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Conceptos Básicos de Mantenimiento de Turbinas de Vapor INTRODUCCIÓN Las turbinas generadoras de electricidad de las Centrales Eléctricas trabajan durante largos períodos de tiempo, con pocos períodos de interrupción. Para asegurar una explotación segura del equipo se realizan diferentes tipos de mantenimientos. Los mantenimientos prolongan la vida útil de la turbina y la eficiencia del Sistema Electroenergético. Las turbinas durante su tiempo de trabajo, como cualquier mecanismo, sufre desgastes de sus elementos y estos a su vez pueden provocar averías, por desajuste o por fatiga de los metales. Los mantenimientos se dividen según el volumen de trabajo a ejecutar en Mantenimiento General. Estos se realizan cada 4 ó 5 años según las recomendaciones del fabricante. El periodo de mantenimiento depende principalmente de los parámetros iniciales del vapor y como consecuencia de la potencia. Durante la temporada de explotación a que está sometida la turbina, se le ejecutan dos Mantenimientos parciales o unparcial se puede sustituir por dos ligeros, esto es una forma general cuando no existen normas. Los adelantos en el campo de la electrónica permitieron la creación de nuevos equipos más sofisticados para la detección de defectos en las turbinas que permiten diagnosticar con antelación a su reparación el comportamiento de las mismas, esto ha permitido con grandes resultados económicos pasar del mantenimiento preventivo al mantenimiento por diagnóstico. A pesar de todo el adelanto en el campo del monitoreo de las turbinas todavía se ejecutan los Mantenimientos Generales de forma preventiva. INCONVENIENTES EN LAS TURBINAS Uno de los inconvenientes que se ha hecho mucho más serio con el aumento de la temperatura es el de los depósitos, sobre las superficies de las toberas y de las paletas, de sólidos provenientes de la caldera; la figura 24-XVI muestra a tales depósitos. Hasta el “punto de neblina” en la turbina, los depósitos son generalmente solubles en agua, por debajo del mismo son insolubles en agua. Estos últimos están constituidos principalmente por sílice. El efecto de los depósitos es reducir el flujo que puede circular por la unidad, aumentar las presiones en las etapas, e incrementar el esfuerzo sobre el cojinete de empuje. Se los puede descubrir comparando las presiones en todos los puntos de la turbina, donde sea posible dicha medición, con la presión en los mismos puntos cuando la turbina es nueva (o limpia) y funcionando en las mismas condiciones. Los depósitos solubles pueden eliminarse más fácilmente mediante el lavado, lo que se consigue reduciendo el sobrecalentamiento lentamente hasta que el vapor se hace húmedo, y marchando un tiempo con dicho vapor.

Poniendo la turbina fuera de servicio durante algunos días, esta se enfría, produciéndose muchas condensaciones sobre sus superficies cuando se la vuelve a poner en marcha, lo que elimina parte de los depósitos. También se consigue eliminar depósitos reduciendo la carga por unas horas cada semana, desplazándose la región de humedad mucho más cerca de la entrada. Los depósitos insolubles, generalmente de sílice, son en general muy duros y tenaces pero pueden ser removidos aliviando la turbina, rasqueteando, o sopleteando con arena; el esmerilado de las superficies de las paletas no es conveniente pues existe la posibilidad de originar el comienzo de fisuras. La sílice puede removerse también enviando con el vapor una solución de soda cáustica durante un periodo, deteniendo y poniendo en marcha con periodos de parada. La solución debe eliminarse completamente de todas las partes de la turbina, del condensador, y de la bomba de condensado, debiendo descargarse el condensado durante todo el tiempo que dura la limpieza con soda cáustica. Existen dudas sobre la posibilidad de eliminar toda la soda cáustica de aquellos lugares como ser los que se encuentran detrás de los anillos de las empaquetaduras de laberinto, donde al permanecer producen inconvenientes. Prevenir es siempre mejor que curar, y entonces con las elevadas temperaturas, es necesario mantener lo más bajo posible el contenido de sílice en el agua de la caldera. Es muy beneficioso variar la carga de la unidad sistemáticamente, y si es posible, detenerla un periodo bastante grande para que se enfrié a intervalos regulares. En la figura 23-XVI se muestra la consecuencia de un rozamiento enérgico entre el rotor y el estator de una turbina. A continuación se mencionan varias de las piezas que son de las más comunes que se les den mantenimiento. Alabes .- También conocida como paletas o aspas móviles. Su objetivo principal es el transformar la energía cinética que adquieren del vapor, en energía mecánica que transmiten a un rotor que a su vez acciona a otro equipo (generadores eléctricos, compresores, bombas, etc.).Estas piezas están montadas generalmente de manera tangencial sobre el rotor por medio de encajes comúnmente llamados cola de milano, que bien puede ser interno o externo, sino también comúnmente tiene un remache en su cresta en donde se coloca una banda conocida como cubierta de álabes que agrupa a varios de ellos con el fin de darles mayor rigidez y resistencia a la vez que les disminuye su sensibilidad a ciertos estímulos causantes de vibraciones. Cuando se les da mantenimiento a estos álabes, es práctica común limpiarlos con chorro de óxido de aluminio tamaño de grano 220 si se les observa suciedad considerable (no es recomendable limpiarlos con chorro de arena por muy fina que sea porque les disminuye su resistencia a la fatiga) e inspeccionarlos ya fuere visualmente o haciéndoles pruebas no destructivas (líquido penetrante). Cuando se inspecciona para fisuras o indicaciones superficiales y subsuperficiales, ultrasonido; cuando se quieren conocer, ya fuera condiciones internas.

