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o de Nº40 14 de juni

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Entrevista con Jorge Lorenzo

Habla el líder de MotoGP Probamos la Honda VFR1200F DCT Márquez: “Puedo alcanzar a Nico y Pol” El futuro del Mundial de 125 llegará en 2012

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EDITORIAL

Cambio de papel

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La lesión de Valentino Rossi ha provocado que Jorge Lorenzo experimente un cambio de papel en el Mundial de MotoGP. Ha pasado de ser el perseguidor, el piloto que presionaba, a convertirse en el perseguido y el presionado. La posición de dominio que hasta ahora ejercía Valentino Rossi por su condición de campeón, ahora recae en sus manos en virtud de los resultados obtenidos en estas pocas carreras disputadas. Él, ya lo veréis en la entrevista que nos concedió, no se siente el dominador ni la referencia; sólo reconoce su situación de piloto que marca el ritmo del campeonato como consecuencia de sus resultados. Todavía se siente un aprendiz en la categoría. Puede parecer una forma de quitarse responsabilidad, de evitar triunfalismos, pero lo dice con total convencimiento. En este número venimos cargados de importantes reportajes, no sólo en deporte. Contamos con una prueba muy especial realizada por Jose Mª Torres-Acero: la Honda VFR1200 F DCT. Y ya puestos, nos dijimos, ¿por qué no probar también la Aprilia Mana? Si el rumbo de la tecnología nos lleva hacia soluciones de este tipo, qué mejor que probar las dos motos que hay en el mercado apostando por este nuevo rumbo. Jose nos desgrana con su habitual profundidad el funcionamiento de ambas motos. Y también quiero hablaros de una serie que iniciamos en esta revista, dedicada a la seguridad vial. La formación del motorista es clave para mejorar la seguridad de todos, y por eso, gracias a la colaboración de Joan y Carles Campsolinas, autores del libro Seguro en Moto, vamos a iniciar un serial sobre este contenido con consejos de gran valor para aplicar en nuestro día a día. Espero que os sean de utilidad.

JUAN PEDRO DE LA TORRE COORDINADOR EDITORIAL Coordinación Editorial: Juan Pedro de la Torre Redacción: Juan Pedro de la Torre/Jose Mª Torres-Acero/José Verdejo/Pep Pujol/Juan Rodríguez/Joan Campsolinas/ Carles Campsolinas/Redacción Motoworld.es. Fotografía: Félix Macías/ Pep Pujol/ Cristina Mallenco/ Francesc Montero-Montesa Honda/ Yamaha Racing/ Repsol Media Service/ Aprilia/ BMW/ J&C Campsolinas-Seguro en Moto/ Archivo Motoworld/ Archive Moto Classics/ Anaya. Maquetación: José Luis Segovia Soporte técnico: Dataware Sistemas.

Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia. Foto de portada: Yamaha Racing

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Sumario

Nº 40 • 14 de junio de 2010 Prueba

Honda VFR 1200 F DCT Entrevista

Jorge Lorenzo tras el Gran Premio de Italia

“Soy la referencia porque soy el líder”

Da un Cambio Total Prueba

Aprilia Mana 850 + ABS

Aprilia en el país de las “Manavillas” Entrevista

Marc Márquez logra su primera victoria

“Puedo alcanzar a Terol y Espargaró”

Informe

Aprilia Shiver 750-BMW F800 R

Nueva generación

Serie

Reportaje

Seguridad Vial (Capítulo I)

El futuro del Mundial de 125

La psicología del motorista seguro

La última revolución

Clásicas

Grandes Campeones y Marcas históricas

Pat Hennen y Lube Reportaje

Historias del paddock

Es ley de vida

TURISMO Y OCIO

Ruta de Cadaqués a Collioure

Acantilados y Mediterráneo Todos los textos de estos artículos han sido realizados por la redacción de www.motoworld.es. Queda prohibida la reproducción total o parcial de dichos artículos sin citar la procedencia.

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MotoGP

Entrevista con Jorge Lorenzo tras el Gran Premio de Italia

“Soy la referencia porque soy el líder” Jorge Lorenzo intenta quitarse de encima la etiqueta de favorito. Aunque parezca lo contrario, el titular indica que no se siente la referencia de la categoría, sino que las circunstancias le han puesto en esa situación. Lorenzo se sigue considerando un piloto en formación, pero la baja de Valentino Rossi le ha dejado en solitario al frente de la clasificación y sin una meta que batir. Ahora su mayor rival es él mismo. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA RACING.

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ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

Jorge Lorenzo habla de forma pausada, con calma, sin atropellarse, con amplios silencios entre frases. Hay que dejarle hablar, no ametrallarle con las preguntas. Esta entrevista nace de dos conversaciones con Lorenzo. Habitualmente la jornada del jueves en un Gran Premio la dedican los pilotos a cumplir con compromisos de la carrera y realizar entrevistas. Así lo hicimos en Mugello, pero el sábado por la mañana la caída de Valentino Rossi en la segunda sesión libre dio al traste con parte de la conversación. La lesión de Valentino dejaba sin sentido buena parte de las preguntas. Y la rueda de prensa del domingo no sirvió para actualizarla. Necesitaba un actualización directa, y dos días después del Gran Premio volvimos a hablar. Así nació esta entrevista en dos actos. Arrancamos nuestra conversación del jueves hablando de los fichajes, de lo mucho que se ha hablado de ellos durante estas últimas semanas. -“Es evidente que a Yamaha le gustaría que la cosa se quedase como está ahora –dice Lorenzo con seguridad-, pero en cambio hay otras fábricas que no están satisfechas con el resultado. Entonces ellos se preguntarán si realmente sus motos no son tan competitivas como las Yamaha, o si sus pilotos no son tan rápidos como los que tiene Yamaha. Por eso al terminar contrato los cuatro que estamos más en forma se habla tanto del tema”. -Pero se anticipa mucho hablar de estas cuestiones. Ya había muchos rumores después de sólo dos carreras. -“A veces la prensa también exagera un poco todo; por cualquier detalle que se ve exagera un poco todo. Por cualquier detalle que se ve hace una película gigantesca, y a partir de esa película se crean más películas más, y otras suposiciones. Pero es normal”. -¿Cuál tendría que ser la causa que te llevara a dejar Yamaha? ¿Es una cuestión económica? Porque a nivel de resultados, de medios, de apoyo, en Yamaha lo tienes todo. -“A ver… Yamaha es una gran moto. Y todo el mundo dice que es la mejor moto. Yo digo: es una gran moto, pero las demás marcas también son competitivas. Y con las demás, yo creo, igual me equivoco, también se podría ganar carreras. La Yamaha va muy bien,

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pero no es una moto que sea muy superior a las demás. Entonces, tengo una gran moto, tengo un ambiente muy bueno en el “box”, Yamaha es como una gran familia, y estoy muy bien. Ahora bien, las demás marcas tentarán a los cuatro, y habrá que ver cómo se plantea la cosa. También es verdad que para Yamaha mantener los dos sueldos de los pilotos que tiene ahora será complicado de cara a un futuro”. -¿Merece la pena el riesgo de empezar de cero con otra moto, con otro equipo, con otra forma de trabajar? Porque es innegable que estás en el sitio donde hay que estar. -“En 2010 sí, es donde hay que estar, pero las cosas cambian. Es como la Fórmula 1: Red Bull hace tres años estaba del décimo para arriba y ahora son los mejores, Brawn estaba el último en 2008 y el año pasado ganó el título. En las motos, ese cambio es más lento pero las demás marcas aprietan mucho. Yamaha lleva siendo la moto más equilibrada durante bastantes años, y está trabajando más porque sabe que a las demás marcas no les gusta quedar por detrás, sobre todo a Honda”. El discurso, lo veréis más adelante, fue similar dos días después. Estas palabras mostraban su disposición a escuchar a las demás fábricas, su apertura más allá de Yamaha; pero dos días después de la carrera, la fábrica de Iwata tenía, en apariencia, una posición preferente. Lorenzo es consciente de que su situación ha cambiado radicalmente, girando claramente a su favor. Sigamos con la conversación del jueves. -¿Te sientes suficientemente respaldado en Yamaha? -“Sí, sí. La verdad es que sí”. -Te lo pregunto porque me gustaría saber cómo te sienta que Furusawa, el responsable técnico de Yamaha, diga abiertamente que si tuviera que elegir a uno de los dos sus preferencias son por Valentino, por lo mucho que ha aportado a Yamaha. Eso, ¿cómo lo encajas? -“Ya se verá lo que pasa. Es normal. Furusawa apostó por Valentino, y en la primera carrera con Yamaha Valentino ganó. Y ganó el título. Y a partir de ahí ganó cuatro títulos más con Yamaha. Y además, todo lo que mueve Valentino, mediáticamente y de cara a los “fans” mueve mucho. Y a Yamaha le conviene

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ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

mantener a Valentino. Ahora, si hablamos de futuro, no lo sé”. -Recuerdo la rueda de prensa de Motegi 2008, cuando Lin Jarvis hablaba con entusiasmo del título de Rossi, del triunfo de Yamaha en el campeonato de marcas, de la victoria del FIAT Yamaha en la clasificación de equipos, de ti como el mejor “rookie” de la temporada. ¿Temes que esa postura de Furusawa se pueda traducir en un mayor apoyo a nivel técnico hacia Rossi? La pregunta, ahora, ya no tiene valor, porque la respuesta es evidente: “No creo que pase”, dijo con seguridad Lorenzo. -¿Cómo es tu relación con Masao Furusawa? -“Bien, bien. Yo a Furusawa no lo he tratado demasiado, pero he hablado bastantes veces con él. La relación es buena. Él me aprecia mucho como piloto”. -¿Tienes una comunicación directa con él para cualquier planteamiento sobre la moto, para trabajar sobre cosas nuevas de la moto? -“No, en eso no mucho. Trabajo con mi equipo técnico, con Ramón Forcada y Wilco Zeelenberg y mi gente”.

-“No lo sé. Yo sólo sé que siempre que consigo la victoria, él ha dicho que su puesta a punto era mala. No sé por qué”.

El favorito -¿Te ves como el favorito al título? -“No. Esa etiqueta se le pone al que ha ganado más veces en la categoría y al actual campeón, que es Valentino”. -Te quitas siempre esa presión de encima… -“No es que me la quite –interrumpe con rapidez-, es que no he sido campeón del mundo ninguna vez en MotoGP, así que por lógica no tengo que serlo…”. -Pero tú eres el piloto dominante en este momento. -“Si tú crees que por ganar dos carreras seguidas eres el piloto dominante, te equivocas”-, dice con rotundidad, con una perenne actitud de mantenerse en el rol del aprendiz. Días después, con Rossi fuera de combate asume, no sin reservas, su condición de nueva referencia.

Curiosamente, con Valentino fuera de juego, durante la sesión cronometrada no tardamos en ver a Furusawa asomarse al “box” de Lorenzo. Fue una verdadera sorpresa verle atendiendo a sus comentarios, a las indicaciones que hacía a

“La Yamaha es una gran moto, pero las demás marcas también son competitivas. Y con las demás, yo creo, igual me equivoco, también se podría ganar carreras”. su equipo. Después hablamos de Valentino Rossi, de su lesión, de su situación, de sus problemas de puesta a punto. ¿Te sorprende que últimamente tenga tantos problemas de puesta a punto, quizás está condicionado por su problema físico?

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También lo veremos más adelante. -“Faltan quince carreras más; si ganase doce carreras seguidas, entonces te podría dar la razón, pero ganando dos seguidas no soy favorito, ni mucho menos”, insiste. -Pero tiendes a adoptar el rol de aprendiz. Eso ya está superado.

-“¡Claro que soy un aprendiz! Comparado con uno que lleva once años en la categoría claro que soy un aprendiz”. -Después de tres temporadas y estar donde estás, no puedes decir que eres un aprendiz. -“Claro que puedo decirlo, porque sigo aprendiendo. Hay pilotos que llegan a un techo y no siguen aprendiendo; se quedan ahí. Yo todavía no he llegado

a mi techo y creo que puedo seguir aprendiendo y puedo seguir mejorando. Igual sigo siendo aprendiz dentro de siete años, y me harás esta pregunta y te contestaré lo mismo”. -¿No es una estrategia para no creértelo demasiado, para evitar errores? Jorge se gira hacia Héctor Martín, su responsable de prensa, y le pregunta: “¿Tú me ves algo presionado

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ENTREVISTA Motoworld. Tu mundo en la red

cuando estamos en el “motorhome”?”. “No demasiado”, dice Héctor. Me doy por respondido. En ese punto de la entrevista hablamos de cuestiones que ahora, tras lo sucedido en Mugello, han quedado obsoletas: cuál sería la parte más importante del campeonato, si creía posible que alguien más entrara en la pugna por el título entre él y Rossi, donde está la diferencia entre las Yamaha y el resto, la lesión de febrero haciendo motocross, sus celebraciones, el gran peso mediático que está adquiriendo su figura… Cosas que ahora importan menos. Por eso, cuando la carrera terminó comprendí

que necesitaba una prórroga, un segundo acto.

muy conservadora puede ser peligroso”.

Segundo acto

-Me imagino que la clave es ésa, encontrar el equilibrio: no me confío pero tampoco asumo -¿Es más difícil correr sabiendo que ahora tú sí demasiados riegos. Pero es difícil encontrar ese que eres el hombre a batir? Porque tú eres la equilibrio. Supongo que lo normal será que no referencia en este momento. cambies tu planteamiento. -(Silencio largo, meditando) “Bueno, soy la -“Sí, hay que seguir divirtiéndose encima de la referencia porque soy líder”. moto sin presionarse, sin pensar en excesivo en los puntos y en el campeonato. Creo que lo -A eso me refiero. Tú eres el hombre a batir se importante es seguir mire por donde se mire; intentado mejorar la hasta ahora tú mandabas “¿Los problemas de puesta a punto de moto y tu pilotaje, en el campeonato, pero y ya está. En un Rossi era el hombre a batir Rossi? Yo sólo sé que siempre que consigo la porque es el campeón vigente, el que lleva victoria, él ha dicho que su puesta a punto dominando la categoría durante varios años, y el era mala. No sé por qué”. hombre que marcaba el nivel del campeonato. Ahora que no está él, tú te has quedado solo, ahí arriba, y consolidado por tus resultados. Por eso digo que te conviertes en el hombre a batir. -“Sí… (un sí sin mucho convencimiento). Quizá por los puntos sea la referencia ahora mismo, pero bueno, hay pilotos que llevan más tiempo en MotoGP que yo, uno ha ganado un título, que es Stoner, y otro todavía no ha ganado, entonces puede que la presión esté un poco más igualada, ¿no? Por mi parte, por ir primero, y por parte de ellos por llevar más tiempo en la categoría”.

-¿Cómo encaras el campeonato sin Valentino en pista?, porque ahora la situación es bien distinta al no estar él. -“Sí que es verdad que la situación es muy diferente, porque está de baja el rival que más difícil nos lo ha puesto en estas primeras carreras, y bueno, tenemos una ventaja muy grande para llevar cuatro carreras, y hay que afrontar las carreras de diferente manera… pero tampoco muy diferente, porque si se aplica una estrategia

campeonato con tanto nivel, si te descuidas o piensas demasiado te pasan todos”

De modo similar a nuestra conversación del jueves, Jorge asume su nueva condición por el mero hecho de que tiene más puntos que los demás, no por ser claramente superior. Da la sensación de que en su interior está intentando contener su arrolladora personalidad, ésa que le llevó en el pasado a dar grandes titulares al borde de la soberbia, ese torrente de seguridad que le hacía verse por encima de los demás en la etapa de 250. Parece que no quiere caer en el error de creerse mejor, que ni quiere correr el riesgo de “morir de éxito” de forma prematura. -El fin de semana, tras conocerse el alcance de la lesión de Rossi dijiste: “El campeonato sin Vale pierde algo importante, y también para mí luchar por el título sin él tiene menos valor”. ¿Realmente crees que así, que el campeonato

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pierde valor por no estar él en pista? ¿No crees que es contraproducente para tus resultados, para lo que puedas lograr esta temporada decir que el campeonato ha perdido algo de valor? -“Ha perdido valor porque falta un piloto, y da la casualidad que es un piloto muy competitivo que ha ganado mucho. Ahora bien, la cosa habría sido bien diferente si él se hubiese caído yendo primero del Mundial, pero cuando se cayó, en ese momento, iba segundo después de dos victorias mías. Pierde valor por eso, porque hay un piloto menos y justamente es el piloto que ha ganado más. Pero no se sabrá nunca que hubiera pasado con él en pista: igual este año habríamos conseguido batirle, o quizás no”. -¿Esta situación te obliga a plantearte de otra manera las negociaciones de cara a 2011? -“Esperemos qué decidan las fábricas qué hacer. Nuestra filosofía es esperar siempre a que nos propongan las ofertas. Por mi parte, siempre he dicho que estoy muy bien en Yamaha, que es una fábrica que apostó por mí cuando todavía no era ni campeón de 250, y siempre me ha tratado de maravilla y es como una familia. La moto funciona y es un gran equipo. Pero bueno, vamos a ver que dicen las demás fábricas también”. -Y esta situación de esperar a ver por dónde va esta negociación de cara al año próximo, ¿crees que puede ocupar más tu atención de lo que te venía ocupando hasta ahora? -“No, no, porque tu posición en el mercado cambiara con tus resultados, y si tus resultados incluso a todos los de la parrilla al haber un piloto buenos o son mejores que los de los demás menos, el piloto que más ha dominado en la tendrás una posición categoría, y las fábricas favorable, y si son tendrán que contar con “El campeonato ha perdido valor porque peores estarás siempre más con los demás. detrás”. Quizás tanto Stoner como falta un piloto muy competitivo que ha Pedrosa como yo mismo -Pero quizás ahora ahora tengamos más ganado mucho. Ahora bien, sería diferente haya más interés por valor del que teníamos el resto de las fábricas, antes”. si se hubiese caído yendo primero del tu cotización haya subido con esta nueva -Tarde o temprano tenía Mundial”. situación, y haya más que suceder que tu insistencia en buscarte, generación se encontrara con lo que la situación sin Valentino en pista, sea más compleja en este sentido. aunque no de una forma tan traumática. -“Sí, yo creo que la lesión de Valentino beneficiará Tampoco es cuestión de hacer un drama de a los tres (N.de R.: él mismo, Stoner y Pedrosa), e esta situación, porque no es el primero ni será

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el último piloto de este nivel que pase por una situación así. -“Lo que sucede es que Rossi es un piloto muy carismático que ha hecho más famoso al motociclismo de lo que era antes, pero Valentino no será piloto por siempre, y nosotros tampoco. Todas las leyendas, como Agostini, Doohan, Schwantz, también terminaron retirándose”. No es que Lorenzo dé por aparcado a Rossi, ni mucho menos, pero en estos momentos se puede decir que ya no es una de sus preocupaciones. Ahora su mayor preocupación es un viejo conocido con el que se ha batido en el CEV, en el Mundial de 125, y en el de 250. Se llama Dani Pedrosa. Parece que es verdad, que la historia no es otra cosa que la repetición periódica de ciertos ciclos…

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Entrevista con Marc Márquez

Marc Márquez logra su primera victoria

“Puedo alcanzar a Terol y Espargaró” En Mugello logró Marc Márquez su primera victoria en el Mundial. Arrastra el “hándicap” de la caída sufrida en Jerez por culpa de la rotura del escape, un hueco vacío en su casillero que es un lastre en la clasificación, pero el joven piloto de Cervera está decidido a remontar, a recuperar el terreno perdido y entrar en la lucha por el título con Nico Terol y Pol Espargaró. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: PEP PUJOL/REPSOL MEDIA SERVICE.

