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Los Fantasmas de

Stalingrado ediciones

Traducido por Francisco Medina Portillo

Los Fantasmas de Los

Stalingrado Tesis al Master of Military Art and Science, Military History, Faculty of the U.S. Army Command and General Staff College, Fort Leavenworth, Kansas, 2004.

Willard B. Akins II

Traducido por Francisco Medina Portillo Traducciones Edciones De La Guerra www.delaguerra.net Año 2010

ediciones

 

   

LOS FANTASMAS DE STALINGRADO1.  Por Willard B. Akins II         

 

1

 

Título Original “The Ghosts of Stalingrad”, tesis presentada al Master of Military Art and Science, Military History, Faculty of the U.S. Army Command and General Staff College, Fort Leavenworth, Kansas, 2004. Original disponible en http://handle.dtic.mil/100.2/ADA428781.

CAPÍTULO  1.  INTRODUCCIÓN  A  LA  LUFTWAFFE  Y  EL  RE‐ ABASTECIMIENTO AÉREO.   

He hecho lo mejor que se puede, en años pasados, para hacer a nuestra Luftwaffe  la más grande y poderosa del mundo. La creación del Gran Reich Alemán ha sido posible  en gran parte por la fuerza y constante preparación de la Fuerza Aérea. Nacida del espí‐ ritu  de  los  aviadores  alemanes  de  la  Primera  Guerra  Mundial,  inspirada  por  la  fe  en  nuestro Fuehrer y Comandante en Jefe, así permanece la Fuerza Aérea Alemana hoy en  día, lista para ejecutar cada orden del Fuehrer a pasmosa velocidad y fuerza inimagina‐ ble.    Mariscal del Reich Hermann Göring, El Auge   y Caída de la Fuerza Aérea Alemana: 1933‐1945. 

  Antes  del  comienzo  de  la  II  Guerra  Mundial,  Alemania  se  enfrentó  a  la  desalentadora perspectiva de construir una fuerza aérea que, a causa de las res‐ tricciones establecidas por el Tratado de Versalles, estaba en un estado embrio‐ nario. Habiendo sido forzada a hacer concesiones al final de la I Guerra Mun‐ dial que limitaban el tamaño de su ejército y armada y le prohibía mantener un  poder aéreo militar activo, Alemania no estaba en posición envidiable. El Gene‐ ral Hans von Seeckt sostuvo vehementemente la opinión que a Alemania se le  debería  permitir  mantener  una  fuerza  aérea  independiente  de  1.700  aviones  y  10.000 hombres. No tuvo éxito. No obstante, debido a su previsión y vigilancia,  Alemania  logró asegurarse  un cuadro de  oficiales  de aviación  experimentados  que permaneció oculto dentro de los estados mayores del ejército y de la arma‐ da. Este cuadro mantuvo las ideas de una fuerte y resurgente fuerza aérea reso‐ nando a todo lo largo del período de entreguerras. Bajo la dirección del Maris‐ cal del Reich Hermann Göring, uno de los consejeros en que más confió Adolf  Hitler,  Alemania  fue  capaz  de  crear  una  armada  aérea  viable  que  desafiaría  a  Europa, Asia y el Norte de África: la Luftwaffe. En 1940, la Luftwaffe era la ma‐ yor fuerza aérea del mundo.  Con la ascensión de Hitler y del régimen Nazi, Alemania dirigió sus pen‐ samientos hacia la movilización y el rearme. Una gran parte de estos esfuerzos  fueron a construir un poder aéreo militar. Debido a los avances que Alemania  había realizado en la aviación civil, su militarización estaba también dentro del  alcance  de  Alemania.  Como  sus  contrapartes  británicos,  los  alemanes  sentían  que el futuro del poder aéreo militar residía en el desarrollo de una fuerza in‐ dependiente  de  bombarderos.  Sin  embargo,  las  limitaciones  tecnológicas  y  los  desacuerdos doctrinales entre los miembros del estado mayor de la Luftwaffe,  así  como  también  las  demandas  sobre  la  Fuerza  Aérea  Alemana  en  apoyo  del  Ejército Alemán, detuvieron el esfuerzo del bombardeo estratégico antes de que  se iniciase. 

