser consideradas como habituales: guardar envasados los líquidos volátiles, perfectamente cerrados y en locales ventilados; evitar la acumulación de aceites y grasas en sentinas, en campanas y conductos de humos de las cocinas; mantener los diversos pañoles y los talleres libres de desperdicios de material y bien ventilados. Practicar un examen previo, antes de su embarque, de los cargamentos susceptibles de combustión espontánea, productos ca‘aces (le fermentar, algodón, trapos, artículos a medio refinar, ncgro de humo recientemente preparado, etc., para ver si están en buenas condiciones y si es posible estibarios sobre (ubierta o en algún compartimiento separado, que sea de fácil acceso. Mantener bien ventilados los pañoles de pintura. Ser cuidadoso en el empleo de luces descubiertas y equipos eléctricos; no emplear aquéllas en lugares confinados donde puedan existir vapores explosivos. Siempre que se vaya a entrar a un tanque de combustible, para realizar cualquier tipo de trabajo en éste, no usar otras luces que no sean las eléctricas denominadas portátiles. Remover los vapores inflamables con antelación al cumplimiento de una tarea. Inspeccionar, con frecuencia, los cables e mstalaciones eléctricas, asegurándose que los alambres estén bien calibrados y no sobrecarguen las líneas. Atornillar el cierre de las cajas de fusibles y de conexiones. Alejar las llamas y material cine pueda producir chispas, de los alrededores de los locales donde se almacenan o carguen baterías. Al utilizar soplete o lámparas para soldar, tener cuidado con las chispas y vigilar si el calor que se desprende, no corre riesgo de trasmitirse a lugares peligrosos que no están a la vista. No arrojar fósforos o cigarrillos que no estén apagados. No establecer instalaciones eléctricas volantes, ni modificar, sin autorización, las disposiciones establecidas, en lo concerniente a material eléctrico. Corno se expresara, los elementos que el fuego requiere para originarse son: combustible, temperatura de ignición y oxígeno; eliminado uno de dichos agente€ no se pro- (luce el fuego. A bordo de un buque la anulación del combustible puede lograrse ya sea interceptando, mediante válvulas, las tuberías de petróleo o nafta o echando al mar el rnatcrial combustible. La temperatura de ignición; ci calor, puede ser disminuido mediante enfriamiento: chorro de agua, agua finamente pulverizada en forma de niebla con ventilación. El oxígeno puede ser removido introduciendo otro gas dentro del área (le fuego; rarificando la atmósfera para que no pueda mantenerse la combustión o con la acción de espuma abundante, esta espuma forma un manto sobre la zona de fuego e impide un nuevo suministro de oxígepo a él y puede también evitar o impedir (1UC el calor alcance a algún material. Así es usada en la cubierta de un portaviones cuando una máquina debe realizar un aterrizaje de emergencia; Clases de incendio. Es importante establecer las diferencias existentes entre los diversos abrasamientos que pueden producirse, haciendo una discriminación en base a la naturaleza del material que los causa, a fin de poder combatirlos con los medios adecuados. El agua, por ejemplo, es ideal para apagar combustiones de papeles, madera, telas, etcétera, pero ella, a su vez, puede estropear un equipo eléctrico o provocar un corto circuito y, si es utilizada en rin incendio de nafta. puede aún favorecer el fuego. Una correcta identificación de lo que s está quemando, permite utilizar el’ elemento conveniente para lograr su extinción, adoptar diversas tácticas y medidas de seguridad o de protección personal de acuerdo COfl el material que se halle en combustión o el agente que lo provoca. Los incendios se clasifican en tres grupos: A) sólidos; B) líquidos; C) eléctricos, en consonancia con el material en combustión o elemeflt() que lo produce; conviene destacar iIe con la expresión eléctricos se quiere significar aquellos fuegos que ocurren en los equipos eléctricos o por efecto de ellos. Incendios clase A. Tienen como elemento combustible materiales sólidos, tales como maderas, carbón, lonas, telas, papel, cabos, algodón, brea, etc., en que el efecto refrescante del agua es lo importante para su extinción. La característica fundamental del material de esta clase, incendiado, es el de sus cenizas y brasas después que se quema; en consecuencia, debe ser mojado y refrescado en todo su volumen, desde el principio hasta el fin de su extinción éompleta, para evitar que las brasas vuelvan a reactivarse. En este tipo de incendio el agente de lucha recomendable es el agua; en forma de chorro; inmersión que moja y refresca; niebla que moja, refresca y sofoca. Incendios clase B. De líquidos inflamables como la nafta, petróleo, gasoil, aceites, grasas, pinturas, alcohol, etc. Fluidos de esta naturaleza arden en su superficie ya que por ahí emiten los vapores. La mejor forma de extinguirlos es cubrir la superficie libre con un manto de espuma para que asfixie al
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líquido incendiado. En compartimientos cerrados, se pude recurrir al CO2 (se requiere un volumen de gas no inferior al 25 % del volumen del local); en compartimientos como una sala de máquinas, en que la ventilación no puede ser cerrada prontamente, la exigencia de CO2 es igual al volumeii del compartimiento. También puede emplearse un agente enfriante como es el agua, pero bajo la forma de niebla. Ciertos productos químicos, o la combinación de niebla con espuma, son también efectivos para combatir esta clase de fuego. En cambio, la utilización de churro de agua es contraproducente ya que contribuye a esparcir o intensificar el fuego. Incendios clase C. El elemento que provoca el fuego es la electricidad. Como norma lo que primero se debe hacer es desconectar el o los circuitos afectados. En esta clase de incendio se hace indispensable, para su ataque, el empleo de un agente que no sea conductor de la electricidad, tal como el CO2 y extintores químicos secos; el primero no deteriora los equipos eléctricos. La niebla de alta velocidad también puede usarse; su posibilidad de dañar es menor que la de una capa de espuma; el chorro de agua es peligroso, debido a su conductibilidad. Se han enumerado tres tipos de incendio pero, frecuentemente, se producirá una cnbinación de ellos. a) Incendios sólidos-eléctricos. Si es posible, cortar el suministro de energía eléctrica; se procede a combatir conforme a lo indicado para los sólidos, clase A. Pero sino puede desconectarse el circuito eléctrico, sólo se debe usar el equipo CO2 o extintores químicos secos. b) Incendios líquidos-eléctricos. Desconectar la fuente de electricidad y atacar el fuego de ácuerdo a lo señalado para incendios de la clase B Si ello no es posible, usar CO2 o extintores químicos secos. c) Incendios sólidos-líquidos-eléctricos. Interrumpir, s es posible, el suministro de electricidad y combatir el fuego con niebla de alta velocidad. SISTEMAS Y EQUIPOS PARA LA LUCHA CONTHA INCENDIOS A efectos de 01r encarar con éxito la lucha contra incendios, se dota a los buques de distintos equipos que permiten el ataque eficaz (1(1 fuego, en culal({liicr lugar en que Se origine. Con relaci(’)ll a los elementos ClestiiIad()S a este fin, cabe hacer las siguientes agrupa— (iones: a) Sistema principal de incendio. Constiluido por bombas de gran capacidad, circuito general de tuberías con sus derivaciones; válvulas interceptoras, bocas de incendio y mangueras con sus repartidores, permiten alcanzar los lugares más alejados del buque; 1)) Sistemas fijos. Que se instalan en determinados lugares, tienen por objeto dotar (le máxima seguridad contra incendio a compartimientos, locales y pañoles destinados, específicamente, a almacenar materiales, que por su naturaleza o facilidad de coml)usti ófl, exigen extremar medidas para evitar, desde un principio, que aquél asuma peligrosas proporciones. Por ejemplo, en pañoles de munición, en cubiertas de vuelo y han g are s de portaviones, en petroleros, etc. Los sistemas se componen de los agentes extinguidores más efectivos para el tipo de material que se estiba o manipula. e) Equipos portátiles. De buena capaciciad, muchos de ellos provistos de bomba y motor liviano, y fáciles de trasladar al lugar en que sea necesario montanos; constituyen una ayuda importante cuando se coordina su uso con los sistemas anteriormente citados. e) Elementos de protección personal. Compremden las máscaras, trajes, cabos salvavidas, etc., cada uno para un propósito es— peC ífico. Los equipos móviles y los extintores portátiles se distribuyen estratégicamente en locales accesibles de las distintas cubiertas; los elementos de protección personal en las seociones en que se divide el buque. El material debe ser mantenido en buen estado de conservación, probado e inspeccionado con frecuencia, a fin de tener la seguridad de que se encuentra en condiciones de operar inmediatamente. El personal, especialmente el de Control de Averías que tenga que actuar en cuestiones relativas a la lucha contra incendio debe conocer, a fondo, todo el equipo destinado a tal fin; y saber, con seguridad, cómo aislar cualquier sector del sistema principal, cómo tender tuberías de emergencia; y ha de tener conceptos claros sobre los efectos que producen, en la estabilidad del buque, las grandes cantidades de agua que se emplean para combatir los incendios. El agua. Por la facilidad y cantidad con que se obtiene, así cómo por sus excelentes cualidades, constituye el agente extinguidor de mayor aplicación en los buques; los sistemas principales de incendio utilizan el agua. Ella puede enfriar hasta un punto más bajo que la temperatura de ignición, a toda sustancia que esté ardiendo y resulta particularmente eficaz cuando es empleada en forma de niebla, por la gran faci d) Extintores poitátiles. Existe una amplia variedad de tipos, según destino, capa— idades y agentes extintores (IIJC empleen; aptos atacar incendios cuando éstos asuman proporciones reducidas. con que absorbe el calor. Puede ser utilizada en estado líquido bajo la forma de chorro, niebla, niebla espuma, lluvia y como vapor de agua, para actuar en este caso como agente asfixiante.
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Sistema principal de incendio. Prescindiendo de las bombas, su tubería forma una especie de anillo alrededor del compartimiento de máquinas; varias conexiones en cruz permiten el uso de distintas bombas, de manera que sirve no sólo para atacar el fuego, sino también para ‘inundar locales o dohiefondos, achicar compartimientos, proveer agua para el baldeo de cubierta, servicio de sanidad, etc. Las válvulas de aspiración de las bombas reciben el nombre de Kingston; se encuentran en el fondo del buque y son de forma y dimensiones adecuadas a su uso. En las bomhas de incendio, válvulas de seguridad regulan la presión. La cañería principal es un tubo de acero forrado de plomo o de hierro galvanizado que se extiende de proa a popa por debajo de la cubierta principal, posee ramales verticales que proveen bocas de incendio a to das las cubiertas, para la pronta conexión de las mangueras. El sistema dispone de válvulas interceptoras de manera que las distintas secciones del mismo puedan independizarse y aislar trozos averiados para su reparación. El objetivo principal de la tubería es llevar el agua a las bocas y lluvia o rocío o chorro a los sistemas fijos. En los buques de cierta antigüedad, con bombas y tuberías que trabajan a presiones no muy altas, a las bocas de incendio se conectan mangueras y en sus extremos, repartidores simples (lanzas); aquéllas poseen acoplamientos para poder ensamblar unas con otras. La ubicación de las bocas y el largo de las mangueras deben permitir que cada compartimiento pueda contar, por lo menos, con dos chorros separados. Las válvulas, mangueras, conexiones —con sus juntas de goma— y lanzas deben ser mantenidas en buen estado para ser empleadas con el máximo de eficacia. Se prohíbe su utilización en otros menesteres. Las mangueras deben ser adujadas de manera de poder librarlas fácilmente del canasto, soporte o rueda; y asegurar el tendido en el momento de ser usadas sin formar codos.
Como se expresara anteriormente, la tripulación del buque tiene que estar familiarizada con el sistema principal de Tricen- dio. Deberá conocer la ubicación de la tubería general; derivaciones que llevan el agua a las cubiertas; conocer y saber maniobrar las interceptoras, válvulas y controles; a ese efecto se realizarán frecuentes prácticas en zafarrancho de incendio, como lo establece el Reginave. Un sistema principal de incendio, como el indicado, con mangueras y repartidores simples, provee un chorro de agua que resulta apto solamente para combatir incendios provocados por los combustibles de la clase A (sólidos), en que se procura apagarlo, enfriando o refrescando el material. Los buques de guerra y los buques mercantes más modernos poseen bombas que trabajan a presiones más elevadas y, por consiguiente, están do t a dos de tuberías y mangueras de resistencia superior a las del sistema descripto anteriormente. En los portaviones se instala un circuito secunda Dario paralelo al principal. Las mangueras para altas presiones son ele goma, con doble envuelta de algodón (le 2 ½” ó 1 ½” de diámetro y de 15 a 20 metros (le largo. La goma, corno material para la construcción de las mangueras, tiene las siguientes ventajas con relación a la lona: menor fricción con el agua en su interior; no son porosas y no pro- ducen desprendimientos de tejidos o fibras, i°’ suelen llegar a trabar los movimientos de la válvula del repartidor universal y obstruir la boquilla. Pueden estiharse arrolladas o plegadas de acuerdo al lugar destinado para ello o soporte para las mismas. Deben ser mantenidas limpias y usadas cuidadosamente. No se recomienda su lavado, pero cuando la envuelta (le algodón esté engrasada o cubierta de aceite, serán lavadas con agua dulce,
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cepillo de cerda suave y jabón, no demasiado fuerte. Después de ser usadas o lavadas, deberán ser puestas a secar a la temperatura ambiente, colgándolas de uno de sus extremos en un lugar alto del buque. A estas mangueras se les acopla en los ter— jo males hembras un repartidor universal,
de grau rendimiento y eficacia; puede proyectar un fuerte chorro de agua, niebla o perman (‘ter cerrado, accionando una peqrleña l)lmca con mínimo esfuerzo. Se coristruye partidor universal en dos tamaños, tanto para ser usado con mangueras de 2 ½” corno en las de 1 1/2”. La niebla que produce el repartidor universal se obtiene al pasar el agua a presión por una boquilla (o pastilla) con varios orificios a diferentes ángulos; proyecta la niebla, en las mangueras de 2 1/2”, a más de 12 metros de distancia y, n las mangueras de 1 1/2”, a 7 metros. De tal manera el personal puede atacar el fuego desde posiciones seguras, bien cerca de él, dado que la misma niebla ofrece suficiente protección contra el calor y las llamas.
En cuanto al chorro compacto de agua, con el repartidor de 1 1/2”, a una presión de 100 libras por pulgada cuadrada, se lanza agua a una distancia de 22 metros. Con el de 2 ½”, a la misma presión anterior, el chorro alcanza a 25 metros. Con el repar‘tidor universal se puede producir también niebla de baja velocidad, retirando la boquilla de alta velocidad y colocando en su lugar un aplicador con boquilla (casquillo o pastilia) especial. Como la boquilla de baja velocidad está diseñada para que las partículas de agua se rompan en gotas muy pequeñas, elLi rio tiene fuerza a más de un metro de distancia. Para aumentar su alcance es que va monta-
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da en tubos especiales, de variadas formas y características, denominados aplicadores. Como se expresara, los mismos van encastrados por medio de una unión a bayoneta en el repartidor universal, en el lugar donde está colocada la boquilla para niebla de alta velocidad, una vez quitada ésta. Como ambos —el aplicador y la boquilla— trabajan con la misma presión, sin cerrar el agua de la tubería, colocando únicamente la palanca del repartidor en la posición cerrado, se efectúa el cambio de las mismas. Sin el aplicador, el hombre tendría que acercarse mucho al fuego mientras que al emplearlo, es posible alcanzar las llamas sobre o detrás de las obstrucciones, con una capa de niebla refrigerante y sofocante. La eficacia del agua como agente enfriante aumenta al ser convertido en fino spray (niebla); constituye un medio efectivo para rechazar el calor y gases producidos por la combustión; es un agente enfriante, tanto del
fuego COfll() del compartimiento donde el ca— br impida la estancia de los encargados (le apagar el incendio y, así también de los mamparos y cubiertas adyacentes; en comparación COfl el chorro de agua, el volumen de líquido empleado es mucho menor. El agua, en forma (le niebla de alta velocidad, es considerada después de la espuma, como el mejor agente para extinción de incendios de la clase B (líquidos; producidos por aceites, petróleo, fueloil, etcétera). La combinación niebla-espuma es, por lógica consecuencia, un agente altamente eficaz. La niebla de baja velocidad provee niebla más fina, con mayor superficie refrigerante; aunque tiene menos fuerza y alcance que la de alta, se emplea ei incendios pequeños de la clase A y B. Si fuera necesario, no disponiendo de CO para extinguir incendios del tipo C, se puede usar la niebla de baja velocidad, tomando la precaución de interrumpir el circuito eléctrico previamente. Sistema irrigador de agua. En forma de fina lluvia o de cortina, se instalan en pañoles de pólvora o locales en que se guardan materiales explosivos clase A; también, en compartimientos destinados a inflamables de la clase B y en hangares de aviones. Las cabezas rociadoras tienen una placa distribuidora, en la que hace impacto el chorro de agua a presión, bombeado por el sistema principal de incendio. El equipo rio es automático, todas sus válvulas deben ser operadas a mano. En muchos casos, sin em— barga, Pueden ser manipuladas a distan— P° algón mecanismo gobernado el&tri— camente, por aire comprimido o hidráulica— mente. Instalación fija de rociadores de niebla. Es empleada a bordo de ciertos tipos de naves, como ser: portaviones, transportes y buques de carga, en los que, por la cantidad lmacenada de nafta, constituyen un peligr( latente. La instalación consta de una tubería elevada con su interruptor de niebla; para su operación, el sistema, que no es automático, • se conecta por medio de una manguera a una boca de incendio. Cortinas transversales de niebla se distribuyen lindando con mamparos, para prevenir la rápida propagación del fuego.
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Vapor de agua. El vapor de agua, en espacios confinados, puede extinguir, por sof ocación, incendios de la clase A petróleo y nafta de la clase B. El vapor, en cantidad, ahoga el fuego de la misma manera que lo hace la niebla. Sin embargo, el vapor es utilizado como último recurso, cuando no es posible emplear la espuma o la niebla. Su uso entraña el peligro de causar lesiones al personal o dañar equipos o cargas en los compartimientos. La instalación común consiste en una tubería fija de derivación, con orificios dispuestos para distribuir vapor en forma efectiva, en toda la extensión de la bodega, espacios de maquinarias adyacentes a los tanques de fuel-oil, etc.; la válvula ubicada entre la fuente de vapsi’ y la tubería, se maniobra manualmen F’ig. desde la sala de máquinas o, hidráulicamente, desde lugar apartado. Este sistema de sofocación, gradualmente, va desapareciendo a bordo de los buques. Espuma. La espuma se produce introduciendo dentro de la corriente (le agua que circula por una manguera, productos quírni(OS que reaccionan generándola. Por su contenido de agua, en cierta medida actúa como agente enfriante, pero su real acción es sofocante. Como agente que ahoga, sofoca, constituye el elemento más eficaz en uso para extinción de incenlios de la clase B (líquidos). Teniendo en cuenta que para este tipo de fuego es esencial aislar el combustible del oxígeno que provee el aire, al establecerse sobre la superficie libre del líquido ardiente un manto compacto de espuma, se logra la aislación deseada y, por lo tanto, la extinción del incendio. Ella, preventivamente esparcida, evita o impide que el calor alcance a algún material; así, como se expresara, es usada en la cubierta de los portaviones, cuando un avión debe realizar un aterrizaje de emergencia. La espuma es superior al CO cuando se la emplea en lugares que no puedan cerrar- se bien y en sitios abiertos; se mantiene mejor en el área de fuego que el COa, el cual se diluye, se esf urna con mucha mayor rapidez. Sin embargo, debido a la dificultad que entraña su eliminación del material, después que el fuego ha sido apagado, no es usada más que en casos de absoluta necesidad, en siniestros de la clase C (equipos eléctricos) y de la clase A (só 1 idos). Una pequeña cantidad de espuma hará el trabajo igual que mucha cantidad de agra pero, por los motivos que se expresaran anteriormente, debe ser empleada como último recurso, excepto para incendios de la clase B. Existen dos tipos de espumas, y si bien los ingredientes necesarios para producirlas SOfl químicos, se las diferencia con las denominaciones de espuma química y espuma mecánica; cada una posee su técnica y característica particular. La espuma química se obtiene utilizando una combinación de elementos en polvo que se mezclan y, al ponerse en contacto con el agua, la genera. La espuma mecánica emplea un compuesto espumógeno líquido; el repartidor a utilizar debe tener un diseño que permita que la solución de agua con el líquido espumógeno se mezclen con el aire, OC0 antes de la salida por la boca. Aunque la espuma química tiene más consistencia, y. forma una capa más espesa sobre el fuego que la obtenida meuánicamente —debido a que tiende a amontonarse— es DC() usada en buques, en los que es común
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encontrar estructuras elevadas que interrumpen las cubiertas; aquélla no se des- liza con facilidad, resultando así inconveniente, dado que la velocidad en la aplicación de la espuma sobre superficies en combustión, es de fundamental importancia a bordo. La espuma mecánica, más liviana y de consistencia de una crema espesa, aunque no resulte todo lo eficaz que sería de desear para sustancias altamente volátiles, fluye rápidamente alrededor del material y se eleva por encima de la superficie por donde se des- liza, logrando, con mayor velocidad, distrihuirse en un manto continuo sobre el fuego, ofreciendo una amplia capa de sofocación para los incendios de petróleo, aceites lubricantes y otr.os con baja temperatura de inflamación. La espuma debe ser esparcida sobre el fuego de tal modo que evite una agitación indebida del líquido en combustión; será necesario proyectarla contra un mamparo u otra estructura vertical, con el fin de destruir la fuerza del mismo y, al ir resbalando, se deposite sobre la superficie libre del líquido. En caso de que no existiera ningima superficie vertical en las inmediaciones, donde proyectar el chorro, deberá ser aplicado directamente sobre un solo punto del área en cuestión, sin efectuar movimientos de rociado, ya que lo único que se lograría sería extender el fuego y restar capacidad y rapidez en la extin ción. La prontitud con que se aplique la espuma es de importancia; por elio, lo ideal es poner en acción la mayor cantidad de chorros; el manto de espuma, lo suficientemente espeso como para ahogar el incendio, deberá tener un espesor de unos 15 centímetros aproximadamente, de acuerdo al grado de volativilidad del combustible La capa sofocante permanece intacta un tiempo suficientemente largo como para prevenir el reencendido, que podría ocurrir, si se suministrara aire nuevamente y si existiera suficiente calor, proveniente de las estructuras próximas al lugar del inc en dio. Para la generación de espuma, es indistinto emplear agua solada o dulce. La cspuna ofrece escasísima protección al personal contra los efectos del calor o gases de la combustión hasta que se concreta la extinción del fuego; de allí que sea necesario proteger a quienes deban actuar; por ejemplo utilizando niebla de alta o baja velocidad. Equipo generador de espuma mecánica por aspiración directa al envase que contiene líquido espumógeno. El agua destinada a combinarse con el líquido espumógeno y el aire, puede ser provista por la tubería de incendio, mediante una manguera o por una bomba accionada por motor. El repartidor consiste en un trozo de tubo o manguera de metal flexible o composición de asbestos, de 5 centímetros de diámetro y medio metro de longitud; su extremo de ataque es un tubo metálico rígido que hace las veces de repartidor propiamente dicho; en el otro, en el que va conectada la manguera, se halla la cámara de succión que es además, la encargada de proveer la dosis de aire requerida para que, al componerse con el agua y el líquido espumógeno, genere la espuma. El repartidor es complementado con un trozo de cadena, cuyos chicotes se hacen firmes en dos collares próximos a los extremos del mismo y cuya finalidad es la de permitir graduar, curvar —a voluntad— el tubo flexible, para orientar de esta manera el chorro de espuma. La cámara posee, entre la boca por
la cual se une a la manguera y el tramo destinado a permitir la emulsión con el aire, un orificio donde es posible atornillar el tubo de succión o aspiración. Flalláridose conectado el tubo al repartidor e introducido el otro extremo en el tambor con líquido espumógeno, al circular el agua, ésta producirá una succión que hará ascender el líquido, el cual se mezclará con la corriente de agua; el diámetro interno del tubo es tal, que sólo permite incorporar al chorro de agua, la dósis requerida de líquido espumógeno.
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Se expresó anteriormente que el agua a presión puede ser provista por una bomba rotativa, que es accionada por motor a nafta el que, por medio de una manguera, aspira agua del mar (funciona también con agua dulce). La de tipo manual, consta de un motor impulsor a nafta de dos cilindros, tanque de combustible y demás accesorios, montados todos ellos sobre un armazón tubular de acero; la unidad, compacta y liviana, pesa men de 50 kg; dispone de un tubo chupador para aspirar del tambor de líquido espuIrógeno, y de cámara de succión; una manguera de 3 metros de largo y 3 mm de diámetro, la conecta al repartidor descripto. La bomba, mediante mangueTa, es capaz de aspirar desde una profundidad de 6 metros y debe ser cebada antes de empezar a operar con ella. La unidad puede ser manipulada por un solo hombre. Otro modelo dispone de un motor con Scapacidad de 225 a 450 litros por minuto. El fluido continuo permite que la bomba inyecte una cantidad proporcional de líquido espumógeno al chorro de agua, obteniéndose una buena cantidad de espuma. Este modelo se encuentra instalado, semipermanente, en buques pequeños que poseen hangar para helicóptero.
Finalmente, equipos dotados de una alta capacidad de espuma, son destinados a sofocar incendios en bodegas, máquinas, calderas, etc.; van dispuestos en instalaciones fijas, funcionan automática o manualmente y a sus mangueras se les aplican repartidores especiales. Un sistema de esta naturaleza, consta de motor y bomba que produce una vena fluida de unos 200 a 400 litros por minuto; su eficiencia puede ser aumentada mediante el empleo de un reductor (provisto de un tuboVentuii que origina un área de baja presión; ella permite que entre más agua, bombeada y succionada); el depósito de líquido espumógeno es un tanque de más de 1COO litros, ubicado a mayor
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altura que la bomba, para que por gravedad, se introduzca el líquido en la cámara de ésta. Gran cantidad de. tambores de repuesto van ubicados en las proximidades del tanque. El sistema, por ejemplo, se fija en un portaviones en la segunda cubierta y, mediante den-
Vaciones, alcanza a la cubierta de vuelo, hangar, etc. El repartidor para alta capacidad de espuma, se fabrica con material resistente de alti— minio, para evitar la corrosión; está equipado cori válvula interceptora; orificios practicados en el casquillo, permiten que se mezclen convenientemente la corriente de agua y el líquido espumógeno.
El instrumento puede ser utilizado indistintamente para producir niebla de agua, de manera similar al repartidor universál, o espuma. Cuando la extensión del fuego impide llegar al foco directamente, se acopla la tobera, que permie un alcance mucho mayor sin afectar el volumen de producción y velocidad de descarga. Dióxido de Carbono. Al agrupar en clases los distintos tipos de incendio, se expresó que, para combatir a los de la clase C lo fundamental es utilizar un agente extínguidor que no sea conductor de la electricidad. El dióxido de carbono (COn) posee en alto grado tal cualidad; además, es un gas inerte que no puede entrar en combustión y tampoco daña a las instalaciones y otras partes delicadas de los equipos. La niebla le sigue en orden preferencial, aunque puede afectar algo al material; en cambio, el chorro de agua y la espuma no son aconsejables por ser ambos buenos conductores de la electricidad. El CO2 actúa por sofocación, ya que el -dióxido de carbono es una vez y media más pesado que el aire; usado en la extinción de un incendio, cubre el fuego como si fuese un manto y, si su concentración es suficiente, lo apagará. Es también efectivo cuando es empleado sobre fuel-oil, gasolina, alcohol y pinturas ardiendo. Es de rápida aplicación, y no deja rastros de su acción en el material que escapa a la destrucción del fuego. Por otra parte, siendo el CO2 un gas, está expuesto a que el viento lo sople y una corriente o ráfaga de aire lo lleve, sin cumplir su objetivo. Aunque no es tóxico, es capaz de asfixiar al hombre, tanto como al fuego, en espacios confinados y como no puede ser olido, visto o gustado, añade al riesgo apuntado el de no prevenir su presencia. Cuando el CO2 déscarga del botellón que lo contiene, experimenta una gran expansión —450 veces su volumen—; ella provoca, a su vez, un brusco descenso de temperatura a 790 centígrados; mucha cantidad líquida del dióxido de carbono se vaporiza en gas, pero alguna en forma de nieve (hielo seco). Tal circunstancia obliga, como medida de protección, a dotar a la tobera, en su acople con la manguera, de un tramo con aislaeión suficiente como para. que la baja temperatura del gas en expansión no produzca lesiones en la mano de quien está operando con el CO2. En lugares cerrados, se requiere un volumen de dicho gas no inferior al 25 % del volumen de aquél, mientras que si se trata de locales, tales como sala de máquinas u otros, en que toda la ventilación no puede ser cerrada prontamente, se necesita una cantidad igual al 100 % del volumen del compartimiento. Antes de enviar dióxido de carbono a un compartimiento, se deben establecer las condiciones de clausura y estanqueidad de todos sus cierres. Su mejor rendimiento se obtiene en locales bajos y fuegos reducidos. Sistema fijo de dióxido de carbono. Un sistema fijo de CO2 se compone de una batería de botellones, cada uno con contenido de 22 a 45 kilogramos, a la presión de medio kilogramo por milímetro cuadrado, la que se halla conectada con los distintos compartimientos que debe proteger, mediante una red de tuberías. La batería de botellones no está ligada directamente con los diversos sitios; ellos
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descargan a un tubo común que dispone de válvulas interceptoras y tuberías en derivación que permiten dirigir la desearga del gas hacia el local afectado. Ellos pueden ser operados por control local, control del repartidor o control remoto. Los compartimientos donde se encuentran tanques de nafta de aviación, tienen asignados botellones del tipo disco, que pueden ser simultánea e instantáneamente descargados. En los buques modernos, una capa de gas inerte rodea a cada tanque; además, por construcción, el compartimiento queda circundado por depósitos de agua salada. También el sistema fijo de CO2 se mstala en otros locales que, normalmente, no son ocupados por personal; en la sala de máquinas la descarga es . total y simultánea; la operación se cumple en menos de un minuto. Agreguemos que no se debe entrar en un sitio cerrado que ha sido inundado con dióxido de carbono; luego de una enér vuelo,
gica ventilación, constatar si una lámpara de seguridad se mantiene encendida, antes de permitir el acceso al mismo. Sin embargo, a un local lleno de CO2, se puede penetrar en una emergencia, usando un aparato apropiado de oxígeno o máscara con manguera de aire. Alarmas automáticas de incendio. Sabido es la importancia que tiene el obrar rápidamente, para controlar —desde su comienzo— un principio de incendio. No basta con tener prontos todos los medios que disponga el buque para combatirlo, hay que descubrirlo de inmediato. Para ello, es necesario que la tripulación, fuera de las obligaciones que le corresponden en los zafarranchos, esté acosumbrada a percibir y denunciar, de inmediato, la presencia de humos, olores, elevación de temperatura, etc. El personal de ronda, a su vez, se aplicará a buscar con cuidado las causas o motivos de los menores incidentes. Persiguiendo el mismo fin, diversos e ingeniosos aparatos contribuyen a la vigilancia de ciertos locales y compartimientos que, ordinariamente, permanecen cerrados u otros, como pañol de municiones, locales de inflamables, bodegas, etc., alertando al personal de la Central de Control de Averías o al Oficial de Guardia en el puente, según la organización existente a bordo, la iniciación de un incendio; ya sea por medio de tubos de humo, que aspiren ci aire de los compartimientos que se quieran proteger .o detectando, de esta manera, con la cOml)inación de gongos de alarma o denunciando automáticamente, mediante sistema termostático conectado a gongos, la elevación de temperatura y, finalmente, alertando, detectando y accionando la válvula del agente extinguidor.
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Extintores portátiles. Son aparatos que pueden ser operados y transportados por una sola persona, útiles para. combatir fuegos recién iniciados, de reducidas proporciones y aptos para llegar también a los lugares de más difícil acceso. Amplia es la variedad de diseños y agentes extinguidores que cargan. La tripulación del buque debe familiarizarse con los que se usan a bordo en lo que concierne a funcionamiento, medidas de seguridad a observar durante su empleo, limitaciones y mantenimiento de los mismos. Soda-ácido. Este extintor aloja en su cuerpo unos 700 gramos de bicarbonato de soda disuelto en unos 9 litros de agua. Una ampolla de vidrio, que se introduce verticalmente en el recipiente, contiene 110 gramos de ácido sulfúrico. Cuando se invierte el aparato, al romperse la ampolla, el ácido combina con !a solución de soda. La acción química forma un gas que fuerza al líquido a salir con presión. Debido a que el ácido sulfúrico tiene un efecto sumamente corrosivo, causa deterjoros en el material sobre el que alcanza su chorro; por dicha razón no es aconsejable su uso a bordo. Dadas las características del elementos extintor no debe ser destinado a combatir meencendios de la clase B (líquidos) o de la clase C (eléctricos), sólo será utilizado contra los de la clase A (sólidos).
Espuma. La espuma (foam) con burbujas de anhídrido carbónico, que expele este extintor puede cubrir la superficie del elemento en combustión, en especial líquidos inflamables, cuando se encuentran en tanques o recipientes abiertos, impidiendo así el contacto con el oxígeno del aire y posibilitando, de esta manera, la sofocación del fuego. Comúnmente tienen una capacidad de diez litros. El botellón contiene una solución de agua con bicarbonato de sodio (y un agente estabilizador). Dentro del recipiente se encuentr uno más pequeño con una solución de sulfato de aluminio. Cuando se invierte el aparato, las dos soluciones se mezclan produciendo gas de anhídrido carbónico, el que sirve para expeler el líquido y formar burbujas qüe se tornan más fuertes y viscosas debido a la acción del agente estabilizador. El extintor de espuma es apto para combatir incendios de la clase A y B, y particularmente en este último es superior ar CO2 cuando se trate de compartimientos que no puedan cerrarse, el manto de espuma se mantiene, mientras el CO2 se diluye. Sin embargo, no es aplicable abs pr.ovocados por éter, acetona y solventes. Dióxido de carbono. El extintor de CO2 se usa de manera efectiva para apagar iiiccndios de las clases B y C, empleándosebo contra petróleo, nafta, alcohol, pinturas eneer didas y, especialmente, instalaciones y motures eléctricos y máquinas del buque. El dióxiclo de carbono es un gas inerte, no entra en combustión y no daña al material, como ya se expresara en párrafos anteriores.
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El hotellón consiste en un recipiente adecuado para soportar la presión que ejerce el CO2 en estado líquido, que se halla en su interior a la temperatura ambiente, complementado con una válvula de salida (tipo disco o tipo gatillo), una manguera de resistencia adecuada, cuyo extremo libre se prolonga en una tobera (tubo troncocónico), dtada en su acoplamiento con aquélla, de un tramo con aislación suficiente como para que la baja temperatura del gas en expansión, no produzca lesiones en la mano de quien está utilizando el aparato. La válvula tipo disco se halla en matafue •gos antiguos, con ella se perfora el cierre a ‘disco y se produce la descarga completa del gas, sin existir posibilidad de controlarla a voluntad. La válvula a gafillo se abre al oprimir a éste y palanca con la mano y al soltar la palanca móvil, se interrumpe la salida de gas. El local en que se produzca el incendio debe cerrarse, cortar la ventilación e inte VALVULA
rrumpir el suministro de energía eléctrica a los equipos involucrados, para evitar que se reanude el fuego una vez extinguido. A su vez antes de abrir el compartimiento, debe cl€jarse transcurrir unos diez minutos de la acción del extintor, para ingresar, ventilar bien o hacer la prueba con una lámpara de seguridad. Polvo químico seco. Altamente eficiente para combatir por søfocación incendios de las clases B y C. El elemento extintor, contenido en el botellón, es un polvo químico finamente pulverizado, resultado de la mezcla de bicarbonato de sodio con ciertos agentes agregados. Dicho polvo es expelido fuera del botellón por la presión.. ejercida, ya sea por aire seco, anhídrido carbónico o nitrógeno. El polvo no es tóxico, ni corrosivo, no es conductor de la electricidad y no es afectado por las temperaturas anormales ni la humedad. Elementos de protección personal. Son necesarios, ya sea para localizar el foco del incendio, rescatar alguna persona, cerrar o abrir alguna válvula ubicada en el compartimiento en que se ha originado el fuego. Para protección del cuerpo, pies, manos y cabeza se emplea un traje de asbesto, que no se quema. Se puede trabajar con él corto tiempo ya que no logra aislar el calor, por lo que es aconsejable ponerse otra ropa debajo de aquéllas. El hombre, sin embargo, se puede mover con viveza sobre el fuego a efectos de un rescate o de alguna otra tarea que deba ser ejecutada rápidamente. No es aconsejable rociar con agua el buzo de asbesto mientras se está trabajando en un incendio, porque dicha vestimenta podrá embeberse en agua y tornarse muy pesada. No obstante, si así se ha procedido, deberá continuar remojándolo aún después de salir del lugar, hasta que esté completamente frío ya que, de otra manera, podrá generarse vapor y el hombre sufrir escaldaduras. Con dicho protector se usa un cable de alambre salvavidas, de unos 15 metros de largo, con ganchos d.e cierre de resorte en cada extremo; una especie de faja, que rodea el cuello, pasa por las axilas y cruza en la espalda; lleva firmada una argolla a la cual se engancha el cabo guía de seguridad. Anteojos protectores son imprescindibles, así como aparatos respiratorios; algunos son de cartuchos filtrantes, buenos para el humo pero poco eficaces contra el óxido de carbono; los más, son de oxígeno con un depósito de alimentación propia, es decir, que disponen de un circuito cerrado en el cual el oxígeno se genera para respirar. En el mencionado depósito, se almacenan productos químicos que absorben el anhídrido carbónico y vapor de agua del aire exhalado. La reacción química proporciona una proviSión de aire nuevo. Actualmente, se está usando, en vez del traje de asbesto otro, compuesto de una
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combinación de fibra de vidrio y asbesto, con su superficie exterior aluminizada. Es más liviano que el anterior y resistente a la penetración de líquidos. Permite entrar en compartimientos recalentados y hacer rescates del fuego sin peligro. Un entrenamiento serio es indispensable antes de poder utilizar eficazmente estos equipos.
