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República Bolivariana de Venezuela Ministerio del Poder Popular para la Educación Superior Universidad Politécnica Territorial del norte de Monagas “Ludovico Silva” Caripito-Estado-Monagas

Prof. Marcano Marisol Sección. R1

Caripito, Junio de 2012 Introducción.

El mantenimiento de la infraestructura de transporte, y particularmente el de las carreteras, ha adquirido considerable importancia durante los últimos años.

La disponibilidad de vías adecuadas para el transporte es esencial, tanto para garantizar la competitividad y capacidad exportadora de los países como para promover su desarrollo local y la calidad de vida de sus habitantes. Es por ello que muchos países han hecho y están haciendo grandes esfuerzos para mejorar su vialidad básica. Sin embargo, a medida que las redes viales son utilizadas por el transporte de carga las vías se van deteriorando, y si no se mantienen oportuna y adecuadamente, ese deterioro alcanza niveles que pueden requerir su reconstrucción en períodos relativamente cortos con relación a la vida útil prevista en la decisión de inversión original.

La carencia de una infraestructura adecuada de transporte afecta la competitividad de los países y el desarrollo local. Sin embargo, a pesar de los progresos conseguidos en muchos países, en cuanto a la expansión y mejora de la disponibilidad de infraestructura durante los últimos años particularmente en el sector vial su conservación exige instituciones, organización, financiamiento y herramientas técnicas adecuadas para llevarla a cabo en forma eficaz y eficiente, aspectos sobre los cuales resulta necesaria aún una mayor focalización. Se ha observado, en muchos casos, que los organismos y entes públicos del sector transporte relacionado con la planificación sectorial y la ejecución del mantenimiento de su infraestructura deben fortalecerse institucionalmente, promover una utilización racional de los recursos que se destinan a su financiamiento y propiciar una mayor sostenibilidad del sector vial.

1. Mantenimiento de la infraestructura vial.

La infraestructura vial tiene una notable influencia en el desarrollo de una nación o región, sin embargo, la condición o estado de la red vial resulta un aspecto clave para garantizar que la inversión en infraestructura obtenga los resultados proyectados en términos de rentabilidad socioeconómica y de desarrollo y crecimiento.

El mantenimiento vial requiere un enfoque de mediano y largo plazo. Por lo tanto, resulta imprescindible que los organismos viales posean capacidades adecuadas para la planificación a largo plazo, y permitan prever las necesidades en materia de inversión en obras de rehabilitación. La planificación a mediano plazo brindará luego las herramientas para prever dichas inversiones, y prepararse para disponer de recursos financieros, ejecutar los diseños, redactar los documentos de licitación y ejecutar los procesos licitatorios, con el objetivo de realizar las obras en el momento oportuno, y maximizar su rentabilidad. En el corto plazo, por ejemplo, la planificación y programación anual de actividades deberá concentrarse en el mantenimiento rutinario (limpieza de desagües, zona de camino, etc.) y el periódico menor (sellados, bacheos, etc.), además de garantizar que su ejecución responda a las estrategias seleccionadas y a las decisiones tomadas en oportunidad de la planificación a mediano y largo plazo, para asegurar niveles de operación y conservación adecuados sobre la totalidad la red vial.

En el mantenimiento vial se distinguen dos funciones que debieran estar bien diferenciadas: la propiedad de los bienes a mantener y la ejecución del mantenimiento. La función del propietario de las vías suele estar representada por el organismo vial correspondiente, cuya función debería ser definir las políticas a seguir, planificar el mantenimiento, redactar las especificaciones y normas a aplicar, contratar, controlar y supervisar los resultados Aquello de “más vale prevenir que curar” tiene en el mantenimiento vial una evidente y beneficiosa aplicación.

2. Mantenimiento

Definido como el conjunto de operaciones para que un equipamiento reúna las condiciones para el propósito para el que fue construido.

Un pavimento se deteriorará inevitablemente debido a la fatiga producida por la repetición de las cargas que el tráfico genera. Sin embargo, y dado un cierto nivel de solicitación o tráfico, la condición del pavimento en servicio en cada momento dependerá también de las actividades de mantenimiento que se realicen.

3. Mantenimiento preventivo.

Es aquel que consiste en un grupo de tareas planificadas que se ejecutan periódicamente, con el objetivo de garantizar que los componentes del pavimento cumplan con las funciones requeridas durante su ciclo de vida útil dentro del contexto operacional donde su ubican, alargar sus ciclos de vida y mejorar la eficiencia de los procesos, de hay la importancia de la aplicación oportuna de tareas preventivas. Su característica es la corrección de las fallas a medida que se presentan.