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“Cuando estás en carrera y ves que puedes estar ahí pero la moto te lo impide un poco, vas un poco al 120 por ciento…”.

Marc Márquez cumple su tercera temporada en el Mundial de 125. Lo hemos visto crecer y evolucionar, y en este tiempo ha pasado de ser un muchacho pequeño y de apariencia tímida, a ser un piloto de talla grande, a quien dentro de poco la 125 se le va a quedar pequeña. En Mugello logró su primera victoria, la siempre deseada y siempre difícil primera victoria. La ha rondado tantas veces y parecía que nunca, por unas cosas o por otras, iba a llegar el momento. Pero llegó. Y Marc alzó su copa desde lo más alto del podio de Mugello. A pesar de su juventud, de tener sólo 17 años, Marc tiene una templanza y una calma impropia de su edad. En la rueda de prensa tras la carrera estaba de lo más sereno, como si hubiera sido un resultado de lo más normal: “La última recta se me ha hecho larguísima -decía el domingo-. Veía que podía salir primero, porque mi moto corría muchísimo y he pensado que no me pasarían. Cuando he pasado la meta he pensado que era mi primera victoria. Objetivo cumplido”. Y ya está. Como quien no quiere la cosa… Pero su serenidad es fruto de un trabajo preciso y cuidado de Emilio Alzamora, que ha pulido con precisión este diamante en bruto, cuidando todos los detalles. El mayor acierto de Alzamora es que ha sabido darle el tiempo necesario a Márquez, sin prisas ni agobios, con el convencimiento de que llegará su momento. Y la ha dotado de las herramientas adecuadas. Ahora, Márquez cuenta con la moto más competitiva de la categoría, y este aplicado alumno ha sabido sacarle el partido a la moto y a su experimentado equipo, otra de las claves de su éxito. -Por fin dispones de material adecuado para medirte en la categoría. -“La pretemporada fue muy bien, mi adaptación a la RSA fue mejor de lo que esperaba, pero al fin y al cabo se trata de una moto. Todo el mundo me decía que la RSA sería más difícil, pero enseguida me adapte, porque viniendo de la KTM todo era más fácil. Ahora sí que ya tengo una moto como los demás, una moto competitiva, aunque la KTM tampoco iba mal, y les tengo que estar agradecidos por darme la oportunidad de entrar en el Mundial. El año pasado ya pudimos hacer un gran año, luchando con los primeros, aunque me caí bastante

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por querer ir más de lo que podía, pero este año sí que veo que tengo una moto competitiva y un equipo con el que me he compenetrado muy bien. Creo que estamos listos para luchar por el campeonato, aunque no es una obsesión luchar por el campeonato. Es mi tercer año, así que ya tengo experiencia, pero casi todos mis rivales tienen un año más o dos que yo en el Mundial, y en esto quieras o no tienes cierta desventaja al llegar a los circuitos, porque al ser el primer año con esta moto, el viernes me cuesta un poco. Pero el equipo es muy bueno y tengo el material para hacerlo bien”. -También cuentas con un equipo que ha sido campeón y tiene las referencias necesarias para ayudarte. Pero, ¿qué es lo más complejo de la RSA? -“Me dijeron que lo más complicado sería el chasis, pero como te digo viniendo de la KTM todo son mejoras. El chasis de la KTM no iba mal, pero éste me da más confianza y siento más la moto. Sobre todo el motor ayuda mucho al chasis, es muy fino a la hora de abrir gas y no pone en crisis el chasis. La KTM siempre abrías gas y en las curvas rápidas costaba bastante. La RSA, complicado, complicado, quizás las curvas lentas cuestan un poco más, pero en general todo va mejor”. -¿La puesta punto es más fácil de trabajar con la Aprilia? -“Sí, aunque todavía no he rodado en muchos circuitos con ella, normalmente coges un “setting” de base y te va bien, no cambia mucho de un sitio a otro, y esto siempre ayuda. Con la KTM tenías que variar muchas cosas y perdías tiempo, y en un fin de semana sólo tienes una hora y cuarenta minutos, y luego tienes que estar ya listo para el cualificatorio… Cuesta bastante, pero con esta moto ya he visto que el “setting” de base es bueno. Aunque cuesta coger una puesta a punto que te vaya bien: Ajo siempre ha tenido pilotos que frenan muy tarde y yo soy justo al contrario”. -Tu desarrollo físico, el que hayas dado un notable estirón, que ya no corras con lastre, ¿ha cambiado en algo tu pilotaje? -“Sí, algo influye. Ahora puedo jugar más con el cuerpo, soy más alto, peso más, me puedo ayudar con el cuerpo, en las frenadas me puedo defender mejor, y eso siempre ayuda”. -¿Tu paso por KTM te ayudó a adquirir una buena

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formación técnica en la moto? Recuerdo que Lucio Cecchinello me comentó que cuando Casey Stoner regresó a su equipo de 250 en 2005 tras su paso por KTM, encontró una evolución muy grande de Casey en el terreno técnico, porque trabajó allí con gente de muchísima experiencia, como Harald Bartol y Warren Willing. ¿Notas que esa paso de KTM te haya ayudado a ti también? -“Sí, eso me ha ayudado muchísimo. Sí estar trabajando con una fábrica, y contar con un equipo técnico muy bueno me permitió aprender mucho. Me hacían probar muchas cosas: chasis, piezas de motor, etc. Y para un piloto muy joven siempre es difícil, porque normalmente sólo ruedas y ruedas, y no te hacen probar mucho. El año pasado tuve que hacer un poco de todo: probar cosas, rodar mucho… Eso siempre ayuda, porque con una moto inferior siempre tienes que dar más de lo que puedes, y eso como experiencia y para crecer como piloto ayuda mucho”.

¿Crees que eso puede ser un inconveniente porque al no tener competencia directa haya una menor evolución técnica en las motos? -“No, un problema no es. Seguramente se seguirá evolucionando, pero cuando Aprilia vea que no necesita invertir más para ganar la categoría quizás se estanque; al menos espero que haya nuevas motos que puedan hacer la moto, pero está claro que para cualquier fabricante resulta complicado hacer la competencia a Aprilia, que lleva muchos años en el Mundial, y que tiene una moto con una base muy buena. No es fácil hacer una moto de carreras que vaya bien”.

Siempre al límite

-¿Todavía hay tiempo para alcanzar a Terol y Espargaró en la clasificación? Nico está a 28 puntos… -“Esto no lo he dudado nunca. El campeonato es muy largo y si hacemos este trabajo bien y poco a poco, seguro que llegamos. Lo tenemos más difícil porque tenemos que remontar. Pero queda mucho campeonato por delante”.

-Ya el año pasado eras un piloto muy rápido, pero tenías muchas caídas. ¿Era un problema de exceso de ganas, o que la diferencia mecánica te obligaba a ir siempre muy al límite? -“Era y soy un piloto joven, y hay esas ganas de estar delante, y cuando veía que no podía y tenía que dar más, lo daba, hasta que muchas veces me caía. Pero a final de año me calmé un poco, fui acabando más carreras y eso es lo que me decía el equipo, que me centrara en terminar. Pero cuando te estás en carrera y ves que puedes estar ahí pero la moto te lo impide un poco, vas un poco al 120 por ciento… El año pasado en Jerez fui al límite y acabé tercero, pero en otras carreras también fui al límite y terminé en el suelo. Pero ahora con la RSA he visto que cuando quieres exigirle un poco más a la moto te lo permite, y siempre tienes ese margen de seguridad. En toda la pretemporada sólo me caí una vez en doce días de entrenamiento, y esto siempre te da esa confianza”. -¿Eres un piloto agresivo o las características de la KTM te obligaban a tener esa agresividad? ¿Es tu estilo natural? -“No, soy un piloto más fino, pero está claro que en carrera cuando tienes que hacer un adelantamiento lo tienes que hacer. En carrera, si no eres agresivo y no te defiendes de los demás, al final te van

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-Tus aspiraciones son luchar por el título, obviamente. -“Sí, pero no es una obsesión muy grande luchar por el título a toda costa. Es mi tercer año, todos mis rivales llevan dos o tres años más que yo, pero mi ilusión y mis ganas son luchar por el título”.

pasando y esto no es bueno. Con la KTM tenía que ser agresivo, porque siempre tenía que pasar o frenando o en la curva, nunca podía pasar a rebufo, y bueno con la Derbi soy bastante agresivo también, pero cuando la moto está más puesta a punto y me encuentro cómodo soy más fino”.

siempre estaban haciendo cuartos, quintos, sextos, haciendo el grupo más grande, ahora se han ido y a lo mejor se ha quedado un vacío en la categoría”. -Este año sólo hay una fábrica que tiene motos competitivas en la categoría es Aprilia/Derbi.

-¿Qué te gusta más: carreras en grupo, carreras de pelea, o correr a tu ritmo e intentar irte? -“Esta oportunidad de hacer la carrera tú solo, aún no he tenido la experiencia porque no he hecho ninguna carrera solo. Me gustaría poder hacerla, porque te da esa tranquilidad que te puede dar no estar en el grupo con continuas pasadas”. -La categoría ha cambiado esta temporada, porque estábamos acostumbrado a grandes grupos en cabeza, pero este año se trata de un grupo de pilotos más reducido y una diferencia muy grande entre los cinco de cabeza y el resto. ¿A qué crees que se debe? -“El nivel de los pilotos de delante es el mismo porque se está rodando en los mismos tiempos del año pasado, pero está claro que a partir del sexto-séptimo hay un salto muy grande. Esto puede deberse a que con la nueva categoría de Moto2 muchos se han pasado a ella, como puede ser el caso de Corsi, Olivé, Iannone… Esos pilotos que

Emilio Alzamora es una eficaz referencia en el trabajo de Márquez.

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Reportaje

El futuro del Mundial de 125

La última revolución El Mundial de Motociclismo está cambiando, y lo hace paso a paso. Primero fue la categoría máxima, MotoGP; este año ha sido la intermedia, Moto2. Lo siguiente será la transformación de la categoría de 125 en una nueva clase con motores de “cuatro tiempos”. Ésa será la última revolución de los Grandes Premios.

TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. DERBI/BQR/PEP PUJOL. Ilustraciones Gustavo Higón

El pelotón de 125 se deberá adaptar a los nuevos cambios que se avecianan, muy pronto, en 2012.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

La categoría de 125 tal como la conocemos tiene sus días contados. La próxima temporada 2011, será la última que se dispute bajo la configuración actual, con una cilindrada de 125cc. Es la más longeva de todas las clases que formaron parte del Mundial de Velocidad, y la única que permanece bajo ese mismo parámetro desde la creación del Mundial en 1949. Pero tocan tiempos de cambio, como le ha sucedido a las otras categorías. Así, en 2012, el Mundial contará con una nueva clase en sustitución de la de 125, completándose en un decenio la transformación total el campeonato, iniciada en 2002 con la introducción de la categoría de MotoGP en sustitución de la cilindrada de 500. Esta última revolución pendiente es un tema que aún no se ha resuelto y que tiene ocupados al organizador del Mundial, Dorna, a la Federación Internacional (FIM), y a la asociación de equipos (IRTA). Y es una tarea urgente, porque la situación por la que pasa el campeonato es muy grave. Deportivamente, el Mundial de 125 tiene un altísimo nivel. Los pilotos de cabeza ruedan a un alto ritmo y existe una gran competitividad entre ellos. Pero se da una circunstancia peligrosa: sólo hay un único fabricante con opciones de ganar, y esa monopolización es perjudicial. Es malo porque al no tener competencia, Aprilia/ Derbi no se ve en la necesidad de trabajar en el desarrollo de su moto, y se puede llegar a un estancamiento. Eso sería malo, pero peor sería que, por alguna circunstancia, Aprilia perdiera interés por la categoría y la abandonara, dejando el campeonato sin material de primera línea. Sin atención de Aprilia sólo quedarían motos de segunda mano, y motos menos competitivas, como las Honda RS y las Lambretta. Ya hay mucho material usado en circulación desde que el año pasado se suprimiera el “leasing” en las motos de 125 y éstas pasaran a ser propiedad de los equipos. Ésa fue una eficaz ayuda para las escuderías, porque la venta de la moto permitía amortizar parte de la inversión inicial. Además se fijó un precio máximo, y se limitó una sola moto por piloto, con lo que se ajustaron los costes. Fue bueno para los equipos pero malo para Aprilia, el principal suministrados de motos, que veía sensiblemente mermado su negocio. La entrada en escena de Moto2 limitó muchísimo más su actividad comercial en los Grandes

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Premios, porque desapareció la categoría de 250, con lo que la marca de Noale ha reducido a la mínima expresión su inversión en el campeonato, congelando el desarrollo de sus motos. ¿Y qué pasaría si Aprilia ahora decidiera cancelar su actividad en 125? No es nada descabellado. Ya lo hizo con el proyecto Moto2 con las motos casi terminadas. Si Aprilia dejara el campeonato, la situación sería bastante crítica. Por eso urge una solución, y el cambio en la

categoría es inminente. Llegará en 2012. Desde Dorna trabajan en dar con la mejor fórmula, así lo ha confirmado Carmelo Ezpeleta, consejero delegado de Dorna: “Tenemos un compromiso con Aprilia para que se mantenga en el campeonato hasta final de 2011, como también lo teníamos con KTM, pero este fabricante incumplió el acuerdo, y esto es algo que nadie dice. El campeonato como tal está garantizado hasta el final de 2011. Será entonces cuando introduciremos nuevas normas, y ya estamos

buscando una alternativa. El planteamiento es que no sea un esquema similar al de Moto2 y que se trate de un campeonato multimarca, y por supuesto, con motores de “cuatro tiempos”. No es fácil dar con la solución. Nosotros hemos analizado y valorado las diferentes alternativas para sustituir a las 125 de GP (ver recuadro), pero también hemos consultado a diferentes campeones del mundo de 125, desde Ángel Nieto a Julito Simón, para saber su opinión sobre el futuro de la categoría.

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REPORTAJE Motoworld. Tu mundo en la red

Hablan los campeones Ángel Nieto (Campeón del Mundo 1971-1972-19791981-1982-1983-1984) “Un bicilíndrico de “cuatro tiempos” sería superbonito. No es bueno meter a chavales de 16 años meterlo en una moto de mucha cilindrada. Me iría a un motor de no demasiada cilindrada, más que nada por la edad de los chavales. Un bicilíndrico que girara a muchas vueltas, lo que sucede que no hay muchos fabricantes. Desgraciadamente, el 125 “dos tiempos” tiende a morir. Pero meter a chavales muy jóvenes que vienen de campeonatos nacionales, con una moto de 400cc, con un volumen muy grande, creo que no es una buena escuela. 125 ha sido la fábrica de lo que tenemos hoy en MotoGP y en Moto2”. Jorge Martínez “Aspar” (Campeón del Mundo 1988)“Lo idóneo sería que hubiera más marcas. Como equipo te puedo decir que es malo que sólo exista una marca, porque cuanto más competitividad haya es mejor, porque si no una sola marca puede hacer y deshacer. En este caso Aprilia tiene una situación de privilegio. Y como piloto, lo más bonito es que exista una evolución constante de las cosas, y llevamos ya un par de años con todo igual y no existe evolución, y eso no es bueno para el campeonato del mundo. En este momento el camino que está tomando el Mundial es ir a motores de cuatro tiempos y chasis propios, y ésta puede que sea la mejor opción, con motores de 250 o de 400 4-T. Y me encantaría que fuera una categoría abierta. No me gusta el monomotor. En Moto2 me gusta el concepto global, pero no me gusta que haya motor único”.

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Hemos preguntado a varios campeones del mundo de 125 su opinión sobre el camino a seguir en busca de la alternativa de futuro para la categoría, y éstas son sus respuestas. Hay unos a favor y otros en contra, pero todos entienden que se hace necesaria una evolución porque la actual situación por la que pasa el campeonato no es positiva.

Alex Crivillé (Campeón del Mundo 1989) “Parece que ese cambio es inevitable, porque el campeonato evoluciona hacia los cuatro tiempos. Ya lo ha hecho este año con el cambio producido en Moto2, y en 125 va a ser similar. 125 siempre ha sido una buena escuela para los pilotos más jóvenes, pero tampoco es malo la llegada de los “cuatro tiempos” a esta primera categoría porque permitirá familiarizarse antes con este tipo de motores, que son lo que se van a encontrar en las categorías superiores”.

Valentino Rossi (Campeón del Mundo 1996) “La actual categoría de 125 es el campeonato de 125 más fuerte que he visto desde que corro yo en el Mundial 1996. No hay un solo piloto por el que decidirse, pero ha perdido mucho de su carácter, deben buscar algo para cambiarla, quizás pasarla a los “cuatro tiempos” como en Moto2”.

