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• Davi Andrade

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CURSO MAHLE METAL LEVE MOTORES DE COMBUSTÃO INTERNA

Aftermarket 2019 / 2020 WWW.MAHLE-AFTERMARKET.COM 1

2

Índice

1 Noções preliminares................................................................................... Página

5

1.1. Objetivo do motor de combustão interna ................................... Página

8

1.2. Normas técnicas ......................................................................... Página

9

'HĺQLÄÒHV.................................................................................... Página

10

'HVFULÄÀRGRIXQFLRQDPHQWRGHPRWRUHV .................................................... Página

17

2.1. Funcionamento dos motores de 4 tempos ................................. Página

17

2.2. Funcionamento dos motores de 2 tempos ................................. Página

19

2.3. Órgãos principais do motor......................................................... Página

20





/XEULĺFDÄÀRGRPRWRU ................................................................. Página

24



6LVWHPDGHDOLPHQWDÄÀRGRPRWRU .............................................. Página

28



6LVWHPDGHLJQLÄÀRQRVPRWRUHV&LFOR2WWR .............................. Página

41



6LVWHPDGHDUUHIHFLPHQWR ........................................................... Página

43

3 Principais irregularidades dos motores a combustão interna ...................... Página

47



,QWURGXÄÀR ................................................................................... Página

47



&RPEXVWÀR.................................................................................. Página

47



&DXVDVGREDL[RUHQGLPHQWRGRVPRWRUHV ................................. Página

50

3LVWÒHV .......................................................................................................... Página

53



53

2EMHWLYRVHSULQFÊSLRVGHIXQFLRQDPHQWR .................................... Página 4.2. Nomenclatura do pistão .............................................................. Página

53



7HFQRORJLDGRVSLVWÒHV................................................................ Página

57



7LSRVGHSLVWÒHV .......................................................................... Página

64

5 Pino do pistão .............................................................................................. Página

73



,QWURGXÄÀR ................................................................................... Página

73

)DEULFDÄÀR .................................................................................. Página

73

5.3. Tipos de pinos ............................................................................. Página

75



5.4. Ajuste pino-pistão ....................................................................... Página

75



'HVFHQWUDOL]DÄÀRGRIXURSDUDSLQRGRSLVWÀR ............................ Página

77



&RQFOXVÀR ................................................................................... Página

80

)DOKDVSUHPDWXUDVHPSLVWÒHV ..................................................................... Página

81



)DOKDVSUHPDWXUDVHPSLVWÒHVSRUHUURGHPRQWDJHP ............... Página

81



)DOKDVSUHPDWXUDVSRUPDXIXQFLRQDPHQWRGRPRWRU ................ Página

84

7 Anéis de pistão ............................................................................................. Página

99



99

2EMHWLYRVHSULQFÊSLRVGHIXQFLRQDPHQWR .................................... Página 7.2. Nomenclatura dos anéis de pistão .............................................. Página

99

7.3. Tecnologia dos anéis de pistão ................................................... Página

100

7.4. Tipos de anéis ............................................................................. Página

105

3

8 Falhas prematuras em anéis de pistão ......................................................... Página

109

8.1. Falhas prematuras em anéis por erros de montagem ................. Página

109

8.2. Partículas estranhas no ar admitido ............................................ Página

111



/XEULĺFDÄÀRLQVXĺFLHQWH.............................................................. Página

113



2XWURVIDWRUHV ............................................................................. Página

114

&DPLVDV ........................................................................................................ Página

117



2EMHWLYRVHSULQFÊSLRVGHIXQFLRQDPHQWR .................................... Página

117

9.2. Nomenclatura das camisas ......................................................... Página

117

9.3. Tecnologia das camisas .............................................................. Página

118

9.4. Tipos de camisas ........................................................................ Página

123

10 Falhas prematuras em camisas .................................................................. Página

125

10.1. Falhas prematuras em camisas por erros de montagem .......... Página

125



8VLQDJHPLUUHJXODUGREORFRHRXFDEHÄRWH ............................. Página

126



2XWURVIDWRUHV ........................................................................... Página

129

11 Bronzinas .................................................................................................... Página

133



2EMHWLYRVHSULQFÊSLRVGHIXQFLRQDPHQWR .................................. Página

133

11.2. Nomenclatura da bronzina ........................................................ Página

135

11.3. Tecnologia de bronzinas............................................................ Página

136

11.4. Tipos de bronzinas .................................................................... Página

140

12 Falhas prematuras em bronzinas................................................................ Página

144



144

12.2. Falhas prematuras em bronzinas por erros de montagem ........ Página

149

0RQWDJHPLQFRUUHWDSRUIDOWDGHDWHQÄÀR ................................. Página

158

13 Arruelas de encosto .................................................................................... Página

161





4

)DOKDVSUHPDWXUDVHPEURQ]LQDVSRUPDXIXQFLRQDPHQWR ....... Página

2EMHWLYRVHSULQFÊSLRVGHIXQFLRQDPHQWR .................................. Página

161

13.2. Nomenclatura das arruelas ....................................................... Página

161

13.3. Tecnologia de arruelas de encosto............................................ Página

161

14 Buchas........................................................................................................ Página

165



2EMHWLYRVHSULQFÊSLRVGHIXQFLRQDPHQWR .................................. Página

165

14.2. Nomenclatura da bucha ............................................................ Página

165

14.3. Tecnologia de buchas ............................................................... Página

165

15 Falhas prematuras em buchas ................................................................... Página

167

15.1. Falhas prematuras em buchas por erros de montagem ........... Página

167

16 Válvulas....................................................................................................... Página

171

 

2EMHWLYRVHSULQFÊSLRVGHIXQFLRQDPHQWR .................................. Página

171

16.2. Nomenclatura da válvula ........................................................... Página

172

3URFHVVRVGHIDEULFDÄÀR ........................................................... Página

174

16.4. Tipos de válvulas ...................................................................... Página

176

17 Falhas prematuras em válvulas .................................................................. Página

178

18 Tuchos ........................................................................................................ Página

185



2EMHWLYRVHSULQFÊSLRVGHIXQFLRQDPHQWRGRVWXFKRV ............... Página

185

18.2. Nomenclatura dos tuchos ......................................................... Página

187

18.3. Tecnologia dos tuchos .............................................................. Página

188

18.4. Tipos de tuchos ........................................................................ Página

189

19 Falhas prematuras em tuchos .................................................................... Página

191

20 Turbocompressor........................................................................................ Página

197



197

2EMHWLYRVHSULQFÊSLRVGHIXQFLRQDPHQWR .................................. Página

21 Falhas prematuras em turbocompressores ................................................ Página

201



'HVJDVWHGRVPDQFDLVSULQFLSDLVHL[RFDUFDÄD ...................... Página

201

21.2. Admissão de corpo sólido......................................................... Página

206



$SOLFDÄÀRLQFRUUHWD ................................................................... Página

207

21.4. Retorno do óleo obstruído ou alta pressão no carter “Blow-by” .. Página

208

2EVWUXÄÀRGDHQWUDGDGHDUQRPRWRU ....................................... Página

209

1RÄÒHVJHUDLVVREUHRXWURVWLSRVGHPRWRUHV............................................ Página

211

22.1. Motor Wankel ............................................................................ Página

211

22.2. Motores adiabáticos .................................................................. Página

213

22.3. Turbina a gás ............................................................................. Página

213

22.4. Motor de cilindrada variável ...................................................... Página

217

Tabelas ........................................................................................................... Página

218

$QRWDÄÒHV ....................................................................................................... Página

222



*TODOS OS DIREITOS RESERVADOS PARA A MAHLE METAL LEVE S.A. Proibida a comercialização e/ou reprodução total ou parcial desta obra, por qualPTDQLDHNNTOQNBDRRNDRODBH@KLDMSDONQRHRSDL@RFQđjBNRLHBQNEİKLHBNRENSNFQđjBNRQDOQNFQđjBNRENMNFQđjBNRDUHCDNFQđjBNR 5DC@C@@LDLNQHY@ĝēN e/ou a recuperação total ou parcial, bem como a inclusão de qualquer parte desta obra em qualquer sistema de processamento de dados. Essas proibições S@LAġL@OKHB@L RDĐRB@Q@BSDQİRSHB@RFQđjB@RC@NAQ@DĐRT@DCHSNQ@ĝēN  UHNK@ĝēNCNRCHQDHSNR@TSNQ@HRġOTMİUDKBNLNBQHLD@QS DO@QđFQ@ENRCN"łCHFN/DM@KBNLODM@CDOQHRēNDLTKS@ATRB@D@OQDDMRēNDHMCDMHY@ĝńDRCHUDQR@R@QSR @C@+DH CD  +DHCNR#HQDHSNR TSNQH@HR

5

NOÇÕES PRELIMINARES



1— Noções preliminares

Motor ,đPTHM@CDRSHM@C@@BNMUDQSDQPT@KPTDQENQL@CD DMDQFH@SġQLHB@DKġSQHB@GHCQđTKHB@DSB DLDMDQgia mecânica. No caso dos motores de combustão HMSDQM@GđSQ@MRENQL@ĝēNCDDMDQFH@SġQLHB@PTDHL@CDBNLATRSİUDKDLDMDQFH@LDBĒMHB@

7

Fig. 1.1

01 —

Bomba-d’água

†

3DQLNRS@SNC@đFT@CDQDEQHFDQ@ĝēNNT †

3@LO@CDUđKUTK@

UđKUTK@SDQLNRSđSHB@

†

"@ADĝNSD

†

"NLOQDRRNQCD@Q

14 —

Tampa lateral do bloco

†

#TSNCD@CLHRRēN

15 —

Bloco do motor

†

!HBNHMIDSNQ

†

$HWNBNL@MCNCDUđKUTK@R

†

5đKUTK@CDDRB@OD

17 —

Volante

†

"NKDSNQCD@CLHRRēN

†

$HWNUHQ@AQDPTHL

†

5đKUTK@CD@CLHRRēN

†

"@O@CNL@MB@KOQHMBHO@K

†

+HMG@CDHMIDĝēNCDBNLATRSİUDK

†

!HDK@

†

5@QDS@CDUđKUTK@

21 —

!TIēNCDDRBN@LDMSNCNłKDNCNBđQSDQ





11 —

#TSNCDR@İC@CDđFT@CDQDEQHFDQ@ĝēN

Fig. 1.2

†

!NLA@CDłKDN

†

#QDMNC@đFT@CDQDEQHFDQ@ĝēN

†

"đQSDQ

†

%HKSQNCDłKDN

†

$MFQDM@FDLCNDHWNUHQ@AQDPTHL

†

1@CH@CNQCDłKDN

†

/NKH@@MSH UHAQ@CNQ@

†

5@QDS@HMCHB@CNQ@CNMİUDKCDłKDN

†

'ġKHBD

†

!NLA@L@MT@KCDBNLATRSİUDK

27 —

Duto de admissão tangencial

†

!NLA@HMIDSNQ@

†

!@K@MBHLC@UđKUTK@CD@CLHRRēN

†

1DROHQNCNBđQSDQ

†

!@K@MBHLC@UđKUTK@CDDRB@OD

†

%HKSQNCDBNLATRSİUDK

†

"NKDSNQCDDRB@OD

31 —

Pistão

32 —

Motor de partida



 †.AIDSHUNCNLNSNQCD combustão interna Os motores de combustão interna tem por ob-

Q@AQDPTHLSQ@MRLHSD@ENQĝ@@ST@MSDM@B@ADĝ@

IDSHUN SQ@MRENQL@Q DMDQFH@ SġQLHB@ DL DMDQFH@ CNLDRLNQDRTKS@MSDC@DWO@MRēNCNRF@RDR@N LDBĒMHB@ CHQDS@LDMSD TSHKHYđUDK  OłR @ LHRST-

BNKNCNUHQ@AQDPTHLLNDMSDE@YDMCNBNLPTD

Q@BNLATRSİUDK@QRDQBNLOQHLHC@M@BĒL@Q@CD DRSDFHQD "NMUDQSD@RRHLNLNUHLDMSNQDSHKİMDN@Kcombustão de cada cilindro, inicia-se uma quei-

SDQM@CNCNOHRSēNDLLNUHLDMSNQNS@SHUNCNUHQ@-

L@@PT@KKHADQ@TL@ENQĝ@BNMSQ@@B@ADĝ@CN AQDPTHL%HF   OHRSēNENQĝ@MCNDRSD@CDRKNB@Q RDM@CHQDĝēNCN UHQ@AQDPTHLDHWNCDL@MHUDK@R

$MSDMCD RDONQBNLATRSēN@HMk@L@ĝēNQđOHC@ C@BNLAHM@ĝēNCNNWHFĢMHNBNLPT@KPTDQL@SD-

AHDK@DKDLDMSNCDKHF@ĝēNDMSQDNOHRSēNDNUH-

QH@KBNLATRSİUDK

Fig. 1.3



Motor Ciclo Otto a gasolina

Motor Ciclo Diesel

É o motor de combustão interna no qual a mistu-

Neste tipo de motor de combustão interna, somen-

Q@F@RNKHM@@QRDHMk@L@@SQ@UġRCDTL@BDMSDKG@ SDN@QġBNLOQHLHCNRDMCNNBNLATRSİUDKHMIDS@CN DKġSQHB@NB@RHNM@MCN@PTDHL@C@LHRSTQ@D@DW-

no interior do cilindro, quando a compressão do ar

pansão dos gases.

DRSđOQłWHL@CNRDTONMSNLđWHLN

Motor Ciclo Otto a álcool

DKDU@ĝēNCDSDLODQ@STQ@DOQDRRēNMNHMSDQHNQ

É o motor de combustão interna no qual a mistura

CN BHKHMCQN HMk@L@ N łKDN CHDRDK M@ BĒL@Q@ CD

đKBNNK@QRDHMk@L@@SQ@UġRCDTL@BDMSDKG@DKġ-

combustão.

SQHB@NB@RHNM@MCN@PTDHL@C@LHRSTQ@D@DWO@Msão dos gases.

1.2 — Normas técnicas -NQL@RRēNO@CQńDRPTDQDFDL@RHMENQL@ĝńDR CDMNQL@KHY@ĝēNPTDCDSDQLHM@BNLNCDUDQēNRDQ técnicas sobre máquinas e motores em geral tais

DWOQDRRNRNRC@CNRQDK@SHUNR@NCDRDLODMGNCNR

como: nomenclatura, potência, torque, etc.

LNSNQDR .LNSNQCDUDRDQDMR@H@CNBNLSNCNR RDTRDPTHO@LDMSNRBNMENQLDHMRS@K@CNMNUDİ-

-ēNDWHRSD@HMC@TL@ŕMHB@MNQL@SġBMHB@HMSDQ-

BTKNNPTDMēNHLODCDPTDRDI@L@OQDRDMS@CNR

M@BHNM@KONHRRēNUđQH@R@R@RRNBH@ĝńDRSġBMHB@R C@CNRQDEDQDMSDR@NLNSNQRDLS@HRDPTHO@LDMSNR B@C@TL@CDK@RONRRTHMCNRT@ROQłOQH@RMNQL@R  RRHLRDMCNCDRBQDUDQDLNR@A@HWN@ROQHMBHO@HR

Norma SAE 2NBHDSXNE TSNLNSHUD$MFHMDDQR

Norma ISO

Norma inglesa e norte-americana que determina

Organização Internacional de Normalização. É a

PTDRDI@NLNSNQSDRS@CNCDROHCNCDRDTRDPTHO@-

norma internacional geralmente usada no comér-

LDMSNRANLA@ CđFT@CİM@LNUDMSHK@CNQDSB  

BHNDMSQDO@İRDRNTSNL@C@ONQ@KFTMRO@İRDRBNLN #DUDQđONQġLDRS@QQDFTK@CNCDL@MDHQ@PTD@ONSDWSNA@RDO@Q@@DK@ANQ@ĝēNCDRT@MNQL@M@BHN-

SĢMBH@LđWHL@RDI@NASHC@

M@KBNQQDRONMCDMSD $K@DRS@ADKDBD@RB@Q@BSDQİRSHB@RDNCDRDLODMGNC@RODĝ@RDCNRLNSNQDR

Norma DIN #DTSRBGD(MCTRSQHD-NQLDM

Norma INMETRO — ABNT

Norma alemã que determina o teste dos motores

Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e

CDENQL@@NASDQDL RDQDRTKS@CNRHCĢMSHBNRĐPTD-

Qualidade Industrial — Associação Brasileira de

KDRNASHCNRPT@MCNHMRS@K@CNRDLRDTRUDİBTKNR

Normas Técnicas.

isto é, completamente equipados.

É a norma brasileira publicada pelo INMETRO, disBTSHC@DDK@ANQ@C@ODK@ !-3†NEłQTLM@BHNM@K

11

 †#DjMHĝńDR

Potência ,DCHC@CNSQ@A@KGNQD@KHY@CNDLTL@TMHC@CDCD MDBDRRđQH@O@Q@DKDU@QTLODRNCD KHAQ@R Ÿ JF@TLOġŸLCD@KSTQ@DLTL

tempo.

LHMTSN%HF   Dada pela expressão:

CV — Cavalo-vapor

P = ENQĝ@× deslocamento tempo ONSĢMBH@CDTLLNSNQġDWOQDRR@MNQL@KLDMSD nas seguintes unidades: kW — Quilowatt Í@TMHC@CDCDONSĢMBH@CN2HRSDL@(MSDQM@BHNM@K CD4MHC@CDR /NQCDjMHĝēNTLJ6ġ@ONSĢMBH@ CDRDMUNKUHC@PT@MCNRDQD@KHY@BNMSİMT@DTMHENQLDLDMSDTLSQ@A@KGNCDBNQQDMSDC@@OKHB@ĝēNCD TL@ENQĝ@MDBDRRđQH@O@Q@DKDU@QTLODRNCD quilos a uma distância de um metro em um segunCN%HF   HP — Horse Power

Fig. 1.5 Í@TMHC@CDCDLDCHC@C@MNQL@#(-O@Q@DWOQDRR@Q@ONSĢMBH@CNLNSNQ /NQCDjMHĝēNTL"5 ORġ@ONSĢMBH@CDRDMUNKUHC@PT@MCNRDQD@KHY@ BNMSİMT@DTMHENQLDLDMSDTLSQ@A@KGNCDBNQQDMSDC@@OKHB@ĝēNCDTL@ENQĝ@MDBDRRđQH@O@Q@DKDU@QTLODRNCDJF@TLLDSQNCD@KSTQ@DLTL RDFTMCN%HF   BHP — Brake Horse Power Í@ONSĢMBH@ŕSHK@NEQDHN 1DOQDRDMS@@ONSĢMBH@ @OQNUDHSđUDKLDCHC@MNUNK@MSDCNLNSNQDLTL CHM@LŃLDSQN%HF   Fig. 1.4

Momento de uma força (torque) /NCDLNRCDjMHQLNLDMSNCDTL@ENQĝ@DLQDK@-

Í@TMHC@CDCDLDCHC@CDONSĢMBH@C@MNQL@2 $  ĝēN@TLONMSNBNLNRDMCNNOQNCTSNCDRS@ENQ/NQCDjMHĝēNTL'/ġ@ONSĢMBH@CDRDMUNKUHC@ ça pela distância perpendicular do ponto à direção PT@MCNRDQD@KHY@BNMSİMT@DTMHENQLDLDMSDTL C@ENQĝ@%HF   SQ@A@KGN CDBNQQDMSD C@ @OKHB@ĝēN CD TL@ ENQĝ@ O momento de uma força é expresso

12

normalmente nas seguintes unidades: Newton Metro (Nm) /NQCDjMHĝēNġNOQNCTSNCDTL@ENQĝ@CD- @ST@MCNODQODMCHBTK@QLDMSDMTLAQ@ĝNCD@K@U@Mca de comprimento igual a um metro. Quilogrâmetro (kgf.m) /NQCDjMHĝēNġNOQNCTSNCDTL@ENQĝ@CDJFE @ST@MCNODQODMCHBTK@QLDMSDMTLAQ@ĝNCD@K@U@Mca de comprimento igual a um metro. Libra.Pé (lb.ft) Fig. 1.6

/NQCDjMHĝēNġNOQNCTSNCDTL@ENQĝ@DPTHU@KDMte a uma libra, atuando perpendicularmente num AQ@ĝNCD@K@U@MB@CDBNLOQHLDMSNHFT@K@TLOġ Obs: "G@L@LNR@@SDMĝēNO@Q@DRS@RCT@RŕKSHL@RTMHC@CDRCDSNQPTDONQPTDM@OQđSHB@@RBG@UDRCD SNQPTDNTSNQPTİLDSQNRDRSēNFDQ@KLDMSDFQ@CT@CNR DLTL@CDRS@RCT@RTMHC@CDR%HF  

Fig. 1.7

Fig. 1.8

Fig. 1.9

13

Torque do motor Curso do Pistão

No caso de motores de combustão interna o seu SNQPTDNTBNMITF@CNġNLNLDMSNBQH@CNODK@AHDK@CDUHCNĐENQĝ@CDDWO@MRēNCNRF@RDR@ST@MCN RNAQDNUHQ@AQDPTHL%HF   O torque do motor pode ser calculado pela seFTHMSDEłQLTK@ M=

/W* rpm

Na qual: M = torque do motor P =ONSĢMBH@CNLNSNQ K = constante que depende da unidade CDONSĢMBH@U@KDMCN K =O@Q@ONSĢMBH@DLJ6 K =O@Q@ONSĢMBH@DLBU

Fig. 1.11

K = O@Q@ONSĢMBH@DLGO

Distância que o pistão percorre entre o seu Pon-

rpm =UDKNBHC@CDCDFHQNCNLNSNQDL

SN,NQSN2TODQHNQ/,2DNRDT/NMSN,NQSN(MEDQHNQ/,(

rotações por minuto. DKDU@ĝēNC@ONSĢMBH@CNLNSNQġNASHC@BNLN

"G@L@LNR/NMSN,NQSN2TODQHNQNT(MEDQHNQNR ONMSNRNMCDNOHRSēNHMUDQSDRDTRDMSHCNCDLNUHLDMSN "NMRDPŘDMSDLDMSDNBTQRNCNOHRSēNġHFT@KS@LAġL@NCHĒLDSQNC@BHQBTMEDQĢMBH@ODQBNQQHC@ODKN ONMSNBDMSQ@KCNBNKNCNUHQ@AQDPTHL%HF   Diâmetro CURSO / DIÂMETRO

Fig. 1.10 @TLDMSNCDRT@QNS@ĝēN@SHMFHMCNNRDTLđWHLN M@QNS@ĝēNLđWHL@DMPT@MSNPTDNSNQPTDLđWHLN CNLNSNQġNASHCN@OQNWHL@C@LDMSDBNL@LDS@CD CDRR@QNS@ĝēN%HF   CURVAS DE DESEMPENHO

14

Fig. 1.12

É a denominação usada para o diâmetro do cilin

CQN%HF  

"²WC2WBTQRNW4

Cilindrada ÍNUNKTLDSNS@KCDRKNB@CNODKNOHRSēNDMSQDN/,( CLLBLKNFNC2 = 73,1 cm2 DN/,2LTKSHOKHB@CNODKNMŕLDQNCDBHKHMCQNRCN BTQRNLLBL LNSNQ ÍHMCHB@CNDLBDMSİLDSQNRBŕAHBNRBL3)

N=4

%HF  D@EłQLTK@O@Q@B@KBTKđ K@ġ@RDFTHMSD

²



2TARSHSTHMCNNRU@KNQDR

"²WC2WBTQRNW4



"WWW

Na qual:

4

ů constante = 3,14 d2 =CHĒLDSQN@NPT@CQ@CNBL2)



 BL3 BL3

curso = distância entre os pontos mortos Obs.:

/,2†/,(BL N =MŕLDQNCDBHKHMCQNR

-NB@RNCDB@KBTK@QLNRNUNKTLDCDTLŕMHBN

4 = uma constante

BHKHMCQNC@LNRNMNLDCDBHKHMCQ@C@TMHSđQH@5

/@Q@L@HNQBNLOQDDMRēNU@LNRB@KBTK@Q@BHKHMCâmara de compressão ou de combustão

CILINDRADA

ÍNUNKTLDDWHRSDMSDMNB@ADĝNSDDNTMNOHRSēN PT@MCNDRSDRDDMBNMSQ@MN/,2U%HF   Taxa de compressão

Fig. 1.13 drada de um motor que tem as seguintes caracSDQİRSHB@R BHKHMCQNRBTINCHĒLDSQNġCDLLDNBTQRN CNOHRSēNġLL

Fig. 1.14

Podemos então calcular:

15

(relação de compressão)

ENQL@NTDLPTDRDKĢfRDHRONQTLtNT “sete por um”.

"NQQDRONMCDĐQDK@ĝēNDMSQD /NQS@MSNMNDWDLOKN@BHL@SDLNRNTRDI@ 5NKTLDCNBHKHMCQN UNKTLDC@BĒL@Q@

RDSDUİQFTK@CNHRONQTL

de combustão UNKTLDC@BĒL@Q@CDBNLATRSēN

/@Q@DWOKHB@QS@KE@SNU@LNRHKTRSQ@QN@RRTMSNO@Q@ L@HNQE@BHKHC@CDCDBNLOQDDMRēN%HF  

2DMCNf5tNUNKTLDCDTLBHKHMCQNDfUtNUNKTLD da câmara de combustão de um cilindro, temos:

.ARDQU@LNRPTD@ENQL@CDBđKBTKN@BHL@C@S@W@ CDBNLOQDRRēNġ@OQNWHL@C@ONHRMēNENQ@LBNM-

3@W@CDBNLOQDRRēNTC = V + v v

RHCDQ@CNRNRUNKTLDRC@DRODRRTQ@C@ITMS@CN B@ADĝNSDADLBNLNNUNKTLDDWHRSDMSDDMSQD@ cabeça do pistão e o cilindro acima do 1º anel de

2DMNB@RN@MSDQHNQ@CLHSHQLNRPTDNLNSNQSDMG@ compressão. TL@BĒL@Q@CDBNLATRSēNBNLBL3, pergun-

(ƄFLÇQFLDYROXPÆWULFD

S@ RDPT@K@S@W@CDBNLOQDRRēN Temos: V = C N Na qual: C = cilindrada do motor N = nº de cilindros VUNKTLDCDTLBHKHMCQNBHKHMCQ@C@TMHSđQH@ " BL3 -LNSNQCDBHKHMCQNR V =  BL3 BL3 4 Então: 3"5 U 

U

Na qual: 5BL3 5BL3 2TARSHSTHMCNNRU@KNQDR 3"  

72



-NQL@KLDMSD@S@W@CDBNLOQDRRēNġC@C@M@



Fig. 1.15 Í@QDK@ĝēNDMSQDNDMBGHLDMSNSDłQHBNDNDMBGHmento real do cilindro quando da admissão.

(ƄFLÇQFLDWÆUPLFD Í@QDK@ĝēNDMSQD@DMDQFH@SġQLHB@BNMUDQSHC@DL SQ@A@KGNODKNLNSNQCHUHCHC@ODK@DMDQFH@SġQLHB@ total gerada nas câmaras de combustão. É interessante saber que apenas uma pequena parcela de energia térmica produzida pelo motor é BNMUDQSHC@DLSQ@A@KGN A maior parte da energia produzida pela combusSēNDMDQFH@ONSDMBH@KC@BNLATRSēNġCDRUH@C@NT perdida, pois, além das perdas do calor eliminado ODKNRRHRSDL@RCDDRB@O@LDMSN@QQDEDBHLDMSND CDKTAQHjB@ĝēNDWHRSDL@HMC@MNB@RNCD@OKHB@ĝēNUDHBTK@Q@RODQC@RODKNR@SQHSNRCNROMDTR embreagem, transmissão, etc. No caso de aplicaĝēNUDHBTK@QRēNBNMUDQSHCNRDLSQ@A@KGNOQNCTSHUN@ODM@RC@DMDQFH@SġQLHB@MNRUDİBTKNR@ F@RNKHM@D@đKBNNKD@OQNWHL@C@LDMSDC@ LDRL@DMDQFH@MNRUDİBTKNRCHDRDK

17

DESCRIÇÃO DO FUNCIONAMENTO DE MOTORES



†#DRBQHĝēNCNETMBHNM@LDMSNCDLNSNQDR

2.1 — Funcionamento dos motores de quatro tempos Ciclo Otto

.UHQ@AQDPTHLDEDST@NTSQ@LDH@UNKS@¦

1º Tempo: Admissão

4º Tempo: Escape

½LDCHC@PTDNOHRSēNLNUD RDCN/,2O@Q@N/,(

#DONHRC@PTDHL@C@LHRSTQ@DDWO@MRēNCNRF@-

@UđKUTK@CD@CLHRRēNRD@AQDD@LHRSTQ@CD@QD RDR@UđKUTK@CDDRB@ODRD@AQD .RF@RDRPTDHBNLATRSİUDKU@ONQHY@C@ġ@ROHQ@C@O@Q@NHMSDQHNQ L@CNRRēNENQĝ@CNRO@Q@ENQ@CNBHKHMCQNPT@MCN CNBHKHMCQN .UHQ@AQDPTHLDEDST@LDH@UNKS@¦

NOHRSēNRDLNUHLDMS@CN/,(O@Q@N/,2 .UHQ@AQDPTHLDWDBTS@NTSQ@LDH@ UNKS@BNLOKDS@MCN

2º Tempo: Compressão

@RDFTMC@UNKS@BNLOKDS@¦

RDFTHQ@UđKUTK@CD@CLHRRēNEDBG@ RD ½LDCHC@ que o pistão desloca-se para o PMS, comprime a

4L@UDYPTDNOHRSēNQD@KHY@PT@SQNSDLONR†

LHRSTQ@CDBNLATRSİUDKD@Q .UHQ@AQDPTHLDWDBT-

admissão, compressão, combustão e escape —

S@NTSQ@LDH@UNKS@BNLOKDS@MCN@OQHLDHQ@UNKS@ o nome técnico dessa operação é ciclo de quaBNLOKDS@¦

tro tempos.

3º Tempo: Combustão

É importante salientar que nos motores de quatro

Pouco antes do pistão atingir o PMS, o siste-

SDLONRRNLDMSDMNSDLONCD".,!423À.RD

L@CDHFMHĝēNSQ@MRLHSDBNQQDMSDDKġSQHB@ĐUDK@ produz energia mecânica, enquanto que os ouE@YDMCNR@KS@QTL@BDMSDKG@DMSQDNRDKDSQNCNR SQNRSQĢRRēNO@RRHUNRHRSNġ@ARNQUDLDMDQFH@ CDRS@PTDHMk@L@@LHRSTQ@ENQSDLDMSDBNL-

%HF  

OQHLHC@ .RF@RDRDLDWO@MRēNQDRTKS@MSDRC@ BNLATRSēNENQĝ@LNOHRSēNCN/,2O@Q@N/,(  CICLO OTTO

180o

180o

180o

180o

1º Tempo: Admissão

2º Tempo: Compressão

3º Tempo: Combustão

4º Tempo: Escape

Fig. 2.1 

Ciclo Diesel

RRHLSDLNRMNLNSNQCHDRDK%HF  

-NRLNSNQDRSHONCHDRDKGđRNLDMSD@CLHRRēNCD@Q 1º tempo — AdmissãoCD@QOTQN puro, que ao ser comprimido pelo pistão se aquece

2º tempo — CompressãoCD@QOTQN

NRTjBHDMSDO@Q@HMk@L@QNłKDNCHDRDKOTKUDQHY@CN 3º tempo — CombustãoOTKUDQHY@ĝēNCDłKDN MNHMSDQHNQC@BĒL@Q@CDBNLATRSēN 3DLRDTETM-

CHDRDKDDWO@MRēNCNRF@RDR

BHNM@LDMSNRDLDKG@MSD@NCNLNSNQĐF@RNKHM@

4º tempo — EscapeCNRF@RDRPTDHL@CNR

CICLO DIESEL

Admissão



Compressão

Combustão

Combustão

(Pulverização)

(Expansão)

Escape Fig. 2.2

2.2 — Funcionamento dos motores de dois tempos Motor a gasolina ou a álcool

LHRSTQ@RNAOQDRRēNDWHRSDMSDMNBđQSDQO@Q@NBHlindro onde é comprimida e queimada, repetindo-

Os motores deste tipo combinam em dois cursos

RDNBHBKN%HF  

@RETMĝńDRCNRLNSNQDRCDPT@SQNSDLONR 2DMCN@RRHLGđTLBTQRNLNSNQO@Q@B@C@UNKS@CN Motor diesel UHQ@AQDPTHL .R LNSNQDR CHDRDK CD CNHR SDLONR SĢL ETMBHNM@LDMSNRDLDKG@MSD@NLNSNQCDCNHRSDLONR

Ocorrendo a combustão, o pistão é impulsionado

O@Q@A@HWNENQMDBDMCNSQ@A@KGN  NLDRLNSDLON a gasolina ou a álcool, porém, admitem apenas BNLOQHLDMNBđQSDQ@LHRSTQ@PTDU@HRDQTSHKHY@C@ @QOTQNFDQ@KLDMSDENQĝ@CNMNHMSDQHNQCNBHKHMCQN ONQTLBNLOQDRRNQCDA@HW@OQDRRēNUNKTLġSQH-

MNSDLONRDFTHMSD "NMSHMT@MCN@CDRBDQNOHR-

SēNCDRBNAQD@RI@MDK@RCDDRB@ODONQNMCDRēN BN /NRRTHS@LAġLTLRHRSDL@CDKTAQHjB@ĝēN DWODKHCNRNRF@RDRPTDHL@CNR 2HLTKS@MD@LDMSD ENQĝ@C@HCĢMSHB@ĐCNRLNSNQDRCDPT@SQNSDLONR CDRBNAQDS@LAġL@RI@MDK@RCDSQ@MREDQĢMBH@C@

MOTOR DE DOIS TEMPOS

Fig. 2.3

21

2.3 — Órgãos principais do motor

-DRSDHSDLU@LNROQNBTQ@QCDjMHQDDWOKHB@Q@RETM-

Cabeçote

ĝńDRCNROQHMBHO@HRBNLONMDMSDRCNLNSNQ  jL 2DQUDCDS@LO@CNRBHKHMCQNRBNMSQ@@PT@KNOHRCDE@BHKHS@QRT@BNLOQDRRēNU@LNR@OQDRDMSđ KNR SēNBNLOQHLD@LHRSTQ@BNLATRSİUDK@Q 2TONQS@N BNMENQLD@RDPŘĢMBH@@A@HWN

BNMITMSNCDUđKUTK@RDDL@KFTMRB@RNRS@LAġLN DHWNBNL@MCNCDUđKUTK@R%HF  

Estacionários Bloco

Cárter

"@ADĝNSD

3@LO@HMEDQHNQCNAKNBNPTDOQNSDFDNRBNLON-

"đQSDQ

MDMSDRHMEDQHNQDRCNLNSNQ ÍNMCDDRSđCDONRHS@CN

"NKDSNQCD CLHRRēN

NłKDNKTAQHjB@MSD%HF  

"NKDSNQCD$RB@OD Coletor de admissão Móveis

1DBDADDCHRSQHATH@NRBHKHMCQNR@LHRSTQ@"HBKN

Biela

.SSNNTN@Q"HBKN#HDRDK@ROHQ@CNODKNOHRSēN

Pistão/Anel

@SQ@UġRCNjKSQNCD@Q

Virabrequim $HWNBNL@MCNCDUđKUTK@R

Coletor de escape

5đKUTK@R

Recebe os gases queimados para lançá-los à at-

"NMITMSNCD@BHNM@LDMSNC@RUđKUTK@R

LNREDQ@@SQ@UġRCNSTANCDDRB@ODDRHKDMBHNRN

/NKH@D@MSH UHAQ@CNQ !NLA@CDłKDN

ÓRGÃOS ESTACIONÁRIOS

Bomba-d’água Cabeçote Órgãos estacionários Bloco É o motor propriamente dito, no qual estão locaKHY@CNRNRBHKHMCQNRNTNRETQNRO@Q@@BNKNB@ĝēN C@RB@LHR@R%HF  

Bloco

.RLNSNQDR@QQDEDBHCNR@@QKDU@LBHKHMCQNR@KDS@dos separados do bloco. -@O@QSDHMEDQHNQCNAKNBNDRSēNKNB@KHY@CNRNR@KNI@LDMSNRCNRL@MB@HRBDMSQ@HRNMCDRD@OłH@NUH-

Cárter

Q@AQDPTHLDDLLTHSNRB@RNRNDHWNBNL@MCNCD UđKUTK@R -NRLNSNQDRGNQHYNMS@HRCDBHKHMCQNRBNMSQ@ONRSNRNUHQ@AQDPTHLDRSđONRHBHNM@CNMNBDMSQNCNAKNBNB@QB@ĝ@ $RSDONQRT@UDYġBNLONRSN CDCT@RO@QSDRITRS@ONRS@RjW@C@RONQO@Q@ETRNR

22

Fig. 2.4

Órgãos móveis ÓRGÃOS MÓVEIS Biela !Q@ĝNCDKHF@ĝēNDMSQDNOHRSēNDNUHQ@AQDPTHLQDBDADNHLOTKRNCNOHRSēNSQ@MRLHSHMCN N@NUHQ@AQD-

Anéis

Trava para Pino

PTHL ÍHLONQS@MSDR@KHDMS@QPTDDRSDBNMITMSNSQ@MRENQL@NLNUHLDMSNQDSHKİMDN@KSDQM@CNCNOHRSēNDL LNUHLDMSNQNS@SHUNCNUHQ@AQDPTHL%HF  

Bucha — Pé de biela

Pistão

Pistão

Í@O@QSDLłUDKC@BĒL@Q@CDBNLATRSēN 1DBDAD @ENQĝ@CDDWO@MRēNCNRF@RDRPTDHL@CNRSQ@MR-

Pino do pistão

mitindo-a à biela, por intermédio de um pino de aço OHMNCNOHRSēN $LFDQ@KNOHRSēNġE@AQHB@CNDL KHF@CD@KTLİMHN%HF   Anéis "NLODMR@L@ENKF@DMSQDNOHRSēNDNBHKHMCQNC@MCN@UDC@ĝēNMDBDRRđQH@O@Q@TL@AN@BNLOQDRRēN

Biela

CNLNSNQDTLLDKGNQQDMCHLDMSNSġQLHBN%HF  

Bronzinas

Virabrequim ou eixo de manivelas ou árvores de manivelas $HWNLNSNQOQNOQH@LDMSDCHSNNPT@KM@L@HNQH@C@R UDYDRġHMRS@K@CNM@O@QSDHMEDQHNQCNAKNBNQDBDADMCN@HMC@@RAHDK@RPTDKGDHLOQHLDLLNUHLDMSN 2NLDMSDDLLNSNQDRCDFQ@MCDONQSDNUHQ@AQD-

Fig. 2.5

PTHLġHMRS@K@CNMNBđQSDQ%HF  

ÓRGÃOS MÓVEIS

Pistão

Biela

Virabrequim Fig. 2.6

23

Eixo Comando de Válvula ÓRGÃOS MÓVEIS

ETMĝēNCDRSDDHWNġ@AQHQ@RUđKUTK@RCD@CLHRRēNDDRB@OD Í@BHNM@CNODKNUHQ@AQDPTHL@SQ@UġRCDDMFQDM@FDLNTBNQQDMSDNT@HMC@BNQQDH@

Eixo Comando de Válvulas

CDMS@C@%HF   Válvulas 5đKUTK@CD CLHRRēNSDL@jM@KHC@CDCDODQLHSHQ@ DMSQ@C@C@LHRSTQ@BNLATRSİUDK@QRNLDMSD@QMN

Engrenagem do Eixo Comando de Válvulas

motor diesel) no interior do cilindro. 5đKUTK@CD$RB@ODSDL@jM@KHC@CDCDODQLHSHQ@

Fig. 2.7

R@İC@CNRF@RDRPTDHL@CNR Conjunto de acionamento das válvulas

O@Q@B@C@QDRR@KSNHRSNġTLO@Q@B@C@UđKUTK@

"NLOQDDMCDNSTBGNDTL@G@RSDPTDNHMSDQKHF@ S@MSNCD@CLHRRēNPT@MSNCDDRB@OD .BNMITMSN ao balancim, sendo que este atua diretamente sobre

CD@BHNM@LDMSNC@RUđKUTK@RONCDRDQ@BHNM@CN

@UđKUTK@ -NLNLDMSNDLPTDNDHWNBNL@MCNCD @SQ@UġRCDDMFQDM@FDL%HF  BNQQDMSDNTBNQUđKUTK@RFHQ@NQDRR@KSNCDRSD@BHNM@NSTBGNPTD QDH@CDMS@C@%HF   ONQRT@UDYLNUD@G@RSDE@YDMCNBNLPTDNA@K@MBHLSQ@MRLHS@NLNUHLDMSNĐUđKUTK@@AQHMCN @ 'đTLBNMITMSNCDRSDRSTBGNG@RSDDA@K@MBHL ÓRGÃOS MÓVEIS Tucho

Ressalto do Comando

Balancim Eixos Comando de Válvulas Válvulas Haste

Válvulas

Tucho Eixo Comando de Válvulas

Mola da Válvula

Polia Esticadora

Engrenagens do Eixo Comando de Válvulas

Correia Dentada

Virabrequim

Fig. 2.8

24

Fig. 2.9

Polia e anti-vibrador ou compensador harmônico 3Q@MRLHSD@SQ@UġRCDBNQQDH@NLNUHLDMSNCDQN-

BOMBA DE ENGRENAGENS

S@ĝēNCNUHQ@AQDPTHL@N@KSDQM@CNQDĐANLA@D @ARNQUD@RUHAQ@ĝńDRCNETMBHNM@LDMSNCNLNSNQ Bomba de óleo ,DB@MHRLNBTI@jM@KHC@CDġANLAD@QNłKDNCN BđQSDQDDMUHđ KNRNAOQDRRēN@NRCHUDQRNRONMSNR CNLNSNQPTDMDBDRRHS@LCDKTAQHjB@ĝēN $WHRSDL UđQHNRSHONRCDANLA@RCDłKDNRDMCN@CDDMFQDM@FDL@L@HRTSHKHY@C@%HFR  D  Bomba-d’água BOMBA ROTATIVA

Fig. 2.10 ,DB@MHRLNCDRSHM@CN@DEDST@Q@BHQBTK@ĝēNCD đFT@ODKNLNSNQDQ@CH@CNQO@Q@@QQDEDBHLDMSNCN LNSNQ%HF  

BOMBA-D’ÁGUA

Fig. 2.11

Fig. 2.12

25

 †+TAQHjB@ĝēNCNLNSNQ

Filtro de sucção .OQNOłRHSNCNRHRSDL@CDKTAQHjB@ĝēNCNLNSNQġ .jKSQNCDRTBĝēNRD@BG@KNB@KHY@CNM@DMSQ@C@C@ ANLA@CDłKDN /QNSDFD@ANLA@CDO@QSİBTK@RFQ@M-

duplo, a saber:

CDRPTDONCDLB@TR@QTLCDRF@RSDDWBDRRHUN QDCTYHQ@TLLİMHLNN@SQHSN QDCTYHQ@TLLİMHLNNB@KNQFDQ@CNL@MSDMCN .jKSQNCDRTBĝēNPT@MCNDRSđNARSQTİCNONCDBGD@SDLODQ@STQ@C@RODĝ@RLłUDHRCDMSQNCNRKH-

F@Q@HLODCHQ@BHQBTK@ĝēNCNłKDN@SQ@UġRCNLNSNQ

LHSDRSNKDQđUDHR .QDRTKS@CNCDRS@E@KG@CDKTAQHjB@ĝēNRDQđTL °UJÀRVHIDWRUHVGRVLVWHPDGHOXEULƄFDÄÀR

CDRF@RSDDWBDRRHUNONCDMCNB@TR@Q@CDRSQTHĝēN CDjMHSHU@CD@KFTL@RODĝ@R%HF  

.RHRSDL@CDKTAQHjB@ĝēNCDTLLNSNQġBNLONRSNONQCHUDQRNRBNLONMDMSDRPTDE@YDLBHQBTK@QN Bomba de óleo łKDNMNRHRSDL@BNMSQNK@L@OQDRRēNCNLDRLN

ANLA@CDłKDNENQMDBDłKDNRNAOQDRRēNO@Q@

DE@YDL@RT@jKSQ@FDLCDL@MDHQ@PTDG@I@TL@ todas as partes do motor que assim o requerem. KTAQHjB@ĝēN@CDPT@C@DLSNC@R@RđQD@RCD@SQHSNRNA@RCHUDQR@RBNMCHĝńDRCDNODQ@ĝēN  RD-

Válvula de alívio de pressão de óleo

guir, damos uma lista dos principais componentes

&DQ@KLDMSD@ANLA@CDłKDNDLTLLNSNQSDLB@-

DE@SNQDRPTDHMkTDLMNETMBHNM@LDMSNBNQQDSNCN O@BHC@CDO@Q@ANLAD@QTL@PT@MSHC@CDCDłKDN muito maior que a requerida.