Agreguemos, finalmente, que para evitar la propagación del fuego cuando los medios empleados para controlarlo no bastan, los compartimientos cerrados por mamparos permiten que se aísle el sector afectado. Tales divisorios, si no son éstancos, tendrán aberturas que habrá que condenar a tiempo; el cierre de. puertas es indispensable. Aunque un simple mamparo metálico no puede oponerse eficazmente a la propagación del fuego, la demolición en sus proximidades de cuanto sea inflamable o susceptible de consumirse, por contacto o por irradiación, del mamparo enrojecido, evitará el incremento del incendio. Empiécese por adaptar —en la medida de lo posible— todo lo que puede alimentar al fuego dentro del compartimiento, antes de condenarlo. El riego con niebla, espuma o agua, evitará que el mismo prospere fuera de los límites que uno se ha. visto obligado a asignarle. El material de demolición, picos, hachas, etcétera, se encuentra en ciertos armarios para incendio y en el puesto central de seguridad. Precauciones de seguridad en embarcaciones con motor a nafta. El mayor enemigo potencial contra el cual deben precaverse los tripulantes es, quizás, el peligro de incendio y de explosiones. Cuando ocurre una explosión, sus causas más comunes son: el carburador ahogado o rajaduras en la tubería de alimentación o en el tanque de combustible. Ls pérdidas de nafta se filtran a la sentina y forman un gas explosivo, tan peligroso como cualguiçr otro explosivo conocido. Debido al riesgo que entraña, los tripulantes deben estar adiestrados en el manejo y uso de la nafta y en las medidas generales para prevenir incendios. Cada hombre debe saber usar los extintores con que está equipada su embarcación. Cuando se va a poner en marcha el motor o cuando se lo va a parar, el maquinista debe efectuar ciertas inspecciones simples pero importantes. Tiene que examinar las conexiones eléctricas para que no vayan a saltar chispas que. puedan encender los vapores de nafta. Las tuberías y tanque conviene que sean verifiDados para determinar si hay escapes; cualquier defecto tiene que ser corregido. No debe haber aberturas en el cielo del tanque de nafta, a través del cual el combustible pueda derramarse,, debido al rolido y cabeceo. Si en la sentina hay vapores .de nafta o aceite, se la debe lavar y secar antes de poner el motor en marcha; el mismo procedimiento se adoptará cuando corresponda desagotar la sentina por la nafta que se haya filtrado. Los lugares en los cuales puede existir acumulación de vapores de nafta, tienen que ser ventilados, en particular, antes de poner el motor en marcha. Cuando se cargue nafta se deben cumplir estrictamente las normas que se establecen con respecto al embarque de combustible; entre ellas, cabe citar: que un hombre esté de guardia con un extintor de CO2 mientras dure la carga; que durante la operación el motor permanezca parado; que no se permita fumar ni encender fuego, incluidos faroles de aceite del tipo que se usa para iluminación de emergencia.. Precauciones de seguridad en embarcaciones con motor Diesel. El combustible del riiesel es bastante menos peligroso que la nafta; no obstante, no debe descuidarse la tripulación ni menos permitir que se desarrolle un falso sentido de seguridad. Debe verificarse que la sentina esté sin aceite, que los cables eléctricos se conserven secos y que no se use estopa en las inmediaciones del motor. Deben ventilarse los pulverizadores y la tubería de aire, ya que
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pueden ocurrir graves accidentes debido a la presión. Cuando se vaya a inspeccionar el agua de la batería no debe iluminarse con farol de llama descubierta.
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CAPITULO XVIII Supervivencia en el Mar Primeros Auxilios
Consideraciones generales. Cuando no quedan esperanzas de mantener el buque a flote, se ordena zafarrancho de abandono para evacuar de inmediato la nave. No se debe abandonar el buque hasta que lo ordene el Capitán o quien lo reemplace en ese momento; recordar que aunque averiado, el buque es un lugar más seguro y cómodo que una balsa o chaleco salvavida. El material salvavida, conforme a lo reglamentado, débe alcanzar para la totalidad de las personas que se encuentran a bordo, y sus elementos: lanchas, botes, balsas, redes y chalecos salvavidas, a su vez, deben ser capaces de asegurar adecuada supervivencia en el mar. La experiencia ha demostrado que en muchos de los naufragios se ha perdido gran cantidad de gente, por desconocer la forma de sobrevivir en el mar, durante y después del hundimiento del buque. Muchos y muy diversos son los casos y situaciones en que podrá encontrarse el buque náufrago en instantes de su abandono (en aguas frías, cálidas o templadas; con mar gruesa, moderada o llana; con o sin incendio a bordo; de día o de noche; con pequeña o gran escora; con inundación rápida o progresiva; etc.). Resulta así sumamente difícil hacer un análisis de las situaciones, matices y combinaciones de estos posibles. No obstante ello, ciertas normas son aplicables en todas las emergencias, y otras que se expondrán, se refieren a los casos más premiosos. Todas tienden a permitir, si se naufraga, sobrevivir el mayor. tiempo posible en el mar hasta que se pueda cumplimentar el rescate por los buques de salvamento u otros cercanos. Nunca se debe olvidar que aun, en• las peores condiciones, la Prefectura Naval Argentina o la fuerza naval más próxima, emprenderá la búsqueda hasta lograr el rescate.
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Las ejercitaciones en zafarrancho de abandono p e r mi te n familiarizar a tripulantes y pasajeros con el material destinado a ese fin; lugar a donde deben concurrir al sonar la alarma; bote o balsa en que le corresponderá embarcarse; cómo se coloca, uso y lugar de estiba del chaleco salvavida; circulación general en el buque para evitar aglomeraciones; orden sistemático del abandono; medidas de prevención; manera de arrojarse al agua; enseñanzas sobre supervivencia; etc. Los medios modernos, que parecen tan seguros, pueden fallar como los antiguos, si con ellos no se practica debidamente y con suficiente frecuencia, para que todos conozcan sus dispositivos y estén compenetrados de su funcionamiento, en el momento del desastre. Elementos de salvamento. Los elementos clásicos de salvamento que disponen los buques son: botes o lanchas salvavidas, balsas, redes y chalecos salvavidas, a los que se agregan, en la emergencia, chinchorros, guindolas, salvavidas circulares, perchas, enjaretados y cualquier otro objeto capaz de flotar. Entre aquéllos existe una amplia gama de modelos que se ajustan a las prescripciones reglamentarias. Los buques mercantes, especialmente los de pasajeros, entre los que hay gente de edad, mujeres, niños y los que no saben nadar, continúan dando importancia primordial a los botes y lanchas salvavidas, teniendo en cuenta para ello que cuando el embarque puede realizarse desde la misma cubierta se obtiene un efecto psicológico de capital importancia. Aunque los botes por cQnstrucción, Son insumergibles y estables, y su número corresponde al registro oficial del buque, existen naves que siguen usando el sistema común de pescantes que giran un cierto ángulo, de manera que es imposible echar los botes de la banda opuesta a la escora, cuando ésta es algo importante. Pero, no obstante, el avance en el sentido de mejorar las condiciones y posibilidades de maniobra a bordo, así como las de navegabilidad de las embarcaciones, es visible. Se construyen botes o lanchas insumergibles, metálicas o de plástico, estables e involcabies, capaces de mantenerse a flote con car Gi máxima (tinos 140 tripulantes) aun estando llenas de agua. Para la propulsión disponen de un motor, encerrado en caja estanca, capaz de funcionar sin interrupción aun completamente inundado de agua y cuentan con bombas de achique. A bordo del buque, estas embarcaciones están siempre listas a ser echadas al agua, sin requerir manipulación importante alguna. El embarque se realiza sobre cubierta y el arriado es seguro y susceptible de efectuarse, sean cuales fueren las condiciones reinantes, practicables a ambas bandas y con cualquier escora y balanceo; al llegar a la superficie del mar, simultánea y automáticamente se sueltan los aparejos y la embarcación empieza a flotar, poniendo en marcha su motor.
Se ensayan botes salvavidas incombustibles, construidos (le fibra de vidrio, reforzados, y estancos, destinados a buques tanques. Otras naves clien tan COfl botes a motor de aspecto muy semejante a un
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submarino, llegan al agua al deslizarse por una rampa dispuesta en un ángulo de 40v; y se arrían sin necesidad de cabos y poseen bocas escotillas de cierre hermético. Otra categoría de elemento muy apto para abandono es la balsa salvavidas; su superficie y flotabilidád determina el número de ocupantes. La tendencia actual, basada en la experiencia, es dotar a, las unidades del mayor número de balsas (inflables) que no sólo permiten a sus tripulantes estar fuera del agua sino que, además, pueden ser cerradas a efectos de guarecerse de los elementos (el hombre que naufraga en agua con temperaturas debajo de los 2O, debe mantenerse enteramente fuera del agua para continuar viviendo después de un cierto tiempo). La práctica ha demostrado que cuando la nave se hunde con rapidez, las probabilidades de arriar todos los botes al agua son muy reducidas, entonces, la supervivencia de los náufragos debe depender de las balsas y elementos individuales. Las balsas comunes son flotadores de forma generalmente ovalada, constituidas por tambores estancos recubiertos con una gruesa capa de corcho y forrados con lona. Tienen una plataforma, de madera unida a la parte boyante de la balsa, mediante una red que la soporta. Exteriormente, llevan una guirnalda de cabo con piezas de madera (vertellos) que permiten al náufrago flotar y sostenerse sin herirse las manos. La misión de la balsa es proveer flotabilidad a los sobrevi-. vientes y al equipo que lleva. Dicho bagaje (lebe amarrarse al enjaretado, de manera que, si la balsa cae invertida, los bultos que componen el equipo puedan ser cobrados a bordo mediante rabizas pasadas al efecto, con sólo aflojar las trincas. Las balsas se estiban en calzos situados de modo tal que, al soltar sus trincas, provistas de ganchos disparadores, caigan directamete al agua. La dotación asignada para abandonar el buque en una balsa debe quedar en el agua; cada hombre tomado o amarrado a la guirnalda; sólo tienen cabida a bordo de la misma, los heridos. Las medidas aproximadas de una balsa coirún son: tres metros de eslora por un metro COfl setenta centímetros de manga; puede sostener alrededor de 20 hombres y su flotabilidad y comodidad sólo permiten a cinco o seis a su bordo.
La balsa salvavida de madera balsa, destinada a cumplir funciones similares a las descriptas anteriormente, es mucho más liviana y con un gran poder de sustentación; las que se construyen actualmente poseen un enjaretado de fondo reforzado y pueden ser botadas al agua a mano o automáticamente, por la acción de la presión hidrostática al hundirse el buque, lo que le permite flotar libremente. Red flotante. Está constituida por mallas de cabos; provistas de pequeños flotadores de goma esponjosa dura o trozos de madera balsa cubiertos de lona impermeable; en los extremos de la red hay bozas que permiten su remolque con lancha o amarrarla a otras redes. Las dimensiones de este flotador son aproximadamente de tres metros de largo por uno de ancho. Dos hombres pueden, fácilmente, echar la red por la borda, pero si no hay tiempo para botarla, flotará libre cuando el buque se hunda porque no está trincada en sus soportes de estiba. Los sobrevivientes pueden acomodarse sobre las redes. Tienen sobre las balsas la ventaja de ser de menor peso y volumen, lo que facilita su estiba, pero la desventaja es que no pueden acondicionar palamenta y el personal, aún el herido, debe permanecer en contacto con el agua y expuesto a los rigores del tiempo. Actualmente, tienden a ser consideradas como un elemento auxiliar. Balsa inflable. Los buques de guerra y muchos otros van sustituyendo los botes tradicionales por balsas, pero éstas ya no son aquellas de metal hueco y estanco o de madera balsa con enjaretado en el centro que hace las veces de plan de cübierta, con capacidad muy escasa en su interior, ya que prácticamente los sobrevivientes deben permanecer asidos a la guirnalda tendida en su perímetro. Ahora, tal almadía es, en rigor, un bote muy li”iano y que, pese a su aparente fragilidad, es resistente, fuerte, durable, estable, de material inalterable y, fundamentalmente, contempla el factor supervivencia,
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ya que su interior es estanco al agua y una capota o tokio (color vivo, muy visible por fuera), doble forro con colchón de aire, aísla a los ocupantes del clima y de los embates del mar. Este artefacto se construye con envoltura de algodón químico y nylon, no se sumerge en el agua sino boya fuera de ella. Cada balsa, por medio de dos cilindros de dióxido de carbono (CO2), se infla en 30 segundos; tal operación comprende también al tubo que hace las veces de asiento y a un colchón que sirve de apoyo a piernas y pies; ambos cubren el piso fijado en la parte inferior de la cámara de flotación, destinado a aislar a los náufragos del agua. Dos arcos, a su vez inflables, montados sobre dicha cámara, soportan la capota de doble pared que lleva chubasqueros ajustables para protección. Al piso se asegura un falso fondo para el estibaje de envases de alimentos y demás pertrechos. Cabos salvavidas van dispuestos en el perímetro, agiisa de guirnalda y otros componen una red. Para la suelta rápida posee un mecanismo ue puede ser operado manualmente, retirando un pasadór o automáticamente, mediante presión de agua, que al actuar cuando se hunde el buque, la hace salir a la superficie. Otro tipo de balsa es fabricado con un compuesto esponjoso de viniio y permite, debido a las células de aire que amortiguan los golpes, que puedan lanzarse los hombres desde a bordo, a gran altura y sin correr riesgDs; no es necesario que se la infle previamente y no es inflamable. En general, las balsas se construyen con capacidades de 25, 20, 16, 12, 10 u 8 personas, y se instalan a bordo en espacios abiertos y preferentemente alejados e la zona de arriado de los botes salvavidas. Un tubo que nace del techo o capota ha- (ja el interior, recolecta el agua de lluvia.
Las luces .d navegación se encienden automáticamente al armarse el artefacto. Su equipamiento tiende, inclusive, a proporcionar a cada unidad el material necesario de reparaciones para subsanar averías que pudiera sufrir y una bomba para inflar el sector reparado. Elementos de superviviencia de botes y bals s. Los botes y balsas salvavidas llevan, normalmente, a su bordo los siguientes pertrechos, fuera de los elementos reglamentarios que atañen a lucha contra incendio, achique y navegación: a) Racinnes y agua. Raciones especiales y agua, en envases de lata color opaco, que pueden boyar. Los barriles de agua han demostrado ser poco prácticos. Los alimentos, preparados para ser ingeridos fácilmente, con dosis vitamínicas concentradas. b) Equipo de pesca. Aparejos con anzuelos, comunes para pescar en profundidad. Aparejo aplomado, para remolcarlo cuando el bote está en movimiento. Aparejos emplumados, para atraer a los peces. Aparejo robador, para pescar enganchado al mismo carnada, se arroja cuando hay un cardumen cerca del bote. Arpón, para ensartar pequeños tiburones. Medio mundo, para sacar peces al costado del bote.
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Afilador de anzuelos. Guantes, para proteger las manos de ser cortadas por las líneas, e Instrucciones para la pesca (folleto en papel impermeable). c) Botiquín de primeros auxilios. Pequeño, bien estanco al agua. Se encuentra, en su interior, una férula de alambre plegable para fracturas, tijeras, vendas, torniquetes, tela adhesiva y los siguientes medicamentos: aspirina, ampollas de morfina para aliviar dolores por heridas serias, fracturas y quemaduras; quinina, pomada de ácido bórico para quemaduras de sol, irritación de los ojos y paspaduras labiales; tabletas de benzedrina, para combatir la depresión física y tendencia exagerada al sueño; polvo sulfatiazol, para heridas y preventivo de infecciones, tabletas de sulfadiazina, para pvevenir infecciones y dramamine, para combatir el mareo. d) Equipo de señalización. El espejo de señalación, constituye uno de los elementos más efectivos para ubicar embarcaciones con náufragos. Pequeño y diseñado para que pueda ser enfocado en forma precisa a un objeto en movimiento; puede reflejar la luz del sol a una distancia de 7 a 10 millas, con gran intensidad. Su uso es simple: el espejo
en el centro tiene un pequeño orificio circular de vidrio claro, para hacer puntería, en el cual, cuando se está observando al sol, se refleja un punto rojo; manteniendo el ojo sobre el orificio de mira se gira gradualmente el espejo hasta que la mancha roja quede sobre el blanco. Conservar el espejo limpio y seco; practicar en recorrer el horizonte apuntando con un destello. Atado al instrumento se encuentra un folleto impreso en papel impermeable con instrucciones para su uso. e) Tintura para agua de mar. Productos químicos que se proveen en envases estancos pequeños. Si se abre un tarro, siguiendo las instrucciones para su uso, y se lo arroja al mar cerca del bote, el colorante, en contacto con el agua de mar, se expandirá formando una gran mancha del color que está preparado. En condiciones favorables, estas manchas pueden ser vistas por aviones. En la actualidad, las sustancias tienen la doble finalidad de teñir y, además, ahuyentar a los tiburones. f) Señales pirot&nieas de auxilio. Son señales para emergencia, que se proveen a las balsas. Una de las más valiosas y fácil de utilizar es la de humo para uso diurno. Consiste en un cartucho cilíndrico que emite una densa nube color naranja durante veinte segundos y puede ser vista desde una distancia de hasta ocho millas, con buena visibilidad. La combinada para día y noche consiste en un cartucho con dos compartimientos en uno de los cuales tiene el dispositivo para humo (uso diurno) y en el otro, un sistema que en la noche produce una luz intensa durante unos veinte segundos. Después de haber consumido un extremo debe sumergirse en agua para impedir que el calor se tras- mita a la parte sin usar. Ambas señales están diseñadas para que, durante la descarga, se puedan sostener con la mano sin quemarse. g) Luces very. El equipo está compuesto por cartuchos rojos, blancos y verdes que se disparan con una pistola especial y se usa, priñcipalmente, para señales de auxilio. A bordo de las embarcaciones se encuentran -instrucciones sobre su empleo y significado de }as luces. Los cartuchos, además del color propio que llevan pintados en la parte superior, para ser reconocidos en la oscuridad, tienen: los rojos, culote con borde rugoso; los blancos, con borde liso; y los verdes, mitad liso y mitad rugoso. h) Linternas. Uno de los señaladores nocturnos más útiles es la linterna común, de dos elementos, estanca; se provee con pilas de repuesto, pero su uso debe reducirse al mínimo necesario. i) Pantalla reflectora de radar. Liviana, forma globular, compuesta de dos cha-
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pas en ángulo diedro que izada, al tope de una percha, facilita la localización de la embarcación por los grupos de rescate. j) Manual de Supervivencia. Que proporciona los conocimientos elementales sobre la materia. Agreguemos que algunas embarcaciones, ya poseen equipos capaces de desalar el agua de mar, haciéndola apta para beber. – Equipo de seguridad individual. Está compuesto por aquellos elementos que se proveen a cada tripulante quien, a partir de cse momento, es responsable de su cuidado y conservación, así como, también de tenerlo siempre a mano, para su uso en una inesperada emergencia. Consiste este equipo en: un salvavida, una linterna y un pito. La linterna es estanca, de luz roja y está provista de un alfiler de gancho para prender al salvavida; el pito es común de boca y tiene un cordón para colgar del cuello. Ambos elementos son de inestimable valor para llamar la atención y poder agruparse los náufragos, especialmente de noche o con niebla, lo que facilitará el salvamento. El otro integrante del equipo, el salvavida individual, es el más importante, tan es así que en éste no en la balsa o bote, debe confiar todo hombre, en primera instancia, para mantenerse a flote. El que no sabe o no puede nadar, si posee uno en buen estado correctamente colocado, pueble tener plena confianza en que el mismo lo mantendrá a flote con la cara fuera del agua, aunque se haya desvanecido. Consecuentemente, el personal embarcado, se trate de tripulante o pasajero, debe familiarizarse a fondo con los procedimientos de uso, colocación y ajuste del tipo que dispone el buque. En una emergencia, este conoci - miento puede significar la diferencia entre la vida y la’ muerte. Se recomienda, especialmente, que se cuide y conserve el material, a nuevo, cumpliendo con todas las instrucciones que se dan a bordo al respecto. Aunque tienden a desaparecer, por haber sido, sustituidos por otros tipos de salvavidas de superiores condiciones, aún se encuentran en uso los siguientes: a) Común de corcho. Consiste en una faja de lona rellena de panes de corcho, que se sujeta a la cintura. Si no está bien ajustado, el hombre puede flotar cabeza abajo; b) Almirantazgo. Es una envuelta de lona, rellena de panes de corcho que cubre el pecho y la espalda del hombre y se ajusta al cuerpo con fuertes tiras de lona.
En los últimos años se han puesto -en uso otros más perfectos y livianos, como: 1) Chaleco salvavida de Kapok. Es de una fibra natural, liviana y boyante mientras no se embeba en agua. El salvavida tiene la forma de un chaleco y está hecho de una tela impermeable y resistente al fuego, con bolsillos dentro de los cuales se disponen almohadillas rellenas de fibra Kapok. Dichas almohadillas están cosidas en forma hermética y su tela, también impermeable, es resistente al fuego. Dispone de ceñidores que, al pasar entre las piernas, sirven para proveer ajuste apropiado durante el uso y evitar que el salvavida se corra, hacia arri Ha del cuerpo, cuando se está en el agua. Otra correa, que ajusta en forma de cinturón, facilita la operación de recoger al náufrago del agua o también sirve para amarrarse a balsa u otro elemento, evitando así la cansadora necesidad de sostenerse con los brazos. El espesor del chaleco suministra bastante protección contra esquirlas y también provee abrigo, contra el frío y el viento. Permite toda clase de movimientos en el agua, mantiene la cabeza y cara del náufrago que ha perdido el conocimiento, fuera del agua y aún lo ende- reza, en el caso que caiga boca abajo. A este salvavida se lo ha mejorado empleando panes de material plástico o la combinación de fibras de vidrio con
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las de Kapok; como elemento flotante es menos voluminoso que el anterior y, en consecuencia, proporciona mayor Iibe 1tad de movimientos en ambientes rcducidos. No obstante ello, resulta molesto y caluroso para uso continuo en cubiertas bajas; por tal razón, en los buques que cuentan con equipos de chalecos y de salvavidas neumáticos, aquéilos los usa el personal que cumple funciones en lugares que pueden ser rápidamente desalojados, sin restricción de pasadizos o accesos• angostos y que no se ven afectados por el calor en su desempeño; el neumático, lo emplea el personal que cubre puestos en recintos de cierta temperatura ambiente o que presentan dificultades para su abandono o que tienen mecanismos en tal cantidad, que no permiten un desarrollo normal de las tareas de guardia o trabajo. a) Chaleco salvavida neumático. Está diseñado para que se lo lleve normalmente en navegación, guardado en una cartuchera adosada a un cinturón y a a espalda, para no interferir con los movimientos de quien lo emplee. Para usarlo, correr la cartuchera hacia el frente, desenvolver el salvavida y pasar la cabeza por el orificio correspondiente. El mismo se infla una vez que se ha llegado a cubierta, para evitar el contacto de la envuelta con Superficies filosas o extremadamente calientes. Para alistarlo, se lleva hacia abajo la palanca de acción del acumulador de dióxido de carbono (CO2), el que llenará la cámara. Si se requieré mayor flotabilidad, se puede adicionar aire con la boca, presionando sobre la válvula
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correspondiente; p a r a desinflarlo, se abre la válvula oral. En todos los casos, debe hincharse antes de entrar en el agua, excepto si se debe saltar al mar desde una altura superior a unos 11 metros, en cuyo caso se inflará después de entrar en el agua, accionando una rabiza especial. Está equipado con una driza con canzonete en su chicote, para que los náufragos se unan entre sí o bien para engancharlo en la guirnalda de la balsa. Una tira, suficientemente ancha, toma al cinturón formando un arnés que sirve para recobrar al hombre del mar. Se puede saltar con el salvavida inflado desde casi 11 metros de altura en estas condiciones; si la persona se desvanece al caer, la girará automáticamente hasta dejarla con la cara afuera, la cabeza levantada y mantendrá el cuerpo en ángulo óptimo de flotación. La parte que rodea al cuello, impide que la cabeza caiga hacia los costados, sin que por ello apriete ni cause molestias al respirar.
Ambos modelos, como se expresara, están equipados con un pito y pequeña linterna estanca.. En casos de emergencia, maniobra o faena de cierto riesgo, el salvavida debe ser usado continuamente. Cuando se trate de navegación normal o estadía en puerto, debe ser estibado en lugar seco y no muy caluroso; tanto el calor como la humedad, especialmente al neumático, pueden afectar sus condiciones boyantes. Traje de abandono. Para las tripulaciones de buques destinados a operar en zonas frías, el traje de abandono es un elemento muy valioso para la supervivencia. Consiste en un amplio overail de goma muy fina que ísla al sobreviviente del agua, cubre por completo el cuerpo dejando sólo al descubierto la cara. Vendas de goma ajustan la muñeca; una jareta lo cierra por arriba. Debe dejarse un poco de aire en el traje para asegurar la flotabilidad. SUPERVIVENCIA De los cientos de vidas perdidas anualmente por desastres en el mar, muchas de ellas son causadas por inadecuada preparación en los métodos de supervivencia.
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Algunos mueren debido a descuido o negligencia; otros menos, a causa de su ignorancia; otros porque carecen de una resistencia mínima o renuncian pronto, pero la gran mayoría por no estar preparados; y, cuando acontece lo peor, estas vidas se pierden sin remedio. En los siguientes párrafos se proporcionan algunas normas básicas sobre supervivencia; conocidas éstas, no será difícil familiarizarse con otras instrucciones particulares al respecto. Como se expresara con anterioridad, no se debe abandonar el buque hasta que el Capitán o quien lo reemplace así lo ordene. En tal circunstancia, llevar completo el equipo de seguridad: chaleco salvavida, linterna salvavida y pito, considerados estos elementos como uno solo; la linterna y pito sirven para que los náufragos puedan agruparse de noche, facilitando así las tareas de salvamento; si se puede, llevar también navaja marinera. Es de importancia capital el respetar la circulación general en el buque, pues de las aglomeraciones surgen accidentes y víctimas, debido al• desorden e ignorancia. Para poder abandonar los compartimientos bajos con presteza, hay que conocer bien el buque y saber escapar a oscuras de la cucheta o lugar de sueño, tomar el equipo individual y llegar a cubierta; esa seguridad se logra en las prácticas de zafarrancho de abandono. Algunas pocas cosas importantes deben hacerse antes de embarcarse en la balsa o bote o de arrojarse desde el costado. Tratar de ubicar la dirección y distancia de la costa más próxima, ver que el equipo de seguridad se encuentre en condiciones. La ropa que vista y las prendas que pueda produrarse, dependen del clima frío o caliente, o si se tiene la suerte de poder ubicarse en una balsa, o si sólo se ha de contar con el auxilio del chaleco salvavida para mantenerse a flote. La experiencia de hombres que han participado en abandonos de buques, permite formular la siguiente relación de prendas: Abandono del buque en zona de clima frío. Vestir abundante ropa interior y medias de lana que mantengan al cuerpo caliente. Saco que proteja busto y brazos. Pasamontaña o gorro de guardia que conserve la cabeza caliente y no deje penetrar agua en los oídos. Guantes que mantengan las manos calientes y prevengan del roce al deslizarse por los cabos. La ropa, si es necesario, debe poderse sacar con facilidad. Antes de abandonar el buque, si es posible, beber té o café caliente a fin de evitar los efectos del agua fría. Estimular la circulación por respiración rápida y profunda y por flexión de brazos y piernas, sin extralirnitarse. Mantenerse calmo. Verificar válvula del salvavida neumítico. Supervivencia en aguas frías. La ropa no da protección en el agua fría, meterse en la balsa o bote tan rápido como sea posible. Vigilar que no exista principio de congelación en manos, cara o pies. Tratar de calentar las partes afectadas contra el propio cuerpo o el de un compañero. No restregarlas porque se causará más daño a los tejidos congelados. Los pies en inmersión sufren hinchazones cansadas por pobre circulación y continua exposición a la humedad; para evitarlo, mover piernas y pies durante unos pocos minutos varias veces al día; elevar los pies y calentarlos bajo los brazos de un camarada. En caso de ser víctima de congelación, recordar que no se debe restregar la parte afectada porque ello daña los tejidos. Abandono del buque en zona de clima cálido. Vestir camisa, pantalón y zapatillas o zapatos livianos. Aunque dichas prendas puedan constituir un impedimento para la libre acción en el agua, tener en cuenta que ellas serán muy útiles para la protección del cuerpo, del sol y del agua salada, cuando se ha de permanecer algunos días en el mar. Seguir, antes de abandonar el buque, una rutina similar que la descripta para clima frío. Salto desde el costado. Cumplir fielmente las instrucciones que impartan los superiores, ellos conocen la real situación y lo que se debe hacer mejor que uno. Colocarse el equipo de seguridad y asegurarlo debidamente. Si es posible hacerlo, descender por escalas, redes, cabos, e, inclusive mangueras para llegar al agua, sin apresuramiento; colocar mano sobre mano y apretar piernas evitando el deslizav&ç . Si en cambia, es necesario saltar, tratar de hacerlo desde la parte más baja del buque o de una superestructura que sobresalga y hacia barlovento. Saltar de pie protegiendo. la cara con los brazos. Si el salvavida es el de corcho o el circular, convendrá arrojarlo primero y zámbullirse después; si es del tipo de fibras de vidrio y kapok, constatar la firmeza de la correa que toma la entrepierna para evitar gue pueda deslizarse por la cabeza. Si es buen nadador, no inflar el salvavida hasta haberse alejado, nadando, lo suficiente del buque.
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Si las hélices funcionan, abandonar al buque por la proa. Evitar los restos y deshechos en el agua. Si ella está cubierta de petróleo ardiendo, tratar de arrojar el salva- vida desde el costado hacia un lugar en que pueda ser alcanzado más tarde; saltar de pie y nadar bajo el agua; si el salvavida es neumático, no inflarlo hasta lograr salir de la capa de petróleo incendiado. Si se acaba la resistencia respiratoria, salir verticalmente a la superficie, agitar el agua con las manos para alejar las llamas y respirar de espaldas al viento; volver a sumergirse y nadar hasta salir del fuego. Recordar que tanto el petróleo como el buque, derivan más rápido que uno, por lo tanto, se debe nadar hacia barlovento. Para protegerse de las explosiones subácueas y del efecto de succión, al producirse el hundimiento total del buque, alejarse nadando lo más rápido posible, por lo menos cien metros, y luego dirigirse a un bote, balsa o red o restos flotantes, como maderas o tambores vacíos; en su defecto, hacer la plan- cha, tratar de no realizar en el agua movimientos inútiles para conservar energías; si no hay embarcaciones a la vista, utilizar —en lo posible— los estilos over o espalda, que son menos agotadores. En el agua. Los náufragos deben mantenerse reunidos para ayudarse entre ellos y facilitar el salvamento. No permitir que los botes se dispersen o que las balsas se separen; amarrar éstas unas con otras, por medio de las escalas y redes, ya que es más fácil, para el equipo de rescate, encontrar un grupo grande de sobrevivientes que dos o tres, separadamente, a la deriva. Los hombres que se encuentren bien físicamente permanecerán tomados de las guirnaldas en las balsas muy pobladas; los cabos de las mismas, deben estar suficientemente flojos para permitir el agarre fácil. Si el mar está agitado, respirar como se hace al nadar, inhalando a través de la boca y exhalando por la nariz, mientras la ola pase por encima. Ahdrrar las energías sin tratar de nadar cuando una b al s a, red o cabo está disponible. En agua fría, mantenerse chapoteando, moviendo las extremidades a fin de prevenir el entumecimiento, que no tarda en ocurrir más allá del medio minuto de inactividad. Cuidar que no se apodere la somnolencia que, a menudo, suele aparecer entre los quince y cuarenta y cinco minutos, después lue se entra en el agua. Si se observa que otros se adormecen ser duro, despertarlos bruscamente, procediendo en la misma forma que se espera hagan con uno si el sopor lo invade. Los escalofríos minan las energías rápidamente, la respiración profunda y movimientos de brazos y piernas los detienen. Los que no saben nadar con facilidad se ponen nerviosos; infundir coraje a los mismos, hablarles tranquila y calmosamente; con pánico se tiene un cincuenta por ciento de probabilidad de sucumbir, dominándolo se lo podrá salvar. A la deriva. Se requiere ingenio, perspicacia y previsión para poder sacar el máximo provecho de los elementos y equipos, cuando se está en alta mar. En un bote salvavida a motor, se debe tratar de ahorrar combustible y navegar a la menor velocidad compatible con el gobierno, para poder cubrir la mayor distancia posible. Si la embarcación está provista de velas, obtener provecho de ellas usándolas y reservar el motor para una emergencia. Si no se dispone de aparejo, se puede improvisar uno con remos,ç Las unidades de rescate empiezan a recorrer la última posición conocida del buque ido a pique, por lo tanto, es conveniente no abandonar esa zona, a menos que se pueda llegar a tierra o a una de tráfico marítimo. Organización de !a supervivencia. Tanto en una embarcación como en un grupo, el hombrEde mayor jerarquía debe tomar el comando, aunar los esfuerzos, disponer normas para el racionamiento de agua y víveres y, fundamentalmente, mantener elevada la moral del grupo. En una balsa abierta, a fin de organizar la supervivencia, algo de lo que se debe hacer es lo sigiiiente: asegurar todo el equipo en el fondo o plan, para evitar que se pierda. A menos de encontrarse en área de clima cálido, estrujar y secar la ropa y medias lo más pronto posible; mantener los zapatos puestos, salvo caso de entumecimiento; cuiclar la ropa, aun cuando se use alguna de día, recordar que se debe reservar mayor cantidad durante la noche. Armar un encerado o toldo que defienda del sol; el estar expuesto a sus rayos durante todo el día en una balsa abierta, es demasiado para el hombre común; hay que ponerse inmediatamente a la sombra, el reflejo en el agua es bastante como para quemar la piel. Hacer un cuidadoso inventario de las provisiones y almacenarlas en donde queden bichero, restos del naufragio y empleando encerados, mantas e inclusive ropa como velas. La situación más difícil es encontrarse a flote en una balsa, sin medios para izar una vela; en estos casos, los esfuerzos de la tripulación deben orientarse al ahorro de víveres, cuanto mayor sea el tiempo que se puedan mantener las condiciones que hacen a la vida, mayor seguridad existe para el rescate o arribar a la costa.
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a salvo, inclusive de las olas. Planear el racionamiento de víveres y agua. Nadie debe ingerir alimentos ni beber durante las primeras 24 horas; sin embargo, en clima frío, el comer cada dos horas ayuda a conservar el calor. No excitarse ni apurarse, las cosas deben ser hechas reservando energías y evitando la traspiración. Estibar el equipo de señalación donde pueda ser alcanzado en caso de apuro. Agua y alimentos. Es probable que se pueda beber agua antes de abandonar el buque; después, ya a bordo del bote o balsa, conviene mantener el cuerpo en ciertas condiciones que contribuyan a disminuir el deseo de beber, tales como no hacer ejercicios innecesarios y mantenerse fresco para evitar la traspiración. La norma de no beber en las primeras 24 horas, a menos que se encuentre muy sediento, es debido a que en su mayor parte es iralgastada en forma de orina. La pérdida de agua en el organismo se llama deshidratación. Se produce por traspiración a través de la piel, por orina y por evaporación en la respiración. El efecto de falta de agua en un ser humano o deshidratación, puede llevarlo a la muerte con grandes sufrimientos por la sed. Un hombre puede soportar, razonablemente, la abstención de agua durante seis días pero, a su vez, sin comida, provisto de agua, puede mantenerse treinta días o más. Está probado que se puede vivir perfectamiente, tomando sólo medio litro de agua por día, subdividido en cuatro raciones. Beber tres cuartos de litro o más si se lo necesita pero siempre que se disponga de abundante provisión de agua de lluvia. Por el contrario, cuando se cuente sólo con un cuarto de litro diario, usarlo con mucha discreción, prácticamente humedeciéndose lo labios. Cuando la existencia de agua potable es muy reducida, las aves y pescados deben ser consumidos en forma muy limitada. Nunca beber agua de mar ni humedecerse los labios con ella, ya que produce náuseas, diarrea, afecta desfavorablemente a algunos individuos y, en grandes cantidades, provoca perturbaciones mentales. No debe mezclarse agua salada con potable para aumentar una reducida provisión de ésta. Ni conviene tomar bebidas alcohólicas porque producen má sed y deshidratan el organismo. Puede ingerirse el líquido obtenido por el estrujamiento de pescado en una bolsa plástica, en una toalla o masticando la carne, pero sólo tragando el jugo, cuyo gusto es parecido al de mejillones u ostras. Calentando agua salada en un recipiente, el calor producirá condensación en las paredes internas; esta humedad puede recogerse en un trapo obteniéndose peqiieíías cantidades de agua dulce para humedecerse los labios. Los botes y balsas salvavidas están provistos de raciones especiales de emergencia, cada una de las cuales asegura a un hombre sustento alimenticio durante tres días. Se debe comer pequeñas cantidades periódicamente, de acuerdo a las instrucciones para el uso de la ración, a fin de que aquélla dure esos tres días. Si en este plazo aún no se le ha rescatado y es avistado por aviones, los mismos dejarán caer víveres; pero si todavía no ha sido descubierto ‘y ya se está terminando la ración, se deberá conseguir alimentos por medios propios. La naturaleza ha puesto al alcance en e] mar, pájaros, peces, mamíferos marinos y algas. Todo esto es comestible y aunque no sean del gusto preferido, para sobrevivir habrá que comerjos, aún crudos. Todo pájaro marino es buen alimento crudo o cocido, frecuentemente se posan en el bote o alrededor del mismo; su carne, tripas y plumas son también buenas para carnada de anzuelos; cuando las aves se encuentran cerca de un cardumen de peces, se excitan mucho y son fáciles de atrapar. Las algas o cachiyuyos son comestibles, pero se debe disponer de bastante agua para beber, prqae son muy saladas; conviene masticar bien antes de tragarlas. El pescado es alimento y bebida a la vez, dada la gran cantidad de agua que contiene su carne; puede comerse cocido o crudo. - Todo bote o balsa saivavida está pertrechado con equipo de pesca reglamentario. Se debe aprender a usarlo, leer con cuidado las normas. La carne de pescado cobrado en mar abierto es saludable y nutritiva; ella suplem.enta y también reemplaza a las, raciones de alimentos conservados, mientras se disponga de agua potable. Cuando se obtiene cerca de la costa, hay iue tener cuidado con ciertas especies venenosas; sin embargo, éstas pueden ser utilizadas como carnada. El pescado que se ha secado bien, puede permanecer varios días sin echarse a perder. A los grandes, se los limpia y corta en largas lonjas finas, para colgarlos al sol; a los pequeños, de treinta centímetros de largo o menos, después de haberlos limpiado y eliminadas las espinas, deben ser cortados en trozos
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transversales antes de secarlos al sol. El que no es limpiado se echa a perder en medio día. No comer pescado seco si el agua dulce no es abundante. Afortunadamente, de todos los componentes de la fauna marina, SOfl muy pocos los que pueden causar daño al hombre y de éstos, menos aún, los que suelen sentir particular animadversión hacia él y lo ataquen deliberadamente. Algunos lo hacen en defensa propia, y otros pueden intentarlo atraídos por la sangre, por objetos brillantes y colores Su aves. No pescar cuando se avisten aletas de tiburones porque pueden cortar la línea, no arponearlos porque es posible que tumben el bote y no comer su carne porque da mucha sed. En general, los tiburones se alejan golpeando el agua con remos u objetos metálicos, huyen cuando se asustan; si se cuenta con líquido repelente, utilizarlo para que se alejen de inmediato. Con referencia a la pesca, conviene tener presente los siguientes consejos: no amarrar la línea a los dedos, pies, manos o embarcación. Un pez grande puede cortar la línea o llevarlo afuera agarrado. Nunca se apoye o recueste sobre el costado de la balsa o embarcación donde se está cobrando un ejemplar, ya que en esta forma puede darse vuelta con facilidad. Procurar pescar peces chicos en vez de grandes. En una balsa inflable cuidar que la navaja o los anzuelos no se claven o hagan un desgarrón a la envu lta. Primeros auxilios. En general, los procedimientos son análogos a los empleados en tierra. Cabe, sin embargo, hacer algunas consideraciones particulares a su aplicación, en lo concerniente a supervivencia en el mar. El petróleo de los tanques que brota del buque hundido, al flotar eñ el agua, puede afectar los cuerpos de los náufragos al alejarse de la nave. Si es absorbido, puedeç causar vómitos; en los ojos producirá iirita ción y escoceduras. Comúnmente, dichas afecciones desaparecen en un par de días. Frotar los párpados con aceite, utilizando un trapo limpio o venda. Los intestinos no se moverán por algunos días; si ello es observado, no es necesaria una medicación para corregirlo. Puede usarse vaselina en la piel o labios agrietados, pero es mejor prevenir las quemaduras de sol uando ropa o cualquier otra protección utilizable contra el mismo, aunque las de color oscuro no constituyen una segura protección. Los reflejos del sol en el agua pueden irritar la piel y los ojos. Cuidarse de los rayos del sol directo, especialmente cuando se encuentre próximo al cenit. A menudo, y por varios días, aparecen forúnculos en la piel. A menos que alguien prtico en asistencia médica se encuentre allí, no aplicar ningún tratamiento ni pretender abrirlo o apretarlo para que salga el pus, simplemente, hay que cubrirlo con venda protectora. En lo que concierne al resto de los tripulantes, debe resistir y tratar de conservar fuerzas durmiendo o permaneciendo inactivo, tanto como sea posible, manteniendo buena disposición de ánimo y calma. Importancia de una apropiada disposición mental. Quizás el factor más importante después del siniestro (excepto en aguas muy frías) es el factor humano de estabilidad mental y emocional. El modo en que el hombre se ajuste al impacto psicológico de estar a la deriva, significará la diferencia entre el eventual rescate o la pérdida. Un equipo superior será inútil, cuando los hombres estén desorganizados emocional y mentalmente. A bordo, una conducción firme y serena así corno también una moral alta, son muy importantes ptm l seguridad de la supervivencia. Recordar que, cuando un buque se hunde, la información del Suceso se recibe de in— mediato en el Departamento de Operaciones de la Prefectura Naval Argentina, la búsqueda y rescate coni enzarán inmediata— men te. Giupo de ayuda y rescate. Este grupo se constituye a bordo con personal experirnentado, capaz —en caso necesario— de prestar auxilio a personas o actividades, fuera del buque. Esta organización dispone de equipos diverSOS, acordes con las tareas a cumplir; dichos felementos deben estar preparados a tal fin, sin incidir en las propias necesidades del buque, en caso de cualquier emergencia que pueda ocurrir a bordo. El grupo debe estar especialmente adiestrado para prestar ayuda en alguna de las siguientes situaciones: a) Accidentes de aviacióii en el agua; b) muchos sobrevivientes en el agua; e) emergencia a bordo de otro buque; y d) siniestros en la costa. El accidente de aviación en las inmediaciones del buque, debe ser considerado como el de hombre al agua. HUMEROS AUXILIOS Entre los materiales que componen el equipo de su pervivencia en botes y balsas salvavidas, figurk el botiquín de primeros auxilios. El personal debe familiarizarse con los elementos en uso para laatención de los heridos leves y facilitar el tratamiento posterior en el hospital, de los graves. Inclusive, a bordo
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de los buques o en lugares alejados de la costa, en que no pueden atender los casos de emergencia por carencia de médicos y enfermeros, es parte 1e la responsabilidad del hombre de mar el estar capacitado para (lesenvolvere en las curaciones prácticas de primeros auxilios. Todo tripulante, en el cumplimiento de sus funciones, debe sentirse protegido y tener la certeza que sus compañeros velarán por él en caso de resultar herido. Sin perjuicio de que cada uno use su iniciativa en ampliar conocimientos, a continuación se dan ciertas normas básicas de pi-imeros auxilios, en las que —fundamentalmente— se deberá tener en cuenta lo siguiente: a) Verificar en primera instancia si hay hemorragia; en caso afirmativo, detenerla; b) Si el herido no respira, debe iniciar- se de inmediato la respiración artificial; e) Examinar al herido; al revisarlo, tener en cuenta que no deberá movérselo más de lo estrictamente necesario. Luego, mediante prolija inspección ocular, localizar la herida, quemadura o fractura y apreciar su estado; d) Herida leve, atenderla y tratar que el accidentado vuelva a su quehacer; e) Herida grave, con sumo cuidado acostar y abrigar al paciente. Evitar el sbock; administrarle morfina. Hemorragia. Denominase hemorragia a la pérdida de sangre. La sangre circula por los vasos sanguíneos siendo impulsada, a manera de bomba, por el corazón. Los vasos sanguíneos que conducen la sangre en estado de pureza, son las arterias; las vénas —en cambio—, llevan de regreso al corazón la sangre impura que ha adquirido un color más bien azulado. Los vasos capilares son las terminaciones de los vasos sanguíneos que con sus infinitas ramificaciones riegan sin cesar todas las partes del organismo. Se distinguen así tres tipos (le hemorragias: capilares, arteriales y venosas. a) Hemorragias capilares; SOfl de escasa importancia, muy superficiales, se detienen en forma natural o COfl los medios más simples, gasas, vendas, etc.; 1)) Hemorragias arteriales; son las más graves y se reconocen porque la sangre fluye a golpes, al mismo ritmo que los latidos del corazón. Si no se obra de inmediato, pueden determinar la pérdida de gran cantidad de sangre. La acción más segura contra este tip de hemorragia es el torniquete, figura 9-XVIII. Este e plic en la raíz del miembro afectado, má ir i’za de la herida, y consiste en una ligadura de venda o pañuelo enrollado o trozo de género o cinturón o corbata o algo semejante (no es indicado el uso de cuerda, cabo o cable u otro material similar, que por no ser liso, al ser presionado se introduce en la carne). Se envuelve la venda o sustituto alrededor del miembro para hacer, con sus extremos, un medio nudo sobre el que se coloca un palo corto, rama o lápiz y ajusta con un nudo llano. Se retuerce girando el palo rápidamente sobre sí mismo, hasta lue deje de fluir sangre de la herida. Una vez logrado, se deberá mantener apretado en esta posición durante períodos de unos veinte minutos, COfl intervalos de descanso, en que se afloja para proveer de sangre al resto del miembro herido.