Emilio Alzamora (Campeón del Mundo 1999) “En la coyuntura actual el organizador se va a ver obligado a tomar medidas, como ha hecho con Moto2. Ahora 125 ya es un campeonato monomarca, porque si quieres luchar por el título tiene que ser una Aprilia y ha de ser una RSA. Lo ideal sería que hubiera más marcas interesadas en el Mundial de 125 “dos tiempos”, pero tal como está la situación económica esto no saldrá. Nos guste o no, la realidad ha de pasar por una monogestión de motores y hacer chasis libres, como se ha hecho en Moto2. El problema es que, formativamente hablando de cada a los chavales, 125 es ideal. Sería bueno hacer un monomarca con motores de “dos tiempos” para abaratar costes, porque para alcanzar el nivel de prestaciones y tiempos con un monocilíndrico “cuatro tiempos” será difícil, incluso con un 450cc. No es fácil encontrar la solución”. Dani Pedrosa (Campeón del Mundo 2003) “No necesita un cambio para nada. Es una categoría ideal para aprender. Las motos de 125 son muy técnicas, no a nivel de suspensiones, de puesta a punto, sino a nivel de pilotaje: tienes que tener ese tacto en la mano, ese control de la derrapada cuando la moto es agresiva, tienes que saber cómo se prepara una carburación… Son cosas que de pequeño necesita uno saber antes de cambiar a motos más grandes, de “cuatro tiempos”. Es una categoría ideal para los pequeños, y que en la que también aprender a correr: a hacer salidas, a hacer adelantamientos, a remontar, los rebufos, los desarrollos… Son cosas que son vitales para la juventud de un piloto”.

Álvaro Bautista (Campeón del Mundo 2006) “Ahora mismo está sólo Aprilia, y sería bueno hacer algo similar a lo de Moto2, porque se involucrarían más fábricas, porque ahora mismo siempre gana la misma moto porque no hay otra. Lo que pasa es que la 125 para los pilotos jóvenes y los que llegan al Mundial es una buena opción, pero es complicado darle a un chaval de 17 años una 4-T… No lo sé, hay que hacer algo pero 125 también es la cantera, y es una excelente categoría de formación, aunque el resto de las categorías ya son de “cuatro tiempos” y cuanto antes se comience con estos motores mejor será”.

Julito Simón (Campeón del Mundo 2009) “Estoy un poco de acuerdo pero tengo mis dudas, porque también estoy viviendo el cambio de 250 a Moto2, y hay cosas de la “dos y medio” con las que aprendías mucho y ahora con la Moto2 no lo tengo. Hay que ver cuál es la alternativa adecuada para las 125, porque estas motos te enseñan mucho a trabajar en la puesta a punto y a pilotar, pero sí que estoy convencido que tarde o temprano será necesario un cambio”.

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Opciones para sustituir a la categoría de 125

Nuestra alternativa Viendo los problemas que está teniendo la categoría de 125 después de la retirada de KTM, hecho que la ha dejado con tan solo un fabricante de motos competitivo, nos hemos planteado cual creemos que puede ser una alternativa válida para substituir a las 125 de competición.

de 2-T. Con esta moto compitió en el IDM el año pasado Dominic Schmitter, con una 22ª posición como mejor resultado. En el caso de la moto de Schmitter, se quedaron en cerca de 42 CV, por los 38 del motor de serie, y los cerca de 55 de una 125 puntera. Las opciones que barajan los fabricantes Las opciones que se están barajando para substituir a las 125 son motos usando un motor monocilíndrico 4-T con una cilindrada comprendida entre los 250cc y los 450cc. En

todos los casos se usarían propulsores basados en el mundo del “off-road”. Mientras en 250 y 450 hay múltiples alternativas, tanto de fabricantes europeos como de los japoneses, en el caso de 350cc el único motor que hay actualmente en fabricación es el nuevo modelo SX-F de KTM. En este motor han conseguido una potencia muy similar a las 450 con una mayor facilidad para subir de vueltas y una menor inercia, características que serían muy útiles en un motor de circuito.

TEXTO: PEP PUJOL. ILUSTRACIÓN: Gustavo Higón

Para elaborar la lista de requisitos nos hemos planteado el uso de un motor de 4-T, intentar reducir los costes al máximo, incrementar las prestaciones y un tamaño similar a las antiguas 250GP. Estamos viendo la altura media de los pilotos se va incrementando año a año, lo que provoca que muchos pilotos estén forzados a realizar el salto a la siguiente categoría porque no “caben” en las pequeñas 125 actuales. Para intentar mantener las prestaciones, sin comprometer mucho el peso, ni acercándolas demasiado a las Moto2, creemos que la cilindrada correcta serían motos de 450cc bicilíndricas. Con una potencia próxima a los 80 CV y con un límite de rpm próximo a las 12~13.000 rpm. Este motor, con un peso próximo a los 45 kilos, debería meterse en un chasis con unas dimensiones parecidas a las anteriores 250cc de GP (más grande que un chasis de 125, pero sin llegar a la anchura de una Moto2 y su 4 cilindros en línea). El peso del conjunto tendría que estar próximo a unos 110 kilos, manteniendo -al incluir al piloto- una relación potencia/peso muy similar a la de las 125: 0,44 CV/kg para una 125, y 0,48 CV/kg en una “Moto3”, suponiendo 55 kilos como peso del piloto. Actualmente en el mercado sólo hay un motor de 450cc bicilíndrico capaz de cumplir con estas especificaciones. El usado por Aprilia en sus MVX, SVX y RXV de motocross, supermotard y enduro. Este motor preparado

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para supermotard ronda los 75 CV, con un límite de 13.000 rpm. El único inconveniente es que sigue siendo un motor bastante frágil y con tendencia a la rotura si se usa de forma continuada cerca de su límite de revoluciones, para poder usarlo en un circuito de velocidad se necesitaría reforzar algunas partes para que no se disparasen los costes de mantenimiento. La alternativa que ya está funcionando En el proyecto de sustituir a las 125, la marca que tiene un desarrollo más avanzado es Moriwaki, el conocido preparador y fabricante japonés ha desarrollado la MD250H, una moto basada en la RS 125 (suspensiones, frenos, ruedas y el cuadro de instrumentos son idénticos), pero sustituyendo el motor por el de la Honda CRF250F, una moto de cross de 4-T con un monocilíndrico de 250cc de inyección. Al usar un motor tan compacto como el monocilíndrico de Honda les permite unas dimensiones muy reducidas, y un peso mínimo de tan sólo 88 kilos. El inconveniente viene por la poca fiabilidad del motor y la poca potencia, por ahora inferior a un 125

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Reportaje

Historias del paddock

Es ley de vida Una semana después del accidente de Valentino Rossi, el “paddock” de MotoGP comienza a asimilar la situación. El piloto más grande del motociclismo contemporáneo se ha quedado fuera de juego. Son cosas que pasan, pero no es una tragedia. A lo largo de la historia hemos conocido situaciones similares, cuando el piloto dominante en el campeonato se ha visto fuera de juego por una lesión. Es ley de vida. TEXTO: JUAN PEDRO DE LA TORRE. FOTOS: YAMAHA/ARCHIVE MOTO CLASSICS.

La caída de Valentino Rossi es una historia repetida: resulta difícil salir indemne de lesiones en el Mundial.

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Historias del paddock

Hay que desdramatizar la situación. La “Rossidependencia” que existe en el Mundial de MotoGP es tan grande que una lesión de Valentino Rossi, tan común como cualquier otra que han podido sufrir otros pilotos – la rotura de los dos tobillos de Dani Pedrosa en 2003, el fémur roto de Julito Simón en 2006 o de Toni Elías en 2007, sólo por poner ejemplos de los nuestros-, se ha tomado por algunos como una tragedia de grandes proporciones. Hasta ahora Rossi era como un gato que siempre caía de pie: lo más que había sufrido fueron fracturas y lesiones menores, sin mayor trascendencia, y que nunca le obligaron a pasar por el quirófano. Pero alguna vez tendría que ser la primera. Es una lesión seria, pero totalmente recuperable. Lo que sucede es que llega en un momento en el que el campeonato estaba alcanzando una intensidad extraordinaria. Ya no podremos saber qué habría sucedido en el duelo entre Rossi y Lorenzo. Para muchos, el título de esta temporada queda devaluado. Eso es discutible; un título siempre será un título, pero no podemos dejar de recordar que la victoria de Alex Crivillé en 1999 ha quedado marcada para siempre por la ausencia de Mick Doohan, lesionado en los entrenamientos del Gran Premio de España, la tercera prueba del calendario. El sábado por la tarde muchos daban por segura la victoria de Jorge Lorenzo en el campeonato, pero Lorenzo no está solo. Ya lo demostró Dani Pedrosa el domingo. Es cierto que el campeonato pierde su mayor activo con la ausencia de Rossi, pero como el propio Lorenzo nos comenta en la entrevista que publicamos en este número, conviene recordar que cuando Rossi se cae, está segundo en el campeonato. Esta precipitada –y esperemos que provisionalsalida del campeonato es un hecho históricamente repetido a lo largo de los sesenta años de vida del campeonato. En determinados momentos y por diversas circunstancias, el piloto dominador de la categoría se ha visto apeado bruscamente del Mundial.

Una vieja historia Desde los tiempos pioneros siempre hubo un piloto convertido en la referencia. El Valentino Rossi de los años cincuenta fue Geoff Duke, seis veces campeón del mundo en 350 y 500. Duke era el hombre a

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Surtees no tardó en ser cubierto por Mike Hailwood. En aquellos días loa Grandes Premios y los pilotos no gozaban de la extraordinaria popularidad que disfrutan ahora en la etapa de Valentino Rossi, y las repetidas bajas de los grandes talentos, bajas que, desgraciadamente, con mucha frecuencia, se producían por trágicos accidentes en las peligrosas pistas donde debían correr, eran rápidamente cubierta por una cantera inagotable.

Adiós en su plenitud

Geoff Duke

batir, se dio a conocer a lomos de las Norton Manx, y cuando Gilera se hizo con sus servicios en 1953 formó un binomio inolvidable junto a la Gilera 500-4, enlazando tres títulos consecutivos en 500 entre 1953 y 1955. Pero ese año sucedió un hecho que resultaría trascendental en la carrera deportiva de Duke. Los pilotos privados de 350 plantearon un boicot en el Gran Premio de Holanda en protesta por la cuantía de los premios, que consideraban insuficientes, y Duke secundó el boicot. Meses después, la Federación Internacional (FIM) dictó sentencia, sancionando deportivamente a 16 pilotos: a cuatro se les suspendió por cuatro meses; al resto, por seis meses, y entre ellos estaba Duke. Con lo que no pudo competir en las tres primeras carreras de la temporada. Duke, que ya tenía 33 años, sólo logró ganar la última carrera, Monza, mientras que el joven John Surtees, de 22 años, se anotó las tres primeras en ausencia de las grandes figuras, porque con Duke también fueron sancionados otros pilotos de fábrica, como John Hartle, Reg Amrstrong, Keith Campbell, Rob Brown, Umberto Masetti, Alberto Milani… En 1957 Duke sufrió una caída en Imola, en una carrera de pretemporada, y estuvo lesionado. Poco a poco su estrella se fue apagando, y después de 1959 se retiró. Para entonces su hueco había sido cubierto por Surtees, doble ganador de 350 y 500 entre 1958 y 1960. Pero Surtees también desapareció precipitadamente del Mundial camino de la Fórmula 1, donde sería campeón del mundo con Ferrari en 1964. En aquellos días el motociclismo británico era un torrente inacabable, y ese espacio dejado por

Rossi ya ha declarado que tiene intención de volver a la competición, que no se va a retirar de la competición. Pero en ocasiones esa ausencia de la referencia con la que te mides provoca un desconcierto en el que se queda solo, ahí, en la élite del campeonato. Quizás lo más complicado para Jorge Lorenzo en la actual situación sea asimilar la nueva situación del campeonato, en el que ha pasado de ser el perseguidor a ser perseguido. Rossi era para Lorenzo su referencia, el hombre a batir, el motivo por el que salir a pista a darlo todo. Sin Valentino, Jorge tiene que hacer un esfuerzo mental

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para enfocar el campeonato de otra manera a partir de ahora. Y no es fácil. A veces no pasa nada y la situación de dominio se mantiene. Eso fue lo que le sucedió a Giacomo Agostini cuando Mike Hailwood dejó el Mundial en 1968, con sólo 28 años y en plenitud de facultades, arrastrado por la retirada de Honda. Hailwood firmó un jugoso contrato con el fabricante japonés para dejar el Mundial al mismo tiempo que lo hacía la marca. Fue una conmoción indescriptible, porque no sólo desaparecía de escena el piloto más brillante del Mundial en sus 20 años de historia, sino que además el fabricante más laureado del campeonato. A Agostini no le afectó lo más mínimo su ausencia. Primero, porque había logrado batir a Hailwood y Honda en las dos temporadas en las que duró su enfrentamiento directo, 1966 y 1967. Y segundo, porque sin Hailwood su vida fue mucho más fácil: en las cinco siguientes temporadas, Agostini ganó diez de sus quince títulos, y 86 de sus 122 victorias. La competencia era inexistente, así que Agostini campó a sus anchas en ese lustro. Agostini fue batido por Hailwood en 1965 cuando ambos compartían manillar en MV Agusta, y se

Giacomo Agostini (1) y Mike Hailwood (2).

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Mick Doohan

las tuvo que ver con el inglés en aquellas dos temporadas en las que Hailwood corrió con la Honda RC181, una moto que estaba destinada a Jim Redman. Pero el rodesiano, después de servir fielmente a los intereses de la marca japonesa – todavía hoy sigue siendo el piloto que más títulos ha dado a la marca-, debutó con la Honda 500 en 1966. Batió claramente en las dos primeras carreras a Agostini, pero en la tercera, Spá, tuvo una caída al chocar con un faisán… Una mala fractura de brazo y su edad (35 años) le hicieron desistir de seguir en competición y se retiró. Era uno de los hombres importantes del campeonato, pero nunca llegó a ser la referencia del Mundial.

Sin referencias Sin Redman y con la Honda buscando un sustituto – sería Hailwood- Agostini emprendería una cabalgada en solitario enlazando siete títulos consecutivos en 500. Como vemos, la ausencia de competidores no le afectó lo más mínimo. Quien no pudo encajar la ausencia de su mayor adversario fue Kevin Schwantz. El histórico enfrentamiento entre el tejano y Wayne Rainey trasciende más allá del Mundial de 500. Los dos crecieron como

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pilotos peleándose en el campeonato AMA, cuando Rainey todavía defendía los colores del equipo Honda dirigido por Rob Muzzy, cuyos resultados le catapultarían al Mundial. Schwantz, siempre de la mano de Suzuki, aterrizó en fechas similares en el campeonato. Lo cierto es que los dos volvieron a encontrarse en su nueva condición de pilotos oficiales de 500 en 1988. Su rivalidad trascendió lo deportivo, y entre ellos ambos se señalaban como el objetivo a batir, como la única referencia. En aquellos años coincidió en pista una generación excepcional: Eddie Lawson, Wayne Gardner, Mick Doohan, un jovencísimo John Kocinski, pero para Rainey y Schwantz sólo existían ellos dos. Por eso, cuando Rainey sufrió en 1993 en Misano aquel accidente que le postró para siempre en una silla de ruedas, Schwantz quedó desconcertado. “Yo querría seguir corriendo contra él antes que ganar el título de esta manera”, dijo el tejano cuando le comunicaron la lesión de Rainey. De golpe, Schwantz había perdido su inspiración, porque su rivalidad con Rainey había marcado su forma de correr y de entender las carreras, y sin él se sintió solo. Además, coincidió con un periodo de transición en el campeonato. Lawson y Gardner se habían retirado al finalizar la temporada 1992, Doohan arrastraba las secuelas del accidente sufrido en Assen el año anterior, y Kocinski peleaba por cogerle el aire a la Cagiva, con la que se había estrenado unas pocas carreras antes. Schwantz siguió activo hasta mediados de 1995, cuando ya no pudo más. Las lesiones hicieron mella en él, pero nada le afectó tanto como el accidente de Rainey y su forzada retirada de la competición. Eso ahogó su motivación.

a pista dispuesto a marcar territorio, dispuesto a impresionar a ésos que se le subían a las barbas. Un desacertado planteamiento visceral. Y ya sabemos cómo acabó todo, poniendo fin a la carrera del australiano. En Mugello, Rossi salió con la misma determinación. El jueves aseguró estar al 65 por ciento de su hombro, pero el viernes marcó el mejor tiempo. Y el sábado se caló uno de esos cascos especiales que tanto le gusta lucir, con un significado muy simbólico, un joker, un comodín, o lo que es lo mismo: igualo tu apuesta. Rossi estaba dispuesto a jugárselo todo. Pero un simple error ha dado al traste con la temporada. Doohan no era líder del Mundial cuando se cayó, como tampoco lo era Rossi, un detalle a tener en cuenta a la hora de hacer valoraciones. Aquella lesión de Doohan fue lluvia sobre mojado, porque llegó siete años después del terrible accidente de Assen que marcó su carrera. Y con casi 34 años y no pocas lesiones a cuestas, el australiano no estaba para

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más sufrimientos. Ya había ganado todo lo que tenía que ganar, y no necesitaba más demostraciones. En ese sentido, Rossi no tiene nada que demostrar a estas alturas, pero sigue siendo un piloto con mucha motivación y ganas de seguir compitiendo. A diferencia de Doohan, éste es su primer percance serio, y es totalmente recuperable porque puede disfrutar del tiempo necesario para ello, no existe la más mínima urgencia en regresar porque la temporada ya está perdida. Pero lo que sí es muy diferente entre Doohan y Rossi es el personaje. Doohan era la referencia del Mundial en 1999, pero no era un piloto carismático como lo es Rossi. Su carácter seco y su falta de espontaneidad no le convirtieron en una figura popular. El respeto y la admiración que se le profesaba se los ganó por lo conseguido en la pista. En cambio, Valentino ha enamorado a todos, dentro y fuera de la pista. Por eso su baja es tan sentida. Pero no hagamos de ello una tragedia; como hemos visto, es ley de vida en el mundo de las carreras.