Un ejemplo de lo anterior lo constituye el sellado de fisuras. En efecto, la fatiga debido a las cargas provoca en los pavimentos flexibles la aparición de fisuras, en principio lineales pero con tendencia a ramificarse en forma de malla, comúnmente denominadas “tipo piel de cocodrilo” (alligator cracking o fatigue cracking). Si no se ejecuta actividad de mantenimiento alguna, la malla se intensifica, los bordes o labios de las fisuras se separan y los pequeños bloques comienzan a desprenderse, conformándose entonces un bache. La velocidad con que esto sucede depende también de la influencia del agua de lluvia que puede ingresar por las fisuras disminuyendo consecuentemente el módulo de las capas o materiales no ligados, particularmente los arcillosos de la subrasante, aumentando la deformación en las capas asfálticas y acelerando aún más el proceso de fatiga, además del efecto perjudicial que en forma directa produce la presencia de agua sobre los materiales bituminosos. El sellado de fisuras prevendrá el ingreso del agua de lluvia al pavimento, y si bien no ejerce ninguna acción sobre el proceso de fatiga propiamente dicho, evita las peores condiciones de servicio como consecuencia del aumento de la velocidad de deterioro debido al ingreso del agua. En las condiciones de servicio imperantes tendrán influencia,

además, la oportunidad en la que se efectúe el sellado y la técnica y materiales utilizados en su ejecución.

Resulta evidente la importancia que tienen las acciones preventivas para evitar ciertos deterioros y daños mayores. Si bien es cierto que las acciones preventivas poseen una efectividad temporal y que las acciones correctivas serán siempre necesarias, la utilización aislada de estas últimas no representa la mejor estrategia desde el punto de vista técnico, de servicio al usuario, ni económico.

4. Mantenimiento correctivo.

Dentro de las operaciones de mantenimiento, se denomina mantenimiento correctivo, a aquel que corrige los defectos observados en los equipamientos o instalaciones, es la forma más básica de mantenimiento y consiste en localizar averías o defectos y corregirlos o repararlos.

En vialidad, son obras destinadas a impedir el deterioro de las capas inferiores del pavimento y se realiza en función del daño observado en el camino. Cuando se hace mantenimiento periódico no se hace rutinario.

El mantenimiento correctivo puede agruparse en dos clases: 

Mantenimiento rutinario



Mantenimiento de emergencia

El mantenimiento rutinario, es la corrección de fallas que no afectan mucho a los componentes de la vía. También se dice que es la reparación localizada de pequeños defectos en la calzada y el pavimento, mantenimiento regular del drenaje, tales como: limpieza de cunetas, torrenteras y alcantarillas, mantenimiento de taludes y laterales, los dispositivos para control de tránsito y otros elementos accesorios, limpiezas de las franjas

de derecho de vía, control de la vegetación, limpieza de la tierra o arena y mantenimiento de las zonas de descanso y obras de seguridad.

El mantenimiento correctivo de emergencia se origina por las fallas de la vía, que requieren ser corregidos en plazo breve.

5. Mantenimiento predictivo.

El mantenimiento predictivo está basado en la determinación del estado de la vía en operación. El concepto se basa en que las vías darán un tipo de aviso antes de que fallen y este mantenimiento trata de percibir los síntomas para después tomar acciones.

Se trata de realizar ensayos no destructivos, análisis de desgaste de partículas, medida de vibraciones, medición de temperaturas, termografías, etc. El mantenimiento predictivo permite que se tomen decisiones antes de que ocurra el fallo: reparar la vía, detectar cambios anormales en las condiciones de la vía y subsanarlos, etc.

6. Políticas de mantenimiento vial y aplicación en Venezuela.

Son normas y reglas que debe de existir en un país que ayuden a mantener el buen estado de las vías, incrementando la seguridad vial, la reducción del riesgo de accidentes y lesiones en las carreteras, lograda a través de enfoques multidisciplinarios que abarcan ingeniería vial y gestión del tráfico. Aplicación en Venezuela.

Por décadas Venezuela no ha contado con una política de mantenimiento de su infraestructura vial, tampoco se han creado suficientes nuevas vías para ir compensando el crecimiento demográfico del país, y a esto se le añade, un incremento sustancial de las lluvias en el último año. Todo esto ha generado una situación de emergencia vial a nivel nacional que está impactando negativamente la actividad económica y social de la nación.