La doctrina del poder aéreo alemana consistía en varios elementos, anotó  el historiador Richard Muller, haciendo difícil resumirla. La Luftwaffe creció a  la  madurez  en  los  años  30  y  estuvo  filosóficamente  centrada  en  torno  al  bom‐ bardero de largo alcance, pero los problemas de diseño con la tecnología de mo‐ tores de aviación alemana y las necesidades del ejército dictaron de otro modo.  Los teóricos alemanes del poder aéreo de la época eran conscientes de que las  sociedades industriales del siglo veinte eran extremadamente vulnerables a los  ataques  aéreos.  Como  resultado,  mucho  del  debate  y de  la  teoría  entreguerras  se refirió al uso de un poder aéreo independiente o estratégico. Los oficiales de  la Fuerza Aérea Alemana, no menos que sus contrapartes europeos y norteame‐ ricanos, eran ardientes proponentes de una fuerza independiente de bombarde‐ ros. La doctrina del poder aéreo que finalmente emergió en Alemania era una  mezcolanza de elementos conjuntos, con el poder aéreo utilizado para apoyar a  los  otros servicios, y  ataques  independientes proyectados  para  destruir la  eco‐ nomía de guerra u otros centros de gravedad del enemigo.  La  posición  geográfica  de  Alemania  centró  a  la  Luftwaffe  a  apoyar  al  Ejército Alemán. Alemania no tenía la ventaja de algunos países en términos de  posición geoestratégica. Gran Bretaña, por ejemplo, estaba situada de tal mane‐ ra que el bombardeo estratégico sería el único medio práctico que podía esperar  de influenciar militarmente en la Europa continental; Alemania no tenía ese lu‐ jo. Rodeada por dos lados de enemigos percibidos, si no reales, el foco de Ale‐ mania sobre el poder aéreo fue más dirigido hacia la guerra de armas combina‐ das y apoyo del Ejército Alemán. De hecho, la política exterior de Hitler afirma‐ ba que solamente Francia y Polonia eran enemigos potenciales. Con estos ene‐ migos adyacentes y putativos, no había necesidad de un verdadero bombardero  de largo alcance y estratégico, y no había necesidad de centrarse en desarrollar  una doctrina para ataques profundos y estratégicos. Si la guerra debía de des‐ atarse, la posición de Alemania dentro del centro del continente europeo signi‐ ficaba que no estaba en ninguna posición para ignorar las demandas del ejérci‐ to. Haciéndolo pondría a Alemania en una desventaja aparente. Como resulta‐ do, la Luftwaffe dirigió la mayoría de su energía al apoyo del ejército. Ya que el  ejército  era  de  lejos  el  mayor  y  el  más  importante  de  los  servicios  militares,  la  misión  principal  de  la  Fuerza  Aérea  Alemana  sería  apoyar  sus  maniobras:  la  Lutwaffe  podría  lograr  esto  destruyendo  las  concentraciones  de  tropas  enemi‐ gas, puntos fuertes, y líneas de comunicación. Esta aplicación utilitaria del po‐ der aéreo era el resultado del estudio extensivo y la institucionalización de las  lecciones tácticas y operacionales de la I Guerra Mundial. Además de bombar‐ dear y otros tipos de actividades destructoras, la Luftwaffe también contribuyó  mucho a la rápida movilidad y suministro de la Wehrmacht. La necesidad del  abastecimiento  aéreo  para  ejecutar  exitosamente  estas  operaciones  militares  es  indiscutible.  Los aviones de transporte, principalmente los Junkers 52 y Heinkel 111,  permitieron  a la Luftwaffe mantener el ritmo con los  avances  del Ejército Ale‐