Partes o localidades no accesibles con los otros métodos a todas sus áreas, esto es: cubierta de álabes, remaches, raíz, área del aspa y pernos de fijación. Ahora bien, cuando por alguna razón se encuentran fisuras en álabes o cubiertas de álabes, lo más aconsejable es removerlo, porque con los esfuerzo a y ambientes a los que trabaja lo mas probable es que la fisura crezca y la pieza se rompa, causando graves consecuencias a la unidad. Sin embargo, si se les encuentra con ligeras abolladuras o deformaciones, en algunas ocasiones se les endereza mecánicamente, teniéndose cuidado especial en la manera en que ejecute esta actividad, de que lo contrario la pieza, es muy factible, que quede en peores condiciones. TOBERAS También conocidas como aspa, paletas o álabes fijos. Su objetivo primordial es el transformar la energía de presión del vapor en energía cinética por medio de una estrangulación expansión al vapor, estas partes dependiendo del diseño de la Turbina, algunas veces van ensambladas en los diafragmas como los diseños de impulso, o bien, van colocadas en las carcasas internas como se puede observar en los diseños de reacción. Como práctica de mantenimiento a estas toberas, después de haberlas limpiado a chorro con óxido de aluminio tamaño de grano 220(si es que se encontrara con suciedad considerable) se tiene su inspección visual o por pruebas no destructivas para detectar algunas fisuras o indicación normal. Por lo general cuando por alguna circunstancia se les encuentran a las toberas, grietas o algún otro tipo de indicación dependiendo de la profundidad, de la posición, de la longitud, de la magnitud del daño en otras palabras, se decide si es más conveniente repararla, removerla, colocar una nueva o esmerilaría. DIAFRAGMA: Estas piezas, de peso y tamaño considerable, son las que mantienen firmes a las toberas en las unidades de impulso. En la Turbinas de diseño de reacción, al ir las toberas colocadas en las carcazas internas, prácticamente se carece de diafragma, lo cual desde el punto de vista de mantenimiento, tienen sus ventajas, ya que si por algún motivo se encuentra dañada una tobera, su remoción es más sencilla debido a que todo se resume a remover de la carcaza interna tobera tras toberas, llegar a la dañada, removerla, colocar una nueva y volver a colocar las demás, en cambio en las de diseño impulso, la solución a una situación similar es un poco más complicada por la razón que prácticamente todas las toberas forma un solo ensamble, y remover una o varías dañadas no es en la mayoría de los casos recomendable, por lo que muchas veces se tiene que recurrir a la reparación mecánica o por soldaduras. Entre los objetivos de los diafragma está el evitar que el vapor se desvíe de su ruta dentro de la Turbina, para esta finalidad cuenta con cuñas de sellado

