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Universidad Tecnológica de Bolívar Gestión Comercial de Puertos Prof. Jorge Cassalins

Los puertos solos mueren solos* Nombre: Haroldo Romero Stevenson. *Este artículo se presenta para ilustrar políticas de la materia Gestión Comercial de Puertos únicamente con fines académicos y como fundamento para una discusión, más que para ilustrar el manejo eficaz o ineficaz de dicha situación o como una crítica al modelo portuario de Buenaventura.

Hasta mediados de los años 40, los puertos llamados "naturales" requerían poca o ninguna adecuación de canales de acceso y dársenas de fondeo y maniobra, ya que los cargueros de mayor tamaño, de entre 15.000 a 20.000 TDB (Toneladas de Desplazamiento Bruto) calaban no más de 5-7 mts. y accedían y maniobraban sin dificultad en cualquier rada o ensenada. Eran navíos del tamaño de los que hoy se denominan alimentadores Feedermax, de capacidad de entre 500 y 1.000 TEU. Aún no había aparecido el contenedor. Pasada la Segunda Guerra Mundial, creció el comercio y apareció el contenedor. Y aumentó el tamaño de cargueros y portacontenedores de los años 50 al presente: de la Clase Handy, de hasta 1.600 TEU y 22.000 TDB; a los Sub-Panamax de hasta 2.500 TEU y 35.000 TDB; a los Panamax de hasta 5.000 TEU y 70.000 TDB; a los Post-Panamax de hasta 6.000 TEU y de entre 80.000 TDB y 90.000 TDB; y ya se anuncia, para antes de 2015, la aparición en escena de los de la Clase NPX, para entre 13.000 y 15.000 TEU y 185.000 TDB. Los volúmenes de carga de todas estas naves requieren excelentes y modernos terminales con canales de acceso, dársenas y muelles de atraque de entre 18 y 20 mts. de profundidad y mantenimiento permanente en aquellos sujetos a sedimentación; muelles muy amplios, óptimas facilidades de manejo y almacenamiento de carga; operación y controles computarizados; y comunicaciones multimodales tierra adentro. La tendencia hacia cargueros y portacontenedores de cada vez mayor tamaño y capacidad se debe a que los costos por tonelada-milla y el correspondiente flete marítimo disminuyen en cuanto mayor sea el tamaño de la nave, dada la alta intensidad de capital característica de la industria del transporte marítimo; lo cual resulta en mayores eficiencia e incentivo para aumentar el tamaño de los buques (el típico concepto de economía de escala). Por ejemplo, cabe anotar que para un carguero de 1.500 TEU (20.000 TDB), similar a las unidades que pueden arribar a Buenaventura y una unidad de 4.500 TEU (58.000 TDB), que no podría entrar a Buenaventura, la diferencia de costo sería de sólo 0,10 dólares por TEU/milla que, multiplicado por 12.000 millas, entre Yokohama y Tribugá, resulta en un ahorro de 1.200 dólares/TEU y en 5.400.000 dólares/viaje para el operador naviero. Obviamente, lo anterior también resulta en menores tarifas para el dueño de la carga. Entretanto, la economía mundial creció junto con la población y una y otra se concentraron en aglomeraciones costaneras y tierra adentro. El comercio internacional se diversificó, globalizó y aglomeró. La capacidad de los puertos dejó de ser factor determinante y cedió ante los imperativos de calado, cercanía a los centros de producción y consumo, diversificación, especialización y operación dentro de sistemas portuarios. Todo esto tiende a reducir el monto de la inversión, garantiza la competitividad y la productividad de los sistemas y se refleja en beneficio del conjunto de la economía. Tales los motivos por los cuales todo puerto "natural" debe adecuarse y, en no pocas ocasiones, conviene más excavar y construir un puerto artificial, así sea más pequeño, pero mejor localizado y ajustado a condiciones y especificaciones óptimas. Taiwán es una isla del tamaño del Tolima y cuenta con 22 puertos mayores, de los cuales cinco son ultramodernos y de aguas profundas. Su enorme producción de exportación debe procesarse y despacharse sin dilación con base en un flujo continuo "Justo a Tiempo". Además, siendo un país falto de recursos, debe importar volúmenes significativos de insumos y suministros. Corea del Sur es un país también muy pequeño, que tiene condiciones