Dèja vu Doohan 1999 La primera imagen que nos llegó tras conocer la gravedad de la lesión de Valentino Rossi fue la de Mick Doohan en 1999. Hay una clara semejanza: en 1999 Doohan se veía apretado por pilotos en crecimiento, como Kenny Roberts Junior, ganador de las dos primeras carreras del año, Alex Crivillé, e incluso Carlos Checa, que lo batieron en Malasia en la lucha por el segundo puesto. Una nueva derrota en Motegi enrrabietó al siempre irascible Doohan. Goteaba en la sesión de entrenamientos del Gran Premio de España, y pese a ello al australiano salió

Sin Rainey (izquierda), Schwantz (derecha) perdió la inspiración.

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PRUEBA

Honda VFR 1200 F DCT

Da un Cambio Total La VFR 1200 F, a la venta desde hace unos pocos meses, rompió totalmente con el pasado del modelo. Ahora con su versión “doble embrague”, Honda llega aún más lejos haciéndonos olvidar todos los esquemas preestablecidos. No es un cambio automático, tampoco tradicional, es... un cambio total. TEXTO: JOSE Mª TORRES-ACERO. FOTOS: FRANCESC MONTERO/MONTESA-HONDA.

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Si hay algo que ha caracterizado a la casa del ala dorada a lo largo de su dilatada historia es su afán por salirse de rutas marcadas, de innovar creando su propio camino. Nos lo ha demostrado en numerosas ocasiones. En competición, por ejemplo, lo hizo a finales de los ‘70 con su NR 500 cuatro tiempos de pistones ovales que tuvo que luchar contra las más ligeras y potentes 500 cc de la misma cilindrada pero de ciclo dos tiempos. Una lucha de David contra Goliat en la que el primero aunque lo intentó... sucumbió. Lejos de amilanarse Honda diseñó una tres cilindros en V de dos tiempos que amargó la vida a los potentes tetracilíndricos que durante tantas temporadas habían dominado el certamen de los GG.PP. en la máxima categoría. Esta vez David sí que derrotó a Goliat con una onda. Y años más tarde, cuando fueron excluidos del mundial los “chillones” motores con cilindros plagados de agujeros, supo resarcirse del fallido expediente NR. Cuando los propulsores de cuatro tiempos se establecieron como obligatorios en los GG.PP. Honda aplicó mejor que nadie unas reglas de juego que daban el mismo peso mínimo a motos con motores de cuatro o cinco cilindros. Se sacó de la chistera un propulsor de cinco cilindros en V que barrió a la competencia desde el primer momento. En la serie. las innovaciones técnicas de sus motos han seguido un camino paralelo a las de circuito, pioneras siempre. Como el sistema de distribución variable VTEC empleado en la anterior generación de VFR (que a bajo régimen únicamente permite que se abran dos de las cuatro válvulas de cada cámara de combustión, lo que mejora la respuesta, y a un régimen más alto todas, proporciona más estirada), que importó de su gama automóviles, o más recientemente el “airbag”, también de procedencia automovilista, que incorporó a su rutera Goldwing 1800. Primera moto en llevarlo estableciendo con ello nuevos parámetros en el aspecto seguridad.

Road Sport La nueva VFR 1200 F no sólo acuña un inédito mecanismo de doble embrague, Honda también ha creado expresamente para este modelo una nueva denominación, Road Sport. Que viene a querer decir que los rasgos “racing” de su carácter están más marcados que una sport turismo (las anteriores generaciones de VFR, por ejemplo) pero sin llegar al

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Conmutador de los modos de cambio.

extremo de las sagas CBR/VTR. Una Road Sport es un tipo de motocicleta que no nos hará renunciar a la posibilidad de viajar rápido yendo con las maletas a cuestas. Si bien no se incorporan de serie es un extra que al minuto de haber sido adquirido se marcha uno con ellas puestas, ya que su anclaje se encuentra integrado en el diseños original del colín.

Nuevos mandos Por fuera entre las dos versiones de VFR 1200 F hay pocas diferencias. Sólo se percibe que en esta última variante la tapa del cárter que cubre el embrague resulta notablemente más ancha (lateral derecho del motor), que en el manillar falta el soporte y maneta de embrague y que tampoco en su lugar habitual encontramos la típica palanca de cambios. A cambio tenemos algunas cosas de más: nuevos botones y mandos sobre las piñas de los semimanillares. En el lado derecho encontramos un “gatillito” que lleva grabadas las siglas AT/MT. Pulsándolo podemos seleccionar el modo de cambio totalmente automático -AT- o manual -MT-. La opción escogida queda reflejada en el “display” del tablero de instrumentos. En AT podemos ampliar el abanico de funcionamiento del sistema DCT seleccionando, también desde esa piña con un segundo botón colocado más abajo, las opciones D (drive) y S

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el estómago encogido. ¿El motivo? La mezcla de emoción y sorpresa de sentir que llega a ese momento que te enfrenta a algo que se sale de la norma. Sensaciones que de cuando en cuando te encuentras en esta profesión. Parecidas a cuando me subí en una Yamaha WR 450 “two track”, aquella con tracción en los dos ejes, o al probar el Piaggio MP3, el de dos ruedas directrices.

(sport). Cada una de ellas modifica la respuesta del cambio. En la empuñadura izquierda, cada uno en el radio de acción bien del dedo índice o pulgar, encontramos dos botones. Uno en el lugar habitual del mando de ráfagas, lo acciona el índice, que sirve para subir marchas, y otro en el lugar del botón de la bocina para reducir marchas con el pulgar. Más a la derecha hay otra mando “raro” nada habitual en una moto

“gorda” pero que quizá te resultará identificable si estás al tanto de que algo similar llevan algunos scooter y quad's automáticos. Estamos hablando de la palanca de “freno de mano”. Un “gadget” imprescindible en este caso. Recordad que no podemos dejar una marcha insertada que frene la rueda en caso de dejar la moto sobre la “pata” (no hay caballete central) aparcada en una calle en cuesta, ya que se podría caer. Como anécdota citar que Honda pensó para este cometido otra solución más “fina” (freno de estacionamiento electro asistido, como llevan ya muchos coches) como demuestra el que los primeros prototipos de este modelo no incorporaban mando alguno en el menillar. Al final no pudo ser por cuestiones de coste

Pero llegó la hora de aplicar lo que nos habían explicado en la rueda de prensa de presentación del modelo. Llave en “on”, motor en marcha y... a rodar. O eso creía. Aceleraba y aceleraba en vacío y la moto no movía del sitio ni un centímetro. La cara de bobo que se me quedó era épica. Por suerte, como estaba con el casco puesto, nadie lo notó. ¡Que torpe! Había olvidado que este tipo de cambio no es como el de un scooter o el de la Aprilia Mana. Aquí, al igual que en un coche con DSG o cambio automático, si hay “punto muerto”, que además en su caso siempre se conecta automáticamente en cuando paras el motor. ¡Olvidé seleccionar la ”marcha”, la falta de costumbre. Tan ensimismado estaba recordando las palabras de Albert Cavero, de Montesa-Honda, en el “meeting” recibido unos minutos antes, que se me pasó por

alto. Cavero nos había dicho: Al principio, si optáis por la opción “todo automático” iniciar la marcha seleccionando “S” y una vez en autopista pasar a “D”. Superado el primer “sonrroje” y ya rodando con la moto por las calles del polígono en donde se encuentra la factoría de Honda España, empecé a entender cómo va esto del DCT. Lo primero que percibes, y con todo lujo de detalle, es como trabaja. Miras tu mano y pie izquierdos y están quietos... pero el cambio y el embrague actúan. Sensaciones muy distintas a las que ofrecen vehículos con cambio automático. En éstos, a lo más te puede llamar la atención notar que cuando avanzan el motor se siente como si en él estuviera “patinando” un embrague, sin ruido ni tirones, y cuanto cortas no encuentras nada o muy poca retención.

De otra manera Esto no reza en la VFR con DCT. Parece cosa de magia, como si hubiera alguien con un control remoto seleccionando por nosotros la marcha más idónea para cada metro que recorremos. Está diseñado de tal forma que no sólo oyes el “clonk, clonk” de cada reducción o inserción de una

Emoción

Puño izquierdo sin palanca…

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La escena era la siguiente: me encontraba en la sede de la casa japonesa en Barcelona junto con un reducido puñado de colegas de profesión, tenía la llave de la moto en la mano y, no me da rubor contarlo,

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cardan, que no se nota. Parece una transmisión por cadena. Lo que comprobé a los largo de la prueba es que yendo muchos kilómetros con la opción “S” seleccionada el consumo de combustible se veía ligeramente incrementado. De los 7,6-7,8 de la VFR “normal”, en la DCT la media paso a los 8,1 (en un recorrido mayoritariamente por carreteras comarcales con la opción “S” seleccionada el 75 por ciento del tiempo). No ponemos en duda que cogiéndole mejor el truco y empleando en carretera únicamente la función manual se podrían conseguir mejores cifras.

Explorador

velocidad superior, también percibes ligeramente hasta los pequeños tirones de transmisión que, sobre todo cuando uno conduce relajado, a todos en ocasiones se nos escapan. Esto se notaba a baja velocidad callejeando teniendo seleccionado el modo “D” totalmente automático (lo siento Albert, no te hice caso... soy periodista). En “S”, que “estruja” más el régimen en marchas largas pero acorta los tiempos de respuesta del cambio a bajas vueltas, pasaba desapercibido. Tras unos cuantos kilómetros por autovía pudimos extraer otras valiosas apreciaciones del nueva VFR. Por ejemplo, la excelente protección que daba el carenado, con secciones de ”doble pared” que canalizan el aire de forma que el calor que despiden radiadores y motor no llegue al pasaje, amén de mejorar el Cx, y el aplomo del chasis. Particularidades que nos hicieron confortable y fácil manejarla y contrastar lo que ya habíamos intuido nada más ponerme a sus mandos. La posición de conducción es muy neutra, quizá únicamente

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apuntar que quedan algo altas las estriberas. Y llegamos a una sucesión de carreteras de montaña. Carreteras de ésas en las que te encuentras desde tramos con muy buen asfalto a otro muy roto o lo que es peor, con obras. Por supuesto, aderezadas con todo tipo de curvas, con un radio perfecto casi como las de un circuito seguidas de otras hasta en contraperalte. Muy diferentes circunstancias (sólo faltó una, asfalto mojado para haber probado mejor el ABS del sistema de frenos combinado) pero todas posibles de encontrar en una excursión de fin de semana. Ideales para poner a prueba el funcionamiento dinámico de la VFR. La conclusión que saque es que chasis, frenos y suspensiones están a la altura de un brillantísimo propulsor que lo tiene todo, desde pegada de boxeador a bajo régimen, más medios que Bill Gates, y una estirada poderosa pero para nada violenta que llega acompañada por un cambio de sonido de escape: se vuelve más “racing”, en cuanto en éste se abre su segunda salida (ver recuadro del motor). Mención especial para el

La jornada de pruebas se acababa e Inicialmente pensaba que me iba a ir de Barcelona con la sensación de que podría haberme adaptado más rápidamente al modo de cambio secuencial de haber contado, además de los botones del puño izquierdo, con la tradicional palanca de cambio. Esta opinión no se debe interpretar como un pero o un contra, si acaso como una apreciación temporal y circunstancial que, bien es cierto, pude contrastar con más un compañero de profesión. Algo sencillo de acoplar teniendo en cuenta que un pedal de cambio en esta moto no precisa de eje de conexión a la caja de cambios, puesto que el selector actúa de forma eléctrica (ver recuadro). Dos opciones para un mismo fin que no están reñidas; el ejemplo es que lo lleva la Aprilia Mana.

a reeducar reflejos desarrollados durante años. Lo de no tener que accionar un embrague vale, es una gozada, pero eso de no poder usar el pié izquierdo para reducir o sacar marchas particularmente hizo que en carreteras de montaña (tampoco colaboraba estar en un escenario desconocido) llegara a alguna curva con la impresión de no tener los deberes hechos, de que el “trabajo” se acumulaba. Con el corazón en la mano he de decir que por manejabilidad, respuesta impecable del equipo de frenos y chasis, la situación nunca pasó de ser anecdótica. Además analizándolo a posteriori también me creó sensaciones contradictorias despertando una enorme curiosidad por seguir explorando los límites del sistema. Avivando la idea que de tener más tiempo la siguiente pasada sería mejor, y la tercera mejor aún. La sensación que parecía querer transmitir la VFR DCT es que aún quedaba un porcentaje de potencial muy amplio por descubrir. Que su sistema de cambio con doble embrague /secuencial hay que explorarlo mucho. Que cada vez que uno se pone a sus mandos aprenderá a encajar una nueva pieza de un puzzle que dibuja un mundo diferente al que prácticamente todos los motoristas estamos acostumbrados, pero que puede darnos muchas satisfacciones en todos los ámbitos.

Pero Honda lo ha determinado así, el DCT únicamente se puede usar el modo secuencial “a mano” porque entiende que es la forma más rápida de acostumbrarse a algo nuevo. Algo así como cuando empiezas a estudiar un idioma y en la academia, ya desde el primer día, sólo te hablan en él. Al principio es posible que dudes del método pedagógico: ¿cómo narices vas a exponer las cuestiones que ralentizan tu aprendizaje? Posiblemente esta manera sea la más eficaz, sobre todo para los más jóvenes que asimilan “los cambios” de manera más rápida (o porque no tienen aún vicios adquiridos). Mi caso circunstancial -no me cansare de repetir ya que la VFR DCT no es mi moto del “todos los días” y lo cuento desde la perspectiva de quién ha tenido ocasión de usarla durante unas horas únicamente- es que con ese margen de aprendizaje uno no llegue

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DCT: Un cambio total. D.C.T., son las siglas en lengua inglesa de Dual Clutch Transmission, su traducción es evidente: Transmisión por doble embrague. Con su VFR 1200 F DCT Honda es la primera marca de motos que ha llevado a la serie este sistema. El meollo de la idea es ofrecernos la posibilidad de contar con una asistencia electro-mecánica que hace que nos olvidemos del mando de embrague tradicional, inexistente en esta versión, pudiendo subir o bajar velocidades simplemente con pulsar el botón correspondiente. También, seleccionando cualquiera de sus opciones “automáticas” D o S (Drive o Sport, para conducción normal o deportiva), la moto se puede encargar de hacerlo todo. Es decir, de “cambiar” de marcha cuando juzgue que es momento más idóneo. Sistemas como el DCT llevan tiempo usándose en sector del automóvil. Difieren de un cambio de marchas automático en que se mantiene caja de cambios, con sus ejes y piñones. Los matices radican en que este mecanismo cuenta con un segundo embrague y dos ejes de cambio primarios. De esta forma es como si tuviéramos interconectadas dos cajas de cambio. Una se encarga de las marchas impar, 1ª,3ª y 5ª y la otra de las par, 2ª,4ª y 6ª en este caso. De esta forma, por ejemplo, mientras la caja “impar” ha seleccionado la 1ª velocidad la otra ya tiene insertada la 2ª y sólo “soltará” su correspondiente embrague -y simultáneamente accionará el otro- cuando detecte que hemos pulsado el correspondiente botón o la centralita del motor así lo decida si estamos en modo de conducción D o S. El papel de nuestra mano izquierda cuando “tira” de la leva del embrague lo hacen dos electro válvulas solenóides (por cierto que están firmadas por la marca especializada en carburadores Keihin), una por cada paquete de discos de embrague. Y la función de nuestro pié izquierdo, el que acciona la palanca de cambios, la asume un motor eléctrico que hace moverse el tambor del selector de velocidades en perfecta sincronía con la acción de los embragues. Dicho así podría pensarse que estamos ante un sistema muy simple, pero nada más lejos de la

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realidad. Para que algo tan complejo entre en una moto y no incremente el peso (algo mucho más fácil de esconder en un automóvil y de colocar en el lugar que menos interfiera en el reparto de masas) Honda ha tenido que recurrir al ingenio. Mientras que la línea general en automóviles con este tipo de cambio es la de dotar al motor con un segundo eje primario dispuesto en paralelo y cada uno de ellos con un disco de embrague en su punta, la casa del ala dorada ha mantenido el esquema de cambio tradicional de la VFR pero insertando un segundo eje, concéntrico, dentro del primario principal. Con ello consigue que sus puntas confluyan en un único conjunto de maza y campana de embrague. Un órgano que cuenta con dos paquetes de discos, estos superpuestos uno sobre otro, pero de manera que cada conjunto trabaja de forma independiente. En estos, en su primera mitad, los discos del 1 al 6 actúan con el movimiento de giro del eje interior (el que se encarga de las marchas par) y el resto sobre el eje exterior (marchas impar). De esta forma se obtiene, pero con menos peso y ocupando mucho menos espacio, el mismo funcionamiento que si tuviera el motor dos embragues separados. Para que no interfiera su funcionamiento los muelles que presionan los discos del la 1ª parte del embrague son comprimidos por la válvula solenoide hacia el interior (dirección al cambio) y los de la segunda mitad hacia el exterior (dirección tapa del embrague).