RHRSDL@CDKTAQHjB@ĝēN Filtro de sucção

/NQS@MSNDWHRSDMNRHRSDL@CDKTAQHjB@ĝēNTL@

!NLA@CDłKDN

UđKUTK@CD@KİUHNCDOQDRRēNBNLNNAIDSHUNCDQD-

5đKUTK@@KHUH@CNQ@CDOQDRRēN

FTK@QNkTWNCDłKDNCDL@MDHQ@PTDRDL@MSDMG@

%HKSQNCDłKDN

sempre a pressão requerida.

,ġSNCNRO@Q@jKSQ@FDLCNłKDN %NKF@CDKTAQHjB@ĝēNC@RAQNMYHM@RDC@RATBG@R

OQDRRēNDWBDRRHU@MNRLNSNQDRE@YBNLPTD@ UđKUTK@CD@KİUHNRD@AQ@ODQLHSHMCNPTDNDWBDRRN CDłKDNQDFQDRRD@NBđQSDQ%HF  

FILTRO DE SUCÇÃO VÁLVULA DE ALÍVIO DE PRESSÃO DE ÓLEO

Fig. 2.13



Fig. 2.14

Filtro de óleo .jKSQNCDłKDNSDL@jM@KHC@CDCDQDSDQHLOTQDY@R RēNDO@RR@@SQ@UġRCNjKSQNCDłKDNDLRDTQDSNQMN DLRTRODMRēNMNłKDNKTAQHjB@MSDDUHS@MCNNCDR-

@NBđQSDQ .TSQ@RU@QH@ĝńDRCDRSDLDRLNLġSNCN

F@RSDOQDL@STQNC@RODĝ@RCNLNSNQ%HF  

HMBKTİC@RM@LDRL@B@SDFNQH@RēN@PTDK@RDLPTD

0ÆWRGRVSDUDƄOWUDJHPGRÐOHR

RłTL@O@QSDCNłKDNPTDBHQBTK@ODKNRHRSDL@O@RR@@SQ@UġRCNjKSQNCDłKDN /NQDWDLOKNPT@MCNN jKSQNDRSđBNKNB@CNM@KHMG@PTDU@H@NLDB@MHRLN

FILTRO DE ÓLEO

RTODQHNQC@RUđKUTK@RA@K@MBHMRSNC@R@RCDL@HR O@QSDRBNLKTAQHjB@ĝēNRNAOQDRRēNQDBDADLłKDN RDLjKSQ@QCHQDS@LDMSDC@ANLA@ .RRHRSDL@RCDCDQHU@ĝēNjKSQ@LTMHB@LDMSDCD @CNłKDNPTDBHQBTK@@SQ@UġRCNRHRSDL@CD KTAQHjB@ĝēN -NRHRSDL@CDjKSQ@FDLBNLOKDS@NTSNS@KSNCNN łKDNPTDO@RR@@SQ@UġRCNRHRSDL@CDKTAQHjB@ĝēN ġjKSQ@CN@MSDRPTD@SHMI@@RđQD@R@RDQDLKTAQHjB@C@R Fig. 2.15

-DRSDRHRSDL@GđTL@UđKUTK@CD@KİUHNCDMSQNCN jKSQNO@Q@CDRUH@QNłKDN@NQDCNQCNLDRLN $RS@ OQDNBTO@ĝēNRDSNL@O@Q@NB@RNDLPTDNjKSQN

Nos motores mais antigos era usado o que se co-

DRSDI@NARSQTİCNCDUHCNOQHMBHO@KLDMSDĐL@MTSDM-

MGDBDBNLNMNLDCDf2HRSDL@CD#DQHU@ĝēNtMN ĝēNHM@CDPT@C@%HF   PT@KNłKDNRDCDRUH@ODK@UđKUTK@@KHUH@CNQ@CDOQDRSISTEMA DE DERIVAÇÃO

SISTEMA DE FILTRAGEM COMPLETA

Fig. 2.16

27

)ROJDGHOXEULƄFDÄÀRGDVEURQ]LQDVHGDV buchas ENKF@CDKTAQHjB@ĝēNġ@CHEDQDMĝ@DMSQDNCHĒLD-

FOLGA DE LUBRIFICAÇÃO DAS BRONZINAS E BUCHAS

SQNHMSDQMNC@AQNMYHM@NTC@ATBG@DNCHĒLDSQN DWSDQMNCNQDRODBSHUNDHWN%HF   ENKF@CDKTAQHjB@ĝēNġNE@SNQmais importante PTDHMkTHM@NODQ@ĝēNBNQQDS@CNRHRSDL@CDKTAQHjB@ĝēNRNAOQDRRēN "@C@E@AQHB@MSDCDLNSNQDRODBHjB@CDSDQLHM@C@R ENKF@RO@Q@AQNMYHM@RDATBG@RPTDCDUDLRDQNARDQU@C@R 6LVWHPDVGHOXEULƄFDÄÀRGHPRWRUHV &QNRRNLNCNDWHRSDLCNHRRHRSDL@RCDKTAQHjB@ção para motores: Fig. 2.17

RHRSDL@CDKTAQHjB@ĝēNRNAOQDRRēN RHRSDL@CDKTAQHjB@ĝēNONQR@KOHPTD

O@QSDRUHS@HRCNLNSNQ@O@QSHQC@ANLA@CDłKDN Pode-se encontrar em alguns motores um sisteL@CDKTAQHjB@ĝēNBNLAHM@CNCDMNLHM@CN/QDR-

RO@QSDRPTDRDHMBKTDLM@KTAQHjB@ĝēNRēN@R AQNMYHM@RBDMSQ@HRDC@AHDK@ATBG@RCDDHWNBN-

são e Salpique.

L@MCNCDUđKUTK@RATBG@RCNOġCDAHDK@DDL 6LVWHPDGH/XEULƄFDÄÀRVRE3UHVVÀR

alguns casos, também os mecanismos da distri-

.RHRSDL@CDKTAQHjB@ĝēNRNAOQDRRēNKTAQHjB@@R ATHĝēN%HF   SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO SOB PRESSÃO

Fig. 2.18 

6LVWHPDGHOXEULƄFDÄÀRSRUVDOSLTXH

$LB@C@UNKS@CNUHQ@AQDPTHL@AHDK@QDBNKGDBNL

$LTLRHRSDL@SİOHBNCDKTAQHjB@ĝēNONQR@KOHPTD RDTODRB@CNQNłKDNCNQDA@HWNDNR@KOHB@DLSNNłKDNġANLAD@CNCNBđQSDQO@Q@TL@B@KG@BNL C@R@RO@QSDRLłUDHRCNLNSNQ%HF   QDA@HWNRjW@C@M@O@QSDHMEDQHNQCNAKNBN 

SISTEMA DE LUBRIFICAÇÃO POR SALPIQUE

Fig. 2.19



2.5 — Sistema de alimentação do motor

2.5.1 — Sistema de alimentação do motor (Ciclo Otto) Filtro de Combustível 3DL@jM@KHC@CDCDQDSDQSNC@R@RHLOTQDY@RPTD BHQBTK@LMNRHRSDL@CD@KHLDMS@ĝēN%HF    /@Q@NRLNSNQDRPTDTSHKHY@LCNHRBNLATRSİUDHRHMCDODMCDMSDLDMSDENHCDRDMUNKUHCNTLMNUNjKSQN BTI@RB@Q@BSDQİRSHB@RBNMRSQTSHU@RRēNCDLNMRSQ@C@R@A@HWN%HF    Fig. 2.20

Vedação entre o lado contaminado HRODGRƄOWUDGR garantida por montagem com interferência entre os diâmetros.

$SÐVDVROGDSRUIULFÄÀRDWDPSDGRƄOWUR prende o diâmetro externo da tampa do HOHPHQWRƄOWUDQWHHYLWDQGRGHVORFDPHQWR D[LDOPHVPRKDYHQGRGHIRUPDÄÀRGR papel após o uso. O elemento ƄOWUDQWHQÀRXWLOL]D adesivos na junção entre papel e SODVWLƄFDÄÀR

Após a solda entre a WDPSDHDFDUFDÄD o elemento se apóia no fundo da carcaça HQDWDPSDHYLWDQGR deslocamento axial e falha de vedação.



Fig. 2.20A

Bomba de gasolina ou de álcool "NMITMSNCDRSHM@CN@SQ@MREDQHQCNS@MPTDNBNL-

BOMBA MECÂNICA DE GASOLINA OU ÁLCOOL

ATRSİUDKDLPT@MSHC@CDRTjBHDMSDO@Q@@KHLDMS@QN carburador. $WHRSDLSQĢRSHONRDKġSQHB@%HF  !LDBĒMHB@ %HF  "D@UđBTN

Fig. 2.20B Carburador "NMITMSNCDRSHM@CN@CNR@Q@QDBNLATRSİUDKO@Q@ Fig. 2.20C

NLNSNQONRRHAHKHS@MCNNETMBHNM@LDMSNCNLDRLN DLUđQH@RBNMCHĝńDRS@HRBNLNL@QBG@KDMS@@BDKDQ@ĝńDRQđOHC@RDQNS@ĝēNBNMRS@MSDDSB %HF  

RHLOKDRNTCDBNQONCTOKNDUDQSHB@HRNTGNQHYNMS@HR

Os carburadores podem ser usualmente de corpo

#DRBQDUDQDLNR@RDFTHQRTBHMS@LDMSD@ROQHMBH-

CARBURADOR

Fig. 2.21 31

CARBURADOR DE CORPO SIMPLES (CORTE)

Fig. 2.22 O@HRBNMCHĝńDRCDETMBHNM@LDMSNCNB@QATQ@CNQ "NL@ANQANKDS@CN@BDKDQ@CNQO@QBH@KLDMSD@ADQS@@ CDBNQONRHLOKDR%HF  

CDOQDRRēNDWHRSDMSDMNBNKDSNQCD@CLHRRēNE@YBNL PTDRDI@@ROHQ@CNN@QPTD@NO@RR@QODKNUDMSTQHHQđ @QQ@RS@QTL@BDQS@PT@MSHC@CDCDBNLATRSİUDKCN-

Partida a frio

sada pelo gicleur principal, para dentro do cilindro.

-NRLNSNQDR@F@RNKHM@@O@QSHC@@EQHNCDUDRDQ C@C@@BHNM@MCN RD@ANQANKDS@CN@ENF@CNQPTD

Aceleração total

jB@MCNOQ@SHB@LDMSDEDBG@C@BQH@QđTL@CDOQDR-

0T@MCN@ANQANKDS@CN@BDKDQ@CNQDRSđSNS@KLDM-

RēNMNB@QATQ@CNQENQL@MCN RDCDRR@ENQL@TL@

SD@ADQS@@KġLCNBNLATRSİUDK@QQ@RS@CNODKNkTWN

mistura bastante rica, que assegurará a partida do

CN@Q@SQ@UġRCNUDMSTQHDMSQ@DL@ĝēNNCHRONRHSHUN

LNSNQLDRLN@A@HW@SDLODQ@STQ@ .@BHNM@LDMSN

BG@L@CNfANLA@CD@BDKDQ@ĝēNtPTDRTOQDTL@

C@ANQANKDS@CN@ENF@CNQONCDRDQL@MT@KNT@T-

PT@MSHC@CD@CHBHNM@KCDBNLATRSİUDKODQLHSHMCNTL@

SNLđSHBNAHLDSđKHBN

pronta resposta do motor.

-NRLNSNQDR@đKBNNK@KġLCNTRNCN@ENF@CNQCDUD-

Esse sistema é acionado mecanicamente e compos-

RDS@LAġL@BHNM@QNRHRSDL@CDHMIDĝēNCDF@RNKHM@

SNCDCH@EQ@FL@G@RSDCD@BHNM@LDMSNLNK@CNCH@-

no carburador, que pode ser manual ou automático.

EQ@FL@DUđKUTK@RCDQDSDMĝēN

Marcha lenta

Alimentação por injeção de combustível

0T@MCNNUDİBTKNDRSđO@Q@CNBNLNLNSNQDLETMBHNM@LDMSNNBHQBTHSNPTDENQMDBDBNLATRSİUDKO@Q@

.RHRSDL@CDHMIDĝēNCDBNLATRSİUDKENQMDBD@PT@M-

NB@QATQ@CNQġNCDL@QBG@KDMS@

tidade certa do mesmo, garantindo um rendimento otimizado do motor.

.BNLATRSİUDKġCNR@CNODKNFHBKDTQCDBNLATRSİUDK CDL@QBG@KDMS@DLHRSTQ@CNBNLN@Q@CLHSHCN

-NHMİBHNTL@LHMNQH@CDB@QQNRTSHKHY@U@DRRDRHR-

ODKNFHBKDTQCD@QCDL@QBG@KDMS@RDMCNDRR@

SDL@ONHRNRDTBTRSN@HMC@DQ@DKDU@CN  ROQHMBH-

LHRSTQ@HMIDS@C@MNNQHEİBHNRHST@CN@A@HWNC@ANQANKD-

O@HRU@MS@FDMRCDRSDSHONCD@KHLDMS@ĝēNRēNMēN

S@CD@BDKDQ@ĝēN /@Q@RDNASDQTL@L@QBG@KDMS@

DWHRSDLOQNAKDL@RCDO@QSHC@OQHMBHO@KLDMSD@EQHN

BNMUDMHDMSDCDUD RD@ITRS@QNO@Q@ETRNCDCNR@FDL

a aceleração é mais rápida, o motor é mais elástico

CDLHRSTQ@C@L@QBG@KDMS@

DBNMRNLDLDMNRBNLATRSİUDKPT@MCNBNLO@Q@CN com o alimentado por carburador.

Aceleração normal

32

#TQ@MSD@TSHKHY@ĝēNMNQL@KCNUDİBTKN@BDKDQ@ĝēN

Apresentamos esquematicamente, a seguir, o prin-

será acionado o circuito principal do carburador, com-

BİOHNCDETMBHNM@LDMSNCNRRHRSDL@RCDHMIDĝēN

ONRSNCDFHBKDTQOQHMBHO@KUDMSTQHCHETRNQD

LDBĒMHBNDDKDSQŃMHBNCDBNLATRSİUDK

DLTKRHNM@CNQCD@Q

Injeção mecânica de combustível (Fig. 2.23)

INJEÇÃO MECÂNICA DE COMBUSTÍVEL

Fig. 2.23

UđKUTK@ANQANKDS@ġKHF@C@@SQ@UġRCDTLB@AN@N Partida a frio

pedal do acelerador. Esta se abre quando se aperta

4LRDMRNQCDSDLODQ@STQ@BNKNB@CNMNLN-

o pedal do acelerador, ocasionando um aumento

SNQ E@Y BNL PTD N HMIDSNQ RTOKDLDMS@Q  @AQ@ CD@CLHRRēNCD@QMNLNSNQDBNMRDPŘDMSDLDMSD O@Q@HMIDS@QBNLATRSİUDKMNBNKDSNQCD@CLHRRēN @@K@U@MB@LDBĒMHB@CNQDFTK@CNQCDLHRSTQ@  2HLTKS@MD@LDMSDNLNSNQ@ROHQ@@QEQHN@SQ@-

RD@AQDE@YDMCNBGDF@Q@NHMIDSNQTL@PT@MSH-

UġRCNQDFTK@CNQCDLHRSTQ@PTDO@RR@MCN C@CDL@HNQCDBNLATRSİUDK @SQ@UġRC@UđKUTK@ANQANKDS@BGDF@@Sġ@UđKUTK@CD@CLHRRēN ,@R@MSDRC@UđKUTK@CD@CLHRRēNDRSđKNB@KHY@CNNHMIDSNQ #DRSDLNCN

Aceleração total UđKUTK@ANQANKDS@jB@SNS@KLDMSD@ADQS@  @K@U@M-

M@R O@QSHC@R @ EQHN N LNSNQ QDBDAD BNLATRSİUDK B@CNQDFTK@CNQCDLHRSTQ@KHADQ@NLđWHLNCD CDCT@RENMSDRL@R@SHMFHMCN@SDLODQ@STQ@CD BNLATRSİUDKO@Q@NHMIDSNQ ETMBHNM@LDMSNNHMIDSNQRTOKDLDMS@QOđQ@CD ETMBHNM@Q

.CHRSQHATHCNQCDHFMHĝēNMNRHRSDL@CDHMIDĝēN LDBĒMHB@CDBNLATRSİUDKONRRTHTLFDQ@CNQ@CH-

Marcha lenta

cional de impulsos elétricos que determina o tempo

UđKUTK@ANQANKDS@DRSđEDBG@C@ .@Q@ROHQ@CNġ CDSQ@A@KGNCNHMIDSNQA@RD@MCN RDMNQDFTK@CNQ NAQHF@CN@C@QTL@UNKS@ODK@UđKUTK@CD@Q@CH-

CDOQDRRēN

BHNM@K 4L@ANLA@DKġSQHB@QDSHQ@BNLATRSİUDKCNS@MQNS@ĝēNCDL@QBG@KDMS@CNLNSNQġ@ITRS@C@ PTDD@A@RSDBDNRHRSDL@E@YDMCN NO@RR@Q @SQ@UġRCNO@Q@ETRNCDQDFTK@FDL .HMIDSNQ OQHLDHQNODKN@BTLTK@CNQCDBNLATRSİUDKDONRK@Mĝ@MNBNKDSNQCD@CLHRRēNOQłWHLNĐUđKUT-

SDQHNQLDMSDODKNjKSQN  OQDRRēNMNBNMCTSNġ

K@TL@PT@MSHC@CDLİMHL@CDBNLATRSİUDKCDSDQ-

RDLOQDCDA@QDNDWBDRRNCDBNLATRSİUDKUNKS@

LHM@C@ODKNQDFTK@CNQCDLHRSTQ@

MNU@LDMSDO@Q@NS@MPTD

Aceleração

$RSDRHRSDL@CDHMIDĝēNTSHKHY@ONTBNRDKDLDMSNR

33

MONO-POINT

Fig. 2.24A

LDBĒMHBNRLłUDHRUđKUTK@RANQANKDS@QDFTK@CNQ @CDPT@CNCDHMIDĝēN@SQ@UġRCDTLRHM@KDKġSQHCDLHRSTQ@DHMIDSNQDHRRNCHLHMTHNCDRF@RSDD@R BN  ST@KLDMSDDWHRSDLCNHRRHRSDL@RCDHMIDĝēN OQNUđUDHRPTDAQ@R

eletrônica: o sistema mono-point e o multi-point.

Injeção eletrônica de combustível

Mono-point O sistema mono-point é dotado de apenas um

"NL@LNCDQMHY@ĝēNCNRUDİBTKNRDNRFQ@MCDR AHBNHMIDSNQBNL@MC@CNDKDSQNMHB@LDMSDPTDDED@U@MĝNRSDBMNKłFHBNR@AQDL RDMNU@RODQRODBSH-

ST@@HMIDĝēNCNBNLATRSİUDKMNBNKDSNQCD@CLHR-

U@RO@Q@@HMCŕRSQH@@TSNLNAHKİRSHB@

RēN@KHLDMS@MCNNRPT@SQNBHKHMCQNR  ETMĝēNCN RHRSDL@ ġ OQNONQBHNM@Q O@Q@ N LNSNQ TL@ DW@-

 HMIDĝēN DKDSQŃMHB@ CD BNLATRSİUDK ġ TL@ C@R S@LHRSTQ@@QBNLATRSİUDKDLPT@KPTDQQDFHLDCD HMNU@ĝńDRSDBMNKłFHB@RL@HRHLONQS@MSDRCNRŕK-

ETMBHNM@LDMSNCNLDRLNUHR@MCNTL@ODQEDHS@

SHLNR@MNR .BġQDAQNCDRSDRHRSDL@RNjRSHB@CNġ BNLATRSēNBNLLDMNQBNMRTLNCDBNLATRSİUDK TL@BDMSQ@KCDBNL@MCNLłCTKN  TMHC@CDCD DLHSHMCN F@RDR CD DRB@OD L@HR KHLONR LDMNQ comando recebe uma série de sinais de entrada,

İMCHBDCDONKTDMSDRO@QSHC@@EQHNL@HRQđOHC@D

OQNUDMHDMSDRCNRRDMRNQDRHMRS@K@CNRMNLNSNQ menor desgaste dos componentes, reduzindo a PTD DMUH@L HMENQL@ĝńDR OQDBHR@R QDEDQDMSDR @N manutenção. RDTETMBHNM@LDMSN  TMHC@CDONQRT@UDYOQNBDRR@@RHMENQL@ĝńDRQDBDAHC@RDB@KBTK@NSDLON

34

Multi-point

OQNBDRR@CNQDRġONRRİUDKBNMUDQSDQTLFQ@MCDMŕ-

.RHRSDL@LTKSH ONHMSġNL@HRCDRDMUNKUHCN Í LDQNCDC@CNRNODQ@BHNM@HRDLC@CNRCDHMIDĝēN TLRHRSDL@CNS@CNCDPT@SQNAHBNRHMIDSNQDRBN-

e ignição controlados por mapeamento.

L@MC@CNDKDSQNMHB@LDMSDPTDDEDST@@HMIDĝēNCN BNLATRSİUDKMNBNKDSNQCD@CLHRRēN@KHLDMS@MCN "NLNRHRSDL@LTKSH ONHMSBNMRDFTD RDTLLDKGNQ HMCHUHCT@KLDMSDB@C@BHKHMCQNONCDMCNRDQRHLTK-

rendimento do motor, pois cada cilindro irá receber

SĒMDNNTRDPŘDMBH@K

@PT@MSHC@CDDW@S@CDLHRSTQ@@QBNLATRSİUDKF@Q@MSHMCN@RRHLTLLDMNQBNMRTLNCDBNLATRSİUDK

-DRSDRHRSDL@NLłCTKNBNL@MC@NRHRSDL@CD L@HNQONSĢMBH@@BDKDQ@ĝēNRDL@SQ@RNLDKGNQ@C@ HMIDĝēNDNRHRSDL@CDHFMHĝēN  SQ@UġRCNOQNBDR-

O@QSHC@@EQHNDE@RDCD@PTDBHLDMSNDA@HWNSDNQ

samento digital de dados e do emprego de micro-

de poluentes nos gases de escape.

MULTI-POINT

Fig. 2.24B

35

Tecnologia

sensor de massa de ar que mede, direta e precisamente, a quantidade de ar admitida pelo motor e,

Motor 1.0 16V Turbo

BNLHRRNNSHLHY@@QDK@ĝēN@QBNLATRSİUDKLDKGN-

.LNSNQ 53TQANSDLTLBNMSQNKDNSHLHY@CN rando a dirigibilidade e as emissões de poluentes. @SQ@UġRC@TSHKHY@ĝēNCDTL@4MHC@CDCD"NMSQNKD$KDSQŃMHBN$"4BNLNRLDKGNQDRQDBTQRNRCD O motor está equipado com dois sensores de deB@KHAQ@ĝēNCDHMIDĝēNDHFMHĝēNDWHRSDMSDRMNLDQ-

tonação localizados entre os cilindros 1 e 2, e o

B@CN .RHRSDL@ONRRTH@HMC@BNLNCHEDQDMBH@K@ NTSQNMNRBHKHMCQNRDPTDDUHS@L@NBNQQĢMBH@ BNQQDĝēNCHMĒLHB@O@Q@@U@MĝNCDHFMHĝēNPTDOQHN-

CDCDSNM@ĝēN@SQ@UġRC@HMENQL@ĝēNĐ$"4PTD

QHY@NSNQPTD-LCNLNSNQDLPT@KPTDQQDFHLD . SNL@@RLDCHC@RMDBDRRđQH@RO@Q@NASDQ@LDKGNQ RHRSDL@CDFDQDMBH@LDMSNCNLNSNQBNMSQNK@@UđK-

ODQENQL@MBDBNLNLDMNQBNMRTLN

UTK@QDFTK@CNQ@CDOQDRRēNCNSTQAN6@RSD&@SD  $RR@UđKUTK@L@MSġLNMİUDKLđWHLNCDONSĢMBH@ .LNSNQ 53TQANQDBDADT@R@CDPT@ĝńDR DSNQPTDHMCDODMCDMSDC@RU@QH@ĝńDR@LAHDMS@HR

SDBMNKłFHB@RCNRLNSNQDRL@HRLNCDQMNR $RS@R RēN@RQDRONMRđUDHRONQE@YDQBNLPTDDRSDLNSNQ

.TSQNBNLONMDMSDN'%,'NS%HKL,@RRġTL CDRDMUNKU@ONSĢMBH@DSNQPTDDKDU@CNR

Válvula de controle de rotação do turbo

Canister Waste gate

Intercooler

Turbo compressor

Motronic

Reservatório de Combustível

Fig. 2.24C



2.5.2 — Sistema de alimentação do motor

Bomba injetora

(Ciclo Diesel)

"NMITMSNCDRSHM@CN@QDFTK@QNCġAHSNCNłKDNBNLATRSİUDKDHMIDSđ KN@SQ@UġRCNRAHBNRHMIDSNQDRMNR

Bomba de alimentação (ou transferência) de

BHKHMCQNR $WHRSDLCNHRSHONRDLKHMG@DQNS@SHU@

combustível /NCDRDQCDOHRSēNNTCDCH@EQ@FL@DRDQUDO@Q@ Bomba em linha SQ@MREDQHQNłKDNBNLATRSİUDKCNS@MPTDO@Q@@ANL-

ÍTLLDB@MHRLNCDHMIDĝēNCDOHRSńDRLŕKSHOKNR

A@HMIDSNQ@E@YDMCN NO@RR@QONQTLDKDLDMSNjK-

DBTQRNBNMRS@MSDPTDCDUDANLAD@Q@PT@MSH-

SQ@MSDCDS@KGD †%HF  

C@CDCDBNLATRSİUDKDWHFHC@ODK@B@QF@CNLNSNQ mantendo essa carga constante de ciclo para ciclo

Filtro de combustível

ADLBNLNCDBHKHMCQNO@Q@BHKHMCQNMNSDLONDW@-

3DL@jM@KHC@CDCDQDSDQSNC@R@RHLOTQDY@RPTD to, a despeito da rotação do motor. A quantidade circulam no sistema de alimentação. Dispõe de uma

CDBNLATRSİUDKHMIDS@C@ġQDFTK@C@ODKNLNUHLDMSN

UđKUTK@BTI@jM@KHC@CDġL@MSDQBNMRS@MSD@OQDR-

RDLH QNS@SHUNCNROHRSńDRNRPT@HRONRRTDLTL@

RēNCNBNLATRSİUDKO@Q@@ANLA@HMIDSNQ@DUHS@M-

Q@MGTQ@DLGġKHBDODQLHSHMCN@O@RR@FDLCDL@HNQ

CNCDRR@L@MDHQ@NANQATKG@LDMSNNT@CDjBHĢMBH@ NTLDMNQPT@MSHC@CDCDłKDNCHDRDKM@BĒL@Q@CD CDBNLATRSİUDK $L@KFTMRLNSNQDRDRR@UđKUTK@ġ BNLOQDRRēNC@ANLA@ .LNUHLDMSNRDLH QNS@SHUN BNKNB@C@M@ANLA@DLUDYCDRDQONRS@MNjKSQN CNROHRSńDRġC@CNODK@BQDL@KGDHQ@PTDDRSđKHF@CDS@KGD!†%HF  

C@@NQDFTK@CNQCDQNS@ĝēN%HF  

BOMBA DE INJEÇÃO DE COMBUSTÍVEL — EM LINHA

Fig. 2.25

37

Bomba Rotativa Í TL LDB@MHRLN CD HMIDĝēN CD TL ŕMHBN DKDLDMSNCDANLAD@LDMSNOHRSńDRBNMSQ@ONRSNR DLTLBHKHMCQNSQ@MRUDQR@KENQMDBDMCNONQLDHN CDTL@UđKUTK@CNR@CNQ@@PT@MSHC@CDDW@S@CD BNLATRSİUDK@NLNSNQ@SQ@UġRCDTLCHRSQHATHCNQ FHQ@SłQHNM@NQCDLCDDWOKNRēNHMCDODMCDMSDC@ PT@MSHC@CDCDBHKHMCQNRDQNS@ĝēNCNLDRLN%HFR   D 

BOMBA DE INJEÇÃO DE Fig. 2.27

COMBUSTÍVEL — ROTATIVA

BICO INJETOR

Fig. 2.26

Entrada de Combustível

Bico Injetor RT@OQHMBHO@KETMĝēNġHMIDS@QNBNLATRSİUDKM@ OQġ BĒL@Q@CDBNLATRSēNHMIDĝēNHMCHQDS@NTM@ BĒL@Q@CDBNLATRSēNHMIDĝēNCHQDS@MTLI@SNj-

Fig. 2.28

M@LDMSD@SNLHY@CNR%HFR  D 

INJEÇÃO DIRETA E INJEÇÃO INDIRETA

Fig. 2.29 

Vela de Incandescência jLCDE@BHKHS@Q@O@QSHC@HRSNġBNLNLNSNQ EQHNNRLNSNQDRCHDRDKCDHMIDĝēNHMCHQDS@ONRRTDLUDK@RCDHMB@MCDRBĢMBH@PTD@NQDBDADrem corrente elétrica, aquecem o ar no interior C@OQġ BĒL@Q@E@BHKHS@MCN@PTDHL@CNłKDNCHDRDKOTKUDQHY@CNM@BĒL@Q@CDBNLATRSēN%HFR   D 

VELA DE INCANDESCÊNCIA

Fig. 2.30 Fig. 2.31 2.5.3 — Superalimentação Os superalimentadores acionados mecanicamenONSĢMBH@LđWHL@CDRDMUNKUHC@ONQLNSNQDRĐ te, por meio de engrenagens, correias, etc., são combustão interna pode ser aumentada com a

denominados Compressores Volumétricos%HF 

DKDU@ĝēNC@OQDRRēNCD@CLHRRēN

2.32). Aqueles acionados pelos gases de escape são denominados Turboalimentadores e são os

Este aumento é obtido com a aplicação de um sis-

mais empregados atualmente.

tema denominado Superalimentação. Este proBDRRNBNMRHRSDDLENQĝ@QO@Q@CDMSQNCNBHKHMCQN @LHRSTQ@@QBNLATRSİUDKNTRNLDMSD@QMNLNSNQ "HBKN#HDRDK $KDU@MCN RD@CDMRHC@CDCN@Q@SQ@UġRCN@TLDMto da pressão de admissão, consegue-se um auLDMSNCDONSĢMBH@@BNLO@MG@CNCDTL@BQġRBHLN CDDjBHĢMBH@RSġQLHB@DUNKTLġSQHB@@KB@Mĝ@MCN RDCDRR@ENQL@TL@TLDMSNCNQDMCHLDMSNCN LNSNQD@CHLHMTHĝēNCNRDTBNMRTLNDRODBİjBN CDBNLATRSİUDK A superalimentação pode ser obtida com a utilizaĝēNCDCHRONRHSHUNRBG@L@CNRSuperalimentadoUHV que podem ser acionados mecanicamente ou

Fig. 2.32

por meio dos gases de escape.



TURBO ALIMENTADOR

Fig. 2.33

Os turboalimentadores são compostos por uma

@LHRSTQ@@QBNLATRSİUDKNTRNLDMSD@QENQĝ@MCN-

turbina e por um compressor ligados mecanica-

@CDMSQNCNBHKHMCQN%HF  

LDMSDONQTLDHWN  STQAHM@@KHLDMS@C@ODKNRF@RDRCDDRB@ODPTDDRSēN@DKDU@C@RSDLODQ@STQ@R /@Q@LNSNQDRCD@UH@ĝēNDO@Q@@PTDKDRPTDNODLNUHLDMS@NBNLOQDRRNQ $RSDONQRT@UDY@ROHQ@ Q@LDL@KSHSTCDRDKDU@C@R@RTODQ@KHLDMS@ĝēNġ MDBDRRđQH@CDUHCNĐQ@QDE@ĝēNCN@Q 3DMCNDLUHRS@@OQNWHLHC@CDDMSQD@STQAHM@DN BNLOQDRRNQNRF@RDRCDDRB@OD@DKDU@C@RSDLODQ@STQ@R@PTDBDLN@QHMSQNCTYHCNMNLNSNQE@YDMCNBNLPTD@RT@DjBHĢMBH@UNKTLġSQHB@CHLHMT@ Em alguns motores, para compensar essa diminuiĝēNCDDjBHĢMBH@UNKTLġSQHB@DO@Q@@TLDMS@Q@HMC@ L@HR@RT@ONSĢMBH@N@Q@MSDRCDRDQHMSQNCTYHCNMNBHKHMCQNO@RR@@SQ@UġRCDTLHMSDQB@LAH@CNQCDB@KNQ@Q@QNT@QđFT@O@Q@CHLHMTHQ@RT@ temperatura, aumentando assim a sua densidade. /@Q@@OKHB@ĝēNUDHBTK@QNL@HRTRT@KġNRHRSDL@@Q@Q Fig. 2.34

enquanto que para os motores estacionários norL@KLDMSDRDTR@NRHRSDL@@QđFT@%HF  



Injeção eletrônica de combustível

2T@jM@KHC@CDġENQMDBDQ@OQDRRēNDNkTWNBNQ-

HMIDĝēNDKDSQŃMHB@CDBNLATRSİUDKDLLNSNQDR QDSNO@Q@SNC@R@RTMHC@CDRHMIDSNQ@R .kTWN CHDRDKSDLBNLNNAIDSHUNR@SHRE@YDQ@RDWHFĢMBH@R CDUDRDQRTjBHDMSDLDMSDDKDU@CNO@Q@DPT@KHY@Q LTHSNRDUDQ@RCDOQNSDĝēNCNLDHN@LAHDMSD

DUDMST@HRCHEDQDMĝ@RCDSDLODQ@STQ@MNBNLATRSİUDKDMNB@M@KCDBNLATRSİUDKM@B@ADĝ@

/@Q@HRRNENHCDRDMUNKUHCNTLRHRSDL@DKDSQŃMHBN de cilindro. CDBNL@MCNCDHMIDĝēN 4LLłCTKNCDBNL@MCN recebe sinais do pedal do acelerador e de sensores instalados no motor. Os sensores detectam as

Bomba manual ANLA@L@MT@KDRSđLNMS@C@MNRTONQSDCNjK-

HMENQL@ĝńDRCDETMBHNM@LDMSNCNLNSNQDDMUH@L SQNCDBNLATRSİUDKDTR@ RDO@Q@ONCDQDMBGDQN RHRSDL@CDBNLATRSİUDKDOTQF@QN@QCNRHRSDL@

O@Q@NLłCTKNCDBNL@MCN

quando o motor está parado. RTMHC@CDRHMIDSNQ@RRēNBNL@MC@C@RLDB@MHB@LDMSDODK@đQUNQDCDBNL@MCNM@B@ADĝ@CNRBHKHM-

Válvula de retenção

CQNRDDKDSQNMHB@LDMSDODKNLłCTKNCDBNL@MCN

-@R@İC@CNB@M@KCDBNLATRSİUDKDRSđLNMS@C@

"NLHRRN@HMIDĝēNCDBNLATRSİUDKġ@KSDQ@C@CD TL@UđKUTK@CDQDSDMĝēN acordo com a solicitação e a rotação do motor. UđKUTK@CDQDSDMĝēNL@MSġL@OQDRRēNCNRHRSDL@ Bomba de alimentação

CDBNLATRSİUDK  OQDRRēNCD@ADQSTQ@C@UđKUTK@ġ

ANLA@CD@KHLDMS@ĝēNġLNUHC@@O@QSHQC@CHR-

de cerca de 3,5 bar.

tribuição do motor.

6 5 1 – Bomba de alimentação

4 2 – Módulo de comando

3 – Tubo de purga de ar

4 – Canal de combustível

7

3 2

5 – Unidade injetora

6 – Válvula de retenção

7 – Depósito de combustível

8 – Filtro de combustível

1

8

Fig. 2.35

41

-NRHRSDL@CDHMIDĝēNCDOQDRRēNLNCTK@C@f"NLCommon Rail

LNM1@HKtOQNCTĝēNCDOQDRRēNDHMIDĝēNRēNCDR@-

OQHLDHQ@ANLA@HMIDSNQ@DLKHMG@E@AQHB@C@ DLRġQHDMN@MNCDBQHNT@RBNMCHĝńDR para o emprego do motor diesel de alta rotaĝēNDLUDİBTKNR@TSNLNSHUNR  HMC@GNID@KFTMR LNSNQDRTSHKHY@L@ANLA@HMIDSNQ@

BNOK@C@R  OQDRRēNCDHMIDĝēNġOQNCTYHC@HMCDODMCDMSDC@QNS@ĝēNCNLNSNQDCNUNKTLDCDHMIDĝēN DDRSđMNf1@HKt@BTLTK@CNQCDBNLATRSİUDKCD@KS@ OQDRRēNOQNMS@O@Q@@HMIDĝēN ,NLDMSNDPT@MSHC@CDCDHMIDĝēNRēNB@KBTK@CNRM@TMHC@CDCDBNL@MCNDKDSQŃMHB@DSQ@MRONQS@CNRODKNHMIDSNQDLB@C@

.RHRSDL@CDHMIDĝēNCDOQDRRēNLNCTK@C@f"NL-

BHKHMCQNCNLNSNQ@SQ@UġRCDTL@UđKUTK@L@FMġSHB@

LNM1@HKtO@Q@LNSNQDRCDHMIDĝēNCHQDS@@AQDMN-

@SHU@C@ "NLNHMIDSNQD@@KS@OQDRRēNRDLOQDBNMR-

UNRBNMBDHSNR

S@MSDNASġL RDTL@BTQU@CDHMIDĝēNLTHSNOQDBHR@

Grande área de aplicação, desde motores com

"NL@@ITC@CDRDMRNQDRHMRS@K@CNRMNLNSNQ@TMH-

ONSĢMBH@CDJ6BHKHMCQN@SġJ6BHKHMCQN

C@CDCDBNL@MCNB@OS@@RHMENQL@ĝńDRDSDLBNM-

KS@OQDRRēNCDHMIDĝēNCD@SġBDQB@CD  CHĝńDRCDBNL@MCNDQDFTK@FDLRNAQDNUDİBTKND bar.

OQHMBHO@KLDMSDRNAQDNLNSNQ  ETMĝēNAđRHB@ġ

(MİBHNCDHMIDĝēNU@QHđUDK

BNMSQNK@Q@HMIDĝēNCNCHDRDKMNLNLDMSNBDQSNM@

5NKTLDCDHMIDĝēNOQDRRēNMNf1@HKtDHMİBHNCD PT@MSHC@CDDW@S@DBNL@LđWHL@OQDRRēNONRRİUDK  HMIDĝēN@C@OS@C@@B@C@QDFHLDCDETMBHNM@mento.

RRDFTQ@CDRS@L@MDHQ@TLETMBHNM@LDMSNRHKDMBHNso, econômico e pobre em poluentes do motor diesel.

Fig. 2.36

42

 †2HRSDL@CDHFMHĝēNMNRLNSNQDR"HBKN.SSN

2.6.1 — Sistema convencional (Fig. 2.37)

 .BNMCDMR@CNQġTLCHRONRHSHUNBTI@jM@KHC@CD ġDKHLHM@QNBDMSDKG@LDMSNMNOK@SHM@CND@T-

Este sistema é composto pelas seguintes peças:

LDMS@Q@@KS@UNKS@FDLCNRDBTMCđQHNC@ANAHM@ CDRSHM@C@ĐRUDK@R

!@SDQH@†@KHLDMS@BNLA@HW@UNKS@FDLNOQH . QNSNQ jB@ @BNOK@CN M@ O@QSD RTODQHNQ CN

mário da bobina.

DHWNCNCHRSQHATHCNQDRDQUDO@Q@CHRSQHATHQ@ !NAHM@†CHRONRHSHUNCDRSHM@CN@DKDU@Q@UNKS@-

@KS@UNKS@FDLO@Q@@RUDK@RMNLNLDMSNDW@-

gem elétrica recebida da bateria para alimentar

SNDLPTDB@C@OHRSēNDRSHUDQBNLOQHLHMCN@

@RUDK@R@SQ@UġRCNCHRSQHATHCNQ

mistura.

#HRSQHATHCNQ†CHRONRHSHUNCDRSHM@CN@HMSDQQNL-

l

5DK@†CHRONRHSHUN@SQ@UġRCNPT@K@E@İRB@NB@-

ODQNT@KSDQM@Q@A@HW@UNKS@FDLCD@KHLDMS@ĝēN

RHNM@C@ODK@@KS@SDMRēNHMk@L@@LHRSTQ@BNL-

do primário da bobina e também distribuir a alta

primida no cilindro.

UNKS@FDLCDR@İC@C@ANAHM@O@Q@@RUDK@R VELA DE IGNIÇÃO SISTEMA CONVENCIONAL

Fig. 2.37 Fig. 2.38 Os principais componentes do distribuidor são: platinado, condensador e rotor. O platinado dis-



KġLCHRRN@RUDK@RCDHFMHĝēNCDUDLQDRHRSHQ@

põe de um contato, comandado pelos ressal-

mudanças bruscas de temperatura e pressões,

SNRCNDHWNCNCHRSQHATHCNQPTDPT@MCN@AQD

@KS@UNKS@FDLUHAQ@ĝēNLDBĒMHB@DBNQQNRēN

HMSDQQNLODNT@KSDQM@@A@HW@UNKS@FDLCD@KH-

PTİLHB@ CNR F@RDR C@ BNLATRSēN  R UDK@R

mentação da bobina e permite a aplicação da

ONCDL RDQ BK@RRHjB@C@R CD @BNQCN BNL RDT

@KS@UNKS@FDLM@RUDK@R  BNQQDMSDMNBNMS@SN

FQ@TSġQLHBNBNLNPTDMSDRNTEQH@R Í@BNM-

no instante da interrupção, é da ordem de 2A

RDKGđUDKM@RTARSHSTHĝēNC@RUDK@RNARDQU@QN

@ PTDġBNMRHCDQ@C@@KS@DOQNUNB@CDR-

İMCHBDSġQLHBNQDBNLDMC@CNODKNE@AQHB@MSDCN

gaste no contato.

LNSNQ%HF  

43

2.6.2 — Sistemas de ignição com

"NLNDRSDRHRSDL@MēNDKHLHM@NOK@SHM@CNONCD-

semicondutores

LNRfQDUDQSDQtO@Q@NRHRSDL@BNMUDMBHNM@KMNB@RN CDE@KG@CNRHRSDL@DKDSQŃMHBN

Sistema transistorizado com platinado O Sistema Transistorizado com Platinado utiliza o

Sistema transistorizado sem platinado ou

platinado como “interruptor mecânico” ligado ao

sistema de impulso magnético (Fig. 2.39)

circuito de base do transistor. Desse modo o tran-

-DRSDRHRSDL@NOK@SHM@CNġRTARSHSTİCNONQTL

sistor é ligado e desligado.

“sensor” ligado à mesma base do circuito anterior.