7. Administración del mantenimiento vial y aplicación en Venezuela.

Es un conjunto de actividades de planificación, programación, ejecución, evaluación y control de recursos financieros, humanos y materiales aplicados a obras y servicios destinados a asegurar un adecuado funcionamiento de las vías y sus elementos. Actividades que son realizadas y coordinadas por los organismos públicos competentes nacionales, estatales y municipales, las cuales se resumen a continuación:  La planificación, que consiste en la identificación y programación física y presupuestaria de las obras de conservación.  La contratación de la ejecución de las obras, y la supervisión de la calidad y la magnitud de los trabajos ejecutados.  La evaluación permanente de los resultados, a fin de adaptar métodos y técnicas a las necesidades, y garantizar la eficiencia en el buen uso de los recursos y la eficacia en el logro de las metas, objetivos y propósitos

Los Administradores de Mantenimiento Vial son profesionales de la ingeniería civil, altamente calificados para ejercer funciones de administración, gestión y planeación operativa y técnica, responsables de la dirección, coordinación y control de las actividades rutinarias y periódicas y demás acciones en favor de la adecuada y oportuna conservación de las carreteras.

8. Aplicación de las técnicas disponibles para el mantenimiento y rehabilitación de los pavimentos.

El deterioro progresivo de un pavimento es un proceso que comienza inmediatamente después de su construcción y puesta en servicio. Las causas principales del deterioro progresivo, son las solicitaciones externas producidas por el tráfico y diversos agentes climáticos. Sin embargo, la tasa y el tipo de deterioro que experimente un pavimento dependerán principalmente de la calidad del diseño del proyecto de ingeniería, calidad de construcción y del plan de mantenimiento. La vida útil esperada para un pavimento es un período de tiempo relativamente largo y resulta difícil predecir la forma en que se comportarán o variaran los innumerables factores que afectan al deterioro de un pavimento. Es por esta razón que una vez puesto en servicio un camino este, se debe incorporar inmediatamente a un programa de gestión de mantenimiento. Básicamente son dos las características que importan mantener de un pavimento:  Condición funcional.  condición estructural.

La gestión de mantenimiento de la condición funcional y estructural de un pavimento requiere de un enfoque conceptual diferente en donde el énfasis para el mantenimiento de la condición funcional estará en el monitoreo permanente del estado del pavimento y el énfasis para el mantenimiento de la integridad estructural estará en el diagnóstico de experto. Por otra parte existe una variedad de técnicas de conservación para prevenir o restaurar el deterioro funcional de un pavimento, así mismo, existen una variedad de técnicas para rehabilitar estructuralmente un pavimento. La selección de una técnica en particular no solo dependerá de un aspecto económico si no que del momento u oportunidad en el tiempo que se determine la aplicación de una determinada acción de mantenimiento. Para profundizar más en el tema conceptual, el presente trabajo tiene por objetivo profundizar la discusión sobre los siguientes tres temas: condición funcional y estructural; estudio y diagnóstico del estado del pavimento; conservación y rehabilitación de pavimento.

Los trabajos de mantenimiento y rehabilitación del pavimento están dirigidos a procurar que las condiciones de la superficie de rodamiento permitan una circulación del tráfico automotor con seguridad y confort.  Para el cumplimiento de los objetivos trazados se deberá considerar los siguientes puntos: El pavimento de la vía deberá encontrarse sin baches o huecos, deformaciones y huellas transversales y longitudinales, desniveles, fisuras y juntas que presenten pérdida del material asfáltico, ondulaciones que permitan el empozamiento de aguas de lluvia.  Se deberá implementar programas de inspección para evaluar las condiciones del pavimento, tanto funcional como estructural y su posible causa de falla, para definir las soluciones requeridas.  Los trabajos de construcción o reparación del pavimento deberán ejecutarse en conformidad a la normativa técnica correspondiente.

9. Fallas de pavimento.

El continuo paso del trafico sobre le superficie de una vía y otros factores de diversas índole, causan el proceso de fatiga y deterioro en el firme que en determinada zona puede acelerarse por diversas causas atribuibles a una deficiente previsión, una mala construcción o sencillamente a la “mala suerte”.

Las patologías que afectan habitualmente a las obras de carreteras pueden clasificarse dentro de las siguientes tipologías: A. Agrietamientos superficiales: se observan a simple vista, pudiendo tener su origen en la propia capa o deberse al agrietamiento de las capas inferiores, generalmente estabilizadas con algún tipo de conglomerante hidráulico. B. Roderas: deformaciones longitudinales en la capa de rodadura producidas por la canalización de capas elevadas en asociación con elevadas temperaturas, lo que

genera una deformación permanente a corto plazo y una posterior fluencia lateral del material bituminoso. C. Deformaciones superficiales: se producen por asientos diferenciales de algunas de las capas granulares o de la propia obra de tierra, debido a la incapacidad mecánica de dicha capa para absorber las solicitaciones verticales u horizontales que a ella llegan. Pueden estar localizadas en zonas concretas o afectar a un tramo más amplio de carretera. D. Pulimiento: es quizás la patología más común e inevitable; se produce por el continuo proceso de abrasión al que se someten los áridos que esta en contacto con la superficie del neumático, influenciado además por el agua presente en la superficie. E. Desprendimientos: perdida de material producida por la cohesión existentes entre las partículas ocasionándola aparición de estrías, baches y socavaciones. F. Exudaciones y fluencias: movilizaciones del material dentro de la estructura del firme, que ocasionan deformaciones y otro tipo de patologías derivadas