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V4, nuevo y ergonómico La VFR 1200 F no comparte ni un “chip” con su antecesora de 800 cc. Es más, abandona la trasmisión secundaria por cadena que siempre ha caracterizado a este modelo. Sólo es común con anteriores generaciones del modelo la configuración de motor tetracilíndrico en V. Pero ni siquiera eso se ha dejado sin tocar. De los 90 grados de separación entre las dos bancadas de cilindros de la 800 se ha pasado a una cota, 76 mm, mucho más cerrada, lo que se traduce en un motor más corto. Se ha podido cerrar su ángulo a merced de contar con un cuerpo de toberas y mecanismo de inyección mucho más reducido. Y ahí no acaba la cosa, también Honda buscaba estrecharlo. Y lo ha hecho de la siguiente manera. De las 4 bielas que hay sobre el único cigüeñal las dos destinadas a los cilindros traseros se encuentran en el centro de este mientras que las exteriores son para los delanteros. Con eso se ha conseguido reducir también el ancho longitudinal del bloque de cilindros (en realidad este como tal no existe, ya que los cilindros forma parte del cárter del motor) y para compactar la parte alta, las culatas, la marca japonesa ha recurrido al sistema Unicam, herencia directa de su CRF de motocross. En un motor tradicional, sobre cada juego de válvulas hay un árbol de levas que las abre y cierra. Con el sistema Unicam sólo hace falta un árbol para accionar las 4 válvulas de cada culata. Va posicionado justo encima de las válvulas de admisión y para “alcanzar” las levas de escape cuenta con la mediación de un balancín en forma de Y. La base de esta Y se apoya en un rodillo que a su vez está en contacto con la leva central de dicho árbol. Sonará un poco a galimatías, pero de esta forma un solo árbol multiplica su trabajo por dos. Entre tanto, las de admisión, como ya apuntábamos, se abren y cierran mediante el movimiento de las levas que tienen directamente encima. Destacar que, como el bloque de cilindros delantero tiene la salida de escape hacia el frente y el trasero hacía atrás, la parte más estrecha

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de las culatas queda en la zona del motor que de forma más favorable puede aprovechar la estrechez conseguida con el sistema Unicam. Que además y posiciona mejor, hacía el centro de la V, el reparto de peso. En resumen: Contar con culatas más pequeñas ha permitido diseñar un chasis notablemente más estrecho, sobre todo en la zona central, lo que se refleja más en su conjunto deposito/ asiento/ carrocería. Mucho más compacto sobre todo en la zona donde descansan antebrazos, rodillas y

donde se sienta el piloto. Con esto, a pesar de que la altura del sillín con respecto al suelo no es reducida (815 mm), favorece que no tengamos que separar mucho los muslos, lo que resta longitud de pierna, al echar pie a tierra, y permite que nos podamos mover mejor sobre la moto y desplazar nuestro cuerpo según lo requiere nuestro estilo o la trazada escogida. Otro aspecto técnico que también es novedad reseñable en este modelo, es que no cuenta con el sistema VTEC de la 800cc. Que no se hace ahora tan

necesario al contar con más par, característica típica obtenida por su mayor cilindrada, pero que Honda ha reforzado con la incorporación en su sistema de escape de dos válvulas. Una se abre con la presión de los gases al ser expulsados y la otra, de la que se puede ver su cable accionamiento en la parte superior del silenciador, se encarga un servomotor eléctrico. Este actúa según sea el régimen y “carga” del motor, rara vez por debajo de las 8.000 rpm. La línea roja está por encima de las 10.000.

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“Una moto para personas dinámicas” Albert Cavero a sus 40 años acumula más de 25 de dedicación a las motos entre actividad profesional y ocio. Asiduo a tandas de conducción en circuito, coordina toda la puesta en escena de los nuevos modelos de Honda, sea cual sea su modalidad. Albert, al margen de desgranarnos en la correspondiente rueda de prensa todos los secretos del sistema D.C.T., hizo las funciones de guía/liebre en nuestros primeros kilómetros a los mandos

Albert Cavero Relaciones públicas y responsable de promoción de Montesa Honda.

de la nueva versión. Fue una ruta variada, algo de callejeo, parte por autopista y sobre todo muchos kilómetros por retorcidas carreteras comarcales. Casi todas ellas recorriendo los alrededores de la una de las cunas más emblemáticas del motociclismo nacional, la población catalana de Vic. Entre parada y parada, para repostar y reagrupar, no tuvo inconveniente en atender a nuestras preguntas.

Motoworld: La caja de cambios de la VFR DCT, ¿es la misma que en la versión con embrague convencional? Albert Cavero: “Sí, únicamente varían las relaciones de las tres primeras marchas que son más largas”. MW: ¿Por qué? A.C: “El DCT gestiona mejor que lo haríamos nosotros el par motor. Esto se traduce en un mayor aprovechamiento y además puede bajar significati-

vamente el consumo”. MW: ¿Qué previsión de ventas esperáis de esta nueva versión en lo que queda de ejercicio 2010? A.C.: “Hablar de cifras, dada la situación coyuntural, es difícil a fecha de hoy. Las ventas están subiendo, pero hay que ser cautos. Dependiendo de muchas cosas los próximos meses pueden ir muy bien o quedarse la cosa como hasta ahora. Tenemos nuestros estudios hechos pero Honda por lo que apuesta, o mejor dicho lo que espera de esta versión de VFR con doble embrague, es que en un plazo de unos dos años equipare las ventas de la VFR 1200 F “normal”. MW: ¿Algún perfil de cliente mayoritario pre establecido? A.C.: “La VFR siempre se ha caracterizado por ser una moto sin edad que atrae a todos los públicos. En este caso los estudios apuntan que sobre todo esta versión con DCT vaya más dirigida a motoristas con años de experiencia en el sector de las sport y turismo, se estima que más del 50 por ciento puedan ser de una edad comprendida entre los 40 y 60 años. Personas dinámicas que quieren tener lo último que les puede ofrecer la técnica. Motoristas que usan la moto en fin de semana y en viajes. Pensamos que muchos de estos nuevos clientes sean también nuevos en Honda, es decir que procedan de otras marcas que también cuentan con fuerte arraigo en este estilo de moto pero que aún no se han ido tan lejos como nosotros en aspectos técnicos innovadores”. MW: ¿Ha cambiado mucho el mercado? A.C.: “Honda entiende que las tendencias en algunos nichos están cambiado. Al usuario ya no es la velocidad máxima lo que más llama la atención. Su experiencia en el sector de las cuatro ruedas le hace ser más exigente, por ejemplo, en aspectos tecnológicos. Busca divertirse a una velocidad razonable y, por supuesto, contar con los más altos estándares en calidad y fiabilidad. La VRF 1200 F, en sus dos variantes, cumple sobradamente con estas expectativas”.

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Ficha técnica Motor

4 tiempos, 4 cilndros en V a 76º refrigeración líquida.

Cilindrada

1.237 cc.

Alimentación

Inyección electrónica.

Compresión

12:1.

Diámetro x carrera

81 x 60 mm.

Distribución

SOHC, 4 válvulas por cilindro.

Par máximo declarado

129 Nm 8.750. rpm

Potencia máxima declarada

173 CV a 10.000 rpm.

Embrague/Mando

Doble/sistema DCT.

Cambio

“Automático”/secuencial de 6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cardán.

Chasis

Doble viga de aluminio.

Lanzamiento

25,5⁰.

Avance

101 mm.

Basculante

De aluminio.

Suspensión delantera

Horquilla invertida. Barras de 43 mm y 120 mm de recorrido. Reglajes: Precarga de muelle e hidráulico.

Suspensión trasera

De tambor de 135 mm Monoamortiguador con bieletas, 130 mm de recorrido. Reglajes: Regulación de hidráulico a compresión. Precarga de muelle remota.

Freno delantero

2,75 x 19 Dos discos de 320 mm . Dos pinzas monoblock de 6 pistones con anclaje radial. ABS.

Freno trasero

12 litros Disco de 276 mm con dos pinzas, de 2 pistónes. hidráulica y de 2 mecánica por cable. ABS.

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Rueda delantera

120/70-17”. Ancho llanta de 3,5”.

Rueda trasera

190/55-17”. Ancho llanta de 6,0”.

Distancia total

2.250 mm.

Distancia entre ejes

1.545 mm.

Capacidad de depósito

18,5 litros.

Peso lleno

277 kg.

Precio

Honda VFR 1200 F DCT 17.449 euros con IVA.

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Prueba

Aprilia Mana 850 + ABS

Aprilia en el país de las “Manavillas”

La marca italiana ofrece su versión de un genero de moto, automática, con el que pocas marcas se han atrevido. En su caso, y para introducirnos mejor en su “Manavilloso mundo”, lo combina con la opción de poder seleccionar desde el puño un cambio secuencial sin embrague de 7 velocidades. TEXTO: JOSE Mª TORRES-ACERO. FOTOS: FÉLIX MACÍAS/CRISTINA MALLENCO.

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No es una historia nueva, ni mucho menos una novedad una moto con cambio automático; además la Mana lleva ya casi tres temporadas en catálogo, pero es justo decir que Aprilia ha sabido reescribirla con un peculiar estilo y aportando novedosas soluciones. Os podemos adelantar que de lo que hemos probado hasta el momento es el sistema que más nos ha convencido. Como mencionábamos, con el mismo concepto de la Mana han existido en el mundo de la moto y algunas son hasta legendarias. Entre las más relevantes destacaríamos la Moto Guzzi V 1000 Convert y la Hondamatic CB 750 A, ambas de los años 70. Ya en nuestros días encontramos la Yamaha FJR 1300 AS, y las Honda DN-01 y VFR 1200 F DCT. Aunque esta última no es en realidad una “automática pura”, emplea cambio con doble embrague. Para terminar este breve repaso histórico citar como anécdota que en “off road” también han existido motos automáticas. Modelos de la desaparecida fábrica americana Rokon y de la sueca Husqvarna. La nórdica, antes de ser adquirida por el “holding” de los magnates italianos Castiglioni -en la actualidad es de BMW- tuvo en catálogo hasta los años 80 una 390 de enduro con estas características. Modelo que disfrutó de gran popularidad en USA.

“Monsterizada” Antes de entrar en apreciaciones dinámicas destacaré las visuales puntualizando primero que de la Mana hay dos versiones, o mejor dicho, dos y media. Son: Mana GT + ABS, que se diferencia de la “naked” por contar con un medio carenado, el sistema de frenada con ABS, y regulación de precarga de muelle de amortiguador trasero “sin herramientas”. Mana “a secas”, sin carenado ni ABS, y Mana +ABS. Justamente la versión que hemos probado. Aprovechamos para decir que el ABS montado de fábrica sólo supone sumar 600 euros más al precio final, un montante reducido teniendo en cuenta toda las ventajas que aporta. Sigamos. La línea de la Mana, aunque las comparaciones sean odiosas, no puede ocultar que tiene un aire Ducati Monster. Al menos tres pinceladas básicas coinciden: Chasis multitubular a la vista, motor en V, y depósito posicionado muy alto. Por cierto, en la Mana el depósito de verdad

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se encuentra bajo el asiento, lo mismo que su boca de llenado. En su lugar habitual lo que hay es una enorme guantera, con luz de cortesía y toma de mechero para recargar, por ejemplo, el móvil. En esta guantera, con dos opciones de apertura remota (desde el manillar y bajo el asiento posterior), en la que entra un casco integral. Continuamos. Que este modelo carece de mando de embrague salta a la vista. Es lo que sin necesidad de ser un gran observador enseguida llama la atención. Cuesta más fijarse en un artilugio extraño que hay en lateral izquierdo sobre el cárter, es la palanca del

freno de mano. El porqué de este freno, que cuenta con su propia pinza independiente en el disco trasero, obedece a lo siguiente. Imagínate que dejas la Mana sobre la pata aparcada en una cuesta. En una moto normal para evitar que se pueda desplazar y caer dejaríamos instintivamente una marcha insertada para bloquear la rueda, ¿vedad?... ¿Hay que explicar más?

“Manavillosa” Bastaron apenas 100 metros a su grupa para sentir que ya me había adaptado plenamente al sistema de cambio automático de la Mana. Pero no es eso lo que primero quiero destacar de esta MOTO, con mayúsculas, si no precisamente diferenciar que, a pesar de que por sus manguitos corre sangre de scooter -el motor de la Mana proviene del scooter Gilera GP 800, marca también del Grupo Piaggio en el que se integra Aprilia-, lo único que tiene en común con un scooter es el cambio automático y el hueco para el casco. A sus mandos todo son sensaciones de “ir moto”: el reparto de pesos, la estabilidad, la capacidad de frenada, una ergonomía -o posición de conducciónclásica. Sólo recordamos una excepción en el mundo del scooter que se le aproxima en sensaciones, en su caso por ser casi más moto que scooter, nos referimos al Yamaha 500 T-Max. Con la opción “todo automático” seleccionada iniciamos nuestra prueba atravesando un Madrid muy atascado por las constantes obras. La libertad que te da olvidarte de accionar el embrague/ cambio compensa sobradamente la única pega que en utilización urbana apreciamos. Algo que no te permite zafarte de los coches atascados tan fácilmente como lo harías en un scooter. Es lo siguiente: la Mana, motivado por las gruesas botellas de su horquilla que enseguida tropiezan con los tubos de la pipa de la dirección, tiene un ángulo de giro reducido. Lo que se soluciona maniobrando un poco más de lo que uno lo haría en otro modelo. A ello se suma que tampoco resulta muy ligera y su asiento queda a 800 mm de suelo, pero... son sensaciones que en cuanto dejas los coches atrás se vuelven invisibles como el viento. Una vez en vías menos congestionadas y algo más rápidas la enorme capacidad de aceleración de su

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bicilíndrico automático, unido a que no necesitas invertir ni una décima de segundo en accionar un embrague o pedal de cambio, hace, si así se busca, que la Mana esté la primera en la “parrilla” de los semáforos. Y evidentemente sin necesidad alguna de haber puesto en riesgo el carné por no haber respetado escrupulosamente las normas de tráfico

Acción/reacción Ciertamente antes de ponerme detrás de su manillar no sabía que me iba a encontrar. Los cambios automáticos que había probado hasta la fecha me

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habían parecido buenos, pero mejorables. Mucho resbalamiento y con poca, o nula, retención. En cuanto cortabas gas un poco, el motor se quedaba como en punto muerto y tocaba abusar de los frenos. Un tipo de conducción muy distinta a la de una moto convencional. Esto no pasa en la Mana. Incluso usándolo en “todo automático” retiene el motor lo suficiente. Únicamente notas que el centrífugo suelta cuando la velocidad ya es muy baja, por ejemplo cuando estamos a punto de sacar los pies para detenernos en un semáforo. ¡Ah!, no lo habíamos mencionado aún. Desde el puño derecho, y “sobre la marcha” sin necesidad de

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parar, podemos seleccionas las tres alternativas de modo de “cambio asistido”: Sport, Touring y Rain, que muestran caracteres tan distintos como la noche y el día.

combinados con un ABS poco intrusivo, poco tiene que envidiar al equipo de una superdeportiva como es su hermana la RSV 4.

En modo Sport se percibe instantáneamente que el régimen máximo del motor se alcanza enseguida, que se incrementa la capacidad de aceleración notablemente y que las retenciones del motor al reducir son mucho más acusadas. Nada que ver al carácter mostrado cuando la utilizábamos por ciudad tranquilamente en todo automático. Aplicando conducción deportiva entiendes por qué este modelo va tan sobrado de “gomas” (un 180 en el neumático trasero), frenos y suspensiones. Los discos cuentan en el eje delantero con pinzas de anclaje radial, cuatro pistones por barba y nada menos que 320 mm de diámetro. El posterior mide 260. En cuanto al equipo de suspensión, horquilla invertida y mono amortiguador, sin bieletas y anclado al chasis de forma que recuerda a el legendario Cantilever de Yamaha, muestra un tacto durillo y algo seco. No muy propio en una moto de paseo, pero que se agradece en conducción deportiva sobre buen firme. Mantiene a la Mana como por raíles.

Con un dedo

Sorprende lo ágil que resulta y lo bien que cambia de apoyo y se puede balancear entre curva y curva. Todo ello a pesar de que su peso no es precisamente bajo, cerca de 220 kg en orden de marcha. Pero asombra aún más lo bien que recupera y acelera para “sólo” disponer de 76 CV, de los que alguno que otro se queda perdido por la transmisión y no se aprovecha realmente para hacer girar las ruedas. Usando su cambio de marchas de 7 relaciones, bien con los pulsadores del puño izquierdo o el pedal, uno siente que conduce una moto normal. Los contactos eléctricos que introducen las marchas son tan rápidos como cuando accionamos un selector de cambio convencional. Las velocidades bajan o suben en el instante que lo solicitamos. No lo creíamos posible, pero sí, con esta moto uno se lo puede pasar muy bien en una carretera de montaña. Además, su chasis y reparto de pesos, colocado muy bajo, te anima constantemente a explorar los límites de los neumáticos. Que, por estar tan sobredimensionados para las prestaciones de la Mana, te dan mucha confianza. Francamente, es difícil acabarlos en inclinaciones. Lo mismo reza para los frenos, potentes, y muy dosificable su acción, que

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ZClaro que toda esa “agresividad” se desvanece en cuando nuestro pulgar derecho selecciona Rain en el display del cuadro de relojes (panel, mixto analógico y digital, que nos informa no sólo del modo y marcha insertada, también de la media de consumo, la velocidad máxima que hemos cogido, la hora, etc). Entonces la Mana , que cambia hasta de sonido de motor, podría rebautizarse como la Mimosín. Seleccionada esta opción la respuesta del bicilíndrico se convierte en súper suaaaaave. Pudimos comprobar que en todas las posibles opciones de cambio -eso sí, ha de estar el puño de gas cerrado o bajo mínimos- se puede reducir marcha y obtener así un superior freno motor. Basta una insinuación sobre la palanca de cambio o los botones de puño izquierdo. La respuesta es instantánea. Pero las ventajas de la Mana no acaban en su cambio automático o el cofre para guardar el casco. Algo muy valorable también en los tiempos que corren es su parco consumo. Con un depósito de apenas 16 litros y aplicando una conducción mixta en la que usamos casi por igual todos los modos del variador (con un 25 por ciento de ciudad y el resto repartido entre autopista y carreteras de 2º orden) pudimos recorrer hasta ver la reserva encendida casi 300 kilómetros. Haciendo cálculos al reportar nos dio un consumo medio de apenas 5 litros, que para tratarse de una naked de 850 cc no está nada mal. Dato que rompe una nueva lanza a su favor y da una idea de lo bien que está gestionado su sistema de cambio automático, sistema que siempre ha acuñado fama de incrementar el consumo. Hace unos años era impensable que una deportiva incorporara frenos con ABS, y ya son una realidad. Ahora todo apunta que no queda muy lejos que uno de los pasos siguientes sea hasta en estas motos el cambio automático/secuencial. ¿Aún te quedan dudas? ¿Todavía piensas que hasta las historias más tradicionales no pueden reescribirse?