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económicas muy similares a las de Taiwán (produce y exporta e importa en grandes volúmenes) pero, además, tiene 45 millones de habitantes y un sólo puerto de aguas profundas: Pusán. A mediados de los años 90 importó de Francia 36 trenes de alta velocidad para descongestionar el corredor multimodal (ferrocarril/carretera) de 340 kms. entre Seúl y Pusán. ¿Se podría hacer algo similar por el Cañón del Dagua? Chile tiene una economía más o menos del tamaño de la de Colombia toda la cual, generada por sus ocho puertos mayores que admiten barcos de 50.000 a 70.000 TDB, se extiende a lo largo de su litoral. EL 38% del comercio exterior de Chile se realiza con los países de Asia/Pacífico. La economía de Perú es también fundamentalmente marítima. Ha crecido alrededor del gran complejo Lima - Callao. El 24% del comercio exterior de Perú se realiza también con Asia/Pacífico. Por Buenaventura se mueve 41% del comercio exterior de Colombia (carga contenerizada), del cual 36,5% se hace con Asia. Una parte se distribuye entre la zona Pacífico de Sur, Centro y Norte América, y el resto cruza el Canal de Panamá y se da con Estados Unidos y con Europa. Así, en realidad, Buenaventura es un puerto más del sistema portuario del Atlántico, incómodamente localizado a la vuelta de la esquina. Pero, además, Buenaventura no ha podido estimular y, menos aún, desarrollar una infraestructura económica en su hinterland: Ni hacia el norte, ni hacia el sur, ni tierra adentro; de Cali hacia el sur hay muy poco. ¿Cómo podremos abrirnos -sin puertos, ni infraestructura física, ni económica sobre nuestro litoral- a los mercados de la Cuenca del Pacífico que hoy genera dos tercios del Producto Bruto Mundial (PBM)? Por contraste, el Puerto de Aguas Profundas de Tribugá sería el puerto subcontinental de transferencia sobre el Pacífico, ya que no existe puerto alguno de aguas profundas al sur de San Diego (California, USA), salvo Mataraní, en el Perú, ya muy al sur, cerca de Arequipa, en la frontera con Chile y más lejos de los terminales portuarios de Asia/Pacífico. Tanto la dársena de 320 hectáreas (Cartagena dispone de 400 hectáreas) como el muy corto canal de acceso (3 kms.) se podrían dragar a 20 mts. o más, para admitir cargueros de hasta 200.000 TDB. El muelle podría atender 12 buques grandes simultáneamente. La ensenada, está muy protegida lo cual la hace ideal para el manejo de contenedores. Entre Tribugá y Nuquí se puede desarrollar una ciudad de más de un millón de habitantes. El trámite de la Licencia Ambiental y las conversaciones con las comunidades negras e indígenas avanzan satisfactoriamente. A Buenaventura, en marea alta sólo pueden acceder cargueros de la Clase Handy, de 25.000 TDB, porque Buenaventura adolece de un impedimento terminal: un canal de acceso de 27 kms. de longitud, 10 mts. de profundidad, lecho de roca dura y sedimentado en su mayor extensión. Su profundización, adecuación y mantenimiento estarían fuera de toda consideración dado que los costos serían monumentales en tiempo y dinero. Sin esto, Buenaventura será un puerto de diagnóstico más que reservado, que gradualmente saldrá de los corredores del comercio marítimo internacional. Los puertos solos mueren solos. Urge, por lo tanto, que el Valle del Cauca aterrice en su realidad, se apersone del problema e inicie las acciones pertinentes para evaluar y definir la factibilidad de adecuación de Málaga. Tribugá tendrá necesidad de Málaga y ésta, necesariamente, de Tribugá. Y Colombia de ambos puertos. La primera etapa de Tribugá deberá estar lista a más tardar en 2015, antes de que comience a presentarse una crisis portuaria y de fletes en el Litoral Pacífico.