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c) 1 lcinorragii 5 VenoSas; no SOil tau gra VeS (Ofl1() las arteriales; SL’ reconocen tic la sangre mana en iorma cons— tante y es (le un color ligeramente azulado. El tratamiento, cii este caso, consiste en colocar un apósito (al mohadilla formada con gasas y algodones) sobre la herida, vendar ajustadamente y colocar en alto el mieml)ro) afectado. La pérdida de sangre debilita al enfermo, no SL’ debe tratar de reanimarlo) porque COfl eSO SL’ agravará su herida, en CSCC ial IR) hay que darle alcohol. Si n presenta lesión en el abdomen podrá adnoinistrársele agua en poca cantidad. Shock de las heridas. Las heridas en una acción CO() la que sigue a un abandono de l)ti(lue, muy a menudo, son acompañadas por un agotamiento físico y mental denominado Shock, en el cual las funciones principales o sea la respiración, circulación, etc., se dehilitan, llegando, en muchos casos, a hacer peligrar la vida del enfermo, produciendo su fallecimiento, en caso de faltarle la debida atención. Los factores que determinan el shock son: el dolor, la pérdida de sangre, el enfriamiento y la infección. Se combaten con los siguientes medios: a) el dolor, con morfina; b) la hemorragia, según se indicó anteriormente; e) el frío, mediante abrigo; d) la infección, con apósitos y vendajes que preserven las partes afectadas. Es importante dar al herido trato amable y proveerlo de las mayores comodidades, de acuerdo a las circunstancias; el sentirse solo y desprovisto de ayuda, acelerará los síntomas del shock. Se recomienda no administrar estimulantes de ninguna especie. Respiración artificial. Las circunstancias y causas de privación (le aire son muy va— ijadas; ella se ocasiona, por ejemplo, debido a una alteración en la composición del aire (lite se respira; a existencia de gases tóxicos; sumcrsión en agua; a la presencia de obstáculos en las vías respiratorias, que impiden el acceso de aire a ios pulmones; shock eléctrico; etc’. De ellas, interesa fundamentalmente la asfixia por sumersión. El primer auxilio que requiere el accidentad() en trance de ahogarse, es la respiración artificial, puesta en práctica de inmediato con la máxima urgencia por quien se encuentre en el lugar de la escería, a efectos de tener una mayor seguridad de poder reanimarlo. Cada segundo que se pierde es de importancia capital. Cualquiera sea el método que se aplique, una vez iniciado, se prolongará su ejecución sin interrupción hasta que se produzca la recuperación o aparezcan los primeros signos de la muerte. Aunque es común que dicha reacción acontezca dentro de la primera media hora, a veces se hace esperar varias horas, por lo que no se debe desistir en el intento.
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El mejor sistema a utilizar es aquel que se domine bien, siempre que no surja algún inconveniente para su correcta aplicación; por ejemplo, aquel que en su ejecución corresponde movimientos de brazos del paciente y éste tiene fractura en miembro superior, en cuyo caso se empleará otro que no obligue a dicha acción. La práctica de la - respiración artificial es algo que toda persona debe conocer; su aprendizaje es sencillo como eficaz, llegado el momento de ponerlo en práctica. Método de Shaefer. Es el método más simple y que apenas cansa a quien opera; aunqu tiene la desventaja sobre el Nielseri, que el periodo de inspiración se realiza en forma pasiva. Aflojar las ropas del paciente y ponerlo boca abajo; si es posible, con la cabeza un poco más baja que el cuerpo y abrigarlo. Acomodarle la cabeza sobre ci antebrazo, abrirle la boca para que pueda volver el agua que haya podido absorber; verificar que no tenga obstrucciones en la boca, de modo que el aire pueda pasar libremente. Arrodillarse con los muslos flexionados a horcajadas de una o ambas piernas del ahogado, en una posición tal, que las manos puedan llegar a posarse arriba del talle, sobre las últimas costillas, y pueda observarse su cara, figura 1O-XVIII.
Enderezar los muslos (Fig. 11-XVIII-2), inclinándose, llevando el peso del cuerpo hacia adelante; manteniendo los codos rígidos de manera de comprimir el tórax y conservando los dedos juntos y toda la mano apoyada en las costillas falsas o inferiores, figura 11-XVIII-3.
Balancearse hacia adelante, de modo que todo el peso del cuerpo ejerza presión hasta que los hombros se encuentren directamente encima de las manos. Terminado así el tiempo de expiración, iniciar el balanceo hacia atrás (Fig. 12-XVIII-4) dejando caer los brazos a los costados para volver a la primera posición, con lo que concluye el tiempo de inspiración, figura 13-XVIII.
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El ritmo a efectuarse en el proceso explicado, será de quince a dieciocho veces por minuto. MANUAL DE CONOCIMIENTOS MARINEROS La operación debe continuarse hasta obtener la reacción, o sea, la respiración natural por parte del paciente. Si ésta no se produce, el proceso finaliza unas dos horas y media luego de iniciado. Cuando el que opera se canse, y sin interrumpir la respiración artificial, se hará relevar por un compañero, quien previamente, deberá ensayar el ritmo que lleva, ya que es muy importante no variarlo. Método de Nielsen. Aflojar las ropas del ahogado y acostarlo sobre el vientre en un plano duro y horizontal que puede ser el propio suelo; en lo posible, protegido por una manta o algo similar. Colocarle los brazos delante de la cabeza con los codos en flexión, antebrazos en cruz, de forma que las dos manos se pongan en contacto y a la altura de las cuales ha de descansar la cabeza, girada hacia uno de los lados. En esta posición, se tirará del mentón y retirará con un pañuelo o con los dedos, los cuerpos extraños que pudiesen haber, como mucosidades o dentaduras artificiales. Colocarse frente al asfixiado en la posición rodilla a tierra, a unos quince centí: metros de su cabeza, y mirando hacia ella; el talón del otro pie, se situará a la altura del codo correspondiente del hombre, figura 14-XVIII.
Así ubLado, inclinarse ligeramente hacia adelante, tomar apoyo por medio de las palmas de las manos sobre ambos omóplatos del paciente; los dedos pulgares quedarán paralelos a la columna vertebral y a unos cinco centímetros a cada lado de ella, figura 15-XVIII-2. En tal posición, llevar el peso del cuerpo hacia adelante sobre las manos (tiempo de expiración). Una vez comprimido al máximo el pulmón, durante dos segundos y medio, apro-ximadamente —la mejor forma de medirlo es siguiendo el ritmo de la propia respiración, en movimientos profundos— se inicia el tiempo respiratorio activo, deslizando rápidamente las manos; sin perder contacto con el cuerpo, hasta los codos del ahogado, figura 15-XVIII-3.
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Una vez en esta posición, y con los dedos pr dentro de la flexura del codo, levantar simultáneamente ambos brazos del asfixiado en dirección a la línea media (columna vertebral), hasta que los mismos lleguen a quedar más o menos paralelos y a cada lado de la cabeza, mientras los antebrazos continúan flexionados, figura 16-XVIIT.
En este momento, se observará cómo el pecho se despega ligeramente del suelo. Se completa el tiempo volviendo al paciente a la posición de partida, por medio de un movimiento rápido pero practicado con suavidad; es decir, codos en contacto con el suelo y manos a la altura de la cabeza. Estos tiempos se repetirán, sin interrupción, hasta la iniciación de una respiración natural, que suele conseguirse entre pocos minutos y la média hora; en otros casos, puede demorar hasta unas dos horas y media después de iniciado. El mejor sistema de establecer el ritmo respiratorio, es acomodarlo al propio, practicado con relativa lentitud y profundidad; ello dará unos doce a catorce movimientos completos por minuto. Cuando el enfermo respire normalmente, deberá mantenérselo en reposo y abrigado, porque persiste aún su estado de debilidad. “Respiración boca a boca. Masaje cardíaco externo”. La respiración boca a boca debe comenzarse tan rápidamente como sea posible, en todos aquellos casos en cine los movimientos respiratorios se han detenido. Esto puede ser debido a las causas siguientes: asfixia por sumersión; sofocación; electro utación; intoxicación por gases y ataques cardíacos. El masaje cardíaco externo debe hacerse después que ha comenzado la respiración boca a boca y solamente cuando se ha establecido que el corazón ha dejado de funcionar. Esto es muy importante tenerlo en cuenta pues de lo contrario puede haber algún riesgo para la víctima. Hay casos en que esta ha dejado de respirar pero su corazón sigue latiendo. En esta circunstancia sólo se requiere la respiración boca a boca. A) “Respiración boca a boca” Se comienza con ella siempre primero y luego se determina la necesidad del masaje cardíaco. 1) Acueste al accidentado en posición decúbito dorsal. (Fig. 17-XVIII-A). En caso de asfixia por sumersión no intente drenar el líquido de los pulmones; si es posible trate de poner la cabeza más baja que el cuerpo: pero no es importante. 2) Arrodíllese al lado de su cabeza (Figura 17-XVIII-B). 3) Ponga una mano bajo su nuca (Figura 17-XVIII-C). 4) Colóquele la otra mano en la frente de manera que los dedos pulgar e índice puedan oprimir la nariz (Fig. 17XVJII-D). 5) Flexione dorsalmente la cabeza de la víctima levantando suavemente la mano que está bajo la nuca y empujando la
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frette con la otra hacia abajo; esta mariiobra extiende el cuello y abre las vías de paso al aire (Figura 17-XVIII-E). 6) Haga una inspiración profunda y aplique la boca bien abierta sobre el paciente y sople (Fig. 17XVIII-F). 7) Observe como se levanta el pecho y, tan pronto como ocurra ésto, retire su boca y déjelo expirar naturalmente. Repetir esta operación de 12 a 14 veces por minuto en los adultos y de 18 a 20 en niños. Si no se infla el tórax elJo es debido a alguna de las razones siguientes que deben ser corregidas: a) Escape de aire (asegúrese que su boca y la del accidentado se encuentren bien en contacto). b) Obstrucción en la garganta por dentadura postiza, vómito, coágulo de sangre, etc.; en estos casos introducir el dedo en la boca y proceder a la extracción o limpieza (Fig. 17-XVIII-G). c) Si el tórax, a pesar de todo, no se levanta, saque la mano de la nuca e introduzca el pulgar dentro de la boca y haga presa del mentón con la ayuda de los dedos restantes tracciónándolo hacia arriba; manténgalo en esta posición en tanto continúa con la operación (Fig. 17-XVIII-H). Para los niños la cantidad de aire a insuflar puede ser menor; si retira su boca tan pronto el tórax comience a levantarse no habrá peligro alguno. En la respiración boca a nariz puede utilizarse la misma técnica; en este caso, la boca del paciente debe mantenerse cerrada soplando a través de su nariz (Fig. 17XVIII-I). Si tiene reparo en poner su boca sobre la víctima, la respiración puede hacerse a través de un pañuelo. Los tubos o cánulas para canalizar las vías de aire deben ser utilizados solamente por personal instruido; su uso por quién no esté capacitado puede ser peligroso. B) Masaje cardíaco externo Después que la respiración boca a boca ha siclo iniciada con 5 ó 6 insuflaciones, observar si ha de hacerse el masaje cardíaco. Este es necesario solamente en caso que el corazón haya dejado de latir, pero en muchas oportunidades la respiración lioca a boca es suficiente para que el órgano reanude sus latidos. Decidido el masaje, el mismo debe comenzar sin tardanza. Se disponen de 4 a 5 minutos para iniciar dicha técnica; por consiguiente no se debe abandonar al accidentado para ir en demanda de auxilio. Si alguna persona está presente envíela en busca de ayuda, pcr comience de inmediato la tarea de reanimación; no pierda tiempo moviendo la víctima a menos que esté en presencia de gases peligrosos. Cualquier tardanza puede ser la diferencia entre la vida y la muerte. Previamente controlar el pulso y las pupilas de los ojos: a) La palpitación de las carótidas, en el cuello, es el mejor método para verificar el pulso (se las encuentra a ambos lados de la manzana de Adán) practique palpándolas en Ud. mismo (Fig. 17-XVIII-J) b) Si las pupilas están ampliamente dilatadas y no se contraen iluminadas por la luz de una linterna, significa que no fluye al cerebro suficiente cantidad de sangre.
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Si no hay pulso y/o la pupila está dilatada y no se contrae con la luz, comience cI masaje cardíaco externo. 1) Reconozca y marque la muesca del extremo superior del esternón; éste se encuentra en el centro del pecho (Figura 17-XVIII-K). 2) Reconozca y marque el extremo inferior del esternón. 3) En el tercio inferior del esternón así reconocido, ponga el talón de una mano colocando la otra encima de ésta. Oprima el esternón en el sitio indicado, contra la espalda. Esta presión se 4) ejerce con las manos apoyadas por el peso del cuerpo (Fig. 17-XVIII-L), dçbe ser lo suficientemente como para desplazar el esternón de 3 a 5 centímetros en adultos. 5) Oprima y suelte rápidamente. Este ciclo se repite de 60 a 80 veces por minuto en los adultos y de 80 a 100 en los niños. La presión se efectúa sobre el esternón para evitar la fractura de costillas. El tórax de los niños es más elástico de manera que el masaje cardíaco externo puede hacerse con dos dcdos y en niños mayores de 10 años puede ser suficiente con una mano solamente. Una vez iniciada la respiración boca a boca y el masaje cardiaco, debe continuar- se la operación hasta que se recuperen la respiración y los latidos, o hasta que el accidentado sea entregado a un médico (en muchos casos el procedimiento debe proseguirse mientras el paciente es conducido hacia un centro asistencial). Si han pasado más de 5 minutos desde que se produjo el paro cardíaco no deberá hacerse masaje, pcro si no se conoce el intervalo de tiempo transcurrido, déle a la víctima el beneficio de la duda y comience el masaje. Factores adicionales en la resucitación cardiopulmonar Si se consiguen 3 salvadores, después que alguno haya sido enviado por ayuda, deben distribuirse de la siguiente forma (Fig. 17-
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XVIII-M): a) Uno para hacer la respiración boca a boca. b) Otro para realizar el masaje. e) El tercero para controlar el pulso en la ingle; que permite establecer lo adecuado del masaje cardíaco. El ritmo se ajustará dando 4 ó 5 golpes sobre el esternón seguido por una insuflación pulmonar: golpe, golpe, golpe, golpe, insuflación; y así siguiendo. El tiempo entre golpe y golpe se estimará pronunciando la palabra mil ciento uno, que dura aproximadamente un segundo. Si están presentes dos salvadores: a) Uno realizará la respiración boca a boca. b) El otro hará el masaje cardíaco externo. Si hubiera un solo operador deberá hacer necesariamente ambas cosas; esto puede realizarse interrumpiendo el masaje cardíaco cada 30 impulsos por cada 5 ó 6 insuflaeion.es de pulmón. El estómago puede distenderse con el aire insuflado, especialmente cuando las vías respiratorias están obstruidas. Esto no es p3ligroso y puede remedirse haciendo presión sobre el estómago con la palma de la - mano. Esta maniobra expulsa el aire pero puede hacer devolver el contenido estomacal de modo que hay que estar prevenido y colocar la cabeza de la víctima de costado; al mismo tiempo, con los dedos, revestidos o no con un pañuelo o género cualquiera se procede a la limpieza de la boca. Fractiira, luxación. Se denomina fractura tjda rotura de hueso; una luxación es una articulación desencajada. Fractura simple es aquella que, estando el hueso roto, los tejidos y músculos que lo cubren están sanos, o sea, que el aire no está en contacto con el hueso, lo que evitará la infección. Fractura expuesta es la que pre tnterior). senta desgarro (le músculo y piel, pudiendo el aire llegar a l)One en contacto con el hueso quebrado; este tipo de fractura no sólo puede (Ieterflhinar la pónliht del micm— I)ro afectado, sifl() taml)ién la pér(lida de la vida. El aire, las rojvi y la piel Son buenoS portadores (le microbios y llevarán al seno de la herida o fractura los górnienes que iniciarán la infección, dando mayor gravedad a la lesión. Se reconoce una fractura por la deformación del miembro; la posición anormal de las Iartes entre ellas; o tanhl)ién por la sensación (le ViVO dolor en el lugar fracturado cuando se toca o a la pérdida de fuerza a la sola tentativa de movimiento; tumefacción de la región; crujido especial, produ— ciclo por los extremos rotos de los huesos al roZarse; y, finalmente, cuando los huesos ro— tos se han desplazado y atraviesan la piel. Los síntomas descriptos pueden presentarse juntos o separados, de acuerdo a la gravedad de cada herida. Se identifica una luxación pOr una poSición anormal de los dos huesos que forman la articulación, o su deformación. Un herido con fractura —e inclusive con luxación— no debe ser transportado sin antes inmovilizar el miembro enfermo, aunque sea provisoriamente. Es por eso que siempre es preferible poner al accidentado sobre una camilla o sobre una tabla, antes que llevarlo en brazos. En principio, la inmovilización de una pierna se hace a lo largo, y de un brazo, doblándolo en ángulo recto con la mano sobre el pecho; acolchándolo previamente, con algodón o cualquier género y luego fijando el miembro con una tablilla flexible o cualquier elemento que esté próximo y se adapte a este uso, Lo importante de esta operación, en el lugar del accidente, es que la relativa inmovilidad de las (los partes del hueso roto no les permita ningún juego durante el transporte. Conviene retirar la ropa pr0’xima a la herida en la fractura expuesta, sin que poi ello se elimine el abrigo necesario; no olvidar que el frío es una de las causas del shock. En caso de heridas, hemorragia o shock, como acompañantes de la fractura, se efectuará el tratamiento explicado para cada caso. Si se presentara la fractura de columna vertebral, la que se distingue por un fuerte dolor al presionar el lugar lesionado y también por parálisis de brázos y piernas, tener muy presente que tratar (le doblarle el cuerpo al herido es mortal. En caso que fuere muynecesari() moverlo, mantener siempre el cuerpo en una misma línea. He! idas leves y graves. Las heridas leves, como ya se ha visto, deberán ser curadas para permitir al hombre regresar a su puesto. Se usarán los elementos del botiquín de einergencia, desinfectando y vendándola luego, para evitar la infección.
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Los heridos graves deben ser atendidos COfl el mayor cuidado posible, tratando de evitar el shock en la forma que se ha explicado. Recordar el uso del torniquete, teniend() presente que también se logra detener una hemorragia haciendo presión sobre la herida afectada, en un punto anterior al de rotura; esta medida se complementa con el torniquete. Quemaduras graves. La gravedad de una nuemadura depende de la extensión de la misma y no de la profundidad, porque a mayor extensión habrá mayor pérdida de suero sanguíneo, agravando el estado de shock lue siempre acompaña a toda quemadura grave. Si no es posible obtener inmediatamente auxilio médico, se procederá de la siguiente manera: a) Mantener acostada a la víctima; 1)) Abrigarla bien; e) Aplicarle morfina para prevenir el shock; d) Cortar la ropa sobre y alrededor de la quemadura, pero dejar la que está directamente pegada a la lesión; e) Cubrir la quemadura con apósitos grandes envaselinados y vendar bien; f) Transportar al paciente, en cuanto sea posible; al puesto de socorro y hospital, preferentemente en camilla. Las quemaduras leves por acción del calor o del fuegó, se tratan con óleo calcáreo o vaselina; cuando se forman ampollas, pincharlas con aguja esterilizada, para vaciar su contenido, y colocar gasa con vaselina. Acción del sol y del calor En verano la acción del sol y del calor, si no se toman medidas preventivas, pueden llegar a originar quemaduras, calambres, extenuación calórica e insolación. La exposición no controlada al sol en tiempo caluroso y h(imedo complepientada con el reflejo de las aguas, o también una excesiva confianza en los días nublados —que rio constituyen impedimento para el pasaje de los ray&s ultravioletas— o el uso de ropas inadecuadas, facilitan la aparición de’ tales afecciones. Si el efecto es sólo irritación, piel enrojecida, se sentirá alivio mojando la zona con alcohol el cual al evaporarse extrae calor de la piel disminuyendo su congestión. Si en cambio se llega a la formación de ampollas, sólo se cubrirá la zona con un apósito o venla triangular. La exposición desmedida al calor solar (o elevada temperatura en la sala de máquinas) suele ocasionar calambres en los miembros —no confundir con los motivados por esfuerZ()S musculares— causados por la pérdida de cloruro de sodio con la sudoración profusa; si fl) se ataca el mal, a los calambres se agrega la impotencia muscular de los miembros y cansancio que llega a la extenuación. Este proceso mejora rápidamente con sólo colocar al accidentado a la sombra, libre de ropas y administrándole comprimidos de cloruro de sodio o alimentos salados y agua potable en sorbos. La insolación puede presentarse sin haber pasado por las etapas anteriores; el cuadro se caracteriza por mareo, náuseas, vómitos, fiebre alta, escasa sudoración e inconsciencia. Es conveniente ento’ices acostar al insolado en lugar fresco, mojar e inclusive bañar su cabeza y cuerpo con agua fresca y administrarle cloruro de sodio y líquidos a sorbos. En definitiva, todas estas afecciones debidas al calor se previenen usando ropa blanca u holgada de trama abierta, facilitando la pérdida de calor por la piel e ingeriendo alimentos salados (jamón, comed beef, queso) o comprimidos de cloruro de sodio semejantes a los que se provee al personal de máquinas. Normas para us de la morfina. Se aplicará en los siguientes casos: a) Para calmar el dolor; b) Para evitar el shock; e) Cuando las heridas sean graves; d) Cuando las quemaduras sean graves. No se empleará en caso de heridas leves o estando el accidentado inconsciente. Para su uso se seguirán las siguientes normas: a) Elegir un lugar sano de la piel (brazo o muslo); b) Tomar el tubo de morfina por el cile lb. Quitar la defensa de la aguja. Tomar el alambre por la parte curva y presionarlo dentro de la aguja para romper el sello; después tirar el alambie (figura 18-XVIII).
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e) Clavar la aguja por debajo de la piel; d) Inyectar íntegramente el contenido del pomo; e) Quitar la aguja y tirarla; í) Si la primera no calma el dolor después de una hora, se deberá aplicar una segunda dosis. Por lo general, una durará alrededor de tres o cuatro. horas. Transporte de heridos. Deberá efectuarse en camilla; si no hubiera en las proximidades, e) Clavar la aguja por debajo de la piel; d) Inyectar íntegramente el contenido del pomo; e) Quitar la aguja y tirarla; í) Si la primera no calma el dolor después de una hora, se deberá aplicar una segunda dosis. Por lo general, una durará alrededor de tres o cuatro. horas. Transporte de heridos. Deberá efectuarse en camilla; si no hubiera en las proximidades,
Si se trata (le un hombre apenas lastimado o simplemente conmocionado, que parece puede subir solo por la escala de la bodega, es siempre prudente pasarle un cabo debajo de los brazos, manteniéndolo desde arriba, para el caso de que el herido pueda sufrir un desvanecimiento durante el trayecto.
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CAPITULO XIX Reglas para prevenir Abordajes en el Mar
Reglas internacionales y nacionales. Las reglas para prevenir abordajes en el mar, comprenden las internacionales y las nacionales que las complementan y, en ocasiones, las sustituyen. La aplicación de unas u otras surge de lo siguiente: en alta mar y en aguas comunicantes con ella, navegables para buques de ultramar, deben cumplirse las internacionales. Pero, con respecto a las aguas comunicanfes, si el Estado que ejerce •jurisdicción hubiere dictado reglas sobre la materia p ara cualquier puerto, río, lago o aguas interiores, rigen en dichas áreas las nacionales y las internacionales que no se opongan a ellas, que no obstruyan su aplicación. Propósito e importancia. Quien maneja un vehículo debe conocer y dominar las señales de tránsito y las leyes que gobiernan la velocidad, manos, curvas, cruces, estacionamiento, luces, etc. A su vez, el nauta debe estar perfectamente imbuido de las que atañen al tránsito en el mar y todo asunto que con él se relacione. Las disposiciones básicas a seguir por los buques son prácticamente las mismas que para los vehículos: seguridad primero, conservar la derecha (estribor), y proceder con cautela en caso de duda. Las reglas han sido dictadas para prevenir las posibilidades de abordajes entre buques. El hombre de a bordo podrá comprender el propósito de ellas y enterarse de su importancia, tomando un activo e inteligente interés en las guardias o en su permanencia en cubierta o como pasajero en otra nave; así podrá constatar que todas las luces y sonidos en el mar tienen un significado definido bajo su imperio y que una luz o señal acústica nunca debe ser pasada por alto, Las reglas que gobiernan el tránsito en el mar son tanto de aplicación para buques grandes como para los pequeños; el tamaño no acuerda privilegios; ellas conciernen tanto al buque de propulsión mecánica como al impulsado por velas. Existen, desde luego, ciertas diferencias entre uno y otro, desde que el de vela no puede maniobrar fácilmente. Las reglas exigen que al encontrarse o cru zarse el buque de propulsión mecánica se aparte del que navega a vela, pero ello no significa que éste no sea cuidadoso en su gobierno y no deba ser escrupuloso en el cumplimiento de lo que para él se prescribe. En este capítulo se compagina lo esencial de las reglas internacionales y nacionales, sin considerar lo concerniente a hidroaviones y sin aludir a las distancias verticales y horizontales a que deben montarse las luces y señales; sólo se hace referencia a las posiciones relativas, aceptando que las mismas han sido colocadas de acuerdo con lo que establece la regla respectiva. GENERALIDADES, DEFINICIONES Y ACLARACIONES El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes-1972, es de aplicación a los buques en alta mar y en las aguas que teniendo comunicación con ella sean navegables para los buques de navegación marítima. Ninguna de las disposiciones del Reglamento impide la aplicación de reglas especiales establecidas por la autoridad competente para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tienen comunicación con alta mar y son navegables para los buques de navegación marítima. Dichas reglas especiales, no obstante, deben coincidir en todo lo posible con lo establecido en el Reglamento. A los efectos de la aplicación del mismo, excepto cuando se indique lo contrario, la palabra “buque” comprende a toda clase de embarcaciones, incluidas las sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizados o que lo pueden ser como medio de transporte sobre agua. La expresión “buque de propulsión mecánica” significa todo buque movido por sus máquinas. La frase “buque de vela” identifica al que
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navega a vela, siempre que su maquinaria propulsora, caso de llevarla, no se esté utilizando. La expresión “buque dedicado a la pesca” define al que realiza esta operación con redes, líneas, aparejos de arrastre u otras artes que restrinjan su maniobrabilidad. No incluye a los buques que pesquen con currican o por otro método que no afecta su maniobrabilidad. La frase “buque sin gobierno” identifica al que por cualquier circunstancia excepcional está incapacitado de maniobrar en la forma exigida por el Reglamento y que por consiguiente no puede apartarse de la derrota de otro. La expresión “buque con capacidad de maniobra restringida” designa al que debido a la naturaleza de su trabajo, tiene reducida su capacidad para maniobrar en la forma exigida por l Reglamento y, por consiguiente, no puede apartarse de la derrota de otro. Se considera así al buque: dedicado a colocar, reparar o recoger marcas de navegación, cables o conductos submarinos; dedicado a dragados, trabajo hidrográfico, oceanográfico u operación submarina; que en navegación esté haciendo combustible, transbordo de carga, provisiones o persona dedicado al lanzamiento o recuperación de aviones; dedicado a opéración de dragado de minas; dedicado a operación de remolque que por su naturaleza restrinja fuertemente al buque remolcador y su remolque en su capacidad para apartarse de su derrota. La frase “buque restringido por su calado” identifica al de propulsión mecánica que en razón de su calado con relación a la profundidad disponible de agua, tiene muy restringida su capacidad de apartarse de la derrota que está siguiendo. La expresión “en navegación” se aplica a un buque que no está ni fondeado, ni amarrado a tierra, ni varado. “eslora” y “manga” se entiende la eslora total y la ianga máxima; as como la frase “los buques stán a la vista unodel otro” expresa la situación única de que uno puede ser visualmente observado desde el otro. “Visibilidad reducida” significa cualquier condición en que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuerte aguacero, tormenta de arena u otras causas análogas Las reglas deben cumplirse en todas las condiciones meteorológicas. Las relativas a las luces lo serán desde la puesta del sol hasta su salida, como también desde la salida hasta la puesta del sol si hay visibilidad reducida y asimismo en cualquier otra circunstancia en que se considere conveniente o necesario. Las concernientes a las marcas lo serán de día.
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MARCAS Según lo que corresponda y de las siguientes formas: Esférica, Cónica, Bicónica, Cilíndrica. Todas de color negro. OBLIGACIONES ENTRE CATEGORIAS DE BUQUES EN NAVEGACION Sin perjuicio de lo dispuesto para Canales Angostos, Dispositivos de separación de Tránsito y Buque que Alcanza:
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LUCES Y MARCAS QUE DEBEN EXHIBIR LOS BUQUES A) Buque de propulsión mecánica en navegación Exhibirá una luz de tope a proa; una segunda luz de tope a popa más alta que la de proa; luces de costado y una luz de alcance. El buque de menos de 50 metros de eslora no tiene la obligación de llevar la luz de tope a popa, aunque puede hacerlo. -
El aerodeslizador cuando opere en condición sin desplazamiento, debe mostrar además de las luces indicadas anteriormente una luz amarilla de centelleos, todo horizonte.
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El buque de propulsión mecánica de eslora inferior a 7 metros y cuya velocidad máxima no sea superior a 7 nudos, podrá en lugar de las luces establecidas en el primer párrafo, exhibir una luz blanca todo horizonte. Pero si es posible mostrará también luces de cos tado. B) Buque de vela en navegación y embarcación de remo El buque de vela portará luces de costado y luz de alcance. También podrá llevar en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible, dos luces todo Fiorizonte en línea vertical, roja la superior y verde la inferior. El buque de vela de eslora inferior a 12 metros, luces de costado y luz de alcance podrán ir en un farol combinado ubicado en el tope del palo o cerca de él, en el lugar más visible. No se exhibirán junto con este farol combinado las luces facultativas roja y verde, tope de palo, indicadas en el primer párrafo. La embarcación de vela de eslora inferior a 7 metros, si es posible, llevará las luces prescriptas en uno de los dos párrafos anteriores, pero si no lo hace deberá tener a mano para uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje.
La embarcación de . remo podrá portar las luces establecidas en esta Regla para buque de. vela, pero si nb: lo hace, deberá tener a mano para su uso inmediato una linterna eléctrica o farol encendido que muestre una luz blanca, la cual será exhibida con tiempo suficiente para evitar el abordaje.
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Buque que navega a vela y emplea también propulsión mecánica: El buque que utilice, simultáneamente los dos sistemas de propulsión deberá mostrar en el lugar más visible una marca cónica con el. vértice hacia abajo. O) Buque remolcando y empujando El buque de propulsión mecánica cuando remolque a otro, llevará en vez de la luz de tope de proa prescripta en A) dos luces de tope a proa en líneavertical. Cuando la longitud del remolque medido desde la popa del buque que remolca hasta el extremo de popa del rernolque, sea superior a 200 metros, exhibirá tres luces de tope a proa, segón una línea vertical. • Una segunda uz de tope a popa (los de menos de 50 metros de eslora no tienen la
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obligación de mostrarla). Luces de costado; luz de alcance y una luz de remolque eii línea vertical y por encima de la luz de alcance y color amarillo. Uia marca bicónica en el lu gar más visible cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros. El buque de propulsión mecánica que empuje hacia proa o remolque pur el costado, salvo el caso particular de que el empujado y quien empuja constituyan una unidad compuesta — unidos por conexión rígida— y que a los efectos de las Reglas se consideran como un solo buque de propulsión mecánica; exhibirá tanto el de propulsión mecánica que empuja hacia proa o aquél que remolque a otro por el costado, en vez de la luz de tope prescripta en A) dos luces de tope en línea vertical, luz de tope a popa y más alta que las de proa (lo de menos de 50 metros de eslora no tienen obligación de llevarla), luces de costado y luz de alcance. A su vez el buque u objeto remolcado mostrará luces de costado y luz de alcance. Una marca bicónica en el lugar más visible cuando la longitud del remolque sea superior a 200 metros. Cuando por alguna causa justificada, no sea posible que el buque u objeto remolcado exhiba las luces prescriptas en el párrafo anterior, se tornarán todas las medidas posible para iluminarlo o para indicar al menos la presencia del buque u objeto que no tiene luces. D) Buques que se remolquen por el costado o empujen en un grupo Los buques que se remolquen por el costado, cualquiera sea su número o empujen en un grupo, deben iluminarse corno si fueran un solo buque.
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Teniendo en cuenta lo expuesto: un buque empujado hacia a proa sin constituir unidad compuesta, llevará luces de costado en el extremo de proa; un buque que sea remolcado por el costado, mostrará una luz de alcance y en el extremo de proa luces de costado. E) Buque dedicado a una operación de remolque que le impida apartarse de su derrota Exhibirá además de las luces o marcas prescriptas en C) tres luces todo horizonte en línea vertical en el lugar más visible. La más elevada y la más baja serán rojas y la luz central blanca. Tres marcas en línea vertical en el lugar más visible, la más elévada y la más baja serán esferas; y la central bicónica. F) Buque de propulsión mecánica restringido por su calado Además de las luces establecidas en A) podrá mostrar en el lugar más visible tres luces rojas todo horizonte en línea vertical o un cilindro. G) Buque sin gobierno Exhibirá dçs luces rojas todo horizonte en línea vertical en el lugar más visible. Dos es feras o marcas similares en línea vertical en el lugar más visible. Cuando vaya con arrancada, además de las luces enunciadas, las luces de costado y luz de alcance.