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Respuesta modulable Desde el mando izquierdo del manillar podemos ajustar, mediante pulsaciones sobre un botón, la opción del cambio secuencial de 7 marchas o las tres distintas formas en las que puede actuar la transmisión automática Autodrive: Sport, Touring y Rain. Una solución que desde hace años utilizan muchos coches, y no solo hablamos de turismos, también los más deportivos. En este caso, en contra de lo que se ha escrito en mucho sitios y que incluso se puede leer en catálogos oficiales de la marca (es un error de transcripción nos contaron desde Aprilia España), este sistema electrónico no modifica la curva de potencia del motor como si sucede en otros modelos de la marca, la RSV 4 por ejemplo. La Mana tiene dos centralitas, una para la inyección de combustible y otra para gestionar el variador. El pulsador citado actúa únicamente sobre la centralita del variador, cambia las distancias (y con ello los desarrollos) en donde se detienen los platos de apoyo de la polea (ver recuadro corespondiente). En consecuencia, si por ejemplo hemos selecciona el modo de conducción “rain”, indicado para circular sobre terreno mojado o deslizante, el desarrollo se alarga de forma que el “par motor” se transmite a la rueda de una manera mucho más suave que si hemos seleccionado sport. Opción que “junta y acorta” el desarrollo para favorecer que el motor suba antes de vueltas. Lo ideal, por ejemplo, para disfrutar en una carretera muy revirada. Y cuando escogemos “touring” el “mapeado” del desarrollo del variador se fija en una escala intermedia a las dos anteriores. Lo que hay que destacar es que sea la que sea la opción escogida, los 76 CV que proporciona el bicilíndrico de la Mana están siempre ahí, en la punta del cigüeñal. Otra cosa es que el modo escogido permita o no alcanzar al motor el régimen máximo, 8.000 rpm, en el que puede mostrar toda su casta.

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Automática y 7 marchas

giro del motor, no lo olvidemos). Un ejemplo para entendernos mejor. Ata una piedrecita a una cuerda y hazla girar sobre tú cabeza como si batieras un látigo. Enseguida la fuerza centrifuga la alejara de tus sienes y se mantendrás así hasta que se nos canse el brazo... entonces aterrizara sobre nuestra cabeza. En el variador, insistimos, el resultado es que se cierran sus platos y, como en los del embrague centrífugo, la polea sube a lo alto de éstos. Lo que inmediatamente acorta el desarrollo. Maniobra que hace el efecto que citábamos de los piñones del buje de la bici, pasando de menor a mayor, y viceversa, dependiendo de la orografía del terreno.

El sistema de cambio automático de la Mana nada tiene que ver con los convertidores en baño de aceite que utilizan la mayoría de los cambios automáticos de los coches, sistema que no viene a cuento explicar ahora. Lo único en común es que no hay engranaje alguno que modifique el desarrollo, es decir la típica caja de cambios. Aprilia recurre a una solución clásica en ciclomotores y scooter: embrague centrífugo y variador. Aunque en la Mana, como explicamos más adelante, son órganos mucho más refinados que en éstos. Muchos de vosotros estaréis al tanto de cómo funciona el mecanismo de embrague centrífugo y variador ya que es lo primero que se toca cuando se quiere sacar más rendimiento a un ciclomotor. Las fotos de este recuadro y las siguientes líneas intentaran despejar las dudas a los neófitos en el tema.

Embrague centrífugo El embrague centrífugo, un plato de zapatas dispuestas en el interior de un tambor, es el que transmite al variador, elemento que oficia de “caja de cambios”, la rotación del cigüeñal. Como en los scooter y “vespinos” una correa, en este caso dentada para disipar mejor su ventilación y batir mejor el aire dentro de la carcasa que la aísla del exterior, hace de intermediaria entre embrague centrífugo y variador. Por último, mediante una tradicional cadena de transmisión conduce la fuerza del motor a la rueda posterior. Pero no adelantemos acontecimientos. Como su nombre indica el embrague centrífugo actúa sólo cuando hay una fuerza centrífuga lo suficientemente fuerte como para despegar sus zapatas. Lo que sucede en cuanto el motor alcanza un régimen mínimo, ligeramente por encima del ralentí. Entonces las zapatas vencen la fuerza del muelle que las sujeta y “atrapan” al tambor arrastrándolo. Éste incorpora tras de sí un muelle y dos platos, dispuestos de canto y con la zona cóncava hacia afuera. (Un conjunto de piezas con forma que recuerda al de ese juguete llamado

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diábolo que se lanzaba al aire y se recogía con un hilo atado a dos varitas). Por medio de éstos pasa la polea, y cuando el motor incrementa su régimen los platos se van separando progresivamente. Lo que hace caer la polea hacia abajo alargando el desarrollo. En cuando el régimen decrece los platos se cierran y la polea sube. Volviendo a la Mana, de esta forma, estando el motor al ralentí y parados ante un semáforo en rojo, por ejemplo, el embrague no actúa y por tanto deja de haber “propulsión”. Ahora que, en cuanto aceleramos un poco, enganchará otra vez; es como si nuestras manos soltaran la maneta de embrague en una moto con cambio convencional.

Variador Ya tenemos el movimiento de giro utilizable, ahora, una vez trasladado al variador, ¿cómo transforma éste el par motor que le suministra el cigüeñal en una aceleración continua y progresiva? Pues sencillo. El variador hace las funciones de los piñones del buje de una “bici”. A medida que vamos precisando llanear más o escalar una cuesta se va

cambiando el desarrollo. Esta operación en la Mana la puede realizar el variador de dos formas. Bien modificando el desarrollo de manera automática sin nuestra intervención, o a nuestra voluntad. En este caso el efecto es como cuando empujamos las levas de cambio en la bici, aunque en la Mana para ello se utilizan los pulsadores del manillar o la palanca de cambio. En casi todos los variadores automáticos de los scooter -menos en el Suzuki Burgman 650 modelo pionero en usar cambio secuencial, y algunos modelos de Honda- no hay posibilidad de “cambiar de marcha”. En todos ellos el sistema funciona a base un conjunto de contrapesos/rodillos que se deslizan por rampas (de nuevo interviene la fuerza centrífuga) y este reposicionamiento de masas es el que se encarga de separar su correspondiente juego de platos donde se apoya la polea. Cuanto más separados se encuentran éstos más cae la polea hacía el eje de su garganta y más velocidad en llano obtendremos. Mientras que a medida que la cuesta se empina los platos se irán cerrando al “caer” los contrapesos hasta el inicio de sus rampas (por falta de la fuerza centrífuga generada por la velocidad de

Para obtener el cambio secuencial Aprilia ha dotado al variador de la Mana de un motor eléctrico que, una vez seleccionada esa opción desde la piña derecha y usando los pulsadores de la izquierda del manillar, abre o cierra los platos de apoyo de la polea hasta en 7 distancias predeterminadas. Volviendo al ejemplo de la bici, es como si con sólo pulsar un botón un servo motor nos permitiera llevar la cadena al desarrollo escogido Siete son las relaciones de cambio que podemos seleccionar en la Mana, como en Fórmula 1, son tan numerosas para favorecer que haya menos “salto” entre “marcha y marcha”. Este “gadget” combinado, como explicamos en el otro recuadro, con las distintas opciones de conducción, Sport, Tourig y Rain, hace cambiar notablemente la respuesta de motor de esta naked.

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PRUEBA Motoworld. Tu mundo en la red

La opinión de Félix Macías

permitirá pasar de mochila y hasta ir al súper a por latas sin enlatarte… Montarse y enderezarla revela que es algo alta y pesada pero con empezar a rodar ya no importa porque tiene un gran equilibrio y una facilidad de conducción absoluta. El tacto de gas es preciso, la posición de conducción algo basculada hacia delante resulta rápidamente natural, y los mandos están perfectamente ubicados. De tacto firme pero nada incómoda, la Mana se deja llevar con total facilidad y transmite seguridad gracias a su aplomo en curvas y sus frenos, muy dosificables y nada violentos a pesar de ser radiales. Más allá de las cifras de potencia, la Mana acelera fuerte y dispone de una reserva de potencia suficiente para la mayoría de conductores, que no pilotos. Sin embargo, para cuando llegue un tramo de curvas y toque pilotar, te alegrarás de que Aprilia haya pensado en incorporar a su transmisión automática un modo secuencial con levas en la piña izquierda, que funciona francamente bien a mi gusto, aunque sí tendrás que acostumbrarte a su manejo y evitar que mano y pie izquierdos recuerden viejos hábitos.

Félix, nuestro polivalente fotógrafo, aceptó encantado el reto de escribir unas líneas sobre la Mana. Su valiosa opinión de experimentado “motard” sintetiza claramente las sensaciones que transmite un primer contacto sobre una moto tan peculiar. Automática con un motor utilizado en un scooter… Argumentos poco apropiados para convencer a quien piensa que una moto debe ser un vehículo puro y emocionante, no la plástica materialización de una necesidad de movilidad. Unos prejuicios que desaparecen en presencia la Aprilia Mana: desde luego no es un scooter, tiene planta y saca pecho al estilo de otras “naked” italianas. Gran motor vistoso, trasera mínima, escape discreto. Es bonita y algo agresiva con sus frenos radiales y su amortiguador diagonal en el eje del chasis. El depósito es falso, de plástico (¡qué tiempos!), pero el hueco esconde un espacio que te

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En ciudad diez minutos bastan para convencerte de las virtudes del cambio automático cuando vas sorteando torpes coches y peatones distraídos, con inusual relajación y añadida seguridad. De nuevo por carretera resulta engorroso volver al modo manual porque la Mana lo hace francamente bien, siempre pronta a responder al puño de gas y con freno motor. Las prestaciones no son de deportiva porque son a escala de humano medio-torpe (yo mismo), lo que ya está muy por encima de la vara de medir de cualquier agente de tráfico, pero el motor, que suena discreto desde “fuera”, se percibe ronco y entusiasmante sobre la moto, lo que siempre es importante en una italiana. Desaparecidas mis dudas, es una moto de verdad, fácil y eficaz, pero automática, y tras probarla, totalmente convincente. Para quien no lo entienda, una pregunta: ¿No es automático un Ferrari con su cambio F-1? Probadla, el futuro está aquí.

Ficha técnica Motor

4 tiempos, 2 cilndros en V a 90 refrigeración líquida.

Cilindrada

839,9cc.

Alimentación

Inyección electrónica Weber Marelli.

Compresión

10,1:1.

Diámetro x carrera

88 x 69,3 mm.

Distribución

SOHC, 8 válvulas.

Par máximo declarado

73 Nm a 5.000 rpm.

Potencia máxima declarada

76 CV a 8.500 rpm.

Embrague/Mando

-

Cambio

Automático/secuencial de 7 relaciones.

Transmisión secundaria

Cadena.

Chasis

Multitubular de acero.

Basculante

De aluminio.

Lanzamiento

24⁰.

Avance

103 mm.

Suspensión delantera

Horquilla invertida. Barras de 43 mm y 120 mm de recorrido. Reglajes: Precarga de muelle, compresión y extensión de hidráulico.

Suspensión trasera

Monoamortiguador sin bieletas, 125 mm de recorrido. Reglajes: Regulación de hidráulico a extensión y compresión. Precarga de muelle.

Freno delantero

Dos discos de 320 mm . Dos pinzas monoblock de 4 pistones.

Freno trasero

Disco de 260 mm con dos pinzas, de 2 pistónes. Hidráulica y de 2 por cable.

Rueda delantera

120/70-17”. Ancho llanta de 3,5”.

Rueda trasera

180/55-17”. Ancho llanta de 6,0”.

Distancia total

2.080 mm.

Distancia entre ejes

1.463 mm.

Capacidad depósito

16 litros.

Peso en orden de marcha 203 kg. Precio

Mana 850, 8.999 euros. Mana 850+ABS, 9.599 euros. Mana GT ABS, 10.199 euros.

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INFORME

Aprilia Shiver 750 - BMW F800 R

Nueva generación De entre la cada vez mayor cantidad de modelos "naked" de media cilindrada existentes en el mercado, la Aprilia Shiver 750 y la BMW F800 R son dos de los más representativos por su reciente diseño y, sobre todo, por su concepto. TEXTO: JOSÉ VERDEJO. FOTOS: APRILIA/BMW.

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INFORME Motoworld. Tu mundo en la red

Las marcas japonesas introdujeron en los cantidad de caballos posible a muy alto régimen. mercados de todo el mundo un concepto de Con la Shiver 750, Aprilia quiso diferenciarse "naked" media basado en motores deportivos netamente del "estándar" japonés entre las de hasta 600 cc. con abundante potencia, y que "naked" medias, así que optó por un camino daban de sí lo mejor a alto régimen; modelos de bien diferente: motor bicilíndrico en V, cilindrada este tipo como la Suzuki Bandit (motor derivado media-alta (749,9 cc.) y aunque, como veremos, de la GSX-R 600) y la Honda Hornet (motor es un modelo bien dotado tecnológicamente, con derivado de la CBR 600 F primero, y de la CBR las innovaciones efectuadas no se ha pretendido 600 RR actualmente) llegaron a convertirse en conseguir una elevada potencia; de hecho, Aprilia superventas en los más importantes mercados declara 95 CV de potencia máxima (no demasiado del mundo. para una "siete y medio"). Sí ha buscado lograr el No es casualidad que la alternativa a este mayor par posible a un régimen cuanto más bajo concepto proviniese de marcas europeas. mejor, y ha obtenido en este apartado unas cifras Han seguido otra dirección: motores con francamente interesantes: 80,8 Nm a 7.000 rpm. más cilindrada, en los que el par tiene mayor importancia, y no tan potentes como los Para que el motor funcione eficazmente, también provenientes de las supersport japonesas. La idea se ha recurrido a la electrónica. Así, el conductor es más lógica, porque en motos sin carenado puede, mediante un botón situado en la piña la abundante potencia sirve de poco; más bien derecha, elegir entre tres curvas de potencia se utiliza en este tipo de motos el par (cuanto diferentes. La S (sport) entrega toda la potencia más abundante desde bajo régimen, mejor) disponible, y de modo que el motor da lo mejor para acelerar, recuperar, y rodar a una velocidad de sí a alto régimen; es interesante para quien de crucero con empuje siempre disponible practique una conducción deportiva con el motor simplemente roscando el acelerador. girando alto de vueltas. La T (touring) entrega Este concepto de "naked" medias es más lógico, también los 95 CV declarados, pero de modo más y prueba de ello es que las progresivo; es una opción propias marcas japonesas idónea para una conducción El motor genera más que suficiente están reorientando sus deportivo-turística. La R gamas en este segmento (de "rain"; lluvia en inglés) potencia en una "naked" y, sobre hacia este concepto: reduce la potencia hasta Yamaha, con su nueva FZ8, 70 CV y en toda la gama de todo, un agradable y consistente es una prueba de ello. No vueltas del motor, de modo tendría nada de particular que es más difícil tener un empuje desde bajo régimen que el resto de marcas susto en condiciones difíciles japonesas hiciera lo propio; (lluvia, poca adherencia, de hecho, en cierto modo niebla...). puede decirse que Kawasaki siguió ese camino La marca de Noale ha tenido muy claro también con su Z750, modelo que ha sido superventas en con la Shiver que, por lo que respecta al motor, nuestro país en parte precisamente por su par no sólo importa que tenga empuje prácticamente extra respecto de sus rivales japonesas. a cualquier régimen, sino que también funcione Sin embargo, los modelos europeos, más de modo agradable. Para ello, los cilindros están recientes, han ido más allá. Se ve qué se quiere dispuestos a 90º, lo que facilita el equilibrado decir con ello analizando con detalle a dos de interno del motor, y que éste vibre poco para lo dichos modelos, especialmente representativos: habitual en propulsores como éste, que tiene Aprilia Shiver 750 y BMW F800 R. pistones con masas ya considerables. Además, Aprilia Shiver 750 monta un acelerador electromecánico "ride by wire"; sigue teniendo cables, pero accionan un Nada de motores tetracilíndricos, nada de sistema electrónico que regula en el sistema de cilindrada límite de 600 cc., nada de empleo inyección la cantidad de mezcla aire-gasolina a de avanzada tecnología para extraer la mayor dar según parámetros como el grado de apertura

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Aprilia Shiver 750 MY 2010

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sobre el tren delantero, con lo que se consigue mayor control sobre él. En la versión 2010 el asiento es más bajo (10 mm.) y estrecho, lo que ayuda a la manejabilidad de la moto en ciudad a los conductores bajitos y a los inexpertos. El motor, en la configuración Touring, tiene las virtudes de generar más que suficiente potencia en una "naked" (al no tener carenado, no necesita demasiada) pero, sobre todo, un agradable y consistente empuje desde bajo régimen gracias al notable par disponible desde abajo: es grato disfrutar de dicho empuje sabiendo que, además, basta un golpe de gas para que la recuperación sea, además de notable, divertida (y segura en adelantamientos, por ejemplo). Por cierto, que emplear el acelerador "ride by wire" no da ninguna sensación extraña; funciona igual que uno convencional, salvo que es más agradable de usar por su suavidad y ausencia de rozamientos internos.

del puño del acelerador, el número de vueltas a ha cambiado el neumático trasero por uno de que gira el motor y el mapa de encendido vigente 180 mm. de anchura, buscando más agilidad en en ese momento. De este modo se consigue la curvas; se mantiene la llanta con garganta de 6 mejor respuesta posible con pulgadas de ancho. el mínimo imprescindible La posición de conducción Cada una de las tres curvas de de gasolina para ello, lo que también ha variado algo en ayuda a reducir consumo y la versión 2010: como la potencia disponibles da un carácter emisiones. disposición del motor hace Para la parte ciclo, Aprilia que el asiento sea algo alto, distinto a la moto también ha optado por dicha altura se ha reducido soluciones diferentes a las en 10 mm. respecto a la de la competencia. Así, el chasis es una estructura versión anterior mediante un asiento algo más perimetral mixta de acero y aluminio, de partes estrecho en la parte delantera, y más fino; el unidas mediante tornillos. En las suspensiones, manillar tiene las puntas algo más abiertas, y delante se recurre a la universal horquilla (en los reposapiés tienen una situación ligeramente este caso, invertida, con barras de 43 mm.), retrasada en la nueva versión. pero detrás, y siguiendo la tendencia estética Cómo va del chasis, hay un basculante de aluminio a cuyo refuerzo se ancla, en el lado derecho, un monoLo primero que se nota al montarse en la Shiver amortiguador regulable en muelle (precarga) e 750 2010 es una posición de conducción natural hidráulico (extensión). En los frenos, hay pinzas en una "naked", al ir el tronco ligeramente delanteras de anclaje radial de cuatro pistones echado hacia delante y estar las piernas con latiguillos metálicos y manetas regulables; la ligeramente flexionadas; los brazos pueden hacer versión 2010 monta discos alabeados por razones más palanca gracias al mencionado manillar estéticas. Detrás, la solución técnica habitual: de puntas más abiertas. Todo ello define una pinza de simple pistón, aunque en este caso posición cómoda y bastante eficaz, al cargar peso con latiguillo metálico. Para la versión 2010 se

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en curvas sea más predecible y eficaz, y una mayor compensación en el tarado de horquilla y monoamortiguador. También ha mejorado el mordiente de los frenos: ahora, además de potencia, hay más retención desde el primer momento, lo que también aporta seguridad. Probablemente la mejora se deba a un cambio en el compuesto de las pastillas, más que a que los discos ahora sean lobulados. El cambio estético llama la atención: sólo han variado las combinaciones de colores y se ha añadido una mascarilla delantera, pero el efecto de renovación es mayor del que pudiera parecer que pueda lograrse con tan pocos cambios. La Shiver 750 cuesta 7.449 euros; la versión con ABS, 8.049. Sin embargo, para la versión estándar hay actualmente una promoción a 6.699 euros; para la versión ABS es de 7.299 euros. Está disponible en colores gris Crowd y negro Aprilia.