10. Clasificación del pavimento según sus fallas.

De cara al estudio de diversas patologías que pueden afectar a un firme o pavimento, suele distinguirse entre los que afectan a los firmes flexibles y semiflexibles compuestos por los productos bituminosos, y las propias de los firmes rígidos de hormigón. A. Fallas en pavimentos flexibles y semirrígidos. B. Fallas en pavimentos rígidos.

11. Características del pavimento según sus fallas. Pavimentos flexibles y semirrígidos. Este tipo de patologías es típica de los firmes cuyo pavimento esta compuesto por capas bituminosas, el siguiente esquema resume las más destacables:

D Deformaciones

R Roturas

D1 D2 D3 D4 D5 R1 R2 R3

Rodera. Hundimiento. Blandón. Cordón longitudinal. Arrollamiento transversal. Grieta longitudinal central. Grieta longitudinal lateral. Grieta transversal.

D6 D7 D8 D9 D10 R7 R8 R9

R4 R5 R6

Grieta errática. R10 Grieta parabólica. R11 Piel de cocodrilo (cuarteo en R12

Firme ondulado. Ondulación. Huella. Burbuja. Protuberancia. Cuarteo en malla gruesa. Grietas en las rodadas. Grieta en el borde de la calzada. Grieta reflejada. Grieta curva. Fisuras finas

malla fina)

P1 P2 P P3 Desprendimientos P4 P5 X1 X Exudaciones

X2

Firme brillante. Descamadura. Áridos pulimentados. Peladura Bache. Exudación.

P6 P7 P8 P9 P10 X3

Desintegración. Fallo de envuelta. Verruga. Estriado.

Flujo de ligante.

X4

Ascensión de finos.

Mancha de humedad

1) Deformaciones. Dentro de este grupo de deterioros se engloban aquellos que afectan la geometría de la superficie de rodadura de la carretera.

D1. Rodera. Se trata de una deformación en la capa de rodadura producida por la canalización de cargas elevadas producidas en asociación con temperaturas elevadas temperatura, lo que genera una deformación permanente a corto plazo y una posterior fluencia del material bituminoso que origina cordones laterales. Pueden deberse a dos causas principales: 

empleo de mezclas bituminosas con insuficiente resistencia a la deformación plástica, en combinaciones con tráfico pesado y elevadas temperaturas.



compactación insuficiente del pavimento.

D2. Hundimiento. Son alteraciones en la cota transversal de la rasante que pueden crear desniveles importantes. Se deben principalmente a: 

La degradación localizada de capas superficiales como consecuencia de un drenaje inadecuado.



Ejecución del firme localmente defectuosa.



Contaminación de las capas inferiores.



Desplome de cavidades subterráneas, especialmente en zonas urbanas.



Presencia de heterogeneidades no detectadas en el terreno.

D3. Blandón. Asiento localizado en la superficie de la calzada que la configura en forma de hundimiento, aunque de menor magnitud que el anterior. También se denomina socavón, y se produce como consecuencia de: 

La degradación de capas inferiores en un punto flexible.



Mala construcción o contaminación local.



Falta de resistencia de la explanada.



Rotura de canalizaciones, debido a la merma en las condiciones mecánicas del terreno y el lavado de finos producido por el agua a presión. Se da con mas frecuencia en zonas urbanas.



Falta de drenaje, por ausencia, deficiencia rotura del mismo.

D4. Cordón longitudinal. Desplazamiento horizontal de material en la superficie de rodadura, creando protuberancias prolongadas en la dirección del tráfico, generalmente en el borde de la calzada. Se debe a las siguientes causas: 

falta de unión entre capas bituminosas, mezclas inestables.



Falta de contención lateral de la capa de rodadura.



Fuerzas tangenciales excesivas, debidas a la circulación de vehículos pesados en zonas de mayor pendiente (rampas)

D5. Arrollamiento transversal. Desplazamiento del material en la superficie de rodadura, creando protuberancias prolongadas en el sentido perpendicular al tráfico. Es ocasionado por: 

Falta de unión entre capas bituminosas, o mezclas inestables.