"NLN@BNQQDMSDCDA@RDCNSQ@MRHRSNQġLTHSN $RSDRDMRNQL@FMġSHBNġENQL@CNONQTLİLēODQL@LDMNQPTD@C@ANAHM@@OQNWHL@C@LDMSD MDMSDDONQTL@ANAHM@CDB@OS@ĝēNCDUNKS@FDL o platinado praticamente não se desgastará nem será preciso o uso do condensador. A saturação

. İLē ODQL@MDMSD ONRRTH TL CDMSD O@Q@ B@C@

C@ANAHM@jB@F@Q@MSHC@D@RRHL@UNKS@FDLMNRDT BHKHMCQNRDMCNNRTARSHSTSNCNB@LDBNMUDMBHNRDBTMCđQHNġ@LđWHL@ONRRİUDK

nal. O resto do sistema do distribuidor permanece inalterado.

"NLN@ANAHM@CDUDRDQCHLDMRHNM@C@DRODBH@Kmente para este sistema de ignição e a ligação é

"NLN@UNKS@FDLM@R@İC@CNRDMRNQġLTHSNODPTD-

HMRS@MSĒMD@MēNGđPTDC@CDUNKS@FDLMNRDBTM-

M@TR@ RDTLf@LOKHjB@CNQCDOTKRNRtO@Q@DWBHS@Q

CđQHNCDUHCNĐQNS@ĝēNCNLNSNQ

o transistor que liga e desliga o primário da bobina. ANAHM@S@LAġLġDRODBH@KLDMSDOQNIDS@C@O@Q@

KFTL@RC@RU@MS@FDMRPTDN2HRSDL@3Q@MRHRSN-

este sistema. No primário ela tem menos espiras e

rizado com Platinado apresenta são as seguintes:

CDjNL@HRFQNRRNDMNRDBTMCđQHNL@HRDROHQ@R PTD@ANAHM@BNLTL /NQS@MSNOQNCTYL@HNQUNKS@-

l

BNQQDMSDODPTDM@MNOK@SHM@CN

l

obtenção de maior corrente no primário da boAHM@BDQB@CD@L@HR

l

l

FDLMNRDBTMCđQHNHMBKTRHUDDL@KS@RUDKNBHC@CDR KġLCNRRHRSDL@RBHS@CNRDWHRSDLNTSQNRONTBN

OQNCTĝēNCDL@HNQUNKS@FDLMNRDBTMCđQHNC@ usados no Brasil, tais como ”Sistema de Ignição ANAHM@

ONQ#DRB@QF@"@O@BHSHU@tDf2HRSDL@"NMITF@CN

NRHRSDL@MēNġ@EDS@CNODK@QNS@ĝēNCNLNSNQ

de Ignição”.

SISTEMA TRANSISTORIZADO SEM PLATINADO

Fig. 2.39

44

 †2HRSDL@CD@QQDEDBHLDMSN

.RHRSDL@CD@QQDEDBHLDMSNġLTHSNHLONQS@MSD ONQPTDDKDSDLONQjM@KHC@CD@ARNQUDQNDWBDRRNCDB@KNQFDQ@CNCTQ@MSDNETMBHNM@LDMSNCN motor, mantendo a temperatura do mesmo dentro CNRKHLHSDRDRODBHjB@CNRDLRDTOQNIDSN 'đCNHR sistemas básicos: 2.7.1 — Arrefecimento direto por meio de ar (forçado) É um sistema simples aplicado em alguns tipos CDLNSNQDRCNS@CNCDTL@UDMSNHMG@UDMSHK@CNQ

Fig. 2.40

@BHNM@C@ODKNOQłOQHNLNSNQCNUDİBTKNPTDENQĝ@ o ar a passar entre as aletas nos cilindros e nos B@ADĝNSDRQDSHQ@MCNNB@KNQ@R@KDS@RRDQUDLO@Q@ RēNDS@LO@%HF   @TLDMS@Q@đQD@CDBNMS@SNBNLN@Q%HF   Bomba-d’água 2.7.2 — Arrefecimento por meio de líquido

ÍTLCHRONRHSHUNCNRHRSDL@CD@QQDEDBHLDMSNCDRSHM@CN@E@YDQBHQBTK@QNKİPTHCN@QQDEDBDCNQODK@RF@-

ÍTLRHRSDL@K@QF@LDMSDDLOQDF@CNGNIDMNQ-

KDQH@RDWHRSDMSDRMNAKNBNDMNB@ADĝNSDCNLNSNQ

malmente composto de bomba-d’água, radiador,

DODKNQ@CH@CNQCDS@KGD  %HF  

UDMSHK@CNQUđKUTK@SDQLNRSđSHB@S@MPTDCDDWO@M-

SISTEMA DE ARREFECIMENTO (por meio de líquido) Tampa do radiador Temperatura da água Válvula termostática B

C

A

Ventilador

Aquecedor interno do veículo

Galerias de água

Radiador

Bomba-d’água

Fig. 2.41 45

Radiador

Tanque de expansão

#HRONRHSHUNOQHMBHO@KCNRHRSDL@CD@QQDEDBHLDMSNONQ Í TL CHRONRHSHUN PTD RDQUD O@Q@ @QL@YDM@Q LDHNCDKİPTHCNCDRSHM@CN@QDSHQ@QNB@KNQCNKİPTHCN NKİPTHCN@QQDEDBDCNQPTDRDDWO@MCHTCNQ@@QQDEDBDCNQPTDBHQBTK@MNLNSNQODK@O@RR@FDLCD CH@CNQCDUHCN@NRDT@PTDBHLDMSN 0T@MCNN @Q@SQ@UġRCNBNMITMSNSTANRDBNKLġH@%HF   -@

LNSNQDREQH@RTQFDTLUđBTNMNQ@CH@CNQPTD

L@HNQH@CNRB@RNRONRRTHTLCDkDSNQPTDRDQUDO@Q@ E@Y N KİPTHCN @QQDEDBDCNQ QDSNQM@Q CN S@MPTD LDKGNQ@Q@BHQBTK@ĝēNCN@QDLA@HW@RUDKNBHC@CDR

DWO@MRNQO@Q@NLDRLN "NLHRRNL@MSġL RD@PT@MSHC@CDCNKİPTHCN@QQDEDBDCNQBNMR-

Ventilador

S@MSDMNRHRSDL@DUHS@MCN RDEQDPŘDMSDRQD-

#HRONRHSHUNCDRSHM@CN@ENQĝ@Q@O@RR@FDLCD@Q ONRHĝńDRCDS@KGD †%HF   @SQ@UġRCNBNMITMSNSTANRD@KDS@RCNQ@CH@CNQ  /NCDRDQ@BHNM@CNODKNLNSNQCNUDİBTKNCDS@KGD -NRRHRSDL@RL@HRLNCDQMNRNS@MPTDCDDWO@M!†%HF  NTONQTLLNSNQDKġSQHBNDKDSQNUDM-

são é pressurizado e está ligado diretamente no

tilador) comandado por um sensor térmico ou ain-

radiador.

da por um acoplamento eletromagnético também comandado por um sensor térmico.

RADIADOR E TANQUE DE EXPANSÃO

Tubos do radiador Tampa do radiador

Tanque de expansão

Dreno do radiador Colméia do radiador

Fig. 2.42



Tampa do radiador

deste ponto ela controla a temperatura do motor

ÍTLCHRONRHSHUNPTDSDLUđQH@RETMĝńDRL@MSġL @AQHMCNNTEDBG@MCNDCDRS@ENQL@QDFTK@MCNN @OQDRRēNDKDU@C@MNQ@CH@CNQE@YDMCNBNLPTDN kTWNCNKİPTHCN@QQDEDBDCNQODKNQ@CH@CNQCDS@KGD ONMSNCDDATKHĝēNCNKİPTHCN@QQDEDBDCNQjPTDL@HR "†%HF   @KSNENQL@@HMC@TL@BĒL@Q@CDCTOK@UDC@ĝēN MNANB@KCNQ@CH@CNQBNLSQĢRFT@QMHĝńDRRDMCN TL@jW@DCT@R@BHNM@C@RONQLNK@R@UNKS@CNKİ-

TAMPA DO RADIADOR

PTHCNO@Q@NQ@CH@CNQPT@MCNNLNSNQDRSHUDQEQHN ocorre automaticamente, pois a pressão no radiaCNQġHMEDQHNQĐCNS@MPTDCDDWO@MRēN@CHEDQDMĝ@CDOQDRRēNBNMRDFTD@AQHQ@UđKUTK@BDMSQ@K@N BNLOQHLHQ@LNK@%HF   -NRHRSDL@CD@QQDEDBHLDMSNOQDRRTQHY@CN@S@LO@CNQ@CH@CNQjB@ BNKNB@C@MNS@MPTDCDDWO@MRēN Válvula termostática (termostato) ÍTLCHRONRHSHUNBTI@jM@KHC@CDġHLODCHQPTDN KİPTHCNBHQBTKDODKNQ@CH@CNQ@SġPTDNLNSNQ@SHMI@Q@OHC@LDMSD@SDLODQ@STQ@CDETMBHNM@LDMSN %HF   Nesta temperatura ela se abre, permitindo a circu-

Fig. 2.43

K@ĝēNCNKİPTHCN@QQDEDBDCNQODKNRHRSDL@  O@QSHQ

Fig. 2.44

47

PRINCIPAIS IRREGULARIDADES DOS MOTORES A COMBUSTÃO INTERNA



3 — Principais irregularidades dos motores a combustão interna 3.1 — Introdução Todo motor, como qualquer outro equipamento, so-

(MHBH@KLDMSDC@QDLNRTLQDK@SNCNREDMŃLDMNRCD

EQDDMUDKGDBHLDMSNBNLNSDLONDBNLNTRNBGD-

BNLATRSēNDCNRDEDHSNRC@CDSNM@ĝēNDOQġ HFMH-

F@MCN@@OQDRDMS@QE@KG@R -NB@RNCDLNSNQDR@ ĝēNDDLRDFTHC@@RB@TR@RL@HRBNLTMRCDE@combustão interna, esses também podem apresen-

KG@RDLLNSNQDR@BNLATRSēNHMSDQM@

S@QCDEDHSNRCDBNQQDMSDRCNCDRF@RSDC@NODQ@ĝēN ou mesmo manutenção e reparos inadequados.

 †"NLATRSēN Combustão normal

"NLN@LHRSTQ@PTDHL@MTL@UDKNBHC@CDBNMSQN-

BNLATRSēNMNQL@KMTLLNSNQ"HBKN.SSNġ@PTD-

lada, os gases são aquecidos e a sua temperatu-

la que produz uma queima controlada da mistura

Q@ONCD@KB@Mĝ@QU@KNQDRCD Œ"@Sġ Œ" 

@QBNLATRSİUDKDPTDF@RS@CD@LHKġRHLNRCD )TMSNBNLDRRD@BQġRBHLNCDSDLODQ@STQ@DWHRSHRDFTMCNCNHMİBHN@NSġQLHMNC@LDRL@

QđBNMRDPŘDMSDLDMSDTL@TLDMSNC@OQDRRēNMN cilindro. Esta, portanto, é a combustão normal que

(LDCH@S@LDMSD@OłR@LHRSTQ@RDQHFMHY@C@ODK@ BNMUDQSDDMDQFH@PTİLHB@DLLDBĒMHB@%HF    BDMSDKG@C@UDK@@EQDMSDC@BG@L@OQNO@F@ RD Qualquer outra combustão que não se processe @O@QSHQCNONMSNCDHFMHĝēNM@ENQL@CDBİQBTKNR CDRR@ENQL@ġBNMRHCDQ@C@BNLATRSēN@MNQL@K RDLOQDBQDRBDMSDRBNLUDKNBHC@CDCD@SġJLG  tais como: detonação e pré-ignição.

Fig. 3.1



Fig. 3.2 Detonação

CNRSTCNHRRNCDUHCN@DRR@DMDQFH@MēNTSHKHYđUDK

CDSNM@ĝēNONCDRDQCDjMHC@BNLNTL@BNLATRSēNOQNUDMHDMSDC@QD@ĝēNQđOHC@DDRONMSĒMD@CD

KġLCDRR@RENQĝ@RSēNCDRSQTSHU@RDWHRSD@HMC@N

TL@O@QSDC@LHRSTQ@@QBNLATRSİUDKPT@MCNDRS@ seguinte problema adicional. A queima da mistura é submetida a pressões e temperaturas crescen-

MNDRO@ĝNCDSDLONLTHSNBTQSNCDUHCNĐDWHRSĢM-

tes originadas da combustão normal. A mistura é

BH@CDCT@REQDMSDRCDBG@L@L@HR@UDKNBHC@CD

HFMHY@C@ODK@BDMSDKG@C@UDK@D@BNLATRSēNRD C@EQDMSDRDBTMCđQH@DKDU@L@OQDRRēNDSDLODOQNBDRR@MNQL@KLDMSD@SġPTD@EQDMSDCDBG@L@ Q@STQ@CDBNLATRSēN@MİUDHRODQHFNRNR .kTWN @U@Mĝ@MCNRTODQ@PTDBDONQBNLOQDRRēNDQ@CH@-

de calor adicional ultrapassa os limites de troca de

ção, os gases ainda não queimados. Surge então

B@KNQCNRHRSDL@CD@QQDEDBHLDMSNBNL@BĒL@Q@

TL@BG@L@MēNBNMSQNK@C@PTDONCDOQNUNB@Q e as paredes do cilindro, causando um superaque@KFNRDLDKG@MSD@TL@DWOKNRēNM@BĒL@Q@ $RR@ BHLDMSNPTDHQđE@UNQDBDQB@C@UDYL@HR@CDSNM@EQDMSDCDBG@L@RDBTMCđQH@@U@Mĝ@BNLUDKNBHC@CD ĝēN%HF   RTODQRŃMHB@@SġBNKHCHQBNL@EQDMSDNQHFHM@KBQH@MCN NQTİCNB@Q@BSDQİRSHBNCDfA@SHC@tPTDQDRRN@RNAQD

ROQHMBHO@HRB@TR@RPTDONCDLOQNUNB@Q@CD-

@RO@QDCDRD@RRTODQEİBHDRC@BĒL@Q@%HF    tonação são: CDSNM@ĝēNBQH@TL@DWOKNRēNBNLOQDRRńDRD UDKNBHC@CDRUHNKDMS@RCDMSQNC@BĒL@Q@ "NLNN

l

LNSNQMēNONCDDEDSHU@LDMSDTSHKHY@QDRR@DMDQFH@

BNLATRSİUDKHM@CDPT@CNBNLA@HWNİMCHBDCD NBS@M@

DK@ġCHRRHO@C@M@ENQL@CDB@KNQDUHAQ@ĝńDRCD

l

S@W@CDBNLOQDRRēNLTHSN@KS@

@KS@EQDPŘĢMBH@PTDONCDLDWDQBDQDRENQĝNRRNAQD

l

LđQDFTK@FDLC@LHRSTQ@@QBNLATRSİUDK

os pistões e os anéis além dos seus limites de re-

l

HFMHĝēNLTHSN@U@Mĝ@C@

RHRSĢMBH@LDBĒMHB@ .RSNONRCNROHRSńDRRēNODQ-

l

B@QF@DWBDRRHU@CNLNSNQ

ETQ@CNR@RB@ADĝ@RRNEQDLDQNRēN@RYNM@RCNR

l

CDOłRHSNRCDB@QUēNMNROHRSńDRNTMNB@AD-

@MġHRRēNEQ@STQ@C@RDNROQłOQHNR@MġHRPTDAQ@-

çote.

Fig. 3.3



Fig. 3.4 Pré-ignição

UHDRRD@O@Q@Q -NRLTKSHBHKİMCQHBNRNRNTSQNRBHKHM-

OQġ HFMHĝēNOQNUNB@@PTDHL@C@LHRSTQ@@MSDR CQNRL@MSĢLNLNSNQDLLNUHLDMSNNPTD@B@A@ CNSDLONMNQL@KCDBNLATRSēNLTHSNBDCN@N B@TR@MCN@E@KG@CNBHKHMCQNBNLOQġ HFMHĝēN -NQcontrário da detonação que a atrasa. A pré-ignição

L@KLDMSD@RDWBDRRHU@ROQDRRńDRDSDLODQ@STQ@R

NBNQQDPT@MCN@LHRSTQ@@QBNLATRSİUDKġPTDHL@C@ QDRTKS@MSDRC@OQġ HFMHĝēNBGDF@L@NB@RHNM@Q@Sġ ONQTLENMSDMēNBNMSQNK@C@@MSDRCDRDQHFMHY@C@ TLETQNMNSNONCNOHRSēN ODK@E@İRB@C@UDK@ ROQHMBHO@HRB@TR@RCDNBNQQĢMBH@C@OQġ HFMHA pré-ignição pode destruir um motor em minutos.

ção são:

$K@OQNUNB@TL@QD@ĝēNLTHSNQđOHC@C@LHRSTQ@ @QBNLATRSİUDKONQPTDBQH@CT@REQDMSDRCDBG@-

l

L@RDMCNPTDHL@C@RRHLTKS@MD@LDMSD%HF    (RSNFDQ@@KS@RSDLODQ@STQ@RĐRUDYDR@BHL@CD

CDOłRHSNRCDB@QUēNPTDODQL@MDBDLHMB@MCDRBDMSDR

l

 Œ"D@NLDRLNSDLON@ROQDRRńDRCDOHBN

UDK@R CD SHON DWBDRRHU@LDMSD PTDMSD O@Q@ N LNSNQ

RēN@OQNWHL@C@LDMSDNCNAQNBDQB@CD J/@

l

CDSNM@ĝēNDRT@RB@TR@R

BNMSQ@ J/@C@ROQDRRńDRC@BNLATRSēNMNQ-

l

BNLATRSİUDKHM@CDPT@CN

L@K%HF  

l

ONMSNRPTDMSDRM@RBĒL@Q@RCDBNLATRSēN

l

B@ANRCDUDK@CDCNHRBHKHMCQNR@CI@BDMSDRRDO@-

.HMRS@MSDCDRR@ROQDRRńDRCDOHBN@FQ@U@@HMC@

Q@CNRCDŒM@QNS@ĝēNDTL@RDFTHQCNNTSQN

L@HRNOQNAKDL@ "NLN@LHRSTQ@ENHPTDHL@C@

na ordem de ignição.

prematuramente, a pressão de pico é normalmente @SHMFHC@TLONTBN@MSDRCN/,2 (RRNCDHW@LDnos espaço para os gases em combustão, o que aumenta as pressões de pico. Entretanto, o pistão DRSđRDMCNENQĝ@CNO@Q@BHL@BNMSQ@TL@BG@L@ CNSHONfL@ĝ@QHBNt $DLANQ@NOHRSēNDRSDI@OQłWHLNCN/,2@RO@QDCDRCNBHKHMCQNjB@LONTBN DWONRS@RG@UDMCN@RRHLTL@đQD@LDMNQC@RT@ RTODQEİBHDO@Q@SQNB@CDB@KNQ ½LDCHC@PTD@SDLODQ@STQ@C@RODĝ@RRDDKDU@@ OQġ HFMHĝēNBNLDĝ@@NBNQQDQB@C@UDYL@HRBDCN MNBHBKN@CH@MS@MCN RDĐE@İRB@C@UDK@DCHLHMTHMCN@ONSĢMBH@CNLNSNQ -NB@RNCDLNSNQDRLNMNBHKİMCQHBNR@ONSĢMBH@

Fig. 3.5

HQH@CHLHMTHMCNOQNFQDRRHU@LDMSD@SġPTDNLNSNQ

51

 †"@TR@RCNA@HWNQDMCHLDMSN dos motores Os principais sintomas de funcionamento

@KİUHNCDOQDRRēN

anormal de um motor são:

@MġHRF@RSNROQDRNRDNTPTDAQ@CNR B@LHR@RNTBHKHMCQNRF@RSNR

A@HW@OQDRRēNCDłKDN

G@RSDRDFTH@RC@RUđKUTK@RBNLCDRF@RSD

BNMRTLNCDBNLATRSİUDK@BHL@CNMNQL@K

U@Y@LDMSNR@SQ@UġRCDITMS@RDQDSDMSNQDR

BNMRTLNDWBDRRHUNCDłKDNKTAQHjB@MSD E@KG@RCDETMBHNM@LDMSN

0T@MCN@ETL@ĝ@CDDRB@OD@OQDRDMS@TL@BNKN-

QTİCNRMNLNSNQ

Q@ĝēN@YTKBK@Q@DK@HMCHB@PTDDRSđG@UDMCNTL

superaquecimento.

BNMRTLNCDłKDNKTAQHjB@MSD "NMSTCNCDUDRDQ NARDQU@C@@DRODBHjB@ĝēNCNBNMRTLNCDłKDN

Baixa pressão de óleo

DRS@ADKDBHC@ODKNE@AQHB@MSDCNLNSNQ%HF  

"@C@LNCDKNCDLNSNQETMBHNM@RNATL@OQDRRēN CDłKDNDRODBHjB@C@O@Q@TL@CDSDQLHM@C@QNS@ĝēN  PTDC@CDOQDRRēNCDłKDNONCDRDQB@TR@da principalmente por:

Falhas de funcionamento RB@TR@RL@HRBNLTMRCDE@KG@RCDETMBHNM@LDMto são as seguintes:

ANLA@CDłKDNBNLCDRF@RSDNTCDEDHSTNR@

B@QATQ@CNQANLA@HMIDSNQ@NTAHBNHMIDSNQBNL

CHKTHĝēNCNłKDNKTAQHjB@MSDONQđFT@NTBNL-

QDFTK@FDLHM@CDPT@C@

ATRSİUDK

BNMS@LHM@ĝēNCNBNLATRSİUDK

jKSQNCDłKDNO@QBH@KLDMSDNARSQTİCN

CDSNM@ĝēN

ENKF@DWBDRRHU@M@RAQNMYHM@R

DMSQ@C@E@KR@CD@QMNRHRSDL@CD@KHLDMS@ĝēN

ODMDHQ@CDRTBĝēNO@QBH@KLDMSDNARSQTİC@

E@KG@RMNRHRSDL@CDHFMHĝēNNTMNRHRSDL@CDHMIDĝēN

RTODQ@PTDBHLDMSNCNLNSNQ

LNSNQRTODQ@PTDBHCN

UđKUTK@CD@KİUHNCDOQDRRēNCDEDHSTNR@

ODQC@CDBNLOQDRRēN@SQ@UġRCNR@MġHRNTC@R UđKUTK@R

Consumo de combustível acima do normal

UDK@RRTI@RDHM@CDPT@C@R

Isto pode ser causado, principalmente, por: Ruídos no motor BNMCHĝńDRCDEDHSTNR@RC@RUđKUTK@R

.RQTİCNRMNHMSDQHNQCNLNSNQDL@KFTL@RNB@

E@KG@RMNB@QATQ@CNQNTM@ANLA@HMIDSNQ@DNT RHńDRRēNCDCHEİBHKKNB@KHY@ĝēNDONCDLRDQB@TMNAHBNHMIDSNQ

sados principalmente por:

LġSNCNDBNMCHĝēNCDNODQ@ĝēNCNUDİBTKN ODQC@CDBNLOQDRRēNCDUHCN@@MġHRF@RSNR

CDSNM@ĝēN

DB@LHR@RNTBHKHMCQNRM@LDRL@BNMCHĝēN

ENKF@DNTCDRF@RSD@WH@KDWBDRRHUNCNUHQ@AQDPTHL

ONMSNCDHMIDĝēNNTONMSNCDHFMHĝēNENQ@CN

ENKF@DNTCDRF@RSDDWBDRRHUNC@RAQNMYHM@R

DRODBHjB@CN

ENKF@DNTCDRF@RSDDWBDRRHUNDMSQDNRDKDLDMSNRCDRHMBQNMHRLNCNBNL@MCNSTBGNRA@K@M-

&RQVXPRH[FHVVLYRGHÐOHROXEULƄFDQWH

BHMRUđKUTK@RBNQQDMSDRDSB

(MCHB@PTDTL@DWBDRRHU@PT@MSHC@CDCDłKDNKT-

ENKF@DNTCDRF@RSDK@SDQ@KDWBDRRHUNC@RAHDK@R

AQHjB@MSDDRSđBGDF@MCNĐBĒL@Q@CDBNLATRSēN

ENKF@DNTCDRF@RSDDWBDRRHUNC@RATBG@RCD

e se queima ali.

OġCDAHDK@ ENKF@DNTCDRF@RSDDWBDRRHUNDMSQDNOHRSēND

Esta condição pode ser causada principalmente por: @KSDQ@ĝēNC@OQDRRēNCD@ADQSTQ@C@UđKUTK@CD

52

o cilindro.

CONSUMO DE ÓLEO LUBRIFICANTE

Balancins Guias de válvula

Válvula termostática

Junta do cabeçote

Hastes Bomba-d’água Tuchos

Retentor eixo comando Mancais de biela

Correia ventilador/ bomba-d’água

Retentor dianteiro do virabrequim Mancais centrais Bujão do cárter

Retentor traseiro do virabrequim

Peneira de sucção

Superaquecimento

Resumo

O superaquecimento pode ser causado principal-

/@Q@QDRS@TQ@Q@DjBHĢMBH@C@NODQ@ĝēNCDTLLN-

mente por:

SNQCDUDQēNRDQ@M@KHR@CNRSNCNRNRE@SNQDR@MSD-

Fig. 3.6

riormente descritos que podem contribuir para o l

ANLA@ CđFT@CDEDHSTNR@

l

BNQQDH@CNUDMSHK@CNQNTC@UDMSNHMG@EQNTW@NT

ETMBHNM@LDMSN@MNQL@KCNLNSNQ

QNLOHC@

.LDBĒMHBNCDUDQđCDSDQLHM@QDQD@KHY@QSNCNN

l

E@KS@CDđFT@MNRHRSDL@CDQDEQHFDQ@ĝēN

SQ@A@KGNPTDRDI@MDBDRRđQHNO@Q@BNQQHFHQ@RE@-

l

ONMSNCDHFMHĝēNNTONMSNCDHMIDĝēNHMBNQQDSN

KG@RDCDHW@QNLNSNQDLBNMCHĝńDRMNQL@HRCD

l

Q@CH@CNQNARSQTİCN

ETMBHNM@LDMSN

l

S@LO@CNQ@CH@CNQCDEDHSTNR@

l

UđKUTK@SDQLNRSđSHB@NODQ@MCNHM@CDPT@C@LDMSD

53

PISTÕES

54

4 — Pistões

 †.AIDSHUNRDOQHMBİOHNCDETMBHNM@LDMSN .OHRSēNBNMRSHSTH@O@QDCDLłUDKC@BĒL@Q@CD ĝ@RQDRTKS@MSDRC@OQDRRēNCNRF@RDRC@RENQĝ@R BNLATRSēN /NQHRRNjB@RTALDSHCNĐR@KS@RSDL-

CDHMġQBH@CDUHC@RĐRL@RR@RDL@BDKDQ@ĝēNNT

ODQ@STQ@R@İQDHM@MSDRDS@LAġL@DRENQĝNRLD-

CDR@BDKDQ@ĝēNOHRSēN@MġHROHMNRO@QSDC@AHD-

BĒMHBNRCDUHCNĐOQDRRēNCNRF@RDR

K@ENQĝ@RCDUHC@RĐQD@ĝēNC@O@QDCDCNBHKHMCQN OQNUDMHDMSD C@ HMBKHM@ĝēN C@ AHDK@ D DRODBH@K-

Estas pressões, que na cabeça do pistão alcan-

LDMSDM@RO@QDCDRC@RB@M@KDS@RENQĝ@RCDUH-

ĝ@LCD@,O@@SLNREDQ@RMNLNSNQ@F@-

C@R@NR@MġHRHMġQBH@DUHAQ@ĝēN .BNMRTLNCD

RNKHM@D@Sġ,O@ @SLNREDQ@RMNLNSNQ łKDND@UDC@ĝēNDMSQD@BĒL@Q@CDBNLATRSēN CHDRDKCēNNQHFDL@SDMRńDRCDSQ@A@KGNM@R@H@ e o cárter dependem da precisão da usinagem CD@-BL

CNBHKHMCQNDCNR@MġHR ,@R@SQ@UġRC@RB@M@KDS@RNOHRSēNCDRDLODMG@NHLONQS@MSDO@ODK

A inclinação da biela dá origem a uma componen-

CD F@Q@MSHQ @ONHN TMHENQLD D BNQQDSN @NR @MġHR

te perpendicular à parede do cilindro, que tam-

DS@LAġLSQ@MREDQHQO@Q@NBHKHMCQNTL@O@QSDCN

AġLU@HDWHFHQCNOHRSēNPT@KHC@CDRCDQDRHRSĢMBH@ B@KNQFDQ@CN@SQ@UġRCNBNMSQNKDCNkTWNCDB@KNQ ao desgaste. /NQS@MSNNRDRENQĝNRLDBĒMHBNROQNUĢLC@RENQ-

4.2 — Nomenclatura do pistão No sentido de se obter uma maior padronização

Nomenclatura

MNTRNC@RCDMNLHM@ĝńDRC@RCHUDQR@RO@QSDR DP componentes do pistão, damos a seguir a no-

KH

= 

Diâmetro Nominal do Pistão KSTQ@CD"NLOQDRRēN 2@KHĢMBH@ 

LDMBK@STQ@@CNS@C@ADLBNLN@CDjMHĝēNCNR

  1DRR@KSN#DOQDRRēN1DA@HWN

OQHMBHO@HRSDQLNR%HFR     D   . GL

 "NLOQHLDMSN3NS@KCN/HRSēN

SDQLNQDBNLDMC@CNODK@ !-3ġfĢLANKNt /QD-

S

EDQHLNRBNMRDQU@Q@CDRHFM@ĝēNfOHRSēNtPTDMNR F ġL@HRE@LHKH@QDRDLDKG@MSDĐRCDNTSQ@RKİMFT@R Pistão

 $RODRRTQ@C@"@ADĝ@ =

Zona de Fogo

ZA

=

Zona dos Anéis

SL

 "NLOQHLDMSNC@2@H@

AA

 #HRSĒMBH@DMSQDNR"TANR

/Dĝ@ CD ENQL@ BHKİMCQHB@ FDQ@KLDMSD CD KHF@ CD DCA  #HRSĒMBH@DMSQD"@M@KDS@RO@Q@ QFNK@ @KTLİMHNNTEDQQNETMCHCNEDBG@C@M@O@QSDRTOD-

BO

=

QHNQD@ADQS@M@O@QSDHMEDQHNQ@C@OS@MCN RDODQ-

ST

 $RODRRTQ@C@/@QDCDDMSQD"@M@KDS@R

EDHS@LDMSD@NCHĒLDSQNCNBHKHMCQNNTC@B@LHR@ LC CNLNSNQ .OHRSēNSQ@MRLHSD@SQ@UġRCDTLLN-

Diâmetro do Furo para Pino

 +@QFTQ@C@"@M@KDS@

DFC  #HĒLDSQNCN%TMCNC@"@M@KDS@

UHLDMSN@KSDQM@CN@ENQĝ@CDUHCNĐOQDRRēNCNR F@RDRDLDWO@MRēNONQHMSDQLġCHNCNOHMNDC@ AHDK@O@Q@NUHQ@AQDPTHL

55

NOMENCLATURA DO PISTÃO

A — Cabeça Parte superior do pistão, situada acima da saia, onde estão localizadas todas ou quase todas as canaletas para anéis. A1 — Topo 2TODQEİBHDRTODQHNQC@B@ADĝ@BNMSQ@@PT@KNRF@RDRCDBNLATRSēNDWDQBDLOQDRRēN /NCDRDQOK@M@BŃMB@U@BNMUDW@ONRRTHQQDA@HWNRO@Q@UđKUTlas, câmaras de combustão, etc. ZA — Zona dos anéis Parte da cabeça onde estão localizadas as canaletas para os anéis. KH — Zona de fogo Parte da zona dos anéis compreendida entre o topo D@ˆB@M@KDS@ -DRS@YNM@ONCDQēNDWHRSHQQDRR@KSNR NTQ@MGTQ@RO@Q@QDCTĝēNCN@SQHSNBNL@O@QDCD do cilindro e atuar como barreira térmica. A2 — Canaletas para anéis de compressão "@M@KDS@RRHST@C@R@NKNMFNC@BHQBTMEDQĢMBH@CN pistão, na parte superior da zona dos anéis. A3 — Canaletas para anéis de óleo "@M@KDS@R@NKNMFNC@BHQBTMEDQĢMBH@CNOHRSēNM@

Fig. 4.2.1

O@QSDL@HRA@HW@C@YNM@CNR@MġHRDDL@KFTMR casos também na saia do pistão. São geralmente mais largas do que as para anéis de compressão DSĢLNQHEİBHNRNTEDMC@RMNETMCNO@Q@NQDSNQMN CNłKDNKTAQHjB@MSD A4 — Paredes entre canaletas As partes da zona dos anéis que separam duas canaletas entre si. A5 — Fundo das canaletas /QNETMCHC@CDC@RB@M@KDS@RPTDKHLHS@NLNUHLDMto radial dos anéis.

Fig. 4.2.2

A6 — Porta-anel 4L@NTL@HRHMRDQĝńDRCD@ĝNNTCDEDQQNETMCHCN



MTLOHRSēNCDKHF@CD@KTLİMHNKHF@C@LDS@KŕQFHB@ B1 — Boca NTLDB@MHB@LDMSDCTQ@MSDNOQNBDRRNCDETMCH-

DWSQDLHC@CDHMEDQHNQ@ADQS@CNOHRSēN

ção nas quais são usinadas canaletas para anéis B2 — Superfície de contato de maior pressão

de compressão.

Parte da saia do pistão que suporta o maior esA7 — Plugue

ENQĝNK@SDQ@K

Peça de aço, inserida no topo do pistão de moSNQDRCHDRDKBNL@jM@KHC@CDCDOQNSDFDQ@YNM@ B3 — Superfície de contato de menor pressão Parte da saia do pistão diametralmente oposta à

CDHMIDĝēN

RTODQEİBHDCDBNMS@SNCDL@HNQOQDRRēN A8 — Pinos de segurança /HMNRHMRDQHCNRM@RB@M@KDS@RBNL@jM@KHC@CDCD B4 — Chapas autotérmicas DUHS@Q@QNS@ĝēNCNR@MġHRFDQ@KLDMSDTR@CNRMNR "G@O@RCD@ĝNHMRDQHC@RM@O@QSDHMSDQM@CNOHRtão, na região dos cubos, durante o processo de

motores de dois tempos.

ETMCHĝēN A9 — Nervuras 1DENQĝNRM@RO@QDCDRHMSDQM@RCNOHRSēN

B5 — Fendas transversais "NQSDRMNETMCNC@B@M@KDS@CDłKDNNTKNFN@A@HWN

B — Saia

C@LDRL@BNL@jM@KHC@CDCDODQLHSHQO@RR@FDL

Parte do pistão compreendida entre a cabeça e a

CDłKDNRDQUHQBNLNA@QQDHQ@SġQLHB@DC@QL@HNQ

ANB@  R@H@ENQL@TL@RTODQEİBHDCDCDRKHY@LDMSN kDWHAHKHC@CDĐR@H@ e guia do pistão dentro do cilindro. NOMENCLATURA DO PISTÃO

Sentido de rotação do virabrequim

Fig. 4.2.3

57

B6 — Fendas longitudinais

C4 — Protetores do cilindro

"NQSDM@R@H@BNL@jM@KHC@CDCDODQLHSHQL@HNQ /Dĝ@RCD@KTLİMHNLNMS@C@RM@RDWSQDLHC@CDR DK@RSHBHC@CDC@LDRL@DCDBNMSQNK@Q@RT@DW-

CNOHMN@jLCDDUHS@QNBNMS@SNCNLDRLNBNL

pansão térmica.

as paredes do cilindro.

B7 — Espelhos

C5 — Cubos

1DA@HWNRDWHRSDMSDRM@R@H@M@QDFHēNCNETQNO@Q@ /@QSDRHMSDQM@RCNOHRSēNNMCDRDKNB@KHY@NETQN pino, geralmente não usinados.

para pino.

B8 — Excêntricos

D1 — Profundidade das canaletas

1DA@HWNRTRHM@CNRM@R@H@M@QDFHēNCNETQNO@Q@ ,DS@CDC@CHEDQDMĝ@DMSQDNCHĒLDSQNCNBHKHMCQN OHMN #HRSHMFTDL RDCNRDRODKGNRONQRDQDLCD DNCHĒLDSQNCNETMCNC@RB@M@KDS@R ODPTDM@OQNETMCHC@CDDBNMBNQC@QDLBNL@NU@lização do pistão.

D2 — Diâmetro da zona dos anéis #HĒLDSQNCNOHRSēNM@YNM@CDENFNDM@RO@QD-

B9 — Anel autotérmico

des entre as canaletas. Em certos pistões, todos

Anel de aço engastado no pistão, durante o pro-

esses diâmetros são iguais. Em outros, os diâ-

BDRRNCDETMCHĝēN 3DL@jM@KHC@CDCDBNMSQNK@Q@ metros são crescentes a partir do topo do pistão. dilatação térmica. D3 — Folgas na zona dos anéis C — Furo para pino do pistão

#HEDQDMĝ@RDMSQDNRCHĒLDSQNRC@YNM@CNR@MġHR

%TQNRHST@CNM@R@H@O@Q@@KNI@LDMSNCNOHMNCN DNCHĒLDSQNCNRBHKHMCQNR#HMCHB@LDS@CDC@ OHRSēN -@RDWSQDLHC@CDRC@RTODQEİBHDHMSDQM@CN ENKF@ ETQNO@Q@OHMNONCDLG@UDQB@M@KDS@RO@Q@@KNI@LDMSNCDSQ@U@RCNOHMN

D4 — Folga na saia #HEDQDMĝ@R DMSQD N L@HNQ CHĒLDSQN C@ R@H@ CN

. ETQN O@Q@ OHMN ONCD RDQ BDMSQ@CN NT CDRKN-

OHRSēNDNCHĒLDSQNCNBHKHMCQN#HMCHB@LDS@-

B@CNK@SDQ@KLDMSDDLQDK@ĝēNĐKHMG@CDBDMSQN CDC@ENKF@ do pistão. D5 — Folga cubos-biela C1 — Bucha do furo para pino do pistão

#HEDQDMĝ@DMSQD@K@QFTQ@C@AHDK@D@CHRSĒMBH@

!TBG@ CD LDS@K BNKNB@C@ MN ETQN O@Q@ N OHMN DMSQDBTANR#QDOQDRDMS@@LDS@CDC@ENKF@ CNOHRSēNTR@C@FDQ@KLDMSDDLOHRSńDRCDEDQQNETMCHCN

Conicidade da saia do pistão #HEDQDMĝ@DMSQDNL@HNQCHĒLDSQNC@O@QSDHMEDQHNQ

C2 — Pino do pistão

e o diâmetro da parte superior da saia, sendo os

/Dĝ@CD@ĝNSQ@S@C@SDQLHB@LDMSDPTDRDQUD CHĒLDSQNRLDCHCNRM@RRTODQEİBHDRCDBNMS@SN de articulação entre o pistão e a biela. Ovalidade do pistão



C3 — Travas

%NQL@BHQBTMEDQDMBH@KCNOHRSēNO@Q@OQNONQBHN-

/Dĝ@R CD @ĝN FDQ@KLDMSD DL ENQL@ CD @QFN-

M@QBNMS@SNDENKF@@CDPT@C@BNLNBHKHMCQNRNA

K@ CDRSHM@C@R @ KHLHS@Q N LNUHLDMSN KNMFHSTCH-

todas as condições normais de temperatura e

nal do pino.

carga.

4.3 — Tecnologia dos pistões

QUADRO COMPARATIVO — EVOLUÇÃO DOS PISTÕES

Material do pistão Peso do pistão, sem acessórios

Motor Benz (1886)

Motor Ciclo Otto

ø 90 mm (4 tempos)

Atual ø 85 mm

ferro fundido

Evolução

liga de alumínio

2.200 g

—

320 g

85,5% 

Máxima rotação do motor

300 rpm

6.000 rpm

1.900% 

Peso do motor/potência

58 kg/cv

1,44 kg/cv

97,5% 

Relação de compressão

3,5 : 1

8,5 : 1

143% 

Potência de cada pistão Peso do pistão/potência do cilindro Folga na saia do pistão

Material do pistão

1,7 cv

20,5 cv

1.100% 

1.294 g/cv

15,6 g/cv

98,8% 

0,2 mm

0,02 mm

90% 

Motor Benz (1886)

Motor Ciclo Diesel

ø 90 mm (4 tempos)

Atual

ferro fundido

Evolução

liga de alumínio

— 52,8% 

Peso do pistão, sem acessórios

2.200 g

1.040 g

Máxima rotação do motor

300 rpm

2.890 rpm

863% 

Peso do motor/potência

58 kg/cv

3,0 kg/cv

94,8% 

Relação de compressão

3,5 : 1

17,25 : 1

393% 

Potência de cada pistão Peso do pistão/potência do cilindro Folga na saia do pistão

1,7 cv

30 cv

1.664% 

1.294 g/cv

34,7 g/cv

97,4% 

0,2 mm

0,11 mm

45% 

A relação de compressão aumentou mais que o Evolução

CNAQNBNLNBNMRDPŘDMSD@TLDMSNM@ROQDRRńDR

4LDRSTCNBNLO@Q@SHUNLNRSQ@PTD@RDWHFĢMBH@R CNRF@RDRD@ENKF@QDCTYHC@ĐCġBHL@O@QSDUDHN @MSDQHNQDRUĢLRDSNQM@MCNB@C@UDYL@HRQHFN-

DWHFHQTLDRSTCNC@ENQL@CNOHRSēNDC@OQDBHRēN

QNR@RBNL@DUNKTĝēNCNRLNSNQDR  S@ADK@PTD de usinagem. segue apresenta uma comparação entre o primeiQNLNSNQCDPT@SQNSDLONRCD!DMYCDD .RDRENQĝNRRNAQDNOHRSēNONCDLRDQBNLOQNU@LNSNQDR"HBKN.SSND"HBKN#HDRDKQDOQDRDMS@SHUNR CNRODKNRDFTHMSDİMCHBD†ODRNCDOHRSēNCHUHCHCN CDUDİBTKNR@ST@HR

ODKNMŕLDQNCDB@U@KNR U@ONQ $RSDİMCHBDBNMENQLDS@ADK@@RDFTHQB@HTCD FQ@L@RONQB@-

Naquela época o material usado para pistões era o

U@KNO@Q@FQ@L@RONQB@U@KNONQS@MSNTL@

EDQQNETMCHCNDRBNKG@M@STQ@KPT@MCNRDBNMRHCDQ@ QDCTĝēNCD que o bloco também é deste material e que não G@UH@TLOQNBDRRN@CDPT@CNCDQDjMNCN@KTLİMHN

Temperaturas Voltando ao problema da temperatura, a Figura

$MPT@MSNMNRLNSNQDR"HBKN.SSNNODRNCNOHR-

  RHMSDSHY@TL@CHRSQHATHĝēNSİOHB@C@LDRL@M@

SēNCHLHMTHTBDQB@CDRDSDUDYDRNMŕLDQNCDQN-

cabeça e ao longo da saia do pistão para um mo-

S@ĝńDRONQLHMTSN@TLDMSNTUHMSDUDYDRE@SNQDRSD SNQ"HBKN#HDRDKĐDRPTDQC@DO@Q@TLLNSNQ"HBKN PTDDMSQ@DKDU@CN@NPT@CQ@CNMNBđKBTKNC@RENQ-

.SSNĐCHQDHS@DLBNMCHĝńDRCDOKDM@ONSĢMBH@

ças de inércia. $L@LANRNRB@RNR@O@QDBDLE@HW@RCDSDLODQ@-



DISTRIBUIÇÃO DE TEMPERATURAS EM PISTÕES DURANTE O FUNCIONAMENTO

Fig. 4.3.1

STQ@@KB@Mĝ@C@RMNROHRSńDRCDEDQQNETMCHCNDKHF@R NOHRSēNCDEDQQNETMCHCNDŒ"O@Q@NOHRSēN CD@KTLİMHN .RKHLHSDRRTODQHNQDRCDSDLODQ@STQ@ CDKHF@RCD@KTLİMHN -NRCNHRBHBKNR@SDLODQ@STRēNNRB@RNRL@HRCDRE@UNQđUDHROQġ BĒL@Q@MN Q@M@R@H@ġADLLDMNQRHST@MCN RDM@E@HW@CD CHDRDKDCNHRSDLONR@QQDEDBHCNR@@QMNĐF@RNKHM@ Œ"@Œ" DNRKHLHSDRHMEDQHNQDRCDSDLODQ@STQ@NRB@RNRL@HR E@UNQđUDHRHMIDĝēNCHQDS@MNCHDRDKDPT@SQNSDLONR @QQDEDBHCNRĐđFT@MN"HBKN.SSN

LDMNQSDLODQ@STQ@LđWHL@CDSQ@A@KGNCNROHRSńDRCDKHF@CD@KTLİMHNSDLODQLHSHCNNTRNCD QDK@ĝńDRCDBNLOQDRRēNL@HRDKDU@C@RCNPTD@R

/NCD RDUDQHjB@QPTDEDKHYLDMSDDLANQ@@SDL-

PTDRDQH@LONRRİUDHRBNLEDQQNETMCHCNCDUHCN@NR

peratura dentro da câmara de combustão alcance

QHRBNRCDOQġ HFMHĝēNBNLNONCDRDQUDQHjB@CNOD-

L@HRCD Œ"@SDLODQ@STQ@LđWHL@CNOHR-

los dados da tabela anterior.