H) Buque que tenga su capacidad de maniobra restringida (salvo el dedicado a operaciones de dragado de minas) Llevará tres luces todo horizonte línea vertical en el lugar más visible, la más elevada y la más baja serán rojas y la luz central blanca. Tres marcas en línea vertical en el lugar más visible, la más elevada y la más baja serán esferas y la central bicónica. • Cuando vaya con arrancada además de las luces indicadas: luces de tope, de costado y de alcance. Cuando esté fondeado además de las luces o marcas prescriptas anteriormente las luces o marcas que se establecen en L). 1) Buque dedicado a operación de dragado o submarina que tenga su capacidad de maniobra restringida
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Mostrará las luces y marcas descriptas en H) y cuando haya una Obstrucción, exhibirá además dos luces rojas todo horizonte o dos esferas en línea vertical para indicar el costado donde se encuentra la obstrucción. Dos luces verdes todo horizonte o dos marcas bicónicas en línea vertical para sei’íalar el costado por el que puede pasar el otro buque. Cuando vaya con arrancada además de lo dispuesto anteriormente: luces de tope, de costado y luz de alcance. Si e] buque al que se le aplique lo expuesto hasta aquí, esté fondeado, mostrará las luces o marcas establecidas para indicar Obstrucción o paso, según corresponda en lugar de las luces que se establecen en L). Cuando debido a las dimensiones del buque dedicado a operación de buceo resulte imposible mostrar las marcas dispuestas, se exhibirá una señal rígida representando la bandera “A” del Código Internacional; se tomarán medidas para garantizar su visibilidad en todo -el horizonte. Las luces prescriptas en el presente apartado no serán obligatorias para las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora. J) Buque dedicado a operación de dragado de minas Además de las luces prescriptas en A), Ilevarán tres luces verdes todo horizonte o tres esferas. Una de estas luces o marcas se exhibirá en la. parte superior del palo de más a proa, o cerca de ella y las otras dos, una en cada uno de los penoles de la yerga de dicho palo.
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Estas luces o marcas indican que es peligroso para otro buque acercarse a menos de 1.000 metros por la popa o a menos de 500 metros por cada uno de los costados del dragammas.
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Las embarcaciones de menos de 7 metros de eslora no tendrán la obligación de exhibir las luces descriptas en estas Reglas. K) Embarcación de práctico La embarcación en servicio de practicaje exhibirá en la parte superior del palo de más a proa, o cerca de ella, dos luces todo horizonte en línea vertical, siendo blanca la superior y roja la inferior. Cuando se encuentre en navegación, además, las luces de costado y luz de alcance. Estando fondeado, fuera de las luces blancas superior y roja inferior indicativas de practicaje, la luz, luces o marcas de fondeo. Cuando no esté en servicio de practicaje, sólo mostrará las luces y marcas prescriptas - para las embarcaciones de su misma eslora. L) Buque fondeado El buque fondeado exhibirá en el lugar más visible y en la parte de proa una luz blanca todo horizonte o una esfera; en la popa o cerca de ella y a una altura inferior a la de la luz prescripta anteriormente, una luz blanca todo horizonte. El buque de eslora inferior a 50 metros, podrá llevar una luz blanca todo horizonte en el lugar más visible en vez de las luces prescriptas en el párrafo anterior. El buque fondeado podrá utilizar sus luces de trabajo o equivalentes• para iluminar sus cubiertas. En el de 100 metros de eslora o más la utilización de las mencionadas luees es obligatoria. La embarcación de menos de 7 metros de eslora cuando esté fondeada dentro o cerca de un lugar que no sea un paso o canal angosto, fondeadero o zona de navegación frecuente, no tendrá obligación de llevar las luces o marcas establecidas en este apartado.
M) Buque varado Además de las luces prescriptas en L) el buque varado exhibirá en el lugar más visible dos luces ro}as todo horizonte en línea vertical y de día tres esferas también en línea vertical. Las embarcaciones de ménos de 7 metros de eslora cuando estén varadas dentro o cerca de un lugar que no sea un paso o canal angosto, fondeadero o zona de navegación frecuente, no tendrán obligación de exhibir las luces o marcas aquí establecidas. N) Buque de Pesca El buque pescando, ya seA en ÑAVEGAClON o FONDEADO exhibirá solamente las luces y marcas que a continuación se indican:
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a) El dedicado a la pesca de arrastre, es decir, remolcando a través del agua redes de arrastre u otras artes, llevará: dos luces todo horizonte en línea vertical, verde la superior y blanca la inferior, o una marca consistente en dos conos uni dos por sus vértices en línea vertical uno sobre el otro (el de eslora inferior a 20 metros podrá mostrar un cesto en lugar de esta marca). Una luz de tope a popa y más elevada que la luz verde todo horizonte; el de eslora inferior a 50 metros no tendrá obligación de mostrar esta luz pero podrá hacerlo.
• Cuando vaya el buque con arrancafla, además de las luces prescriptas en este párrafo, llevará las luces de custado y una luz de alcance. Cuando esté pescando en las ininediaciones de otros buques, también dedicados a esta operación, podrá exhibir las siguientes señales adicionales: al calar sus redes, dos luces blancas en línea vertical; al cobrar sus redes uña luz blanca sobre una luz roja en línea vertical; si la red Se ha enganchado en una obstrucción, des luces rojas en línea vertical; el que realice pesca, de arrastre en pareja, podrá encender un proyector a proa en la dirección de la oln nave que forma la pareja; al calar o cobrar sus redes o cuando sus sales se hallan enganchado en una obstrucción, podrán mostrar las luces indicadas anteriormente para tales casos.
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Cuando el buque no esté dedicado a la pesca no exhibirá las luces y marcas aquí establecidas, sino únicamente las prescriptas pára buques de su misma eslora. b) El dedicado a la pesca que no sea de arrastre llevará: dos luces todo horizonte en línea vertical, roja la superior y blanca la inferior, o una marca consistenté en dos conos unidos por sus vértices en línea vertical uno sobre el otro; el de eslora inferior a 20 metros podrá mostrar un cesto en lugar de esa marca. Cuando el aparejo se extienda más de 150 metros medidos horizontalmente a partir del buque, una luz blanca todo horizonte o un cono con el vértice hacia 1 arriba en la dirección del aparejo. En navegación con arrancada, además de las luces prescriptas en este párrafo, Jas luces de estado una luz de alcance. Cuando esté operando con, artes de cerco con jareta, en las inmediaciones de otras naves también dedicadas a la pesca, y sólo si se ve obstaculizado por su aparejo, podrá exhibir las siguientes señales adicionales: dos luces amarillas todo horizonte en línea vertical que emitirán destellos alternativamente cada segundo. Si el buque no está dedicado a la pesca, rio mostrará las luces y marcas aquí establecidas, sino únicamente las prescriptas para los de su misma eslora.
REGLAS DE RUMBO Y GOBIERNO Las reglas siguientes se aplicarán en cualquier condición de visibilidad. Los buques mantendrán en todo momento una eficaz vigilancia visual y auditiva. Navegarán á una velocidad de seguridad tal que les permita efectuar la maniul)ra adecuada y eficaz para evitar el abordaje y pararse a la distancia que sea apropiada a las circunstancias y condiciones del momento, para lo que tendrán en cuenta los siguientes factores: el estado de visibilidad, la densidad de tráfico incluidas las concentraciones de buques de pesca, la maniobrabilidad del buque; de noche la existencia de resplandor; el estado del viento, mar y corriente y la proximidad de peligros para la navegación, el calado en relación con la profundidad disponible de agua. Los buques con radar funcionando correctamente tendrán en cuenta las características, eficacia y limitaciones del equipo; la restricción impuesta por la escala que esté siendo utilizada; el efecto en la detección del estado de la mar y del tiempo, así como otras interferencias; la posibilidad de no poder
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detectar a distancia adecuada buques pequeños, hielos y otros objetos flotantes; el número, situación y movimiento de las naves detectadas y la evaluación más exacta de la visibilidad para determinar la distancia a que se hallan éstas u otros objetos propios. Riesgo de abordaje Cada buque hará taso de todos los medios de que disponga a bordo y apropiados para determinar si existe peligro de abordaje. En caso de duda se considerará que el riesgo existe. Si se dispone de equipo radar y fuiciona correctamente, se utilizará en forma a’lecuada, incluyendo la exploración a gran distancia para tener pronto conocimiento de la contingencia, así como el punteo radar o forma análoga de observación sistemática de los objetos detectados. Se evitarán las suposiciones basadas en información insuficiente. Se considerará que existe el peligro si la demora (marcación o sea ‘el ángulo horizontal entre el N y un objeto) de un buque que se aproxima no varía en forma apreciable. En algunos casos puede existir riesgo aún cuando sea evidente una variación apreciable de la demora, en particular al aproximarse a un buque de gran tamaño o a un remolque o a cualquier buque a muy corta distancia. Maniobras para evitar abordajes Si las circunstancias del caso lo permiten, toda maniobra que se efectúe para evitar un abordaje, será llevada a cabo en forma clara, con la debida antelación y respetando las buenas prácticas marineras; asimismo los cambios de rumbo y/o velocidad que se efectúen para eludirlo, serán lo suficientemente amplio para ser fácilmente percibidos por otro buque que los observe visualmente o por medio del radar. Si hay espacio suficiente, la maniobra de cambiar solamente el rumbo puede ser la más eficaz para evitar una situación de aproximación excesiva, a condición que se haga con bastante antelación, sea considerable y no produzca una nueva situación de riesgo. La maniobra que se efectúe será tal que el buque pase a una distancia segura del otro, y se deberá ir comprobando hasta que la otra nave esté en franquía. Si es necesario para evitar el abordaje o de disponer de más tiempo para etudiar la situación, el buque reducirá su velocidad o suprimirá toda su arrancada parando o invirtiendo sus medios de propulsión. Canales angostos El buque que navegue a lo largo de un paso o canal angosto deberá mantenerse lo más cerca posible del límite exterior del paso o canal que quede por su costado de estribor siempre que ello no entrañe peligro. El de eslora inferior a 20 metros o el de vela no estorbará el tránsito de la nave, que sólo pueda navegar con seguridad dentro (le un paso o canal angosto, asimismo el dedicado a la pesca no afectará el tránsito de ningún otro buque que navegue por él. Tampoco deberá cruzarse un paso o canal angosto si al hacerlo estorbará el tránsito de otro buque que sólo pueda navegar con seguridad dentro dc él, quien podrá usar la señal acústica pertinente si abriga dudas sobre la intención del que Unicamente cuando sea posible aventajar o adelantarse a otra nave y si ésta maniobra para permitir el adelantamiento con seguridad, el buque que alcanza deberá indicar su intención de pasar haciendo sonar la señal adecuada (ver cuadro de Señales Acústicas y Luminosas). El “alcanzado” dará entonces su conformidad haciendo a su vez sonar la señal prescripta (ver cuadro de Señales Acústicas y Luminosas) y maniobrará para permitir el adelantamiento con seguridad. cruza. Lo expuesto no ximc al que alcanza de sus obligaciones qe se indican más adelante. El buque que se aproxima a un recodo o zona de un paso o canal angosto en donde por estar obstaculizada la visión no pueda verse a otros buques, navegará alerta y con precaución haciendo sonar la señal prescripta (ver cuadro de Señales Acústicas y Luminosas). Siempre que las circunstancias lo permitan, los buques evitarán fondear en un canal angosto. El Reglamento Internacional pira prevenir los abordajes en Sección 1 de las Reglas de Rumbo y Cobieriio establece lo que se refiere a dispositivos de Separación de tráfico. CONDUCTA DE LOS BUQUES QUE SE ENCUENTREN A LA VISTA DE OTRO Buques de vela Cuando dos buques de vela e aproximen uno al otro con riesgo de abordaje, uno de ellos se mantendrá apartado de la derrota dci otro en la forma siguiente:
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Cuando uno de ellos reciba el viento por una banda diferente al del otro, el velero que tenga el viento por babor se mantendrá apartado de la ruta del otro. Cuando ambos lo reciban por la misma bai1da, el situado a barlovento se mantendrá fuera de la clerrota del que se halle a sotavento. Si el velero qué recibe el viento por babor avista a otro por barlovento y no puede determinar con certeza si el otro velero tiene el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro (se considera banda de barlovento la contraria a la que se lleva cazada la vela mayor o en el caso de los veleros de aparejo cruzado, la banda contraria a la que se lleva cazada la mayor de las velas dq cuchillo). Buque que alcanza No obstante lo establecido anteriormente la nave que alcance a otra se mantendrá apartada de la derrota de la alcanzada. Se considerará como buque que ‘alcanza” al que proviene del sector comprendido entre las marcaciones 112 ½ grados —popa— 247 ½ grados, es decir que se encuentra en una posición tal respecto del buque alcanzado, que de noche solamente le sea posible ver la luz de alcance de dicha nave y ninguna de sus luces de costado. Cuando un buque abrigue dudas de si está alcanzando o no a otro, considerará que lo está haciendo y actuará como nave que alcanza. Ninguna variación posterior de la marcación entre dos naves hará de la que alcanza un buque que cruza, ni le dispensará de sus obligaciones de mantenerse apartado del alcanzado, hasta que lo haga adelantado com pletaniente y se encuentre en franquía. Situación de “vuelta encontrada” Cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuesto, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor de forma que pase por el costado de babor del otro. Se considerará que tal situación existe cuando un buque vea a otro por su proa o casi por su proa de forma que de noche vería las luces de tope de amb9s palos del otro enfiladas o casi enfiladas y/o las luces de costado, y de día, observará al otro bajo el ángulo de apariencia correspondiente (palos del otro enfiladas o casi enfiladas con los suyos propios y proa con proa). No se aplicará de día en los casos en que un buque vea a ‘otro por la proa cortándole
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la derrota, ni de noche, en los casos en que cada uno al presentar su luz roja o verde, vea la de igual cola del otro iii tampoco cuando cualquiera de ellos vea delante de sí una luz roja sin divisar la verde o una de este color sin ver la roja; ni por último, cuando un buque vea a la vez una luz roja y otra verde, en dirección que no sea la de su proa. Situación “de cruce” Cuando dos buques de propulsi& mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el que tenga
al otro por su costado de estribor, se mantendrá apartado de la derrota de este ob-o y, si las circunstancias lo permiten, evitará cortarle la proa. Buque que “cede paso”
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Todo buque que esté obligado a mantenerse apartado de la derrota de otro maniobrará, en lo posible, con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro. Buque que “sigue a nimbo” Cuando uno de los buques deba conservar- se apartado de la den-eta del ob-o, este último mantendrá su rumbo y velocidad. No obstante; este otro puede actuar para evitar el abordaje con su propia maniobra, tan pronto como
le resulte evidente que el buque que deberá apartarse no está actuando en la forma preceptuada por este Reglamento. Cuando por cualquier causa, el buque que haya de mantener su rumbo y velocidad so encuentre tan próximo al otro que no pueda evitarse el abordaje por la sola maniobra del que cede paso, el primero ejecutará la maniobra que mejor pueda ayudar a evitar el abordaje. Un buque de propulsión mecánica que maniobre en una situación de cruce, de acuerdo con lo expuesto - en el primer párrafo, para evitar el abordaje con otro de propulsión mecánica, no cambiará su rumbo a babor, si las circunstancias del caso lo permiten cuando el otro buque se encuentre sobre su banda de babor. CONDUCTA EN CONDICIONES DE VISIBILIDAD REDUCIDA La regla es de aplicación a los buques que no están a la vista uno del otro cuando naveguen cerca o dentro de una zona de visibilidad reducida. Navegarán a una velocidad de seguridad adaptada a las circunstancias y condiciones de visibilidad reducida del momento. Los de propulsión mecánica tendrán sus máquinas listas para maniobrar de inmediato. El buque que detecte únicamente por medio del radar la presencia de otro, determinará si está creando una situacion de aproximación excesiva y/o un riesgo de abordaje. En caso afirmativo maniobratá con suficiente antelación, teniendo en cucnta que si la maniobra consiste en un cambio de rumbo en la medida de lo posible se evitará lo siguiente: un cambio de rumbo a babor para un buque situado a proa del través, salvo que el otro buque esté siendo alcanzado; un cambio de rumbo dirigido hacia un buque situado por el través o a popa del través. Excepto en los casos en que se haya comprobado que no existe riesgo de abordaje, el buque que oiga al parecer a proa de su través la señal de niebla del otro, o que no pueda evitar una situación de aproximación excesiva con otro situado a proa de su través, deberá reducir su velocidad hasta la mínima de gobierno. Si fuera iecesario suprimirá su arrancada y en todo caso navegará con extremada precaución hasta que desaparezca el peligro de abordaje. El buque de eslora igual o superior a 12 metros estará dotado de un pito y campana; el de eslora igual o superior a 100 metros llevará además un gong cuyo tono y sonido no pueda confuridirse con el de la campana. El gong o la campana o ambos, podrán ser sustituidos por otro equipo de las mismas características sonoras respectivamente, a condición de que siempre sea posible hacer manualmente las señales sonoras reglamentarias.
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El buque de eslora inferior a 12 metros no tiene obligación de portar los dispositivos de señales acústicas indicados pero si no los llevan deberá estar dotado de otros medios para hacer señales acústicas eficaces. El buque que empuja y el empujado que tengan conexión rígida y que de esta manera forman una unidad compuesta, serán considerados como un solo buque de propulsión mecánica. SEÑALES ACUSTICAS LUMINOSAS
En el orden nacional existen reglas que se refieren a señales acústicas entre buques, remokador y remolcado que se deben cumplir en canal de acceso a puertos y dentro de éste. Ellas son:
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La repetición de las señales por el otro buque indica que se ha interpretado su significado y que se ejecuta la maniobra. En buques remolcados, si el puente de navegación ‘está en el centro o a proa, las señales de maniobra con el remolcador de proa se harán con silbato de boca y con el remolcador de popa con el piio del buque. En buque remolcado si el puente de navegación está a popa del centro, las señales de maniobra con el remolcador de proa, se harán con el pito del buque y con el remolcador de popa con el silbato de boca. Prosiguiendo con la enunciación de las Reglas Internacionales a continuación se indican las señales relativas para llamar la atención de’ otro buque y las señales que indican poligro: Cualquier buque, si necesita llamar la atención de otro, podrá hacer señales luminosas o acústicas que no puedan confundirse con ninguna de las autorizadas en cualquier otra de estas reglas, o dirigir el haz de su proyector en la dirección del peligro, haciéndolo de forma que no moleste a otro. SEÑALES DE PELIGRO. Cuando un buque esté en peligro y requiera ayuda utilizará o exhibirá juntas o por separado las siguientes señales: a) Un disparo de cañón u otra señal detonante, repetidos a intervalos de un minuto aproximadamente; b) Un sonido continuo producido por cualquier aparato de señales de niebla; c) Cohetes o granadas que despidan estre ARIA
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has rojas; lanzados uno a uno y a cortos intervalos; d) Una señal emitida por radiotelegrafía o por cualquier otro sistema de señales, consistente, en el grupo . . — — — S.O.S. del Código MORSE; e) Una señal emitida por radiotelefonía consistente en la palabra “Mayday”; f) La señal de peligro “N O” del Código Internacional de Señales; g) Una señal consistente en una bandera cuadra que tenga encima o debajo de ella una esfera u objeto análogo; h) Llamaradas a bordo como las que se producen al arder un barril de brea, petróleo, etc.); i) Un cohete bengala con paracaídas o una bengala de mano que produzca luz roja; j) Una señal fumígena que produzca una densa humareda de color naranja; k) Movimientos lentos y repetidos, subiendo y bajando los brazos extendidos lateralmente; 1) La señal de alarma radiotelegráfica; m) La señal de alarma radiotelefónica; n) Señales transmitidas por radiobalizas de localización de siniestros. Además tener presente las secciones correspondientes del Código Internacional de Señales, del Manual de Búsqueda y Salvamento para Buques Mercantes.
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Previsiones en el puente de navegación; mientras se navega en el mar, es a menudo difícil clasificar de inmediato una situación que se presenta de súbito y recordar la regla correspondiente; por ello, conviene planear —in mente— el sistema general de las maniobras que en caso necesario correspondería efectuar al buque propio para no llegar a acercarse a otro en forma que pueda importar riesgo. Para determinar las situaciones de derecho de paso y prescribir la maniobra requerida a fin de evitar abordajes en el mar, las reglas utilizan las marcaciones del compás, tomadas al buque que se aproxima; la acción que se exige siempre depende de la posición del otro buque respecto a la proa del propio. Ello permite establecer sectores de responsabilidad; por supuesto, sin que ello signifique descuidarse en el requerimiento de mantener una adecuada vigilancia en todos los sec — tores. Las reglas exigen que el buque propio se mantenga apartado de todo buque que se aproxime por estribor, entre los O y 112 ‘/2 grados, excepto de los buques alcanzantes. Por otra parte, los buques que se encuentren situados a babor entre los 247 1/2 grados y 360 grados, deben ellos apartarse del propio, con excepción de los veleros y los que sean alcanzados. Los buques que se aproximen entre las marcaciones 112 ½ grados —popa— 247 ½ grados son alcanzantes y, en consecuencia, ellos deben maniobrar. Hay, además, un pequeño sector de aproximación, en donde se aplica el caso de proa contra proa; y, salvo que en él se encuentre un buque alcanzado, ambos, el propio y el otro buque, deben maniobrar. El diagrama que muestra la figura 24-XIX ayuda a mantener presente todos los casos posibles, en navegación, de encuentros con otros buques.
DISPOSITIVO DE SEPARACION DEL TRAFICO Una de las tareas fundamentales que compete a la Prefectura Naval Argentina, es la de brindar seguridad para las vidas humanas y a los bienes en navegación por sus aguas jurisdiccionales. Las estaciones costeras instaladas en puntos estratégicos de nuestro litoral marítimo y fluvial que integra el SECOSENA “Servicio de Comunicaciones para Seguridad de la Navegación” están destinadas a cursar comunicaciones contribuyentes a ese fin y eventualmente las empleadas en operaciones de búsqueda y rescate. El denso tránsito que se registra en la zona del Río de la Plata sumado a sus características hidrográficas, crean problemas emergentes, lo que exige conforme las Reglas Internacionales de Separación de ordenamiento mediante un sistema de control denominado “CONTRASE”, que vela por la seguridad de la navegación fluvial con miras a evitar abor 247. dajes entre buques o de éstos con obstáculos así como varaduras; provee información actualizada en aspectos hidremeteorológicos, estado de balizas, boyas, etc., y alerta a los sistemas de auxilio y salvamento en casos necesarios. El CONTRASE tiene a su cargo el seguimiento permanente de cada buque en navegación a partir del Pontón Recalada cuando se entra al río y hasta ese punto cuando se sale.
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En el primer caso y utilizando la estación repetidora de Atalaya, recibe la información relativa a nombre, señal distintiva internacional, bandera, calado, velocidad estimada para el canal de acceso y arribo. Estos datos permiten seguir su derrota y armonizarla adecuadamente con el de otras unidades que transiten simultáneamente por el Plata. Todos los detalles son volcados en la mesa de ploteo mediante un sistema dinámico que aporta el máximo de seguridad en las difíciles condiciones de navegación por aguas restringidas. Atendiendo al constante tránsito se ha dividido al río en sectores y habilitado numemsas estaciones de verificaciones e información del paso de buques y establecido una cenbtl de control y coordinación. REGLAS NACIONALES El REGLAMENTO INTERNACION no impide la aplicación de reglas especiales establecidas por la Autoridad competente, Prefectura Naval Argentina, para las radas, puertos, ríos, lagos o aguas interiores que tengan comunicación con alta mar y sean navegables para los buques de navegación marítima, las que en todo lo posible deberán coincidir con las del citado Reglamento. En el orden nacional tendrán vigencia las siguientes disposiciones: El submarino de la Armada Argentina cuando. navegue en superficie, desde la puesta hasta la salida del sol o en condiciones de visibilidad restringida, exhibirá además de las laces normales de navegación, una luz de destellos de color amarillo, visible en todo el horizonte y con un alcance no menor de 5 millas. Esta luz estará colocada en la torrecilla por encima de todas las otras luces de navegación. El buque tal como una balsa o transboí’dador cuyas estructuras no le permitan colocar las luces de tope en el plano de crujía, podrá mostrarlas fuera de dicho plano a condición que en el óaso de emplearse dos luces estén contenidas en un mismo plano paralelo y lo más próximo posible al de crujía. Cuando este buque posea órganos de propulsión en ambos extremos, deberá disponer las luces en forma tal que se cumpla lo expuesto en el párrafo anterior, cualquiera sea . el sentido en que se navegue. Complementando las luces y marcas que a la draga en operación le corresponda mostrar por las reglas internacionales, mostrará de día indicando el costado por donde da paso con una bandera “U” de estructura rígida del Código
Internacional de Señales que mantendrá izada a la banda pertinente, o en crujía cuando sea indiferente el paso por uno u otro costado; de noche la cesión de paso la hará mediante tres luces dispuestas en línea vertical (roja, verde y blanca) visible todo horizonte de 2 millas de alcance mínimo, montadas en el pe nol de la banda; si concede paso por ambos costados no se encenderán estas luces. “Canal obstruido” lo indicará de día manteniendo izados cuatro balones negros dispuestos en línea vertical; reemplazará la luz central (blanca) de “buque con capacidad de maniobra restringida” de las Reglas Internacionales por una luz verde de igual característica que se mantendrá encendida conjuntamente con las luces rojas externas. La presencia de cañería flotante será denunciada por la draga durante la noche por dos luces blancas todo horizonte insaladas en una línea vertical en el medio del largo de la cañería y dos rojas todo horizonte en igual disposición en cada uno de los extremos de la misma. Durante el día, por una banderola de color negro al medio y por otras similares rojas a los extremos. Los buques cuyo arqueo total sea menor de 500 toneladas, en navegación por ríos, radas, lagos y otras aguas internas podrán usar marcas visibles diurnas de 0,30 m de diámetro o largo en lugar de las, del tamaño que pnscriben las Reglas Internacionales.
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Se prohíbe la navegación en los canales boyados (o balizados) cuando se reduzca la visibilidad en forma tal que desde una hoya (o bauza), no se alcance a ver la siguiente o par siguiente, siempre que la distancia entre boyas o balizas a lo largo de los mismos, sea de 1.000 metros o menos. El buque que navegando en un canal maniobre para salir de él, lo hará en forma y circunstancias tales, de no obligar a los que permanecen en sus aguas a maniobras ten- dientes a evitar abordajes, varada u otro accidente. En los lugares de los ríos en que debido a vueltas, angostaduras o intersección de dos o más vías navegables en que el acercamiento de los buques que navegan en ellos pudiera resultar peligroso, se seguirán las siguientes normas: 1) Si la posibilidad de cruce es de vuelta encontrada, el buque que navegue en contra de la corriente deberá regular su marcha en espera de que el otro buque haya terminado de franquear el paso o vuelta peligrosa y recién entonces el primero podrá continuar su marcha; 2) Si la posibilidad de cruce existiera en la intersección de dos o más vías navegables los buques al aproximarse (harán sonar una pitada larga que será contestada con otra pitada larga) en el caso de que desde uno de ellos no pudiera verse al otro. La Prefectura dispondrá las normas particulares pertinentes que complementen lo expuesto relacionadas con: la prohibición de cruce en determinados lugares peligrosos; las señales visuales y acústicas como asimismo las comunicaciones que se deben intercambiar los buques; los sistemas de comunicaciones radioeléctricos de ayuda a la navegación y la reducción de la velocidad en determinados tramos para evitar perjuicios a los buques que se encuentren operando en puertos o muelles aislados o a instalaciones ribereñas. A los buques les está prohibido emplear el efecto de la corriente en ríos interiores, ‘a sea para aprovechar su impulso adicional o para disminuir su efecto en contra; si ello obliga a ocupar indebidamente el centro del canal o a navegar con riesgo para otros buques. Al aplicar las Reglas Internacionales de timón y de ruta, los buques de vela que naveguen en los ríos interiores, al encontrar a otro de su misma condición, tendrán en cuenta que la prioridad en la maniobra la teñdrá el que en ese momento tenga el viento en las condiciones más desfavorables, con prescindencia del sentido y efecto de la corriente. El Reginave dieta también disposiciones para la draga en operaciones así como la norma de. conducta a seguir por el buque que se aproxima a ella en esa situación. También en una Sección de Disposiciones Complementarjas establece que reglamentará todos los aspectos particulares de cada zona en relación con la navegación, debido a: ordenamiento del tránsito, estado del balizamiento, características hidrográficas de la vía navegable; presencia de cascos sumergidos y otros obstáculos, circunstancias especiales y temporarias tales como trabajos de relevamiento o dragado. Establece las circunstancias en que es obligatorio tener el anda lista a fondear. Prohíbe asimismo: fondear dentro de los ca iales y en todo lugar donde se impida o difi culte la navegación o hubiera peligro de dañar instalaciones u obras existentes en el fondo o debajo del mismo, a no ser que razones de emergencia o de seguridad obliguen a hacer lo. Navegar a velocidades tales que puedan producir situaciones peligrosas a los buques, artefactos navales o embarcaciones que naveguen próximo. Navegar a velocidades tales que puedan producir daños a los muelles, construcciones terrestres o elementos de señalación o balizamientó. Navegar a velocidades tales que puedan producir daño o situaciones peligrosas a los buques, artefactos navales o embarcaciones que se hallan amarrados o fondeados. Navegar a velocidades que superen las máximas fijadas por la Prefectura. Amarrar a hoyas, balizas a toda obra de arte que no esté destinada a ese fin. Arrojar materiales o substancias que ocasionen dificultades a la navegación o contaminen las aguas. Los buques varados tienen obligación de no mover las máquinas y de suspender cualquier operación al pasar buques a distancia tal que puedan molestar la buena maniobra de éstos, los que reducirán la velocidad a fin de evitar que aquellos puedan zafar por el movimiento de las aguas, con peligro para otros que se encuentren en las inmediaciones. La Prefectura podrá en casos de fuerza mayor o por razones de seguridad de la navegación o del orden público, clausurar transitoriamente el uso de determinados canales o vías navegables en forma parcial o total, con aviso previo de la circunstancia. Embarcaciones menores de propulsión mecánica. Como complemento a lo expuesto sobre buques, en general, cciiviene hacer una referencia a las embarcaciones menores, en las que el personal tiene
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mayores oportunidades de gobernar, tripular o viajar a menudo como pasajero. Conociendo las reglas que a ellas atañen se podrá interpretar más fácilmente la de los buques en el mar. Cuando dos lanchas navegan en una misma dirección, presentando través con través, si una de ellas desea cruzar a la banda opuesta, deberá previamente reducir la velocidad y efectuar dicho cruce por la popa de la otra; nunca debe intentar hacerlo por la proa. La embarcación menor que alcanza a otra debe maniobrar apartándose de la alcanzada; ésta tiene derecho al camino pero no debe modificar su proa y velocidad a. menos que sea absolutamente necesario, en cuyo caso lo hará conocer con anterioridad mediante señales apropiadas. Poseer derecho a la ruta no significa que la lancha pueda hacer lo que le plazca, de manera que tiene que continuar sin variar rumbo
ni velocidad; a su vez, la otra deberá hacer las maniobras necesarias para no obstaculizarla, aun después de haberla pasado. Las lanchas que se aproximan a rumbos directamente opuestos, deben ambas tomar con tiempo su estribor y pasar presentando babor con babor. Sin embargo, si las proas no están dirigidas una contra otra, y la distancia de separación entre ambas es suficiente, no será necesario cambiar de tumbo para apartarse, cada uno mantendrá su ruta y velocidad pasando estribor con estribor o babor con babor. Si das lanchas se aproximan en ángulo, la embarcación que ve a la otra a babor hene derecho de paso; en otras palabras, la lancha que se encuentra a estribor mantendrá su rumbo y velocidad, debiendo la otra a pa r ta r se Los veleros tienen privilegio de maniobra sobre las lanchas de fuerza motriz, excepto cuando el velero es quien alcanza. Tóda lancha debe apartarse de pesqueros cuando éstos estén pescando. Deberá recordarse que las embarcaciones tienen limitaciones en su maniobrabilidad; no pueden arrancar y pararse fácilmente, son afectadas por el viento y corriente y sus popas se deslizan de costado en determinadas maniobras. En consecuencia, las situaciones que puedan presentarse en la navegación, deben ser vigiladas estrechamente .para que la embarcación no reSpOncla en forma distinta a lo que se planeó. Una ¡ancha debe navegar siempre lo bastante (lespacio para poder cambiar de marcha ade¡ante o atrás cuando surja algi’in peligro. Lo hará a máquina despacio al pasar por fondeaderos de embarcaciones, docks o al encontrarse en las inmed.iaciones de flotadores y otros botes pequeños; la estela, la onda que va dejando a velocidad, puede causar averías a los otros.
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Con niebla, neblina, nevada, fuerte temporal y poca visibilidad, en general, se debe navegar a velocidad moderada y con particular atención a las exigencias que requieren las circunstancias. Si se escucha hacia proa la emisión de una señal de niebla, sin saberse o precisarse su dirección, se deberá parar el motor y marchar luego con precaución hasta que el peligro de abordaje haya pasado. Siendo necesario que los patrones de embarcaciones conozcan las reglas a seguir para evitar abordajes, especialmente en navegación nocturna, y más aún en puertos concurridos, se indican a continuación las principales que, para facilitar su retención en la memoria, han sido escritas en rima por un capitán de la marina española: Si ambas luces de un vapor por la proa has avistado, has de caer a estribor dejando ver tu encarnado. Si da el verde con el verde o encarnado con su igual, entonces nada se pierde siga rumbo cada cual. Si a estribor ves colorado debes con cuidado obrar, cae a uno u otro lado o para o manda ciar. Si acaso sobre babor el verde se deja ver, sigue avante ojo avizor, débese el otro mover. Está siempre vigilante y ten presente además que si hay riesgo por delante modera,’ para o ve atrás. CODIGO INTERNACIONAL DE SEÑALES Los buques destinados a la navegación marítima cuentan con equipos reglamentarios de radiocomunicaciones, Código Internacional de Señales, por lo menos un juego completo de banderas correspondientes al mismo, lámpara con manipulador Morse y una dotación de elementos aptos para efectuar pedidos de auxilio. A fin de estar en condiciones de emplear adecuada y correctamente los medios de señalización del buque, deberá poseerse un conocimiento suficiente de las normas de procedimiento que los regulan. El primer Código Internacional de Señales para uso de los navegantes data del año 1865; continuas enmiendas y revisiones, la inclusión de las aeronaves, la evolución en la técnica y el afán de perfeccionar su contenido, han exigido consecuentemente la redacción de sucesivas ediciones para tratar de ponerlo al día, según las necesidades marítimas imperantes en las distintas épocas. La actual —entró en vigor en abril de 1969—; consta de un simple volumen de fácil interpretación que puede ser empleado sin inconvenientes por personal no idóneo en la materia. Cada señal del mismo tiene un significado completo, lo que elimina, en consecuencia, el método de vocabulario que for Q parte del antiguo y suprime, a su vez, la sección geográfica por no considerarse esencial. En su preparación se ha tenido en cuenta que la amplia aplicación de la radiotelefonía y radiotelegrafía pueaen proporcionar un sencillo y eficaz medio de. caniunicación en claro, siernpr que no existan dificultades de idioma. La compaginación de su contenido comprende a señales de: a) una sola letra; relativas a mensajes muy urgentes, importantes o de uso común; b) dos letras; ordenadas en una sección general, que abarca lo concerniente a: peligro-emergencia, accidentes-averías, ayudas a la navegación-navegaciónhidrografía, maniobras, varios, meteorología-tiempo, comunicaciones y mensajes de libre plática; c) tres letras (empiezan con la “m”); para la sección médica. Los grupos suplementarios expresan: a) variaciones en el significado de la señal original; b) cuestiones que tienen que ver con el mismo asunto previo o inicial; c) respuestas a preguntas o peticiones hechas por la señal primitiva; d) información suplementaria, específica o detallada. Los complementos que aparecen en el texto más de una vez, han sido agrupados en trs tablas; y el mismo se ha ordénado por asuntos y significados. Los métodos que pueden emplearse para hacer señales son: a) por banderas; b) por destellos empleando los símbolos Morse; c) por sonidos, también con Morse; d) a la voz, con megáfono; e) por radiotelegrafía; f) por radiotelefonía; g) a brazo, con o sin banderas de mano; i) por semáforo; ii) por Morse. El juego de banderas se compone de veintiséis letras, de A a Z, diez gallardetes numéricos, otros tres repetidores y el gallardete característico: Tablas fonéticas se emplean para la pronunciación de las letras y los números por radiotelefonía o, a la voz, con megáfono. El procedimiento general a seguir en el uso de banderas es el siguiente: con ellas deberá izaise la numeral del buque al cual se dirige el mensaje; si no se. muestra mimeral, se entenderá que es destinada a todos aquellos que se encuentren dentro de su alcance visual. (Existe forma de establecer comunicación, aun cuando se desconozca la numeral de la nave, inclusive si ella se encuentra entre varias otras). Las estaciones a las que se envíen o refieran las señales, deberán izar el gallardete de inteligencia o característico, a media driza, en cuanto vean las banderas y llevarlo a tope una vez que la
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interpreten. El citado gallardete volverá a la posición de media driza en cuanto se arríen aquéllas en el buque transmisor e irá a tape al ser comprendida una nueva señal. El buque transmisor izará el gallardete característico, aisladamente después de ‘la última hecha para indicar que el mensaje ha - minado; el receptor contestará en la misMa forma que a las demás banderas izadas. Si éste no pudiese distinguir claramente la señal que se le hace, continuará con el gallardete de inteligencia a media driza, y puede, a su vez advertir que no interpreta su signLicado o que estima está incorrectamente codificada. El uso de los gallardetes repetidores permite indicar la presencia de igual bandera o gallardete una o más veces en el mismo grupo, en el caso de que se tenga un solo juego de banderas a bordo. El primer gallardetón, repife siempre ‘la bandera más alta de idéntica clase de la que inmediatamente le precede; el segundo repite siempre la segunda, y el tercero, la tercera, contando a partir de la más alta. No puede usarse más
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de una vez, en el mismo grupo un mismo gallardetón. Un buque que desee comunicarse con Otro a brazo con banderas de mano (banderolas), puede indicarlo transmitiendo por cualquier método la señal “K1” (kilo unanoe) Si los buques están próximos entre sí puede hacerse en su lugar la señal de llegada. Al recibir ésta, el buque receptor izará el gallardete de inteligencia a media driza, o hará inteligencia, o, si no le es posible comunicar por semáforo contestará con la señal “YSi”. El que transmite hará la llamada correspondiente y no empezará a comunicarse hasta que transcurrido un intervalo razonable, después de que el recéptor haya alzado al tope el gallardete de inteligencia, o hecho la señal de inteligencia. El mensaje se transmitirá siempre en claro y los números que figuren en él se indicarán deletreando su denominación cardinal. A fin de cada palabra, el que transmite llevará los brazos a la posición de reposo. La señal de error consiste en una sucesión de letras “E” (Echo). La interpretación de cada palabra se indicará desde el buque receptor, mediante la letra “C” (Charlie). Toda comunicación hecha terminará con el fin de mensaje “AR” (Alfa Romeo). A los buques (y aeronaves) les está prohibido el uso de las señales de auxilio interncionales, salvo para indicar que un buque (o aeronave) se encuentra en peligro; también no está permitido el uso de cualquier otra que pueda ser confundida coi aquéllas.
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El Capitán de un buque ‘en el mar que reciba de cualquier fuente un mensaje comunicando que una nave, sus embarcaciones de salvamento o aeronave, se encuentran en peligro, está obligado a dirigirse a toda máquina en auxilio de las personas en peligro, e informarles, si es posible que acuda en socorro de ellas.