Fuerzas tangenciales debido a los frenazos y a las aceleraciones de los vehículo, creando una especie de efecto alfombra.



Juntas de trabajo.

D6. Firme ondulado. Ondulaciones transversales en la superficie de rodadura en forma regular y próxima, recordando la chapa ondulada. Reconocibles por la deformación de las marcas viales. Las causas achacables a su aparición son: 

Deformación diferencial del suelo en profundidad.



Zonas sometidas a tenciones tangenciales importantes.



Excesiva inestabilidad de las mezclas bituminosas.



Mala calidad y/o puesta en obra de la capa de rodadura.

D7. Ondulación Onda o sucesión de ondas transversales distantes entre si mas de 60 cm, causadas por los siguientes factores: 

deformación diferencial del suelo en profundidad.



Mala determinación de las capas inferiores del firme.

D8. Huella. Impresión en relieve que se localiza en la superficie de rodadura, ocasionada por l paso de vehículos pesados. Se produce por diversos motivos: 

Estacionamiento prolongado de vehículos pesados.



Mezcla bituminosa de escasa estabilidad.



Que haya sido dejada por el compactador de neumáticos en la compactación.

D9. Burbuja. Hinchamiento localizado en la calzada, en forma de ampolla de tamaño variable, producido por presión de vapor de agua o aire en zonas de capa de rodadura impermeable o débil en espesor o consistencia.

D10. Protuberancia. Hinchamiento localizado de la calzada, producido por: 

Elevación de la calzada debido a la acción del hielo.



Abombamiento de la calzada debido a las deformaciones plásticas.



Entumecimiento de materiales arcillosos por acción del agua.



Defectos en las juntas de capas de gravacemento.

2) Roturas.

Dentro de esta clase de patologías se encuentras aquellas que producen la aparición de discontinuidades superficiales y profundas en la estructura del firme. A continuación se presentaran las más frecuentes.

R1. Grieta longitudinal central Se trata de una fisura o grieta que sigue el eje de la calzada. Se produce debido a las siguientes causas: 

Mala construcción de la junta longitudinal de la capa superior.



Reflejo de grieta longitudinal en capa de base.



Penetración diferencial de las heladas en la parte central de la calzada debido al poder aislante de la nieve acopiada en los bordes de la calzada.

R2. Grieta longitudinal lateral. Es una línea de rotura paralela al eje y próxima al borde de la calzada. Originada por los siguientes efectos: 

Mala construcción de la junta longitudinal entre dos bandas de mezclas bituminosas.



Reflejo en superficie de la junta de trabajo de la base de gravecemento.



Movimiento diferencial en caso de ensanche de calzadas.

R3. Grieta transversal Se trata de una línea de rotura transversal o sensiblemente perpendicular al eje de la carretera. Se debe normalmente a: 

Retracción térmica de la capa de rodadura.



Retracción térmica o hidráulica de las capas tratadas con conglomerantes hidráulicos.



Mala ejecución de la junta transversal.

R4. Grieta errática. Línea de rotura en forma de zigzag, normalmente siguiendo una dirección longitudinal. Puede ser causada por: 

Puesta en obra defectuosa de la base.



Terraplenes con taludes inestables.



Acción del hielo.

R5. Grieta parabólica. Son líneas de rotura curvadas que se asemejan a parábolas, o en forma de media luna. Son debidas normalmente a: 

Deslizamiento de la capa de rodadura en zonas sometidas a esfuerzos importantes, tales como frenado y aceleraciones.



Falta de unión de la capa de rodadura con la capa inferior.

R6. Piel de cocodrilo (cuarteo en malla fina) Maya de líneas de rotura con diagonales no mayores a 20 cm, semejante a las escamas de un cocodrilo. Son consecuencia de las siguientes acciones: 

Rotura de la capa de rodadura debido a las solicitaciones del trafico, a la fatiga y al envejecimiento.



Falta de capacidad portante del firme, o de espesor.



Evolución de un cuarteo en maya gruesa.

R7. Cuarteo en maya gruesa. Malla con líneas de rotura con diagonales de longitud superior a 20 cm, causadas habitualmente por: 

Falta de espesor o fatiga de las capas del firme.



Falta de capacidad portante del firme.



Mala calidad de alguna de las capas del firme.

R8. Grieta en el borde de la calzada. Línea de rotura en el borde del pavimento. Suele producirse por las siguientes causas: 

Asiento del harcen o del ensanchamiento de la calzada.



Rotura producida por movimientos del terreno.