horizontal y vertical además de brindar el espacio necesarios donde van colocados los sellos de vapor de tipo laberinto que también evitan las fugas de este tipo. Para su alineamiento, estas piezas cuentan con determinadas localidades y ciertos accesorios que permiten colocarlos concéntricamente al rotor de la Turbina. Para lograr un buen alineamiento interno es muy recomendable seguir las instrucciones del fabricante. En los siguientes dibujos se muestra como se ensambla un diafragma y cuáles son sus partes principales, además de una forma de inspección en las que se hacen mención los puntos más importantes a hacer revisados; como práctica común la inspección, a estas piezas se ejecutan con partículas magnéticas después de haberse limpiado a chorro con óxido de aluminio las áreas por donde fluye el vapor (área de toberas), y limpiando mecánicamente el resto del diafragma (con cepillos metálicos en forma manual o por medios mecánicos). ROTOR El rotor, una de las piezas más importante de una Turbina de vapor. En el van montadas los álabes que le transfieren la energía del vapor, para que el a su vez accione otro equipo (generador eléctrico, bombas, compresores, etc.) También en el está el plato del cojinete de empuje (que puede ser parte integral) o montado en caliente con una determinada interferencia, las ruedas donde se colocan los álabes que al igual que lo anterior, puede ser parte integral del rotor o bien colocados en el con el encaje de interferencia y cuña, los acoplamientos con los que transmite su potencia, y los muñones con los cuales se descansa en las chumaceras. Como práctica usual de mantenimiento a este rotor después de haberlo limpiado con óxido de aluminio tenemos:  Verificación

de su deformación radial.

 Inspecciones

a sus álabes.

 Inspección

a cubiertas de álabes.

 Inspección

a remaches de los álabes.

 Inspección

a surcos de empaques.

 Inspección

al alambre de unión.

 Inspección

a muñones.

 Inspección

a los acoplamientos.

 Inspección

a la ruedas.

CARCASAS: Estas piezas, cuerpo exterior de la máquina, son por lo general de las más pesadas en las Turbinas de vapor, es la que alojan los diafragmas, carcasas interior y rotor, comúnmente se fabrican en fundición de acero y durante su proceso de manufactura se les hacen infinidad de pruebas con el objeto de que al instalarse se tenga la absoluta certeza de que cumplen todos los requisitos demandados por las condiciones de operación a las que la Turbina estará sometida. A estas carcasas, son inspecciones de mantenimiento, después de haberlas limpiado casi siempre en forma mecánica, se les revisa minuciosamente para detectar alguna fisura o indicación que pudiera tener, también se acostumbra hacer una prueba de contacto a sus juntas horizontales para tener la seguridad de que entre ellas existe hermeticidad. Sin embargo cuando por algún motivo se encuentran grietas o algún otro tipo de indicación se recomienda rebajar esa área con la ayuda de un esmeril hasta tener material sano y después aplicar soldaduras con el procedimiento correcto. En las ocasiones en las que se detecta mal contacto o fuga de vapor por la junta horizontal, se sugiere que los puntos altos se esmerilen muy cuidadosamente y se lleven a cabo tantas pruebas de contacto como sea necesario sin escatimar esfuerzos. CUÑAS. En las Turbinas de vapor, sus cuñas son de las piezas que por lo general no se le da la atención que merecen, estas cuñas que se utilizan para mantener en la posición correcta; vertical y axialmente las carcasas internas y externas de las Turbinas de vapor, se fabrican de acero, con ciertas dimensiones y formas que les permiten desarrollar su función adecuadamente. Ahora bien, para conocer con certezas esas dimensiones y sus huelgos, lo más apropiado es ver el instructivo, información o dibujos que proporciona el fabricante para que de esa manera se ahorre tiempo al momento de tener que modificarlas. Cuando se les da mantenimiento a una unidad, y principalmente cuando se ha ejecutado un trabajo de alineación, el papel que juegan estas cuñas es muy importante, porque de no dejarse con los huelgos que deben tener, se puede presentar; concentración de esfuerzos y en situaciones extremas; distorsión, desalineamiento y altas temperaturas en la chumacera de empuje por estas razones es recomendable que se limpien, se verifiquen sus dimensiones; se maquinen si es preciso y se manejen con mucho cuidado (para evitar deformaciones o abolladuras debido a golpes o caídas). Otro detalle que hay que tener presente cuando se remuevan para inspeccionarlas, es el identificarlas de una manera clara y simple para que cuando llegue el momento del reensamble, cada cuña se coloque en el sitio y en la posición que verdaderamente le corresponde. VÁLVULAS DE CONTROL.