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CAPITULO XX Tablás y Unidades
Unidades, Conversión de medidas, Reglas prácticas 1 metro - 1,0936 yardas — 3,281 pies — 39,37 pulgadas. 1 yarda - 0,9144 metros - 3 pies - 36 )l1lgadas. 1 pie - 0,30479 metros - 12 pulgadas. 1 pulgada - 0,0254 nietros. 1 braza - 1,8388 metros - 2 yardas - 6 pies. 1 uiilla marina — 1852 metros — 6080 pies - 10 cables. 1 cable - 185,2 metros. 1 kilómetro - 1000 metros - 0,5396 millas marinas. 1 milla terrestre - 1609,3 metros - 8 furlongs - 1760 yardas. 1 metro cuadrado - 10,7641 pies cuadrados - 1,1960 yardas cuadradas. 1 centímetro cuadrado - 0,1550 pulgada cuadrada. 1 pie cuadrado - 0,09290 metros cuadra dos. 1 pulgada cuadrada - 6,4514 centímetros cuadrados. Unidades, Conversión de medidas, Reglas prácticas Medidas de longitud: Medidas de superficie: Medidas de volumen: 1 metro cúbico - 100 decímetros cúbicos - 35,316 pies cúbicos - 61026 pulgadas cúbicas - 0,883 toneladas de flete de 40 pies cúbicos. 1 pie cúbico - 0,028315 metros cúbicos - 1728 pulgadas cúbicas. 1 tonelada de registro o tonelada de ar(1Ue o tonelada Moorson - 100 pies cúbicos - 2,832 metros cúbicos. 1 metro cúbico - 0,3532 toneladas de registro - 35,317 pies cúbicos. 1 tonelada inglesa de carga - 40 pies cúbicos - 0,4 toneladas de registro 1,1326 metros cúbicos. Medidas de capacidad: 1 litro - 0,2242 galones - 0,2642 galones de EE. UU. 1 heCtolitro - 2,7511 bushels - 3,8376 bushels de EE. UU. 1 galón - .4,5435 litros. 1 bushels - 8 galones - 36,3480 litros. 1\ledidas de peso: 1 kilogramo - 1000 gramos - 2 libras y 3 onzas. 1 libra - 16 onzas - 0,45358 kilogramos. 1 onza - 28,3495 gramos. 1 quintal métrico - 100 kilogramos 220,5 libras. I quintal inglés - 112 libras - 50.802 kilogramos.
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1 tonelada métrica - 10 quintales métriCOS - 1000 kilogramos. 1 tonelada inglesa (Dead Weight) 1016,0475 kilogramos - 2240 libras. 1 tonelada corta (short ton) - 907,185 kilogramos - 2000 libras.
Para transformar millas marinas en kilómetros (aproximadamente) multiplicar por dos y restar del producto su décima. Para convertir nudos (millas por hora) en metros por segundo, se divide el número de nudos por dos. Para convertir kilómetros en millas, se divide, por dos y se agrega al cociente su décima.
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VOCABULARIO NAUTICO
A A besar. Se aplica a dos objetos ie se acercan uno a otro sin que quede luz entre ambos; por ejemplo, los motones o cuadernales de los aparejos al ser llevados a tocarse. A bordo. En el buque. A pique. Al virar el anda para l&var, cuando la cadena queda en posición .‘ertical. Se dice costa a pique, aquella que presenta una cara vertical o a plomo. Irse a pique, sumergjrse el buque hasta llegar a fondo. Abarbetar. Amarrar algo con un trozo de piola o meollar o unir dos cabos de la misma manera. Abarloar. Colocar un buque al lado del otro o de un muelle, de modo que esté en contacto con su costado. Abarrotar. Completar la estiba del buque con fardos u objetos pequeños. Abatir. Separación hacia sotavento del rumbo que se lleva a causa del mar, corriente o viento. Inclinar lo que está vertical o ponerlo tendido sobre cubierta; ejemplo: abatir un palo. borrascoso, tormentoAborregarse. Cubrirse el cielo de cirroscumulus, que semejan vellones de lana. Abozar. Sujetar con bozas. Abra. Todo claro en la costa para abrigo de las embarcaciones, como la desembocadura de un río, etc. Abrigo. Lugar defendido de los embates del mar, vientos o corrientes. Acantilado. El fondo del mar formado por escalones o cantiles. La costa cortada a pique o verticalmente. Aclarar. En el aparejo, cuando se adujan ordenadamente los cabos y se dispone la jarcia de labor para que trabaje sin enredos. Refiriéndose al tiempo, cuando despejan las nubes o niebla. Acoderar. Dar una codera, cuando el buque éstá fondeado para presentar un costado en forma determinada. Acollador. Cabo, generalente de cáñamo, que pasa por los ojos de las vigotas de Abordar. Llegar, tocar un buque con otro, chocar con él. Aborrascarse. Ponerse so, el mar. los obenques, estays, etc., y que sirve para tesarlos. Aconchar. Arrastrar el viento o la corriente, hacia un paraje peligroso. Se aplica también cuando dos buques se abordan sin violencia. Acuartelar. Presentar más al viento la superficie de una vela, cazándola o braceándola por barlovento. Achicar. Extraer el agua u otro líquido de una sentina, compartimiento, doblefondo, etc., de un buque, ya sea mediante boml,as, achicadores o cualquier otro medio. Adrizar. Enderezar el buque que estaba o iba escorado. Adujas. Vueltas de todo cabo, cable o ca,dena que se recoge de este modo a efectos de proceder a su estiba o alistarlo para una maniobra. Aferrar. Recoger en pequeños pliegues una vela y unirla a su yerga o percl por medio de tomadores, para que no reciba viento. Hacer lo propio con toldos, coys, etc. Aforrar. Operación que consiste en cubrir un cabo con una serie de vueltas juntas y apretadas, dadas con una herramienta llamada maceta de aforrar. Agalerar. Dar a los toldos inclinación adecuada para que despidan el agua de llu via.
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Agarrar. Hacer presa en el fondo la uña o uñas del anda. Aguantar: Tener firme un cabo que corre. Se dice también de un buque, cuando está a la capa para sostenerse en un mal tiempo, o cuando la dotación de un bote a remo suspende la bogada. Alcázar. La parte de la cubierta comprendida entre el palo mayor y la entrada de la cámara alta o el coronamiento de popa. Alefriz. Cavidad o ranura que se labra en la ruda, quilla y codaste, para que encastre la traca de aparadora. Alción. Cada una de las extremidades laterales del pueite de navegación de un l)Liq nc. Aleta. Dirección intermedia entre la pupa y el través (a babor o a estribor). Mijar. Aligerar la carga de un buque. Alisios. Vientos que soplan entre los trópicOS y son del noreste en el hemisferio Norte y del sudeste en el Sur. Aljibes. Cisternas. Tanques. Receptáculos de hierro o acero destinados al transporte & líquidos. Alma.. Cordón o porción de filástica que forma el centro de un cabo o cable, alrededor de la cual, se colchan ios cor dones. Almadía. Balsa da.salvamento. Alta mar. Situación en el mar, lejos de las costas. Alto bordo. Término que se aplica a todo buque grande. Altura. Elevación. Tratándose de la situación geográfica se dice de la latitud. En navegación se usa como sinónimo de estar frente o al través de un punto. Alunamiento. Corte arqueado en los bordes de las velas, para aumentar su super ficie. Amadrinar. Unir o aparear dos cosas, a fin de reforzar una de ellas o de producir en total, mayor resistencia. Amainar. Calmar el viento o la mar. Amante. Nombre genérico de todo cabo grueso capaz de soportar mucha fuerza, firme por un extremo a la cabeza de un palo, o yerga y unido por el otro a un aparejo. El amante de la pluma consiste en un cable que laborea por una catalina en la cabeza de aquélla y es movido por el guinche, llevando en el chicote libre un gancho para suspender. pesos. Amantillo. Cabo o cable que sirve para mantener horizontal o en un ángulo determinado a las vergas, botavaras y otras perchas. El amantillo de la pluma es un aparejo formado por un cuadernal en la cabeza de aquélla y un motón en el arbotante del palo, que guarnido con un cable, sirve para izar y arriar la pluma. Amarra. Estacha de cabo, cable o cadena que sujeta al buque. Amarrar. Hacer firme, anudar un cabo. Se usa también para significar la operación de asegurar, por etachas, un buque a un muelle o malecón o a una hoya; una embarcación al tangón, etc. Amollar. Se aplica a un cabo cuando se arría. Amordazar. Sujetar COfl mordaza. Amura. Cabo o aparejo que hace firme el puño de una vela en cubierta o el puño de proa más bajo de una vela. Se denomina también así al punto medio del buiue entre la proa y el través del mismo. Amurada. El costado del buque por la parte interior. Amurado a babor. Cuando el buque a vela navega recibiendo el viento de esa amura. Cuando la recibe de la contraria, se dice amurado a estribor. Anclar. Echar el anda; es lo mismo que fondear. . Andana. Anarrarse en. Buques amarrados por sus costados. Andar. Marcha que lleva el buque. Andarivel. Cabo colocado a manera de pasamano para sostén y seguridad del personal. Cabo para izar pesos a bordo. Cabo o maroma tendido entre las dos orillas de un canal o río con el objeto de palmearse por él y trasladar un bote o efectos de una orilla a la otra. Aparejo con guindola tendido entre dos buques para hacer un salvamento o traslado. Anegar. Inundar. Antagalla. Faja de rizos de las velas de cuchillo. Antepecho. Toda la parte de obra muerta del casco, que sube de la cubierta para resguardo de la gente. (Ver batayola).
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Apagar. Hacer que las velas despidan el viento que las hincha, cerrándolas o recogiéndolas por medio de los cabos clestinados al efecto. Aparadura. La primera traca del forro, cuyo costado interno encastra en el alefriz. Aparejar. Guarnir a un velero de todos sus palos, perchas, jarcia y velamen, poniéndolo en condiciones de navegar. Aparejo. Sistema de poleas y cabos para transformar un trabajo. El conjunto de palos, perchas y jarcia de un buque. Aplacerado. Se dice del fondo del mar llano y de poca profundidad. Apopar. Llevar pesos hacia popa. Poner el buque popa al viento, marea, corriente o lugar determinado, estando al anda. Calar demasiado de popa. Apostadero. Puerto o bahía utilizados como fondeadero ordinario de buques de guerra. Aproar. Llevar pesos hacia proa. Poner el buque proa al viento, marea, corriente o lugar determinado, estando al anda. Calar mucho de proa. Arbol. Palo. Arbol de la •hélice, el eje que la mueve. Arbolada. La mar cuando está agitada. Arboladura. El conjunto de palos de un buque. Arbolar. Elevar cualquier percha, palo, cabria, que se apoya en cubierta, por uno de sus extremos, hasta que quede vertical. Significa también colocar los palos machos, en los buques mayores y, en las ernharcaciones menores, los palos para las velas. Arbotante. Brazo o soporte de acero en forma de V destinado a sostener, fuera del casDO, el eje portahélice en buques de dos, tres o cuatro hélices. Pieza de madera o de hierro que sale de la estructura del buque para sostener alguna cosa. Ardiente. Dicese del velero muy POPCflS() a orzar poniéndose al viento. Arganeo. Anula o grillete que juega den. tro del ojo del anda, por la que ésta se entalinga. Armada. Conjunto de fuerzas navales de - un país. Armar. Aprestar y abastecer a los buques de todo lo necesario para la navegación y cometido. Sinónimo de aparejar. Arpeo. Rezón, instrumento de hierro con cuatro garfios para rastrear. Arqueo. La capacidad de un buque. Arraigado. El chicote de. todo cabo hechí firmé y también la armadura misma donde está asegurado. Arrancada. Primer empuje de un buque al zarpar. La velocidad del buque cuando aquélla es grande. Llevar arrancada: ir con buen andar. Arranchar. Poner algo en orden. Arranchar a son de mar, trincar los efectos que puedan moverse y dispner1o todo para la navegación. Arrecife. Banco o bajo formado por piedras o corales en el mar. Arriar. Miojar y dejar correr un cabo, cable o cadena. Bajar una vela o cualquier otra cosa. Soltar o largar. Arribada. Acción y efecto de arribar. Llegar do arribada, se dice cuando un buque entra a un puerto que no es su destino. Arribar. Dar al timón la posición necesaria para que el buque gire a sotavento. Llegar el buque a puerto. Arrufo. Curvatura que se da habitualmente a un buque ero el sentido longitudinal, ele’ vando sus extremos. Arrumaje. Buena distribución de la carga o lastre. Arrumbamiento. La dirección que sigue una costa o la que tienen dos objetos entre sí. Asta. Percha de madera, colocada en la papa, donde se iza el Pabellón Nacional cuando el buque está fondeado o atracada. Extremo superior de un mastelenIlo. Astillero. Lugar donde se construyen y reparan los buques. Atoar. Espiar. Remolcar un buque con una o varias lanchas. Atochaise. Sufrir un cabo alguna opresión entre cias objetos que le impidan deslizarse libremente. Oprimir el viento a una vela contra su palo o jarcia. Atolón. Isla de coral en forma de anillo, con una laguna en el centro. Atortorar. Dar una ligada o tortor con ayuda de la máquina del mismo nombre. Atracar. Arrimarse con un buque a otro, a tierra, a muelle o embarcadero. Atrás. Voz utilizada para invertir el movimiento) de las máquinas, con el fin de detener al buque o hacerlo navegar hacia atrás.
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Atunes. Tracas que forman la cubierta y que se van perdiendo a proa y popa por la forma afilada del casco. Autonomía. Capacidad de un buque para permanecer en la mar por largos períodos de tiempo y cubrir grandes distancias sin reabastecerse de combustible. Avance. Distancia que recorre un buque en su rumbo primitivo, después que se ha metido el timón a una de las bandas. Avante. Adelante. Virar por avante es orzar hasta ponerse al viento para caer luego a la otra banda. Avería. Daño que recibe el buque en cualcluiera de sus partes. Axiómetro. Aparato destinado a indicar el ángulo que forma la pala del timón con la línea de crujía. Ayustar. Unir dos cabos por sus chicotes con nudos o costuras. Azafrán. Armazón exterior de la pala del timón unido a la madre de éste, por medio de pernos. Azocar. Apretar, ajustar bien un cabo, un nudo. B Babor. La banda o costado izquierdo del buque mirando desde. popa a proa. Bahía. Entrada grande del mar en la costa Bajamar. El estado de la marca en su mayor descenso. Bajio. Bajo de arena o piedra en forma de banco, donde se corre riesgo de varar. Baja. Fardo de mercadería. Balanceo. Rolido. Movimiento de rotación del buque por efecto de las olas y el viento. Balandra. Embarcación de un solo palo, vela cangreja y foque. Nombre genérico de los yates de un solo paio. Balizar. Colocar balizas. Señalar un paso. entrada o río con boyas o señales. Balsa. Almadia. Baluma. Caída de popa de las velas. Ballenera. Embarcación ligera con proa y popa iguales. Bancada. Tablones colocados (le babor a estribor, en las embarcaciones (le remos,. para asiento de los remeros. Banzo. Bajo de gran extensión. Banda. Cada irno de los lados de un buque. Timón a la íanda, es virar la rueda o la caña al máximo. Estar en banda, se dice de todo cabo que está suelto o sumamente flojo corno para que pueda trabajar. Bandazo. Golpe de agila que barre la cubierta. Escorada repentina. Baos. Vigas dispuestas transversalmente, que apoyan en las cabezas o unen las dos ramas (le las cuadernas; sirven para sostener las cubiertas y aguantar los costados. Barajar. Navegar con un rumbo paralelo e inmediato a la costa, abriéndose cuando se presente un peligro y volviendo a aproximarse luego. Barbas. hilazas de verdín mezcladas con ciertas incrustaciones que se adhieren a la obra viva cuando se pasa mucho tiempo sin limpiar el casco. Baibiquejo. En un buque de vela, cable de alambre cine arranca desde la roda, cercana a la línea de flotación, y va hasta la punta del botalón, para descargar el esfuerZO del estay. Barbotín. Corona o tambor de hierro con resaltes y vanos, en los que engrana la cadena del anda. Barca. Nombre genérico aplicado a toda embarcación pequeña destinada a la pesca, carga y tráfico. El aparejo es de cuatro palos o más. Barcaza. Lanchón grande, por lo general sin velas, que sirve para la carga y des- carga. Barco. Denominación genérica de todo bu- (inc. Barba. La estacha cori que se amarran por proa y popa, entre sí, dos buques; equivale a retenida. Barloventar. Navegar a vela con el menor ángulo posible al viento. Navegar de. ceñida o bolina. Barlovento. La parte de donde viene el viento, con respecto a un punto o un lugar determinado. Baiómetro. Instrumento para medir la presión atmosférica. Barra. Banco de arena que se forma en la boca de los ríos y brazos de mar. Barraganete. La ligazón superior de la cuaderna que sobresale del trancanil por su correspondiente escopladura y que sirve para sostener la borda. Los pies de amigo de la amurada se colocan inclinados desde la cabeza de los barraganetes hasta el canto interior del trancanil o del contratrancanil. Barrotines. Son baos de menores dimensiones que se intercalan entre los baos principales, para ayudar a sostener la cubierta, cuando la separación entre los baos es muy grande. Base. Base Naval, puerto fortificado para flotas de guerra. Batayola. Baranda en forma de casón -a lo largo de las bordas.
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Batideros. Hierros cortos colocados verticalmente entre las varengas en el doblefondo, para disminuir el movimiento del agua que pueda acumularse. Bauprés. Palo que sale fuera de la proa y sirve para hacer firmes los estays. Bergantín. Buque de dos palos en que el mayor es el de popa. El palo trinquete lleva velas cuadras. Beta. Cabo de labor que no tiene nombre particular. Bichero. Asta larga con punta y gancho metálico en uno de sus extremos que sirve para tomarse o abrirse al atracar y desatracar la embarcación. Bonancible. Aplíquese al tiempo, a la mar y al viento cuando están tranquilos, serenos. Borda. La parte superior del costado de un buque. Bordear. Bordajear. Dar bordadas o sea navegar de bolina, alternativamente, de una y otra banda. Bitácora. Caja y soporte que contiene al compás. Bitadura. Porción de cadena del ancl que se va a fondear, que se prepara en adujas sobre cubierta. Tomar bitadura: afirmar la cadena del anda dándole vueltas alrededor de los bitones (tubos de fundición de gran diámetro unido sólidamente a cubierta). Bita. Piéza metálica simple o en pareja, sólidamente empernada en la cubierta, alrededor de la cual toman vueltas y afirman las estachas y demás cabos. Pieza semejante, ubicada a lo largo de los muelles, para amarrar los buques. Boca. Entrada de un puerto, de un canal, de un estrecho o de un río. Boca de cangrejo, abertura o hendidura semicircular en el extremo de una percha. Bocina. Pieza metálica tubular que recubre el escobén por donde pasa la cadena del anda. Cono hueco de metal para hablar a distancia. Bodega. Amplio compartimiento que, verticalmente, se extiende desde la cubierta superior o principal hasta el plan del buque. Interiormente, se divide en tantos entrepuentes como cubiertas atraviesa. Sirve para estibar la carga y provisiones. Bolina. Posición de un velero que navega ciñendo al viento con el menor ángulo. Bogar. Remar. Bombilla. Farol de mano con cristal esférico. Bordo. El costado del buque considerado exteriormente desde la superficie del agua hasta la borda. Bornear. Girar el buque sobre su cadena estando fondeado. Botador. Palo largo con que los barqueros desencallan o hacen caminar a la embarcación (ver fincar), apoyándolo en el fondo. Botalón. Percha que se larga sobre el bauprés y en el mismo sentido. Palo que sale de las vergas o costado para largar las velas denominadas alas en el primer caso y rastreras en el segundo. Botavara. Percha horizontal que se articula en la parte inferior del mástil y que sirve para cazar una vela. Botazo. Todo agregado de madera a la manga del buque, como defensa o refuerzo. En construcción naval: embono. Bote: Embarcación menor sin cubierta y accionada por remos, vela o hélice. Los botes se clasifican con arreglo a su empleo, materiales de cGnstrlicción y aparejo. Botón. El conjunto de las segundas vueltas, cruzadas encima de las primeras, de una ligada y terminadas con un nudo. Bovedilla. Parte arqueada o angulosa de la fachada. de popa del buque. En los de madera comienza en la limera y acaba en las gambotas. Boya. Cuerpo flotante amarrado al fondo para señalar algo. Puede ser luminosa o ciega Boyarín. Boya pequeña. Para tener una referencia de dónde se encuentra el anda en el fondo, se une a ésta un boyarín por medio de un cabo delgado llamado orinque. Baza. Cabo o cadena corta, firme por un chicote a un cáncamo o argolla de cubierta o cualquier punto del buque, sirve para sujetar, con varias vueltas del otro chicote, a determinado cabo o cable de maniobra. Boza de la cadena del anda, es un ramal de cadena que puede tener o no en uno de los chicotes, un gancho con disparador para asegurar la cadena del anda y en el otro chicote, un tensor para templarla. Amarra corta de una embarcación menor, firme a una anilla de la proa. Braceaje. Profundidad del mar, medida en brazas. Bracear. Halar de las brazas por cualquiera de las dos bandas, con el fin de que las vergas giren horizontalmente hasta apuntar en la dirección deseada. Braga. Trozo de cabo, cable o cadena, utilizado en la faena de embragar un objeto.
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Braza. Medida lineal: 1,828 metros, equivalente a 6 pies. Cabo o aparejo que sirve para bracear una percha y que va sujeto al penol de la misma. Brazo. Cada una de las dos partes del ancia, desde la cruz a la uña. Parte de una yerga, desde su centro a cualquiera (le los penoles. Brazola. Reborde alto o cerco de las escotillas de los buques, que tiene por objeto evitar la entrada de agua y caída de cosas a las cubiertas inferiores o a la bodega. Los lados transversales van unidos a los baos que limitan la boca escotilla en el sentido babor, estribor, y las longitudinales a angulares, llamados esloras o entremiches. En la cara interior de las brazolas se apoyan las galeotas, sostén de los cuarteles. Brea. Betún compuesto de pez, sebo, resma y otras sustancias, empleado para calafatear y resguardar las costuras. Bricbarca. Buque de vela de tres palos, el trinquete y el mayor cruzados como el bergantín y el mesana pequeño, con cangreja. Briol. Cabo para cargar las velas y aferrarlas luego más fácilmente. Brisa. Viento suave. Bruma. Niebla que se levanta en el mar. Bultircarnas. Miembros adicionales de las cuadernas, formados por planchas que aumentan su anchura, uniéndose verticalmente a ellas desde las cubiertas hasta las varengas. Burda. Cable que viene de lo alto de la arboladura y se tesa firme en la cubierta, próximo a la amurada y hacia popa. C Cabecear. Moverse el buque alzando y bajando, alternativamente, la proa y la popa. Cabilla. Clavija que se atraviesa en los propaos y cabilleros, para amarrar ó tomar vuelta en ellos a los cabos de labor. Las prolongaciones de los rayos de la rueda del timón, que sirven para empuñarlo. Cabina. Nombre que se da al lugar habitable de los yates. Sinónimo de camareta. Cable. El formado con cordones de hilos de hierro o acero. Medida de longitud que equivale a la décima parte de una milla o sea 185,20 metros. Cabo. Cualquiera de las cuerdas que se usan a bordo. Punta de tierra que se interna en el mar. (Cabotaje. La navegación o tráfico que se hace de puerto a puerto, por las inmediaciones de las costas, tomando como guias los puntos salientes de éstas. Cabrestante. Aparato destinado a levar y fondear las anclas y a cobrar de los cabos •con la fuerza que le da su engranaje. Cabria. Aparato íormado por dos palos o tres en trípode; aparejo para levantar graudes Cabrillear. Formars.e pe(lneñas olas blancas. Cabullería o Cabuyerfa o Jarcia. Conjunto de cabos y, por consiguiente, todos los del l)uque. Cacliolas. Piezas que se aplican a un palo y afirman con pernos pasantes. Sirven de sostén de las cofas y para sujetar la jarcia. Cadena. Cable de eslabones de hierro con que se afirman las anclas. Los eslabones son elípticos y los de mayor fuerza llevan un travesaño en el sentido del eje menor, llamado contrete o mallete, que impide su alargamiento y evita que la cadena forme cocas. Cadenotes. Barras de hierro que van de las mesas de guarnición a los costados del casco, donde se empernan y sirven de sostén a los obenques y burdas. Los cables que arman el botalón y van desde el penol a las bandas, cerca de la cubierta. Caer. Tratándose del tiempo, o de la mar, calmarse. Inclinarse la proa hacia una u otra banda. Caída. Los lados de las velas que van de arriba hacia abajo. Caja de cadenas. Pequeños pañoles o espacios hechos con planchas de hierro y que sirven para estibar las cadenas utilizadas para fondear las anclas. Cajera. La abertura de motones y cuadernales donde se colocan las roldanas, y cualquiera otra semejante practicada en palos, perchas o casco. Cajonada. Sitio aparente para guardar objetos propios del buque. Cala. Ensenada estrecha. La parte más lionda del interior de un buque. Calado. Profundidad a que llega la parte inferior de la quilla de un buque, a contar de la línea de flotación. Calafatear. Rellenar con estopa las juntas de las tablas del casco y cubierta y cubrirlas luego con brea o masilla. Calar. Hacer sumergir un buque o cualquier otro objeto en el agua. Arriar o
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bajar cualquier cosa que corra por un agujero, corno in mastelero, un botalón, etcétera. Caleta. Cala de poca extensión, para fondeo de embarcaciones. Calima. Atmósfera cirgada de vapores como humo blanquecino, originada por la calma, cuando el tiempo es bochornoso. Calma. Falta de vientd; sosiego y tranquilidad del mar. Calma chica, apacibilidad absoluta del viento y el mar. Calzo. Cuña o pieza que sirve para asegurar un casco en cubierta o varadero. Madero amoldado a la quilla y pantoque de una embarcación menor y en el que ésta descansa a bordo. Cámaras. Son departamentos cerrados por mamparos, con destino especial: así se llama cámara de máquinas, cámara de calderas a los locales donde van unas y otras emplazadas. Al decir solamente cámara, cámara de oficiales, cámara de pasajeros., se refiere al local compuesto de varios pequeños departamentos o camarotes, arreglados con literas para dormir y demás comodidades para el alojamiento de la plana mayor o pasajeros y también al salón que les sirve de comedor y lugar de reunión. Las cámaras pequeñas que sirven de alojamiento o comedor al personal de determinadas categorías, se llaman Camaretas. Calabwte. Cabo muy grueso compuesto de nueve cordones o de tres guindalezas. Canal. Sitio angosto por donde sigile el hilo de la corriente. La porción (le mar entre dos tierras. Canalete. Remo corto de pala ancha con que se hoga a mano, sin ayuda de chumacera o tolete. Cáncamo. Cabilla de hierro, que por un extremo tiene ojo, gancho o argolla y por el otro rosca, con que se asegura a cubierta, costado o cualquier sitio del barco, sirve para hacer firme un motón, cuadernal, aparejo o chicote. Candela (en). Término que significa la posición vertical de una cosa. Se aplica especialmente a los mástiles. Candelero. Cabilla de hierro colocada verticalmente que sirve de soporte al guarda- mancebo, pasamanos, etc. Cangreja. Vela de forma trapezoidal, que tiene como percha superior un pico que se llama cangrejo. Canoa. Embarcación a remo, más fina y ligera que el bote. Cantil. Roca en la costa o en el fondo del mar, cortada a pique o en forma de escalón. Caña. La parte del anda desde la cruz al arganeo. La palanca de madera con que se hace girar el timón y que engasta en su cabeza; si es de hierro se llama barra. La parte más delgada, larga y cilíndrica del remo, que es la que media entre el guión y la pala. El trozo de escotas y amuras que están hechas firmes a los puños de las velas. Capa. Es amurar a la mar con poca máquina adelante; la indispensable para mantener el gobierno, evitando que la mar rompa sobre el buque, mientras se aguanta un fuer te temporal. Capear. Estar a la capa. Caperol. El extremo superior de la roda. Car. El extremo más grueso e inferior de toda entena. Cardumen. Conjunto de peces que nadan juntos. Carena. Parte sumergida del casco. El casco de un buque. Carenar. Componer, recorrer y calafatear un buque. Carenotes o quillas de balance. Son quillas dispuestas a ambos costados en el pautoque y en los llenos del casco para frenar el balanceo. Cargadera. Cabos que sirven para cargar las velas. Cargar. Hablahdo de velas es cerrarlas, recogerlas. Tratándose del viento, es aumentar éste su fuerza. Carlinga. Madero o armazón de hierro, sobre el que se apoya la mecha de un palo o hita. En los buques metálicos se denomina también así a las vagras. Carroza. Cubierta de armazón sencilla para defensa de la intemperie. En los yates es la estructura que se eleva sobre cubierta, para dar altura suficiente en la cabina o camareta. Caita. Sinónimo de mapa. Es la descripción gráfica de una extensión de mar y costa, con indicaciones de todos los detalles útiles al navegante. Cartabón. Escantillón. Instrumento que sirve de escuadra, usado por los carpinteros de ribera. Cascajo. Fondo compuesto de piedra muy menuda, mezclado con arena. Casco. Es el armazón de un buque junto con su forro interior, cubiertas, etc., pero sin incluir los mástiles, aparejos y todos los demás elementos que forman la superestructura. Castillo. Superestructura en la proa, para albergue de la tripulación. Catalina. Motón enteramente metálico de gran roldana que se utiliza para trabajar con cables o cadenas.
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Catamarán. Balsa o embarcación formada por dos largos flotadores unidos por travesaños. Cataviento. Grímpola para conocer la dirección del viento. Cayo. Isleta estéril que emerge apenas de la superficie del mar. Cazar. Cobrar de las escotas de las velas pata orientarlas. Atraer hacia sí un cabo cualquiera. Canzonete. Especie de botón de madera dura usado para abrochar o enlazar. Celaje. Nombre que se da a las nubes tenues y de varios matices. eloso. Barco que guiña con facilidad. Cenefa. Lona que se cuelga de las relingas de los toldos, para evitar el sol. Centro. Vélico, centro geométrico del velamen. De carena, centro geométrico del per fil sumergido del buque. Centro de giro. Punto imaginario alrededor del cual gira un buque en sus evoluciones. Centro de gravedad. Punto imaginario del buque, donde se considera se encuentra aplicada la fuerza de gravedad resultante de los distintos pesos del mismo. Ceiiir. Navegar contra el viento, en el menor ángulo posible. Navegar de bolina. Cepo. Pieza de hierro que comúnmente se arma debajo del arganeo del anclote, en sentido perpendicular a los brazos. Cerrazón. Oscuridad del cielo, cubierto de nubes densas, que presagia tormenta. Ciar. Bogar al revés. Navegar marcha atrás. Ciclón. Tormenta giratoria de extraordina • ria fuerza, cuyo centro se desplaza y que va acompañado comúnmente de lluvias torenciales. ‘5e os llama huracanes en la Indias Orientales, tifones en los mares de China y tornados en la costa occidental de Africa. Cinta. Traca de tablones más fuertes, que se tiende a los costados del buque para reforzarlo. Cintón. Listón reforzado y de material blan(10, que corre de proa a popa a la altura de la cubierta y por la parte externa del costado; sirve para defender al buque eii las atracadas. Circunnavegación. Navegacion alrededor de un punto y, por extensión, dar vuelta al mundo. Cisterna. Tanque (le hierro o acero instalado a bordo, para contener líquidos. Clavazén. La unión de las tablas de una embarcación, por medio de clavos, pernos, tornillos o remaches. Cobrar. Recoger un cabo. Halar. Coca. Formar codillos. Codaste. La pieza que se emperna con la quilla por la pupa y forma la armazón principal de ésta. Codera. Cadena, cable de alambre o éabo que se da por pupa a otro buque, boya, muelle, etc., para atravesar el barco o manténcrlo fijo en determinada posición. Código. (Internacional de Señales). Libro que contiene el repertorio de palabras, frases, números, etc., y sus respectivas claves, representadas por las letras y combinaciones de letras del alfabeto. Se utiliza para comunicarse a distancia, con el uso de la colección de banderas destinadas al efecto. Codillo. Vuelta o rosca que toma un cabo al desdoblarlo, por efecto de su torcido y que sólo se deshace arqueando el cabo en sentido contrario de su colcha. Llámase también coca. Parte curva de un grillete. Cofa. Plataforma montada encima de las cacholas de los palos machos para establecer la unión entre éstos y los masteleros; afirmar las jarcias (le estos últimos y facilitar la maniobra de las velas altas en las antiguas arl)oladuras. Cofferdam. Espacio vacío que queda entre dos mamparos estancos cuyo objeto es evitar las filtraciones de petróleo de un tanque a otro. Colcha. El torci(1() de los cabos y cada una de las vueltas del torcido. Colisión. Choque o abordaje de dos buques. Compartimiento. Cada una de las divisiones del interior de un buque limfta,da por mamparos. Compás. Instrumento que sirve para medir distancias en la carta y para trazar círculos. Nombre que se da a la aguja magnética o brújula. Compensar. Operación por medio de la cual se determinan y corrigen los errores del cOfli5 magnético. Condiciones marineras. Habilidad (le un btique para operar cn la mar, con toda clase de tiempo. Conocimiento. Documento, título de prp1e- dad (le Ufl determinado lote de las mercaderías que transporta el buque. Conserva. Compañía que se hacen mutuamente dos o más buques en navegación. Se dice: navegar en conserva. Contramaestre. Oficial de mar, que manda las maniobras y faenas del buque y cuida de la marinería, bajo las órdenes de los oficiales. Convoy. Conjunto de buques mercantes que navegan escoltados por buques de
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guerra. Coral. Nombre de la calidad del fondo que tiene estas colonias de pólipos marinos. Corbeta. Fragata pequeña, con el mayor y’ trinquete como un I)ergantífl redondo y el mesana con cangreja y escandalosa, sin vergas. Cordel. Acepción común que se da al cabo de la corredera y sondaleza. Cordón. Unión de filásticas torcidas, que colchadas de a tres o más, forman los diferentes cabos. Cornamusa. Pieza en forma de muleta, se afirma por el centro, sirve para amarrar cabos. Coronamiento de popa. Es la parte redondeada de popa donde termina la cubierta más elevada del buque. Corredera. Instrumento para medir la distancia que recorre el buque en un tiempo determinado y conocer su velocidad. Existen modernos silómetros que indican, al mismo tiempo, la velocidad y la distancia recorrida. Correr. Navegar en popa por la aleta a causa de la fuerza del temporal, en velero, en la misma forma y con poca o ninguna vela; cuando no se lleva vela, se dice correr a palo seco. Es lo contrario de capear. Corriente. Mo,imiento de las aguas del mar, en una dirección determinada. Corrosión. Formación de orín en hierro o acero, por oxidación o por contacto con ciertos ácidos. Costa. Orilla y límite del mar y la parte inmediata de tierra que está junto a él. Costado. Cada uno de los lados que forman el casco del buque, de proa a popa, y desde la línea de flotación hasta la borda. Costear. Navegar a lo largo de la costa, sin perderla de vista. Costilla. Cada una de las cuadernas de un buque. Costura. Unión impermeable de tracas o chapas. Unión de las tablas del forro y Cote. Elemento de un nudo. Coy. Paño de lona cuadrilongo, que sirve de cama a los marineros. Coz. Extremo inferior de los masteleros. Creciente. El aumento de nivel del agua del ruar, llamada también flujo o entrante. Cresta. La parte culminante de una ola. Crucero. Determinada extensión de mar que cruzan los buques. La ácción de cruzar. Nave de guerra de gran velocidad y poder ofensivo. Crucetas. Barras de madera o metal, más o menos perpendicular a los mástiles, en el sentido de babor a estribor, que sirven para armarlo, descomponiendo el esfuerzo de los obenques, para que los palos mantengan su rigidez evitando el pandeo. Crujía. Plano de simetría longitudinal zertical del buque. Línea de crujía. Línea imaginaria que corre por el medio de la cubierta de proa a popa. Cruz. El punto medio de toda vega simétrica y también el de la vela que en ella se enverga, contada en su gratil. El punto en que se une la caña del anda con sus brazos. Nombre de una vela de cuatro lados de su aparejo y del barco que lo lleva. Cruzar. Poner las velas en posición de cruz. Navegar en todas direcciones dentro de un espacio determinado de mar para hacer exploraciones. Cuaderna. Miembro estructural transversal, que nace en la quilla y se extiende hacia los costados Costilla del buque. Cuadernal. Especie de motón que contiene dos o más roldanas colocadas paralelamente dentro de la misma armadura, recibiendo el nombre de cuadernal de dos, tres o cubierta o espacio que hay entre ellas, el cual se llena con estopa. Faena con cabos. máS ojos, según el número de cajeras que lleva. Cuaderno de Bitácora. Libro rayado y encasillado convenientemente, en el cual se anotan todos los elementos que sirven para llevar la estima, las situaciones astronómicas, las observaciones meteorológicas y los acontecimientos notables de la navegación, cuyas anotaciones las hace cada oficial, al rendir guardia. Cuadra. Dirección perpen(licfliar a la quilla o al rumbo equivalente a través. La vela de forma rectangular o trapezoidal. Cuadrante. Cuarta parte del círculo. Cada una de las cuatro partes en que se divide la rosa de los vientos, que toman el nombre del primero, segundo, tercero) y cuarto, a contar desde el Norte por el Este. Cuarentena. Número determinado de días (le incomunicación que sufre un buque en
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puerto o fondeadero, por imposición de autoridad sanitaria, como medida de precaución para evitar la propagación de cualquier contagio. Cuarta. Nombre de cualquiera de los 32 rumbos o vientos en que está dividida la rosa náutica. Cuartear. Es nombrar de memoria, por su orden y alternativamente, en cualquier sentido, las cuartas o rumbos de la rosa náutica, como prueba de verdadero dominio y destreza. Cuartel. Entablado o enjaretado de madera, con que se cierra la boca de una escotilla o se forma, por partes, una cubierta levadiza. Cuarterón. Nombre que se da a la carta náutica inserta en otra y que representa una parte de ésta en escala menor Cuarto de guardia. Espacio de tiempo que dura este servicio a bordo, para cada mdi viduo o brigada, el que acostumbra ser cTe cuatro horas. Cubichete. Todo lo que tapa a otra cosa para su resguardo, sirviéndole de techumbre. Cubicata. Cada iuio de los suelos o pisos qtic se apoyan en los baos y esloras. Cuchillo. Nombre que se da a toda vela triangular que trabaja sobre estay o como si lo iiera. Cuerda del bao. Es la recta que une los extrerooS de un mismo bao. Culebia. Cabo delgado que, pasando por los ollaos de una vela, la aferra a un palo, veiga o entena. También se emplea en los toldos. Curva. Pieza fuerte que afecta dicha forma y que sirve para armar otras piezas. Cúter. Denominación de un aparejo formado por vela mayor, foque y trinquetilla. “CH” (haana. Embarcación pequeña de servicio, de fondo plano. Chalupa. Embarcación pequeña de dos palos. Chata. Embarcación de fondo llano, capaz de admitir mucha carga. Chicote. Extremo de un cabo, cable o cadena. Chicha. Nombre que se da a la calma absoluta. Chimenea. Tubo de hierro por donde escapan a la atmósfera el humo y los gases producidos por la combustión en calderas. Chinchorro. Bote pequeño a remos. Chubasco. Conjunto de nubes oscuras que se levantan del horizonte y corren en dirección del viento que las empuja, el que suele ser nuevo y violento. A veces, puede traer lluvias y otras no. Chubasquero. Es un impermeable especial que se usa a bordo para proteger bajadas, pabellones, etc., expuestos a la intemperie, en mal tiempo. Chumacera. Tabla gire se fija en la regala y en el sitio de cada tolete, punto de apoyo de cada remo y que se forra de metal o cuero para suavizar el roce de aquél. Soporte sobre el ual descansa un eje que gira. Dado. Pieza cuadrada de metal, embutida en el centro de una roldana, para disminuir el rozamiento. Refuerzo cuadrado de lona que se aplica a una vela. Dársena. Recinto artificial que se construye en la Iarte interior y más resguardada de los puertos, IIa las operaciones, la conservación y carenado de buques. Lugar reparado, en el interior de los puertos, don(le el agua se mantiene siempre tranquila. Declararse. Establecerse el viento en una dirección determinada, después de haber estado indeciso en dirección y tuerza. Declinación magnética. Angulo o desvío que forma la aguja magnética con respecto al norte verdadero del lugar. Defensas. Balones, bolsas o almohadillas de cabos tejidos o corcho, que se sujetan en los costados del buque, para preservarlos del choque o roce con otra embarcación o muelle, en las operaciones de abordaje o atraque. Demanda. Acepción que significa ir en busca de una cosa. Navegar en demanda del puerto, etc. Demora. •La dirección o rumbo en que se halla u observa un objeto, con relación a la de otro dado o conocido. Igual a marcación y arrubamiento. Derelicto. Buque abandonado en el mar que todavía está flotando. Deriva. Separación de la ruta, producido por el desplazamiento lateral del buque. Derivar. l)ejarse abatir por viento y/o corriente. Derrame. El viento que se escapa de las velas por sotavento.