Excesiva deformabilidad del conjunto estructural del firme.



Mal drenaje.



Acción del hielo.



Anchura insuficiente de la calzada que obliga a los vehículos a circular muy cerca del borde.

R9. Grietas reflejadas. Grieta reflejada por asentamiento de las capas inferiores. Puede ser causada por: 

Movimiento de las capas inferiores.



Falta de unión en las juntas o grietas de las capa inferiores.



Retracción de la capa de base, normalmente por gravecemento.

R10. Grieta curva. Grieta en forma de arco de circunferencia oblicuo, ocasionada normalmente por un asentamiento de los rellenos.

R11. Fisuras finas. Pequeñas y finas fisuras superficiales muy próximas, generadas por:



Mala dosificación del ligante.



Compactación no efectuada en su momento, base inestable durante la compactación.



Compactación realizada cuando la mezcla esta demasiado caliente.



Exceso de compactado.



Exceso de finos en la superficie.

3) Desprendimiento.

Los desprendimientos son patologías que afectan a la regularidad de la capa de rodadura, ocasionando erosiones y fragmentaciones del material, e incluso la desaparición de ciertas zonas del pavimento.

P1. Firme brillante Se caracteriza por un aspecto brillante oscuro de la calzada. Suele deberese a las diferentes causas: 

Perdida de áridos superficiales dejando aparecer los ligantes.



Excesiva compactación (incluido el trafico) de una mezcla demasiado rica en mortero y ligante. Temperatura de compactación demasiado elevada.



Exceso de ligante.

P2. Descarnadura. La superficie de rodadura aparece parcialmente descarnada por arranque de gravilla. Puede deberse a uno de los siguientes motivos: 

Falta de adhesividad entre los áridos y el ligante.



Ligante envejecido o muy duro.



Dosificación de ligantes muy escasa.



Falta de compactación.



Apertura al tráfico antes del tiempo (tratamientos superficiales).

P3. Áridos pulimentados. La superficie de la calzada aparece lisa y pulida por desgaste de los áridos debido al efecto de abrasión por efecto del tráfico. Es un efecto inevitable, causado principalmente por los siguientes factores: 

Áridos de la superficie de la calzada pulimentados por el trafico.



Hundimiento de los áridos gruesos en el mortero en el caso de mezclas o en la capa de la base.



Áridos poco apropiados para la intensidad del tráfico.

P4. Peladura. Zona localizada en la que la capa de rodadura se ha desprendido del firme (mezcla o riego), ocasionada por: 

Mala adherencia con la capa inferior.



Insuficiente espesor o estabilidad en la capa de rodadura.

P5. Bache. Cavidades producidas en el pavimento y firme de formas irregulares y diferentes tamaño. Suelen deberse a: 

Evolución de otros deterioros con evolución y arranque de los materiales del firme provocado por el tráfico.



Imperfecciones locales.

P6. Desintegración. Descomposición del firme con pérdida progresiva del material de la calzada, ocasionado por las siguientes: 

Separación de la película de ligante y de los áridos (fallo de envuelta), debida a la acción del agua, productos químicos o efectos mecánicos.



Defecto de construcción (segregación, mala formulación, sobrecalentamiento de la mezcla, etc.)



Descomposición de los áridos y/o envejecimiento del ligantes.

P7. Fallo de envuelta. Separación de la película del ligante de los áridos en presencia de humedad. Aparecen principalmente por las siguientes causas: 

Dosificación inadecuada, escasa en ligantes.



Mala calidad del ligante bituminoso.



Utilización de áridos hidrófilos.



Puesta en obra en malas condiciones climatológicas.

P8. Verruga. Los áridos mas gruesos sobresales de la capa de rodadura en forma de protuberancias por perdida de mortero a su alrededor o desgaste de otros áridos más blandos. Aparecen en la siguiente circunstancia: 

Desgaste del revestimiento por causas análogas a las de la desintegración, dejando aparecer los áridos más duros en forma de protuberancia.



Desgaste de los áridos más planos cuando se utilizan conjuntamente con los áridos más duros.

P9. Estriado. Franjas de gravillas alternativamente desprendidas, paralelas al eje de la calzada. Suelen deberse a una de las siguientes causas: 

Mala puesta en obra del ligante por defectos de la barra pulverizadora.



Altura incorrecta de la barra de riego, provocando un roce con el firme exceso de viento o baja temperatura en la extensión del ligante.

4) Exudaciones.