mán, y después con sus retiradas. Según Asher Lee, una flota de varios cientos  de aviones de transporte estuvo siempre disponible para continuar operaciones.  Bombas,  tropas,  combustible,  piezas  de  repuesto,  personal  de  tierra,  y  otro  equipamiento podían ser trasladados en veinticuatro horas para ocupar y ope‐ rar desde terrenos de aterrizaje avanzados, que podían haber sido bombardea‐ dos solamente varios días antes. Los aviones de transporte también fueron uti‐ lizados  para  evacuación  médica  así  como  también  para  llevar  equipamiento,  combustible  y  provisiones  a  las  tropas  de  vanguardia,  lanzando  suministros  a  las tropas cuando era necesario, y trasladar rápidamente tropas aerotransporta‐ das o paracaidistas a los puntos vulnerables en la línea.  La  participación  de  Alemania  en  la  Guerra  Civil  Española  enseñó  mu‐ chas  lecciones  sobre  la  aplicación  del  poder  aéreo.  Desde  julio  de  1936  hasta  abril de 1939, Adolf Hitler ayudó al General Francisco Franco contra la Repúbli‐ ca Española en la Guerra Civil Española. Durante esta operación, veinte Junkers  Ju‐52 transportaron 10.000 tropas marroquíes, así como también a la Legión Ex‐ tranjera  Española  y  su  equipo,  desde  Tetuán  a  España  en  un  período  de  diez  días, permitiendo  a Franco consolidar sus  fuerzas y establecer una firme posi‐ ción para lanzar una ofensiva contra el gobierno. Esta fue la primera operación  de  puente  aéreo  a  gran  escala  del  mundo.  Hitler  comentó  sobre  este  logro  en  septiembre de 1942, “Franco debería erigir un monumento a la gloria de los Ju  52. Es a este avión a quien la revolución española tiene que agradecer su victo‐ ria”. Es desconcertante que Hitler y la Luftwaffe nunca comprendieron las ven‐ tajas  de  una  gran,  moderna  y  robusta  flota  de  reabastecimiento  aéreo  para  la  movilidad y los éxitos a largo plazo de sus fuerzas armadas hasta que fue de‐ masiado tarde.  Una de las razones principales detrás de la voluntad de Hitler de apoyar la cau‐ sa de Franco era probar el nuevo equipamiento militar de Alemania. Este ensa‐ yo validó la estrategia y las tácticas que habían sido desarrolladas en Alemania.  Como  resultado,  el  liderazgo  de  la  Luftwaffe  entró  en  guerra  confiado  en  que  había  encontrado  los  medios  y  la  aplicación  para  cumplir  sus  objetivos.  Estos  descubrimientos  contribuyeron  grandemente  a  los  recursos  fiscales  que  Hitler  dio a su fuerza aérea.  No obstante, la Luftwaffe sufrió de restricciones fiscales como les pasó a  los otros servicios. Sin embargo, hubo dos razones que permitieron a la Fuerza  Aérea Alemana su necesaria financiación.  Primero, Hitler tenía gran confianza  en  el  poder  aéreo.  Él  había  visto  a  la  aviación  cerniéndose  sobre  las  primeras  líneas de la I Guerra Mundial y reconoció su valor militar; para él, la importan‐ cia de poseer una potente fuerza aérea saltaba a la vista. Como resultado, Hitler  situó  un  fuerte  énfasis  en  la  Luftwaffe.  Segundo,  el  número  dos  del  régimen  Nazi de Hitler, Hermann Göring, era el Comandante en Jefe de la Luftwaffe. Su  posición dentro del régimen Nazi facilitó la lucha por obtener los recursos fisca‐ les  necesarios  para  construir  una  poderosa  y  eficaz  fuerza  aérea.  El  acceso  in‐ mediato de Göring a Hitler, junto con el respeto de éste último por sus opinio‐

nes sobre temas de aviación, resultaron ser un activo sin precio en la lucha por  los preciosos recursos financieros y económicos del Reich durante el rearme, un  activo que ni el Ministro de Defensa, Mariscal de Campo Werner von Blomberg,  ni  los  comandantes  en  jefe  de  los  otros  dos  servicios  poseían.  Además  de  las  limitaciones fiscales a las que los alemanes se enfrentaron a finales de los años  30,  la  falta  de  recursos  naturales  de  Alemania  también  presentó  dilemas  para  los  oficiales  superiores  responsables  de  dividir  estos  mismos  materiales  a  las  industrias  que  estaban  expandiendo  el  poder  militar  de  Alemania.  A  pesar  de  los escasos recursos de Alemania, Hitler tenía una estrategia para cómo planeó  lograr sus objetivos, y sus crecientes fuerzas armadas fueron la pieza central.  Él esperaba crear para Alemania una posición “invulnerable” en Europa  y en el mundo no importando cuanto tiempo llevaría; en el plan alemán había  poca preocupación por la destrucción de la producción industrial y de guerra.  Su estrategia estaba basada en abrumar a los enemigos de Alemania con núme‐ ros y potencia de fuego superiores, requiriendo enormes incrementos en todos  los  servicios  armados.  La rivalidad interservicio y los intereses  irreconciliables  por  armamentos  crearon  una  fiera  competición  por  los  recursos  del  Reich:  el  hierro, el acero, el cobre, el estaño, el caucho, el petróleo, etcétera se convirtie‐ ron en progresivamente escasos. Esta escasez de recursos naturales, combinada  con  una  aproximación  que  demandaba  una  potencia  de  fuego  abrumadora  en  apoyo del ejército, hizo casi imposible que los defensores del bombardeo estra‐ tégico y de gran alcance galvanizarán a otros hacia su causa. Para lograr los ob‐ jetivos  de  su  führer,  todo  lo  que  la  Wehrmacht  requería  era  el  apoyo  de  una  aviación de armas combinadas; como resultado, la producción de la Luftwaffe  reflejó esta necesidad. Los bombardeos de medio alcance, los cazabombarderos,  etcétera, fueron diseñados y construidos para apoyar al ejército.  A pesar de las aseveraciones de Hitler en contra, muchos líderes alema‐ nes nunca desearon ni anticiparon una guerra prolongada. Vislumbraron rápi‐ das  y  decisivas  victorias  militares  que  obviaban  cualquier  necesidad  potencial  de destruir la base industrial enemiga. El mismo Göring declaró después de la  guerra que él siempre estuvo en contra de la invasión de Rusia si bien él confia‐ ba  que  la  Luftwaffe  sería  fácilmente  el  amo  de  su  adversario  oriental:  “Sabía  que podíamos derrotar al Ejército Ruso; pero ¿cómo haríamos la paz con ellos?  Después de todo, ¡no podíamos marchar hasta Vladivostok!”. Él solamente ac‐ cedió debido a la insistencia de Hitler en la campaña. La reticencia del Mariscal  del Reich era ostensible debido a una presunción de que tal campaña nunca se‐ ría  decisivamente  corta.  El  deseo  de  rápidas  y  decisivas  victorias  llevó  a  los  alemanes  a  menospreciar  la  cantidad  de  aviones  y  de  pilotos  necesarios  para  asegurar los objetivos de Alemania si fracasaba una corta campaña. El liderazgo  de la Luftwaffe contribuyó a esta subestimación. En particular, el Jefe del Esta‐ do Mayor de la Luftwaffe, General Hans Jeschonnek, estaba afligido por la leja‐ na esperanza de que una guerra con Rusia sería breve, eliminando la necesidad  de una planificación a largo término; por consiguiente, tenía poco interés en el 