La disponibilidad de las tres curvas de potencia diferentes tiene la ventaja de que cada una da un carácter distinto a la moto. El comportamiento de la moto en la versión Touring ya está mencionado; por sus cualidades, probablemente será la que más se utilice. La versión Sport recuerda al funcionamiento de los motores tetracilíndricos: entrega de potencia y par abundantes sobre todo a alto régimen, lo que requiere subir de vueltas plenamente el motor; es recomendable a quien le guste esta particularidad en la conducción. La versión Rain da la impresión de que vayamos sobre un megascooter por su carácter lineal, pero también más carente de sensaciones. La parte ciclo revela el saber hacer de Aprilia, aprendido sobre todo en competición. El empleo de un motor V2 transversal hace que la moto sea muy estrecha y, por tanto, el chasis no ha de ser ancho. Tiene toda la estabilidad que pueda necesitarse en función de las prestaciones que la Shiver genera, pero es al tiempo de una manejabilidad sana, sin reacciones inesperadas o parásitas; genera confianza en la conducción e incita a emplear a fondo el motor. Además, las suspensiones acompañan más en la actual versión 2010 porque el tarado de la horquilla es más firme; con ello se han logrado tres cosas: que haya menos transferencia de masas al acelerar-frenar, que el comportamiento de la moto

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BMW F800 R La razón de ser de este modelo es, básicamente, la misma que la de la Shiver: BMW quería tener un modelo competitivo en la cada vez más importante parcela de las "naked" medias, y no sólo quería una moto estéticamente única, sino también que por concepto fuese moderna y diferente a todo lo existente en el segmento. Así que la marca bávara, consciente de que el motor define el concepto de una moto, quiso ser diferente: ni motores tetracilíndricos, ni tricilíndricos, ni siquiera bicilíndricos en V; prefirió un bicilíndrico en línea. El mismo que define al resto de la gama F, que consta de una deportiva (F800 S), una sport-turismo (F800 ST), dos trail (F800 GS y F650 GS) y, por supuesto, la "naked" que nos ocupa. BMW ha tenido muy en cuenta qué significado tiene montar un motor en una moto sin carenado. Por eso, en el empleado para la F800 R, a la marca bávara no le ha preocupado más que extraer una potencia más que suficiente (87 CV declarados a 8.000 rpm.), pero sí es notable no sólo el par (86,2 Nm) sino también el régimen (sólo 6.000 rpm.). Han pretendido, ante todo, lograr abundante empuje disponible desde un bajo número de vueltas para que la moto sea divertida pero, sobre todo, lógica: en un modelo sin carenado importan, fundamentalmente, el par y su disponibilidad. También con este objetivo, y con el de reducir aún más consumos y emisiones, la actual versión de la F800 R tiene un sistema de inyección revisado.

BMW F 800 R

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Con estas características se busca que la moto sea grata de conducir, para lo cual ha sido fundamental atenuar vibraciones, porque éstas no se contrarrestan parcialmente de modo natural en un bicilíndrico en línea; BMW ha recurrido a una biela contrarrotante de una masa calculada para reducir al máximo las mencionadas vibraciones. También ha adecuado la caja de cambios: en una "naked" no importa mucho la velocidad punta al no tener carenado; por eso, BMW ha reducido la relación de la cuarta, quinta y sexta velocidades: así se favorecen las aceleraciones y las recuperaciones en cualquier marcha, lo que contribuye a que conducir la F800 R sea divertido y seguro. A diferencia de parte de la gama F800, la R tiene transmisión final por cadena, lo que, entre otras cosas, facilita variar la relación a gusto del conductor

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de modo económico y sencillo. La F800 R genera unas prestaciones más que suficientes como para necesitar una parte ciclo rigurosa y precisa, lo que implica una cierta rigidez. Para ello, BMW ha optado por un chasis perimetral doble viga de aluminio, al que se anclan una horquilla convencional con gruesas barras de 43 mm. y un monoamortiguador regulable en muelle (precarga) e hidráulico (extensión). Frenos de disco con pinzas de anclaje axial pero de cuatro pistones delante (sistema antibloqueo ABS, opcional). Llantas de 17 pulgadas, y neumático trasero de 180 mm. de ancho, en parte por razones estéticas. Para lograr un más sano comportamiento de la moto incluso cuando el depósito se vacía, y un mejor centrado de masas, el depósito está bajo el asiento; así, además, cuando se viaja, puede repostarse cómodamente sin tener que retirar la bolsa delantera.

Cómo va Basta con montarse en la F800 R para tener la impresión de que se está bien integrado en el conjunto, debido a la idónea disposición de los componentes; como el depósito ya no está en el lugar habitual, la tapa delantera ya puede tener una forma basada sólo en necesidades ergonómicas, y es, en la zona en contacto con el asiento, estrecha y bien integrada con éste. Llaman la atención las modernas piñas, intuitivas de usar aunque funcionales; funcionan por contacto electrónico, en lugar de mecánico. Están montadas en un manillar ancho y alto, lo que facilita el hacer palanca con los brazos El buen compromiso y, por tanto, contramanillar en las curvas; implica manejabilidad-estabilidad del facilidad para meter la moto en curvas y precisión en las chasis explica la precisión de la trazadas. Y falta hace, porque el motor moto en la trazada está siempre dispuesto a porque el empuje, siempre empujar. Entre las caractedisponible, es progresivo y rísticas y las modificaciocontrolable. La moto no es nes antes mencionadas, se ha logrado que haya aún más agradable de usar debido a las vibraciones, consistente par en toda la gama de revoluciones; no muy molestas, pero sí perceptibles, sobre todo incluso a alto régimen... porque en esta moto no a medio régimen. Por contra ,también está muy está muy arriba. Tampoco es necesario en una conseguido en los consumos: no se pasa de 6 l/100 moto sin carenado. Por tanto, el motor imprime a la km. rodando ligero por carretera, y no es difícil bajar moto un carácter divertido y agradable, sobre todo incluso a 5 si las condiciones de uso se moderan un

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poco (ámbito urbano o ritmo calmo por autovía, por ejemplo). El que la F800 R no sea una moto de prestaciones extremas facilita el lograr un buen compromiso manejabilidad-estabilidad en el chasis, objetivo que se ha logrado en este caso, y explica la precisión en la trazada de la moto. El suficientemente firme tarado de las suspensiones y el ancho manillar ayudan a controlar el tren delantero y a que éste

tenga reacciones sanas y predecibles; además, no tiene que soportar la transferencia extra de masas que supone un depósito delantero, al estar éste situado en el centro de la moto y bajo el asiento. Los frenos no tienen un tacto excepcional, pero tienen mordiente y potencia necesarias para cumplir eficazmente con su misión. La moto vale la nada desdeñable cantidad de 8.110 euros, aunque tiene un comportamiento, una

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calidad, y un agradable y divertido uso de los que seguramente no disfrutarás en la misma medida en otra moto. Además, hay concesionarios que tienen descuentos para unidades de ciertos modelos; conviene consultarles. Y si entregas tu moto vieja a cambio, te beneficias del descuento del Plan Moto-E (por partida doble si la compra es en Andalucía, Asturias o Cataluña, comunidades que también han suscrito dicho Plan). Está disponible en colores aluminio, blanco Alpino, negro Brillante y naranja Fuego. Por cierto: BMW también tiene para la F800 R un amplísimo catálogo de complementos, con el que personalizar y adecuar la moto a tus gustos y necesidades.

www.motosyrecambiosclasicos.com

Fichas técnicas Aprilia

BMW

Motor

2 cilindros en V a 90º, 4 tiempos, refrigeración líquida.

2 cilindros en línea, 4 tiempos, refrigeración líquida.

Cilindrada

749,8 cc.

798,4 cc.

Alimentación

Inyección electrónica.

Inyección electrónica.

Diámetro x carrera

92 x 56,4 mm.

82 x 75,6 mm.

Distribución

DOHC. 4 válvulas/cilindro.

DOHC. 4 válvulas/cilindro.

Par máximo declarado

80,8 Nm. a 7.000 rpm.

86 Nm. a 6.000 rpm.

Potencia máxima declarada

95 CV. a 9.000 rpm.

87 CV. a 8.000 rpm.

Embrague/mando

Multidisco en baño de aceite/hidráulico.

Multidisco en baño de aceite/por cable.

Cambio

6 relaciones.

6 relaciones.

Transmisión secundaria

Cadena.

Cadena.

Chasis

Perimetral. Estructura mixta acero-aluminio.

Perimetral de aluminio.

Basculante

Doble brazo de aluminio.

Doble brazo de aluminio.

Lanzamiento

25,7º.

25º

Por tanto, funcionalmente hablando, las diferencias son más de detalle. Por ejemplo, la Aprilia permite variar entre tres entregas de potencia y par diferentes; a cambio, la BMW tiene las relaciones de la cuarta, quinta y sexta velocidades más cerradas, para que el motor gire más tiempo en el régimen de mayor empuje. En la posición de conducción, en la BMW se va algo más erguido por su manillar ancho y alto; en la Aprilia, el tronco está un poco más orientado hacia delante. Desde un punto de vista funcional, lo ideal, como siempre, es tratar de probar las motos; al respecto, Aprilia tiene sus jornadas de pruebas Moto Live Tour.

Avance

109 mm.

90,7 mm.

Suspensión delantera

Horquilla invertida con barras de 43 mm.

Horquilla convencional con barras de 43 mm.

Suspensión trasera

Monoamortiguador anclado directamente al basculante. Regulable en muelle (precarga) e hidráulico (extensión).

Monoamortiguador anclado directamente al basculante. Regulable en muelle (precarga) e hidráulico (extensión).

Freno delantero

Discos de 320 mm. con pinzas de cuatro pistones y Discos de 320 mm. con pinzas de anclaje radial. cuatro pistones y anclaje axial.

Freno trasero

Disco de 240 mm. con pinza de simple pistón.

Disco de 265 mm. con pinza de simple pistón.

Rueda delantera

120/70-17".

120/70-17".

Rueda trasera

180/55-17".

180/55-17".

Distancia total

2.265 mm.

2.145 mm.

Queda el apartado estético y, como tal, personal. Sin embargo, puede que tampoco sea determinante para decidir teniendo en cuenta que comúnmente ambas motos son bien valoradas en este apartado.

Distancia entre ejes

1.440 mm.

n.d.

Capacidad depósito

15 l.

16 l.

Peso en orden de marcha

n.d.

199 kg.

En resumen Las dos motos tienen una calidad y un comportamiento sobradamente buenos para satisfacer las lógicas exigencias al respecto de sus usuarios. La cuestión radica en tener claro cuál de ellas se ajusta más a tus gustos y necesidades porque, según los matices, una moto u otra es preferible. Desde luego, en aspectos importantes como la relación par-peso no hay diferencias perceptibles; quizá la de la BMW sea un poco mejor, pero probablemente un usuario medio no notaría la diferencia si tuviese ocasión de probar ambas seguidas. Tampoco en el comportamiento hay básicamente diferencias.

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Pto. Deportivo Las Fuentes • local 5-6

12579 Alcossebre • Castellón T 964 412 623 • M 669 876 197 [email protected] w w w. b a r r a c u d a b u c e o . c o m

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Serie: Seguridad Vial

Capítulo I

La psicología del motorista seguro La educación vial resulta fundamental para alcanzar una correcta desenvoltura en el uso diario de la moto. En Motoworld consideramos que la formación es la clave para mejorar la seguridad vial, y a partir de este mes os ofrecemos una serie dedicada a esta materia, realizada por Joan y Carles Campsolinas, autores del libro “Seguro en moto” (www. seguroenmoto.com), que en los próximos meses nos van a ilustrar sobre todos los aspectos relativos a la seguridad que debemos tener en cuenta para disfrutar de nuestra moto.

TEXTOS: JOAN Y CARLES CAMPSOLINAS. FOTOS: J&C CAMPSOLINAS/SEGURO EN MOTO.

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Serie: Seguridad Vial Motoworld. Tu mundo en la red

La seguridad de los motoristas depende de que adoptemos una actitud especial, diferente, sencillamente porque somos mucho más vulnerables. Siendo mayor el riesgo que asumimos debemos compensarlo todo lo posible, pensando y actuando de manera que hagamos de la propia seguridad nuestro principal objetivo. En la “batalla” de la seguridad vial, David (la moto) debe emplear una estrategia diferente a la de Goliath (el coche). La enorme diferencia de tamaño y peso junto a la falta de una “armadura” protectora así lo aconsejan. Si la moto quiere salir bien librada en este desigual “combate” tendrá que compensar su debilidad física adoptando una estrategia diferente, que consiste en ser: • Más precavida • Más intuitiva • Más inteligente • Más ágil • Más hábil La actitud del motorista seguro debe basarse en maximizar tres aspectos fundamentales durante la conducción: 1 Atención: Concentrarse en conducir, evitando distracciones. 2 Precaución: Tomar siempre decisiones orientadas a reducir el riesgo. 3 Educación: Comportarse con respeto y cortesía ante el resto de conductores y peatones. Pero ni siquiera estar atentos, ser precavidos y educados es suficiente para conducir una moto con seguridad. Existen otros tres aspectos de la psicología del motorista seguro capaces de reducir los errores (propios y ajenos) que cometemos los conductores, errores que son la causa de casi todos los accidentes: 1  Responsabilidad: Un motorista responsable debe tener siempre en cuenta que su vehículo puede ser tan peligroso (para sí mismo y para los demás) como un arma de fuego cargada. Y debe saber también que con los vehículos, al igual que con las armas, no se puede ni se debe jugar.

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Los cursos de conducción son una ayuda muy eficaz.

Conducir una moto es una actividad que nunca debe tomarse a la ligera, por muy seguros que nos consideremos. 2  Respeto sí, miedo no: Hay personas que afrontan la conducción con miedo, motivado por la inseguridad que les genera su falta de formación

En ciudad, hay que estar con mil ojos.

o de experiencia. Esta reacción de miedo, que en el mejor de los casos intentan compensar a base de aumentar al máximo la precaución, es también peligrosa en sí misma, porque el miedo es una emoción negativa que tiende a bloquear las reacciones del conductor o bien a tomar decisiones

inadecuadas. El miedo se combate a base de formación, adquiriendo los conocimientos necesarios para aumentar la confianza en nosotros mismos. Sólo entonces podemos sustituir el miedo por respeto. 3  Iniciativa: Un motorista seguro debe estar constantemente planificando estrategias para reducir el riesgo de accidente. No puede permitirse el lujo de limitarse sólo a reaccionar en función de lo que ocurre a su alrededor, si no que tiene que prever y anticiparse a los peligros que irán surgiendo a cada momento, sin confiar nunca en la habilidad ni la responsabilidad de los demás conductores. Responsabilidad, respeto e iniciativa. Todos los motoristas deberíamos plantearnos la conducción de nuestro vehículo como lo que es en realidad: una tarea compleja, comprometida y peligrosa, que estamos obligados a hacer lo mejor que podamos en beneficio de todos. No olvidemos que precisamente los motoristas, debido a que somos más vulnerables, deberíamos comportarnos aún con mayor responsabilidad, respeto e iniciativa que los demás conductores, por la cuenta que nos trae.