SēNMNB@RNCN"HBKN#HDRDKBNLOQġ BĒL@Q@PTD ġNL@HRBQİSHBNONCD@KB@Mĝ@QBNLOHRSēNCDEDQ-

.OHRSēNCDEDQQNETMCHCN@ST@KLDMSDDRSđRDMCN

QNETMCHCNŒ"DBNLOHRSēNCDKHF@CD@KTLİ-

TSHKHY@CNPT@RDDWBKTRHU@LDMSDMNRLNSNQDR"H-

MHNŒ" -NLNSNQ"HBKN.SSNCDCNHRSDLONR clo Diesel. NRLđWHLNRRDQH@LQDRODBSHU@LDMSDŒ"O@Q@



Materiais Atualmente, as ligas mais usadas para pistões são @RKHF@RCD@KTLİMHN RHKİBHND@KTLİMHN BNAQD /DK@R RT@RAN@RB@Q@BSDQİRSHB@RLDBĒMHB@RDQDRHRSĢMBH@ @NCDRF@RSDRēN@RKHF@RCD@KTLİMHN RHKİBHN@RL@HR TSHKHY@C@RM@E@AQHB@ĝēNCDOHRSńDR  SİOHB@ QDOQDRDMS@MSD CDRSD FQTON CD KHF@R ġ @ ,+ BTI@@OKHB@ĝēNġDWSQDL@LDMSD@LOK@D CHUDQRHjB@C@ -NRB@RNRDLPTDNCDRDLODMGN esperado do pistão é dependente de uma maior QDRHRSĢMBH@@NCDRF@RSDNTCDQDCTYHC@RENKF@RCD montagem, recorre-se às ligas com teores mais alSNRCDRHKİBHN /@Q@DRSDRB@RNRTL@C@RNOĝńDR ġ@,+  Fig. 4.3.2

4L@BNMBHKH@ĝēNCDB@Q@BSDQİRSHB@RBNLOQNOQHDC@CDRLDBĒMHB@RRTODQHNQDRġNASHC@ODKNENQI@LDM-

SNC@RKHF@R /HRSńDRENQI@CNRRTONQS@LBNMCHĝńDR DRODBH@HRCDQDRHRSĢMBH@DDWBDKDMSDGNLNFDMDHL@HRRDUDQ@RCDETMBHNM@LDMSNDRēNDLOQDF@CNR C@CDLHBQNDRSQTSTQ@KE@YDLC@RKHF@R ,2@PTDDLLNSNQDRCDRDQUHĝNODR@CN

K@RQDRDQU@C@R@NROHRSńDRENQI@CNRCNRLNSNQDRCD @UHńDR .RE@SNQDRL@HRHLONQS@MSDRM@DRBNKG@CD

0T@MCN@QDRHRSĢMBH@DL@KS@RSDLODQ@STQ@RENQQD-

TL@KHF@O@Q@OHRSēNRēNBNDjBHDMSDCDCHK@S@ĝēN

PTHRHSNHLOQDRBHMCİUDK@@KSDQM@SHU@ġQDBNQQDQĐRCD QDRHRSĢMBH@@NCDRF@RSDODRNDRODBİjBNNTCDMRH@KTLİMHN BNAQDBNLN@KHF@,+ 8 .OĝńDRHMSDQLD-

C@CD@KġLM@STQ@KLDMSDC@QDRHRSĢMBH@LDBĒMHB@

CHđQH@RRēN@R,+ D,+  "@Q@BSDQİRSHB@R especialmente a quente.

Fig. 4.3.3



QDRHRSĢMBH@@NCDRF@RSDOQHMBHO@KLDMSDM@RQD-

.CDRDMUNKUHLDMSNC@RKHF@RO@Q@OHRSńDRS@LAġL

FHńDRC@RB@M@KDS@RġCDBHRHU@PT@MSNĐUHC@ŕSHK está estreitamente ligado ao da tecnologia de usiCNROHRSńDRDMēNONCDRDQ@U@KH@C@@TL@RHLOKDR M@FDL .RHKİBHNDRODBH@KLDMSDRNA@ENQL@CDRHUHRS@C@RLDRL@R  %HFTQ@  @OQDRDMS@OHRSńDR KİBHNOQHLđQHNKHUQDCDUHCNĐRT@FQ@MCDCTQDY@RTCHDRDKE@AQHB@CNRODK@,DS@K+DUD2 BNLL@HRCD ODQHNQĐCN@ĝNSDLODQ@CNRłODQLHSHT@TSHKHY@ĝēN  JLCDTRN 

CDKHF@RCD@KTLİMHN RHKİBHNGHODQDTSġSHB@RPT@MCN@ HMSQNCTĝēNC@UİCH@DCNCH@L@MSDM@SDBMNKNFH@C@

%HFTQ@  ġ@ENSNFQ@j@CDTLCDRRDROHR-

TRHM@FDLSNQMNT@LDRL@DBNMNLHB@LDMSDUHđUDK

SńDRCDRDMUNKUHC@ŒONCDMCN RDNARDQU@QN ODQEDHSNDRS@CNC@RRTODQEİBHDR  RENSNRC@RB@-

HMC@@RRHLRēNDWHFHCNRBTHC@CNRDRODBH@HRM@

naletas em corte mostram que somente na pri-

ETMCHĝēNMNRDMSHCNCDF@Q@MSHQTLS@L@MGN@CD-

LDHQ@GNTUDCDRF@RSDDMPT@MSNPTD@RCDL@HR PT@CNCDBQHRS@HRCDRHKİBHNDTL@CHRSQHATHĝēNTMHM@C@RNEQDQ@L%HFR       D  

ENQLDDBNMSQNK@C@CNRLDRLNR

Fig. 4.3.4 Secção da 1aB@M@KDS@CN@MDKCDENFN -NSD RDNODPTDMNCDRF@RSDCNOHRSēN @OłR PTHKŃLDSQNR

Fig. 4.3.5 Secção da 3a canaleta, sem desgaste.

Fig. 4.3.6 Secção da 2a canaleta, praticamente sem desgaste.



Fig. 4.3.7 Secção da 4a canaleta, sem desgaste.

COMPENSAÇÃO DAS DEFORMAÇÕES DEVIDO À TEMPERATURA E PRESSÃO POR USINAGEM EM TORNO COPIADOR A DIAMANTE

DEFORMAÇÃO DEVIDO À TEMPERATURA DE SERVIÇO: DILATAÇÃO TÉRMICA

DEFORMAÇÃO ELÁSTICA SOB PRESSÃO DE TRABALHO

DEFORMAÇÃO DEVIDO À PRESSÃO E TEMPERATURA Fig. 4.3.8

Forma do Pistão %HFTQ@  ġTL@RİMSDRDC@RSDMRńDRLDBĒMH-

A solução encontrada é usinar os pistões com perjKDRODBİjBNCDL@MDHQ@PTDRNLDMSDRNAB@QF@D

B@RDCNB@LONSġQLHBN@PTDjB@LRTALDSHCNR RNA@RU@QH@ĝńDRC@SDLODQ@STQ@CDSQ@A@KGNDKD NROHRSńDRDLSQ@A@KGN .ARDQU@ RDPTDS@MSNTL@ @CPTHQ@@ENQL@CNBHKHMCQNCNLNSNQ BNLN@NTSQ@SDMCDL@LNCHjB@Q@ENQL@S@MSN @WH@KBNLNQ@CH@KCNOHRSēN



FORMA DO PISTÃO — ABAULAMENTO E OVALIZAÇÃO OBTIDAS EM TORNO COM FERRAMENTA DE DIAMANTE.

Fig. 4.3.10 ENQL@QDRTKS@MSDġDWSQDL@LDMSDBNLOKDW@U@-

Nota-se que aumentos de temperatura dessa or-

QH@MCNNQ@HN@NKNMFNCNDHWNDCNPT@KQDRTKS@ONQ dem podem ser obtidos na usinagem por uso de DWDLOKN@ENQL@CDA@QQHK "NLN@RRDBĝńDRQDRTK-

EDQQ@LDMS@RĒMFTKNRCDBNQSDNTUDKNBHC@CDRCD

S@MSDRMēNRēNS@LAġLBHQBTK@QDRCDUD RDHMBNQON-

corte incorretos.

Q@QM@TRHM@FDL@NU@KHY@ĝēNBNLNRDNARDQU@M@ %HFTQ@    RSNKDQĒMBH@RCDE@AQHB@ĝēNCNOHRSēN RēNC@NQCDLCDBDMSġRHLNCDLHKİLDSQNBGDF@MCN MNETQNO@Q@OHMN@@KFTMRLHKġRHLNRCDLHKİLDSQN $RR@RSNKDQĒMBH@RDWHFDLPTD@HMRODĝēNCHLDMRHNM@KCNROHRSńDRRDI@DEDST@C@DLR@K@RBNL@SDLODQ@STQ@@LAHDMSDBNMSQNK@C@ONHR@OQłOQH@CHK@S@ĝēNCNL@SDQH@KBNL@U@QH@ĝēNC@SDLODQ@STQ@ @LAHDMSDSDLHMkTĢMBH@M@OQDBHRēNC@TRHM@FDL #DE@SNMNB@RNCDTL@KHF@BNLCDRHKİBHN GHODQDTSġSHB@NBNDjBHDMSDCDCHK@S@ĝēNKHMD@Qġ CDW BLŒ" 2D@U@QH@ĝēNCDSDLODQ@STQ@ENQCDŒ"DNOHRSēNSHUDQLHKİLDSQNRCD CHĒLDSQN@U@QH@ĝēNCNLDRLNRDQđCDW

/DQjKCDBNMS@SNLDKGNQ@CNL@R@HMC@MēNODQEDHSN

WW LL@BHL@C@LDCHC@HMHBH@K

Fig. 4.3.9 ODQEDHĝN@LDMSNC@ENQL@CDNU@KHY@ĝēN -NSDL RD @HMC@@RFQ@MCDRHQQDFTK@QHC@CDRCNODQjKCDBNMS@SN



/DQjKCDBNMS@SNLTHSNANLNASHCN@OłROQNKNMF@CN DRSTCNCDNU@KHY@ĝēNDBNMHBHC@CDDBDMSDM@RCDGNQ@R de ensaio.

FORMA TÍPICA DE PISTÕES

Fig. 4.3.11 LDKGNQENQL@DWSDQM@CDTLOHRSēNRłġNASHC@

ENSNC@%HFTQ@  LNRSQ@TL@AN@RTODQEİBHD

@OłRBđKBTKNRSDRSDRD@KFTMRDMR@HNRDLA@MBNR de contato de um pistão diesel. CDOQNU@M@RBNMCHĝńDRCDNODQ@ĝēNL@HRBQİSHcas do motor e pela análise cuidadosa da superEİBHDCDBNMS@SN R%HFTQ@R  D  NASHC@RDL@O@QDKGNCD LDCHĝēNBNLQDFHRSQ@CNQFQđjBNDLDRB@K@Q@CH@K @LOKH@C@LNRSQ@LENQL@RSİOHB@RCDOHRSńDR $WHRSDLQDPTHRHSNRCDOQDBHRēNPT@MSNĐENQL@PTDRł ONCDLRDQNASHCNRODK@RTACHUHRēNC@RNODQ@ĝńDR de usinagem. A da saia, em particular, tem de ser EDHS@DLUđQHNRDRSđFHNRDLO@RRNRB@C@UDYL@HR

Fig. 4.3.12

jMNRCDL@MDHQ@@QDCTYHQNDEDHSNC@RSDMRńDRHMternas e da crescente diminuição da rigidez.



4.4 — Tipos de pistões

$WHRSDLLTHSNRSHONRCHEDQDMSDRCDLNSNQDR"H-

EDMC@@NKNMFNC@BHQBTMEDQĢMBH@CNOHRSēNDMSQD

BKN.SSND"HBKN#HDRDK@QQDEDBHCNR@@QNT@đFT@ a zona dos anéis e a saia, destina-se a reduzir o BNLCHĒLDSQNRCDBHKHMCQNRU@QH@MCNCDLL@ kTWNCDB@KNQO@Q@@R@H@BNMSQNK@MCN@RT@CHK@LLLNMNBHKİMCQHBNRDOKTQHBHKİMCQHBNR /NQS@M-

S@ĝēNDMPT@MSN@EDMC@NTEDMC@RKNMFHSTCHM@HRRD

SNTLŕMHBNSHONCDOHRSēNMēNġBNMUDMHDMSD@SN-

destinam a garantir uma certa elasticidade da saia

dos os motores.

DS@LAġLBNMSQNK@Q@RT@DWO@MRēN "NMENQLDN @RODBSNSDLNRNROHRSńDRBNLEDMC@DLf4tNT

.SHONCDOHRSēNL@HROQHLHSHUNDL@HRRHLOKDRġ em “T”, como mostram as Figuras 4.4.1 e 4.4.2. NC@R@H@KHR@RDLBNQSDR $WHFH@ENKF@FQ@MCD@ $RSDġTLSHONCDOHRSēNOQ@SHB@LDMSDENQ@CDTRN jLCDDUHS@QONRRİUDKDMFQHO@LDMSNONQMēN@OQDRDMS@QMDMGTL@BNLODMR@ĝēNO@Q@RT@CHK@S@ĝēN  "NLNCDRDMUNKUHLDMSNCNRLNSNQDRDWHFHMCNENK2DTTRNjBNTQDRSQHSN@NRLNSNQDRPTDDWHFH@LOHR-

F@RB@C@UDYLDMNQDRRTQFHT@MDBDRRHC@CDCDRD

SńDRQNATRSNRO@Q@RDQUHĝNRODR@CNRB@LHMGńDR BQH@QMNU@RENQL@RCDBNMSQNK@Q@CHK@S@ĝēNSġQLHB@  NMCDONCH@RDQ@CLHSHCNTLOHRSēNL@HRA@QTKGDMSN

$MSēNENHHCD@KHY@C@TL@BG@O@CD@ĝNCDA@HWNB@QANMNDMF@RS@C@MTL@O@QDCDCD@KTLİMHN@ST@M-

MDBDRRHC@CDCDQDCTYHQ@RENKF@RCDNODQ@ĝēN CNBNLNTLO@QAHLDSđKHBNCDUHCN@NRBNDjBHDMKDUNT@N@O@QDBHLDMSNCNROHRSńDRBNLEDMC@R   SDRCDCHK@S@ĝēNCHEDQDMSDRBTQU@MCN RDDLETMĝēN C@SDLODQ@STQ@BNMENQLDRDONCDNARDQU@QM@%HPISTÃO COM FENDA EM “U” (INVERTIDO)

gura 4.4.3. O resultado é um aumento menor da diLDMRēNKNMFHSTCHM@KCNBNMITMSN (MBNQONQ@MCNDRSD OQHMBİOHNĐBNMRSQTĝēNCNROHRSńDRENQ@LNASHCNRNR OHRSńDRCDCHK@S@ĝēNBNMSQNK@C@BNMGDBHCNRBNLN @TSNSġQLHBNRDLPTD@U@QH@ĝēNC@ENKF@DMSQDN motor operando sem carga até a plena carga pode RDQRDMRHUDKLDMSDQDCTYHC@ $RSDSHONCDOHRSēN@O@QDBDM@R%HFTQ@R    D   -@%HFTQ@   UDLNRCHUDQRNRSHONRCDBG@O@R@TSNSġQLHB@R O pistão autotérmico atualmente é o tipo mais utilizado.

Fig. 4.4.1 PISTÃO COM FENDA EM “T”

Fig. 4.4.2



Fig. 4.4.3

-NSHONL@HR@ODQEDHĝN@CN†%HFTQ@  †BG@-

CNBNLNf"NMENQL@SHBtDf"KD@QNL@SHBtSDLBDQS@

mado autotérmico de saia integral, o par bimetáli-

analogia com o concreto protendido.

BNMēNDWHFDRNKTĝēNCDBNMSHMTHC@CDM@RTODQEİBHD de contato da saia, tendo sido eliminados os esODKGNR  L@HNQDWO@MRēNCDRSDROHRSńDRM@CHQDĝēNCNDHWNCNOHMNġKDU@C@DLBNMS@MNOQNIDSN C@NU@KHC@CD  DWHFĢMBH@CDONSĢMBH@RDRODBİjB@R crescentes, decorrentes do aumento da relação de BNLOQDRRēNDC@RQNS@ĝńDRONQLHMTSNUHQH@@HMC@ @DWHFHQCNROHRSńDRL@HNQDRDRENQĝNR 0T@MCN@ ONSĢMBH@DRODBİjB@TKSQ@O@RRNTBUBL2 de área C@B@ADĝ@CNOHRSēN@RNKTĝēNDMBNMSQ@C@ENHDKHLHM@Q@EDMC@SQ@MRUDQR@KRTARSHSTHMCN @ONQETQNR   EDMC@SQ@MRUDQR@KDQ@QDRONMRđUDKONQTLQDB@KPTD térmico na zona dos anéis, obrigando os mesmos @SQ@A@KG@QDLSDLODQ@STQ@RL@HR@KS@RMTLB@RN BNMBQDSN@DKHLHM@ĝēNC@EDMC@@A@HWNTDLŒ" @SDLODQ@STQ@CNOQHLDHQN@MDKDQDRONMRđUDKS@L-

Fig. 4.4.5 "NQSDCDTLOHRSēN@TSNSġQLHBN /NCD RDUDQBK@Q@LDMSD @BG@O@CD@ĝNDMF@RS@C@MN@KTLİMHNENQL@MCNTLO@Q

bém pela diminuição da rigidez do pistão. $LBNMRDPŘĢMBH@C@RTARSHSTHĝēNCDRR@EDMC@ONQ ETQNRNDEDHSNAHLDSđKHBNjBNT@SDMT@CNM@O@QSD RTODQHNQC@R@H@CDUHCNĐL@HNQSQ@MREDQĢMBH@CD B@KNQO@Q@DK@DBNLHRRNENHHMSQNCTYHCNMNOQNIDSN CDOHRSńDRNODQjKDLENQL@CDA@QQHK $RSDROHRSńDR BNLETQNR@TSNSġQLHBNRNTMēNRēNTR@CNROQDEDQDMBH@KLDMSDMNRLNSNQDRLTHSNRNKHBHS@CNRLDBĒMHB@DSDQLHB@LDMSDS@MSNMN"HBKN.SSNBNLN MN"HBKN#HDRDK 4LNTSQNSHONCDOHRSēNBNMGDBHFig. 4.4.6 PISTÃO AUTOTÉRMICO COM ESPELHO

Fig. 4.4.4

Fig. 4.4.7



-DRSDROHRSńDR%HF   TL@MDKCD@ĝNġBNKN-

C@DWO@MRēNCDRSDROHRSńDRRDQđLDMNQCNPTDMN

B@CN@MSDRCNU@Y@LDMSNC@KHF@M@O@QSDRTOD-

caso dos autotérmicos.

QHNQC@R@H@NMCDjB@DLATSHC@  RDBĝēNCDRSD anel pode ser quadrada, retangular, ou mesmo cir-

.TSQNRSHONRLTHSNDLTRNRēNNROHRSńDRENQI@CNR

BTK@Q%HF   

PTDCDUHCN@DRSDOQNBDRRN@OQDRDMS@LB@Q@BSDQİRSHB@RLDBĒMHB@RCDQDRHRSĢMBH@BDQB@CD

.DEDHSNCDRDI@CNCDLDMNQDWO@MRēNM@CHQDĝēN @L@HNQDRCNPTDNROHRSńDRNASHCNRONQETCNDHWNCDOQDRRēNCDBNQQDCNE@SNCDMNLNLDM-

RēN 2DTTRNġQDRDQU@CN@NROHRSńDRCDL@HNQ

SNCDQDREQH@LDMSN@KHF@CD@KTLİMHNDMUNKUDMCNN responsabilidade, em motores diesel e principal@MDKSDQRT@BNMSQ@ĝēNKHUQDHLODCHC@ODKNLDRLN LDMSDDL@UH@ĝēN DLBNMRDPŘĢMBH@C@CHEDQDMĝ@CDBNDjBHDMSDRCD CHK@S@ĝēN .@MDKjB@RNASDMRńDRCDBNLOQDRRēN DNLDS@KDLUNKS@RNASDMRńDRCDSQ@ĝēN .OHRtão, ao ser aquecido no motor, terá as suas tenRńDRQDRHCT@HRQDCTYHC@RD@DWO@MRēNRDQđLDMNQ .DEDHSNCDQDFTK@FDLM@CHQDĝēNCNDHWNCDOQDRRēNġ@BDMST@CNODKNE@SNC@R@H@M@QDFHēNCNR cubos do pistão estar ligada à cabeça do mesmo L@HRjQLDLDMSDRDMCNNAQHF@C@@RDFTHQL@HR@ DWO@MRēNC@B@ADĝ@D@RQDFHńDRCDOQDRRńDR DLBNMRDPŘĢMBH@RDQDLCDRKNB@C@RO@Q@CDMSQN 

DIVERSAS FORMAS DE CINTAS DE AÇO

ÍEđBHKBNLOQDDMCDQPTDNDEDHSNQDFTK@CNQCNR

USADAS NOS PISTÕES “CONFORMATIC”

@MġHRCD@ĝNDRSđKHLHS@CNĐRQDFHńDROQłWHL@RĐ

E “CLEAROMATIC”.

RT@KNB@KHY@ĝēNONQS@MSNNDEDHSNFDQ@KCDBNMSQNKD

Fig. 4.4.9

PISTÕES “CLEAROMATIC” E “CONFORMATIC”. VÊ-SE O ANEL DE AÇO Fig. 4.4.8 48($)5,20$17¦023,67 262%7(16²(6'(75$¤ 2



PISTÃO COM PORTA-ANEL DE NI-RESIST E /,*$¤ 2$/),1$),0'(5('8=,52'(6*$67( NA ZONA CRÍTICA DO ANEL DE FOGO

Fig. 4.4.10

3,67²(6&20&$1$,6,17(51263$5$ CIRCULAÇÃO DO ÓLEO DE ARREFECIMENTO

0T@MCN@QDRHRSĢMBH@@NCDRF@RSDC@RB@M@KDS@R

Fig. 4.4.11

especialmente do primeiro e do segundo anel, é o ONMSNBQİSHBNMNROHRSńDRETMCHCNRBNLNMNB@RN dos motores diesel de alta carga, são usados porS@ @MġHRCD-H 1DRHRSPTDġTLEDQQNETMCHCN@TRSDMİRSHBNCDBNDjBHDMSDCDCHK@S@ĝēNOQłWHLNCN C@RKHF@RCD@KTLİMHN@MBNQ@CNRLDB@MHB@LDMSD ou ligados metalurgicamente pelo processo AL-FIN %HF    -NB@RNCDOHRSńDRFQ@MCDRBNLL@HRCDLL de diâmetro, pode acontecer que a temperatura C@B@ADĝ@CNOHRSēNRDI@DWBDRRHU@RDMCNMDBDRRđQHNQDREQH@Q@LDRL@ $RSDQDREQH@LDMSNRD NASġLE@YDMCNBHQBTK@QłKDN@SQ@UġRCDTLSTAN de cobre que é colocado no pistão no momento CNU@Y@LDMSNC@KHF@ O mesmo recurso pode ser aplicado em pistões mais modernos e com menores diâmetros, substiFig. 4.4.12

STHMCN RDNSTANONQB@M@KNTF@KDQH@CDQDEQHFDQ@ção. Neste caso o canal é obtido com o emprego CDTLL@BGNCDR@KBNKNB@CNMNLNKCDCDETM-

mente queimado, ou mesmo de cobre que é dis-

CHĝēNDONRSDQHNQLDMSDCHRRNKUHCNONQđFT@ .

RNKUHCNONQđBHCNPTDMēN@S@B@NL@SDQH@KCNOHR-

L@BGNONCDS@LAġLRDQDLFQ@jSDONRSDQHNQ-

SēN%HFR   D  



Fig. 4.4.13

0T@MCN@RRNKHBHS@ĝńDRSġQLHB@R@SHMFDLMİUDHR

RLNCDQM@RSġBMHB@RCDETMCHĝēNBNLDĝ@LMNU@-

MēN@CLHRRİUDHRDLOHRSńDRCNRSHONRPTDIđEN-

LDMSD@UH@AHKHY@QNTRNCNROHRSńDRCDEDQQNETMCHCN

ram mencionados, podem-se empregar pistões

PTDBNLO@QDCDRADLCDKF@C@RD@QQ@MINRDRSQTST-

BNLONRSNRNTLNMS@CNRBTINBNQONġCDKHF@ rais, equiparam-se em peso aos pistões compostos CD@KTLİMHNETMCHCNNTENQI@CNBNLTL@B@ADĝ@ utilizados em motores de altas cargas. Da mesma CD@ĝNENQI@CNNTCDEDQQNETMCHCNMNCTK@Q  L-

ENQL@NRODPTDMNRLNSNQDR@F@RNKHM@NT@đKBNNK

bas as partes são conectadas entre si por meio

PTDOQNBTQ@LNSHLHY@QN@OQNUDHS@LDMSNDMDQFġSH-

CDO@Q@ETRNRNTNTSQNRDKDLDMSNRQNRPTD@CNR BN@SQ@UġRC@QDCTĝēNC@RL@RR@RCDRDTRBNLD DMSQD DK@R ENQL@ RD TL SHON CD F@KDQH@ ODK@ ONMDMSDRDQDCTĝēNCN@SQHSNUNKS@L@UH@AHKHY@QN PT@KBHQBTK@NłKDNO@Q@QDEQHFDQ@ĝēN%HF   



TRNCNROHRSńDRDLKHF@CD@KTLİMHNCDBNMjFTQ@-

PISTÃO ARTICULADO

Fig. 4.4.14

ção simples, sem os componentes de controle da

ĝēNPTDHMSQNCTYTL@B@L@C@CDłWHCNCD@KTLİMHN

DWO@MRēNSġQLHB@ 2ēNOHRSńDRA@RS@MSDKDUDRPTD UHR@MCNRNAQDSTCNBQH@QTL@A@QQDHQ@SġQLHB@PTD @FQDF@LDLRHCDRDMUNKUHCNRE@SNQDRCDNQCDLDR-

QDRSQHMFDDLO@QSDNkTWNCDB@KNQO@Q@NBNQONCN

SQTSTQ@KENQL@RADL@OQNWHL@C@RCDS@KGDRBNMR-

OHRSēNDOQNOHBH@TL@L@HNQQDRHRSĢMBH@@N@O@QDBH-

SQTSHUNRMNETQNO@Q@OHMNDM@QDFHēNC@RB@M@KD-

mento de trincas de origem térmica.

S@RPTD@KSDQM@SHU@LDMSDRTARSHSTİQ@LQDBTQRNR empregados no passado.

Pistão articulado (Ferrotherm®) -NU@RSġBMHB@RCDE@AQHB@ĝēNSĢLC@CNNQHFDL@

-NR B@RNR CD QDBNAQHLDMSN CD RTODQEİBHD DRSD @KFTMRMNUNRSHONRCDOHRSńDRDLETMĝēNC@RMNQONCD RDQ EDHSN ONQ DRS@MG@FDL BGTLA@FDL mas sobre emissões de poluentes e aumento de ENRE@SHY@ĝēN NT FQ@jS@FDL  3NC@R DRS@R B@L@-

ONSĢMBH@CNRLNSNQDRS@HRBNLNOHRSńDR@QSHBT-

C@R RēN LTHSN jM@R BNL @KFTL@ B@Q@BSDQİRSH-

K@CNROHRSńDRCDKHF@CD@KTLİMHNBNLQDENQĝNCD

B@ @TSNKTAQHjB@MSD UHR@MCN @ OQNSDĝēN C@R RT-

jAQ@BDQĒLHB@DOHRSńDRBDQĒLHBNRO@Q@LNSNQDR

ODQEİBHDR DL BNMS@SN  $RS@R B@L@C@R RTOQDL adiabáticos. LNLDMS@MD@LDMSD TL@ ONRRİUDK @TRĢMBH@ CN łKDN KTAQHjB@MSD M@ O@QDCD CN BHKHMCQN MN OD

4LOHRSēN@QSHBTK@CNġMNQL@KLDMSDBNMRSHSTİCNCD

QİNCNCN@L@BH@LDMSN

TL@B@ADĝ@CDEDQQNETMCHCNNTCD@ĝNETMCHCNNT ENQI@CNDCDTL@R@H@CD@KTLİMHNS@LAġLETMCHC@

-@B@ADĝ@CD@KFTMROHRSńDRġEDHS@TL@@MNCHY@-

NTENQI@C@  RCT@RO@QSDRRēNTMHC@RODKNLDRLNOHMNPTDSQ@MRLHSD@ENQĝ@ĐAHDK@%HF    71

Pistão Monotherm® O pistão articulado suporta maiores solicitações

$LETMĝēNC@CDL@MC@ONQLNSNQDRBNLDKDU@-

termomecânicas quando comparado com os pis-

da pressão de combustão e temperatura, com o

SńDRCD@KTLİMHND@BDHS@@RL@HNQDROQDRRńDRCD BNMRDPŘDMSD@TLDMSNCDB@QF@RLDBĒMHB@RSġQLHcombustão dos motores mais modernos.

B@RDCDUHCNĐKDFHRK@ĝēNCDDLHRRńDR@, '+$ CDRDMUNKUDTNOHRSēN%DQQNSGDQL®BTI@B@ADĝ@ġ

KġLCHRRNONRRHAHKHS@@OQNWHL@QNOQHLDHQN@MDK CDEDQQNNT@ĝNETMCHCNNT@HMC@CD@ĝNENQI@CN do topo, diminuindo a emissão de poluentes e o

SNCNRBNLR@H@DL@KTLİMHNOHRSńDR@QSHBTK@CNR 

BNMRTLNCDBNLATRSİUDK@EQ@FHKHC@CDC@KHF@ĝēN /NRSDQHNQLDMSDDRSDRLNSNQDRDUNKTİQ@LRDMCN LDS@KŕQFHB@CNONQS@ @MDKMNOHRSēNCD@KTLİMHN MDBDRRđQHNNCDRDMUNKUHLDMSNCDMNUNRBNLONMDMSDR  DUNKTĝēNCNROHRSńDR@QSHBTK@CNR%DQQN-

limita a altura do primeiro anel).

SGDQL®NQHFHMNTNROHRSńDRENQI@CNRDL@ĝN,N-NOHRSēN@QSHBTK@CN@ETMĝēNCDFTH@ġQD@KHY@C@ MNSGDQL® 2ēNOQNCTYHCNRDLODĝ@ŕMHB@CD@ĝN pela saia e a carga é suportada pela cabeça. Isso

ONCDMCNONRRTHQNTMēNSQ@S@LDMSNRTODQjBH@KCD

E@YBNLPTDG@I@QDCTĝēNCDQTİCNDS@LAġLE@-

%NRE@SHY@ĝēNDQDUDRSHLDMSNCDFQ@jSDM@QDFHēNC@

BHKHS@@QDEQHFDQ@ĝēN

R@H@ 3@LAġLONRRTDLCTSNRM@B@ADĝ@DETQNR M@QDFHēNC@R@H@%HFR   D   .OHRSēN

"NMRDFTD RDCDRR@ENQL@@QDCTĝēNCDODRNDL ,NMNSGDQL®SDLBNLNB@Q@BSDQİRSHB@R pistões com grandes diâmetros. l

PISTÃO MONOTHERM® SEM TRATAMENTO SUPERFICIAL DE

DLQDK@ĝēN@N@QSHBTK@CN%DQQNSGDQL® l

ġL@HRBNLO@BSNCDODMCDMCNC@OQNETMCHC@CD da câmara, com altura de compressão menor

FOSFATIZAÇÃO E SEM GRAFITE NA SAIA

QDCTĝēNCNODRNSNS@KOHRSēNDOHMNCD@

ONQUNKS@CDCNCHĒLDSQNCNBHKHMCQN l

ġ@CDPT@CNO@Q@OQDRRńDRPTDU@QH@LCD,O@ @,O@ #DRS@ENQL@@SDMCDĐRKDFHRK@ĝńDRCD emissões Euro IV e Euro V. PISTÃO MONOTHERM® COM TRATAMENTO SUPERFICIAL DE FOSFATIZAÇÃO E GRAFITE NA SAIA

Fig. 4.4.15

Fig. 4.4.16 72

73

PINO DO PISTÃO

74

5 — Pino do pistão

5.1 — Introdução O pino do pistão é uma peça de aço, tratada termicamente, que atua como elemento de união e de SQ@MRLHRRēNCDENQĝ@DMSQDNOHRSēND@AHDK@DRS@MCNRT@RB@Q@BSDQİRSHB@RCDOQNIDSNHMSHL@LDMSD KHF@C@RBNL@RCNOQłOQHNOHRSēN%HF   RDFTHQO@RR@LNR@CDRBQDUDQ@RUđQH@RDS@O@R

Fig. 5.1

C@E@AQHB@ĝēNL@HRTRT@KCNROHMNRO@Q@OHRSńDR

5.2 — Fabricação %HM@KLDMSDNRS@QTFNRRēNE@BD@CNRBG@MEQ@CNR Recebimento de barras (controle)

DQ@H@CNRNASDMCN RD@RRHL@ENQL@jM@KCNOHMN

.ROHMNRRēNE@AQHB@CNRDL@ĝNRCDA@HW@KHF@D A@HWNSDNQCDB@QANMNPTDRēNENQMDBHCNRDLA@Q-

Processo de formação a frio (“Cold Former”)

Q@RSQDjK@C@RNTANAHM@R #NRKNSDRQDBDAHCNRRēN f"NKC%NQLDQtġNOQNBDRRNCDE@AQHB@ĝēNL@HR QDSHQ@C@R@LNRSQ@RPTDRēNDMUH@C@RO@Q@@MđKHRD LNCDQMNCDOHMNRMNPT@KNEDQQNġEDHSNONQENQPTİLHB@LDBĒMHB@DLDS@KNFQđjB@@KġLCD@MđKH-

I@LDMSN@EQHN  L@SġQH@ OQHL@TSHKHY@C@ġA@QQ@

RDCHLDMRHNM@KD,@FM@ %KTW

CD@ĝNDLANAHM@OQDUH@LDMSDSQ@S@C@ ÍTLOQNBDRRNCDRSHM@CN@FQ@MCDRUNKTLDRCDOQNCTĝēN

Processo de fabricação dos pinos $RSDOQNBDRRNCDE@AQHB@ĝēNMNQL@KLDMSDSDL@R Processo de usinagem

seguintes etapas:

"NLDRSDOQNBDRRNONCD RDNASDQOHMNRCDPT@Kquer dimensão a partir de barras de aço, utilizando-

as bobinas passam por um sistema de deca-

-se máquinas operatrizes.

O@FDLđBHC@O@Q@CDHW@Q@RTODQEİBHDBNLOKDS@LDMSDKHLO@CDłWHCNRFQ@W@RłKDNRDSB

As barras de aço são inicialmente cortadas por

@RDFTHQQDBDADLTL@B@L@C@CDENRE@SNENR-

RDQQ@RBHQBTK@QDRDSQ@MRENQL@C@RDLS@QTFNRBNL

E@SHY@ĝēN PTD @ST@ BNLN @TSNKTAQHjB@MSD D

CHĒLDSQNDBNLOQHLDMSNOQDUH@LDMSDCDjMHCNR 

por ser muito porosa, retém grande quantida-

OłRNBNQSDC@RA@QQ@R@RQDA@QA@RC@RE@BDR

CDCDłKDNKTAQHjB@MSDMDBDRRđQHNĐNODQ@ĝēN

dos tarugos são retiradas por processo mecânico.

ONRSDQHNQ @ANAHM@ġSQDjK@C@O@Q@NCHĒLDSQNDRODBHj-

MNQL@KHY@ĝēNCNCHĒLDSQNDWSDQMNġEDHS@DMSēN

B@CNO@RR@MCNONQTL@L@SQHYjW@

ONQTLOQNBDRRNCDQDSHjB@ĝēNBG@L@CNfBDM-

M@RNODQ@ĝńDRRDFTHMSDRRēNDWDBTS@CNRNBNQ-

terless”.

SDCNOHMNM@LDCHC@DRODBHjB@C@DNENQI@LDMSN @EQHNCNETQNM@RCT@RDWSQDLHC@CDRCDHW@MCN N

RDFTHQġEDHSNNETQNO@RR@MSDBNLAQNB@RfB@MGēNtDLETQ@ĝēNOQNETMC@

EDBG@CNMNBDMSQNRDMCNDRSDLHNKNBDMSQ@KQDSHQ@CNONQDRS@LO@FDL "NLDRR@RNODQ@ĝńDR NOHMNDRSđMNBNLOQHLDMSNDRODBHjB@CNDBNL

75

NETQNOQNMSN@B@A@CN l

.SQ@S@LDMSNSġQLHBNCDSĢLODQ@ġDWHFHCNO@Q@

@RDFTHQO@RR@ONQTL@QDSİjB@fBDMSDQKDRRtPTD @TLDMS@Q@HMC@L@HR@DKDU@C@QDRHRSĢMBH@@NCDRKGDBNMEDQDNCHĒLDSQNDWSDQMNOQġ @B@A@CND F@RSD $RS@DKDU@C@QDRHRSĢMBH@ġBNMRDFTHC@ODK@ ONQTL@BG@MEQ@CDHQ@PTDCđN@B@A@LDMSNM@R ENQL@ĝēNCDTL@DRSQTSTQ@L@QSDMRİSHB@M@B@L@E@BDRDEDST@MCNBG@MEQNRDQ@HNRRHLTKS@MD@-

da cementada.

LDMSD .@B@A@LDMSNDWSDQMNġDWDBTS@CNDL QDSİjB@R@OłRNSQ@S@LDMSNSġQLHBN

OłR@SHMFHQDL@SDLODQ@STQ@CDSĢLODQ@NROHMNR RēNQDREQH@CNRAQTRB@LDMSDDLłKDNL@QSĢLODQ@

Tratamento térmico dos pinos

NTR@KLNTQ@ .KİPTHCNTR@CNM@SĢLODQ@CDUDRDQ @FHS@CNO@Q@OQNLNUDQQDREQH@LDMSNL@HRQđOHCN

4LOHMNCDOHRSēNCDUHCN@NSHONCDSQ@A@KGNPTD QD@KHY@CDUD@OQDRDMS@QTL@RTODQEİBHDCTQ@O@Q@ Revenimento para alívio de tensões QDRHRSHQ@NCDRF@RSDRTODQjBH@KDTLMŕBKDNkDWİUDK .OQNBDRRNCDSĢLODQ@HMSQNCTYMNROHMNRSDMRńDR CŕSHKO@Q@PTDMēNjPTDEQđFHKDONRR@@BNLNC@Q-

internas. Para eliminar as tensões residuais os pi-

RDQDRHRSHMCNĐRCDENQL@ĝńDRDKđRSHB@RPTDKGDRēN MNRO@RR@LONQTLQDUDMHLDMSNPTDBNMRHRSDDL HLONRS@RMNETMBHNM@LDMSNCNLNSNQ

@PTDBĢ KNRDLENQMNRCDA@MGNCDR@KNTBNL BHQBTK@ĝēNCD@QENQĝ@CNNTA@MGNCDłKDN@TL@

2ēNEDHSNRSQĢRSQ@S@LDMSNRSġQLHBNRMNROHMNR SDLODQ@STQ@DONQTLSDLONDRODBHjB@CNRO@Q@ BDLDMS@ĝēNSĢLODQ@DQDUDMHLDMSNO@Q@@KİUHN cada tipo de pino. A seguir, os pinos são protegide tensões.

CNRDLłKDN "NLHRSNDKDRDRSēNOQNMSNRO@Q@@R NODQ@ĝńDRjM@HR

Cementação BDLDMS@ĝēNSDL@jM@KHC@CDCDDKDU@QNSDNQCD 5HWÊƄFDGRVSLQRV B@QANMNM@RTODQEİBHDCNOHMNO@Q@SNQMđ KNL@HR resistente ao desgaste. Os tipos de cementação

.ROHMNR@OłRNSQ@S@LDMSNSġQLHBNRēNQDSHjB@-

mais empregados neste caso são:

CNRMNCHĒLDSQNDWSDQMN  RDFTHQRēNRTALDSHCNR @TLDMR@HNCDL@FM@ kTWO@Q@@UDQHjB@ĝēNC@

Cementação em banho de sal

DWHRSĢMBH@NTMēNCDSQHMB@RCDUHC@R@NSQ@S@LDMSN

/@Q@DRRDSQ@S@LDMSNRēNTR@CNRENQMNR@PTDBHCNR SġQLHBNNT@NOQNBDRRNLDBĒMHBNCDQDSHjB@ĝēN ONQQDRHRSĢMBH@DKġSQHB@PTDSQ@MRLHSDLB@KNQONQHQQ@CH@ĝēN@NB@CHMGNCD@ĝNBNLA@MGNCDR@K . A seguir, os pinos são oleados para proteção e entempo e a temperatura de tratamento dependem

B@LHMG@CNRO@Q@@HMRODĝēNjM@K

CNL@SDQH@KDC@RDRODBHjB@ĝńDRDRSHOTK@C@RBNDrentes para o tipo de aço).