Estas válvulas de control son en pocas palabras, un ensamble de un disco unido a un vástago accionado por un actuador hidráulico.Estas válvulas tienen como objetivo servir como primera línea de defensa de la Turbina en caso de un rechazo de carga, también sirve para regular el flujo del vapor que entra a la Turbina Como actividades comunes de mantenimiento a estás válvulas se pueden mencionar:  Limpieza.  Verificación

de Contacto entre Asiento y Disco.

 Deformación  Claro

radial del Vástago.

entre Vástago y Buje.

 Detección

de Grietas o Indicaciones por pruebas no Destructivas a disco, vástago, buje y carcasa.

 Inspección

visual a todas y cada una de sus piezas.

VÁLVULA PRINCIPAL DE CORTE. Esta válvula que constituye la segunda línea de defensa de la Turbina contra un rechazo repentino de carga, consta prácticamente de un disco unido a un vástago que es accionado hidráulicamente, dependiendo del tipo de operación y de tipo de diseño, esta válvula se fabrica de dos tipos:  Admisión  Admisión

a Arco Total. Normal.

En el diseño de admisión a arco total, esta válvula lleva a otra válvula de bypass en su disco, la cual admite vapor suficiente para calentar y rodar la máquina hasta aproximadamente un 20% de su capacidad con la válvula de corte cerrada y las válvulas de control totalmente abiertas. Después de ahí, se cierra la válvula de bypass, se abre completamente la de corte y ahora son las de control las que regulan el flujo de vapor de la turbina. El objeto principal de este diseño es evitar los esfuerzos térmicos hasta donde sea posible en las primeras etapas de la Turbinas, dandoles un calentamiento uniforme al entrar el vapor a las mismas condiciones por un amplio radio. Bien, en el diseño de admisión normal, desde un principio son las válvulas de control las que regulan la entrada de vapor a la Turbina, teniéndose por consiguientes en estas condiciones, diferencias en temperaturas en la sección de entradas de vapor a la Turbina, durante el arranque y los primeros kilowatts de carga que toma la máquina, para evitar estos problemas, los fabricantes recomiendan que en las unidades donde sea posible hacer el cambio de

admisión normal a admisión a arco total, este se haga la mayor prontitud posible. SELLOS DE VAPOR TIPO LABERINTO. Estos tipos de sellos laberinto por la forma que tienen ofrecen una obstrucción al flujo de vapor para que no salga de la Turbina o no pase de una etapa a otra por donde no debe. Las revisiones que por lo general a estos sellos se les hace después de su limpieza mecánica y de su inspección visual es la verificación del claro que entre sus dientes y el rotor existe en forma radial y axial, dependiendo de las lecturas que se obtengan, se decide si el laberinto aún cumple su función o si hay necesidad de cambiarlo por uno nuevo. Ahora bien, cuando se miden estos claros, es muy importante bloquear los sellos en la dirección que los mueve el vapor para que así se asemejen las mismas condiciones de operación de la Turbina. Otro detalle también digno de mencionar es el colocar la cara de sello del laberinto en el lado que le corresponde, ya que de lo contrario, este no sellará en forma correcta y el rendimiento de la unidad puede bajar sensiblemente. DIAFRAGMA DE ALIVIO Este diafragma, colocado en la parte superior de la carcasa de baja presión, está constituido, en su mayoría, de una placa de cobre recocido o de plomo de un espesor, determinado y una navaja,tiene por objeto despresurizar hacia la atmósfera la sección de la baja presión de una Turbina de vapor en caso de presentarse un aumento de presión en esa sección como resultado de la falta de agua de circulación o por la pérdida de vacío; esta pieza la podríamos describir, en pocas palabras, como un dispositivo más de seguridad que tiene las Turbinas, cuando la presión en la sección de baja presión aumenta hasta aproximadamente 5lb/pulg2 la navaja corta esa placa, permitiendo así la despresurización de esa sección. Como actividad de mantenimiento de este diafragma, se tiene su inspección visual a todas y cada una de sus partes teniéndose mucho cuidado al momento de desensamblarlo y ensamblarlo, debido a que la placa es extremadamente delicada y la navaja muy filosa; en caso de encontrarse la placa en malas condiciones, lo más recomendable es colocar una nueva con exactamente el mismo espesor. También debe ponerse mucha atención en la secuencia de apretar su tortillería ya que de lo contrario se puede tener problemas en el vacío de la máquina. PEDESTALES Los pedestales de una Turbina son los soportes en los que descansa en sí toda su estructura todas sus carcasas y rotores; en ellos se encuentran:

 En

el del extremo Turbina todo el sistema de gobierno, gobernador de velocidad, disparo por alta velocidad, válvula piloto principal, bomba principal de lubricación, chumaceras de carga No.1, chumacera de empuje etc.

 En

los intermedios podremos encontrar las chumaceras de carga y en algunos casos la chumacera de empuje, además de uno que otro dispositivo de control.

En los pedestales, entre sus criterios principales de diseño, está el cómo hacer frente a las expansiones y movimientos que tiene la Turbina al momento de calentarse y comenzar a trabajar, con este fin los fabricantes los manufacturan con ciertas características para que respondan adecuadamente a esta necesidad. Entre estas podemos mencionar el arreglo que tienen en su base, el cual les permite deslizarse hacia el lado que se requiera, además de contar con cierto tipo de uniones macho-hembra con las carcasas que les permite deslizar más fácilmente; no obstante, existe cierto tipo de pedestales que por criterios muy propios de quien los fabrica, no son deslizables, sino que están fijos a la cimentación por medio de tortillería; por lo general en estos pedestales es donde inicia, es de donde parte, la expansión de la unidad actividades de mantenimiento a estos pedestales, bien, para su inspección podemos mencionar ya después de su limpieza manual la verificación visual y con líquidos penetrantes a todo su cuerpo y en caso de encontrarse alguna fisura o indicación cosa no muy común lo mejor es esmerilar hasta tener material sano, y posteriormente aplicar la soldadura correcta. Una recomendación que seguramente ahorrará un sin número de dificultades, téngase mucho cuidado al destapar estos pedestales, al igual durante su inspección y hasta el momento de ensamblarlo, de evitar, hasta donde sea posible, la entrada de tierra, suciedad, estopas, material extraño y material en suspensión, al sistema de Lubricación, ya que muchas de sus Tuberías desembocan en estos pedestales. CHUMACERA DE CARGA. Las chumaceras de carga son las piezas sobre las cuales descansa y gira el rotor de una Turbina de vapor. Estos cojinetes como también se le conoce, están fabricados en su mayoría de un material antifricción llamado babbit, comúnmente del tipo 5x para alta velocidad que es vaciado sobre una zapata o cuerpo de la chumacera de cero. En algunas ocasiones, y con el fin de tener una mejor disipación del calor que se tiene en el cojinete, entre el acero y el babbit se coloca una capa de bronce. Para su conservación y buen funcionamiento de la Turbina a estas chumaceras se les inspecciona de una forma visual sus condiciones físicas, con líquidos penetrantes la adherencia del babbit, con micrómetro se verifican sus dimensiones, con alambre de plomo el apriete de su anillo exterior y con un lainómetro se conoce su alineación con respecto al muñón, finalmente, también