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Derrota. Rumbo y ruta de un buque. Derrotero. Línea que en la carta náutica señala el rumbo. Libro conteniendo instrucciones, datos y pormenores precisos y útiles para seguir una derrota. Desabrigado. Dícese de cualquier fondeaçlero expuesto al viento y al mar, sin resguardo aparente. Desadujar. Deshacer las adujas de un cabo o vela. Desaferrar. Quitar los matafiones o tomadores con que está aferrada una vela, un toldo, etc. Desarbolar. Quitar a un buque sus palos o iwrderlos éste por accidente de la navegación. Desarmar. Quitar a un buque su armamento o pertrechos necesarios para la navegación. Desatracar. Apartar un buque de otro o del atracadero. Descarga. La acción y efecto de quitar la carga a un buque. Descolchar. Deshacer el torcido de un cabo. Descuartelar. Navegar con viento algo más franco que de bolina. Desembarcar. Sacar efectos de a bordo y llevarlos a tierra. También se aplica a las personas. Desembocadura. La boca por donde desagua un río o arroyo. Desencallar. Poner a flote un buque varado o encallado. Desengrilletar. Separar un cabo, cable o cadena unido o afirmado con grillete. Desentalingar. Separar el cabo o cadena de un anda afirmado al arganeo. Desguace. Acción de deshacer un buque, para aprovechar sus partes. Desmantelar. Desarbolar o desaparejar. Despasar. Sacar un cabo de los motones por donde trabaja. Despedir. Refiriéndose a la costa que tiene bajos o arreçifes, se dice que la costa despide un bajo, arrecife, etc. Desplazamiento. Es el peso del volumen del agua que desaloja la parte sumergida de un buque y, por lci tanto, su peso. Desvío de la aguja. Angulo formado por la aguja náutica con respecto al meridiano magnético, por efecto de la influencia de las masas de hierro del buque. Desvirar. Dar vuelta al cabrestante en sentido contrario al de virar. Dique. Muro construido para contener las aguas. Recinto estanco, que se llena de agua por la abertura que cierra una compuerta, por donde entran navegando los buques que quedan en seco por desagote del agua del dique. El dique flotante es una construcción que altera en forma considerable su línea de flotación, levantando los buques para carenarlos o repararlos. Doble fondo. Fondo interior de los buques, el cual se divide en varios compartimientos. Doimirse. Refiriéndose a la aguja magnética, es la falta de sensibilidad para reaccionar, cuando el rumbo se altera. Con respecto al buque, se dice cuando la estabilidad es pobre y tardo en reacciones, aunque se orce. Draga. Barco provisto de maquinaria apropiada para excavar y limpiar fondos. Driza. Nombre de los cabos o cables que izan una vela, pasando por su respectiva cajera o motón. Nombre del cabo con que se iza una señal o el pabellón. Durmiente. Listón que en embarcaciones de madera corre de proa a popa, contra la parte superior de las cuadernas, y sobre el cual se apoyan los baos. Duro. Dícese del viento muy fuerte. E Echazón. En un buque mercante, la acción y efecto de arrojar al agua mercaderías, para alijar el buque en un temporal. Elevación. Altura sobre el nivel del mar. Embarcarse. Varar -en un banco. Embarcación. Una de las denominaciones generales con que se designa una nave de reducido tonelaje. Embarcadero. Lugar destinado al embarque de persoiias y efectos. Embarcar. Entrar a una embarcación. Meter elementos en una embarcación. Embarrancar. Varar, clavándose el buque en fondo de arena o fango. Embate. Choque impetuoso del mar. Embestir. Chocar, dar un buque contra la costa o contra otro barco. Embicar. Embestir la costa. Po.ner una verga inclinada con respecto a la horizontal. Embocadura. Lugar donde los buques pueden tomar la entrada de un canal, río, etcétera. Embocar. La acción de entrar en un canal, estrecho, río, etc. Embonar. La acción de colocar, ajustadamente, una tabla entre otras dos, para llenar el vacío que hay entre ellas. Embragar. Abrazar un objeto con un estrobo para poderlo izar o arriar.
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Embrear. Untar con brea una cosa. Empalmar. Juntar, íntimamente, por los extremos dos maderos, cabos, etc. Empaquetadura. Composición (le varias materias que se coloca entre dos superliies de metal, adyacentes, para qe su unión resulte estanca. Empavesado. El conjunto de gala con que se adornan los buques para celebraciones (le días determinados. Empernar. Asegurar con pernos. Empapada. Navegar con viento de popa. Empulguera. Gaza o costura corta que se hace en un cabo o cable para formar con él un ojo o anillo. Empuñiduras. Cabos que sujetan los puños o ángulos de las velas, o todo lo que va a trabajar camo tal, como los extremos de las fajas de rizos. Encalmarse. Quedarse un buque sin viento, en medio de una calma. Encallar. Varar, clavarse en fondo duro o entre piedras. Encapilladura. La acción de encapillar. El extremo de todo cabo montado en cuaiquier punto. La parte más alta de los palos, donde se afirman los obenques. Encapillar. Enganchar un cabo a un penol de percha o cuello de palo, por medio de una gaza hecha en el chicote. Meter, encajar cualquier cosa que entre de arriba hacia abajo. Encastrar. Endentar dos piezas. Encepar. Enredarse la cadena coii el cepo o uña del anda fondeada. Encontrado. Clase de motón. Rumbo contrario que siguen dos embarcaciones. Eneresparse. Hablando del mar, alterarsc éste elevándose las olas con la fuerza del viento. Enfilación. Visual dirigida a dos o más objetos situados en una misma línea. Engalanado. El conjunto de banderas y gallardetes que adornan al buque en días de celebración, Ver empavesado. Engalgar. Amarrar a la cruz del anda un calabrote entalingado a un anclote, y tender éste en la. direcJón que trabaja la primer anda, tesando el calabrote todo lo que sea posible. Engazar. Ajustar y poner de firme gazas a los motones, cuadernales y vigotas. Engrilletar. Ligar, unir dos cosas por medio de grilletes. Enjaretado. Especie de rejilla formada de barrotes y listones cruzados a escuadra. Enmendar. Mejorar la situación fija de cualquier cosaenmendar los cabos, enmendar el fondeadero, etc. Ensenada. Entrante en la tierra, que forma seno y sirve de abrigo a las embarca ciones. Entalingar. Sujetar el chicote de cabo o cadena al arganeo de un anda. Entena. La yerga de las velas latinas. Entrañar. Embutir un cabo con otro de menor mena, por el hueco que dejan los cordones en superficie , para redondearlo. Entremiches o Esloras. Piezas de madera o hierro colocadas longitudinalmente, en forma de ángulo, bajo una cubierta para reforzar a ésta como así también a los baos. Entrepuente. Es la cubierta situada en el interior de una bodega; sirve para estibar carga liviana. Envergar. Sujetar la relinga de las velas a las vergas. Escafandra. Traje impermeable, con piezas metálicas, que uan los buzos. Escalas. Escaleras del buque. Escala real. Escala rebatible y desmontable que se coloca en el costado, a la altura del portalón, para permitir el acceso al buque. Escala de gato. Escala portátil construida de cabo o cable. Escala de tojinos. Escala fija, por lo general vertical, construida de barrotes de hierro. Escandalosa. Vela triangular que se iza entre el mástil y el pico de una vela cangreja. Escandallo. El peso que lle’a la sondaleza, para que vaya al fondo y permita conocer la profundidad. Escantillón. Especie de compás que usan los carpinteros para medir y marcar los ángulos. El ancho y grueso de las piezas de construcción de un buque. Escarceo. Especie de efervescencia en la superficie del mar, formando pequeñas olas, son producidas por el encuentro de corrientes. Esclusa. El paso navegable que, situado entre dos muros, da acceso a una dársena o a un dique. Escobén. Orificio con bocina que se practica entre la cubierta del castillo y la amura del buque, para dar paso a las cadenas de las anclas y amarras. Escollera. Dique de defensa, que se construye con piedras, para resguardarlo contra la marejada y las corrientes.
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Escollo. Arrecife o peñasco bajo el agua, que no descubre bien. Escora. Inclinación, ángulo formado por el buque, con respecto a su posición en reposo. Escota. Cabo con que se cazan las velas. Escotilla. Abertura que se practica en la cubierta, para dar paso a las personas y cosas. Escuadra. Conjunto de buques de guerra de una misma bandera y al mando de un jefe. Plancha de unióu del bao a la cuaderna, también denominada consola del bao. Eslinga. Cabo grueso con un guardacabo en su parte media y gazas o ganchos en sus chicotes, para levantar pesos. Eslora. La longitud del buque. Eslora total es la comprendida entre el extremo más avanzado de la rocla y el más saliente de pupa. Eslora en flotación, la comprendida entre los extremos (le la obra viva en la superficie. También se denomina así la pieza estructural llamada entremiche. Espadilla. Remo grande que se coloca en ci coronamiento de popa de los botes, para gobernarlo a falta de timón (Ver Singar). Espejo. Parte plana o ligeramente curvada de popa, que va desde la bovedilla hasta el coronamiento. Esperanza. Nombre que se da al anda del buque reserva de las de servicio y que aloja en la amura en su propio escobén. Espía. Cabo que sirve para trasladar el buque, maniobrándolo desde a bordo, habiendo previamente afirmado su otro extremo en algún lugar. Espiche. Agujero circular de poco diámetro, practicado en el plano de la embarcación, utilizado para desagotar el agua una vez izada. El espiche se cierra herméticamente mediante un tapón. Espigón. Construcción que avanza hacia aguas profundas, para servir de embarcadero. Esqueletó. Armazón del buque formado por la quilla, roda, codaste y cuadernas. Esquife. Bote chico de dos proas. Esquinales. Dobleces que tienen las planchas del trancanil. Estabilidad. Principio en cine se basa el equilibrio del buque. Habilidad del buque para mantenerse o retornar a su posición de adrizamiento. Estacha. Cabo grueso y resistente que se da desde un buque, para amarra o remolque. Estanco. Dícese del mamparo impermeable y del espacio o compartimiento limitado por él. Estay. Cable de acero, que en la jarcia firme del aparejo contrarresta el esfuerzo de los mástiles hacia atrás. Estay de violín, es el que descompone su esfuerzo por medio de un cuerno, que sale hacia adelante, perpendicular al palo. Estela. Rastro o señal que deja hacia popa la navegación del buque, al remover las aguas. Estibar. Distribuir y colocar la carga de un buque, de modo que ocupe el menor espacio posibl, y quede asegurada del me- flor movimiento. Estima. El cálculo del punto de situación del buque, fundado en los rumbos, distancias navegadas y corrientes probables. Estoa. Estado estacionario de una marea o corriente. Estopa. Hilachas de lino o cáñamo, que sirven para calafatear. Jarcia deshilachada de cabos viejos. Estopor. Aparato colocado en cubierta, que sirve para frenar la cadena del anda. Actualmente, los sistemas de fondeo de los buques, en general, carecen de este elemento. Estrecho. La angostura o canal por donde se corrunican dos mares. Estrepada. Tensión brusca y sorpresiva de un cabo, cable o cadena que está trabajando. Así se dice, se producen estrepadas en la cadena del anda. Estribor. La banda o costado derecho del buque, mirando de popa hacia proa. Estrobo. Anillo de babo que se forma arrollando sus chicotes sobre sí mismo, para abrazar a un objeto. Estropada. Inercia del movimientó de un bu Similar a conservar la arrancada o venir con arrancada. Estuario. La desembocadura de un río, por donde entra y se retira el mar en su flujo y reflujo. Falca. Tabla corrida de proa a popa que se Coloca verticalmente sobre la borda cte las embarcaciones menores para que no pase el agua. Unibral contrapuesto al dintel de una puerta o entrada de una cámara, para impedir la penetración de agua. ‘achear. Poner o estar el buque en facha. Maniobra que se ejecuta poniendo el velero proa al viento, para detener la marcha. Falcasear. Ligar el extremo de un cabo, para que no se descolchen sus cordones. Faltar. Romperse alguna cosa, o soltarse del sitio donde está asegurada. Falúa. Embarcación menor a remo, en la que se arbolan dos palos para navegar a vela. Farallón. Islote empinado, situado comúnmente en las cercanías de la costa, generalmente desnudo.
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Faro. Torre alta, provista de un fanal, emplazada en lugares notables de la costa, para guiar a los navegantes. Farol. Artefacto para dar luz, provisto de un tubo o sector de vidrio y construido de manera que el viento y la lluvia no lo apaguen. Fil. El hilo, el filo, la línea de dirección de una cosa. A fil de roda, a fil del viento. Filar. Arriar progresivamente de un cabo, cable o cadena que está trabajando. FilástLa. Las fibras o hebras sin torcer, que en forma de hilo, componen la base de todo cabo. Fincar. Impeler una embarcación en parajes de poco fondo, apovan(l() desde proa una pértiga contra el fondo y viniendo ha— cia lx>Pa a medida que aquélla avanza o, más bien, marcando el paso en un mismo punto hasta que la pupa llegue a] sitio en que estaba la proa, al cornenza\ la faena. Flechaste. Los cabos que se atan, horizoritalmente, sobre dos o más obenques formando una escala, para subir a la arbo ladtira. Fletar. Alquilar el buque o de él, para transportar personas o cosas. Flota. Conjunto de b u q u e s o enibarcaciones. Flujo. La creciente de la rnai-ea. Fogonadura.. Agujero en la cubierta de un buque, por donde pasa el palo. Fondear. Anclar, dar fondo con el anda convenientemente asegurada a un cabo o cadena, para que las uñas de aquélla agarren en el fondo y el buque quede sujeto. Fondo. La parte de la corteza terrestre cubierta por las aguas, que tiene variadas ca racterísticas. Foque. Vela triangular que se establece en el triángulo de proa. Genéricamente llevan este nombre todas las que tienen dicha forma y se establecen en este lugar; pero, especialmente, se la designa a la que va más a proa, cuando hay varias. Forro. El conjuntQ de tablas o planchas metálicas con que se cubre el esqueleto o costillas de un buque. Fortuna, timón de. El que se improvisa con los recursos de a bordo, cuando por avería no se puede usar el normal. Fragáta. Buque con aparejo de tres palos y a veces cuatro, con vergas y cofas en todos ellos. Fraile. Pieza de madera o bita colocada en la proa, para amarrar. Franco. El puerto, con entrada libre. El vienti) cuando permite filar escotas navegando a rumbo. Franco hcrdo. Distancia medida verticalmente sobre los costados del buque y a mitad de la eslora, a partir de la arista superior de la línea de la cubierta hasta la arista superior de la línea de carga. Del valor del franco bordo depende la seguriciad del buque en el mar, ya que establece la altura de la cubierta, que posee medios permanentes de cierres para todas las aberturas expuestas a la intemperie sobre la superficie del agua. Franquía. Situación en que se coloca un budlue al salir de un puerto o fondeadero al ponerse por fuera de todos los bajos, puntas y obstrucciones y poder navegar así libremente. Frescachón. Dícese del viento con velocidad de unos 40 kilómetros por hora. Fresco. Dícese del viento de unos 30 kilómetros por hora. G Gabarra. Barcaza grande, generalmente sin medios de propulsión, que sirve en los puertos para la carga y descarga de mercaderías. Galápago. Grampa soldada o remachada a una estructura, para guiar o asegurar algo. En la brazola de la escotilla, los tirantes que afirman a los encerados calzan en galápagos; el que suelen llevar los pescantes, porta un rolete para dirigir la tira del aparejo. Galeota. Pieza de acero de quita y pon, que sirve de apoyo a los cuarteles de la tapa escotilla y se monta entre caras interiores de la brazola. Galga. Anclote y el cabo grueso u orinque cori que se engalga un anda. Galerna. Viento borrascoso. GTibo. Plantilla que sirve de modelo para constituir cada pieza de la estructura de un casco. Se llama sala de gálibos, al lugar destinado al trazado de un buque. Gallardete. Banda estrecha de género, que termina en punta, que se iza como bandera, teniendo variada significación según sus colores o dibujos. Galleta. Sombrerete de madera que se pone en el extremo superior de los palos y de las astas de bandera. Ganibuza. Lugar del buque donde se guardan los alimentos, despensa.
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Garete. Ir al garete, es ir el buque sin gobierno, empujado por el viento, mar o corriente. Garganta. La mayor estrechura de un canal o de la entrada de un puerto. “Garrear”. Ceder un buque en el fon de o, arrastrando el anda, por cualquier circunstancia. Garrucho. Anillo que corre por una percha o un estay y que va firme en la relinga de una ve1a sirviendo para establecerla. Gatera. Pieza de acero en forma circular colocada en cubierta próxima al cabrestante y provista de bocina de comunicación con la caja de cadenas. Sirve para dar paso a la cadena. Gaza. Ojo o asa formado en el chicote o seno de un cabo, para diversas aplicaciones. Tmhién se llama empulguera. Cirocompás. Brújula o compás no magnéti ¡ co, cuya constancia direccional está basada en el principio del giróscopo. Señala el nor te verdadero. Ciropiloto. Eçuipo automático de gobierno conectado al repetidor del girocompás; está diseñado para mantener un bulue en su rumbo sin necesidad de timonel. Gobernar. Dirigir, guiar con el timón un ini- que en la derrota que debe seguir. Goleta. La embarcación y el aparejo de dos palos aproximadameñte iguales, que cargan velas cangrejas. También hay goletas (le tres palos de iguales características. Grada. Plano inclinado, a orillas del agua, qrie se emplea Iara construir barcos y luego hotarlos, permitiendo que deslicen con facilidad. Grampín. Rezón pequeño. Gratil. Lado de la vela por donde se sujeta al palo, percha o estay. Grillete. Pieza de metal, comúnmente en for ma de U y atravesada, en sus extremos perforados, con un perno. Se usa para unir o afirmar algo. Los hay giratorios, revirados, etc. Medida de la cadena de fondeo, que tiene 27 metros de longitud, aproximadamente. Grímpola. Gallardete pequeño, izado al tope, para que señale la dirección del viento. Llámase también cataviento. Groera. Abertura que se practica en las varengas para darle paso al agua de la Sentina. Gruesa. Se dice de la mar, cuando está arbolada. Guaira. Vela de forma triangular, cuyo gratil va afirmado al palo en su parte inferior y el resto en un pico que se iza contra el palo. Gualdrapear. Gclpear las velas contra los palos, jarcia, etc., por efectos de la calma y el mar de fondo. Guardacabo. Anillo de metal, acanalado en su lado exterior, al cual se ajusta un cabo o cable formando un ojo y sirve para evitar el rocé. Cuardamancebo. Cabo o cable que, sostenido por candeleros, se coloca en las bandas, para seguridad de la tripulación. Guardín. Aparejo que se arma a cada lado de la caña del timón, para gobernarlo (011 menos esfuerzo. Guarne. Cada una de las vueltas de un cabo alrededor de las piezas cii que ha (le fun— cionar. Guarnes de un aparejo. Guinda. Altura de los pkllos. Guindar. Maniobra que se hace para llevar a su sitio los masteleros y mastelerillos. Guindaleza. Cal)O grueso de tres o cuatro cordones. Guindola. Asiento’ formado de una tabla y cuatro vientos, unidos éstos en un grillete, que se afirma a una driza como andamio volante. La barquilla de la corredera. Salvavida especial provisto de un recipiente que contiene fosfuro de calcio, el que permite localizar el lugar d)1(l.e .se encuentra al lanzárselo al mar. Guiñada. Desvío de la proa del buque hacia uno u otro lado del rumbo que debe seguir. Caer la proa a uno u otro lado estando fondeado el barco. Dirigir con el timón la proa del buque hacia una u otra banda, con cualquier objeto. Guión. Parte del remo, desde el tolete al puño. H Halar. Tirar, hacer fuerza de un cabo o de otra cosa. Hélice. Organo propulsor del buque. Hélice de paso derecho. Se llama así a la hélice que, vista de popa, gira a la derecha cuando se está dando adelaiite. Hembras. Piezas que van fijas al codaste y donde se encastran los machos del timón.
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Heividero. Escarceo, movimiento de las aguas, por efecto de corrientes encontradas. Hilo. llebra larga y delgada que se forma entrelazando fibras de modo que constituyan un cilindro (le sección más o menos constante. Huracán. •Viento (le extraordinaria velocidad que procede, en general, de las regiones tropicales. Imbornal. Caño cuyo orificio de entrada se encuentra en la cuneta del trancanil y el de salida en el costado; permite el desagüe de la cubierta. Inteligencia. Comunicarse o entenderse un buque. con otro, por medio de señales. ¡rse a pi[ue. Sumergirse, hundirse el buque. Izar. Hacer subir algo, tirando del cabo del que está colgado. “J,, Jangada. Balsa formada por troncos de madera liviana. Jarcia. El conjunto de todo el cordaje y sostén del aparejo en un buque. Jarcia trozada. Son cabos, ya inutilizados para las maniobras de fuerza, por viejos o averiados, los que se cortan en trozos sacando las partes que están en buen estado descolchándolas, haciendo con sus filásticas meollar, Jampazos, etc. jimelga. Pieza o trozo de madera de figura de una teja muy larga que se adapta y trinca a un palo, yerga o botalón para su refuerzo. Junta. Empalme o costura. Kingston. Válvula de fondo para los orificios situados bajo la flotación. Laborear. Pasar y correr un cabo por las roldanas y puntos apropiados para conseguir determinado objeto, cuando se ejerce esfuerzo sobre él. Lampazo. Borla o estropajo de filástica, que se usa en la limpieza a bordo. Laneha. La mayor de las embarcaciones de servicio de un buque. Lanchón. Chata o gabarra para la descargo de los buques. Lanteón. Motón móvil. Lantía. Farol o linterna para iluminar la hí— tácora. Lanzamiento. Prolongación de la rodo y codaste sobre la línea de flotación. Lapa. Molusco que se adhiere a la obra viva de los cascos. Lugar. Soltar del todo o de una vez un ob-. jeto asegurado. Desplegar las velas o el pabellón. Destracar una embarcación de un muelle o de otro buque, etc. Largar en banda, 1significa arriar. Largar por ojo. Expr.esión que se aplica cuando se larga un cabo, cable o cadena. por el escobén o portaespía de modo que su chicote salga afuera del buque. Largo. Estacha de amarre de un buque dada desde las bitas de proa de a bordo, hacia proa o de las de popa, hacia popa. Se denomina viento al largo, al que viene más franco que- a la cuadra y menos que por la aleta. Lascar. Aflojar un cabo, o arriar un poco cualquier cabo que está teso. Lastre. Material pesado, de alto peso específico, que se suspende de la quilla o en el fondo de la sentina, para dar estabilidad al buque. Latino. Aparejo que lleva velas triangulares envergadas en entenas. Se llama vela latina, a la que tiene esta forma y percha. fondo. Levante. Oriente o Este. [igada. Ligadura, atadura. Ligazón. Las piezas que empernadas, dan trabazón al esqueleto del buque. Limera. Abertura practicada en el casco, para el paso dc la mecha del timón. Línea de Fe. Línea marcada en el interior del mortero del compás, para indicar la dirección de la proa del buque. Litera. Cama firme a los mamparos del buque. Langitud. Distancia en grados, minutos y segundos del meridiano del lugar, a contar desde el primer meridiano (Creenwich). Langitudinal. Perfil ángulo paralelo a crujía que refuerza el fondo y armazón de la cubierta. Lúa. El revés de las velas por la parte que van cazadas. Cara de sotavento de las velas. Tomar por la lúa, significa tomar el viento por sotavento, cambiando de amura. Lumbrera. Abertura con tapa de cristales, que se practica en la cubierta para dar luz al interior del buque. “I—sI4,, Llano. El mar cuando no está rizado. Maceta. Madera acanalada, con mango qUe se usa para aforrar las gazas.
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Latitud. Distancia desde un punto de la superficie terrestre al Ecuador contada en grados, minutos y segundos sobre el meridiano del lugar. Légamo. El barro pegajoso, cieno o lodo que deja el mar en su reflujo. Levar. Levantar o arrancar el anda del Machos. Piezas de metal que van fijas a la jala de] timón y que encastran en las bern- liras del codaste. MacsLa. La cuaderna principal y la de mayor marga del barco. Malccn. Rompeolas, murallón para défensa y contención de las aguas. Mallete. Refuerzo. Mamparo. Tabique divisorio en el interior del buque. Manga. La mayor anchura de un buque. Manguerote. Tubo de lona, que se arma con su boca de embudo, hacia barlovento y que penetra su otro extremo por una escotilla o tambucho para ventilar el buque. Maniobra. Evojución y movimiento de un buque o embarcación. Faena hecha a bordo. Conjuntó de aparejos y cabos de labor de un buque. Mano de rizos. Cada una de las fajas limitadas por una hilera de matafiones o de d]aos, para achicar las velas cuando el viento es muy fuerte. Mapa. La superficie plana de la uña de un anda. Marca:ión. Visual dirigida a un punto que forma un ángulo determinado con el rumbo o con otro punto. Marca. Movimiento alternativo del flujo y. reflujo del mar. Marejada. Movimiento de olas grandes, sin borrasca. Mascarón. La talla en madera que adorriaba la proa de los antiguos veleros, colocada encima del tajamar. Mastelcios. Palos menores que se guindan en la prolongación de los palos mayores. Mástil. Palo. Matafiones. Cabos delgados, hechos firmes a cada lado de la vela y espaciados en una línea, que forma una faja de rizos, para achicar vela, atándolos bajo la relinga y abrazando el paño reducido. Los toldos llevan también matafiones. Mayor. El palo de mayor tamaño de un buque. La vela más grande que carga dicho palo. Mena. El grueso de un cabo, medido por su circunferencia. Meollar. Especie de torcido que se forma con una, dos, tres o más filásticas y sirve para aforrar toda clase de cabos. Merlín. Cabito delgado alquitranado, que se usa para aforrar gazas y otros usos; de tres filásticas y mena entre 6 y 15 milímetros. Mesana. En los aparejos de yol, de queche y de tres mástiles, el palo de popa y la vela que enverga. Milla. Medida de longitud, equivalente a la tercera parte de la legua marina, y a 1852 metros. Mogote. Montecillo aislado de forma cóni ‘a. Molinete. Cabrestante metálico, formado por un tambor que gira accionado por una manivela y se utiliza para cobrar, con firmeza, cadenas, drizas, escotas, etc. Monzón. Viento periódico que sopla en algunos. mares, especialmente en el Océano Indico, seis meses en una misma dirección y los seis restantes en la opuesta. Mordaza. Herraje construido para abrazar fuertemente dos cables, con el fin de cmpalmarIos o sujetarlos provisoriamente. Se utiliza también para frenar la cadena del anda en vez del estopor. Morder. En los cabos, es quedar aprisionados en una angostura cualquiera. En las anclas, es clavarse bien en el fondo. Mortero. La caja cilíndrica o semiesférica que contiene la aguja náutica. Mosquetón. Garrucho con que se engrilleta el foque al estay. Motóii. Marco o caja Con una roldana que s& usa en la maniobra de los buques y sirve para cambiar la dirección de un cabo. Motonería. La reunión de motones, cuadernales y demás piezas similares. Muelle. Muro de piedra construido en la orilla de un río o alrededor de una dársena, para que atraquen los buques para la carga y descarga. Muerto. Anda de gran peso o campana de cemento, hierro u otro material pesado fondeada con una cadena en cuyo chicote, sostenido por una boya, se amarran los buques. Naufragar. Hundirse, irse a pique un buque por cualquier accidente. Náutica. Ciencia de navegar.
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Naval. Lo que tiene relación con la Marina, especialmente de guerra. Nave. Buque, embarcación. Navegación. La acción de navegar: el viaje que se hace con el buque; el tiempo que dura el viaje. Neblina. Vapor de agua menos denso que la niebla. Niebla. Vapor de agua que cierra toda visibilidad, haciendo peligrosa la navegación. Nudo. Enlace de dos cabos o de dos partes del mismo cabo, con vueltas que varían en forma y número, según el objeto o aplicación del nudo. Medida de velocidad que equivale a millas por hora. Obenque. Cada uno de los cables de acero - que sujetan los palos a los costados. Se templan con tensores y, antiguamente, con acolladores. Obenquillo. Cable (le menor mena que los obenques del mismo palo, y que arma con crucetas la iarte superior del mástil. Obra muerta. La parte del casco que sobresale de la superficie del agua. Obra viva. La parte del casco que está I)ajo la línea de flotación. Occidente. Lacio del horizonte por donde se pone el sl. Ocaso. C)este. Poniente. Ojo. Agujero de alguna cosa por donde se ensarta o introduce algo. Ojo de buey, ventana circular con cristal, para dar luz y ventilación al interior de un buque. En motonería equivale a cajera. Ola. La elevación o prominencia de la superficie del agua agitada por el viento u otra causa y que está animada de movimiento ondulatorio, es decir, con uno aparente de traslación y otro verdadero circular. Olla. Concavidad profunda en el fondo de! mar o de una superficie cualquiera de agua. Ollao. Ojo redondo y reforzado que se hace en los lados relingados de las velas o en determinados sitios de elias, lo mismo que en toldos y cenefas de lonas, por donde se pasa una culebra o un matafión, para sujetarlos. Onda de marca. Elevación del agua, al aproximarse la marea. Oreja de burro. Navegando en popa, en velero de dos palos, cuando se abren las botavaras, una a cada banda. Orientar. Disponer el aparejo o una vela, de modo conveniente para su mejor rendim fento. Oriente. Punto Este del horizonte, por donde sale el sol. Orilla. Límite entre la tierra y tina superficie de agua. Ribera. Orinque. Cabo que se amarra por un chicote a la cruz del anda y por el otro t un boyarín o a la misma cadena de fonde(). Orza. Acción y efecto de reducir el ángulo de incidencia del viento en las velas. Plancha de madera o metal que puede subir o bajar a voluntad dentro del agua y cuyo plano coincide o es paralelo al piano de crujía. Orzar. Ir a la orza, gobernar el buque hacia barlovento. Ostas. Cabos o aparejos que mantienen firme el penol de una pluma transversalmente. Ostaga. Cabo de grosor proporcionado que hace el oficio de amante de aparejo en las drizas de algunas velas. Pabellón. Bandera nacional. Término similar a carroza. Pailebot. Goleta sin gavias. Pairear. Disminuir todo lo posible la marcha del buque, sin llegar a fachear. Paja. Cabilla larga o perno de hierro de quita y pon, que se pasa por los agujeros ta ladrados a propósito en. el extremo superior o cabeza de algunas bitas, para que no se desencapille el cabo amarrado a ellas. Perno de hierro, que se introduce verticalmente por un barreno practicado en la cabeza del timón para sujetar su caña. Pala. La parte plana y ancha del remo que se apoya en el agua. Las aspas de la hélice. La parte plana del timón, que va sumergido. Palanquín. Aparejo sencillo, formado por dos motones. Palme jar. Madero que va por el interior del casco, en el sentido longitudinal, trabando la ligazón. Palo. El árbol o percha fija, que va en posición aproximada a la vertical y sirve para sostener las antenas, luces, plumas, velamen, etc. Palo macho. Palo encastrado a la quilla, constituyendo la . parte de mayor sección del mástil. Pallete. Tejido de meollar o cordones de cabo, que sirve para defensa de varias cosas. Pallete de colisión. Pallete usado temporariamente para tapar un hueco en la obra viva del casco. Pampero. Viento que a veces llega a velocidades de huracán y que sopla del sudoeste.
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Pantoque. La parte curva del casco, que une el fondo con el costado. Paño. Las velas que lleva el buque. La tela de que están hechas las velas. Pañoles. Locales pequeños o divisiones que se hacen en el interior de un buque, para almacenar pertrechos y provisiones, y toman cada uno la denominación de acuerdo a su contenido. Pasador. Punzón de hierro, que sirve para abrir los cordones de los cabos y hacer un empalme o gaza. Pasteca. Especie de motón metálico o de madera herrado, abierto en la parte superior de una de sus quijadas, donde se pasa por seno un cabo. Patarráez. Todo cabo que en las cabrias, y palos arbolados, hace el oficio de viento o guía, con cuyo nombre también se conoce. Patrón. El que gobierna una embarcación menor, con licencia para ello, que no le exige conocimientos técnicos de pilotaje. Pendura. El anda arriada, colgando sin tocar fondo sobre o debajo de la superficie del agua. Penol. Punta o extremo de una yerga o una percha. Percha. Todo palo que forma parte del aparejo de un buque. Perfil. Proyección sobre el plano longitudinal de un buque, representado en el corte vertical que pasa por la línea de crujía. Perigallo. Cabo único o aparejuelo con que se mantiene suspendida alguna cosa para su mejor disposición en el uso a que está destinada; como el que sostiene la cumbre de un toldo o el gratil de una vela de estay, ptra que vaya bien orientada. Perilla. Remate del tope de un mástil o de un asta bandera. Perno. Pieza cilíndrica de metal, con cabeza en un extremo y tuerca a rosca en el otro, que se utiliza en los biaques para trabar o afirmar algo. Pertrechar. Completar los elementos necesarios en una embarcación para hacerse a la mar. Pescante. Especie de pluma de a bordo que se puede girar hacia afuera de los costados- y que se usa para izar y arriar los botes y pesos. Fi:ada. La mar cuando está agitada. Ficar. Cortar algo a golpes de hacha, como los palos, los cables, etc. Hacer funcionar las bombas. Pico. Percha que se apoya o articula con el palo por uno de sus extremos, llevando el otro más levantado, cargando una vela guayra o cangreja. Pie. El arranque de algo. La base de los mástiles. Pie de gallo, ramales de cable o cabo, donde se afirma un aparejo o también, el soporte (arbotante) de los coinetes de los ejes portahélices, en buques de dos hélices. Fie de carnero. Puntal de quita y pon. Pie de amigo. Pequeño puntal, colocado en posición inclinada, que sirve para ayu Dar a los barraganetes en el sostén de la borda. Pínula. Instrumento simple, que sirve para dirigir visuales. Pinzote. Herraje del extremo de la botavara o tangón, que se articula con el tintero que va fijo en el mástil. Fiña. Especie de nudo que se hace en el chicote de un cabo, en forma de botón o esfera. Fiola. Cordón de tres filásticas de fabricación más esmerada que el meollar; colchado a la izquierda. Pique. Irse a pique, significa naufragar, hundirse. Pique de proa, espacio cerrado estanco, ubicado en el extremo inferior de la proa; sirve para corregir el asiento del buque. Pique de popa, igual al anterior pero instalado en popa. Placer. Banco de arena o fango. Plan. La parte más plana y horizontal del casco,. próxima a la quilla. Cubierta que cierra el doble fondo. Planchada. Tabla larga o conjunto de tablas que, apoyadas en tierra, sirven de puente para el embarque y desembarque. Pleamar. Mayor altura de la marea y tiempo que dura. Pluma. Aparato que se usa para arriar e izar cargas y está formado por un palo o percha y varios aparejos. PoJea. Garrucho, rnotón, roldana. Poniente. Occidente, Oeste, el lado por donde se pone el SoL Pontón. Barco chato. Embarcación vieja que sirye de almacén, faro flotante, etc. Popa. La parte posterior de un buque. Popel. Lo que está más hacia popa de algo.
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Porta. Cualquiera de las aberturas rectangulares que se practican en los costados del carco para dar paso a personas, cargas, etc. Abertura en la borda de un buque donde están las escalas, para subir a bordo. Portaespía. Aparato utilizado para que los cabos y cables de remolque y amarre no se deterioren por el roce cOfl el canto de la borda. Porte. Desplazamiento o peso útil del buque. Porte neto, el que produce beneficio al armador. Práctico. El piloto u hombre de mar que conduce los buques por lugares que leson familiarmente conocidos,. por cuya razón es contratado a bordo. Precinta. Tira de lona alquitranada con que se forran los cabos en vueltas espirales. Prensa. Caja ¿ armazón que rodea un eje, una barra, etc., empaquetada con estopa para ajustar esa abertura por donde pasa el eje o barra, etc., y evitar que por ese lugar entre el agua, vapor, etc. Hay casos en que sirve para impedir la salida de los elementos mencionados. Proa. La parte delantera del buque. Proel. Lo que se encuentra más a proa que algo. Propao. Barandilla que se colocaba al pie de los palos de los veleros para amarrar cabos. Puerta. Plancha de acero, hierro, etc., o armazón de madera que sirve para cenar una abertura en un mamparo, camarote, pañol, cámara de calderas, etc. Puente. Cubierta. Los pisos que sirven para tránsito, por el interior de un buque. Puerto. Lugar seguro en la costa, defendido del viento y el mar, con fondeadero para los buques y embarcaciones. Pujamen, El lado inferior de las velas, de puño a puño. Punta. Lengua de tierra que se interna en el mar. Cabo. Puntal. Altura del buque, desde la parte superior de la quilla a la cubierta. Puño. Cada uno de los ángulos de una vela. El extremo más delgado del guión de un remo. Quebranto. Movimiento en la trabazón de un casco, pr el cual la quilla se arquea, elevándose en el medio y bajando en sus extremos, COfl pérdida del arrufo. Queche. Aparejo compuesto de dos mástiles, el mayor y el mesana. Este último tiene su fogonadura delante del timón. Quijada. Cada uno de los lados que forman la cajera de un motón o un cuadernal y es atravesada por el eje de la roldana. Quilla. Es una viga de hierro que va de proa a popa y que forma la columna vertebral de un buque, en toda su extensión. De ella salen las cuadernas, la roda y el codaste. Quilla de balance o rolido. Piezas colocadas en los pantoques del buque y a todo lo largo del casco; sirven para disminuir los balances. Quillote. El lastre externo de un yate, fundido en moldes en un block; puede ser de hierro, plomo o madera pesada. Rabiza. Cabo delgado unido por uno de sus extremos a un objeto para sujetarlo, como el cabo o trenzado que lleva la navaja marinera, para asegurarla a la muñeca o al cuello. Raca. Anillo de metal que abraza una percha y sirve para correr fácilmente lo que en él se sujeta, como el puño de amura en un foque, para llevarlo al extremo del botalón. Rada. Extensión de mar, cerca de la costa, donde pueden fondear los buques, al abrigo de ciertos vientos, iwro abierta para otros. Raquear. Robar en buques perdidos contra la costa. Raseles. Vagras que, como refuerzo adicional, se colocan entre las vagras ordinarias en los delgados del buque. Rastrear. Arrastrar por el fondo un rezón, una red o un cabo para dar con un objeto que se busca y tratar de cobrarlo. Raz de marea. Fuerte corriente provocada por la marea en algunos lugares. Rebenque. Pedazo de cabo, de longitud proporcional al objeto a que se destina y formado por la unión de tres meollares, que sirve para amarrar algunos efectos. Chicote, en su acepción de cualquier pedazo de cabo de medio metro a uno de longitud. Recalar. Llegar un buque, después de una navegación, a un puerto conocido. Aproximarse a tierra, para reconocerla y marcar la posición. Recalmón. Repentina y considerable disminución de la fuerza del viento. Recorrer. Inspeccionar, repasar y reparar todo lo que forma parte de un buque.