.ROHMNRDLETMĝēNCNSHONCDRT@LNMS@FDLMNR OHRSńDRONCDLRDQBK@RRHjB@CNRCNRDFTHMSDLNCN

Cementação a gás 0T@MCN@RDWHFĢMBH@RCNE@AQHB@MSDCNLNSNQRēN O@Q@MēNBDLDMS@QNETQN@BDLDMS@ĝēNCDUDRDQ EDHS@DLENQMNBNL@SLNREDQ@B@QANMDS@MSDDNR OHMNRCDUDLRDQOQNSDFHCNRHMSDQM@LDMSDO@Q@MēN G@UDQBDLDMS@ĝēNMNETQN Têmpera



5.3 — Tipos de pinos

BNLHMSDQEDQĢMBH@@ODQSNNT@HMC@jW@CNONQO@Flutuantes

Q@ETRNDWHRSDMSDMNOġCDAHDK@

+HUQDRS@MSNM@AHDK@BNLNMNOHRSēN -DRRDB@RN RēNTR@CNR@QFNK@RSQ@U@RNTOQNSDSNQDRCDBHKHM-

Presos

dro para impedir que o pino entre em contato com

%HWNRMNOHRSēNDKHUQDRM@ATBG@CDAHDK@

o cilindro. Oscilantes %HWNRM@AHDK@KHUQDRMNOHRSēNRDMCNPTD@jW@ĝēNCNOHMNM@AHDK@ġEDHS@@SQ@UġRCDLNMS@FDL

 † ITRSDOHMN OHRSēN .ANLETMBHNM@LDMSNCNOHRSēNCDODMCDLTHSN ,@RM@RBNMCHĝńDRCDSQ@A@KGN@ENKF@RDQH@CD CNBNQQDSN@ONHNCNOHMNMNRBTANRDM@ATBG@ @OQNWHL@C@LDMSD  LL  2D @ Œ" GNTC@AHDK@ONHRMNETQNO@Q@OHMN@ROQDRRńDRON-

UDRRDTL@HMSDQEDQĢMBH@CDLLHRSNġRD

CDL@KB@Mĝ@Q@Sġ,/@JFEBL ). Para cada

N OHMN SHUDRRD TL CHĒLDSQN L@HNQ CN PTD N CN

2

SHONCDOHRSēNNLDKGNQ@ITRSDBNLENKF@NTBNL ETQNCDLL@ENKF@CDSQ@A@KGNRDQH@CD HMSDQEDQĢMBH@ENHCDSDQLHM@CN@OłRKNMFNRDMR@HNR lLL DLA@MBNRCDOQNU@DSDRSDRDLDRSQ@C@ 0T@KPTDQSDMS@SHU@CDLNCHjBđ K@NTTL@LNMS@FDL -NRŕKSHLNR@MNRNARDQU@ RDTL@SDMCĢMBH@MİSHC@ HMBNQQDS@CNOHMNQDRTKS@DLL@TETMBHNM@LDMSN CDDLOQDF@Q@BNOK@LDMSNROHMN OHRSēNBNLENKF@R D DUDMST@K DMFQHO@LDMSN CN OHRSēN   E@BHKHC@CD DLUDYCDHMSDQEDQĢMBH@@ODQSN BNLPTDNOHMNONCDDMSQ@QMNRETQNRCNOHRSēN CDODMCD CN SHON CD @ITRSD UHCD %HF     'đ (RSNCDBNQQDCNLDKGNQ@B@A@LDMSNC@RRTODQEİBHDR OHMNRPTDRłONCDLRDQBNKNB@CNR@OłROQġUHN CNOHMNDCNRETQNRCNROHRSńDR@RRHLBNLNCN aquecimento do pistão, enquanto outros são intro-

L@HRQHFNQNRNBNMSQNKDC@ENQL@FDNLġSQHB@CNR

CTYHCNRBNLE@BHKHC@CDĐSDLODQ@STQ@@LAHDMSD

mesmos, graças aos modernos métodos de proCTĝēN  LNMS@FDLjB@@RRHLE@BHKHS@C@DNODQH-

CHEDQDMĝ@DMSQDNRBNDjBHDMSDRCDCHK@S@ĝēNCN go de engripamento diminui. @ĝNCNOHMNDC@KHF@CD@KTLİMHNCNOHRSēNE@YBNL PTD@ENKF@OHMN OHRSēNRDI@RDLOQDL@HNQM@RBNM-

.ROHMNRONCDL@BNLO@MG@QNROHRSńDRIđLNM-

CHĝńDRCDSQ@A@KGN

S@CNRNTMēNMNRQDRODBSHUNRBTANR .ROHMNRPTD RēNENQMDBHCNRLNMS@CNRMNROHRSńDRNADCDBDL@

"NLNQDFQ@AđRHB@ONCD RD@CLHSHQTL@TLDMSN TL@QHFNQNR@RDKDĝēNDBK@RRHjB@ĝēNMēNCDUDMCN CDLLONQLHKİLDSQNCDCHĒLDSQNCNOHMN ser trocados de um pistão para o outro. quando se passa da temperatura do ambiente CD LNMS@FDL O@Q@ @ SDLODQ@STQ@ CD ETMBHNM@-

-NB@RNCNROHMNRENQMDBHCNRMēNLNMS@CNRMNR

LDMSNCNLNSNQ  RRHLTLOHMNCDLL pistões, pode-se encontrar, em alguns casos, uma CD CHĒLDSQN LNMS@CN MTL ETQN CD  LL BNQQDRONMCĢMBH@DMSQDOHMNDOHRSēN@SQ@UġRCDHM@LANR LDCHCNR @ Œ" SDQH@L TL@ ENKF@ CD dicação por cores.  LL † HRSN ġ MTK@ @ DRS@ SDLODQ@STQ@ 

77

Tipos usuais de ajuste pino — pistão (Fig. 5.2)

)ROJDGHDPP .OHMNONCDRDQLNUHCNCDMSQNCNETQN@SQ@UġRCD

)ROJDPDLRUGRTXHPP

ENQSDOQDRRēNCNCDCNONKDF@Q

.OHMNONCDRDQLNUHCNMNRETQNRBNLAN@ENKF@D B@HQđ@SQ@UġRCDKDRODKNRDTOQłOQHNODRNPT@MCN NOHRSēNENQL@MSHCNGNQHYNMS@KLDMSD )ROJDGHPPDPP .OHMNCDHW@ RDLNUDQRDLCHjBTKC@CDCDMSQNCNR ETQNRDB@HRT@UDLDMSD@SQ@UġRCNRLDRLNRPT@MCNNOHRSēNġL@MSHCNGNQHYNMS@KLDMSDNLNUHLDMSNCNOHMNġKHFDHQ@LDMSD@LNQSDBHCNODKNłKDNKTAQHjB@MSD

,QWHUIHUÇQFLDDSHUWR GHDPP .OHMNONCDRDQHMSQNCTYHCNMNRETQNRBNLENQSD pressão da palma da mão. Antes, recomenda-se aquecer ligeiramente o pistão, mas não o pino.

)ROJDGHPPDPP .OHMNONCDRDQLNUHCNE@BHKLDMSDCDMSQNCNETQN com ligeira pressão dos dedos.

,QWHUIHUÇQFLDDSHUWR DFLPDGHPP Para montagem do pino, o pistão precisa ser aqueBHCN@SġTL@SDLODQ@STQ@MēNL@HNQPTDŒ"

Aquecer o pistão

Fig. 5.2



Í @BNMRDKGđUDK @PTDBDQ N OHRSēN DL A@MGN CD

ça o pistão até que o pino possa ser movido

łKDNNTBG@O@PTDMSDL@RMTMB@RNATL@BG@-

sem força. O uso de força excessiva poderá

ma direta.

deformar o furo para pino e o próprio pisWÀRDOWHUDQGRVXDIRUPD

Obs.: l

Nunca use força excessiva para a remoção RXLQWURGXÄÀRGRSLQR6HQHFHVV¾ULRDTXH-

l

1ÀRHVTXHÄDGHOXEULƄFDURSLQRDQWHVGH introduzi-lo no pistão.

 †#DRBDMSQ@KHY@ĝēNCNETQN para pino do pistão $LLTHSNRLNSNQDROQNIDS@L RDNROHRSńDRBNLNR ATRSēN  ENQĝ@f,tRDCDBNLOńDDLf!tDf"t   ETQNRO@Q@OHMNCDRKNB@CNRK@SDQ@KLDMSDDLQDK@ĝēN

componente “B” se transmite à biela, dando impulso

@NDHWNCDRHLDSQH@CNOHRSēN $RS@CDRBDMSQ@KHY@-

LNSQHY@NUHQ@AQDPTHL  BNLONMDMSDf"tOQDRRHNM@

ĝēNONCDS@MSNRDQEDHS@MNRDMSHCNC@RTODQEİBHDCD NOHRSēNBNMSQ@@O@QDCDCNBHKHMCQN 5Ģ RDPTDf"t maior pressão, como no da menor pressão, con-

@TLDMSNTCDU@KNQDLTCNTCDRDMSHCN

ENQLDNDEDHSNPTDRDPTDHQ@SHQ@QCDRR@CDRBDMSQ@lização. Vamos, primeiramente, estudar como se BNLONQS@NOHRSēNBNLNETQNO@Q@OHMNBDMSQ@CN DCDONHRDW@LHM@QDLNRNDEDHSNCNCDRKNB@LDMSN

FURO PARA PINO CENTRADO

CDRRDETQNO@Q@TLDO@Q@NNTSQNK@CN Furo para pino centrado %HFTQ@ †CDS@KGD †LNRSQ@NOHRSēNRDCDRlocando no sentido ascendente, durante o tempo de BNLOQDRRēN /@Q@RDNONQĐENQĝ@PTD@BNLOQDRRēNC@LHRSTQ@CDRDMUNKUDM@B@ADĝ@CNOHRSēN@ ENQĝ@f!tPTD@AHDK@SQ@MRLHSD@NOHMNRDCDBNLOńDM@RCT@RBNLONMDMSDRf,tDf"t  BNLONMDMSDf"tOQDRRHNM@NOHRSēNBNMSQ@@O@QDCDCN cilindro, ao passo que a componente “M” comprime a mistura na câmara de combustão. À medida PTDNOHRSēNRNADMNBHKHMCQN@OQNWHL@MCN RDCN ponto morto superior, diminui o ângulo “α” diminuinCNONQS@MSNDLHMSDMRHC@CD@BNLONMDMSDf"t %HFTQ@ †CDS@KGD!†LNRSQ@NOHRSēNRDCDRlocando no sentido descendente, durante o tempo

Fig. 5.3

motor, impelido pela pressão dos gases de com-



RTODQEİBHDCNBHKHMCQNNTCNOHRSēNNMCDDRS@ ENQĝ@t"t@ST@MNSDLONLNSNQBG@L@ RDRTODQ-

tra a ação de M), separadas por uma distância

EİBHDCDBNMS@SNCDL@HNQOQDRRēNDBNQQDRONMCD fWtDOQNCTYHMCNTLBNMITF@CN sempre ao lado contrário daquele para o qual o UHQ@AQDPTHL FHQ@ RDMSHCN GNQđQHN   RTODQEİBHD de contato de menor pressão corresponde ao

m=

lado oposto.

,W

+

2

1W

,

2

Furo para pino descentrado que tende a girar o pistão em relação ao cilindro, %HFTQ@ OQNBTQ@DRPTDL@SHY@QNDEDHSNPTD como mostra a Figura 5.4. RDNASġLBNLDRRDCDRKNB@LDMSN  ENQĝ@f,t resultante da pressão dos gases, atua no centro

$LBNMRDPŘĢMBH@@MSDRLDRLNCNOHRSēN@SHMFHQ

C@B@ADĝ@CNOHRSēN "NLNETQNO@Q@NOHMN NONMSNLNQSNRTODQHNQDCNHMİBHNC@BNLATRSēN CDRKNB@CNRTQFDTLRHRSDL@CDCT@RENQĝ@R @R@H@IđRDDMBNMSQ@@ONH@C@jQLDLDMSDĐO@QDO@Q@KDK@RDCDRDMSHCNBNMSQđQHN@ENQĝ@,D@ de do cilindro. ENQĝ@1PTDġTL@QD@ĝēNC@AHDK@MNOHMNBNM-

FURO PARA PINO DESCENTRADO

Fig. 5.4



Furo para pino descentrado para o lado de

4L@ENKF@BHKHMCQN OHRSēNL@HNQPTD@MNQL@KPTDQ

maior pressão

ONQTL@QDSHjB@ĝēNHMBNQQDS@CNBHKHMCQNPTDQODKN CDRF@RSDBNLNTRNONCD@FQ@U@QNEDMŃLDMN

$RS@CDRBDMSQ@KHY@ĝēNRDE@YO@Q@CHLHMTHQD@Sġ LDRLNDKHLHM@QQTİCNROQNUDMHDMSDRC@RA@SHC@R /NQS@MSNNCDRKNB@LDMSNCNETQNO@Q@OHMNO@Q@ da saia do pistão nas paredes do cilindro, no ins-

NK@CNCDL@HNQOQDRRēNDUHS@@RA@SHC@RC@R@H@

S@MSDDLPTDRD@KSDQM@NRDMSHCNCNLNUHLDMSN

OQNUNB@MCNTLETMBHNM@LDMSNL@HRRHKDMBHNRN CNLNSNQ $RSDRQTİCNRMēNDQ@LHLONQS@MSDRMN

Nas imediações do ponto superior, a cabeça tam-

O@RR@CNPT@MCNG@UH@LTHS@RNTSQ@RENMSDRCD

bém se desloca para o lado de maior pressão, sem

A@QTKGN 3@LAġL@HMSDMRHC@CDCDRR@RA@SHC@R

MNDMS@MSNOQNCTYHQQTİCNCDUHCN@NDEDHSNCD@LNQ-

DNODQHFNCDQNLOHLDMSNC@ODKİBTK@CDłKDNRD

tecimento ocasionado pela presença dos anéis. A

@FQ@U@Q@LBNLNDLOQDFNCDOHRSńDRCDCHĒLD-

LTC@Mĝ@CD@ONHNCNOHRSēNE@Y RD@RRHLCDL@-

tro maior que o comprimento e maiores rotações

MDHQ@OQNFQDRRHU@DRDLBGNPTDR

ONQLHMTSNMNRLNSNQDR%HF  

RA@SHC@RC@R@H@ONCDLBNMCTYHQĐE@CHF@CNL@terial, produzindo trincas e rupturas.

FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MAIOR PRESSÃO

Fig. 5.5



FURO DESCENTRADO PARA O LADO DE MENOR PRESSÃO

Fig. 5.6

Furo para pino descentrado para o lado de menor pressão

%HFTQ@ DRPTDL@SHY@NPTDNBNQQDM@RHLDdiações do ponto morto superior de compressão.

$RS@CDRBDMSQ@KHY@ĝēNLTHSNLDMNREQDPŘDMSDCN

BDMSQ@KHY@ĝēNC@YNM@CDENFNONCDRDQUDQHjB@C@

PTD@@MSDQHNQġEDHS@O@Q@TL@LDKGNQBDMSQ@KHY@-

DWODQHLDMS@KLDMSDODK@PT@MSHC@CDCDCDOłRHSNR

ĝēNC@YNM@CDENFNCNOHRSēNO@QSDRTODQHNQCN ENQL@CNR /NCDNBNQQDQPTDRDNASDMG@LRHM@HRCD pistão) em relação ao cilindro. É empregada em al-

BNMS@SNLDSđKHBNMTL@O@QSDC@YNM@CDENFNHM-

FTMRLNSNQDRCHDRDKBTINROHRSńDRONRRTDLR@H@ CHB@MCNONTB@ENKF@DMPT@MSNPTDMNNTSQNK@CN QDENQĝ@C@DMNRPT@HRNQTİCNC@RA@SHC@RMēNBGDF@ NBNQQDLCDOłRHSNRDWBDRRHUNR  OQđSHB@DMRHM@PTD @BNMRSHSTHQOQNAKDL@CDUHCNĐRB@Q@BSDQİRSHB@RCD TLCDRKNB@LDMSNCNETQNO@Q@OHMNO@Q@NK@CNCD ETMBHNM@LDMSNCNOQłOQHNLNSNQ .CDRKNB@LDM-

menor pressão permite geralmente equilibrar o pis-

SNCNETQNO@Q@OHMNO@Q@NK@CNCDLDMNQOQDRRēN SēNCDL@MDHQ@@NASDQ RDTL@YNM@CDENFNBNL OQNCTYNDEDHSNHMUDQRNCNB@RN@MSDQHNQE@YDMCN @RODBSNTMHENQLD (RSNLDKGNQ@@UDC@ĝēNDPTHKHcom que a saia se encoste no lado de maior pres-

AQ@LDKGNQ@RSDLODQ@STQ@RM@B@ADĝ@DCHLHMTH@

são, depois da cabeça.

ENQL@ĝēNCDCDOłRHSNRCDB@QUēN%HF  

 †"NMBKTRēN 5Ģ RDONQS@MSNPTD@ONRHĝēNCNETQNO@Q@OHMN DSBHMCHB@MCN@EQDMSDCNLNSNQCDUDRDQQHFNQNcolocado no centro, deslocado para um lado ou

R@LDMSDNADCDBHC@M@LNMS@FDL "NMRSHSTHDRR@

para outro, é o resultado de um longo processo

LNCHjB@ĝēNNEQTSNCNCDRDMUNKUHLDMSNM@SġBMH-

CDCDRDMUNKUHLDMSN@SQ@UġRCDHMŕLDQNRDMR@HNR

B@CNOQNIDSNDC@BNMRSQTĝēNCDLNSNQDRĐBNLbustão interna.

L@QB@BNKNB@C@MNOHRSēNDMS@KGDRDS@KDSQ@



†%@KG@ROQDL@STQ@RDLOHRSńDR

Características normais de trabalho O desgaste normal de um pistão ocorre quando os CDL@HRBNLONMDMSDRCNLNSNQS@LAġLETMBHNM@L DLBNMCHĝńDRMNQL@HR .RRHRSDL@RCDjKSQ@ĝēNCD @QCDHMIDĝēNCDBNLATRSİUDKCDKTAQHjB@ĝēNDCD @QQDEDBHLDMSND@NODQ@ĝēNCNDPTHO@LDMSNPT@MCNDLBNMCHĝńDRMNQL@HRCDETMBHNM@LDMSNBNMSQHATDLO@Q@PTDNROHRSńDRSDMG@LTLCDRF@RSDMNQL@KCTQ@MSDNODQİNCNCDUHC@ŕSHKCNLNSNQ

/HRSēNBNLB@Q@BSDQİRSHB@RMNQL@HRCDETMBHNM@LDMSN

 †%@KG@ROQDL@STQ@RDLOHRSńDR por erros de montagem Expulsão da argola de retenção do pino

"NMHBHC@CDMNBNKNCNUHQ@AQDPTHL

Aspecto

%NKF@DWBDRRHU@DMSQDNOHMND@@QFNK@

%NKF@KNMFHSTCHM@K@WH@KDWBDRRHU@MNUHQ@AQDPTHL l

Rompimento da canaleta da argola de retenção

%@KS@CDO@Q@KDKHRLNDMSQDNBDMSQNC@ATBG@CN

CNOHMN &DQ@KLDMSD@NBNQQĢMBH@RDCđONQTL

pé de biela e da bronzina.

BNLONMDMSDCDENQĝ@PTDDLOTQQ@NOHMNBNMSQ@ TL@C@R@QFNK@RCDQDSDMĝēN@Sġ@RT@DWOTKRēN Correções DNT@RT@EQ@STQ@ $UDMST@KLDMSDODC@ĝNRC@

KHMG@QBNQQDS@LDMSD@RAHDK@RSQNB@QRDMDBDR-

@QFNK@EQ@STQ@C@O@RR@LODKNETQNCNOHMNHMCN

sário).

C@MHjB@Q@NTSQ@DWSQDLHC@CD

1DSHjB@QNRBHKHMCQNRCDUHC@LDMSD@KHMG@CNRDL QDK@ĝēN@NUHQ@AQDPTHL

Causas

Fig. 6.1.1

Montar corretamente a argola, cuidando para

Bielas empenadas.

MēNCDENQLđ K@CTQ@MSD@LNMS@FDL

"HKHMCQNRCDR@KHMG@CNRDLQDK@ĝēN@NUHQ@AQDPTHL

1DSHjB@QBNQQDS@LDMSDNRBNKNRCNUHQ@AQDPTHL

Montagem incorreta da argola.

5DQHjB@Q@ENKF@@WH@KCNUHQ@AQDPTHL

Fig. 6.1.2

Fig. 6.1.3

Fig. 6.1.4 #@MNROQNUNB@CNRODK@SQ@U@

#@MNROQNUNB@CNRODK@SQ@U@

#@MNROQNUNB@CNRODK@SQ@U@



)ROJDLQVXƄFLHQWHHQWUHRSLQRHDEXFKD

Fig. 6.1.6

Fig. 6.1.5 Fig. 6.1.7

Aspecto %@HW@RCDDMFQHO@LDMSN@NK@CNCNETQNO@Q@

Marcação inclinada na região da saia do pistão

OHMNBTANR Causas ,NMS@FDLCNOHMNBNLENKF@HMRTjBHDMSDMN BTANCNOHRSēNDNTM@ATBG@CNOġCDAHDK@ Correções ,NMS@QNOHMNCNOHRSēNBNL@ENKF@DRODBHjB@-

Fig. 6.1.8

C@M@ATBG@CNOġCDAHDK@NARDQU@MCN@DWHRSĢMBH@NTMēNCDBK@RRHjB@ĝēNOHMNDOHRSēN

Marcação inclinada

Zona de contato inclinada Aspecto ¾QD@CDBNMS@SNHMBKHM@C@DLQDK@ĝēN@NDHWNCN pistão. Causas

Fig. 6.1.9

Bielas empenadas. "HKHMCQNRCDR@KHMG@CNRDLQDK@ĝēN@NUHQ@AQDPTHL

Marcação inclinada

Correções KHMG@QBNQQDS@LDMSD@RAHDK@RSQNB@QRDMDBDRsário). 1DSHjB@QNRBHKHMCQNRCDUHC@LDMSD@KHMG@CNRDL QDK@ĝēN@NUHQ@AQDPTHL ,@MCQHK@Q@ATBG@CNOġCDAHDK@MNDRPT@CQN

Fig. 6.1.10

em relação à biela. Marcação inclinada na região da saia do pistão



Engripamento por deformação da camisa de

"Flutter" dos anéis

cilindro Aspecto Aspecto

l

"@M@KDS@RCD@MġHRCDRSQTİC@R

$MFQHO@LDMSNDLE@HW@RDRSQDHS@RFDQ@KLDMSD DLSNC@@BHQBTMEDQĢMBH@C@R@H@CNOHRSēNPTD O problema ocorre geralmente no primeiro anel de SDMCDL@HQRD@K@QF@MCNBNLNETMBHNM@LDMSN compressão, que é a zona mais solicitada da reBNLBNMRDPŘDMSDDMFQHO@LDMSNFDMDQ@KHY@CN

FHēNCNR@MġHRCDUHCNĐRT@DWONRHĝēNCHQDS@@NR gases da combustão.

Causas #DENQL@ĝēNC@B@LHR@DLUHQSTCDCD

A combustão retardada sobre os anéis origina calor,

HQQDFTK@QHC@CDM@LNMS@FDLCNAKNBN

superaquecendo esta região do pistão. Além disso,

CHK@S@ĝēNC@RF@WDS@RCDUDC@ĝēNCTQ@MSDNETM-

NR@MġHRMēNDWDQBDLODQEDHS@LDMSDRT@ETMĝēNCD

BHNM@LDMSNCNLNSNQ

SQ@MREDQHQB@KNQO@Q@NBHKHMCQN

CHĒLDSQNCNR@KNI@LDMSNRC@RF@WDS@RCDUDC@ĝēN@BHL@CNU@KNQDRODBHjB@CN

#DRR@ENQL@NOHRSēNSDL@RT@QDRHRSĢMBH@CHLH-

@ODQSNDWBDRRHUNCNB@ADĝNSD

MTİC@ONCDMCNUHQ@EQ@STQ@QNPTDRDCđMNQL@K-

CDjBHĢMBH@CDQDSHjB@ĝēNCNBHKHMCQN

LDMSDM@YNM@CDENFN@MġHR

Correções

Causas

4RHM@QBNQQDS@LDMSDNRETQNRMNAKNBNO@Q@@

$WBDRRNCDENKF@DMSQDN@MDKD@B@M@KDS@

instalação das camisas.

,NMS@FDLCD@MġHRMNUNRDLB@M@KDS@RF@RS@R

4SHKHY@QF@WDS@RCDUDC@ĝēNCDAN@PT@KHC@CD

Utilização de anéis com altura incorreta.

5DQHjB@QNCHĒLDSQNCNR@KNI@LDMSNRC@RF@WD-

$WBDRRNCDCDOłRHSNRCDL@SDQH@HRB@QANMİEDQNR 

S@RCDUDC@ĝēN #@QNSNQPTDBNQQDSNMNRO@Q@ETRNRCNB@ADĝNSD

O superaquecimento desta região do pistão acresBHCNODK@@AQ@RēNOQNUNB@C@ODKNRL@SDQH@HRB@QANMİEDQNRCDRF@RS@LDWBDRRHU@LDMSD@B@M@KDS@ OQNONQBHNM@MCN@UHAQ@ĝēNCN@MDK Correções 0T@MCNC@SQNB@CNR@MġHRUDQHjB@QLHMTBHNR@mente as condições das canaletas nos pistões, principalmente as primeiras, que recebem os anéis de compressão. ,@MSDQ@ENKF@DMSQDNR@MġHRD@RB@M@KDS@RCDMSQNC@RSNKDQĒMBH@RDRODBHjB@C@R

Fig. 6.1.11

Fig. 6.1.12

Fig. 6.1.13



,QVXƄFLÇQFLDGHIROJDGHPRQWDJHP Aspecto Engripamento bastante acentuado e generalizaCNM@R@H@CNOHRSēNOQDEDQDMBH@KLDMSDMNK@CN CDL@HNQOQDRRēNCDBNQQDMSDCDTLETMBHNM@LDMSN@MNQL@KDONQBNMRDFŘHMSDCDTL@CHLHMTHĝēNCDENKF@@U@KNQDRPTDTKSQ@O@RR@L@ HMCHB@C@DLOQNIDSN Causas ,NMS@FDLCNOHRSēNMNBHKHMCQNBNLENKF@HMRTjBHDMSD Correções .ARDQU@Q@ENKF@CDLNMS@FDLDMSQDNOHRSēNDN

Fig. 6.1.14

BHKHMCQNQDBNLDMC@C@ODK@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD

 †%@KG@ROQDL@STQ@RONQL@T ETMBHNM@LDMSNCNLNSNQ (QJULSDPHQWRSRUUHIULJHUDÄÀRGHƄFLHQWH Aspecto $MFQHO@LDMSNCNOHRSēNOQDEDQDMBH@KLDMSDRNAQDNDHWNCNOHMNBTAN .BNMITMSNOHRSēN BHKHMCQNġLNMS@CNBNLENKF@R bastante pequenas, sendo que elas tendem a diLHMTHQBNLN@PTDBHLDMSNCNLNSNQIđPTDNBNDjBHDMSDCDCHK@S@ĝēNCNOHRSēNġRTODQHNQ@NCN cilindro. $UHCDMSDLDMSDMNOQNIDSNCNOHRSēNġKDU@CNDL BNMRHCDQ@ĝēNNRHRSDL@CDQDEQHFDQ@ĝēNCNLNSNQ  Fig. 6.2.1 0T@KPTDQ@KSDQ@ĝēNPTDNBNQQ@M@QDEQHFDQ@ĝēNCN LNSNQE@YBNLPTDRDSDMG@TLRTODQ@PTDBHLDMSN

QDBNMCHBHNM@LDMSN $RSDRCDOłRHSNRB@TR@L

CNBNMITMSNBNL@DKHLHM@ĝēNC@RENKF@RCDOQN-

RDMRİUDK@TLDMSNC@QDRHRSĢMBH@SġQLHB@C@RO@QDCDRDKDU@MCN@SDLODQ@STQ@CNOHRSēN

IDSNNQNLOHLDMSNCNjKLDCDłKDNKTAQHjB@MSDD o contato metálico entre o pistão e o cilindro. Esse

l

$MFQHO@LDMSNC@UđKUTK@SDQLNRSđSHB@@HMC@PTD

ETMBHNM@LDMSN@MNQL@KKDU@HMDUHS@UDKLDMSD@TL

ONQBTQSNRODQİNCNR /NCDB@TR@Q@MēN O@RR@-

engripamento dos pistões.

FDLC@đFT@CDQDEQHFDQ@ĝēNODKNQ@CH@CNQDKDU@MCNONQS@MSN@SDLODQ@STQ@CNLNSNQ

Causas



l

Radiador em má condição, especialmente com

$WBDRRNCDCDOłRHSNRMNRBNMCTSNRCDđFT@

AKNPTDHNO@QBH@KC@BNKLġH@PTDQHMSDQM@NTDW-

MNAKNBNMēNQDLNUHCNONQNB@RHēNCNŕKSHLN

ternamente. O isolamento térmico da colméia

em relação ao ambiente dá-se, principalmente,

SNL@HNQCNPTD@OQDRRēNjM@K@SHMFHC@DLBNL-

ONQDWBDRRHUNRCDOłRHSNRCDA@QQNDLRT@RT-

ATRSēNMNQL@K #DUHCNĐFQ@MCDQ@OHCDYBNLPTD

ODQEİBHDDWSDQM@

NBNQQDNEDMŃLDMNMēNGđSDLONO@Q@PTDNRF@-

%@KG@RLDBĒMHB@RM@ANLA@CDđFT@ONCDL RDRPTDHL@CNRRDDWO@MC@LNPTDITRSHjB@@GHFDQ@QA@HW@U@YēNCDđFT@CDQDEQHFDQ@ĝēNN OłSDRDCDPTDDRS@BNLATRSēN@MNQL@KRDQD@KHY@ que se percebe especialmente quando o motor

@UNKTLDBNMRS@MSD

é muito solicitado. "NQQDH@CDUDMSHK@CNQEQNTW@O@SHM@MCNDLCD-

DKDU@ĝēNCDOQDRRēNBNQQDRONMCDMSDKHLHS@ RD

L@RH@NQHFHM@MCNPTDC@MNkTWNCD@Q@SQ@UġR ONQS@MSN@NUNKTLDNBTO@CNODK@L@RR@PTDQDda colméia.

agiu espontaneamente e dá origem a uma onda de

3@LOēNCNQ@CH@CNQCDEDHSTNRNMēNNEDQDBDM-

pressão que se propaga dentro da câmara com a

CNDRS@MPTDHC@CDRTjBHDMSDB@TR@PTDC@CD UDKNBHC@CDCNRNL OQDRRēN MN BHQBTHSN CD đFT@ D fEDQUTQ@t L@HR EQDPŘDMSD

$RS@NMC@RNEQDQDODSHC@RQDkDWńDRODK@RO@QDCDR

#QDM@QN2HRSDL@CD QQDEDBHLDMSNO@Q@@QDSH-

C@BĒL@Q@C@MCNNQHFDL@TLQTİCNB@Q@BSDQİRSH-

Q@C@CDONRRİUDHRANKG@RCD@QPT@MCNCNDM-

BNPTDM@KHMFT@FDLONOTK@QġDQQNMD@LDMSDBG@-

BGHLDMSNCNRHRSDL@BNLđFT@@CHSHU@C@

mado de “batida de pinos”. O nome correto para o EDMŃLDMNCDRBQHSNġf#$3.- ÊÀ.t

QDSHQ@C@C@RANKG@RCDUDRDQQD@KHY@C@@SQ@UġRCD KNB@HROQłOQHNRDQDBNLDMC@CNRODK@LNMS@CNQ@

A detonação ocasiona uma erosão na cabeça do

E@AQHB@MSD /NQDWDLOKNM@KHMG@5NKUNMNRUDİBT-

OHRSēNMNK@CNDLPTDNRF@RDRRNEQDL@BNLATR-

KNR!!,-+ @CQDM@FDLCDRSDRHR-

SēNDRONMSĒMD@MNQL@KLDMSDCNK@CNNONRSNĐUDK@

SDL@CDUDNBNQQDQQDLNUDMCN RDNATIēNODPTD-

e tem origem na ação turbulenta dos gases de tem-

MNCNŒB@ADĝNSDPT@MCNENQDMBGDQNRHRSDL@ ODQ@STQ@DKDU@CİRRHL@BNMSQ@@B@ADĝ@CNOHRSēN BNLKİPTHCNQDEQHFDQ@MSD@Sġ@QDSHQ@C@SNS@KCN@Q DWHRSDMSDHMSDQM@LDMSDMNRHRSDL@@MSDRCDE@YDQ ETMBHNM@QNLNSNQ

KġLCHRRNONCDNB@RHNM@QDLRDTRŕKSHLNRDRSđFHNRDWBDRRHUNCDRF@RSDC@OQHLDHQ@B@M@KDS@PTDbra, sulcos e aprisionamento dos anéis.

Correções

Causas

1DUHR@QODQHNCHB@LDMSDN2HRSDL@CD QQDEDBHLDMSNANLA@CeđFT@Q@CH@CNQBNQQDH@UDMSHK@CNQDUđKUTK@SDQLNRSđSHB@ 'DQLƄFDÄÀRSRUGHWRQDÄÀR Aspecto "@ADĝ@CNOHRSēNO@QBH@KLDMSDCDRSQTİC@ Durante a combustão, quando a mistura dos gases MēNPTDHL@CNRRNEQDBNLOQDRRēNCDUHCN@N@U@MĝNC@EQDMSDC@BG@L@ONCDNBNQQDQPTDDLCDSDQLHM@CNHMRS@MSDSNC@@O@QBDK@jM@KC@LHRSTQ@ entre em combustão espontânea. Fig. 6.2.2 $RS@BNLATRSēNONCDDMUNKUDQ@OQDBHđUDKO@QBDK@CDL@RR@PTD@NHMUġRCDPTDHL@QOQNFQDRRHU@LDMSD@SQ@UġRCN@U@MĝNC@BG@L@PTDHL@M-

-ēNTSHKHY@ĝēNCDL@QBG@R@CDPT@C@R@B@C@

CNB@C@HMBQDLDMSNCDL@RR@@OQNWHL@C@LDMSD

BNMCHĝēNCDB@QF@DUDKNBHC@CDCNUDİBTKN

ĐOQDRRēNBNMRS@MSDU@HQD@FHQHMRS@MS@MD@LDMSD

"HKHMCQNSQ@A@KG@MCNDWBDRRHU@LDMSD@PTDBHCN

D@UNKTLDBNMRS@MSD  OQDRRēN@SHMFHC@ġLTH-

"@QATQ@CNQBNLQDFTK@FDLHMBNQQDS@LHRSTQ@



RDWBDRRHU@RSDLODQ@STQ@RD@ROQDRRńDRQDRTKDWBDRRHU@LDMSDONAQD

S@MSDRC@OQġ HFMHĝēNONCDLNB@RHNM@QTLETQNMN

"DMSDKG@DWBDRRHU@LDMSD@U@Mĝ@C@

topo do pistão.

"NLATRSİUDKCDLđPT@KHC@CDBNLA@HWNMŕLDro de octanas).

Causas

Distribuidor com calibragem/regulagem incor-

5DK@RHM@CDPT@C@RO@Q@NSHONCDRDQUHĝNQDPTD-

reta.

rido.

Sobrecarga do motor.

Pontos quentes ocasionados por sistema de ar-

BŕLTKNCDCDOłRHSNRMNSNONCNOHRSēNNTMN

QDEDBHLDMSNCDEDHSTNRN

cabeçote.

#DOłRHSNRCDB@QANMNDLSDLODQ@STQ@LTHSN

1DA@HW@LDMSNDWBDRRHUNCNB@ADĝNSDBNLBNM-

@KS@PT@RDHMB@MCDRBDMSDRNB@RHNM@MCNONM-

RDPŘDMSD@TLDMSNC@S@W@CDBNLOQDRRēN

tos quentes.

4SHKHY@ĝēNCDUDK@RHM@CDPT@C@R

5đKUTK@RNODQ@MCNDLSDLODQ@STQ@RL@HRDKDU@das do que a normal.

Correções

#DSNM@ĝēNNTBNMCHĝńDRPTDKDU@L@DK@

/QNBDCDQODQHNCHB@LDMSD@TL@QDUHRēNCNRRHRtemas de alimentação e ignição, mantendo-os

Correções

DLBNMCHĝńDRCDETMBHNM@LDMSNQDBNLDMC@C@R

(MRS@K@QUDK@R@CDPT@C@RO@Q@NLNSNQ

ODK@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD

5DQHjB@QNRHRSDL@CD@QQDEDBHLDMSN

$UHS@QRNAQDB@QF@RNODQ@BHNM@HRMNLNSNQ

Descarbonizar o topo dos pistões e o cabeçote RDLOQDPTDONRRİUDK

'DQLƄFDÄÀRSRUSUÆLJQLÄÀR

1DFTK@QODQHNCHB@LDMSD@RUđKUTK@RCNLNSNQ BNMENQLDOQDRBQHSNODK@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD

Aspecto Zonas dos anéis e da cabeça do pistão parcialLDMSDCDRSQTİC@R Furo no topo do pistão. ENQL@ĝēNCDTL@RDFTMC@EQDMSDCDBG@L@MēN CDUHC@ĐE@İRB@C@UDK@BNL@PTDHL@DRONMSĒMD@ CNBNLATRSİUDKQDBDADNMNLDCDOQġ HFMHĝēN Fig. 6.2.3

3DLNRONHRTL@MNU@EQDMSDCDBG@L@NPTDMēN BNMRSHSTHHMBNMUDMHDMSDDMPT@MSNNBNQQDCDONHRC@ EQDMSDC@BG@L@OQHMBHO@KHMHBH@C@ODK@UDK@ Fig. 6.2.4 ½LDCHC@PTD@SDLODQ@STQ@C@RODĝ@RRDDKDU@ @OQġ HFMHĝēNNBNQQDB@C@UDYL@HRBDCNMNBHBKN @CH@MS@MCN RDĐE@İRB@C@UDK@DCHLHMTHMCN@ONSĢMBH@CNLNSNQ $LRDSQ@S@MCNCD@ODM@RTLBHKHMCQN@ONSĢMBH@ HQH@CHLHMTHQOQNFQDRRHU@LDMSD@SġPTDjM@KLDMSDDRHKDMBHNR@LDMSDNLNSNQUHDRRD@O@Q@Q -NR LNSNQDRONKHBHKİMCQHBNRONQġLNRNTSQNRBHKHMCQNR L@MSĢLNLNSNQDLLNUHLDMSNDNBHKHMCQNBNL pré-ignição é submetido às temperaturas de comATRSēNCTQ@MSDSDLONRB@C@UDYL@HRKNMFNRBNL TL@TLDMSNDWBDRRHUNCNkTWNCDB@KNQO@Q@@R paredes da câmara.



Fig. 6.2.5

Trincas na cabeça e nos cubos do pistão

Falha por funcionamento em temperatura abaixo da normal

Aspecto Trinca na cabeça do pistão. Trinca na parte superior dos cubos. Causas As trincas que se originam na cabeça dos pisSńDRRēNBNMRDPŘĢMBH@RCDSDMRńDRSġQLHB@RDWSQDL@R -NB@RNDLPTD@RSQHMB@RDUNKTDLM@ CHQDĝēNODQODMCHBTK@Q@NDHWNCNOHMNUDQHjBNT RDPTDDL@CHĝēN@NRDEDHSNRSġQLHBNRDWHRSDL tensões mecânicas induzindo tensões de tração NTCDBNLOQDRRēNM@RTODQEİBHDCNSNON As trincas que se originam na parte superior dos BTANRDDUNKTDLDLCHQDĝēN@NSNONMTL@SDMCĢMBH@CD@AQHQNOHRSēN@NLDHNRēNCDBNQQDMtes da interação entre o cubo e o pino. Ocorrem

Fig. 6.2.7

SDMRńDRDKDU@C@R@BHL@CNU@KNQQDBNLDMCđUDK B@TR@C@RODK@BNLOQDRRēNODK@CDENQL@ĝēNCN OHMNDODKNDEDHSNCDBTMG@PTDDWDQBDM@RT-

Aspecto /@QDCDRDMSQD@RB@M@KDS@RCD@MġHRCDRSQTİC@R

ODQEİBHDCNETQN

"@QANMHY@ĝēNDWBDRRHU@C@YNM@CDENFNDB@naletas. Causas "@QATQ@CNQL@KQDFTK@CNLHRSTQ@DWBDRRHU@-mente rica). ,NSNQETMBHNM@MCN@A@HWNC@SDLODQ@STQ@MNQmal. 5đKUTK@SDQLNRSđSHB@AKNPTD@C@M@ONRHĝēN@ADQS@DNTHMDWHRSDMSD Correções Regular corretamente o carburador, para que ENQMDĝ@@CNR@FDLBDQS@CD@QDBNLATRSİUDK 5DQHjB@QNETMBHNM@LDMSNC@UđKUTK@SDQLNRSđtica. 1DBNKNB@Q@UđKUTK@SDQLNRSđSHB@MNB@RNCDRT@ E@KS@ Í@BNMRDKGđUDKMēNRNKHBHS@QNUDİBTKNBNLNLNFig. 6.2.6

Correções

SNQSNS@KLDMSDEQHN

Excesso de combustível injetado

O recondicionamento do motor, a regulagem do RHRSDL@CDHMIDĝēNADLBNLN@RBNMCHĝńDRCD Aspecto NODQ@ĝēNCNLNSNQCDUDLRDQDWDBTS@C@RCDM-

%@HW@RCDDMFQHO@LDMSNC@B@ADĝ@ĐANB@CNOHR-

SQNC@RDRODBHjB@ĝńDRDRS@ADKDBHC@RODK@LNM-

SēNFDQ@KLDMSDM@CHQDĝēNCNRI@SNRCDłKDNCHDRDK

S@CNQ@E@AQHB@MSD

propagando-se posteriormente para outras regiões.



Causas CHKTHĝēNC@ODKİBTK@CDłKDNKTAQHjB@MSDDWHRtente nas paredes dos cilindros dá-se a partir do DWBDRRNCDBNLATRSİUDKHMIDS@CNRDI@ONQCġAHSN C@ANLA@HMIDSNQ@BNLU@KNQ@BHL@CNDRODBHjB@CNDNTONQOTKUDQHY@ĝēNHMBNQQDS@DRFTHBGN

Fig. 6.2.10

CNRAHBNRHMIDSNQDR

/TKUDQHY@ĝēNNBNQQDMCNO@QBH@KLDMSDENQ@C@BĒL@Q@CDBNLATRSēN

O@QSHQCNQNLOHLDMSNCDRR@ODKİBTK@NBNQQDBNMS@SNLDSđKHBNDMSQDNOHRSēNDNBHKHMCQNDKDU@ĝēN RTARS@MBH@KC@SDLODQ@STQ@CDUHCN@N@SQHSNBNL BNMRDPŘDMSDCHK@S@ĝēNDWBDRRHU@CNOHRSēN@SġN engripamento.