se verifica al contacto que existe entre el cuerpo de la chumacera y su anillo exterior. CHUMACERA DE EMPUJE. Chumacera que casi siempre va ensamblada en el extremo Turbina de la unidad y que tiene por objeto evitar el desplazamiento axial que en determinado momento se pudiera presentar al variar las condiciones de trabajo de la máquina. Generalmente se construye de zapatas que tiene en la superficie de contacto metal babbit, estas zapatas en algunas plantas conocidas también como riñones están diseñados de forma tal que por un sistema de amortiguamiento unión son capaces de soportar un desalineamiento notable, sin necesidad de poner fuera de servicio la unidad.Hay otro tipo de chumaceras de empuje, el cual, en vez de tener zapatas, las áreas de babbit están maquinadas de una manera que entre ellas y el plato de empuje se forma un efecto lubricante llamada efecto cuña y aunque son, muy confiables y prácticas de desensamblar e inspeccionar, no admite desalineamiento en la máquina, por lo cual, en unidades grandes su aplicación no es muy popular. Cuando llega el momento de inspeccionar esta chumacera, las actividades que comúnmente se realizan son: la inspección visual de cada una de sus partes, verificar con líquidos penetrantes la adherencia del babbit, medir los espesores de las zapatas o placas y lianas y hacer la prueba de desplazamiento axial antes y después de ensamblar la Turbina para decidir si hay necesidad de variar algún espesor, para esta prueba, y para fundamentar alguna otra decisión, contar con información que proporciona quién instaló y fabricó el equipo, le ahorrará al ingeniero encargado de la inspección infinidad de problemas y dudas, por lo que se recomienda, contar con toda la información pertinente. TORNILLERIA. La tornillería de una Turbina de vapor, que por lo general se fabrica en acero con otras aleaciones, es de las que a mayor esfuerzos se le somete y debe, por consiguiente, ser inspeccionada muy cuidadosamente para detectar fisura o indicaciones en alguna parte de su cuerpo, ya que de fallas, se pueden tener desde fugas de vapor hasta consecuencias catastróficas. Debido a los esfuerzos a que se ve sometida esta tornillería al momento de apretarse y aflojarse, algunos fabricantes recomiendan que los birlos de una sola tuerca, como suelen ser los de la tapa de la válvula principal de corte y los de la tapa de las válvulas de control, no se quiten de su lugar por el riesgo que existe de crearles esfuerzo a adicionales y fisuras o daño de algún tipo al momento de removerlos, para evitar esto; se recomienda que tal clase de tornillería sea inspeccionada con equipo de ultrasonido que detecta todo tipo de fisuras, ya sean externas o interna; también se sugiere que cuando se ha encontrado dañado aproximadamente el 25% de un juego de birlos, es mucho más conveniente reemplazar todos por un juego nuevo completo, ya que este 25% es una indicación fiel de que la vida útil de todo ese juego está llegando a su fin.

Para el apriete y aflojamiento de la tornillería grande de una Turbina de vapor, casi siempre hay necesidad de aplicar calor, ya sea por medio de calentadores de oxiacetileno o por calentadores de resistencia diseñada específicamente con este propósito. Ahora bien ¿Cuánto hay que apretarlos? La cantidad de apriete que se debe dar a la tornillería viene en el libro de instrucciones de cada máquina y comúnmente es una elongación de .0015° por pulgada de largo efectivo del birlo, el largo efectivo es la distancia que existe ente la parte media del área con rosca en un extremo, a la parte media de la superficie roscada del otro extremo, para medir esta elongación existe micrómetro especiales aunque, como última instancia, a veces se utiliza la relación de hilos por pulgadas que tenga la cuerda del birlo y el giro que a la tuerca se le da. ACOPLAMIENTOS. Esta parte del rotor, cuyo objetivo es transmitir la potencia que adquirió del vapor el elemento rotativo, comúnmente es fabricado como una parte integral y dependiendo del diseño puede ser sólido, cuando el diámetro de sus pernos es de .001” menor que el diámetro de sus barrenos, o sencillo, si la diferencia entre estas dimensiones es mayor. En los acoplamientos, una de sus más importantes actividades es la secuencia de afloje y apriete porque principalmente en lo sólido de no hacerse en la manera correcta, se tendrán serias dificultades para remover y colocar los pernos; para evitar lo anterior es muy aconsejable seguir las recomendaciones que para esto proporciona el fabricante. DEFLECTORES DE ACEITE. Estas piezas que generalmente van colocadas en los extremos de las chumaceras y en otro lugar donde se tenga contacto entre el aceite y la pieza rotativa, como lo seria donde va el torna flecha o los sellos de hidrógeno en el generador eléctrico, tienen por objeto el evitar que el aceite salga de esa localidad chumacera y corra a lo largo del elemento rotativo y que la materia en suspensión en el medio ambiente entre el sistema de lubricación o sellos de hidrógeno, para ayudar al deflector a desarrollar mejor su función algunas unidades vienen diseñadas en su sistema de lubricación, de un extractor de vapores del tanque principal de aceite que, además de evitar una sobre-presión en dicho tanque, también mantiene una ligera presión de vacío en la tubería de drenaje de ese sistema lo cual disminuye la posibilidad de que el aceite corra a lo largo del rotor. Para la conservación de estos deflectores de aceite podemos mencionar su limpieza, inspección física y verificación de sus diámetro internos comúnmente estos son de .005” mayores que el diámetro del eje haciéndose mención especial en el cuidado que con ellos se debe tener durante su inspección, debido a lo extremadamente delicados que son. PREPARACIÓN PARA DEFECTOSCOPÍA DE LOS METALES