Las exudaciones son movilizaciones de material dentro de la estructura del firme, lo que provoca segregaciones y heterogeneidades en su estructura interna, que pueden favorecer y ocasionar las roturas, deformaciones y otro tipo de patologías derivadas

X1. Exudaciones. Presencia de ligantes n zonas de la superficie de la calzada, dándole un aspecto negro y brillante; producidas por: 

Sobredosificación del ligante en la capa de rodadura



Contaminación por riego de adherencia excesivo.



Ligante de muy baja viscosidad.



Su aparición se ve favorecida por el tráfico intenso.

X2. Flujo de ligante. Ascenso del betún a la superficie de rodadura a través de una grieta, generalmente provocada por la sobredosificación del ligante en capa inferiores o riego de adherencia.

X3. Mancha de humedad. Aparición de zonas húmedas en la superficie, en forma de manchas de diversas dimensiones. Se deben a: 

Circulación de agua sobre capas del firme.



Manantiales no drenados o captados.



Salida de aguas a través de grietas, zonas poco o mal compactadas, o mas porosas.

X4. Ascensión de fino. Señales blanquecidas en la superficie de la calzada, ocasionadas por: 

La fechada de la capa de grava-escoria, grava-cemento o suelo-cemento sube a través de la capa de rodadura en zonas con grietas o mal compactadas.



Ascenso del mortero de las capas de adoquinado u hormigón blindado.

C. Fallas en pavimentos rígidos.

Los deterioros y patologías observados en este tipo de firmes, son similares a los producidos en los firmes flexibles, aunque se producen de diferente manera y sus efectos son distintos, debidamente al diferente comportamiento mecánico de ambos grupos.

D Deformaciones.

R Roturas

D1 Escalonamiento. D2 Asiento. R1 Grieta longitudinal.

R8

Perdida de estanqueidad

R2 Grieta transversal.

R9

Pandeo.

R3 Rotura de esquina.

R10 Desconchado.

R4 Cuarteo en malla gruesa.

R11 Bache.

R5 Piel de cocodrilo (cuarteo en malla fina)

R12 Peladura.

R6 Rotura de junta transversal.

R13 Arranque de árido grueso

R7 Descascarillado.

F Fluencias

O Otros defectos

F1

Expulsión del producto del sellado.

F2

Surgencia de pumping.

O1 Falta de textura superficial. O2 Junta longitudinal abierta. O3 Desgaste en las rodadas.

1) Deformaciones.

Este tipo de patologías afectan la nivelación geométrica del pavimento, pudiéndose producir discontinuidades en las losas que provoquen su deterioro a largo plazo. Las mas frecuentes en este tipo de firmes son el escalonamiento y el asentamiento.

D1. Escalonamiento. Se da cuando un borde en una junta aparece hundido y el otro levantado, y normalmente esta producido por un asentamiento diferencial en la explanada o debido a la acción del trafico en losas agrietadas o con juntas sin pasadores.

D2. Asentamiento. Descenso de la superficie de la carretera, observado frecuentemente en la unión con obras de fábrica. Esta causado por la deformación permanente de la calzada debida a una compactación insuficiente, acción del hielo o variaciones en el contenido de la humedad.

2) Roturas.

Dentro de esta clase de patologías se encuentran aquellas que producen la aparición de discontinuidades superficiales y profundas en la losa que conforma el pavimento rígido del firme, e incluso su colapso. A continuación se estudiaran las más destacadas habitualmente en carreteras.

R1. Grieta longitudinal. Línea de rotura paralela al eje de la calzada, ocasionada por alunas de estas causas: 

Falta de junta longitudinal.



Anchura excesiva de la losa.



Asiento lateral de la losa.

R2. Grieta transversal. Se trata de una línea de rotura perpendicular al eje de la calzada. Su aparición viene motivada por: 

Junta de contracción cerrada demasiado tarde.



Longitud excesiva de la losa o espesor insuficiente de la losa.



Fenómenos de retracción térmica.

R3. Rotura de esquina. Grieta que se produce oblicuamente en la losa, entre juntas transversal y longitudinal. Se produce normalmente por una falta de apoyo de la losa o la exisencia de sobrecargas en las esquinas.

R4. Cuarteo en maya gruesa. Fisuración en forma reticulada con desniveles de los fragmentos rotos. Producida generalmente por: 

Falta de capacidad portante en la base o explanada.



Falta de espesor para el tráfico existente.



Socavación de la base.



Aparición de sobrecargas no previstas en proyecto.

R5. Piel de cocodrilo (cuarteo en malla fina) Grietas capilares limitadas a la superficie del pavimento. Ocasionadas por: 

Acción de las variaciones climáticas o del fundente químico del hielo sobre un hormigón mal realizado o proyectado.



Protección del hormigón ineficaz durante el periodo de fraguado.