Fig. 6.2.11

Correções n

/TKUDQHY@ĝēNNBNQQDMCNO@QBH@KLDMSDENQ@C@BĒL@Q@CDBNLATRSēN

1DUHR@QODQHNCHB@LDMSD@ANLA@DNRAHBNRHMIDSNQDRBNMENQLDQDBNLDMC@CNODK@LNMS@CNQ@ E@AQHB@MSD

Fig. 6.2.12 /TKUDQHY@ĝēNHQQDFTK@QCNAHBNHMIDSNQ

Fig. 6.2.8

Fig. 6.2.13 /TKUDQHY@ĝēNHQQDFTK@QCNAHBNHMIDSNQ

Fig. 6.2.14 Fig. 6.2.9 /TKUDQHY@ĝēNHQQDFTK@QCNAHBNHMIDSNQ



Fig. 6.2.18 Fig. 6.2.15

Destruição parcial da câmara de combustão

/TKUDQHY@ĝēNHQQDFTK@QCNAHBNHMIDSNQ

Fig. 6.2.19 Destruição parcial da câmara de combustão

Fig. 6.2.16 $MFQHO@LDMSNHMHBH@CNM@YNM@CDENFNBNLONRSDQHNQQTOSTQ@M@ região do cubo

'DQLƄFDÄÀRGRWRSRSRUHURVÀR Aspecto $QNRēNC@B@ADĝ@CNOHRSēNCDUHCNĐRNAQDB@Q-

Fig. 6.2.20

ga mecânica e à desintegração térmica. $MFQHO@LDMSNHMHBH@CNM@YNM@CDENFNDRSDMCDMCN RDO@Q@@ região da saia do pistão

Causas $WBDRRNCDBNLATRSİUDKHMIDS@CNONQBHBKN (MIDĝēNOQDL@STQ@ONMSN@CH@MS@CN /TKUDQHY@ĝēNHMBNQQDS@ %@KS@CDDRS@MPTDHC@CDMNRHMIDSNQDR

Fig. 6.2.21 $MFQHO@LDMSNHMHBH@CNM@YNM@CDENFN

Fig. 6.2.17

Correções 1DFTK@Q@ANLA@DNRAHBNRHMIDSNQDRO@Q@NASDQ BNQQDS@HMIDĝēNDOTKUDQHY@ĝēNCDłKDNCHDRDK

Fig. 6.2.22

"NQQHFHQNONMSNCDHMIDĝēNCDBNLATRSİUDK $MFQHO@LDMSNHMHBH@CNM@YNM@CDENFN



Fig. 6.2.23 Fig. 6.2.27

#DRSQTHĝēNO@QBH@KCNSNONCDUHCNĐHMIDĝēN

#DRSQTHĝēNCNSNONDC@QDFHēNCNBTANCDUHCN@NAHBNHMIDSNQHQQDFTK@Q

Fig. 6.2.28 Fig. 6.2.24 #DRSQTHĝēNCNSNONDC@QDFHēNCNBTANCDUHCN@NAHBNHMIDSNQ BNLETMBHNM@LDMSNHQQDFTK@Q

#DRSQTHĝēNO@QBH@KCNSNONCDUHCNĐHMIDĝēN

Interferência do pistão contra o cabeçote e/ou as válvulas Aspecto B@ADĝ@CNOHRSēN@OQDRDMS@ RDCDENQL@C@ CDUHCN@A@SHC@RBNMSQ@NB@ADĝNSDDNT@RUđKUTK@RCNLNSNQ Fig. 6.2.25

Causas TLDMSNCNBTQRNCNOHRSēNCDUHCN@N@EQNTW@-

$MFQHO@LDMSNHMHBH@CNM@YNM@CDENFN

LDMSNCDTLO@Q@ETRNC@AHDK@ .CDOłRHSNCDB@QUēNCDłKDNPTDRDENQL@M@ B@ADĝ@CNOHRSēNSNQM@ RDL@HNQCNPTD@ENKF@ OQNUNB@MCNONQHRRNHLO@BSNRMNB@ADĝNSDCN cilindro. KSTQ@CNAKNBN@A@HWNCNDRODBHjB@CN 5@QH@ĝēNCNBTQRNCDUHCNĐQDSHjB@ĝēNHMBNQQDS@ CNRBNKNRCNUHQ@AQDPTHL Alteração do comprimento da biela. Redução da altura do cabeçote sem o deUHCN @ITRSD M@ OQNETMCHC@CD C@R RDCDR C@R UđKUTK@R Fig. 6.2.26 $MFQHO@LDMSNHMHBH@CNM@YNM@CDENFN



%KTST@ĝēNC@RUđKUTK@R 2HMBQNMHRLNHMBNQQDSNCNDHWNBNL@MCNCDUđKUTK@R

ENKF@CDLNMS@FDLOHRSēNBHKHMCQNHM@CDPT@C@ RTODQRNKHBHS@ĝēNCNLNSNQ@HMC@DLE@RDCD@L@BH@LDMSN CDjBHĢMBH@CDQDEQHFDQ@ĝēN Fig. 6.2.29

CDjBHĢMBH@CDKTAQHjB@ĝēN combustão anormal.

Correções

No momento em que o pistão engripado é arras-

5DQHjB@QNRHMBQNMHRLNCNDHWNBNL@MCNCDUđK-

tado pelos demais, a saia é arrancada a partir da

UTK@R

RDBĝēNLġCH@CNETQNO@Q@OHMN

5DQHjB@Q@LDCHC@C@ENKF@ 5DQHjB@Q@RONRHĝńDRCDL@RH@C@LDMSD@U@Mĝ@das dos pistões nos cilindros em relação ao topo do bloco. 5DQHjB@Q@@KSTQ@CNSNONCNOHRSēNDLQDK@ĝēNĐ E@BDCNAKNBN -@QDSHjB@ĝēNCNRBNKNRL@MSDQNBTQRNCDMSQNCNRU@KNQDRDRODBHjB@CNRODK@LNMS@CNQ@ E@AQHB@MSD 5DQHjB@QNBNLOQHLDMSNC@RAHDK@R "NQQHFHQ@OQNETMCHC@CDC@RRDCDRC@RUđKUTK@R -ēNDWBDCDQ@QNS@ĝēNLđWHL@DRODBHjB@C@ODK@ LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD 1DFTK@QNONMSNCDHMIDĝēN ITRS@Q@ANLA@CD@BNQCNBNL@RHMRSQTĝńDR C@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD Fig. 6.2.31

Correções .ARDQU@Q@RHMRSQTĝńDRC@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD QDK@SHU@RĐENKF@CDLNMS@FDLOHRSēNBHKHMCQN 2DFTHQ@RHMRSQTĝńDRC@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD QDK@SHU@R@N@L@BH@LDMSNCNOHRSēNBHKHMCQN 5DQHjB@QRDNRRHRSDL@RCDQDEQHFDQ@ĝēNCDKTFig. 6.2.30

AQHjB@ĝēNDCDHMIDĝēNDRSēNETMBHNM@MCNBNQretamente.

,@QB@CDUđKUTK@MNSNONTRHM@CNCNOHRSēN

Trincas na borda da câmara Fratura do pistão na região dos cubos Aspecto Aspecto

Trincas originadas radialmente na borda da câ-

3QHMB@ROQNETMC@RM@QDFHēNCNRETQNRO@Q@OHMN

mara de combustão de pistões de motores a

NTM@O@QSDHMEDQHNQC@R@H@ONCDMCNBGDF@QĐ

CHDRDKCDHMIDĝēNCHQDS@

EQ@STQ@CDRS@ Causas Causas

4L@HMIDĝēNCDBNLATRSİUDK@CH@MS@C@DNTDW-

-NQL@KLDMSDDRRDSHONCDE@KG@NBNQQDCDUHCN@

BDRRHU@ONCDKDU@QRNKHBHS@ĝńDRSġQLHB@RDLD-

OQNAKDL@RCDETMBHNM@LDMSNBNLDMFQHO@LDMSN

BĒMHB@RL@HRDKDU@C@R@NSNONCNOHRSēN

DSQ@U@LDMSNC@B@ADĝ@CNOHRSēNOQNUNB@CNRONQ

A parte mais aquecida da câmara de combus-



tão circundada pelas regiões menos aquecidas

Geralmente, ocorre do lado de maior pressão, pois

MēNONCDDWO@MCHQ RDBNLNCDUDQH@CD@BNQCN a região mais solicitada é a saia, que é submetida BNLNBNDjBHDMSDCDCHK@S@ĝēNSġQLHB@DSDL-

@DRENQĝNRCDkDWēNDWBDRRHU@

ODQ@STQ@@SHMFHC@TL@UDYPTDMēNġONRRİUDK BNLOQHLHQNL@SDQH@K  ŕMHB@ONRRHAHKHC@CDġ@

SQHMB@NT@RSQHMB@RDUNKTDLDLCHQDĝēNĐO@QSD

CHK@S@ĝēNCDRSDM@CHQDĝēNC@RTODQEİBHDKHUQD

HMEDQHNQANB@C@R@H@CNOHRSēNBGDF@MCN@CDR-

O limite de elasticidade do material do pistão,

tacar sua parte central.

PTDġA@HWNDL@KS@RSDLODQ@STQ@RġDWBDCHCN HRSNġNBNQQDTL@CDENQL@ĝēNOKđRSHB@M@ENQL@ As irregularidades, que geralmente ocasionam tal CD@BŕLTKNCDL@SDQH@KNTTL@BNMBDMSQ@ĝēN processo de supersolicitação do motor e pistão, são as seguintes:

M@ODQHEDQH@C@BĒL@Q@ 0T@MCNNOHRSēNRDDREQH@@Sġ@RT@SDLODQ@STQ@@LAHDMSDDRS@CDENQL@ĝēNODQRHRSDBQH@MCN

aumento da relação de compressão acima dos

tensões de tração que conduzem às trincas na

KHLHSDRDRS@ADKDBHCNRMNOQNIDSN

borda da câmara.

@TLDMSNC@QNS@ĝēNCNLNSNQ@BHL@CNU@KNQ DRODBHjB@CNODK@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD

Correções

BNLATRSİUDKMēN@CDPT@CNO@Q@DRR@QDK@ĝēNCD BNLOQDRRēN

1DFTK@QNONMSNCDHMIDĝēN ITRS@Q@ANLA@HMIDSNQ@CD@BNQCNBNL@RHMR-

LNMS@FDLCNOHRSēNHMUDQSHCN ENKF@DWBDRRHU@CNOHRSēNBHKHMCQN

SQTĝńDRC@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD

Correções Manter a relação de compressão e a rotação DRODBHjB@C@RODK@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD 4SHKHY@QNBNLATRSİUDK@CDPT@CNO@Q@@QDK@ĝēN de compressão. .ARDQU@Q@ENKF@CNOHRSēNBHKHMCQNHMCHB@C@ODK@ Fig. 6.2.32

LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD .ARDQU@Q@RHMCHB@ĝńDRCDLNMS@FDLDWHRSDMSDR na cabeça do pistão.

Fig. 6.2.33

Trincas na saia do pistão Fig. 6.2.34

Aspecto Em alguns tipos de pistões, a trinca na saia tem

HMİBHNMNETQNC@EDMC@DWHRSDMSDM@B@M@KDS@CD Deformação da parte superior da camisa łKDNDDLNTSQNRM@EDMC@DWHRSDMSDM@R@H@ Aspecto Causas $RSDSHONCDSQHMB@ġB@Q@BSDQİRSHBNCDRTODQRNKHBHS@ĝēNCNLNSNQDBNMRDPŘDMSDLDMSDCNOHRSēN 



QQ@MB@LDMSNCDL@SDQH@KC@YNM@CDENFNCN pistão.

Causas

as tensões no topo do pistão, implicando no au-

CDENQL@ĝēNC@O@QSDRTODQHNQC@B@LHR@SDL

mento da concentração das tensões na região

BNLNBNMRDPŘĢMBH@@C@MHjB@ĝēNC@YNM@CDENFN

da borda da câmara de combustão e, conse-

do pistão. As causas desse tipo de desgaste do

PŘDMSDLDMSDDRS@MCNL@HRRTRBDSİUDK@SQHMB@R

pistão podem ser:

MDRS@QDFHēN%HF   

CDENQL@ĝēNC@B@LHR@ONQ@ODQSNHQQDFTK@Q ITMS@CNB@ADĝNSDHLOQłOQH@

Fig. 6.2.36 Topo usinado

Correções Utilizar pistões com altura de compressão meMNQPT@MCNDWHRSHQ Substituir o bloco. Fig. 6.2.35

Correções $EDST@Q@LNMS@FDLC@B@LHR@DN@ODQSNCN B@ADĝNSDRDFTHMCN@RDRODBHjB@ĝńDRC@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD 4SHKHY@QITMS@CNB@ADĝNSDCDAN@PT@KHC@CDRDFTHMCN@RHMRSQTĝńDRC@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD 5DQHjB@Q@RCHLDMRńDRCN@KNI@LDMSNCNBNK@QHMGNC@B@LHR@ Fig. 6.2.37 Usinagem do topo do pistão Marcas de usinagem do topo do pistão

Aspecto Trincas originadas ao longo da borda da câmara de combustão. Topo do pistão apresenta marcas grosseiras de EDQQ@LDMS@D@TRĢMBH@C@RL@QB@RCDHCDMSHjB@ção da peça. Causas TRHM@FDLNQDA@HW@LDMSNCNSNONCNOHRSēN diminui a distância entre a primeira canaleta e o SNONCNOHRSēNCHLHMTHĝēNC@@KSTQ@C@YNM@CD ENFN $RS@@OQNWHL@ĝēN@RRNBH@C@ĐQDSHQ@C@CN

Fig. 6.2.38

Q@HNCDBNMBNQCĒMBH@DWHRSDMSDDMSQD@ANQC@C@ BĒL@Q@CDBNLATRSēNE@YBNLPTD@TLDMSDL

,@QB@RCDTRHM@FDLCNSNONCNOHRSēNDQDA@HWNCDUđKUTK@R



Causas Posição incorreta da biela no pino. Aquecimento irregular da biela durante o processo de embielamento.

Fig. 6.2.39 Topo usinado

Fig. 6.2.43 Descentralização da biela no pino

Correções $EDST@QNDLAHDK@LDMSNCNOHRSēNRDFTHMCN@R Fig. 6.2.40

QDBNLDMC@ĝńDRC@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD 4SHKHY@QEDQQ@LDMS@R@CDPT@C@RO@Q@NDLAHDK@LDMSNCNOHRSēNS@KBNLNENQMNDKġSQHBN

4RHM@FDLCNQDA@HWNCDUđKUTK@R

%HB@Q@SDMSN@ONRRİUDKCDR@KHMG@LDMSNCNOHMN com o cubo durante a instalação deste no pistão.

Fig. 6.2.41 4RHM@FDLCNQDA@HWNCDUđKUTK@R

Fig. 6.2.44 Descentralização da biela no pino

Fig. 6.2.42 3QHMB@RDWHRSDMSDRM@ANQC@C@BĒL@Q@CDBNLATRSēN

Embielamento incorreto Aspecto A peça apresenta marcação irregular no pino OQNUNB@C@ONQDWBDRRNCDSDLODQ@STQ@ .OHRSēNS@LAġLONCD@OQDRDMS@QSQHMB@EQ@STQ@M@

Fig. 6.2.45

QDFHēNCNBTANBNMRTLNCDłKDNKTAQHjB@MSD @KHMG@LDMSNC@RDMSQDONMS@RCNR@MġHRDQTİCN 

Marcação irregular do pino no cubo durante o embielamento

Ruptura/quebra da parede entre canaleta Aspecto .OHRSēNS@MSNM@KHMG@#HDRDKBNLNMN"HBKN Otto, apresenta ruptura/quebra da primeira e/ou segunda parede entre canaleta. Causas A ruptura das paredes entre canaleta é consePŘĢMBH@C@DKDU@ĝēNQDODMSHM@CNOHBNCDOQDRRēNCDBNLATRSēN (RSNNBNQQDCDUHCN@N@TLDMSNCNUNKTLDL@RR@CDBNLATRSİUDK@CLHSHCNĐ CHLHMTHĝēNCNUNKTLDM@BĒL@Q@CDBNLATRSēN CNB@ADĝNSDD@NONMSNHMBNQQDSNCDHMIDĝēNHFMHĝēN -DRS@BNMCHĝēNNOHRSēNjB@RTALDSHCN ĐDKDU@ĝēNCDB@QF@RLDBĒMHB@RL@HNQOQDRRēN de pico) e térmicas, causando a ruptura das paredes entre canaleta. A ruptura/quebra está relaFig. 6.2.46

BHNM@C@@NOQNBDRRNPTDKDU@@NEDMŃLDMNC@ f#$3.- ÊÀ.t

Peça trincada durante o embielamento

Fig. 6.2.49 Parede entre canaleta quebrada em pistão aplicado em motores "HBKN.SSN

Correções Fig. 6.2.47

Manter a altura do cabeçote dentro das recoLDMC@ĝńDRC@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD Manter a altura do bloco dentro das recomen-

,@QB@HQQDFTK@QOQłWHL@@NBTAN

C@ĝńDRC@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD ,@MSDQ@OQNIDĝēNCNOHRSēNDLQDK@ĝēN@NAKNco, segundo as recomendações da montadora/ E@AQHB@MSD -ēNTSHKHY@QBNLATRSİUDHRCDLđPT@KHC@CD 1DUHR@QDPTHO@LDMSNRODQHEġQHBNR@NLNSNQANLA@DAHBNRHMIDSNQDRO@QSHC@@EQHNLNSNQCD@Qranque e bateria). 4SHKHY@QBNQQDS@LDMSD@UDK@@PTDBDCNQ@PT@MCN DWHRSHQ Aplicar corretamente as peças e os componenFig. 6.2.48

tes. /NMSNCDHMIDĝēNBNQQDSN

Marca do pino no cubo

5DQHjB@QNRHSDMRPTDKDU@LĐf#$3.- ÊÀ.t



Fig. 6.2.50 Parede entre canaleta quebrada em pistão aplicado em motores "HBKN.SSN

Fig. 6.2.51 /@QDCDDMSQDB@M@KDS@EQ@STQ@C@DLOHRSēN@OKHB@CNDLLNSNQ "HBKN.SSN

Fig. 6.2.52 /@QDCDRDMSQDB@M@KDS@REQ@STQ@C@RDLOHRSńDR@OKHB@CNRDL LNSNQDR"HBKN#HDRDK

Fig. 6.2.53 /@QDCDRDMSQDB@M@KDS@REQ@STQ@C@RDLOHRSēN@OKHB@CNDL LNSNQDR"HBKN#HDRDK





ANÉIS DE PISTÃO



7 — Anéis de pistão

 †.AIDSHUNRDOQHMBİOHNRCDETMBHNM@LDMSN Antigamente os anéis de pistão eram “circulares” e

LDKGNQUDC@ĝēN

@ENQĝ@PTDDKDRE@YH@LBNMSQ@@O@QDCDCNBHKHMCQN

QDCTĝēNCNBNMRTLNCDłKDN

DQ@C@C@ONQCDENQL@ĝēNSġQLHB@

L@HNQQDRHRSĢMBH@@NCDRF@RSD QDCTĝēNCNSDLONCD@RRDMS@LDMSN@L@BH@-

"NL@DUNKTĝēNCNRLNSNQDRB@C@UDYL@HRON-

LDMSNCNLNSNQ

SDMSDRDRNjRSHB@CNRGNTUDTL@TLDMSNM@QNS@-

redução de atrito.

ĝēNCNR@MġHRNPTDOQNUNBNT@KFTMROQNAKDL@R MNETMBHNM@LDMSNS@HRBNLNkTST@ĝēNDODQC@CD Mais recentemente, com as legislações sobre emisB@QF@ (RRNEDYBNLPTDNO@BNSDCD@MġHRRNEQDRRD RńDRCDONKTDMSDRMNRUđQHNRBNMSHMDMSDRRTQFHQ@L @KFTL@RLNCHjB@ĝńDRDUNKTHMCNRHLTKS@MD@LDMSD MNUNRCDR@jNRBNLQDK@ĝēNĐODQENQL@MBDDCTcom os motores.

Q@AHKHC@CDCNR@MġHR $RSDRCDR@jNRDRSēNRDMCN RTODQ@CNRBNLN@OQHLNQ@LDMSNSDBMNKłFHBNCNR

O@QSHQC@OQHLDHQ@BQHRDCDDMDQFH@DLN OQNBDRRNRCDE@AQHB@ĝēNDNCDRDMUNKUHLDMSNCD BNMRDPŘDMSD@BQġRBHLNMNRBTRSNRCNBNLATR-

MNU@R@KSDQM@SHU@RCDL@SDQH@KA@RDBNADQSTQ@RD

SİUDKDKTAQHjB@MSDFDQNTMNU@RMDBDRRHC@CDRCD ODQjRCNR@MġHR TL@L@HNQCTQ@AHKHC@CDDONSĢMBH@NPTDBNKNBNT NOQNIDSNCNR@MġHRCDOHRSēNCH@MSDCDDWHFĢMBH@R DWSQ@RBNLN

7.2 — Nomenclatura dos anéis de pistão Nas Figuras 7.2.1, 7.2.2 e 7.2.3, apresentamos as nomenclaturas usuais para os anéis de pistão de

Fig. 7.2.1

Ø DO CILINDRO

FORÇA TANGENCIAL

FOLGA ENTRE PONTAS

ABERTURA LIVRE TOTAL

acordo com as normas técnicas internacionais.

FORÇA DIAMETRAL

Fig. 7.2.2



Fig. 7.2.3

AnelġTLDKDLDMSNBHQBTK@QDKđRSHBNBNLDKDU@C@ NBNMSQNKDCNjKLDCDłKDNKTAQHjB@MSDM@O@QDCD ENQĝ@CDDWO@MRēN 3DLONQjM@KHC@CDOQNLNUDQ@ CNBHKHMCQNDRDQUHQBNLNDKDLDMSNCDSQ@MRLHRRēN UDC@ĝēNCNRF@RDRC@BĒL@Q@CDBNLATRSēNE@YDQ de calor do pistão para o cilindro.

7.3 — Tecnologia dos anéis de pistão TECNOLOGIAS DE FABRICAÇÃO

SēNHMSDQM@RDMCNCDRDMUNKUHCND@ODQEDHĝN@CNO@Q@ RDNASDQLDKGNQQDMCHLDMSNCNBNMITMSNLNSQHY

#DENQL@FDQ@KN@MDKġTLDKDLDMSN@TSN DWO@MRHUNDSDLRT@RCHLDMRńDRjM@HRNASHC@R@SQ@UġR Os anéis são montados dentro dos canaletes dos CNROQNBDRRNRCDTRHM@FDLS@HRBNLNL@MCQHKG@-

OHRSńDRBNL@L@QB@DWHRSDMSDM@E@BDK@SDQ@K%HFR 

LDMSNSNQMD@LDMSNQDSHjB@ĝēNK@OHC@ĝēNSNOD-

  @  O@Q@NK@CNCDBHL@  E@BDDWSDQ-

I@LDMSNDSB .R@MġHRCD@ĝNRēNBNMENQL@CNR

M@CN@MDKBNMGDBHC@BNLNE@BDCDSQ@A@KGNġ@ O@QSDPTDjB@DLBNMS@SNBNLNBHKHMCQNCNLNSNQ

"NMRSHSTHTLCNRBNLONMDMSDRCNLNSNQĐBNLATR-

6 T4 Fig. 7.3.1



H Fig. 7.3.2

7 Fig. 7.3.3

Fig. 7.3.4

Fig. 7.3.7

Fig. 7.3.8

Fig. 7.3.5 .R@MġHRE@AQHB@CNRDLEDQQNETMCHCNONRRTDLOQN-

Ferro Fundido Nodular

OQHDC@CDRLDBĒMHB@RLDKGNQ@C@RCDUHCN@NRDKD-

.ASHCN@SQ@UġRCNOQNBDRRNCDETMCHĝēNBDMSQİETF@

mentos de liga acrescentados em sua composição,

%HFR     D  ONRRTHL@HNQLłCT-

PTDKGDRBNMEDQDLDKDU@C@QDRHRSĢMBH@@NCDRF@RSD KNCDDK@RSHBHC@CDDCTQDY@RDBNLO@Q@CN@NEDQQN DĐE@CHF@@RRHLBNLNDWBDKDMSDRBNMCHĝńDRCD ETMCHCNBHMYDMSN &DQ@KLDMSDNR@MġHREDHSNRBNL SQ@A@KGNLDRLNDLRHST@ĝńDRRDUDQ@RBNLN@CD este material requerem algum tipo de cobertura em SDLODQ@STQ@RDKDU@C@RDONTB@KTAQHjB@ĝēN

RT@E@BDCDSQ@A@KGNRDMCNNBQNLNDNLNKHACĢnio os mais usuais. Na Figura 7.3.12 apresentamos

.R@MġHRE@AQHB@CNRDL@ĝNSĢLBNLNOQHMBHO@KB@-

@DRSQTSTQ@LDS@KNFQđjB@CNEDQQNETMCHCNMNCTK@Q

Q@BSDQİRSHB@RDT@KSNLłCTKNCDDK@RSHBHC@CD (RRN ODQLHSDOQNIDS@Q@MġHRBNL@KSTQ@RQDCTYHC@RRDL QHRBNCDPTDAQ@PT@MCNENQDLLNMS@CNRMNB@M@KDSDCNOHRSēNNTDLETMBHNM@LDMSNCDMSQNCNLNSNQ #DTL@ENQL@L@HRRHLOKHjB@C@ONCDLNRBK@RRHjB@QNRL@SDQH@HRTSHKHY@CNRDLFQ@MCDRFQTONR Ferro Fundido Cinzento .ASHCN@SQ@UġRCNOQNBDRRNCDETMCHĝēNDRSđSHB@ %HFR   D  ONRRTHDKDU@C@QDRHRSĢMBH@@N CDRF@RSDAN@TRHM@AHKHC@CDDA@HWNBTRSN -@%HFTQ@  @OQDRDMS@LNR@DRSQTSTQ@LDS@KNFQđjB@ CNEDQQNETMCHCNBHMYDMSN

Fig. 7.3.6

Fig. 7.3.9



Coberturas .R@MġHRDLBNMCHĝńDRCDSQ@A@KGNDRSēNRTIDHSNR ĐRRHST@ĝńDRL@HR@CUDQR@RONRRİUDHRPTDONCDL KDUđ KNR@RNEQDQTLCDRF@RSDOQDL@STQN Dentre os principais causadores destes desgastes ONCDLNRBHS@QLNSNQSQ@A@KG@MCNBNLjKSQNCD@Q R@STQ@CNNTRDLjKSQNRHRSDL@CDHMIDĝēNCDRQDFig. 7.3.10

FTK@CNNB@RHNM@MCN@K@U@FDLCNBHKHMCQNKTAQHjB@ĝēNHMRTjBHDMSDRHRSDL@CD@QQDEDBHLDMSNBNL OQNAKDL@LNSNQDRBNLBHKHMCQNRQDSHjB@CNRCDENQL@HMBNQQDS@DSB 3NCNRDRSDRE@SNQDRLDMBHNM@CNR DWOńDL@RE@BDRCNR@MġHR@TLRDUDQNOQNBDRRN CDCDRF@RSDONQ@AQ@RēNDRBTEjMFDRBNQH@ĝńDR "NLNNAIDSHUNCDLHMHLHY@QNRCDRF@RSDRD@TLDMS@Q@UHC@ŕSHKCNR@MġHRTSHKHY@L RDM@E@BDCD SQ@A@KGNBNADQSTQ@RQDUDRSHLDMSNRBNLL@SDQH@HR mais duros e resistentes que o material dos anéis. #DMSQDNRL@SDQH@HRL@HRTR@CNRO@Q@QDUDRSHLDM-

Fig. 7.3.11

SNRCNR@MġHRONCDLNRBHS@QNBQNLNNLNKHACĢMHNDNEDQQNW Cromo ÍTLL@SDQH@KPTDSDLBNLNB@Q@BSDQİRSHB@RCTQDY@@KS@QDRHRSĢMBH@@NCDRF@RSDD@DRBNQH@ĝńDR ONQ@AQ@RēN@KSNONMSNCDETRēN@OQNWHL@C@LDMSD

Fig. 7.3.12

 Œ"DA@HWNBNDjBHDMSDCD@SQHSN ÍCDONRHS@CN M@E@BDCDSQ@A@KGNCN@MDK@SQ@UġRCDOQNBDRRN DKDSQNPTİLHBN%HF   

Aço .ASHCN@SQ@UġRCDOQNBDRRNCDK@LHM@ĝēNONRRTH

CAMADA DE CROMO

LłCTKNCDDK@RSHBHC@CDL@HNQPTDNREDQQNRETMCHdos, sendo muito utilizado em anéis com altura reCTYHC@ .R@ĝNRHMNWHCđUDHRQDBDADLSQ@S@LDMSN de nitretação e os aços carbonos recebem coberSTQ@RCDBQNLNNTLNKHACĢMHNM@E@BDCDSQ@A@KGN  -@%HFTQ@  @OQDRDMS@LNRQDRODBSHU@LDMSD @RDRSQTSTQ@RLDS@KNFQđjB@RCN@ĝNHMNWHCđUDKD do aço carbono.

Fig. 7.3.13



Fig. 7.3.14

Molibdênio

Cromo Channel

É um material poroso, resistente a escoriações e a

ÍTL@BNADQSTQ@CDBQNLNBNLLHBQNjRRTQ@R%HFR 

@KS@RSDLODQ@STQ@RONMSNCDETRēNCD@OQNWHL@-

  D  @ADQS@R@SQ@UġRCNOQNBDRRNCDQD-

C@LDMSD Œ" .RLHBQNONQNRRDQUDLBNLN UDQRēNCTQ@MSD@@OKHB@ĝēNCNBQNLN $RS@RLHBQNODPTDMNRQDRDQU@SłQHNRCDłKDN@TWHKH@MCNM@KT-

jRRTQ@RLDKGNQ@L@KTAQHjB@ĝēNMNBNMS@SNBHKHMCQN

AQHjB@ĝēNDMN@L@BH@LDMSNCNLNSNQ Í@OKHB@CN @MDKCTQ@MSDN@L@BH@LDMSNCNLNSNQ  OłR@E@RD M@E@BDCDSQ@A@KGNCN@MDKONQOQNBDRRNCDLDS@-

CD@L@BH@LDMSN@RLHBQNjRRTQ@RCDR@O@QDBDL

KHY@ĝēNONQBG@L@NTOK@RL@%HF   

passando a ser um cromo normal.

CAMADA DE MOLIBDÊNIO

Fig. 7.3.17 ,HBQNjRRTQ@R

Profundidade GDVPLFURƄVVXUDV

Fig. 7.3.18

Fig. 7.3.15 Cromo Multilayer Enchimento de Ferrox

/NRRTHLHBQNDRSQTSTQ@CDLŕKSHOK@RB@L@C@REDHS@R

(mistura de óxido de ferro e silicato de sódio)

ONQQDUDQRńDRRTBDRRHU@RCTQ@MSDSNC@@BQNL@ĝēN

,@SDQH@KONQNRNPTDQDSġLNłKDNKTAQHjB@MSDLD-

%HF     QDUDQRēNġEDHS@O@Q@RDNASDQ@B@-

KGNQ@MCN@RRHL@KTAQHjB@ĝēNDQDCTYHMCNNCDR-

A@LDMSNRHLHK@Q@NBG@MMDKONQġLGđjRRTQ@RO@Q@

F@RSDCNBHKHMCQNDCN@MDK%HF   

QDSDMĝēNCDłKDN@NKNMFNCDSNC@@B@L@C@ $MPT@MSN@ROQHLDHQ@RB@L@C@RONRRTDLL@HNQMŕ-

ENCHIMENTO DE FERROX

LDQNCDjRRTQ@RPTDBNMSQHATDLRHFMHjB@SHU@LDMSDCTQ@MSDN@L@BH@LDMSN@RB@L@C@RHMEDQHNQDR BNMSQHATDLBNMSHMT@LDMSDONQSNC@UHC@CNLNSNQ  OQDRDMS@DKDU@C@QDRHRSĢMBH@@NDMFQHO@LDMSND @NCDRF@RSDRDBNLO@Q@CN@NBQNLNBG@MMDKD ao cromo normal.

Fig. 7.3.16

KġL C@R BNADQSTQ@R Iđ LDMBHNM@C@R BHS@LNR @RDFTHQTLAQDUDQDRTLNC@RSDBMNKNFH@RL@HR

Fig. 7.3.19

recentes. 

Cromo Cerâmico

LNKHACĢMHN @KS@ @CDRēN @N L@SDQH@K A@RD LD-

3@LAġLBNMGDBHCNBNLN"*2ġRDLDKG@MSD@N MNQQHRBNCDCDROK@B@LDMSNA@HWNCDRF@RSDCN BQNLNLTKSHK@XDQONQġLONRRTHO@QSİBTK@RCD@KTLH-

BHKHMCQNDDKDU@C@QDRHRSĢMBH@ĐBNQQNRēN  %HFTQ@

M@CDONRHS@C@RM@RjRRTQ@RC@RT@LHBQNDRSQTSTQ@ 7.3.22 é uma representação esquemática de uma PTD@TLDMS@L@RT@QDRHRSĢMBH@@NCDRF@RSDD@N pistola de HVOF metalizando um tubo de anéis. RBTEjMF  RT@DKDU@C@CTQDY@BNMEDQDL@HNQCTQ@AHKHC@CD@DRSDOQNCTSN Í@LDKGNQNOĝēNDMSQD os recobrimentos de cromo, para motores de alta

ESQUEMA DE UMA PISTOLA HVOF

RNKHBHS@ĝēN  OQDRDMS@LNRM@%HFTQ@  TL@ @LOKH@ĝēNC@E@BDCDSQ@A@KGNCDTL@MDKQDUDRSHdo com cromo cerâmico.

FISSURAS NA FACE DE TRABALHO ALUMINA Fig. 7.3.20

PVD (Physical Vapor Deposition)

Entrada do pó metálico para o revestimento

Tubo de anéis Fig. 7.3.22

7UDWDPHQWRVVXSHUƄFLDLV

ÍTLOQNBDRRNBTINRđSNLNRNTLNKġBTK@RCDMHSQDSNCDBQNLN"Q-RēNU@ONQHY@CNRCDTL@ENMSD "NLNNAIDSHUNCD@TWHKH@QMN@L@BH@LDMSNCNLNRłKHC@NTKİPTHC@SQ@MRONQS@CNRM@ENQL@CDTLU@-

SNQDENQMDBDQ@N@MDKL@HNQOQNSDĝēNBNMSQ@@BNQQN-

ONQ@SQ@UġRCNUđBTNDBNMCDMR@CNRRNAQD@E@BD RēNOQNUNB@C@ONQTL@DUDMST@KDRSNB@FDLHMBNQCDSQ@A@KGNCN@MDK  OQDRDMS@L@HNQQDRHRSĢMBH@ QDS@DL@LAHDMSDRŕLHCNRNTLDRLNMNSQ@MRONQSD @NRBTEjMFD@NCDRF@RSDRDBNLO@Q@CNBNL@ L@QİSHLNNR@MġHRRēNRTALDSHCNR@SQ@S@LDMSNR cobertura de cromo duro. Na Figura 7.3.21 temos

RTODQjBH@HRBNLN

TL@HL@FDLC@DRSQTSTQ@LDS@KNFQđjB@CDTL@MDK Fosfatização

BNLBNADQSTQ@CD/5#DRT@RE@RDR

ÍTL@B@L@C@CDBQHRS@HRCDENRE@SNCDL@MF@MĢR PTD@KġLCDOQNSDFDQ@RTODQEİBHDCN@MDKBNMSQ@@

Cobertura PVD – Nitreto de Cromo (CrN) Ź

BNQQNRēNRDCDRF@RS@L@HRE@BHKLDMSDPTDNL@SDrial base, proporcionando um assentamento mais

Camada de interface com Cromo Normal

Ź

Metal Base – Aço Nitretado

Ź

QđOHCN "NLN@RTODQEİBHDġONQNR@S@LAġLQDSġL łKDNKTAQHjB@MSDDUHS@MCN@DRBNQH@ĝēNMNHMİBHNCN ETMBHNM@LDMSN Ferroxidação Fig. 7.3.21

3Q@S@ RDCDTL@B@L@C@CDłWHCNCDEDQQNDWSQDL@LDMSDCTQNPTDSDL@ETMĝēNCDOQNSDFDQN@MDK contra a corrosão e proporcionar um assentamento

HVOF (High Velocity Oxygen Fuel)

QđOHCNM@ROQHLDHQ@RGNQ@RCDETMBHNM@LDMSNRDL

É o nome dado ao processo de metalização em

o perigo de escoriação.

@KS@UDKNBHC@CD -NB@RNCNR@MġHRNOQNBDRRN '5.%CDONRHS@RNAQDRT@E@BDCDSQ@A@KGNTL@ Estanhagem KHF@LDSđKHB@CD"Q" -H"QPTDKGDRBNMEDQD

B@L@C@CDDRS@MGNOQNSDFDN@MDKBNMSQ@@BNQ-

B@Q@BSDQİRSHB@RBNLN@KS@QDRHRSĢMBH@@NRBTEjMF QNRēNDSDLOQNOQHDC@CDRKTAQHjB@MSDRPTD@TWHKH@L D@NCDRF@RSDLDRLNMİUDKPTD@RB@L@C@RCD MNHMİBHNCDETMBHNM@LDMSN



7.4 — Tipos de anéis

Forma dos anéis e forças atuantes

Ovalização Positiva 3DL@CHRSQHATHĝēNC@ROQDRRńDRDLENQL@CDfOĢQ@t

ENQL@CN@MDKġNTSQ@B@Q@BSDQİRSHB@HLONQS@MSD BNLNLNRSQ@@%HFTQ@   .TRDI@@OQDRRēNġ ONHRġQDRONMRđUDKODK@CHRSQHATHĝēNCDOQDRRēNM@ maior na região das pontas do anel. O@QDCDCNBHKHMCQN 3@KENQL@ġNASHC@MNSNQMD@LDMSNCNCHĒLDSQNDWSDQMNCN@MDK@SQ@UġRCDTLSNQMN

FORMA DE PÊRA

"-"ONCDMCNRDQEDHS@CDSQĢRL@MDHQ@RCHEDQDMSDR Sem Ovalização /NRRTHENQL@QDCNMC@DSDL@CHRSQHATHĝēNCDOQDRRēNGNLNFĢMD@@NQDCNQCDSNCNNODQİLDSQNCN @MDK%HF   

FORMA REDONDA

Fig. 7.4.3

O esquema a seguir representa uma distribuição C@RENQĝ@R@ST@MSDRMNR@MġHRPT@MCNDLETMBHNM@LDMSNCDMSQNCNLNSNQ%HFTQ@  

Fig. 7.4.1

Ovalização Negativa CHRSQHATHĝēNC@ROQDRRńDRġDLENQL@CDfL@ĝēt BNLNLNRSQ@@%HFTQ@  NTRDI@@OQDRRēNġ menor nas pontas do anel. FORMA DE MAÇÃ

Fig. 7.4.4

Os anéis podem ser divididos em: Anel de Compressão ÍQDRONMRđUDKONQDEDST@Q@UDC@ĝēNC@BĒL@Q@CD BNLATRSēNDUHS@MCN@RRHL@O@RR@FDLCDF@RDR da combustão para o cárter. Grosseiramente, o anel CDBNLOQDRRēNSDLTL@B@O@BHC@CDCDUDC@ĝēN Fig. 7.4.2

CD $EDST@@SQNB@CNB@KNQ@ARNQUHCNODKN pistão durante a combustão e transmite-o para a



O@QDCDCNBHKHMCQN%HF    .RODQjRONCDLRDQ dos tipos: Face Retangular, Trapezoidal / Semi-TraODYNHC@K%@BD"ŃMHB@%HF   %@BD A@TK@C@ A@TK@C@ RRHLġSQHB@3NQRHNM@K/NRHSHUND"ŃMHBN 3NQRHNM@K-DF@SHUN%HF    

Fig. 7.4.5

Fig. 7.4.6

Fig. 7.4.9

Anel de Óleo ÍQDRONMRđUDKODKNBNMSQNKDCNjKLDCDłKDNKTAQHjB@MSDM@O@QDCDCNBHKHMCQNDONQCDUNKUDQNDWBDRRNCDłKDNO@Q@NBđQSDQ  OQDRDMS@LNR@RDFTHQ os principais tipos. Fig. 7.4.7

Uma peça:BNLONRSN@ODM@RODKNOQłOQHN@MDKCD EDQQNETMCHCNBTI@ENQĝ@S@MFDMBH@KġC@C@ONQDKD

Anel Raspador ou Napier

LDRLN ,NRSQ@LNRM@%HFTQ@  CNHRDWDL-

ÍQDRONMRđUDKODK@Q@RO@FDLCNDWBDRRNCDłKDN OKNRCDODQjR KTAQHjB@MSDDWHRSDMSDM@O@QDCDCNBHKHMCQNDS@LAġL@TWHKH@M@SQNB@CDB@KNQ%HF    /NCDRDQ CNRSHONR393D3DMSQDNTSQ@RBNLAHM@ĝńDRCDODQjR%HF   

Fig. 7.4.8



Fig. 7.4.10

Duas peças:ġBNLONRSNONQTL@MDKCDEDQQNETMCHCNNTCD@ĝN( 2G@ODCBNLTLB@M@KHMSDQMN

TIPO 9

O@Q@N@KNI@LDMSNC@LNK@RDMCNDRS@@QDRONMRđUDKODK@ENQĝ@S@MFDMBH@KCNBNMITMSN%HF      %HFTQ@  LNRSQ@CNHRODQjRDWHRSDMSDR

TIPO 81 Anel Mola

Fig. 7.4.11

FERRO FUNDIDO

TIPO 98

I-SHAPED

Fig. 7.4.13

Fig. 7.4.12

Três peças:NBNMITMSNġENQL@CNONQCNHRRDFLDMSNRDTLDRO@ĝ@CNQPTDġNQDRONMRđUDKODK@ ENQĝ@S@MFDMBH@KCNBNMITMSN  RODĝ@RRēNSNC@R em aço e os espaçadores podem ser dos tipos ftftDftQDRODBSHU@LDMSDLNRSQ@CNRM@ %HFTQ@    %HFTQ@  LNRSQ@@ENSNCN BNMITMSN

Fig. 7.4.14



Evolução do pacote de anéis

ĝēNPT@MSN@NQDUDRSHLDMSNC@E@BDNRODQjR

"NL @ BNMRS@MSD MDBDRRHC@CD CD NEDQDBDQ @N mercado, motores mais econômicos e mais po-

$RS@DUNKTĝēNNBNQQDTS@MSNO@Q@LNSNQDRBHBKN

tentes, os anéis também passaram por uma

Otto como para motores ciclo Diesel, representa-

DUNKTĝēN MN L@SDQH@K TSHKHY@CN DL RT@ E@AQHB@-

CNRQDRODBSHU@LDMSDM@R%HFTQ@R  D  

CICLO OTTO

Atual

Fig. 7.4.15 Fig. 7.4.15

CICLO DIESEL

Fig. 7.4.16



†%@KG@ROQDL@STQ@RDL@MġHRCDOHRSēN

Características normais de trabalho RB@Q@BSDQİRSHB@RCNR@MġHR@OQDRDMS@CNRM@RjFT-

CDRF@RSDC@E@BDCDBNMS@SNġBNLO@SİUDKBNL@ UHC@ŕSHKCDSNCNNBNMITMSNLNSQHY

Q@R@RDFTHQRēNMNQL@HRCDETMBHNM@LDMSNONHRN Anel de 3º canalete. %@BDCDSQ@A@KGNlE@HW@CD contato com o cilindro. ¦CN& /

Anel de 1º canalete. %@BDCDSQ@A@KGNlE@HW@ de contato com o BHKHMCQN ¦CN& /

Pontas

Anel de 2º canalete. %@BDCDSQ@A@KGNlE@HW@ de contato com o BHKHMCQN ¦CN& /

Pontas

Pontas

 †%@KG@ROQDL@STQ@RDL@MġHR por erros de montagem Montagem invertida do anel

Correções 2TARSHSTHQNINFNCD@MġHRDLNMSđ KNBNL@L@Q-

Aspecto l

B@ĝēNUNKS@C@O@Q@NSNONCNOHRSēN

@O@QĢMBH@UHRT@KCNR@MġHRLNMS@CNRMNOHRSēN LNRSQ@PTDDRSDRENQ@LLNMS@CNRHMUDQSHCNRNT RDI@BNL@FQ@U@ĝēNDWHRSDMSDM@RTODQEİBHDK@SDQ@KUHQ@C@O@Q@NK@CNCDA@HWNCNOHRSēN

Causas ,NMS@FDLDQQ@C@HMUDQSHC@CNR@MġHRCDMSQNCNR B@M@KDSDRCNOHRSēN%HFR   D   0T@Mdo isto ocorre, os anéis não cumprem o seu paODKBNLNCDUDQH@LODQLHSHMCNPTDNRF@RDRC@

Fig. 8.1.1

BĒL@Q@CDBNLATRSēNO@RRDLE@BHKLDMSDO@Q@ NBđQSDQNB@RHNM@MCNTL@LHRSTQ@@QBNLATRSİ-

,@QB@CN@MDKLNMS@CNO@Q@NK@CNCDA@HWN

UDKHQQDFTK@Q@CLHSHCNM@BĒL@Q@CDBNLATRSēN  SDLODQ@STQ@CNłKDNKTAQHjB@MSDD@OQDRRēN no cárter aumentam. E além disso, a montagem HMUDQSHC@CNR@MġHROQNUNB@N@TLDMSNMNBNM  RTLNCDłKDNKTAQHjB@MSDONHR@NHMUġRCDQ@RO@QDKDHQđANLAD@QNłKDNKTAQHjB@MSDO@Q@RDQ PTDHL@CNBNL@LHRSTQ@@QBNLATRSİUDKCDMSQN da câmara de combustão. Poderá também auLDMS@Q@BNMS@LHM@ĝēNCNłKDNKTAQHjB@MSDODKNR

Fig. 8.1.2

F@RDRNPT@KCHLHMTHQđ@UHC@ŕSHKCNKTAQHjB@MSD e produzirá danos aos demais componentes do LNSNQAQNMYHM@RCDL@MB@HRDAHDK@DATBG@R

,@QB@CN@MDKLNMS@CNO@Q@NK@CNCDA@HWN

111

Montagem sobreposta das pontas da mola

Montagem com corpo estranho

helicoidal ou das pontas do espaçador Aspecto Aspecto

.R@MġHR@OQDRDMS@LBNQONDRSQ@MGNHLOQDFM@-

,NK@GDKHBNHC@KCN@MDKCDłKDNNTDRO@ĝ@CNQ

CNM@E@BDCDSQ@A@KGNDM@E@BDK@SDQ@KCN@MDK

montados com as pontas sobrepostas.