La detección de los defectos asociados a los grandes esfuerzos a que son sometidos los metales ocupan un gran tiempo durante los procesos de mantenimiento, por el volumen de trabajo de limpieza de las superficies hasta el brillo metálico en las tuberías y cuerpos de los cilindros y válvulas. De acuerdo con las configuraciones y propiedades de los metales se aplican los diferentes tipos de defectoscopía. Para la revisión de los defectos en los cuerpos de los cilindros y válvulas se han extendido por el mundo el uso de la defectoscopía capilar o a color. Para utilizar este método primeramente hay que limpiar los radios de transición hasta el brillo metálico usando máquinas de discos y después utilizando un líquido limpiador se desgrasa la superficie, se atomiza con líquido penetrante de color rojo y se espera unos minutos para que penetre el líquido en la grieta, posteriormente se limpia la superficie con trapos secos hasta el brillo metálico y se atomiza con un líquido revelador de color blanco que resaltará la forma de los poros y grietas que son defectos del metal. La utilización de la defectoscopía capilar es muy ventajosa en la detección de defectos en las paletas con pequeñas alturas y unidas entre sí, también en la detección de defectos de los discos, bandajes y elementos ensamblados de los rotores. La defectoscopía por el método de magneflux se emplean principalmente en los casos en que las superficies ha comprobar sean extensas, aunque también se puede realizar en pequeñas superficies, los requisitos de preparación de las superficies a inspeccionar son idénticos a los utilizados en la defectoscopía capilar. El procedimiento de ejecución de la defectoscopía por el método de magneflux se realiza de la manera siguiente: 1. Se prepara una solución de agua destilada jabonosa con micropolvos de oxido de hierro F2O3 que posee cualidades magnéticas, con un tamaño del grano de 10 a 50 micrones y una concentración aproximada a los 10 gramos de polvo por litro de agua. 2. Con un atomizador o una brocha se aplica esta solución en la superficie a inspeccionar e inmediatamente. 3. Se conecta la superficie a inspeccionar a una fuente de corriente directa o alterna, según el equipo, de 30 a 60 voltios a través de dos eléctrodos. El trabajo consiste en determinar las existencias de defectos en la zona magnetizada y se manifiesta por una concentración de las partículas magnéticas alrededor de los defectos detectados. Este procedimiento también puede ser utilizado con grandes ventajas en la detección de defectos de los rotores. Permite revisar rápidamente las paletas largas de los últimos pasos de la turbina, también es utilizado en la detección

de defectos por medio de la boroscopía de los agujeros centrales de los rotores. Es muy utilizado durante la inspección de los alabes de turbinas que serán montados durante los procesos de empaletados. La defectoscopía por el método de ultrasonido se utiliza para detectar defectos en las uniones soldadas, en los espárragos, en los muñones y alabes de los rotores de turbinas. Este método se basa en la reflexión de un haz de las ondas ultrasónicas en las superficies de los metales. El método consiste en calibrar el equipo para un espesor de control determinado, esta calibración se mostrará en forma de una línea recta en la pantalla del instrumento. Para detectar el defecto, el haz es enviado a través de la pieza, sí la onda es interrumpida durante el proceso de control, esta se mostrará en la pantalla en forma de un pico. Sí comparamos las proyecciones podemos determinar a que profundidad se encuentra el defecto y por la posición del sensor podemos ubicar el defecto. El uso del método de defectoscopía por medio ultrasónico permite detectar grietas y poros que se encuentran en el interior del metal, no así en los métodos de defectoscopía capilar y de magneflux que solo permite la defectación superficial.