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Redondo. Dícese del viaje de ida y vuelta. Vela cuadrilátera, que se iza con una percha en el palo trinquete. Virar en redondo es cuando la maniobra se realiza derivando hasta empopar, cayendo a la otra amura trasluchando. Reflujo. El descenso de la marea. Resaca. Refrescar. Aumentar el viento de intensi dad. Regala. Intersección del trancanil de la cubierta principal con la traca de cinta de dicha cubierta; hacia arriba se tiende la borda. Registro. Aberturas que se hacen en los costados, tapas o fondos de compartimientos, tanques, etc., para tener acceso al intenor de los mismos. ReHaga. Cabo que se cose en los lados de las velas. Remo. Palanca que, apoyada por uno de sus extremos en el agua y movida por el otro a fuerza de brazo, se usa para hacer avanzar una embarcación. Remolcar. Tirar un buque de otro, o de un objeto cualquiera que flota. Remolino. Movimiento circular de las aguas o del viento. Remontar. •Navegar contra la corriente. Rempujo. Abrazadera de cuero o lona que proteje la mano cuando se empuja la aguja al efectuar costuras en paños de velas, relingas, etc. Repicar. Empezar el repunte, o sea la creciente de la marea. Resaca. El movimiento del mar al retirarse. Reflujo. Resguardo. Distancia prudencial a las salientes de la costa o a un sitio de peligro. Respeto. Repuesto de ciertos efectos de a bordo, como anda de respeto, jarcia de respeto, etc. Restinga. Punta o lengua de arena o piedra bajo el agua y poco profunda. Retenida. Todo cabo o aparejo que sirve para evitar la caída, resbalamiento, roce o movimiento de cualquier cosa. Reventar. Las olas cuando chocan contra la costa o un arrecife, o contra el casco de un buque y es lo mismo que romper. Refiriéndose a una vela o jarcia, cuando aquélla se desgarra o ésta falta, por la fuerza del viento. Reviro. El torcimiento de una pieza, sobre un eje imaginario, así por ejemplo, un montón revirado es el que tiene dos cajeras. una sobre otra y con las roldanas en planos verticales. Rezón. Anda de cuatro uñas y sin cepo, usada en embarcaciones o para rastrear objetos en el fondo, dándosele también el nombre de grampín, cuando es pequeño. Ría. Brazo de mar que se interna en la costa y la desembocadura de un río próximo al mar. Ribera. Margen u orilla de mar o río y, por extensión, la tierra cercana a los ríos. Rifadura. Desgarramiento de una vela. Rizos. Cabos que pasan por los ollaos, practicados en las velas, para achicar su superficic, aferrándolos a la relinga. La superficie de vela comprendida entre estas líneas de ollaos. La maniobra de reducir de esta manera la superficie vélica, se llama tomar rizos. Ver matafión. Roda. Pieza, la más saliente de la proa del buque y que permite darle la forma apropiada en esta extremidad. Rol. Lista de tripulación de un buque. Lista general. Rolar. Oscilar el buque, escorando alternativamente a una y otra banda. Roldana. Rueda de madera o metal sobre la que trabaja un cabo en los motones o en cualquier otra cajera. Polea. Rolete. Cilindro que gira sobre un eje, alrededor del cual pasa una estacha, un cabo de fondeo o una cadena. Rompiente. Bajo o escollo que corta el movimiento ondulatorio de las olas, produciendo la formación de crestas desmoronadas. “Ronza”. Desplazamiento lateral de un buque. Roñada. En general, todo círculo, argolla o anillo más o menos grande y grueso, que se forma para varios fines con un cabo. Similar a estrobo. Rosa de les vientos. Círculo en el cual están marcados los treinta y dos ruml)os en que se divide el horizonte, y otras subdivisiones. RosDa. Buque en rosca, se llama al casco en proceso de construcción, cuando le falta el aparejo, máquina y demás implernentos que lo completan. Rumbo. Dirección de la marcha de un buque. Abertura en el casco, producida por accidente.
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Sable. Listón de madera plana, que se introduce en los sobres que llevn algunas velas en su caída de popa, para que éstas tengan un mejor escape de viento y mantengan el alunamiento. Saco. Ensenada profunda, cuya boca es más estrecha que su interior. Salvachma. Estrobo largo y flexible, hecho de filásticas o meollar, su jetas o amarradas a cortos trechos con varias vueltas bien ajustadas, se emplea para tesar jarcias, enganchar un aparejo, suspender perchas, etc., y según su finalidad se compone de más o menos filásticas o meollares. Salvavida. Flotador de distintas fórmas para sostener a las personas en el agua. Saltar. Acción de arriar o filar un poco, un cabo. Cuando se arría o fila todo, se dice lascar. El viento, cuando repentinamente cambia de dirección. Sargazo. Alga de color rojo pardo, que abunda en algunos lugares del mar, for mando verdaderas praderas marinas, que se denominan mar de sargazos. Sección maestra. Es la sección transversal que corresponda a k mayor manga del buque. Semáforo. Torre elevada, en donde se establecen señales útiles para la navegación, Por ejemplo, la cantidad de agua existente en un determinado momento y paraje. Seno. Golfo, ensenada. El arco o curva de una cosa cuando no están tirantes SUS extremos. El seno de un cabo o cable. Sentina. La parte más profunda del interior del casco, donde se resume el agua que penetra en él. Septentrional. Norte, relativo a este rumbo o hemisferio. Serreta. Listón que corre de proa a popa, afirmado sobre las cuadernas. Perfiles ángulo perpendiJilares a las cuadernas colocadas en la cara interior del forro, que refuerzan los costados del casco en forma longitudinal entre el pantoque y la cubier ta principal. Servomotor. Aparato mecánico gobernado por la rueda del timón y que, a su vez,’ acciona la caña. del timón en los buques grandes. Sextante. Instrumento de reflexión, para las observaciones astronómicas, necesarias para encontrar la situación del buque en el mar. Singar. Hacer caminar un bote, canoa u otra embarcación menor por medio de un remo que se coloca en el centro de la popa, moviéndolo alternativamente de una a otra banda. Singladura. El camino que un buque recorre en 24 horas y que habitualmente se cuenta desde un medio día al siguiente. Sirgar. Llevar una embarcación tirándola desde la costa con un cabo. Situación. Determinación y conocimiento del lugar en que se encuentra el buque. Sobrequilla. Pieza que en las embarcaciones menores va empernada a la quilla, por la parte interior y sirve para reforzarla.
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Socaire. Abrigo, resguardo o defensa que proporciona una cosa. Socollada. Sacudida fuerte de los cabos y Jarcias que con los movimientos del buque se aflojan y estiran bruscamente. (Estrepada). Sollado. El espacio bajo cubierta principal destinado al albergue y alojamiento de la tripulación. Sonda. Instrumento para conocer la profundidad y calidad del fondo, compuesto generalmente de escandallo y sondaleza. Sondaleza. El cordel en cuyo extremo se fija el escandallo y que lleva nudos o señales que marcan las brazas (1,83 mts). Sotavento. El lado contrario de donde viene el viento. Spinnaker. Vela triangular que se establece con un tangón ‘ se usa con vientos francos. Spring o esprin. Estacha de amarre de un buque; en un caso dado hacia popa si la bita de a bordo está a proa; en el otro caso es al revés, es decir, hacia proa cuando la hita se halla a popa. Superestructura. Todo lo que se encuentra por encima de la cubierta de intempene. Surgidero. Fondeadero. Surto. Se dice del buque que está fondeado. Suspensión cardanica. Artificio muy utilizado a bordo, en compases, calentadores, lániparas, etc., para que conserven su posición horizontal, a pesar de los movimientos del buque. Tablazón. Conjunto de las tablas que recubren el esqueleto y forman la cubierta de una embarcación. Tamborete. Zuncho que afirma el mastelero a su palo. Tambucho. Especie de cajón que en las ciihiertas expuestas cubre a un escotillón de acceso. Tangón. Percha que se utiliza para establecer la spinnaker, o amarrar botes o arrastrar artes de p3sca. En su primera función se articula al palo por medio de una boca cangrejo o con pinzote y tintero. Tanques de asiento. Tanques utilizados para el adrizamiento del buque, colocados generalmente a proa y popa, llenos de agua. (Ver pique de proa y de popa). Tapín. Tapón de madera torneada que se enea ja sobre la cabeza de un perno de cubierta, cerrando el hueco herméticamente. Taquilla. Armario pequeño en el buque, que se utiliza para guardar diversos objetos. Tarquina. Vela trapezoidal, envergada al palo en su caída de proa y armada por medio de una percha diagonal que va del puño de amura al superior de la caída de popa. Telemotor. Sistema hidráulico que comunica el movimiento de la rueda de cabillas al servomotor. Telera. Caja donde se guardan y tienen listas las banderas de los códigos de señales. Templar. Equilibrar proporcionalmente la tensión de la jarcia. Temporal. Estado del mar con vientos de gran fuerza. Borrasca. Tenedero. Lugar donde se puede fondear. Calidad misma del fondo, con respecto a la adherencia o tenacidad de las anclas para garrear. Tender. Se usa este verbo en las frases: tender un anda, tender un anclote, una espía, una amarra, una red. Tensar. Aparato metálico de variadas formas, compuesto por un tubo o cuerpo central, en el que se atornillan por cada extremo dos pernos con rosca contraria y terminados en ojo u horquilla
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Tesar. Halar de un cabo o cable, para pon.erlo más rígido. Timón. Pieza de superficies planas jiie, pudiéndose poner oblicua con respecto al plano longitudinal, sirve para gobernar el buque. La pala es la parte post.erior de caras paralelas. Timonear. Gobernar el buque con el timón. Tingladillo. Disposición de las tablas del forro que, en vez de juntar sus bordes, se colocan montadas a la manera de un tejado. Tintero. Pieza metálica hembra, donde se articula el pinzote. Tira. Trozo de cabo al que se agarran los marineros para halar del mismo en alguna faena o maniobra, siempre que pase por un motón o cuadernal. Tiramollar. Tirar por fuera y dejar flojos los guarnes de un aparejo o un cabo que laborea por uno o más montones, a fin de que éste o la beta de aquél, se escuna con facilidad en la faena o maniobra que se está realizando o bien para enmendar al referido aparejo. Toldilla. • Es la superestructura de popa. Tolete. Palito clavado en la regala de los botes, u horquilla articulada en la misma, que sirve de apoyo a los remos, para bogar. Tonelaje. El desplazamiento de un buque en toneladas, o sea su peSo. Tope. Extremo superior de los mástiles. Tornado. Huracán en el Golfo de Guinea y en América Central. Traca. Fila de tablas o planchas que corren de la roda al codaste y pueden ser de forro, cubierta, etc. Trancanil. Hiladas de planchas en los costados, sirviendo de tapa a las cabezas de las cuadernas. Trapa. Retenida que se da a un objeto que pende. Trasbordar. Pasar personas u objetos de un buque a otro. Trasluchar. Cambiar de amura las velas en la virada en redondo. Tomar por la lúa. Erróneamente se dice trabuchar. Través. La dirección perpendicular al costado del buque. Travesía. Viaje por mar, de un punto a otro. Travesín. Estachá de amarre dada desde una bita de a bordo en dirección perpendicular al costado. Trinca. La ligadura con que se sujeta alguna cosa. El cabo mismo con que se da esta ligadura. Trincafiar. Coser la relinga a la vela, dando trincafías con merlín o piola. La trincafía es •un conjunto de ligaduras, cuyas vueltas van separadas de distancia en distancia y sujeta cada una con medio nudo. Trinquete. El palo de proa, en los buques que llevan más de uno. La vela que se enyerga en él. Trinquetilla. El primer foque en los veleros que llevan más de uno y que se iza en el estay más bato. Tripulación. Gente de mar que lleva el buque para su maniobra y servicio. Túnel. Paso en forma de pasillo que comunica los alojamientos del personal con la cámara de máquinas o la de calderas, o éstas entre sí, utilizados para alojar tuberías o para cualquier otro objeto. Túnel de la hélice. Espacio estanco, en forma de tubo, pasillo o simple compartimiento, por donde pasa el eje del propulsor, y que se extiende desde el mamparo de popa de la cámara de máquinas hasta el mamparo de la hucina donde va colocado el prensaestopa. Uña. El extremo de cada brazo de un ancia, que también se llama pico de loro. C7 Vagras. Miembros estructurales longitudinales, paralelos a la quilla vertical, destinados a resistir la flexión del casco. Vagras de carga, de madera y dispuestas sobre las cuadernas con el fin de evitar el contacto entre la carga y el forro. Vaina. Dobladillo que se hace a las velas en sus orillas. Vaivén. Cabo de tres cordones, cada uno de tres o siete filásticas. Su mena oscila entre seis y veinte milímetros. Valunia. Baluma. Varadero. Lugar apropiado para sacar las embarcaciones a tierra, con el objetn de repararlas, pintarlas, etc. Varar. Poner en seco las embarcaciones. Encallar un buque en la costa o en un bajo. Varenga. Pieza estructural transversal que se afirma en la quilla y enlaza las ramas de una cuaderna de pantoque a pantoque. Vela. La superficie formada por la reunión por medio de costuras, de varios paños de lona y que izadas en los mástiles aprovechan la fuerza del viento, para impulsar el barco. Velacho. Cavia del trinquete o sea la vela que se iza sobre la de este nombre.
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Velamen. El conjunto de las velas de un buque o embarcación. Velar. Sobresalir algo en la superficie del agua, que se encuentra adherido al fondo. Vendaval. Viento muy fuerte, que sopla del lado del mar. Ventarrón. Viento duro. Verdín. Filamento adherido al casco de un buque cuando permanece mucho tiempo en el agua. Se le llama también barba. Verduguillo. Galán. Listón de media caña, que se coloca longitudinalmente en los costados del buque, como adorno, defensa o refuerzo. yerga. Percha asegurada por el medio y en sentido perpendicular los palos, para largar en ella una vela. Veril. El borde de un bajo, banco o placer. Vertellos. Bolitas agujereadas, que se ensartan en forma de rosario y se emplean para disminuir la fricción en el aparejo del buque. Vía de agua. Abertura en el casco, por donde penetra el agua. Viento. Corriente de aire producida por diferencias de presión. Cabo que se ata a una cosa, para mantenerla en alto. Los sostenes laterales del botalón. Vigía. Centinela en lo alto de la arbola dura. Vigota. Pieza circular con uno o varios agujeros o groeras, que sirve como motón o para tesar la jarcia con acolladores. Vinatera. Cahito delgado y corto con una gaza en uno de sus extremos y una piña o canzanete en el otro, el cual se hace firnw por su medianía. Sirve para abrazar y sujetar una vela o un cabo a fin de lue no esté suelto o cuelgue. Se llama también así a una beta suspendida por tn chicote de una yerga y que lleva, en el otro extremo, un guardacabo para servir de guía a cualquier cabo o aparejo. Virar. Cambiar de bordada o de rumbo una embarcación de vela. Cambiar de rumbo un buque. Hacer girar el cabrestante para que cobre de la cadena para zarpar el anda o disminuir la cantidad de cadena. Lo mismo sería en cualquier maniobra que intervenga un guinche para izar embarcaciones, pesos, tesar cabos, etcétera. Virador. Andarivel que sirve para guindar y calar los masteleros y mastelerillos. Cuando no se puede halar directamente de un cabo, cable a cadena con el guinche o cabrestante, se hace uso de un virador que se amadrina al cabo, cable o cadena. Virazón. El viento que sopla desde el mar, en las costas, durante el día, cuando no reinan vientos generales. Volante. Toda vela, cabo, etc., de quita y pon. Vuelta de bao. Curva de la cubierta en el sentido transversal, siendo más alta en el centro que en las bandas. “y.,, Yate. Barco de recreo a vela o motor. Yawl o yol. Barco aparejado con dos mástiles, mayor y mesana, estando asentado este último atrás del timón. Zafar. Rebasar, desembarazarse, separarse de un estorbo, estar libre o escapar de algún peligro. Zafarrancho. Esfuerzo de conjunto realizado por la tripulación para salvar situaciones de apremio, como zafarrancho de co lisión, de incendio, etc. Zaga. En la corredera de barquilla, longitud del cordel, más o menos de la eslora, del buque, a partir de la cual colos nudos que indican la velocidad, Zallar. Hacer rodar, resbalar o arrastrar un hacia la parte exterior del buque, ya sea empujándolo o tirando de él a fuer-
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za de brazos o por medio de aparejos. Asi se dice: zallar tangones, zallar botalones. zallar perchas, etc. Zapata. Tablón compuesto de una o varias piezas, que se afirma a la quilla por su lado exterior, como refuerzo o relleno para luajar ms su lastre. Zarpar. Levar el anda, hacerse a la mar. Zozobrar. Irse a pique el buque. Zunho. Abrazadera o aro de metal, para fortalecer ciertas piezas. Zuncho de pre mienzan sión, que aprieta por medio de tuercas y tornillos. Zuncho de bisagra, el que ticne un gozne que se puede abrir o ce objeto rrar por la parte opuesta con una chaveta pemo..
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INDICE DE FIGURAS Figura Pág. 1-1 — “Savanah”: Buque mercante automatizado de propulsión nuclear 16 2-1 — Pérdida aparente de peso 18 3-1 — Cuerpo flotando en equilibrio 18 4-1 — Incidencia de la variación del peso en la flotabilidad 19 5-1 — Variación de la flotabilidad con relación a la densidad del líquido 19 6-1 — Principios de estabilidad 21 7-1 — Motonave de carga general “Lago Argentino” 24 8-1 — Nave de pasajeros “Libertad” 25 9-1 — Buque Faro 26 10-1 — Rompehielos 27 11-1 — “Santa Cruz”. Buque diseñado para el transporte de carbón a granel y cargas similares 28 12-1 — “Almirante Stewart” 29 13-1 — “Florentinó Ameghino” buque tanque 30 14-1 — “Lavoisier”. Buque tanque para transporte de gas licuado 31 15-1 — Carguero de gran calado tipo “Bulk Carrier” 32 16-1 — Franco bordo 33 17-1 — “G. C. 13 Delfín”. Guardacosta de la Prefectura Naval Argentina (P,N.A.) 34 18-1 — Contraseñas 35 19-1 — “G. C. 83 Río Iguazú”. Guardacosta de la Prefectura Naval Argentina .. 36 20-1 — Cuardacosta P.N.A. Lynch 37 1-II — División general del buque y orientaciones 40 2-II — Corte transversal 40 3-II Planos transversales 41 4-II — Planos horizontales 41 5-II — Planos longitudinales 42 6-II — Perfiles de planchas 42 7-II — Quillas horizontal y vertical 42 8-II — Estructura de proa 44 9-II — Cortes de rodas 45 10-II — Varenga 45 11-II — Estructura de popa 46 Figura Pág. 12-II — Semisección transversal del casco 47 13-II — Semisección transversal del casco en la sala de máquinas 49 14-II — Unión del trancanil, traca de cinta y cuaderna 49 15-II — Sección maestra 50 18-II — Cuaderna maestra de un buque de carga seca totalmente soldado 51 17-II — Unión de planchas 52 18-II — Cubrejuntas 52 19-II — Chapas unidas por soldadura o remaches 58 20-II — Unión de chapas y perfiles por medio de soldadura o remachado 53 21-II — Doble fondo 54 22-II — Perfil de proa 54 23-II — Interior de la sección proa 56 24-II — Compartimentación formada por mamparos transversales y longitudi nales 57 25-IT — Túnel de la hélice 59 26-II — Puerta estanca de batiente a maniguetas 7 puerta de corredera 60 27-II — Escotilla de una bodega 61 28-II — Escotillón 61 29-II — Escotillón de un petrolero 61 30-II — Escotilla con cierre metálico 62 81-II — Ventana o potrillo y ojo de buey 62 32-II — Escala real 63
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33-II — Escala de gato. A) Con peldaños de madera; B) De tubos de hierro 63 34-II — Escobén de popa 64 35-II — Cornamusa 64 36-II — Portaespía 65 37-II — Portaespía con rolete 65 38-II — Cáncamos 65 39-II — Cáncamo para afirmar la boza de la cadena del anda 65 40-II — Tipos de bitas 66 41-II — Mordaza Carpenter 66 42-II — Mordaza 66 1-111 — Superestructura del centro 69 2-111 — Plan del puente de navegación 70 8-111 — Pupitre de mando de un buque automatizado 71 4-111 — Consola de babor de un buque automatizado; agrupa el mando de las luces de navegación, de los estabilizadores, de las puertas estancas y el dispositivo de detección de incendios 71 5-111 — Superestructura de proa y de popa 72 8-111 — Chimenea de un remolcador 72 7-111 — Formas de asegurar las mechas de un palo 73 8-111 — Arboladura de una fragata 73 9-111 — Palo de hierro con cacholas 74 10-111 — Cofa 74 11-111 — Cruceta 75 12-111 — Arbotante o pie de gallo 76 13-111 — Pico 77 14-111 — Botavara 78 15-111 — Tangón 78 16-111 — Palos de buques 79 17-111 — Palos bípodes 79 Figura Pág. 47 18-111 — Palo. Stülcken 80 49 19-111 — Buque equipado con palos Stiilcken 80 49 20-111 — Palo doble 80 50 21-111 — Burdas, obenques y tablas de jarcias 81 51 22-111 — Estays 82 23-111 — Formas de proas 85 52 24-111 — Formas de popas 86 53 25-111 — Popa de un remolcador 86 53 26-111 — Cubierta de intemperie 87 54 27-111—-Petrolero 87 54 28-111 Autoestiba de cargas a granel 88 56 29-111 — Eslora 89 30-111 — Manga, calado y puntal 89 57 31-111 — Escala de calado 89 59 32-111 — Escalas de calados 90 60 33-111 — Franco bordo para ios buques destinados a la navegación marítima ma61 yores de 150 T. de arqueo total 91 61 34-111 — Franco bordo para las embarcaciones destinadas: A la navegación flu 61 vial (Mayores de 50 T. de arqueo total). A la navegación marítima (De 62 50 a 150 T. de arqueo total) 92 62 35-111 — Marcas sobre la línea de cubierta para las embarcaciones entre 50 y 63 100 T. de arqueo total destinadas a la navegación fluvial del Río de la Plata al oeste del Meridiano 58° y ríos interiores de la República 92 1-1V — Estructura de un cabo 94 64 2-1V — Sección de un cabo de tres cordones 94 65 3-1V — Cocas 94 65 4-1V — Algunos tipos de cabos 96 5-1V—. Estructura de un cable 98 65 8-1V — Sección de un cable de acero de 6 x 24 98
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66 7-1V — Partes de un cabo 100 8-1V — Adujar por igual 101 66 9-1V — Adujar por largo 101 69 10-1V — Adujar a ¡a holandesa 101 70 11-1V — Cabo adujado asegurado para su estiba 102 71 12-1V — Formas correcta e incorrecta de adujar un cable 104 13-1V — Eliminación de cocas en un cable 104 14-1V — Falcaseo de un cabo a mano y otra forma de falcasear 105 71 15-1V — Falcaseo de un cabo con aguja 106 72 18-1V — Falcaseo provisional 106 72 17-1V — Falcaseo de un cable 106 73 18-1V — Otra forma de falcasear un cable con alambre de ligada 107 73 19-1V — Definiciones básicas en la utilización de cabos 108 74 20-1V — As de guía 108 74 21-1V — As de guía por seno 109 75 22-1V — Boca de lobo 110 76 23-1V — Margarita 110 77 24-1V — Lasca o nudo doble 111 78 25-1V— Balso por chicote o de calafate 111 78 26-1V — Vueltas de ganchos 112 79 27-1V — Nudo llano 112 28-1V — Vuelta de escota simple 112 Figura Pág. 29-1V — Vuelta de escota doble 113 30-1V — Grupo sencillo de calabrote 113 31-1V — Grupo doble calabrote 114 32-1V—- Sevillana 114 33-1V — Grupo de eslabón 114 34-1V — Nudo de pescador 114 35-1V — Vuelta mordida 115 36-1V — Ballestrinque en el chicote 115 37-IV—Ballestrinque en el seno 116 38-1V — Vuelta de driza 116 39-1V — Vuelta de braza 116 40-1V — Vuelta de braza y cote 116 41-1V—Vuelta redonda con dos cotes 117 42-1V — Vuelta de rezón y vuelta de pescador 117 43-1V — Vuelta de entalingadura 117 44-1V—Nudo de abozar 118 45-1V — Nudo de estrobo 118 46-1V — Vuelta de encapilladura 119 1-V—Abozando un cabo 121 2-V — Bozas 122 3-V — Eslingas 122 4-V — Utilización de una eslinga para suspender un tonel 123 5-y — Modo de presentar un estrobo para el manejo de la carga 123 6-y — Salvachía 124 7-V — Diversas formas de utilizar un estrobo para enganchar un aparejo 124 8-V — Ayustar filásticas 125 9-V — Hacer con un cabo un estrobo 125 10-y — Método para acortar un estrobo 126 11-y — Tomar vueltas sobre bitas y sobre el tambor de un cabrestante 126 12-y — Cómo tomar vueltas en el tambor de un guinche 127 13-y — Aparejar planchada de costado con ballestrinque 127 14-y — Utilizando un tipo distinto de nudo 127 15-V — Otro procedimiedto para aparejar planchada 128 16-y — Guarnir una guindola 129 17-V — Atortorar 130 18-V — Ligada sencilla 130
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19-V—Tipos de ligadas 131 20-V — Ligada cruzada 132 21-V—Llaves 132 22-V—Rabo de rata 132 28-V — Aplicación de ligadas para confeccionar lampazos y escobillones de pia zábal 133 24-V — Piña sencilla de culo de puerco para arriba 133 25-V—Piña sencilla de culo de puerco para abajo 134 26-V—Piña doble 135 27-V—Piña de rosa 135 28-V — Piña de acollador 136 29-V — Barrilete hecho con piña de acollador 136 30-V — Barrilete confeccionado con vaivén 137 31-V — Burel y Rempujo 137 32-V — Máquina de atortorar 137 Figura Pág. 33-V—Herramientas para costura de cables 188 34-y — Máquina de hacer ollaos 188 35-y — Entrañar, precintar y aforrar 139 86-V—Costura corta o redonda 140 37-y — Confección de una gaza con costura 141 38-y — Costura larga o española 141 39-y — Costura larga en un cable 142 40-y — Costura corta en un cable 143 41-y — Costura de gaza en un cable 144 42-V—Guarda cabos 145 43-V — Grampas y su utilización 145 44-y — Otro tipo de grampa 145 45-V—Ojos o gazas 148 46-V — Terminal de acero 146 47-y — Grilletes, ganchos, tensores y un tipo de empalme de cables 147 48-V—Ganchos 147 49-y — Gancho de escape o gavilán 148 50-y — Ganchos con llaves 148 1-VI — Motón común y motón de patente 149 2-VI — Nomenclatura de un cuadernal 150 3-VI — Motones 151 4-VI — Pastecas 151 5-VI — Pasteca 151 6-VI — Catalina 152 7-VI — Catalina 152 8-VI — Motones engazados 152 9-VI — Gazas fijas de hierro 153 10-VI — Nomenclatura de un aparejo 153 11-VI — Izado de banderas empleando un motón fijo 153 12-VI — Motón fijo o tecle 153 13-VI — Motón móvil o lanteón 155 14-VI —Izado de un tonel utilizando un motón móvil 155 15-VI — Aparejo compuesto por un motón móvil y uno fijo 155 16-VI — Dos motones móviles y uno fijo 156 17-VI — Arraigado eh el motón móvil 156 18-VI — Aparejos engalgados 157 19-VI — Tipos fundamentales de aparejos 158 20-VI — Forma de guarnir un aparejo real 159 21-VI — Aparejo diferencial 161 1-VII — Amantillos. 1) De aparejo. 2) De Caña 163 2-VII — Cabeza de pluma 184 8-VII — Catalina para pluma de carga 164 4-VII — Boza engrilletada a un cáncamo 165
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5-VII — Cobrando el amantillo en el tambor auxiliar del guinche 165 6-VII — Cornamusa 165 7-VII — Abozando el cable del amantilla 166 8-VII — Amante asegurado al tambor principal del guinche con vueltas y gram 138 pas 167 9-VII — Gancho de carga con dos grilletes giratorios 167 10-VII — Guarnido doble 167 11-VII — Pluma sencilla con guarnido doble 168 Figura Pág. 12-VII — Nomenclatura de una pluma 169 13-VII — Métodos para mejorar el rendimiento de la pluma 171 14-VII — Dos plumas girando en pareja 172 15-VII — Plumas en pareja. Una sobre la escotilla y otra sobre el muelle 173 16-VII — Motón en el seno del amante 174 17-VII — Guarnido de cuatro plumas (de 5 T.) para el manejo de cargas pe sadas 175 18-VII — Pluma grande o gigante 176 19-VII — Palo Stiilcken 177 20-VII — Nomenclatura de un guinche de vapor 178 21-VII — Nomenclatura de un guinche eléctrico 179 22-VII — Buque automatizado con grúas y nomenclatura de ellas 180 23-VII — Pluma provisional fija 181 24-VII — Cabria 182 25-VII — Tira vjra 183 26-VII — Tira vira vertical 184 27-VII — Estrobo 185 28-VII — Braga para suspender animales 185 29-VII — Eslingas 186 30-VII — Eslingas con gazas en sus extremos 186 31-VII — Eslinga para barriles 186 32-VII — Eslinga con ganchos corredizos 187 33-VII — Eslinga de cadena 187 34-VII — Red de carga 187 35-VII — PaIIet 187 36-VII — Eslingaje especial de un tonel 188 87-VII — Utilización de dos plumas combinadas 189 38-VII — Situaciones críticas de un andarivel 190 39-VII — Guindola de salvamento 190 40- VII — Trasbordo en el mar utilizando una pluma 192 41-VII Trasbordo a mano 198 1-VIII — Corte longitudinal de un buque mixto y de un petrolero 196 2-VIII — Desplazamiento del centro de gravedad con carga líquida 200 8-VIII — Troncos de expansión 201 4-VIII — Cargamentos a granel 201 5-VIII — Bulk Carrier 202 6-VIII — Estiba de la carga general sobre material pesado a granel 202 7-VIII — Interior de una bodega 203 8-VIII — Retirando los encerados 204 9-VIII — Quitando los cuarteles 204 10-VIII — Eslingando un bao de bodega 205 11-VIII — Single Puil 205 12-VIII — Single Puli 206 13-VIII — Single Puil 206 14-VIII Single Puli 208 15-VIII — Cuarteles individuales tipo Puli 206 16-VIII — Cierre de escotilla plegable 207 17-VIII — Tapa escotilla tipo plegadiza 207 18-VIII — Tapa escotilla montada sobre ruedas 207 19-VIII — Cubierta extra 207
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20-VIII — Cubierta extra 207 Figura Pág. 21-VIII — Cubierta extra 208 22-VIII — Escotilla lista para trabajar 208 23-VIII — Arriando la carga 209 24-VIII — Utilizando vientos para orientar la carga 209 25-VIII — Arriado de un cajón 210 26-VIII — Arriando la e rga sobre rodillos 210 27-VIII — Sacandó las eslingas 211 28-VIII — Cargando un contenedor 211 29-VIII — Utilizando una pata de cabra 212 30-VIII — Motoelevador 212 31-VIII — Línea de tracción 213 32-VIII — Aparejo combinado para el traslado de carga dentro de la bodega 213 33-VIII — Red de cabos y plataforma de madera 213 34-VIII — Estiba de cajas 214 35-VIII — Estiba de bolsas 214 36-VIII — Bidón 215 37-VIII — Acomodando la primera tanda de bidones 215 38-VIII — Relleno en el extremo de la hilera 215 39-VIII — Comienzo de la segunda carnada 215 40-VIII — Barril 215 41-VIII — Primera fila de barriles 216 42-VIII — Primera carnada 216 43-VIII — Segunda y tercera camadas de barriles 216 44-VIII — Estiba de cajas acuñadas en la amurada 217 45-VIII — Cajas de varias dimensiones 217 46-VIII — Estiba de fardos 218 47-VIII----Estiba de damajuanas 218 48-VIII — Estiba de un vehículo .bajo cubierta 218 49-VIII —- Instalación de un mamparo longitudinal para el transporte de carga a granel 219 50-VIII — Transporte de áridos y carga general 219 51-VIII — Mamparo divisorio desplazable, compuesto de chapas de hierro aca 200 nalado 219 52-VIII — Amarre de un bulto en cubierta 220 53-VIII — Los ácidos y otros líquidos envasados en latas de menor tamaño se almacenan en un bloque dentro de un cajón 220 54-VIII — Puntales de refuerzo entre cubiertas 221 55-VIII — Cubertada en tres bloques 222 56-VIII — Trincado de un vehículo en cubierta 228 57-vIII — Pallet de papel 226 58-VIII — Pallet experimental de papel y tubos de cartón 228 59-VIII — Colchón inflable 227 60-VIII — Puertas de costado 228 61-VIII — Container cargado con bobinas 229 62-VIII — Operando con containers 229 63-VIII — Grúa puente transportando un container 230 64-VIII — Buque transportador de containers 230 1-IX — Anda de leva de 18 toneladas 231 2-IX — Nomenclatura de un anda de tragadero 282 3-IX — Nomenclatura de un anclote 233 4-IX — Anda Danforth 233 5-IX — Anda Stokes. 8-IX — Anclas de leva 7-IX — Anclas livianas 8-IX — Muertos para boyas 9-IX — Anclas para rastreo
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1O-IX — Anclote engalgado 11-IX — Tramo inicial y primer grillete de cadena 12-IX — Grillete giratorio 13-IX — Grillete Kenter 14-IX — Eslabón destacable 15-IX — Corona de barbotín 16-IX — Instalación de fondeo 17-IX — Cabrestante horizontal 18-IX — Cabrestante vertical 19-IX — Boza de cadena 20-IX — Mordaza de la cadena del anda 21-IX — Boyari’n con su orinque 22-IX — Anda presentando los brazos hacia adentro 23-IX — Posiciones sucesivas del anda al ser fondeada 24-IX — Tres situaciones en las que el anda no hace presa 25-IX — Posiciones sucesivas al levar el anda 26-IX — Anda fondeada con poca cadena 27-IX — Anda flotante o de capa 28-IX — Anda de fortuna 1-X — Aproximación para tomar el fondeadero 2-X — Asegurar la cadena del anda a una hoya de amarre 8-X — Aproximación a la hoya 4-X — Acoderarse 5-X — Grjllete giratorio 6-X Fondear a barba de gato 7-X — Fondear la segunda anda con corta extensión de cadena 8-X — Fondear con dos anclas en un río 9-X — Amarrar perpendicularmente de popa al muelle 10-X — Anda trincada en la popa de un remolcador 1 1-X — Disposición del anda y su cadena trincadas en popa 12-X — Transporte de un anda a la pendura bajo la quilla de un bote 13-X — Traslado de un anda entre dos botes acoderados 14-X — Otro método para transportar un anda entre dos botes en aguas poco profundas 15-X — Disposición de la cadena del anda 16-X — Anclote tendido en el castillete 17-X— Transporte de un anclote a la pendura 18-X — Rastreo para pescar la cadena del anda 19-X—Rastreo con dos botes 1-XJ — Nomenclatura del timón 2-XI — Timón compensado y suspendido 3-XI — Timones 4-XI Efectos del timón 5-XI — Sistemas para accionar la pala del timón. (Sector con guardines) 6-XI — Sistemas para accionar la pala del timón. (Cruceta) 7-XI — Sistema de doble tornillo para accionar la pala del timón. (Croquis y mecanismo) 275 8-XI — Servomotor y sistema hidráulico para accionar la pala del timón 275 9-XI — Sistema de transmisión mecánica 276 1O-XI — Esquema de un sistema hidráulico de timón y sistema de emergencia 277 11-XI —Doble tornillo 278 12-XI — Gobierno a mano de buques menores 278 13-XI — Sistema de emergencia para accionar la pala del timón utilizando el guin 237 che de popa y aparejos 278 14-XJ — Axiómetro 278 15-XI — Timón de fortuna 279 16-xI — Bogando 280 17-XI — Singando 280 18-X1 — Efecto del viento sobre las velas 281 19-XI — Hélice 282
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20-XI — Propulsión a hélice 283 21-XI — Fuerza lateral 283 22-XI — Cavitación 284 28-XI — Nomenclatura de una hélice 284 24-XI — Esquema del eje de un buque de dos hélices 285 25-2(1 — Bocina 285 26-XI — Cojinete de empuje 286 27-XI — Plana plana 287 28-XI — Hélice y timón en marcha adelante 289 29-2(1 — Hélice y timón en marcha atrás 290 30-2(1 — Dirección de la fuerza lateral 291 31-XI — Circulación de la corriente originada por las hélices girando en senti 260 do contrario 291 32-XI — Buque con dos propulsores y un timón 292 83-XI — Buque con dos propulsores y dos timones 292 1-XII — Marmita de Papin 297 2-XI1 — Nomenclatura de una caldera. (Acuotubular) 299 3-X1I — Horno que utiliza carbón como combustible 300 4-XII — Caldera de llama directa 301 5-XII — Caldera cilíndrica de llama de retorno 302 6-XII — Circuito de agua y vapor en una caldera acuotubular de tres colectores 302 7-XII — Caldera acuotubu lar tipo Yarrow 303 8-XII — Máquina alternativa 304 9-XII — Principios elementales de una turbina de acción 305 1Q-XII — Eolipila 306 11-2(11 — Sección del rotor de una turbina de acción 806 12-XII — Sección del rotor de una turbina de reacción 806 13-XII — Turbinas y engranajes de reducción 307 14-XII — Croquis de una planta propulsora a turbina de gas 308 15-XII — Esquema de una instalación nuclear 309 16-XI1 — Ciclo completo de un motor Diesel de cuatro tiempos 310 17-XI1 — Ciclo completo de un motor a explosión de dos tiempos 311 18-XT1 — Sección transversal de un motor Diesel de propulsión, de dos tiempos I2 1-XIII — Embarcaciones menores; tipos de construcción 318 2-XIII — Construcción de embarcaciones menores con madera terciada 819 3-XIJI — Nomenclatura de un bote 321 4-XIII — Boga - Cia 323 5-XIIl — Atravesando la corriente 325 6-XIII — Remolque por popa 325 7—XIII — Nomenclatura de un pescante radial o giratorio 326 8—XIIl — Ballenera trincada sobre sus pescantes 327 9—XIIJ — Bote trincado sobre sus calzos 328 10-XIII — Sistema radial 328 11-XflJ — Sistema cuadrantal 328 12-XII1 — Sistema de manguito y tornillo 329 13-XIII — Sistema de gravedad 329 14-XIII — Utilización de trapa y vinatera para arriar o izar embarcaciones 330 15-XIII — Gancho de escape tipo Milis 330 16-XIII — Gancho de escape Raymond 331 17-XIII — Gancho de escape Steward 331 18-XIII — Forma de arriar una lancha pesada con pluma o grúa 332 19-XIII — Nomenclatura de una vela cuchillo 334 20-XIII — Clasificación de las velas 335 21XIII — Vela mayor y vela balón o spinaker 336 22-XIII — Embarcaciones menores aparejadas con distintas formas de velas 336 23-XIII — Algunos tipos de aparejos 337 24-XI1I — Vela presentada al viento 338 25-XIII — Diferentes formas de recibir el viento 839 26-XII1 — Formas generales de recibir el viento 339