%HF   

Causas

Causas

LNMS@FDLC@LNK@GDKHBNHC@K%HF   NT

A contaminação dos anéis pelo material impreg-

CNDRO@ĝ@CNQBNL@RONMS@RRNAQDONRS@R%HF 

nado ocorreu durante a montagem do motor. A

  MNBNMITMSN@MDKCDłKDNBNLOQNLDSDL

TSHKHY@ĝēNCD@CDRHUNRO@Q@UDC@ĝēNMNRLNSN-

@OQDRRēNQ@CH@KCN@MDKDBNMRDPŘDMSDLDMSD

QDRDLQDFHńDROQłWHL@R@NRBHKHMCQNRMēNġ

@ETMĝēNCDBNMSQNK@QNDWBDRRNCDłKDNKTAQH-

OQNBDCHLDMSNQDBNLDMC@CNONQMDMGTL@LNM-

jB@MSDDWHRSDMSDM@O@QDCDCNBHKHMCQN@TLDM-

S@CNQ@E@AQHB@MSD -DRSDB@RNNR@MġHRBNMS@-

S@MCNRDMRHUDKLDMSDNBNMRTLN

LHM@CNRSHUDQ@L@RT@ETMĝēNCDUDC@ĝēNBNLprometida, pois as pressões, ao longo de sua

.R@MġHRCDłKDNBNLLNK@RGDKHBNHC@HRCDUDLSDQ

ODQHEDQH@DRS@U@LCHRSQHATİC@RCDENQL@HQQDFTK@Q

@RONMS@RC@LNK@ONRHBHNM@C@R@ŒCN& /

CDUHCN@NŭB@KĝNŭOQNUNB@CNODKN@CDRHUN (RSN BNLOQNLDSD@UHC@ŕSHKCNR@MġHRB@TR@MCNN

-NB@RNCNR@MġHRCDłKDNCDODĝ@R@RONMS@R

@TLDMSNMNBNMRTLNCDłKDNKTAQHjB@MSDDCDR-

CDUDLDRS@QCDRKNB@C@RTL@C@NTSQ@DL¦

gaste irregular dos cilindros. Correções

Correções -N@MDKCDODĝ@RLNMS@Q@LNK@CN@MDKCDłKDN

Fazer a montagem, seguindo as recomendações

BNL@RONMS@R@ŒCN& / -NB@RNCN@MDKCD

C@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSDCNLNSNQ

3 peças, não sobrepor as pontas do espaçador. $EDST@Q@KHLODY@CDSNCNRNRBNLONMDMSDRHMternos do motor, utilizando um procedimento adequado, com materiais e produtos isentos de RTIDHQ@RDHLOTQDY@R

Fig. 8.1.5

Fig. 8.1.3

Montagem dos anéis com ferramentas LQDGHTXDGDVRXGDQLƄFDGDV Aspecto .@MDK@OQDRDMS@ RDSNQBHCNBNL@RONMS@RCDR@KHMG@C@RDCDENQL@CN%HFR   @   Causas A montagem dos anéis nos canaletes do pistão RDL@TSHKHY@ĝēNCDEDQQ@LDMS@R@OQNOQH@C@R@KHB@SDDWO@MRNQBQH@SDMRńDRDCDENQL@ĝńDRHMCDFig. 8.1.4 112

RDIđUDHRONCDMCNCDHWđ KNRBNL@ENQL@DROHQ@K  Desta maneira, as pontas dos anéis montados

MNRB@M@KDSDRDWDQBDQēNOQDRRńDRKNB@KHY@C@R

,NMS@QNR@MġHRTSHKHY@MCNEDQQ@LDMS@R@OQN-

BNMSQ@@RE@BDRK@SDQ@HRCNRB@M@KDSDRCNOHRSēN

priadas e em boas condições, como o alicate

OQNLNUDMCNTLCDRF@RSDMDRR@QDFHēN@KġLCD

DWO@MRNQO@Q@@MġHR

BNLOQNLDSDQ@UDC@ĝēNK@SDQ@K #DUHCN@DRS@R

Utilizar cintas adequadas para cada motor, para

BNMCHĝńDRNR@MġHRMēNSDQēNNLNUHLDMSNCD

@BNKNB@ĝēNCNBNMITMSN@MDKOHRSēNMNBHKHMCQN

QNS@ĝēNCDMSQNCNB@M@KDSDOQNUNB@MCNNCDRF@RSDHQQDFTK@QM@E@BDCDSQ@A@KGNCN@MDKDMN BHKHMCQNSDMCNBNLNBNMRDPŘĢMBH@N@TLDMSNCNBNMRTLNCDłKDNCNf!KNV AXtkTWNCD gases da combustão para o cárter). EDQQ@LDMS@TSHKHY@C@O@Q@BNLOQHLHQNR@MġHRLNMtados no pistão, quando se coloca o mesmo dentro CNBHKHMCQNBG@L@ RDŭBHMS@ŭ 2D@BHMS@MēNBNM-

Fig. 8.1.6

RDFTHQEDBG@QSNS@KLDMSDN@MDKCDMSQNCNB@M@KDSD a lateral do anel irá bater contra a borda do cilindro

/NMS@RCDR@KHMG@C@RCDUHCNĐLNMS@FDLHMBNQQDS@

NPT@KCDUDSDQTLODPTDMNBG@MEQNO@Q@@TWHKH@Q @LNMS@FDLONCDMCNOQNUNB@QC@MNRNT@Sġ@ PTDAQ@CN@MDK%HF    A recomendação de abertura para a instalação do

Fig. 8.1.7

@MDKMNB@M@KDSDMēNONCDDWBDCDQ@UDYDR@DRODRRTQ@Q@CH@KCN@MDK /NQDWDLOKNTL@MDKBNL

Anel montado torcido

DRODRRTQ@Q@CH@KCDLLSDQđ@@ADQSTQ@LđWHL@ DMSQDONMS@RCDLLWLL Correções

Fig. 8.1.8

Não montar os anéis utilizando as mãos para a abertura entre pontas.

Face de contato lascada

 †/@QSİBTK@RDRSQ@MG@RMN@Q@CLHSHCN Contaminação por abrasivo

Q@CH@K@TLDMSNC@ENKF@DMSQDONMS@RQDCTĝēN C@OQDRRēNDQHRBNROQNETMCNRMNRBHKHMCQNRDM@

Aspecto

saia dos pistões.

Os anéis apresentam riscos e desgaste prematuro M@E@BDCDSQ@A@KGN%HFR         

BNMS@LHM@ĝēNCNR@MġHRONQ@AQ@RHUNONCDNBNQ-

D  ADLBNLNM@RE@BDRK@SDQ@HR%HFR   D QDQDLUHQSTCDCD    .R@MġHRCDłKDN@OQDRDMS@L@E@BDCDSQ@A@KGNKHR@DK@QF@DL@KFTMRB@RNRHMDWHRSDMSDR

GHƄFLÇQFLDQRVLVWHPDGHƄOWUDÄÀRGHDUt DKDLDMSNjKSQ@MSDR@STQ@CNNTCD@OKHB@ĝēNHM-

Causas

BNQQDS@ETQNNTQ@BG@CTQ@M@L@MFTDHQ@CD@Q

/@QSİBTK@RRłKHC@RCDCHEDQDMSDRS@L@MGNRDCTQD-

AQ@ĝ@CDHQ@RC@MHjB@C@RDITMS@CNBNKDSNQCD

Y@RDRSēNOQDRDMSDRMN@Q 3@HRO@QSİBTK@RBNLN

@CLHRRēNC@MHjB@C@

@@QDH@RİKHB@@ONDHQ@NB@QUēNDMSQDNTSQNR quando aspirados para dentro do motor, acar-

resíduo de usinagem –KHLODY@L@KEDHS@C@RO@Q-

QDS@LFQ@MCDRC@MNR@NR@MġHROQNUNB@MCN

SİBTK@R@AQ@RHU@RCNAQTMHLDMSNC@PTDK@RKDU@C@R

CDRF@RSDOQDL@STQNCNQDUDRSHLDMSNC@E@BDCD

ODKNUDMSNDQDRİCTNRCDI@SD@LDMSNCDBNLON-

SQ@A@KGNDC@E@BDK@SDQ@KQDCTĝēNC@DRODRRTQ@

MDMSDRCNLNSNQBNLNONQDWDLOKNNB@ADĝNSD 113

l

2HRSDL@CDjKSQ@ĝēNCDBNLATRSİUDKl@OKHB@ĝēN HMBNQQDS@CNRjKSQNRCDBNLATRSİUDKDBNLATRSİUDKCDLđPT@KHC@CD

Fig. 8.2.4 MDKBNLQHRBNRM@E@BDK@SDQ@K

Fig. 8.2.1 MġHRBNLQHRBNRM@E@BDCDBNMS@SN

Correções 4SHKHY@QDKDLDMSNRjKSQ@MSDRRNLDMSDO@Q@@R@OKHB@ĝńDRQDBNLDMC@C@RUDQHjBđ KNRDRTARSHSTİ-los, segundo as recomendações da montadora/ E@AQHB@MSD $EDST@QTLBGDBJ TOODQHłCHBNMNRHRSDL@CD jKSQ@ĝēNL@MFTDHQ@RAQ@ĝ@CDHQ@RITMS@RDSB 

Fig. 8.2.5

Preparar e limpar corretamente os componentes internos para a montagem do motor.

MDKBNLO@QSİBTK@R@AQ@RHU@RM@K@SDQ@K

4SHKHY@QBNLATRSİUDHRCDAN@PT@KHC@CD@RRHL BNLNDKDLDMSNRjKSQ@MSDRDjKSQNRRDO@Q@CNQDR corretos.

Fig. 8.2.2 #@MNRQHRBNROQNUNB@CNRM@E@BDCDBNMS@SNCN@MDK

Fig. 8.2.6 Anel da terceira canaleta desgastado

Fig. 8.2.3 MDKBNLQHRBNRM@E@BDCDBNMS@SN

114

Fig. 8.2.7 Desgaste acentuado da terceira canaleta

 †+TAQHjB@ĝēNHMRTjBHDMSD Lavagem de cilindro

NBHQBTHSNCNłKDNBNLOQNLDSDMCN@RRHL@KTAQHjB@ĝēNCNLNSNQKDU@MCN N@RNEQDQNRC@MNR

Aspecto

anteriormente citados.

Os anéis apresentam sinais de escoriações “scuEjMFtM@E@BDCDSQ@A@KGN%HFR   @   Causas DWHRSĢMBH@CDłKDNKTAQHjB@MSDSDLUđQH@RETMĝńDRCDMSQDDK@R@TWHKH@MNQDREQH@LDMSNCNR componentes internos do motor e diminui o atrito

Fig. 8.3.1

DMSQD@RO@QSDRLłUDHR 0T@MCNNBNQQD@BNLbustão no topo do pistão, o calor gerado é disRHO@CNO@Q@NR@MġHROQHMBHO@KLDMSDN@MDKC@ Correções OQHLDHQ@B@M@KDS@PTDONQRT@UDYSQ@MREDQDL

,@MSDQNRHRSDL@CDHMIDĝēNNTCDB@QATQ@ĝēN

este calor para a parede do cilindro e para o

sempre regulado, seguindo as recomendações

łKDNKTAQHjB@MSD@KHDWHRSDMSD  ODKİBTK@CDłKDN

C@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD

DWHRSDMSDDMSQDNR@MġHRDNBHKHMCQN@ODR@QCD

5DQHjB@QODQHNCHB@LDMSDNRHRSDL@CDKTAQHjB@-

RDQLTHSNjM@QDCTYBNMRHCDQ@UDKLDMSDN@SQHSN

ção do motor.

DUHS@MCNNBNMS@SNCHQDSNCNLDS@KBNLLDS@K

5DQHjB@QDL@MSDQ@NQHFHM@KHC@CDC@STQAHM@

K@U@FDLCNłKDNKTAQHjB@MSDDWHRSDMSDM@O@QDCD do cilindro tem como principais causas: GHƄFLÇQFLDGRVLVWHPDGHLQMHÄÀRHRXFDUburação –@ROQHMBHO@HRB@TR@RC@K@U@FDLCN BHKHMCQNRēNPT@MCN@ANLA@DNRAHBNRHMIDSNQDR estão desregulados no que diz respeito à alteraĝēNCNCġAHSNCDłKDNCHDRDKĐQNS@ĝēNC@ANL-

Fig. 8.3.2

A@HMIDSNQ@@NRHMBQNMHRLNDMSQDNQDFTK@CNQD@ bomba, ao sincronismo entre os elementos da ANLA@HMIDSNQ@ĐOQNIDĝēNDOQDRRēNCD@ADQSTQ@CNRAHBNRHMIDSNQDRENQ@CNQDBNLDMC@CND à alteração do topo do pistão no caso dos moSNQDR"HBKN#HDRDK /@Q@NRLNSNQDR"HBKN.SSN NŭFQ@MCDUHKēNŭġNB@QATQ@CNQBNL@OKHB@ĝēN DQQ@C@DNTCDRQDFTK@CN (RSNOQNUNB@Qđ@QDSHQ@C@CNłKDNKTAQHjB@MSDC@O@QDCDCNBHKHMCQN 

Fig. 8.3.3

3@MSNMNLNSNQ#HDRDKBNLNMN.SSN@HMRTjBHĢMBH@CDłKDNKTAQHjB@MSDMNBHKHMCQNHQđ@TLDMS@Q o atrito e o aquecimento dos anéis, que podem BGDF@Q@RNKS@QOK@B@R%HF   DHMHBH@QNOQNBDRRNCDDMFQHO@LDMSNSQ@U@LDMSNCNBHKHMCQN NTLDRLNCDRF@RS@QDWBDRRHU@LDMSDNBHKHMCQN GHƄFLÇQFLDGRVLVWHPDGHOXEULƄFDÄÀRt a

Fig. 8.3.5

ANLA@CDłKDNKTAQHjB@MSDCDRF@RS@C@QDCTYHQđ sua capacidade de bombeamento, tendo, como BNMRDPŘĢMBH@@CHLHMTHĝēNC@OQDRRēNDLSNCN

Fig. 8.3.4

Desplacamento da cobertura do anel

115

 †.TSQNRE@SNQDR Brunimento

Correções -ēNDEDST@QQDSQ@A@KGNRCDMDMGTL@DROġBHD

Aspecto

nos anéis.

l

.R @MġHR @OQDRDMS@L QHRBNR M@ E@BD CD SQ@-

Utilizar os anéis somente para as aplicações in-

A@KGNOQHMBHO@KLDMSDNRCDOQHLDHQNB@M@KDSD

CHB@C@RODK@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD

%HF    Anel de 1o Canalete Causas

%@BDB@MSN DWSDQMN C@R ONMS@R %HFR     @

A principal causa está relacionada com a rugosi-

  

dade do brunimento dos cilindros. A rugosidade DKDU@C@OQNUNB@QđCDRF@RSDDQHRBNM@E@BDCD /NMS@@CTKSDQ@C@lDRLDQHKG@C@DKHLHM@MCNNBG@MSQ@A@KGNCN@MDK  A@HW@QTFNRHC@CDCHjBTKS@Qđ EQNDWSDQMN@B@A@LDMSNHQQDFTK@Q N@RRDMS@LDMSNCNR@MġHRDQDSDQđLDMNRłKDN KTAQHjB@MSDM@O@QDCDCNRBHKHMCQNR

Fig. 8.4.2

Fig. 8.4.1

Correções

Fig. 8.4.3

$EDST@Q@QDSİjB@CNBHKHMCQNAQTMHLDMSNRDFTHMCN@RQDBNLDMC@ĝńDRC@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD respeitando o ângulo de inclinação e a rugosi-

/NMS@RDL@CTKSDQ@ĝēNl@B@A@LDMSNNQHFHM@KBNL

C@CDDRODBHjB@CNR

NBG@MEQNDWSDQMNM@E@BDBQNL@C@

Adulteração dos anéis Aspecto l

Os anéis de 1o, 2o e 3o canaletes apresentam DUHCĢMBH@RCD@CTKSDQ@ĝēNM@RONMS@R

Causas

Fig. 8.4.4

.QDSQ@A@KGNC@RONMS@RCNR@MġHRSDLBNLN OQHMBHO@KNAIDSHUNCHLHMTHQNCHĒLDSQNDWSDQMN dos mesmos, para adaptá-los em aplicações CHEDQDMSDRC@PTDK@RQDBNLDMC@C@RODK@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD  @KSDQ@ĝēNC@RB@Q@BSDQİRSHB@RBNMRSQTSHU@RCNR@MġHRġOQNBDCHLDMSNMēN QDBNLDMC@CNODK@, '+$,DS@K+DUD2 HLplicando na perda total da garantia.



Fig. 8.4.5

Anel de 2o Canalete

RODBSNC@RONMS@RCNRDRO@ĝ@CNQDR%HFR    D  

%@BDC@RONMS@R%HFR   D   /NMS@@CTKSDQ@C@lDRLDQHKG@C@@TRĢMBH@CNENRE@SNSQ@S@LDMSNRTODQjBH@K

Fig. 8.4.10 Fig. 8.4.6

Adulteração em uma das pontas

/NMS@RDL@CTKSDQ@ĝēNl@B@A@LDMSNNQHFHM@KBNL NSQ@S@LDMSNRTODQjBH@K

Fig. 8.4.7

Anel de 3o Canalete %@BDC@RONMS@R%HFR   D    /NMS@@CTKSDQ@C@lDRLDQHKG@C@@TRĢMBH@CNENRE@SNSQ@S@LDMSNRTODQjBH@K

Fig. 8.4.11 %NQL@DBNQDRC@RONMS@RC@LNK@MNU@RDLQDSQ@A@KGN

Fig. 8.4.8

/NMS@RDL@CTKSDQ@ĝēNl@B@A@LDMSNNQHFHM@KBNL NSQ@S@LDMSNRTODQjBH@K

Fig. 8.4.9

117

CAMISAS

†"@LHR@R

"@LHR@ġTLDKDLDMSNDRSđSHBNPTDBNLOńD@ calor gerado na combustão com a água ou o DRSQTSTQ@CNAKNBNOQNONQBHNM@MCN@NBNMITMSN ar que circulam ao redor desta. Algumas camiTLRHRSDL@EDBG@CNO@Q@NRF@RDRDLDWO@M-

R@ROQNONQBHNM@LNQD@OQNUDHS@LDMSNCDAKNBNR

RēN@RRHLBNLNOQNLNUD @SQNB@SġQLHB@ CN

 †.AIDSHUNRDOQHMBİOHNRCDETMBHNM@LDMSN .ROQHMBHO@HRNAIDSHUNRCNRCHEDQDMSDRSHONRCDB@-

L@Q@ CTQ@MSD @ BNLOQDRRēN C@ LHRSTQ@ đKBNNK

misas são:

e gasolina).

L@MSDQ@BĒL@Q@CDBNLATRSēNUDC@C@

BNLATRSēNCNRF@RDRDLDWO@MRēNNBNQQDQđ

DEDST@Q@SQNB@SġQLHB@CNB@KNQFDQ@CNCDMSQN CDMSQNCDTLRHRSDL@EDBG@CNO@Q@PTDO@QSDC@ C@BĒL@Q@CDBNLATRSēNBNLNLDHNQDEQHFD-

DMDQFH@FDQ@C@HLOTKRHNMDNOHRSēNO@Q@A@HWND

Q@MSDđFT@NT@Q

@RRHLRTBDRRHU@LDMSDLNUHLDMSDNDHWNUHQ@AQD-

QD@OQNUDHS@LDMSNCDAKNBN

PTHLBNMRDPŘDMSDLDMSDSQ@MRENQL@MCN@DMDQFH@DLLNUHLDMSN

LHRSTQ@CDBNLATRSİUDK@NRDQ@CLHSHC@O@Q@ dentro do cilindro, entrará em combustão espon-

As camisas proporcionam ao sistema a condição

SĒMD@@OłRRDQBNLOQHLHC@CHDRDKNTONQHMSDQ-

EDBG@C@DMDBDRRđQH@@NOQNBDRRNCDSQ@MRENQL@-

LġCHNCDE@İRB@CDHFMHĝēNBQH@C@CDMSQNC@BĒ-

ção da energia.

 †-NLDMBK@STQ@C@RB@LHR@R ÍTSHKHY@C@MNHMSTHSNCDRDNASDQLDKGNQO@CQNMHY@ĝēN

C@RO@QSDRPTDBNLOńDL@B@LHR@ADLBNLNCDjMHQNR

MNTRNC@RCDMNLHM@ĝńDRTSHKHY@C@RO@Q@@HCDMSHjB@ĝēN OQHMBHO@HRSDQLNRHCDMSHjB@CNRM@R%HFTQ@R  D  

CAMISA ÚMIDA E SECA

$GL¿PHWURƅDQJH B - diâmetro do ressalto anti-chama (Lip) C - altura do ressalto anti-chama (Lip) 'DOWXUDGRƅDQJH E - comprimento total F - diâmetro interno G - diâmetro externo (camisa seca)

Fig. 9.2.1 – Camisa úmida

Fig. 9.2.2 – Camisa seca 

CAMISA ALETADA Aleta

L – altura total B – diâmetro interno C – diâmetro externo do apoio superior D – diâmetro externo do apoio inferior

Fig. 9.2.3

 †3DBMNKNFH@C@RB@LHR@R RB@LHR@RRēNOQNCTYHC@RDLEDQQNETMCHCND@SQ@-

-@ETMCHĝēNDRSđSHB@RDOQNCTY@B@LHR@CDMNLH-

UġRCN@BQġRBHLNCDDKDLDMSNRCDKHF@RDNASġL nada camisa aletada. As camisas obtidas a partir LDKGNQ@DLRT@ROQNOQHDC@CDRLDBĒMHB@RBNLN CDRSDOQNBDRRNONRRTDLAN@QDRHRSĢMBH@@NCDRN@TLDMSNC@QDRHRSĢMBH@ĐE@CHF@LDRLNDLBNM-

F@RSDAN@TRHM@AHKHC@CDDA@HWNBTRSN

CHĝńDRRDUDQ@RCDSQ@A@KGNBNLN@CDSDLODQ@STQ@ DKDU@C@DOQDRRēN 

-@ETMCHĝēNBDMSQİETF@%HF   RēNOQNCTYHC@R B@LHR@RRDB@RDB@LHR@RLNKG@C@R  RB@LHR@R

RB@LHR@RRēNE@AQHB@C@RODKNOQNBDRRNCDETMCHĝēNDRSđSHB@DONQBDMSQHETF@ĝēN

NASHC@RODKNOQNBDRRNCDBDMSQHETF@ĝēNONRRTDL L@HNQLłCTKNDKđRSHBNDCTQDY@

Fig. 9.3.1

Fig. 9.3.1 %TMC BDMSQİETF@@KHLDMS@ĝēNC@LđPTHM@QDSHQ@C@CNSTAND@KİUHNCDSDMRēN



Fig. 9.3.1

Brunimentoġ@NODQ@ĝēNPTDSDLBNLNNAIDSHUN

Uniforme†RTKBNRBNLĒMFTKNCDjMHCNCD

QDLNUDQNRQHRBNRGNQHYNMS@HRCDHW@CNRM@RB@LH-

OQNETMCHC@CDDK@QFTQ@TMHENQLDR

R@R@OłR@TRHM@FDLHMSDQM@OQNONQBHNM@MCN@N BHKHMCQNTL@B@A@LDMSNjM@KTMHENQLDBNLĒMFT-

POSITIVO

KNCDAQTMHLDMSN%HF   DQTFNRHC@CDBNMSQNK@C@%HF    4L@CDRT@RETMĝńDRġQDSDQN łKDNKTAQHjB@MSD

Fig. 9.3.2 .ĒMFTKNCDAQTMHLDMSNCDUDDRS@QDMSQDŒDŒ

OBSERVADA COM LUZ INCLINADA

Fig. 9.3.3

Vista em corte do brunimento

. AQTMHLDMSN SDL RT@R B@Q@BSDQİRSHB@R CDSDQLHM@C@RODK@UDKNBHC@CDCDBNQSDOQDRRēNC@R ODCQ@R DRODBHjB@ĝēN C@R ODCQ@R CD AQTMHQ D EDQQ@LDMS@K Características do brunimento

Inclinado†RTKBNRENQL@MCNĒMFTKNR@ADQSNR

Ângulo de brunimentoRēNNRĒMFTKNRENQL@-

CDOQNETMCHC@CDDK@QFTQ@U@QH@C@R

dos pelo cruzamento dos sulcos que são originados pela pressão aplicada nas pedras brunidoras

NEGATIVO

contra a parede interna do cilindro e que giram BNLLNUHLDMSN@KSDQM@SHUNCDRTAHC@DCDRBHC@  A determinação do ângulo de brunimento está QDK@BHNM@C@ BNL N MŕLDQN CD @BHNM@LDMSNR D BNL@UDKNBHC@CDCDBNQSD@OKHB@C@M@RODCQ@R CDAQTMHQ 2T@ROQHMBHO@HRETMĝńDRRēN@TWHKH@QM@ QNS@ĝēNCNR@MġHRDQDSDQłKDNKTAQHjB@MSDDLSNC@ @ RTODQEİBHD HMSDQM@ C@ B@LHR@   DRODBHjB@ĝēN CNĒMFTKNCDAQTMHLDMSNONCDU@QH@QO@Q@B@C@ E@AQHB@MSDCDLNSNQDR .ĒMFTKNCDAQTMHLDMSN ONCDRDQCDSQĢRSHONR

121

NEGATIVO

$WHRSDLUđQHNRE@SNQDRPTD@KSDQ@L@BNMjFTQ@ĝēN e a orientação dos sulcos de brunimento. FATORES )HUUDPHQWDHPHVWDGRLQVDWLVIDWÐULR ĺ[DÄÀRLQVXĺFLHQWHGDIHUUDPHQWDH UHSHWLÄÀRGREUXQLPHQWRFRPSHGUDV HYHORFLGDGHVGLIHUHQWHV &RQƄJXUDÄÀR

Orientação

Pouco inclinado†RTKBNRENQL@MCNĒMFTKNR EDBG@CNRCDONTB@OQNETMCHC@CDDK@QFTQ@

FATORES 3RXFDUHPRÄÀRGHPDWHULDOIRLGHL[DGR SRXFRPDWHULDOSDUDREUXQLPHQWR FRP EDL[DSUHVVÀRGHFRUWHJUDQXODÄÀRPXLWR ĺQDOLJDPXLWRGXUDFRPGLVWRUÄÀR localizada. &RQƄJXUDÄÀR

Orientação

FATORES 3HGUDVGHEUXQLUFRPJUDQXODÄÀRF×ELFD e macia, que desgasta rapidamente e FDUUHJDRVJUÀRVVROWRVSHGUDPXLWR GXUDHVHPĺROLJDPXLWRGXUDTXH PDLVSUHVVLRQDGRTXHFRUWDÐOHRGH EUXQLPHQWRLQFRUUHWRRXPXLWRVXMR SRXFDUHIULJHUDÄÀRGREUXQLPHQWR &RQƄJXUDÄÀR

122

Orientação

FATORES

a quantidade de comprimento de medição. O

)HUUDPHQWDHPHVWDGRLQVDWLVIDWÐULRIROJD

BNMSQNKDCDRSDRO@QĒLDSQNRġEDHSNBNLNTRN

QDIHUUDPHQWDGHEUXQLUP¾ĺ[DÄÀRGDJXLD

CDQTFNRİLDSQN

GHEUXQLUDUWLFXODÄÀRGDQLĺFDGDLQVXĺFLHQWH

/@Q@PTDNBNMITMSNOHRSēNB@LHR@@MġHRSD-

ĺ[DÄÀRGDIHUUDPHQWDHFXUVRVGHVLJXDLVQR

MG@ANLETMBHNM@LDMSNġMDBDRRđQHNPTD@

caso de repetidos brunimentos.

geometriaC@RB@LHR@RRDI@@@CDPT@C@O@Q@ @@OKHB@ĝēN 2ēNTSHKHY@CNRLDCHĝńDRDFQđjBNR

&RQƄJXUDÄÀR

Orientação

O@Q@NBNMSQNKDC@ROQHMBHO@HRB@Q@BSDQİRSHB@RC@ camisa. *U¾ƄFRGH5HWLOLQLGDGHH3DUDOHOLVPR (CDMSHjB@@BNMCHĝēNCDCDENQL@ĝēNUDQSHB@KPTD@ B@LHR@@OQDRDMS@ "NLNDWDLOKNSDLNR@CDENQL@ĝēNCDEDBG@LDMSNB@TR@C@ODKN@MDKCDUDC@ĝēNNQHMFPT@MCNDRSDRDCDRKNB@CN@KNI@LDMSN CTQ@MSD@HMRS@K@ĝēNCDB@LHR@LNKG@C@ -@B@LHR@ RDB@DRSDFQđjBNLNRSQ@@CDENQL@ĝēNCNAKNBN

RugosidadelNRO@QĒLDSQNRCDQTFNRHC@CD

transmitida para a camisa seca.

RēNCDjMHCNRO@Q@TLBNLOQHLDMSNCDLDCHĝēN unitário. Os resultados são apresentados como RDMCNNU@KNQLġCHNCDUđQHNRBNLOQHLDMSNR CDLDCHĝēNTMHSđQH@ "@RNBNMSQđQHNġHMCHB@C@

123

*U¾ƄFRGH&LUFXODULGDGH

B@LHR@LNKG@C@CDUHCNĐCDjBHĢMBH@CD@ONHNC@

(CDMSHjB@@CDENQL@ĝēNBHQBTK@QC@B@LHR@ /NCD-

B@LHR@MNAKNBN  CDjBHĢMBH@CD@ONHNS@LAġL

LNRBHS@QBNLNDWDLOKN@CDENQL@ĝēNB@TR@C@M@ ġUđKHC@O@Q@@B@LHR@RDB@PTDTSHKHY@BNK@QHMGN

*U¾ƄFRGH&LOLQGULFLGDGH

@CDENQL@ĝēNOQNUNB@C@ODKNDWBDRRNCD@ODQSN

(CDMSHjB@@CDENQL@ĝēNBHQBTK@QDUDQSHB@KRNEQHC@ NTDWBDRRNCDHMSDQEDQĢMBH@ ODK@B@LHR@ "NLNDWDLOKNONCDLNRBNMRHCDQ@Q

124

 †3HONRCDB@LHR@R 3NCNRNRCHEDQDMSDRSHONRCDB@LHR@R@OłR@ETM-

sistema de refrigeraçãoDBNMRDPŘDMSDLDMSD

dição, passam por um processo de estabilização e

TLSHONCDB@LHR@ .RLNSNQDRQDEQHFDQ@CNRĐđFT@

@KİUHNCDSDMRēN 2T@RCHLDMRńDRjM@HRRēNNASHC@R utilizam dois tipos de camisas: @SQ@UġRCDOQNBDRRNRCDTRHM@FDLBNLNSNQMD@LDMSNL@MCQHKG@LDMSNQDSHjB@ĝēNDAQTMHLDMSN

Camisa molhada 2T@O@QDCDDWSDQM@SDLBNMS@SNBNL@đFT@CN

RB@LHR@RRDB@RRłSDQēNRT@RCHLDMRńDRjM@HR RHRSDL@CD@QQDEDBHLDMSN  LNMS@FDLġQD@KHY@@OłRRT@HMRS@K@ĝēNMN@KNI@LDMSNAKNBN

C@RDLMDMGTLONMSNCDHMSDQEDQĢMBH@D@UDC@ĝēN DWSDQM@ġQD@KHY@C@ONQ@MġHRNQHMFPTDRēNONRH-

/@Q@PTDNRCHEDQDMSDRSHONRCDB@LHR@RCDRDLOD-

BHNM@CNRFDQ@KLDMSDM@O@QSDRTODQHNQDHMEDQHNQ

MGDLRT@ETMĝēNRēNMDBDRRđQHNRBNMSQNKDRPTD C@B@LHR@  OłR@HMRS@K@ĝēNC@B@LHR@DRS@jB@ ODQLHSHQēNNBNQQDSN@ONHN@RRDMS@LDMSNDUDC@-

apoiada no bloco, somente na parte superior. Em

ção da camisa com o cabeçote e bloco.

@KFTMRLNSNQDR@B@LHR@RD@OłH@M@QDFHēNBDMSQ@KCNAKNBN%HF  

"@C@LNSNQIđġOQNIDS@CNO@Q@TSHKHY@QTLSHONCD CAMISA MOLHADA Apoio da camisa no bloco Camisa

Galeria de refrigeração

Bloco

Anéis de vedação o`ring

Fig. 9.4.1

Para a instalação de camisa molhada são

RDMSDU@Y@LDMSNNTOQNUNPTD@PTDHL@C@ITMS@

necessários alguns cuidados. É preciso limpar

CD B@ADĝNSD  4SHKHY@Q OQNCTSNR KTAQHjB@MSDR PTD

BTHC@CNR@LDMSDN@KNI@LDMSNBNK@QHMGNC@B@-

MēNBNMSDMG@LRNKUDMSDRMNR@MġHRNQHMFDUH-

LHR@ MN AKNBN @RRHL BNLN N @KNI@LDMSN CNR tando sua torção ou mesmo seu deslocamento @MġHR CD UDC@ĝēN NQHMF  5DQHjB@Q N CDRF@RSD D CN @KNI@LDMSN CTQ@MSD @ HMRS@K@ĝēN C@ B@LHR@  CDENQL@ĝēNCN@KNI@LDMSNONHRN@ONHNC@B@-

"NMEDQHQ @ @KSTQ@ C@ B@LHR@ DL QDK@ĝēN @N AKN-

LHR@ MDRSD CDUD RDQ TMHENQLD  $RS@ UDQHjB@ĝēN BN @RRHL BNLN BNMEDQHQ RDT CHĒLDSQN HMSDQMN DUHS@ PTD @ B@LHR@ RD CDENQLD D SQHMPTD @OQD-

@OłRRT@HMRS@K@ĝēN 

125

Camisa seca

O@Q@@UDC@ĝēNONHRMēNL@MSġLBNMS@SNBNL@

2T@O@QDCDDWSDQM@MēNSDLBNMS@SNCHQDSNBNL@ đFT@CNRHRSDL@CD@QQDEDBHLDMSN  OłRRT@HMRágua. Este tipo de camisa é utilizado normalmente

S@K@ĝēNMN@KNI@LDMSNRT@jW@ĝēNRDE@Y@SQ@UġR

O@Q@NQD@OQNUDHS@LDMSNCDAKNBNR /@Q@RT@HMR-

C@HMSDQEDQĢMBH@C@O@QSDBHKİMCQHB@C@B@LHR@BNL

S@K@ĝēNġMDBDRRđQHNPTDDWHRS@HMSDQEDQĢMBH@DMSQD o bloco e, em alguns motores, o apoio também N@KNI@LDMSNMNAKNBND@RTODQEİBHDDWSDQM@C@ NBNQQDM@O@QSDRTODQHNQ%HF    camisa. Este tipo de camisa não utiliza anéis o`ring

CAMISA SECA Apoio da camisa no bloco

Bloco Camisa Galeria de refrigeração

Região de ^ interferencia

Fig. 9.4.2

Para a instalação da camisa seca também são

PTDG@I@CHLHMTHĝēNC@đQD@CD@ONHNC@B@LHR@MN

necessários cuidados, como a retirada de todo

AKNBNDBNLOQNLDSHLDMSNC@SQNB@SġQLHB@ #DUD-

NCDOłRHSNCDB@QUēN@FDBNLNHRNK@MSDSġQLHBN RDUDQHjB@Q@HMC@@DWHRSĢMBH@CDSQHMB@RMNAKNBN  entre a camisa e o cilindro), brunindo o bloco an-

#TQ@MSD@HMRS@K@ĝēNCDUDL RDNARDQU@Q@RNQHDM-

SDRC@HMRS@K@ĝēN 3@LAġLġOQDBHRNUDQHjB@Q@R tações de carga aplicada na camisa durante a insCDENQL@ĝńDRDLDCHC@RCN@KNI@LDMSNDUHS@MCN S@K@ĝēNKTAQHjB@ĝēNDHMSDQEDQĢMBH@QDBNLDMC@C@R para cada motor. Apoio superior

Camisa

Os motores refrigerados a ar utilizam: Camisa aletada $RSDSHONCDB@LHR@BNMSġL@KDS@RM@O@QSDDWSDQM@  2ēNLNMS@C@RRDLHMSDQEDQĢMBH@DMēNTSHKHY@L@MġHR

Aletas

CDUDC@ĝēN /@Q@@RT@LNMS@FDLġMDBDRRđQHNPTD M@O@QSDHMEDQHNQRD@OłHDMNAKNBNDM@O@QSDRTODQHNQ

Bloco

Apoio inferior

MNB@ADĝNSD  UDC@ĝēNRDE@YONQDRSDR@ONHNRONQS@MSNMēNSDLHMSDQEDQĢMBH@BNLNAKNBNMDLTSHKHY@ @MġHRCDUDC@ĝēN .QDREQH@LDMSNRDE@YODK@O@RR@FDLCN@QODK@R@KDS@R%HF   

Fig. 9.4.3



†%@KG@ROQDL@STQ@RDLB@LHR@R

Características normais de trabalho RB@Q@BSDQİRSHB@RC@RB@LHR@R@OQDRDMS@C@RRēN @RMNQL@HRCDETMBHNM@LDMSNONHRNCDRF@RSDCN AQTMHLDMSNDNRONRRİUDHRQHRBNRRēNCDBNQQDMSDR CDBNMS@LHM@ĝēNONQBNQONDRSQ@MGNCTQ@MSDNODQİNCNCDRT@UHC@ŕSHK

"@LHR@BNLB@Q@BSDQİRSHB@RMNQL@HRCDETMBHNM@LDMSN

 †%@KG@ROQDL@STQ@RDLB@LHR@R por erros de montagem 10.1.1 Montagem da camisa com cola/adesivo Aspectos @O@QĢMBH@UHRT@KHMCHB@@TSHKHY@ĝēNCDBNK@ @CDRHUNMN@ONHNC@B@LHR@MNAKNBN Causas TSHKHY@ĝēNCDBNK@@CDRHUN@OłR@RT@RDB@FDL

Fig. 10.1.1

B@TR@CDENQL@ĝńDRMēNBNMSQNK@C@RM@O@QDCDC@ B@LHR@ONCDMCNBNLOQNLDSDQRT@UHC@ŕSHK  R BNMRDPŘĢMBH@RONCDLRDQ

"@LHR@LNMS@C@BNLBNK@M@RTODQEİBHDCD@ONHNBNLN B@ADĝNSDK@CNRTODQHNQC@B@LHR@

Correções NU@KHY@ĝēN

Seguir corretamente as recomendações da mon-

CDENQL@ĝńDR KNB@KHY@C@R D MēN BNMSQNK@C@R

S@CNQ@E@AQHB@MSDPT@MSNĐTSHKHY@ĝēNNTMēNC@

NMCDMēNNBNQQDQđ@UDC@ĝēNCN@MDKCDBNL-

BNK@@CDRHUN

OQDRRēNNTLDRLN@Q@RO@FDLCNłKDNKTAQHjB@MSDODKNR@MġHRQ@RO@CNQDR CDENQL@ĝńDRKNB@KHY@C@RDMēNBNMSQNK@C@RPTD ONCDQēNBNLOQNLDSDQ@ENKF@DMSQDNOHRSēND@ R@H@BGDF@MCN@NDMFQHO@LDMSN @BNK@@CDRHUNONCDDRBNQQDQDNARSQTHQNRB@M@HRCDKTAQHjB@ĝēN CDjBHĢMBH@CD@ONHNBNLNB@ADĝNSDE@KS@CD

Fig. 10.1.2

perpendicularidade entre o apoio da camisa e o cabeçote).

"NK@M@QDFHēNCNBNK@QHMGNC@B@LHR@

127

Fig. 10.1.3 2HKHBNMDM@A@RDHMEDQHNQC@B@LHR@

Fig. 10.1.5 "@LHR@LNMS@C@BNLBNK@M@A@RDHMEDQHNQ

Fig. 10.1.4 "NK@M@QDFHēNCD@ONHNC@B@LHR@MNAKNBN

Fig. 10.1.6 Apoio irregular da camisa com o cabeçote

 †4RHM@FDLHQQDFTK@Q do bloco e/ou cabeçote Montagem da camisa com irregularidade do

pela prensa acima do recomendado pela mon-

apoio

S@CNQ@E@AQHB@MSD S@LAġL OQNUNB@ @ EQ@STQ@ CNŭBNK@QHMGNŭ

Aspecto B@LHR@@OQDRDMS@EQ@STQ@CNBNK@QHMGNDNT CDjBHĢMBH@CDUDC@ĝēNBNLNB@ADĝNSD

Correções Manter as dimensões do apoio da camisa no bloco, segundo as recomendações da monta-

Causas

2DFTHQ@RQDBNLDMC@ĝńDRC@LNMS@CNQ@E@AQH-

é necessário respeitar as recomendações da

cante quanto ao procedimento de encamisa-

LNMS@CNQ@E@AQHB@MSDMNPTDRDQDEDQD@N@ONHN

mento.