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CLÁSICAS

Marcas históricas

Lube La historia de la marca Lube está ligada a su creador, Luis Bejarano Murga, un emprendedor enamorado de las motos. Aficionado, piloto y finalmente fabricante, Bejarano creó Lube como la culminación de un sueño. TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

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Ya desde joven se mostró muy interesado por las motos y todo lo relacionado con ellas, fue el sueño de su adolescencia, primero como aficionado, después se convirtió en piloto y no dudó en participar en todas las carreras que podía, dentro y fuera de nuestras fronteras. Fue uno de los primeros pilotos españoles en salir fuera a medirse con pilotos de todo el mundo, corrió en la Isla de Man. Se defendía con dignidad a pesar de los siempre escasos medios con los que disputaba. Ya en 1927

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

distribuía motos para los corredores privados, pero por su cabeza ya rondaba la idea de construir motocicletas. Luís Bejarano no dudó en trasladarse en 1931 a la fábrica Douglas. Allí fue donde aprendió los conocimientos necesarios para llevar a cabo su proyecto. Luis Bejarano tuvo una visión de futuro fuera de lo común, supo como nadie anticiparse a lo que sería un mercado floreciente. Tras la Guerra Civil, el país estaba falto de las infraestructuras adecuadas, no disponía de una industria auxiliar para la construcción de motocicletas. Después de su periplo y con la experiencia conseguida en la fábrica Douglas, donde desempeñó diferentes puesto e incluso llego a ser piloto oficial de la marca, regreso de nuevo a su tierra, Bilbao, para intentar hacer realidad el sueño. Alquiló un pequeño local en Baracaldo con los ahorros que traía de su época de inmigrante, y se puso diseñar su primer modelo. En 1943, empieza un largo proceso de construcción que vería sus frutos en 1945, y quien mejor que Luís Bejarano para probas los primeros prototipos y por supuesto en carreras, el famoso kilómetro lanzado de Laredo, fue el escenario donde los aficionados veían por primera vez las motos LBM (Luis Bejarano Murga) , y contemplaban como la recién creada marca vencía sin discusión. Todavía tardaría un año en poder terminar y dar a conocer su primera moto, ya con el nombre de Lube: su pequeña 99. El modelo tuvo buena acogida en la prensa especializada. Justo un año después ya se podían adquirir, en los distribuidores de toda España, pero no sólo comprabas una motocicleta Lube también entrabas en un selecto grupo donde

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marca, ampliando su gama nacional con modelos de mayor cilindrada. La acogida de las NSU es estupenda; el modelo que más éxito cosechó fue la NSU Max 250. Este modelo, montado en la propia fabrica de Lube y con el nombre de Lube-NSU, fue un éxito de ventas arrollador. No es para menos, porque esta preciosa moto era la culminación de un apasionado de las motos: su suavidad y velocidad hacían de este moto un sueño para los aficionados menos pudientes debido a su precio 36.000 pesetas, sólo los más adinerados pudieron disfrutarla. Ya en 1955, la marca Lube es conocida en todas partes, no domina el mercado español pero se codea con marcas como Moto Guzzi y Vespa, su crecimiento augura un futuro prometedor. sus socios tenían ciertas ventajas, como locales donde se reunían y disfrutaban de sus aventuras, descuentos en las piezas, etc. Volviendo a su primer modelo, el éxito fue rotundo, y la marca amplía la gama con otros modelos. En 1955 nace una 125 con líneas semejantes a su hermana menor , pero dotándola de un gran adelanto técnico muy significativo, que implanta la marca en primicia: una horquilla telescópica, que es inmediatamente copiado por sus adversarios.

Lube-NSU La demanda sigue creciendo y la marca se ha hecho un nombre. La buena situación económica de la empresa y sus buenos contactos permiten firmar un acuerdo con NSU para la distribución de motos de 250, 350 y 500 en España. Este nuevo acierto de Luis Bejarano impulsa aún más la

Las inquietudes de la marca también se ven reflejadas en las carreras, punto débil de Luis Bejarano, asiduo a todas las competiciones. Su marca siempre estuvo representada prácticamente desde su nacimiento hasta su desaparición. Pilotos de la talla de Alfredo Flores, Francisco González, Cesar Gracia, y un jovencísimo Santiago Herrero dejaron el pabellón de la marca muy alto y una huella en la marca. La situación empieza a cambiar. En 1958 España está creciendo industrialmente y por consiguiente el poder adquisitivo de los ciudadanos, y a la moto le sale un adversario difícil de combatir: el coche. Este adversario empieza a ser cada vez más frecuente en toda la península, y su clara ventaja es un escollo para todas las marcas. Lube no es ajena a la situación y tantea ampliar sus miras. La idea de importar un coche planea por la fábrica, sería coger al toro pos los cuernos. De hecho un año antes había tanteado el mercado con un modelo alemán. Otra opción es importar

los NSU Prinz, pero diferentes contratiempos de fabricación y el gran desembolso que esto supone dan al traste con la nueva aventura de las cuatro ruedas. La marca sigue su camino con lo que verdaderamente sabía, hacer motos. Nace la Lube Renn un modelo que se separa estéticamente de lo construido hasta la fecha. La estrategia de la marca es atraer a nuevos clientes, y qué mejor que ampliar la gama con modelos nuevos como la Lube 75cc. La marca intenta sobrevivir en una época cada vez más difícil. El primer contratiempo de la marca lo sufre el departamento de carreras, que en 1964 y debido a la crisis del sector cierra sus puertas, dejando a su prometedor piloto Santiago Herrero sin motos competitivas. Esta situación duraría muy poco al ficharle OSSA. El creciente mercado americano abre sus puertas a marcas extranjeras. Su pequeña industria no puede con una demanda sobre todo de motos de campo, y Lube recibe un pedido de 20.000 motos. Este nuevo empuje apenas da alas a una industria que sufre cada vez más, pero el nuevo mercado pide motos de campo, un terreno totalmente desconocido para Lube en el que hay que concentrarse. Un claro ejemplo es el nacimiento de la Lube Yack en 1966. Este nuevo modelo apenas tiene acogida por parte de los aficionados, y las ventas siguen cayendo. La nueva era de motos de campo que empieza a crecer en todo el mundo pasa de lado, ante los dirigentes de la marca, que no se dan cuenta o no quieren fijarse en el cambio que se avecina. Ante la nula expectativa y falta de liquidez la marca, Lube cierra sus puertas en 1967. Luis Bejarano, despechado, se dedicó a otros negocios, muriendo en 1983.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

¿Quien recuerda a Pat Hennen? Tal vez poca gente, pero de vez en cuando mirando las revistas de otra época aparece una foto de un piloto que a primera vista no conoces, hasta que te fijas en la palabra escrita sobre el frontal del casco: Pat. En ese momento el tiempo se detiene y empiezas a recordar a ese primer americano que tuvo la osadía de correr en Europa e intentar ganar prestigio y dinero.

CLÁSICAS

Grandes Campeones

Pat Hennen No fue campeón del mundo, apenas ganó un par de Grandes Premios, pero el norteamericano Pat Hennen se merece un reconocido espacio aquí, junto a los grandes campeones, adónde estaba destinado de no ser por aquella fatídica participación en el Tourist Trophy de 1978. TEXTO: JUAN RODRÍGUEZ. FOTOS: ARCHIVE MOTO CLASSICS.

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CLÁSICAS Motoworld. Tu mundo en la red

Su país se le había quedado un poco pequeño. A Pat las carreras americanas, donde se mezclaban carreras de velocidad con “dirt-track”, no le gustaban, por lo que después de correr en Nueva Zelanda decidió dar el salto para medirse con los mejores pilotos europeos , tarea que en principio no era muy aconsejable. Sus rivales disponían de motos oficiales y conocían los circuitos, mientras que él sólo tenía una Suzuki 500 privada, pero la decisión estaba tomada. Cargado con su talento y mucha ilusión y con el único apoyo de su hermano empezó a recorrer Europa en su furgoneta, taller y casa rodante.

el tercer puesto en el difícil y largo circuito de Nürburgring. El resultado final era muy satisfactorio para ser su primera temporada no le podían haber ido mejor las cosas: lograr acabar tercero en el Mundial de 500 era todo un éxito

Oficial Suzuki En 1977 Pat Hennen se instala en Inglaterra, donde participa en varias carreras logrando buenos resultados. Pat empieza a madurar la idea de participar en la Isla de Man, una prueba desconocida en América pero que siempre le había

cautivado y donde verdaderamente se sentía el placer de luchar contra el reloj. Participa a modo de entrenamiento de cara a la temporada siguiente, quedando en quinta posición en el Senior TT: la experiencia de correr entre árboles y muros le recordaba sus carreras en los óvalos americanos. La temporada 1977 empezó con incorporaciones de nuevos talentos, entre ellos su compatriota Steve Baker, rival de Pat en las carreras americanas, que había decidido dar el salto a la vista de los buenos resultados de Hennen. Además, Hennen recibe una Suzuki oficial como compañero de Barry Sheene, lo que le da seguridad a sus resultados. Pat empieza con buen pie, tercer puesto en

Corría el año 1976, su primera carrera fue en Italia, en las 200 millas de Imola. Al principio todo lo que rodeaba a las carreras europeas le pareció muy distinto, los pilotos eran como una familia y entre ellos reinaba la cordialidad. Su presencia despertó curiosidad entre ellos, pero en todo momento la amabilidad de sus adversarios fue excelente en nada parecido a lo que había vivido en las carreras americanas, donde la rivalidad superaba las buenas relaciones y donde nadie se preocupa por el rival de al lado. Tal vez tampoco los pilotos europeos pensaban que ese americano de pelo rojizo fuera una seria amenaza, y menos con una moto a la que le hacía falta una buena cura de rejuvenecimiento, pero las dudas acerca de su talento pronto quedaron disipadas. Acostumbrado al peralte de Daytona, donde cuando ruedas pegado a un muro a más de 250 k/h, al ver el trazado de Imola le pareció el patio trasero de su casa, con escapatorias en todas las curvas y protecciones. Después de unos entrenamientos aceptables logró quedar quinto, repitiendo ese mismo puesto en la siguiente carrera, el Gran Premio de Italia, celebrado en Mugello. Enseguida la gente empezó a querer saber quién era ese americano que en sus primeras apariciones y sin conocer los trazados de los circuitos se permitía el lujo de acercarse a los consagrados pilotos europeos. Pero todavía quedaba lo mejor: segundo en el GP de Holanda detrás de Sheene. La siguiente prueba era en Finlandia, donde no dio opción a nadie, ganando su primer Gran Premio y siendo el primer norteamericano en conseguirlo. Después vendría

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Venezuela, segundo en Hockenhein y tercero en los circuitos de Assen y Spa-Francorchamps, para rematar con un primer puesto en Silverstone logrando quedar de nuevo tercero en el campeonato del Mundo de 500, por detrás de Barry Sheene y su compatriota Steve Baker. Muy pronto empieza la rivalidad entre Sheene y Hennen, aunque en realidad no existiera nada más que en la mente de Sheene, ya que después del dominio aplastante del binomio Sheene/Suzuki durante los dos años anteriores la marca tenía claro quién era el piloto número uno. La intención de la marca era que Sheene tuviera un apoyo a la hora de probar piezas nuevas, pero Sheene no pensaba igual y veía a Pat un serio rival en la lucha por el título, y más aun cuando iba a tener el mismo material que él había desarrollado. Con esta rivalidad dentro y fuera de las pista comienza el Mundial de 1978, que va a tener a un invitado nuevo llamado Kenny Roberts, otro norteamericano que desembarcaba con todo el apoyo de Yamaha América, y la marca de neumáticos Good Year. Con esta incorporación al campeonato la tensión dentro del “box” de Suzuki pronto desapareció, ya que unas declaraciones fuera de lugar entre Roberts y Sheene calentaron el ambiente y centraron toda la atención en ellos. Roberts llegó a decir que empezaría a ganar a ese inglés desde la primera carrera, a lo cual Sheene le contestó que hacía tiempo que le estaba esperando… Ante tales acontecimientos, Hennen sólo tenía que hacer una cosa: pilotar lo mejor que sabía y aprovechar la rivalidad de los teóricos aspirantes al título.

Datos biográficos

Lugar de nacimiento: San Mateo (California). Fecha: 27 de abril de 1953. Debut en GP: 1976. Victorias en GP: 3.

Palmarés deportivo 1976 3º Mundial 500 (Suzuki). 8º Copa FIM 750 (Suzuki). 1977 3º Mundial 500 (Suzuki). 1978 6º Mundial 500 (Suzuki).

Decidió participar de nuevo en el Tourist Trophy. La magia de la isla le volvía a atrapar, a pesar de que el consejo más común entre amigos y pilotos era que no lo hiciera. Con la temporada bien avanzada –se había disputado ya cinco carreras- no era el momento de arriesgar en una carrera que no era puntuable para el campeonato, en la que tenía más que perder que ganar. Pero Hennen no se lo pensó dos veces ,presentándose en la parrilla de salida. Durante el Senior TT perdió el control de su Suzuki y se estrelló contra un muro a mas de 180 km/h. Ahí acabó la prometedora carrera deportiva de Pat Hennen. Sobrevivió al accidente tras tres meses en coma, pero sus heridas fueron tan graves que no volvió a correr en moto. A sus 25 años tuvo que dejar una afición que había sido su vida.

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TURISMO Motoworld. Tu mundo en la red

Turismo-Guía de España en Moto de Pedro Pardo

Ruta de Cadaqués a Collioure

Recorrido 61 kilómetros. Tipo de vía Carretera nacional y de segundo orden, en buen estado pero con cierto tráfico. Autonomía No hay dificultades para el repostaje. Punto de inicio Cadaqués (Gerona). Puntos de paso de interés

Acantilados y Mediterráneo

Basta con acercarse a ese balcón al Mediterráneo que marca el recorrido de esta ruta para comprender el por qué de la elección de Salvador Dalí por estas tierras. Así, arropados por el mismo mar que sirvió de inspiración a muchos artistas, iniciamos una ruta de no muy larga duración pero gran intensidad. TEXTO: MOTOWORLD. MAPAS Y FOTOS: ANAYA TOURING CLUB.

Cualquier momento del año es bueno para hacer este recorrido, incluso en invierno, cuando el frío está presente, pero en cualquier estación y condición es una ruta que se disfruta enormemente. La única pega es que, salvo para los residentes de Cataluña, el resto de los habitantes de la península tienen que realizar una larga travesía hasta alcanzar el punto de partida, en el punto nororiental más extremo de la piel de toro. En Cadaqués, el punto de origen de esta ruta, se asentó el genial pintor Salvador Dalí, y aquí ha quedado su casa-museo para el recuerdo y el testimonio de su genialidad. Atrapada entre la última vertiente del Pirineo y el mar Mediterráneo, esta zona es un balcón que se asoma al Mediterráneo, plagada de acantilados y calas rocosas –de ahí que se la conozca como la Costa Brava-, de playas pequeñas y tranquilas, de lugares de singular belleza y paz, donde incluso el bullicioso turismo ruge de otra manera, más sereno y menos gregario. La ruta es un serpenteante discurrir por carreteras en buen estado, aunque con cierto tráfico, sobre todo en periodo vacacional. Es un recorrido panorámico, donde merece la

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pena hacer repetidas paradas para disfrutar de paisajes de ensueño, vistas casi irrepetibles a la sobra de las laderas del Pirineo Oriental, dejando perder la vista en el azul del mar. Nuestra marcha es un constante devenir por pequeñas localidades, separadas por poca distancia entre ellas: Cadaqués, El Port de la Selva, Portbou, Cerbère, Banyuls… apenas cincuenta kilómetros las separan, pero esa corta distancia de mucho juego en el lento y sosegado recorrido que realizamos. El recorrido en ocasiones es tortuoso, la carretera es estrecha y revirada, sobre todo en el tramo inicial entre Cadaqués y El Port de Llança, y el viento azota con fuerza. Estamos recorriendo

una zona que es un ariete contra el mar, una porción de tierra que se adentra en las aguas con el Cabo de Creus como barbacana. Pero precisamente por esta ubicación y la singular belleza de este accidente orográfico, esta ruta singularmente interesante. Desde ese punto la carretera cambia, es más amplia pero el perfil sigue siendo el mismo: colgados al borde del Mediterráneo, al cobijo de la montaña. La vista desde Colera es excepcional. Se atraviesa la frontera en Portbou, y del lado francés, sin la monumental rugosidad de la costa catalana, se disfruta del mismo carácter, la misma luz y el mismo intenso y profundo olor a mar.

Km. 0 Km. 13

Cadaqués. El Port de la Selva.

Km. Km. Km. Km. Km. Km. Km.

El Port de Llançá. Portbou. Cap Cerbère. Cerbère. Banyuls. Port.Vendres. Collioure.

21 35 37 41 51 57 61

Cadaqués: Sa Gambina (972 258 127). Portbou: L’Ancora (972 390 025). Collioure: Les Templiers (68 983 110). Vitoria: El Portalón (945 142 755).

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ocio Motoworld. Tu mundo en la red

Cadaqués: Hotel S’Aguarda (972 258 082) Hotel Playa Sol (972 258 100) Hostal El Rantxo (972 258 005) Portbou: Hotel La Masía (972 390 372) Collioure: Les Templiers (68 983 110)

Cadaqués: Port Lligat, casa-museo de Dalí.

Una vida sobre ruedas

Port-Vendres: zonas turísticas con bonitas playas y ambiente tranquilo.

Crivillé en directo

Collioure: Chateau Royal, Iglesia de SaintVincent. Tumba de Antonio Machado.

No siempre es común encontrar un testimonio directo de un piloto. Cualquier biografía, cualquier libro donde se recopilan las hazañas o las vivencias de un campeón, llega con el filtro de un escritor que se encarga de poner orden, de ponderar los comentarios y los recuerdos. Normalmente, estos libros suelen ser a mayor gloria del protagonista, como si de un personaje épico se tratara, y en ocasiones los comentarios y su contenido allí vertidos adquieren dimensiones de gran solemnidad. Nada de esto lo vamos a encontrar en este pequeño y agradable libro escrito de puño y letra de Alex Crivillé. Con su natural modestia y su hacer pausado, que roza la introversión, Crivillé nos da una pincelada de sus vivencias. Es Crivillé en directo, con comentarios claros y sinceros, directos, fiel a sí mismo. Difícilmente se puede encontrar tanta sinceridad en una obra. La lectura es agradable y fácil. Es un libro que se devora rápidamente, casi sin darse cuenta. Y por eso da cierta rabia, porque te quedas con la sensación de que Alex calla más de lo que cuenta, y que por su carácter plácido y amable huye de cualquier comentario polémico o hiriente. No es una cuestión de diplomacia política, ni mucho menos. Sencillamente, Alex es así, un tipo tranquilo, una persona serena que toda su agresividad, todo su carácter competitivo, los vertía en las carreras. Y fuera de ellas es una persona sencilla y tranquila, un buen amigo al que vemos con frecuencia, tan bien como siempre, como si el tiempo no pasara por él. Ese amigo al que siempre le dedicamos nuestro tiempo.

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Título: Una vida sobre ruedas. Autor: Alex Crivillé. Primera edición: 2010. Edita: Plataforma editorial Páginas: 160. PVP: 17 euros. Valoración Motoworld: 

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