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27-XIII — Bordejear 340 28-XIII — Tendencias de caída de la proa 341 29-XIII — Interferencia del viento con varias velas largas 342 30-XIII — Acuartelar el foque 344 31-XIH — Virada por avante 345 82-XIII — Virada por redondo y comparación en la virada por avante 846 33-XIII — Bordejear 347 1-XIV — Acción de la corriente y contracorriente 352 2-XIV — Diámetro de giro 353 3-XIV — Girar sobre una amarra 353 4-XIV — Girar con una codera 354 5-XIV — Atracar a un muelle 355 6-XIV — El viento aconcha al buque contra el muelle 358 7-XIV — El viento tiende a que el buque vaya hacia atrás 358 8-XIV — Atracar con el costado de babor utilizando un spring 382 9-XIV — Atracando con corriente de proa 363 10-XIV — Atracando con corriente de popa 363 11-XIV — Largarse con viento o corriente de popa 363 12-XIV — Otra forma de largarse 364 13-XIV — Maniobrando en un espacio reducido con una lancha de dos hélices 364 14-XIV — Disposición de la popa de un remolcador para la maniobra 366 15-MV — Remolcador de mar 367 16-XJV — Maniobrando un buque con el empleo de empuje por remolcador 367 .17-XIV — Maniobra de puerto empleando el empuje por varios remolcadores 368 18-XIV — Remolque por largo 368 19-XIV — Remolque de un buque que no hace uso de sus máquinas 369 20-XIV — Remolcador abarloado por la aleta 369 21-XIV — Remolcando a dos pequeñas embarcaciones abarloadas 370 22-MV — Remohiue por empuje 370 23-XIV—Remolque en el mar 371 24-MV — Gula 373 25-XIV — Disposiciones fundamentales de las amarras 374 26-XIV — Acción de un travesín 374 27-MV — Acción de un largo 375 28-XIV — Amarras firmes 376 29-XIV — Defensas 377 30-XIV — Embarcaciones menores transportando los cabos de atraque 377 31-XIV — Encapillar una gaza a una hita ya ocupada por otra 378 32-XIV — Tomar vueltas en el tambor de un cabrestante 878 33-XIV — Tomar vueltas en las bitas 378 34-XIV — Cabo templado que debe abozarse para afirmarlo luego a las hitas 379 35-XIV — Abozando 379 1-XV — Angulo de declinación magnética 882 2-XV — Conversión de rumbos empleando el compás magnético 383 3-XV — Compás magnético en su bitácora 383 4-XV — Mortero de un compás magnético líquido 384 5-XV — Compás de bote 884 8-XV — Esquema de un girocompás 385 7-XV Repetidor de girocompás 385 8-XV — Esquema de una instalación de girocompás 886 9-XV — Taxímetro 388 10-XV — Piloto automátíco 387 11-XV — Corredera de barquilla 388 12-XV — Corredera mecánica tipo Walker 389 13-XV — Esquema de una corredera a presión 389 14-XV— Sondador a proa de una nave egipcia del año 1500 antes de J.C 391 15-XV — Sonda de mano graduada al agua 392 16-XV — Sonda mecánica tipo Thompson 33 17-XV — Tubo químico y regleta de la sonda mecánica tipo Thompson 393
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18-XV — Funcionamiento básico de una sonda ecoica 394 19-XV —Cómo se ven los objetos en la pantalla del radar 395 20-XV — Pantalla del radar 895 21-XV — Antena y receptor de radiogoniómetro 396 22-XV —-- Rumbos desarrollados sobre el globo terráqueo 397 23-XV — Proyección Mercator 398 24-XV — Trazado del rumbo en una carta de navegación 398 25-XV — Faro 400 26-XV — Bauza ciega sobre tierra 400 27-XV — Bauza luminosa en el agw 401 28-XV —. Enf ilación 401 29-XV — Boya 402 30-XV — Esquema de balizamiento 402 31-XV — Períodos característicos de las luces 403 32-XV — Datos prácticos de una ola 405 33-XV — Corrientes marinas 406 34-XV — Composición del aire 409 35-XV — Capas de la atmósfera 409 86-XV — Distribución de las capas atmosféricas 410 37-XV — Barómetro de mercurio 410 38-XV — Barómetro aneroide con escala graduada en pulgadas 411 39-XV — Termógrafo 412 40-XV — Anemógrafo 412 41-XV — Psicrómetro 413 42-XV — Cirrus 415 48-XV Cirrostratus 417 44-XV — Cirrocumulus 417 45-XV — Altostratus 417 46-XV — Altocumulus 417 47XV — Stratocumulus 417 48-XV — Nimbostratus 417 49-XV — Cumulus 419 50-XV — Cumulonimbus 419 51-XV — Stratus 419 52-XV — Circulación general de la atmósfera 422 53-XV — Frentes: generalidades 425 54-XV — Frente de superficie 425 55-XV — Frente caliente y frente frío 426 56-XV — Frente ocluido 428 57-XV — Frente ocluido 428 1-XVI — Puerta estanca a maniguetas 430 2-XVI — Puerta estanca de acción rápida 431 3-XVI — Escotilla con cierre estanco a mariposa y boca de escape a acción rápida 431 4-XVI — Escotilla de un petrolero 432 5-XVI — Combinación de cuñas para obturación 439 6-XVI — Efectuando reparaciones en un compartimiento inundado con la ayuda de un equipo de buceo 489 7-XVI — Obturando con un almohadón 440 8-XVI — Caja metálica de obturación 441 9-XVI — Aparato de obturación 441 10-XVI — Obturación de una avería 441 11-XVI — Puntal presentado sobre una superficie plana 442 12-XVI — Cómo disponer el extremo de un puntal 442 13-XVI — Método para evitar que zafe un puntal 443 14-XVI — Montaje de un armazón para apuntalar un mamparo 443 15-XVI — Apuntalamiento de un mamparo 448 16-XVI — Utilizando la brazola de una escotilla como punto de apoyo 444 17-XVI — Puntal apoyado sobre una estructura 444
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18-XVI — Puntales dispuestos en forma de V 444 19-XVI — Evolución con todo timón a la banda 449 20-XVI — Curva de Boutakow 450 1-XVII — Manguera de incendio y repartidor común 457 2-XVII — Manguera de incendio de alta presión y accesorios; instalados sobre un mamparo 458 3-XVII — Repartidor universal 459 4-XVII — Resultados que se obtienen conforme a las posiciones de la palanca 459 5-XVII — Aplicador de 609 460 6-XVII — Generador de espuma química 461 7-XVII — Repartidor especial de espuma 463 8—XVII — Repartidor Y tambor COfl lí(1uido espumógeno 46:3 9-XVII — Bomba rotativa 463 10-XVII — Bomba portátil instalada 464 11-XVII — Eductor 464 12-X VII — Repartidor para alta capacidad de espuma 464 13-xvII — Instalación fija de dióxido de carbono (CO2) 466 14-XVII — Esquema de un sistema de riego automático 467 15-XVII — Extintor portátil de soda-ácido 467 16-XVII — Extintor portátil de CO2 468 17-XVII — Traje de asbesto con equipo respiratorio 469 18-XVII — Aparato respiratorio 469 i-xvIii — Bote salvavida a motor con su palamenta 474 2-XVIII — Balsa salvavida tipo Carley 475 3-XVIII — Balsa salvavida inflable 477 4-XVIII — Espejo de señalación 478 5-XVIII — Salvavida de corcho tipo Almirantazgo 480 6-XVIII — Chaleco salvavida relleno con Kapok 480 7-XVIII — Chaleco salvavida neumático 481 8-XVIII — Angulo de flotación utilizando un chaleco salvavida inflable 482 9-XVIII — Aplicación de un torniquete 489 10-XVIII —Método Shaefer 491 11-XVIII — Método Shaefer 491 12-XVIII — Método Shaefer 491 13-XVIII — Método Shaefer 491 14-XVIII — Método Nielsen 492 15-x VIII — Método Nielsen 492 16-XVIII — Método Nielsen 493 17-XVIII — Respiración boca a boca y masaje cardíaco externo 495 18-X VIII — Aplicación de morfina 500 19-XVIII — Camilla de emergencia 500 1-XIX — Referencia para la interpretación de las luces de este Capítulo 504 2-XIX — Buque de propulsión mecánica en navegación 505 3-XIX — Buque de vela en navegación y embarcación a remo 506 4-XIX — Buque que navega a vela y emplea también propulsión mecánica 506 5-XIX — Operación de remolque 507 6-XIX — Operación de remolque (continuación) 508 7-XIX — Buque de propulsión mecánica restringido por su calado 509 8-XIX — Buque sin gobierno 510 9-XIX — Buque con capacidad de maniobra restringida 511 10-XIX — Buque dedicado a operación de dragado o submarina con su capacidad de maniobra restringida 511 11-XIX — Buque dedicado a operación de dragado de minas 512 12-XIX — Embarcación de práctico 512 13-XIX — Buque fondeado 513 14-XIX — Buque varado 513 15-XIX — Buque dedicado a pesca de arrastre 514 16-XIX — Buque dedicado a pesca que no sea de arrastre 515 17-XIX — Avistaje mutuo de veleros con riesgo de abordaje, recibiendo el viento por
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diferente banda (el que lleva vela grisada debe apartarse de la ruta) . .. 517 18-XIX — Avistaje mutuo de veleros con riesgo de abordaje, recibiendo el viento por la misma banda (el que lleva vela grisada debe apartarse de la ruta) 518 19—XIX — Buques de propulsión mecánica navegando dr vuelta cuicuntrada 519 20-XIX — Buques de propulsión mecánica presentándose mutuamente las luces rojas 519 21-XIX — Buques de propulsión mecánica presentándose mutuamente las luces verdes 520 22-XIX — Buques cruzándose con riesgo de abordaje 520 23-XIX — Señales de peligro 524 24-XIX — Sectores de responsabilidad 525 25-XIX — Submarino navegando, en superficie 526 26-XIX — Draga en operación 529 27-XIX — Banderas alfabéticas y numéricas perteneciertes al Código Internacional .. 533 28-XIX — Tabla para transmitir por banderolas 534
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INDICE ALFABETICO Pág. Abandono del buque Abarbetar Abatimiento A besar Abozar Abrir Accesorios para cables Acción del anda Acción del sol y del calor Acodearse Acoplador A crujía Admisión, carrera de Adrizado Adujados Adujar Adujar a la holandesa Adujar por igual Adujar por largo Mil de roda Aforra Aforrar Agua destilada Agua, el Aguantar el tiempo proa al mar Aguja de velero Ahorcaperro Aire continental Aire forzado Aire marítimo Aire polar Aire tropical A la banda Alambre de ligada Alambres Alcazar Alcazar levantado Alefriz 52 Aleta Aleta, por la Alidada Alisios 408 Aljibe Alma Alta presión Altocúmulus 416 Altostratus 416 Altura metacéntrica Alunamiento Amante 164-167 Amante de cable de acero, empleo de un Amante de cabo artificial o de manila, método de Amantillo 164 Amarra 373 Amarrar Amarrarse perpendicularmente a muelle fondeando dos anclas Amarras, efecto Amarras firmes
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Amarre Amarres Amura Amuradas Anda Anda, acción del Anda a la pendura Anda, a pique Anda arriba Anda con cepo Anda de capa Anda de codera Anda de esperanza Anda de fortuna Anda de leva Anda de mar 232 Anda de paraguas Anda de patente Anda de popa Anda de respeto Anda de servicio Anda de tragadero Anda, nomenclatura Anda, que hace cabeza Anda, sistema fondeo Anda sin cepo Anclas, marcas y patentes Anclas, Northill y Danforth Anclote Andarivel 83 Andrea Doria Anemógrafo Anemómetro Angulo de presa Aparadura 43 Aparejo 73 Aparejo de combés Aparejo de rabiza Aparejo diferencial Aparejo sencillo Aparejos, nomenclatura y guarnido Aparejos reales 83 Aparejos, recomendaciones Aparejos, tipos de veleros A pique Aplicador A popa A proa Aproximación 372 Apuntadores Arbol Arboladura 39 Arbotantes 59 Arganeo Arpeos Arqueo, certificado de Arqueo neto Arquímides, principio de Articulación Arraigado
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Arría a velocidad Arría despacio Arribar 22 Arrufarse Arrumaje As de guía As de guía por seno Ascenso de aire A son de mar Asta de bandera Asta de bauprés A tingladillo Atmósfera Atmósfera, circulación de Atochada A tope Atortorar Atracar a un muelle Atracar con o sin viento y con o sin corrien te 855 Atraque 372 Atunes Avante Averías, reparación de Aviso a los navegantes 37 Aviso urgente a los navegantes Axiómetro Ayudas a la navegación Ayustar Ayustar filásticas Azafrán Azimut Babor Baderna Bajo cubierta Balandra Balizas Balizamiento 399 Ballestrinque Balsa inflable Balsa salvavidas Balsa salvavidas inflable Balso de calafate Balso por chicote Baluma Bancada 59 Bandas Baos 47 Barandilla Barba de gato, fondear Barca Barcazas Barba Barlovento 42 Barones Barra Barraganetes 47-53 Barre 273 Barrilete Barrotines
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Batidero Bauprés Bergantín Beta 97 Biela Bifurcación 402 Bita Bitácora Boca Boca de cangrejo . Boca de lobo 74 Boca de tinaje 74 Boca de ventilación Boca escotilla Bocina, eje hélices Bodega Bodega, preparación de la 203 Bodega, ventilación de Bolina Bombas de achique Bombas de aire principal Bombas de alimentación principal Bombas de chorro Bombas de émbolo Bombas de engranaje simple Bombas de extracción Bombas de incendio Bombas de inundación Bombas de lastre Bombas de paletas Bombas de petróleo Bombas de sanidad 315 Bombas de servicio Bombas de servicios generales Bombas helicoidales Bombas y tuberías Bombeo, grupo de Boquilla de baja velocidad Bordas Bordadas 340 Bordejear Borneo, del buque Botalón Botalón de foque Botavara Botes 38 Botes salvavidas Botiquín de primeros auxilios Botón Bovedilla Boxpallet Boyas Boyas de amarre Boza 10-103 Boza de cadena Bracear Braga Brazas Brazola Brazos
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Brida 192 Bulárcama Bulbo Bulk-carriers 86 Buque Buque, el Buque barriendo minas (luces, señales) Buqiie a la capa Buques de dos hélices Buque dedicado a la extracción de arena Buque de fuerza motriz (luces, señales) Buque de prácticos (luces, señales) Buque de vela (luces, señales) Buque empujado (luces, señales) Buque en peligro (luces, señales) Buque en tareas diversas (luces, señales) Buque en tareas subácuas (nacional) Buque, características Buque fondeado (luces, señales) Buque navegando en canal estrecho Buque remolcado (luces, señales) Buque sin gobierno (luces, señales) Buque varado (luces, señales) Buques, clasificación de los Buques de comercio, clasificación Buques de fuerza motriz que se acercan Buques pesqueros (luces, señales) Buques y embarcaciones de la Prefectura Naval Argentina Burdas Burel Buzardas Cabeza 271 Cabeza de cebolla Cabeza de hongo Cabeza de turco Cabeza o penol Cable Cable de acero flexible Cable de acero rígido Cable de sonda Cable, partes de un Cables, accesorios para Cables flexibles Cables rígidos Cabo 94 Cabo de distancia Cabo guía de seguridad Cabo, partes de un Cabrestante 67 Cabrestante a mano Cabrestante a vapor Cabrestante, eje vertical, eje horizontal Cabrestante eléctrico Cabrestante hidroeléctrico Cabria Cacholas Cadena Cadena, extensión óptima Caída Caja 149
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Caja de cadena Cajera Calabrote 95 Calado 21-41 Calafateo Calar 73 Caldera 297 Calderas acuotubulares Calderas tubulares Calcés Calentador de agua de alimentación Calentador de petróleo Calentamiento espontáneo Calima Calmas ecuatoriales Calor Calzo de embarcación . Calzos 326 Cámara Cámara de agua Cámara d vapor Cáncamo Candaliza Candela Candeleros Canes Canzonete Caña 232-271-275 Carena Carenotes Carga, arriado de la Carga de bultos pesados Carga, dispositivos eventuales para la Carga, recepción de la Carga de rotura Carga, distribución Carga de seguridad 102 Carga de trabajo Carga, en cubierta Carga y descarga, disposiciones y precauciones durante la Carga, plan distribución Cargamentos a granel Cargamentos líquidos Cargar la bodega Cargas homogéneas Cargas, izar y arriar Carlingas 48-64-74 Carta náutica Cartas generales Cartas marinas Cartas particulares Carrera de admisión Carrera de evacuación Carrera de trabajo Carretel .Carroza Casco 20-22-39 Casco, esqueleto del Castillete Castillo 39
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Catalina Catamarán Cavitacdón Cebadera Cenicero 64 Centro Centro nervioso Centro vélico Ceñir . Cepo Cerebro del control de averías Certificado de arqueo Ciclo de trabajo (motores) Cielo aborregado Cilindro Chitón Ciñe, límite al que Cirrocúmulus 416 Cirrostratus 416 Cirrus 416 Cisterna Clases de incendio Clara de cuaderna Clasificación de los buques Codaste 3945 Codaste popel Codaste proel Codera Código internacional de señales Codillo Cofferdams 58 Cojinete de empuje 283 Cokpit Cola Coicha Colectores Combés Combustible 296-451 Combustión Combustión espontánea Compartimentación celular Compartimiento 39 Compartimiento celular Compartimiento de máquinas Compartimiento estanco Compás Compás de bote Compensar Condensador 305 Condensador principal Condiciones de clausura Condiciones de navegabilidad Conducción 298 Confluencia 402 Conocimiento Conservación de la jarcia Consolas de baos Construcción longitudinal Construcción transversal Construcción mixta
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Containers 211-226-227 Continuidad Contra-corriente 852 Contra cuadernas Contra entrafíadura Contraseña Contrete Contra trancanil Control de averías 434 Control de averías, cerebro del Control de averías en buques mercantes Convección 298 Convención internacional Convergencia Corbeta Cordón Cornamusa Corona del harbcjtín Coronamiento Corredera a presión Coronas Corredera de barquilla Corredera mecánica Correr un tiempo en popa, el Corriente de mareas Corriente del Brasil Corriente del Cabo Corriente del Cabo de Hornos Corriente de la Guayana Corriente de las Malvinas Corriente ecuatorial del Sur Corriente marina Corrientes generales Corrientes litorales Costado 39 Costura 52-139 Costura corta 140 Costura de cabos Costura en cables Costura española 140 Costura, herramientas para Ostura iarga Costura redonda Cote 107 Coz ., 74 Crucetas de suspension Cuadernal Cuadernal nomenclatura Cruz 76 Cuadernas Cuadra, a la Cuadro de roles Cuadrupedos • Cualidad marinera Cuarteles . ... . Cuarteles metahcos Cuarterones Cuarto de derrota Cubertada Cubierta 39-55
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Cubierta corrida 55 Cubierta de abrigo Cubierta de castillo 55 Cubierta de entrepuente Cubierta de mamparos Cubierta de toldilla Cubierta parcial Cubierta principal Cubiertas 22 Cubre juntas . Cuchillo de filo recto Cuello Cuerpo Cuidado de la jarcia Culebra Cúmulonimbus 418 Cómulus 418 Cuñas Curva de evolución Cúter . Chaleco salvavidas, comun Chaleco salvavidas de kapok Chaleco salvavidas neumático Chata Chicote 99 Chimenea Chinchorro Chumacera 280 Dado . Lanos tipo ‘ Datos evolutivos . Declinacion Declinación magnética Deducciones D1d Deriva 281 Desatracar 357 Descargas Descuartelar, a un Descuello 101 Desplazamiento Desplazamiento en carga o total Desplazamiento en lastre Desplazamiento en rosca Destacamentos flotantes Destilador Desvío De través Dextrógeras Diagonal Diesel-oil Diferencias de gobierno 293 Dióxiclo de carbono 464-465 Dirección 381 Disposiciones y precauciones durante la carga y descarga Dispositivos eventuales para la carga Distancia
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Distancia navegada Distintivo-contraseña Distribución de la carga Doble fondo Doble tornillo Dormido Draga en operaciones (luces y señales) Driza 337 Durmiente 49 “E” Efectos del timón Efectos evolutivos Eje de empuje 283 Eje de transmisión Eje horizontal, cabrestante Eje portahélice Eje vertical, cabrestante Eléctricos Elementos de protección personal 454 Elementos de supervivencia Elementos del fuego Embarcaciones a vela, maniobras Embarcación menor, clases Embarcación menor, nomenclatura Embarcación menor, precauciones por mal tiempo Embarcación menor, tipos construcción . .. 25 Embarcaciones de salvamento e incendio Embarcaciones menores de fuerza motriz Embicar 76 Embolo Embono Embragar .Emergencia, sistema de Empaletado Empaquetadura Empuje 288-290-367 Empulguera Enceparse Enfilaciones Engalgar anclas Enjaretados 63 En navegación (luces y señales) Entalingar Entrada y salida de puerto Entraña Entrañar Entremiches Entrepuentes 58 Equipo de pesca Equipo de señalización Equipos portátiles Escala Escala de calados Escala de latitudes Escala de longitudes Escala de tojinos Escandallo Escala real Escantillón 43 Escarcha
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Escobén 64 Escobén de amarre Escobén de popa Escora 281 Escota Escotilla Escotillón Escuadras Escudo 39 Eslabón destacable Eslinga 122-186 Eslora Eslora de punta a punta Eslora entre perpendiculares Eslora en flotación Eslora máxima Esloras Espalda Espejo 87-39 Espía Espiarse Espiche 236 Espiga Espuma 469 Espuma mecánica Espuma mecánica equipo generador Espuma química Espumógeno Esqueleto del casco Estabilidad 20 Estación radiotelegráfica Estacha Estanqueidad 429 Estanqueidad integral Estay Estiba automática Estopor •Estratocúmulus Estratósfera Estribor 41 Estrobo 123-184-185 Estrobo, acortar un Estrobo, hacer con un cabo urs Estructura interior Evacuación, carrera de Evaporador Exponente de carga Extintores portátiles 456-467 Eyector de aire Factor de estiba Faja de flotación Falca 60 Falcasear Falcaseado Faltar Faluchera Fibras Fibras artificiales Filástica Fincar
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Firme Flechadura Flechastes Flor de agua Flotabilidad 24 Flotabilidad, reserva de 19 Flotación Flotación, faja de Flujo Fogonadura 322-64 Fondear Fondear a dos anclas Fondear segunda anda con chicote de cadena Fondear en un río Fondear hacia adelante Fondear hacia atrás Fondeo, sistemas de Fondo 39-53-244 Forro exterior Fractocúmulus Fractostratus Fractura Fragata Fraile Franco bordo 19-34-35 Freno del timón Frente caliente Frente de superficie Frente frío 426 Frente, generalidades Frente ocluido Frentes 421 Fuel-oil Fuerte escantillón Fuerza del timón 288 Fuerza de propulsión Fuerza lateral (hélice) 283-290 Fuerza motriz Fuerza resultante (buque una hélice) Fuerzas que intervienen en la maniobra de bu- ques Funcionamiento máquina a vapor Funciones mercantiles Funciones militares G Gabarra Gafas Galeota Galón de regala Galleta Gancho (nomenclatura) Gancho automático de escape Gancho de boca de cangreja Gancho de carga 147 Gancho de escape 147 Gancho de seguridad Gancho de tijera Gancho doble Gancho gavilán Gancho giratorio Gancho ordinario
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Gancho sencillo Garrear Gatera 64 Gato Gavias Gaviete 265 Gaza 99-140-143-150 Gaza, boca de cangrejo Gaza de rabiza Gaza doble Gaza sencilla Genoles Girar con una codera Girar sobre el anda Girar sobre una amarra Giro del buque Girocompás Giropiloto Gobernar Gobierno a mano Goleta 74 Gota de agua Gradiente vertical de temperatura Grado de estanqueidad Graduación de la sonda Grampas Grampines Granizo Grillete 147 Grillete de entalingar Grillete de unión Grillete equilibrado Grillete giratorio 237 Groeras Grúa Grupo Grupo de bombeo Grupo de eslabón Grupo de iluminación Grupo de incendio Grupo de remoción de escombros Grupo de sondaje Grupo doble de calabrote Grupo sencillo de calabrote Gualderas Guardahotes Guardacabos 148 Guardacalor Guardacostas Guardamancebos Guardapatrón Guardines Guarnes Guarnido doble 167 . Guarnir el aparejo Guarnir una guindola Guinche 67 Guindola de salvamento Guindaleza
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Guindaleza metálica Guindar 78 Guiñadas “H” Hacer agua Haga cabeza Hélice 67 Hélice, nomenclatura Hélice adelante Hélice atrás Hélice, diseño Hemorragia Heridas leves y graves Herramientas para costura Hidrocarburos Higrómetro Hdo Hilo de bolsa Hilo de vela Hilo sisal Hogar Hombre al agua 448 Horizonte radar Horno Horquillas 280 Humedad Humedad del aire ““ .1 Identificacion ., Ignicion temperatura ne ,. Iluminación grupo ne ‘ Imbornales . Incendio a bordo Incendio, alarmas automáticas Incendio clases de . Incendio, grupo de Incendios clase A Incendios clase B Incendios clase C . Incendios, liquidos-electricos Incendios sólidos-eléctricos . Incendios, sóhdos-bquidos-eléctricos Incendios sistema y equipo para la lucha contra Incendios origen de . Indicadores Molinari Inercia Inflamables . Inspecciones visuales . . Inspeccion y conservacion del sistema de fon- deo Instrumentos de navegación Integridad estanca Intercostales Ionosfera Isla lateral Izar despacio Iza y caza
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«1” Jarcia 73-81 Jarcia conservación de la Jarcia de labor 81 Jarcia firme Jarcia límite de resistencia de la Jarcia menuda Jarcia metálica. Jarcia muerta Jarcia trozada Juanetes . Kenter Kingston Lado bueno Lado malo Lancha Lanchas de servicio Lanchas patrulleras . Lanchas salvavidas . Lanchones , Lanteon 154 Lanteón de amante Lanteones Largar amarras 373 Largo, a un Lasca Lascar . Latitud Latitud media Leva Levar Levar anclas Levógeras . Ligada abotonada Ligada cruzada Ligada de cruz y botón Ligada redonda Ligada sencilla Ligar Ligazones Limera 45 Límite de resistencia de la jarcia Limo atmosférico Línea de crujía Línea de fe Línea de flotación 20 Línea de tracción Líneas de agua Lingar Lingas Linterna Lista de cargadores Lista de estiba Listo a fondear Longitudinales Luces very Luchadero Lugre
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Lumbrera Luxación “LL” Llama Llama de retorno (calderas) Llama directa (calderas) Llave Llovizna Lluvia Maceta Maceta de aforrar Madera a tope Madera. balsa Madera lisa Madera terciada Madre Malla Mallete Mamparo de colisión Mamparo del prensa estopa Mamparos 89-55 Mamparos frenantes divisorios Manga Maniobra con remos 323-324 Maniobra de amarre Maniobra de atraque Maniobra de la pluma de carga Maniobra de embarcación menor de una hélice Maniobra de embarcación menor de dos hélices Maniobra embarcaciones en pescantes Maniobra en caso de temporal Manipulación de la carga Manual de supervivencia Manzanillo Mapas Máquinas Máquinas alternativas (descripción) Máquinas auxiliares 296 Máquinas de combustión externa 296 Máquinas de combustión interna 309 Máquinas de vapor Máquina de vapor, principio de funcionamiento Máquinas marinas 295 Máquinas principales Máquinas térmicas Marca, la Marcado Marchapiés Mar de fondo Mar de ¡eva Marea Marina de Guerra Marina mercante , 23 Margarita Más a crujía Masaje cardíaco externo Masas de aire Más hacia la banda Mastelerillo Mastelero Matafiones Matrícula Mayor
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Mecha 64-74 Media luna Media vuelta Medidas de prevención Medio canal Medio nudo Medios baos Mena Mensajero Meollar Mercaderías comunes, manipuleo Mercaderías corrosivas Mercator Merlín Mesana Metacentro 20 Metal y plástico Moco Mocho 268 Monzones Mordaza 66 Morfina, normas para su uso Motón Motón ciego Motón chato Motón de briol o viola Motón de cosidura Motón de gancho Motón de hierro, acero o bronce Motón de patente Motón de rabiza Motón de retorno Motón encontrado Motón fijo Motón giratorio Motón herrado Motón nomenclatura Motores 276 Muestras del fondo Nacionalidad Nafta Navaja Navegación Navegación en aguas nacionales Navegación a impulsión por empuje Navegación, ayudas a la Navegación, en Navegación en ríos interiores no boyados Navegación, instrumentos de Navegabilidad 20 Neblina Nervios Niebla 455 Niebla con espuma Niebla de alta velocidad Niebla de baja velocidad Niebla-espuma Nieve Nimbostratus Nombre
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Noticias urgentes en los ríos Nubes 414 Núcleo Nudo 107 Nudo de abozar Nudo de estrobo Nudo doble Nudo llano Nudo pescador Nuez 243 Numeral Numeral de equipo 236 Número de rol Obenques Ohenquillos Obra muerta 18-19 Obra viva 18 Observación del mar Ojo de buey Ojo de arganeo Operaciones puerto Buenos Aires Orden de émbarque Origen de incendios Orzar 22 Osta de cabeza Ostaga Ostas Oxígeno Pabellón Pailebot Paja Palamenta Palanquín 157 Palmejares 203 Palo Palo bauprés Palo macho Palos dobles Pallet 187 Pallete de colisión Pallets Pantoque Pañol Para Partes de un cable Partes de un cabo Pasada Pasador 137 Pasa hombres Pasarelas Paso 286 Pasteca Patrón de signos Peana Peine Penol Pérdida aparente Perigallo Perilla Pe-no
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Pertrechos necesarios para equipar un bote salvavidas Pesca, equipo de Pescante 34 Pescante cuadrantal Pescante de gravedad Pescante de manguito y tornillo Pescante de media luna Pescante oscilante Pescantes giratorios Pescantes radiales Peso propio Pico 76 Pico de loro Pie de amigo 55 Pie de carnero Pie de gallo 76-286 Pie de roda 39 Pierna Piloto automático Pínula Piña 133 Piña completa Piña de acollador Piña de culo de puerco para abajo Piña de culo de puerco para arriba Piña de dos cordones Piña de rosa Piña sencilla Piola Piques Pito Plan 55 Plan de alcazar Plan de castillo Plan de distribución de la carga Plan de entrepuente Plan de pozo Plan de saltillo Plan de toldo Planchada Planchada de costado Planilla de desvíos Plano de crujía Plataforma o pallet Plataformas 55 Plataformas de madera Pluma Pluma de carga, nomenclatura Pluma de carga, maniobra Pluma grande 166-176 Pluma provisional Plumas, cuatro vinculadas Plumas, girando en pareja Plumas, recomendaciones uso Plumas de carga, una sobre la boca escotilla y la otra de través sobre el muelle Polea Polispastos Polvo químico seco Popa 39-40
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Popa cerrada 41 Popa de remolcador Popa llana Popa cuadrada, crucero, redonda Por el través Por la aleta Por la amura Por largo Porta de carga Porta de desagües Porta espía Portalón Portas Porte bruto Porte neto Potencia Precaución de seguridad (embarcación incendio) Precaución para el trasbordo Precinta Precintar Prensa Prensa estopa Preparación de la bodega 203 Presa, ángulo de Presión Presión lateral Previsiones en el puente de navegación Primeros auxilios Proa 39 Proa: normal, lanzado, maier Propulsión Propulsión, sistemas Propulsión a chorro Propulsión a hélice Propulsión a reacción Propulsión a rueda Propulsión a vela Propulsión mecánica Propulsor Protección personal, elemento de 456 Prueba de aire Prueba hidrostática Psicómetro Puente 70 Puente de mando Puente de navegación Puente de señales Puerta Puerta estanca Puerta estanca de acción rápida 60 Puerta estanca de batiente 60 Puerta estanca de bisagra Puerta estanca de corredera 60 Puntal 89-55 Puntal de trazado Puntales de bancada Puntales, reglas para la colocación de Punto pivote Puntos artificiales Puntos de giro
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Puntos naturales Puntos notables Punzón Puños Quebrantarse Queche 74 Quemadores Quemaduras graves Quijada Quilla 43 Quilla de balance Quilla de barra Quillas de rolido Quillas laterales Quilla vertical I’ Rabea Rabiza Rabo de rata . Raca Racamento Raciones y agua Radar Radiación 298 Radio-ayudas para la navegación Radiogoniómetro Ráfagas Raseles 41 Rastrear anclas y cadenas Reactor nuclear e enque eca entauor .. Recepcion de la carga Reu Redes Redes de cabos Redes Red flotante Redonda Reuonuo Red’ictor de engranajes Reflujo Regala 52-58 Registros Regias nacionales . Reglas para prevenir colisiones . . . Reglas para prevenir colisiones, definiciones .. Reglas practicas para el empleo de aparejos .. Relinga Remocion de escombros, grupo de Remolque Remolque de alta mar 366 Remolque de puerto Remolque por largo Rempujo Reparacion de avenas Repartidor Repartidor universal 458 Repartidores Resaca .
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Resbalamiento Reserva de flotabilidad 19 Respiración artificial (métodos) Respiración de boca a boca Resucitación cardiopulmonar Rezones Rizos Rociadores de niebla Rocío Rocío, punto de Roda 39-44 Roda, a fil de Rol Rol de funciones Rol, número de Roldana Roles Roletes Rompeolas Ronza Rumbo 381 Rumbo compás Rumbo magnético Rumbo verdadero ,, S Sable 234-248 a e syn Salto desde el costado e 1 1.’ a yac a Salvamento, elementos Salvavidas Salvavidas Almirantazgo Salvavidas común de corcho Sección media Sector 271 Seguridad individual, equipo de Seguridad, precaución de Seno 99 Sentido marinero Sentina Señales de peligro aislados Señales marítimas Señales pirotécnicas de auxilio Señales sonoras Señalización, equipo de Separación Servicio y salvamento, embarcaciones Serretas 203 Servomotor Sevillana Shock de heridas Singar Single-puli Sirgar Sistemas y equipos para la lucha contra incen- dios Sistema de fondeo, inspección y conservación del Sistema hidráulico esquema Sistema irrigador de agua Sistema principal de incendio
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Sistemas fijos Sistemas ¿e fondeo Sobre cubieita Sobrequilla Sobrequillas laterales Sobres Soda ácido Sofocación Soleras Sondaje, grupo de Sondas Sondas de brazo Sonda de mano Sonda de mar Sonda ecoica Sondaleza Sonda mecánica Sondar Sotavento 42 Spring 354 Stockolm Stratocúmulus Stratus 415 Submarino Superestructuras Superestructura completa Supervivencia (consideraciones) 478 Supervivencia, elementos de Supervivencia en aguas frías Supervivencia, manual de Supervivencia, organización de la Tabla de jarcia Tacos Tajamar Tamborete Tamborete mayor Tambucho Tangón Tanque Tanque de petróleo Tanques de servicio Tapa regala Tapas de chumaceras Tapas de registro Taxímetro 70 Tecle 154 Telemotor Telemotor de gobierno Temperatura Temperatura de ignición Templar Tensor Tensores Terminales de acero Termógrafos Termómetros Tiempo muerto Timón 67-271 Timón al medio Timón en buques de una hélice Timón con dos hélices, el Timón, conexiones
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Timón, efectos del Timón, emergencia Timón de fortuna Timón, fuerza Timón,, gobierno a mano Timón, nomenclatura Timón vía Timones compensados Timones mixtos Timones ordinarios Tingladillo 48 Tintero 45 Tintura para agua de mar Tipo de aparejos (veleros) Tira 153 Tirafón Tiramollar Tiravira Tojinos Toldilla 40 Tolete Toletera Toletes Tomar bitadura Tomar rizos Tomar vueltas Tomas Tonelada larga Tonelaje de arqueo o capacidad cúbica Tonelaje de arqueo total Tonelaje de registro bruto Tonelaje neto Toque corto Toque largo Torre Torres Trabajo, carrera de Traca Tracas 52 Tracas de fondo Tracas de amurada Tracas de aparadura 52 Tracas de cinta Tracas de pantoque Tracas de refuerzo Tracas fraccionadas Tracas perdidas Tragaluz Traje de abandono Tramps Trancanil Trancaniles suplementarios Transmisión mecánica Transporte carga, moderno Transporte de heridos Transportes Transporte y tendido de arieTa o anclote con embarcación Trapa 100-330 Trapa de retenida Trasbordo en el mar
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Trasbordo, precaución para el Traslado, desplazamiento de pesos Trasluehada Transmisión mecánica Través Través, de Travesines Trincafía Trincafiar Trincas Trinquete Triple fondo Trípode Troja Tropopausa Troposfera Tubería de evacuación auxiliar Tubería de vapor auxiliar Tubería de vapor principal Tubo de venteo Tuboquímico Tubo sonda Tubo Venturi Túnel Túnel de hélice Turbina (descripción) Turbina de acción Turbina de gas Turbina de reacción Turbinas Unidad de línea Unidades auxiliares Unidades ligeras Unidades menores Uñas “lv,,, Vabra Vagras Vagras continuas, intercostales Vagras de carga Vagras de pantoque Vaiven Válvula Vapor de agua Varenga 43 Varenga maestra Varengas de bovedilla Varengas continuas Varengas estancas Varengas intercostales Varengas levantadas o altas Varengas planas o llanas Vástago Vela al tercio Vela aúrica Vela bermuda Vela cangreja Vela cuadra 334 Vela de abanico Vela de caída
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Vela de cuchillo Vela de envergue Vela de estay Vela de gratil Vela de pujamen Vela en cruz Vela escandalosa Vela guaira Vela latina Vela marconi Vela parachute Vela redonda Vela spinnaker Vela tarquina Velas Velas: mayores, gavias, juanetes y sobres Veleros que se avistan mutuamente Velocidad 385 Velocidad por revoluciones Ventilación de las bodegas Ventilador Ventiladores de aire forzado Verduguillo Verga Vergas mayores Vertellos Viento aparente Viento de marcha Viento de popa Viento de proa Viento de través Viento, efectos que produce Viento, maneras de recibirlo Vientos 83-166-338-410 Vigilancia Vigotas Vinateras 83 Virada por avante Virada por redondo Virador Virar de bordo Virar sobre la roda Visible Vuelta 107 Vuelta a Ja portuguesa Vuelta de ballestrinque Vuelta de braza Vuelta de braza y cote Vuelta de driza Vuelta de encapilladura Vuelta de entalingadura Vuelta de escota Vuelta de escota doble Vuelta Vuelta Vuelta Vuelta Vuelta
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de escota simple de gancho doble de gancho simple de pescador de rezón 117 Vuelta mordida Vuelta redonda 107 Vuelta redonda con dos cotes Waterbury “Y” . Y1 Yol . Zafarranchos Zafarrancho de colisión Zafarrancho de incendio Zafarrancho de salvamento Zallada Zarpó
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Escaneado del Libro COMPUESTO E IMPRESO EN SOLDINI Y CIA. S.A.I.C.E. AV. PATRICIOS 234 — BUENOS AIRES
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