C@B@LHR@MNAKNBN  DWHRSĢMBH@CDHQQDFT-

Usinar corretamente o apoio da camisa no ca-

K@QHC@CD MN @ONHN E@Y BNL PTD NBNQQ@ TL@

beçote.

distribuição irregular, em todo o diâmetro da

1DA@HW@Q@@KSTQ@CNB@ADĝNSDRDLQDA@HW@QN

B@LHR@ C@R SDMRńDR BQH@C@R DL ETMĝēN CN

B@M@KCD@KNI@LDMSNCN@ONHNC@B@LHR@MNB@-

SNQPTD@OKHB@CNMNRO@Q@ETRNRCDjW@ĝēNCN

ADĝNSD+(/ONQDWDLOKNNB@ADĝNSDCNLNSNQ

cabeçote no bloco. Nos motores que traba-

5NKUN3# %2

KG@L BNL B@LHR@ RDB@ @ OQDRRēN @OKHB@C@



CNQ@E@AQHB@MSD

3@MSN DL B@LHR@ RDB@ BNLN DL LNKG@C@

Causas -NRLNSNQDRPTDSQ@A@KG@LBNLcamisa seca, as HQQDFTK@QHC@CDRDWHRSDMSDRMN@KNI@LDMSNMNAKNBN CDUHCNĐTRHM@FDLNTMēNONCDLOQNUNB@Q Fig. 10.2.1

Fig. 10.2.2

"@LHR@LNKG@C@ 1DFHēNCNBNK@QHMGNC@B@LHR@ rompido e carbonizado

BNMS@SNHQQDFTK@QC@B@LHR@BNLN@KNI@LDMSN comprometendo a troca térmica entre os dois DBNMRDPŘDMSDLDMSDNDMFQHO@LDMSNDMSQDN OHRSēND@B@LHR@ NBNLOQNLDSHLDMSNC@UDC@ĝēNCNR@MġHRCD RDFLDMSNBNLONRRİUDK@TLDMSNCDBNMRTLNCDłKDNKTAQHjB@MSDNTLDRLN@TLDMSNCD f!KNV AXtO@RR@FDLCNRF@RDRO@Q@NBđQSDQ 

Fig. 10.2.3

Fig. 10.2.4

"@LHR@RDB@ 1DFHēNCNBNK@QHMGNC@B@LHR@B@QANMHY@CN

-NRLNSNQDRPTDSQ@A@KG@LBNLB@LHR@LNKG@C@ @RHQQDFTK@QHC@CDRMN@KNI@LDMSNCNR@MġHRCDUDdação o’ring ou mesmo o deslocamento do anel CTQ@MSD@HMRS@K@ĝēNC@B@LHR@ONCDLOQNUNB@Q BNLOQNLDSHLDMSNC@ENKF@DMSQDNOHRSēND@B@LHR@CDUHCNĐCDENQL@ĝēNBNLONRRİUDKDMFQH-

Fig. 10.2.5

O@LDMSNHMHBH@MCNCDUHCN@N@QQ@RSDCDL@SDQH@K da região da saia do pistão na região onde o anel é instalado no bloco, podendo posteriormente

1DFHēNCNBNK@QHMGNC@B@LHR@B@QANMHY@CN

NDMFQHO@LDMSNRDDWO@MCHQO@Q@@QDFHēNCNR @MġHR 2DMDBDRRđQHNQDLNUĢ K@DQDHMRS@Kđ K@ DKHLHM@MCNCDENQL@ĝńDRDWBDRRHU@R

Fig. 10.2.6

Fig. 10.2.7

Apoio irregular entre a parte superior da camisa e o cabeçote

"@LHR@BNLL@QB@RC@TRHM@FDLCNAKNBN

Montagem da camisa com irregularidade do bloco

Correções Usinar o cilindro, seguindo as recomendações da LNMS@CNQ@E@AQHB@MSDPTDRDQDEDQDLĐTRHM@FDL

Aspecto

(MRS@K@Q@B@LHR@S@MSNRDB@BNLNLNKG@C@

"@LHR@RDB@BNLL@QB@RHQQDFTK@QDRCDBNMS@-

RDFTMCN@RQDBNLDMC@ĝńDRC@LNMS@CNQ@E@-

SNCNK@CNDWSDQMNC@B@LHR@BNLN@KNI@LDMSN

bricante.

MNAKNBN -NRLNSNQDRPTDSQ@A@KG@LBNLB@-

OłR@HMRS@K@ĝēNC@B@LHR@LNKG@C@MN@KN-

LHR@LNKG@C@DMFQHO@LDMSNDNTCDENQL@ĝēN

I@LDMSNLDCHQNCHĒLDSQNHMSDQMNBNLDPTHO@-

M@QDFHēNOQłWHL@@N@KNI@LDMSNCNR@MġHRCD

LDMSNDRODBİjBNDQDFHRSQ@QPT@KPTDQCDENQL@-

UDC@ĝēNHMRS@K@CNRMNAKNBN

ção da camisa.



Fig. 10.2.12 "@LHR@ŭDRODKG@C@ŭCDUHCNĐQNS@ĝēNBNMRS@MSD

Causas !NLA@DAHBNRHMIDSNQDRBNLQDFTK@FDLHMBNQreta. Turbina. /QNIDĝēNHMBNQQDS@CNRAHBNRHMIDSNQDRDLQDK@ção ao cabeçote. /NMSNHMBNQQDSNCDHMIDĝēNHFMHĝēN "NL@MCNSNQBHCNNTBNLNRB@LDRBNLOQN-metidos. Fig. 10.2.8 ,@QB@RDRBTQ@RMNK@CNDWSDQMNC@B@LHR@HCDMSHjB@MCN@E@KS@ CDHMSDQEDQĢMBH@BNLN@KNI@LDMSN

"@QATQ@CNQBNLQDFTK@FDLHMBNQQDS@ Amaciamento incorreto do motor. Correções 1DFTK@QANLA@DAHBNRHMIDSNQDRRDFTMCNQDBNLDMC@ĝńDRC@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD ,@MSDQNONMSNCDHMIDĝēNBNQQDSN "NMEDQHQNBNL@MCNDNRB@LDR Regular corretamente o carburador.

Fig. 10.2.9

Fig. 10.2.10

%HF   $MFQHO@LDMSNNQHFHM@CNCDUHCN@NCDRKNB@LDMSNCN@MDK NeQHMF %HF   (LOTQDY@MN@KNI@LDMSNCN@MDKNeQHMFM@B@LHR@

Aplicar corretamente os componentes internos OHRSńDRB@LHR@RD@MġHR $UHS@QQNS@ĝńDRBNMRS@MSDRCNLNSNQCTQ@MSDN ODQİNCNCD@L@BH@LDMSN

Fig. 10.2.13

Fig. 10.2.14

$MFQHO@LDMSNNQHFHM@CNODK@CHKTHĝēNCNłKDNKTAQHjB@MSD DWHRSDMSDM@O@QDCDCNBHKHMCQN

Fig. 10.2.11 MDKNeQHMFBNQS@CNCTQ@MSD@HMRS@K@ĝēNC@B@LHR@MNAKNBN

/XEULƄFDÄÀRLQVXƄFLHQWHGLOXLÄÀRGRÐOHR OXEULƄFDQWH Aspecto CHKTHĝēNCNłKDNKTAQHjB@MSDDWHRSDMSDM@O@QSD HMSDQM@C@RB@LHR@RE@YBNLPTDNR@MġHRCDRF@RSDLOQDL@STQ@LDMSDNAQTMHLDMSNDOQNUNB@ QHRBNRUDQSHB@HRDL@QB@RCDDMFQHO@LDMSNBNL arraste de material.



 †.TSQNRE@SNQDR Corrosão – escamas – cavitação

PTDRēNBNMRDPŘĢMBH@C@BNLATRSēNDLHRSTQ@ @QBNLATRSİUDKMNRDTHMSDQHNQ  RRHLPT@MCN

Aspecto

NBNQQD@BNLATRSēNNBNQQDS@LAġL@DWO@MRēN

l

C@O@QDCDC@B@LHR@DLEQ@ĝńDRCDLHKİLDSQN

/DPTDMNRETQNRDNTENQL@ĝēNCDDRB@L@R

CDUHCNĐENQĝ@CNRF@RDRDLDWO@MRēNBNMSQ@ Causas

@RO@QDCDRHMSDQM@R  OłRO@RR@C@@DWO@M-

Corrosão eletrolítica ou eletrólise – Resulta

RēNCNRF@RDR@RO@QDCDRCNBHKHMCQNUNKS@L

C@CDBNLONRHĝēNPTİLHB@CNLDS@KCDUHCNĐ

ĐRRT@RCHLDMRńDRMNQL@HR $RS@UNKS@NBNQQD

ação de pequenas correntes elétricas, que sur-

em um espaço de tempo muito curto: a água

FDLPT@MCNCNHRLDS@HRCHEDQDMSDRBNLNNEDQQN

CNRHRSDL@MēNSDLSDLONRTjBHDMSDO@Q@OQD-

e o cobre, entram em contato com a água. Esta

DMBGDQCDHLDCH@SNNDRO@ĝNBQH@CNNQHFHM@MCN

BNQQDMSDDKġSQHB@@ODR@QCDEQ@B@BNLNSDLON

LHMŕRBTK@RANKG@RCDUđBTNPTD@NHLOKNCHQDL

@B@A@@S@B@MCN@RO@QDCDRDWSDQM@RC@B@LH-

ITMSNĐO@QDCDC@B@LHR@@QQ@MB@L KGDODPTD-

R@ -NRLNSNQDRLNCDQMNRTSHKHY@ RD@A@HWN

M@RO@QSİBTK@RCDLDS@KODQETQ@MCN @

CNBNK@QHMGNC@B@LHR@TL@MDKCDK@SēNO@Q@ que esta eletricidade passe para o bloco e desSDO@Q@NBG@RRH@SQ@UġRCDTLB@AN SDQQ@ Corrosão química – É resultado, principalmenSDCN@S@PTDCNNWHFĢMHNOQDRDMSDM@đFT@@N EDQQNCDPTDRēNBNMRSQTİC@R@RB@LHR@RC@MCN NQHFDL@NłWHCNCDEDQQNNTĐEDQQTFDL $RSDEDMŃLDMNġ@BDKDQ@CNPT@MCNGđL@HNQOQDRDMĝ@ CDNWHFĢMHNM@đFT@CDUHCN@E@KG@RM@UDC@ĝēN CNRHRSDL@CD@QQDEDBHLDMSNONCDMCNG@UDQODMDSQ@ĝēNCD@Q@SQ@UġRC@RL@MFTDHQ@RBNMDWńDRS@LO@RCDEDHSTNR@RA@HWNMİUDKCDđFT@ DMSQDNTSQNR  BNQQNRēNPTİLHB@S@LAġLġ@BDlerada por utilização de água não tratada,com

Fig. 10.3.1

OQDRDMĝ@CDRTARSĒMBH@RBNQQNRHU@RBNLN@ đFT@đBHC@NT@KB@KHM@NT@HMC@ODK@E@KS@CNR

"@LHR@DLE@RDCDDWO@MRēN

inibidores de corrosão recomendados pela monS@CNQ@E@AQHB@MSDCNLNSNQ Formação de escamas – Estas escamas se ENQL@LCDUHCN@LHMDQ@HRBNMSHCNRM@đFT@MēN SQ@S@C@O@Q@NRHRSDL@CD@QQDEDBHLDMSNPTDUēN RDCDONRHS@MCNONQRNAQD@RO@QDCDRDWSDQM@R dos cilindros, quando aquecidos. As escamas @B@A@LONQENQL@QTL@A@QQDHQ@SġQLHB@PTDCHjBTKS@@SQ@MREDQĢMBH@CDB@KNQBQH@MCNNRBG@mados pontos quentes, causadores de escoriações, desgastes na parede interna dos cilindros e engripamento dos anéis e pistões. Fig. 10.3.2

Cavitação – RB@LHR@RCTQ@MSDNETMBHNM@mento do motor, são submetidas a pulsações

!NKG@R@NQDCNQC@B@LHR@

131

Correções ,@MSDQDLBNMCHĝńDRMNQL@HRCDETMBHNM@LDMSNDBNLO@SİUDHRBNLNOQNIDSNCNLNSNQSNCNR NRBNLONMDMSDRCNRHRSDL@CD@QQDEDBHLDMSN S@LO@CNQDRDQU@SłQHNDNTQ@CH@CNQL@MFTDHQ@RDL@MFNSDRUđKUTK@SDQLNRSđSHB@UđKUTK@ pressostática, bomba d’água, etc.). 4SHKHY@QRDLOQDNR@CHSHUNRHMHAHCNQDRCDBNQQNRēN e anticongelantes, recomendados pela montaCNQ@E@AQHB@MSDCNLNSNQ ,@MSDQNMİUDKCDđFT@CNQDRDQU@SłQHNDNTQ@CH@CNQ 0T@MCNGNTUDQMDBDRRHC@CDCDBNLOKDS@QNMİUDKCDđFT@CNRHRSDL@RDFTHQ@RQDBNLDMC@ĝńDRC@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSDPT@MSNĐ PT@MSHC@CDCD@CHSHUN@RDQTSHKHY@CN Montar o motor, seguindo as recomendações C@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSDPT@MSNĐ@KSDQ@ĝēNDL Fig. 10.3.5

OHRSńDRRHRSDL@CDHMIDĝēNNTLDRLN@SQ@UġR CDPT@KPTDQNTSQN@QSHEİBHN "@UHS@ĝēNRDLBNQQNRēN

Fig. 10.3.6 Escamas

Fig. 10.3.3 "@UHS@ĝēNDDRB@L@R

Fig. 10.3.7 "@UHS@ĝēN

Fig. 10.3.4 "@UHS@ĝēN

132

Expulsão da trava Aspecto B@LHR@@OQDRDMS@L@QB@HMSDQM@OQNUNB@C@ pelo contato com o pino. Causas %@KS@CDO@Q@KDKHRLNDMSQDNBDMSQNCN@KNI@LDMSNC@ATBG@CDAHDK@DNBDMSQNCN@KNI@LDMSN

Fig. 10.3.9

da bronzina na biela. Biela empenada e/ou torcida.

,@QB@OQNUNB@C@ODKNCDRKNB@LDMSNCNOHMN@OłR@DWOTKRēNC@SQ@U@

Embielamento incorreto. /NRHBHNM@LDMSNHMBNQQDSNCN@MDKSQ@U@MN@KNI@LDMSN

Aspecto B@LHR@@OQDRDMS@CDRF@RSDDWBDRRHUNM@QD-

"NMHBHC@CDCNBNKNCDAHDK@CNDHWNUHQ@AQDPTHL $RSDRE@SNQDRE@YDLBNLPTDNBNQQ@CDR@KHMG@LDMSNRDI@BQH@C@TL@ENQĝ@K@SDQ@KDPTD@AHDK@fDL-

gião superior. Causas %HKSQNCD@QNARSQTİCNDNTC@MHjB@CNNTUđKUTK@

OTQQDtNOHMNBNMSQ@N@MDKSQ@U@ 0T@MCNN@MDK

de segurança inoperante.

SQ@U@ENQDWOTKRNNOHMNRDCDRKNB@Qđ@SġSDQ@ONHN

Mangueira e/ou mangote de admissão de ar da-

M@B@LHR@ .@MDKSQ@U@DWOTKRNBNLNLNUHLDMSN

MHjB@CNR 

UDQSHB@KCDRTAHC@DCDRBHC@CNOHRSēNOQNUNB@Qđ

Limpeza incorreta dos cilindros quando da mon-

CDRF@RSDC@QDFHēN@KTLİMHN@SġPTDBNMRHF@R@HQ

tagem do motor.

Correções

KNI@LDMSNCNjKSQNCD@QCDENQL@CNNT@L@R-

,@MSDQNO@Q@KDKHRLNDMSQDNBDMSQNCN@KNI@-

R@CNDBNLLđUDC@ĝēN Correções 2TARSHSTHQRDLOQDNjKSQNRDFTMCN@QDBNLDMC@ĝēNC@LNMS@CNQ@E@AQHB@MSDPT@MSNĐRT@ manutenção. Inspecionar periodicamente os mangotes e as mangueiras de ar. $EDST@Q@KHLODY@BNQQDS@CNRBHKHMCQNR

Fig. 10.3.8 #DRF@RSDCNOHRSēNM@QDFHēNCNBTANDSNONOQNUNB@CNODK@SQ@U@

LDMSNC@ATBG@DNBDMSQNCN@KNI@LDMSNC@AQNMYHM@M@AHDK@ Embielar o pistão, segundo a recomendação da LNMS@CNQ@E@AQHB@MSD (MRS@K@QDONRHBHNM@QBNQQDS@LDMSDN@MDKSQ@U@ MN@KNI@LDMSN 1DSHjB@QNDHWNUHQ@AQDPTHLDL@MSDQNRBNKNR

Fig. 10.3.10 #DRF@RSDDQHRBNOQNUNB@CNRONQO@QSİBTK@RRłKHC@R@CLHSHC@R para dentro do cilindro

dentro dos padrões recomendados pela monS@CNQ@E@AQHB@MSD Contaminação por abrasivo

133

BRONZINAS

134

11 — Bronzinas

 †.AIDSHUNRDOQHMBİOHNR CDETMBHNM@LDMSN Funções da bronzina

de tempo sob certas condições de operação, ONQDWDLOKNMNHMRS@MSDC@O@QSHC@CNLNSNQ

ETMĝēNOQHMBHO@KCDTL@AQNMYHM@ġQDCTYHQN@SQHSN DMSQDTL@O@QSDLłUDKCDTLLNSNQD@O@QSDDRSđSHB@@DK@KHF@C@  KġLCHRRNDK@CDUDRTONQS@Q@

 O@QSİBTK@RDRSQ@MG@RLHRSTQ@C@R@NłKDNKTAQHjcante, passam pela bronzina.

O@QSDLłUDK $RS@ŕKSHL@ETMĝēNDWHFDPTD@AQNMzina resista a cargas muito altas, particularmente,

Este desgaste pode ser assumido pela bronzina,

cargas de alto impacto causadas pela combustão

ODKNDHWNNTONQ@LANR

que ocorre no motor. O reparo ou a substituição de partes do motor, tais A capacidade de uma bronzina de reduzir o atrito

BNLNUHQ@AQDPTHLDDHWNBNL@MCNġB@QN /NQDRR@

DRSđA@RD@C@MNEDMŃLDMNCDPTDCNHRL@SDQH@HR Q@YēNġPTD@RAQNMYHM@RRēNOQNIDS@C@RDE@AQHB@não similares, deslizando um contra o outro, apre-

das para assumir o desgaste produzido pelo atri-

sentam atrito e desgaste menores, quando compa-

SNOQNSDFDMCNCDRR@ENQL@@RO@QSDRL@HRB@Q@R

Q@CNR@NB@RNCDL@SDQH@HRRHLHK@QDRL@SDQH@HRBNL do motor. dureza da mesma ordem de grandeza). /NQHRRNġPTD@RAQNMYHM@RCDUDLRDQRTARSHSTİC@R  Portanto, ligas de alguns metais, tais como cobre,

/NQS@MSNTLCNRNAIDSHUNRCNOQNIDSNCDAQNMYHM@R

DRS@MGNBGTLANNT@KTLİMHN@OQDRDMS@LTLLD-

LNCDQM@RġODQLHSHQPTDDRR@RTARSHSTHĝēNRDE@ĝ@

KGNQCDRDLODMGN@NRTONQS@QTL@O@QSDLłUDKCD EđBHKDBNQQDS@LDMSD  MNU@AQNMYHM@@RDQHMRS@K@@ĝNCNPTD@PTDKD@OQDRDMS@CNONQTL@KNI@LDMSN

C@PT@MCNCDUHC@LDMSDRDKDBHNM@C@DBNKNB@C@

CD@ĝNNTEDQQNETMCHCN

@SDMCDQđMNQL@KLDMSDĐRDRODBHjB@ĝńDRCDCTQ@bilidade da montagem original.

$LANQ@TL@AQNMYHM@ONRR@QD@KHY@QRNYHMG@DRR@ ETMĝēNCDQDCTĝēNCD@SQHSNRDTCDRDLODMGNġ

ODR@QCNRE@AQHB@MSDRBNMSHMT@QDL@RDDRENQĝ@Q

DMNQLDLDMSDLDKGNQ@CNODK@@CHĝēNCDTLKTAQH-

para tornar a substituição de bronzinas tão segu-

jB@MSDDMSQD@O@QSDLłUDKD@RTODQEİBHDHMSDQM@ Q@PT@MSNONRRİUDKġOQDBHRNTL@BDQS@O@QBDK@CD C@AQNMYHM@ /NQHRRNTLCNRNAIDSHUNROQHMBHO@HR BNMGDBHLDMSNO@Q@QD@KHY@QDRR@S@QDE@ CNOQNIDSNCDTL@AQNMYHM@ġDRS@ADKDBDQDL@MSDQTLjKLDCDłKDNDMSQDDRR@RRTODQEİBHDRFDQ@K-

Princípios básicos do atrito

LDMSDRNAB@QF@RU@QHđUDHR 4LODPTDMNCDRF@RSD NBNQQDPT@MCNNLNSNQETMBHNM@LDRLNPT@MCN Um entendimento sobre bronzinas não pode ser AQNMYHM@RCNOQNIDSNL@HR@U@Mĝ@CNRēNHMRS@K@C@R completo sem uma boa compreensão do atrito. DLTLMNUNLNCDKNCDLNSNQ@KS@LDMSDDjBHDMSD

$LANQ@SNCNRIđSDMG@LBNMGDBHLDMSNCNRQDRTKS@CNRCN@SQHSNRNLDMSD@KFTL@RODRRN@RBNMGD-

As duas causas principais desse fato são:

ceram suas causas.

 NjKLDCDłKDNKTAQHjB@MSDSNQM@ RDLTHSNjMNNT $LOQHLDHQNKTF@QCDUD RDDW@LHM@Q@RTODQEİBHD CDR@O@QDBDHMSDHQ@LDMSDONQTLBTQSNODQİNCN KHR@CDTL@ODĝ@CDLDS@KRNATLLHBQNRBłOHN 

135

"NLNRDUĢM@%HFTQ@  DK@MēNġLTHSNKHR@ ONHRO@QDBDL@HRNQDKDUNCDTL@B@CDH@CDLNMS@MG@ROHBNRDU@KDR -@%HFTQ@  ONCDLNR NARDQU@Q@RRTODQEİBHDRCDCT@RODĝ@RLDSđKHB@R quando em contato.

Secção de uma superfície de metal ampliada 20.000 vezes

Fig. 11.1.2

Secção de duas superfícies de metal em contato

Fig. 11.1.3

Pontos de contato das superfícies sob carga

Fig.11.1.1 Em seguida, aplica-se uma carga a uma das peças de metal. Visto que a área de contato dos picos é muito pequena, mesmo uma carga de poucos quiKNROQNUNB@OQDRRńDRLTHSNDKDU@C@RMDRRDRONMtos. O resultado é que os poucos pontos de conS@SNjB@LRNAQDB@QQDF@CNR FNQ@E@Y RDCDRKHY@QTL@RTODQEİBHDRNAQD@NTSQ@ "NLNLNRSQ@@%HFTQ@  DRRDLNUHLDMSN PTDAQ@NRLHMŕRBTKNRONMSNRCDBNMS@SNDCDENQL@ NROHBNRDRS@ADKDBDMCNTL@QDRHRSĢMBH@@NLNUHmento de deslizamento, assim como a geração de B@KNQBNMRHCDQđUDK Além disso, os picos quebrados criam um composSN@FQDRRHUNPTDSDMCD@CDRF@RS@Q@RRTODQEİBHDR  .PTDRDCHRBTSHT@Sġ@PTHġSİOHBNCN@SQHSNCD-

Fig. 11.1.4

RDMUNKUHCN DMSQD CT@R ODĝ@R CN LDRLN LDS@K 

Ruptura dos pontos de contato devido ao movimento relativo das partes

"NMSTCNFQ@MCDO@QSDCDRR@@ĝēNġLHMHLHY@C@ se uma peça é de metal duro e a outra, de metal LNKD "NLA@RDMDRSDBNMBDHSNġPTD@L@HNQO@Q-

CNRNAQDTL@AQNMYHM@BTI@RTODQEİBHDġ!@AAHSS

SDC@RAQNMYHM@RġOQNIDS@C@  RTODQEİBHDCDRS@Rġ jB@RTIDHSN@TL@SQHSNHMEDQHNQ@OQNWHL@C@LDMSD QDBNADQS@BNLTL@jM@B@L@C@CD@KFTLLDS@K igual à metade daquele que seria produzido se o CDA@HW@CTQDY@DRODBH@KO@Q@@RT@E@AQHB@ĝēN

L@SDQH@KENRRDEDQQNETMCHCNNTLDS@KRDLDKG@MSD

4LCDRRDRL@SDQH@HRġTL@KHF@CDDRS@MGNDBGTL-

Outros materiais serão discutidos no item “Mate-

ANBG@L@C@!@AAHSSLDS@KAQ@MBN  ROQNOQHDC@-

riais para Bronzinas”.

CDRCDRR@KHF@RēNS@HRPTDTLDHWNCD@ĝNFHQ@M-



.RDRSTCNRUHR@MCN@QDCTĝēNCN@SQHSNMēNO@Q@LMNL@SDQH@KC@AQNMYHM@@RT@KTAQHjB@ĝēNġ TLE@SNQUHS@K 4LjKLDCDłKDNDMSQD@RCT@RRTODQEİBHDRCDLDS@K DLBNMS@SNSDLCT@RB@Q@BSDQİRSHB@RHLONQS@MSDR (†@RLNKġBTK@RCDłKDNSDMCDL@CDRKHY@QL@HR KHUQDLDMSDTL@RRNAQD@RNTSQ@R ((†@RLNKġBTK@RCDłKDN@CDQDLL@HRjQLDLDMSDRNAQD@RRTODQEİBHDRCNLDS@KCNPTDTL@RNbre as outras. %HFTQ@  LNRSQ@NEDMŃLDMN  B@L@C@

Fig. 11.1.5

RTODQHNQC@RLNKġBTK@RCDłKDN@CDQDĐRTODQEİBHD CNLDS@KDLLNUHLDMSNDLNUD RDBNLDK@ #DRR@ENQL@DK@RDCDRKNB@RNAQD@RDFTMC@B@L@C@ RDPŘDMSDR@Sġ@B@L@C@L@HRHMEDQHNQPTDODQL@CDLNKġBTK@RCDłKDN@OKHB@MCNTLDRENQĝNPTD MDBDDRSđSHB@FQTC@C@M@RTODQEİBHDC@ODĝ@CD E@YDRS@B@L@C@LNUDQ RDS@LAġLONQġLMTL@ LDS@KO@Q@C@ $RR@@ĝēNQDCTYN@SQHSN@TLU@KNQ proporção menor. Do mesmo modo, esta segun-

A@RS@MSDHMEDQHNQĐPTDKD@SHMFHCNODK@RCT@RRTODQ-

da camada desloca-se sobre a terceira e a arras-

EİBHDRCDLDS@KPT@MCNMēNDWHRSDNjKLDCDłKDN

S@MTL@UDKNBHC@CDADLLDMNQ (RRNBNMSHMT@@ NBNQQDQ@SQ@UġRCDSNC@R@RB@L@C@RCDłKDNRTA-

11.2 — Nomenclatura da bronzina No sentido de se obter uma maior padronização no

nentes da bronzina, apresentamos na Figura 11.2.1

TRNC@RCDMNLHM@ĝńDRC@RCHUDQR@RO@QSDRBNLON-

a nomenclatura adotada.

NOMENCLATURA DA BRONZINA

Fig. 11.2.1

137

11.3 — Tecnologia de bronzinas /@Q@CDRDLODMG@QODQEDHS@LDMSDRT@RETMĝńDR TL@AQNMYHM@CDUDODQL@MDBDQjW@DLRDT@KNI@-

DIMENSÃO LIVRE

LDMSN 3NC@RT@RTODQEİBHDDWSDQHNQCDUDDRS@QDL BNMS@SNBNL@RTODQEİBHDCN@KNI@LDMSNO@Q@ODQLHSHQPTD@CHRRHO@ĝēNCNB@KNQRDI@ODQEDHS@ -NRDT OQNIDSNS@LAġLRēNKDU@CNRDLBNMRHCDQ@ĝēNNTSQNRE@SNQDRPTDCDRBQDUDQDLNR@RDFTHQ

Fig. 11.3.1 PRESSÃO

Dimensão livre 3NC@R@RAQNMYHM@RRēNE@AQHB@C@RBNLCDSDQLHM@C@CHLDMRēNKHUQD (RSNPTDQCHYDQPTD@CHRSĒMBH@ DMSQD@RANQC@RDWSDQHNQDRC@AQNMYHM@ġTLONTBN L@HNQPTDNCHĒLDSQNCN@KNI@LDMSN%HF     CHLDMRēNKHUQDE@YBNLPTD@AQNMYHM@RD@ITRSD RNAOQDRRēNMN@KNI@LDMSNNPTD@ITC@@L@MSĢ K@DLRDTKTF@QCTQ@MSD@LNMS@FDL%HF    Altura de encosto

Fig. 11.3.2 PRÉ-CARGA

ALTURA DE ENCOSTO

0T@MCNRDHMSQNCTYTL@AQNMYHM@RNAOQDRRēNBNL NRCDCNRDLRDT@KNI@LDMSNRT@RANQC@RRTODQHNQDRRNAQDRR@DLKHFDHQ@LDMSDCN@KNI@LDMSN (RRN indica que a bronzina é um pouco maior do que a RDLHBHQBTMEDQĢMBH@CN@KNI@LDMSN $RR@R@KHĢMBH@ @BHL@C@KHMG@CDO@QSHĝēNCN@KNI@LDMSNġCDMN-

Fig. 11.3.3

LHM@C@OQġ B@QF@C@AQNMYHM@%HF    0T@MCNRD@ODQS@LNRO@Q@ETRNRC@RB@O@RCNR L@MB@HRBNL@RAQNMYHM@RBNKNB@C@R@RE@BDR CDO@QSHĝēNUēNRD@OQNWHL@MCNTL@C@NTSQ@@Sġ ocorrer o contato. Nesse momento se cria uma pressão radial que aperta as bronzinas contra o RDT@KNI@LDMSNF@Q@MSHMCNTLBNMS@SNBNLOKDSN DMSQD@O@QSDDWSDQM@C@AQNMYHM@DN@KNI@LDMSN CDRS@%HF   

Fig. 11.3.4

Ressalto de localização da bronzina .QDRR@KSNCDKNB@KHY@ĝēNġNCHRONRHSHUNL@HRRHLOKDRDDEDSHUNO@Q@ONRHBHNM@Q@AQNMYHM@DMPT@MSNRD@ODQS@LNRO@Q@ETRNRCNRL@MB@HR .QDRR@KSNRDOQNIDS@O@Q@ENQ@M@KHMG@CDRDO@Q@ĝēNC@ AQNMYHM@DDMB@HW@RT@UDLDMSDM@Q@MGTQ@DWHRSDMSDMN@KNI@LDMSNDKHLHM@MCN@ONRRHAHKHC@CDCD LNUHLDMSNCTQ@MSD@NODQ@ĝēNCDLNMS@FDLCN LNSNQ%HF    $L@KFTMRB@RNRTR@L RDNTSQNRCHRONRHSHUNRO@Q@ONRHBHNM@LDMSNC@AQNMYHM@ 4LCDKDRġNANSēN%HF   



Fig. 11.3.5

Fig. 11.3.6

CANAIS DE ÓLEO MAIS COMUNS

Fig. 11.3.7

Canais de óleo

-DRSDL@MT@KRłNLDMBHNM@LNRBNLNNAIDSHUN CDPTDNKDHSNQRDE@LHKH@QHYDBNLNRCHUDQRNROQN-

.RB@M@HRCDłKDNRDQUDLO@Q@CHRSQHATHQNKİPTHCN OłRHSNRCNRCHEDQDMSDRSHONRCDB@M@HR CDKTAQHjB@ĝēNRNAQDSNC@@RTODQEİBHDC@AQNMYHM@DCNDHWNNPT@KE@YBNLPTDRDENQLDTL@ Excentricidade das bronzinas ODKİBTK@KTAQHjB@MSDB@O@YCDRTONQS@Q@RB@QF@R impostas ao mancal.

/QNBTQ@ RDOQNIDS@Q@RAQNMYHM@RCDENQL@@OQNONQBHNM@Q@L@HNQDRODRRTQ@ONRRİUDKCNjKLDCD

KFTL@RAQNMYHM@RRēNOQNIDS@C@RBNLTLB@M@K łKDNBNLO@SİUDKBNL@RB@Q@BSDQİRSHB@RCNRHRSDCDłKDNPTD@RBHQBTMC@@NKNMFNCDRT@BHQBTM-

L@CDKTAQHjB@ĝēNCNLNSNQ

EDQĢMBH@HMSDQM@ $RSDRB@M@HRS@LAġLRDQUDLDL parte, como condutos para permitir a passagem

RENQL@RCDLTHS@RAQNMYHM@RPT@MCNLNMS@C@R

CNłKDNO@Q@NTSQ@RO@QSDRCNLNSNQ%HF   

MēNRēNQHFNQNR@LDMSDBHKİMCQHB@RMNCHĒLDSQNHMSDQMNRDMCNE@AQHB@C@RBNLKHFDHQ@DWBDMSQHBHC@CD 

CHRONRHĝēNCNRB@M@HRCDłKDNġTLCNRHSDMRCD (RSNNQHFHM@TL@ENKF@GNQHYNMS@KL@HNQPTD@UDQSHOQNIDSNCNE@AQHB@MSDCDAQNMYHM@RDLETMĝēNC@R B@K@jLCD@TWHKH@Q@QđOHC@ENQL@ĝēNC@BTMG@CD B@Q@BSDQİRSHB@RCDKTAQHjB@ĝēNCNLNSNQ

łKDNKTAQHjB@MSDDUHS@MCNCDRS@L@MDHQ@NBNMS@SN



EXCENTRICIDADE EM BRONZINAS

Fig. 11.3.8

LDS@K LDS@K@NRDHMHBH@QNLNUHLDMSNCDQNS@ĝēN As propriedades dos materiais de bronzina são as CNUHQ@AQDPTHL

seguintes:

$RS@DWBDMSQHBHC@CDRDQUDS@LAġLO@Q@BNLODM-

QDRHRSĢMBH@ĐE@CHF@

R@Q@DUDMST@KCDENQL@ĝēNCN@KNI@LDMSNPTDHQH@

BNMENQL@AHKHC@CD

@EDS@Q@ENKF@

HMBQTRS@AHKHC@CD CDRKHY@LDMSN@ĝēNCDRTODQEİBHD

RAQNMYHM@RDWBĢMSQHB@R@OQDRDMS@LTL@QDCT-

QDRHRSĢMBH@ĐBNQQNRēN

ĝēNFQ@C@SHU@C@DRODRRTQ@C@O@QDCD7PTDCH-

QDRHRSĢMBH@@@KS@RSDLODQ@STQ@R

LHMTH@O@QSHQC@KHMG@CDBDMSQN  DWBDMSQHBHC@CD

BNMCTSHUHC@CDSġQLHB@

CDUDRDQLDCHC@@TL@@KSTQ@8PTDDRSđKNB@KHY@C@@@OQNWHL@C@LDMSDŒC@KHMG@CDO@QSH-

Resistência à fadiga

ĝēN%HF   

É a propriedade do material para bronzina de resistir à carga intermitente que é aplicada sobre

/NCD RDQDBNQQDQ@TLL@HNQkTWNCDłKDNE@YDM-

DK@ ONQ TL DRO@ĝN CD SDLON DRODBHjB@CN  .R

CN RDBG@MEQNRDANKR@RM@RTODQEİBHDHMSDQM@C@ CHUDQRNRL@SDQH@HRCDAQNMYHM@RSĢLB@O@BHC@CDR AQNMYHM@OQłWHLNĐKHMG@CDO@QSHĝēNNRPT@HR CHEDQDMSDRO@Q@QDRHRSHQ@DRR@RB@QF@RRDLRDCDDKDU@MCNNBTRSNCDE@AQHB@ĝēNRłCDUDLRDQTSH-

SDQHNQ@QDL $RR@B@Q@BSDQİRSHB@ġĐRUDYDRCDjMHC@

lizados em casos de necessidade.

BNLNNLđWHLNDRENQĝNNTB@QF@DL,/@NT- cm2NTJFEBL2O@Q@TL@UHC@DRODBHjB@C@DL

Materiais para bronzinas

GNQ@RCDNODQ@ĝēN

Propriedades

Conformabilidade

"NLNDRS@ADKDBHCNMNHSDLQDK@SHUN@Objetivos e

É a propriedade do material de bronzina que con-

Princípio de Funcionamento@ETMĝēNCDTL@ EDQD@DRS@@B@Q@BSDQİRSHB@CD@RRTLHQ@ENQL@CN AQNMYHM@ġQDCTYHQN@SQHSNDMSQD@O@QSDLłUDKCDTL

@KNI@LDMSNDNTBNKNR

motor e a parte de suporte a ela associada. Dessa CDjMHĝēN@KFTġLONCDQH@BNMRHCDQ@QPTD@ŕMHB@ Incrustabilidade (embedabilidade ou absorção) DWHFĢMBH@O@Q@NL@SDQH@KC@AQNMYHM@RDQH@SDQTL@ É a propriedade do material para bronzina de abboa qualidade de deslizamento. Apesar do desli-

RNQUDQO@QSİBTK@RRłKHC@RDRSQ@MG@RPTDONCDQH@L

Y@LDMSNRDQTL@B@Q@BSDQİRSHB@HLONQS@MSDCNRDT UHQ@QHRB@QNDHWNPTD@AQNMYHM@DRSđRTONQS@MCN  L@SDQH@KDK@DRSđKNMFDCDRDQ@ŕMHB@DWHFĢMBH@  $LNTSQ@RO@K@UQ@RNL@SDQH@KCDAQNMYHM@CDUDRDQ



'đODKNLDMNRRDHRNTSQ@RB@Q@BSDQİRSHB@RMDBDRRđ-

RTjBHDMSDLDMSDB@O@YCDODQLHSHQPTDDRR@RO@Q-

QH@RO@Q@@LDRL@ETMBHNM@QCDENQL@@OQNOQH@C@

SİBTK@RjPTDLHMBQTRS@C@RM@RTODQEİBHDC@ODĝ@

Deslizamento (ação de superfície)

que se quer dar para ela. A razão para isso torna-

É a propriedade do material de bronzina de resis-

RDDUHCDMSDPT@MCNDW@LHM@LNRNRDWDLOKNRCD

tir ao arraste que poderia ocorrer entre bronzina e

aplicação seguintes:

DHWNPT@MCNDMSQ@LDLBNMS@SNCHQDSNCTQ@MSD@ APLICAÇÃO DA BRONZINA

PROPRIEDADE PRINCIPAL DA BRONZINA

Serviço pesado em estradas

Resistência à fadiga

Resistência à corrosão

Pequenos tratores e equip. agrícolas

Absorção

É a propriedade do material de bronzina de resis-

Bombas de irrigação e mot. marítimos

Resistência à temperatura

operação do motor.

SHQĐBNQQNRēNPTİLHB@S@KBNLN@B@TR@C@ODKNR đBHCNRPTDRDENQL@LM@QD@ĝēNCNROQNCTSNRCD ÍłAUHNDMSēNPTDMDMGTLL@SDQH@KCDAQNMYHM@ combustão.

ġNLDKGNQHMCHB@CNO@Q@SNC@R@R@OKHB@ĝńDR $L UHRS@CHRRNNRE@AQHB@MSDRCDAQNMYHM@RCDRDMUNK-

Resistência a altas temperaturas

UDLTL@@LOK@U@QHDC@CDCDL@SDQH@HRO@Q@@SDM-

É a propriedade do material de bronzina de supor-

CDQĐRMDBDRRHC@CDRDRODBİjB@RCDB@C@LNSNQ

tar altas temperaturas de operação do motor, sem PTDDRSDODQB@@RB@Q@BSDQİRSHB@RQDRONMRđUDHRODK@ B@O@BHC@CDCDB@QF@DNT@ĝēNCDRTODQEİBHD Condutividade térmica Í@OQNOQHDC@CDCNL@SDQH@KCD@ARNQUDQDSQ@MREDQHQ B@KNQC@RTODQEİBHDHMSDQM@C@AQNMYHM@O@Q@N@KNI@LDMSN $RS@B@Q@BSDQİRSHB@ġHLONQS@MSDONQPTD@ AQNMYHM@RDBNLONQS@LDKGNQPT@MSNLDMNQENQ@ sua temperatura de operação. Sistemas de fabricação do material de bronzina L@HNQH@C@RAQNMYHM@RDLTRNGNIDRēNBNLONRS@RCDUđQH@RB@L@C@R  %HFTQ@  LNRSQ@TL@ AQNMYHM@BNLCT@RB@L@C@RBG@L@C@CDAHLDSđlica, sendo composta por uma capa de aço e por TL@B@L@C@CDL@SDQH@K@MSH EQHBĝēN  KFTMROQNIDSNRHMBNQONQ@LTL@SDQBDHQ@B@L@C@PTDġTL QDUDRSHLDMSNRNAQDNL@SDQH@K@MSH EQHBĝēNC@AQNMYH-

Fig. 11.3.9

M@ .L@SDQH@KC@B@L@C@CDQDUDRSHLDMSNONQġL ġCHEDQDMSDCNTR@CNM@B@L@C@@MSHEQHBĝēN $RSD SHONġBG@L@CNCDAQNMYHM@SQHLDSđKHB@ Escolha do material $WHRSDLCHUDQRNRL@SDQH@HRDBNLAHM@ĝńDRCDL@SDQH@HRPTDONCDLRDQTR@CNRM@E@AQHB@ĝēNCD TL@AQNMYHM@ "@C@TLCDKDR@OQDRDMS@BNLAHM@ĝēNCHEDQDMSDCDRR@RRDSDOQNOQHDC@CDRCHRBTSHC@R  /NQDWDLOKNTLL@SDQH@Kf tONCD@OQDRDMS@QTL ANLCDRKHY@LDMSNL@RA@HW@QDRHRSĢMBH@ĐE@CHga, enquanto que um material “B” pode ter boas PT@KHC@CDRCDQDRHRSĢMBH@@NB@KNQD@NCDRF@RSD mas ser muito limitada a sua capacidade de desliY@LDMSN@ĝēNCDRTODQEİBHD  RDKDĝēNCNL@SDrial para qualquer bronzina depende da aplicação

141

11.4 — Tipos de bronzinas Tipos de bronzinas quanto ao material em-

Micro-babbitt

pregado

"NLDRSDL@SDQH@KNASġL RDAQNMYHM@RBNLLD-

As bronzinas, quanto ao material empregado na sua

KGNQQDRHRSĢMBH@ĐE@CHF@ANLCDRKHY@LDMSN@ĝēN

E@AQHB@ĝēNONCDLRDQBK@RRHjB@C@RMNRRDFTHMSDR CDRTODQEİBHDDAN@QDRHRSĢMBH@ĐBNQQNRēNL@R tipos principais:

BNMENQL@AHKHC@CDDHMBQTRS@AHKHC@CDLDMNQDRPTD com a Babbitt.

I — Babbitt Babbitt

.DEDHSNC@DRODRRTQ@CD!@AAHSSM@UHC@C@AQNMYH-

Micro-Babbitt

na é aumentá-la rapidamente, quando esta espesRTQ@CHLHMTHO@Q@LDMNRCDLLHM

II — Cobre-chumbo sinterizada

%HF   

!HLDSđKHB@RCDBNAQD BGTLAN DRS@MGN"T /A 2MRHMSDQHY@C@RRDLB@L@C@CDQDUDRSHLDMSN

RAQNMYHM@RCD!@AAHSSPTDONCDLSQ@A@KG@QBNL

3QHLDSđKHB@RCDBNAQD BGTLAN DRS@MGN"T /A-

B@QF@RCD@SġJFEBL2CDQ@LNQHFDLĐRBG@-

2MRHMSDQHY@C@RBNLB@L@C@CDQDUDRSHLDM-

madas bronzinas “micro”, em que a espessura da

SNDKDSQNCDONRHS@C@CDBNAQD BGTLAN DRS@MGN B@L@C@CDLDS@KAQ@MBNENHQDCTYHC@CDLL "T /A 2M

C@AQNMYHM@MNQL@KO@Q@BDQB@CDLL@jL CD@OQNUDHS@QN@TLDMSNCDQDRHRSĢMBH@ĐE@CHF@

III — Cobre-chumbo fundidas

com diminuição da espessura da camada de me-

!HLDSđKHB@RCDBNAQD BGTLAN DRS@MGN"T /A-

S@K AQ@MBN D PTD ONCD BGDF@Q @ @Sġ   -@R

2METMCHC@RRDLB@L@C@CDQDUDRSHLDMSN

AQNMYHM@R fLHBQNt ONCDLNR BGDF@Q @ @Sġ BDQB@

3QHLDSđKHB@RCDBNAQD BGTLAN DRS@MGN"T /A-

CDJFEBL2%HF   

2METMCHC@RBNLB@L@C@CDQDUDRSHLDMSNDKDSQNCDONRHS@C@CDBNAQD BGTLAN DRS@MGN"T-

-@STQ@KLDMSDRD@RAQNMYHM@RBNMUDMBHNM@HRCDUH-

-Pb-Sn).

CN@N@B@A@LDMSNRTODQjBH@KBNLQTFNRHC@CDDWSQDL@LDMSDA@HW@IđMēN@CLHSDLPT@KPTDQLNCH-

IV — Alumínio

jB@ĝēNNTf@C@OS@ĝēNtM@RLHBQNR@SġNRHLOKDR

KTLİMHNRłKHCNBNLB@L@C@CDQDUDRSHLDMSN Q@RPTDSD@LDMSNONCDQđRDQRTjBHDMSDO@Q@DKHLHM@Q CDBGTLAN DRS@MGN:/A 2M