Retoque excesivo para posibilitar el acabado del hormigón fresco añadiendo agua.

R6. Rotura de junta transversal. Se observa que parte de la losa aparece rota o reventada en el borde de una junta transversal. Puede producirse por diversas causas: 

Hormigón rellenando parte de la junta de dilatación.



Pasadores adheridos en ambos lados, o mal colocados o mal cortados.



Dilatación excesiva de la losa unida a una anchura de la junta insuficiente o a una junta obstruida por materiales no compresibles.

R7. Descascarillado. Desintegración progresiva de la superficie; primero se desprende el mortero y luego los áridos. Se debe a diversos motivos: 

Acción combinada del tráfico con ciclos de hielo-deshielo en un hormigón con grietas capilares o poroso sin aire ocluido.



Mala dosificación del hormigón o mala calidad de la arena.



Exceso de mortero en la superficie por demasiada vibración o mala dosificación.

R8. Perdida de estanqueidad. Despegue o rotura del producto del sellado dejando penetrar el agua a través de la junta. Normalmente se produce por: 

Mala calidad del producto del sellado.



Mal relleno de la junta.



Envejecimiento anormal del producto de sellado.



Forma inadecuada de la acanaladura.

R9. Pandeo. Levantamiento localizado de la losa que se produce normalmente en una junta o grieta transversal o en una parte débil del pavimento. A la larga acaba fracturando la losa. Se produce por las siguientes causas: 

Dilatación térmica.



Excesivo esfuerzo de compresión, no previstos en proyecto.



Placa de junta de dilatación, sin pasadores, colada inclinada durante la ejecución.

R10. Desconchado. Desintegración del borde de la junta o grieta provocando la remoción del hormigón de buena calidad. Se debe a: 

Debilitamiento de los bordes de la junta debido a un acabado excesivo.



Presencia de un árido duro en el interior de una junta o una grieta activa.

R11. Arranque de árido grueso. Desconchado del hormigón o perdida de los áridos gruesos, producido por una elevada susceptibilidad de los áridos a la acción del hielo, por presentarse sucios o tener una calidad inadecuada o irregular.

R12. Bache. Cavidades de forma redondeada de varios tamaños producidos en el pavimento. Se da en presencia de materiales extraños en el hormigón: terrones de arcilla, cal viva o falta de homogeneidad en el mortero.

R13. Peladura. Zona localizada en la que la capa de mortero o la de micro hormigón o reconstrucción de la capa de rodadura se ha desprendido del firme. Causada por: 

Acción del tráfico sobre una capa de rodadura mal realizada.



Espesor insuficiente de la capa de refuerzo.



Mala unión con la capa subyacente.



Mala dosificación.

3) Fluencias.

En este tipo de defectos se observa un flujo del material más viscoso o fino a la superficie, perdiendo el contacto con las capas interiores del firme.

F1.

Fluencia del sellado.

Expulsión del producto de sellado empleado en las juntas longitudinales y transversales. Puede deberse a diferentes motivos: 

Exceso de material en la acanaladura.



Mala calidad del producto.



Forma o dimensiones inadecuadas de la canaladura.

F2. Surgencia o pumping. Expulsión de agua mezclada con arcilla o limo a través de las juntas o grietas, al pasar los vehículos creando cavidades bajo las losas. Causado por el efecto del trafico y el agua infiltrada en un pavimento de hormigón que se apoya sobre una base o un suelo plástico, cuando las transmisión de cargas a la losa no esta asegurada.

4) Otros efectos.

En este apartado se engloban todas aquellas patologías y deterioro de difícil clasificación dentro de los otros apartados, destacando las siguientes: falta de textura superficial, desgaste en las rodaduras y junta longitudinal abierta.

O1.

Falta de textura superficial.

Perdida de la necesaria textura superficial haciéndola deslizante, ocasionada por la falta de micro-textura (capa de cemento carbonatado, suciedad, áridos pulimentables en la

superficie de la calzada) y/o macro-textura (tratamiento superficial de mala calidad o gastado).

O2.

Junta longitudinal abierta.

Abertura excesiva en la junta longitudinal del eje sin anclajes. La causa principal que la produce es el deslizamiento lateral de las losas debido a un asentamiento diferencial de la explanada y/o a la ausencia de arcenes estabilizados.

O3.

Desgaste en las rodadas.

Depresión en las zonas de rodadas por remoción de materiales en la superficie. Se genera debido a las siguientes causas: 

Empleo frecuente de neumáticos con clavos o cadenas.



Mala calidad de los áridos o mala dosificación del hormigón.



Solicitaciones excesivas debido al tráfico pesado en curvas e intersecciones.