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1) Reflexione acerca de la posibilidad de desarrollo del complejo portuario. ¿Tendrá éxito? ¿Por qué si / por qué no?

En mi opinión si tendrá éxito, debido a la necesidad que hay de contar con un puerto “profundo”, el cual permitiría el ingreso de grandes embarcaciones, y podría ser bien aprovechado teniendo en cuenta que se tiene como país vecino a Panamá y su canal. Sumándole a esto que el puerto de Tribugá podría recibir carga del Atlántico y también carga de cabotaje del Pacífico americano con destino al Asia y a Oceanía. Tal y como lo indica la lectura anterior, por Buenaventura se mueve 41% del comercio exterior de Colombia (carga contenerizada), esto causa de manera frecuente congestiones en el puerto, debido a sus evidentes falencias estructurales. Este hecho no hace más que subrayar la necesidad de Tribugá, mucho más sabiendo que esta zona admite dragado para superar los 20 m de profundidad, no posee problemas de sedimentos y ofrece amplitud para muelles y desarrollos portuarios de largo plazo. Su ubicación también le favorece, ya que dos carreteras podrían llegar a él: una vía por Antioquia y otra por Risaralda.

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2) ¿Qué se necesita para que un puerto sea competitivo y exitoso? Mencione al menos 4 elementos fundamentales. Se debe tener en cuenta, entre otras cosas: 

Excelente infraestructura y operatividad: Esto facilita la fluidez máxima en las actividades de cargue, descargue, reabastecimiento y despacho de los buques. Esto a manera de ejemplo, tiene que ver con los tiempos de permanencia de un buque desde el momento que llega al puerto hasta el momento en que zarpa con destino a su siguiente puerto de la ruta programada.

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Manejo de “muelles especializados”: Esto, según el producto o la carga, gráneles, líquidos, solidos, cargas peligrosas, carboneros, petroleros, etc. Un puerto especializado tendrá igualmente maquinaria y equipos adecuados para atender diferentes tipos de buques con cargas relacionadas a la especialidad del Terminal.

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Régimen laboral y sindical: Por cuanto el recurso humano y sus beneficios y expectativas son muy variables de un puerto a otro y de un país a otro. Esto quiere decir que la eficiencia portuaria varía mucho de un país a otro y más aún de una región a otra justamente por la multiplicidad de variables a considerar a la hora de calificar. Dicha calificación también está sujeta a los costos del de transporte y tarifas arancelarias.

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Estrategias de crecimiento constante: Si los puertos están destinados a ser más eficientes, mediante su diversificación en actividades que aporten mayor valor agregado, su crecimiento tendrá que basarse en una estrategia.

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3) ¿Qué problemas/amenazas actuales y futuras tiene el sector portuario? ¿Qué se puede hacer? Dentro de los problemas y amenazas que ocurren en este sector se encuentran los siguientes puntos: 

Piratería: todo acto ilegal de violencia o de detención o todo acto de depredación cometidos contra la carga, tripulación o los pasajeros de un buque, que se encuentren en aguas jurisdiccionales de un estado o en aguas internacionales, denominándose en el primer caso robo a mano armada.

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Sabotaje: daño causado de forma premeditada a un puerto, a una instalación portuaria o a la propiedad, el equipo o el cargamento de un buque, o la destrucción de éstos.

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Narcotráfico: Una gran proporción del tráfico de drogas se realiza por mar a causa de las oportunidades que ofrece el gran volumen de movimientos por mar desde los países productores a los países consumidores.

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Polizonaje: transporte de personas de un país a otro de manera ilegal, usando para el efecto cualquier medio de transporte.

Al respecto, se deben tomar ciertas medidas de protección marítima, las cuales están establecidas y con las que se puede evitar que los puntos mencionados anteriormente puedan ser controlados y evitados en lo mayor posible.

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