entrenamiento de la Luftwaffe, preocupándose con la fuerza táctica‐estratégica  ya disponible.  El  Estado  Mayor  Aéreo  Alemán  estaba  fundamentalmente  organizado  como  cualquier  otro  estado  mayor  aéreo.  Göring  estaba  en  lo  alto;  el  Mariscal  de  Campo  Erhard  Milch  era  su  lugarteniente,  el  Secretario  de  Estado  y  el  Ins‐ pector  General;  Jeschonnek  su  Jefe  de  Estado  Mayor;  y  el  General  Ernst  Udet  era el Jefe de Diseño de Aviones y Suministros. Göring tenía un estado mayor  operacional que se encargaba de todos los asuntos principales de política y or‐ ganización de la Luftwaffe, defensa antiaérea, operaciones en campaña, tiempo,  inteligencia,  seguridad,  la  industria  aeronáutica  alemana,  etcétera.  Había  tam‐ bién un estado mayor independiente que se encargaba de la administración y el  mantenimiento, una vez que la política operacional era implementada. Sin em‐ bargo, el Ministerio del Aire ejerció la mayoría de su control sobre unidades en  campaña  a  través  de  una  serie  de  inspectores,  todos  bajo  el  mando  de  Milch.  Éstos eran el enlace entre las unidades operacionales en campaña y el Ministe‐ rio del Aire en Berlín, y aseguraban que los primeros siguiesen las políticas del  último.  Los  líderes  alemanes  organizaron  la  Luftwaffe  en  flotas  aéreas  geográficas.  Había cuatro antes de la guerra con dos más creadas según la guerra progresó  para  ocuparse  del  territorio  recientemente  adquirido  (durante  la  expansión  alemana). La Número cinco fue añadido para cubrir Dinamarca y Noruega. En  1943, una sexta flota aérea fue creada para ocuparse de las responsabilidades en  el Frente Central Ruso. Su cuartel general estaba en Smolensk, pero solo breve‐ mente  pues  cuando  la  marea  cambió  debido  al  inexorable  avance  del  ejército  soviético, la Wehrmacht retrocedió hacia Alemania.  Cada  flota  aérea  alemana  variaba  usualmente  entre  quinientos  y  mil  bombarderos,  cazas  y  aviones  de  reconocimiento  operacionales.  Los  efectivos  operacionales de las flotas aéreas variaban según sus compromisos. Cada flota  aérea fue organizada en dos o tres divisiones aéreas (o cuerpos aéreos, depen‐ diendo del año y el antojo del estado mayor aéreo) de entre 250 y 500 aviones.  El  estado  mayor  aéreo  alemán  nunca  estuvo  satisfecho  con  la  división  aérea  o  cuerpo  aéreo  como  unidad  operacional.  Favoreció  el  empleo  a  través  de  man‐ dos aéreos tácticos más pequeños. Estas unidades más pequeñas eran responsa‐ bles de menos espacio aéreo y podían por consiguiente centrarse completamen‐ te en  las  formaciones del ejército  que apoyaban.  Sus efectivos  de aviones  fluc‐ tuaban entre 100 y 250 bombarderos, cazas y aviones de reconocimiento. A pe‐ sar del escalón, los mandos operacionales alemanes fueron diseñados para apo‐ yar estrechamente las operaciones del ejército alemán.  Llamativamente  ausente  de  la  jerarquía  de  la  flota  aérea  estaban  los  transportes  aéreos.  Esta  ausencia  iba  a  tener  enormes  repercusiones  según  la  guerra progresó. El transporte aéreo alemán estaba poco pensado, si alguna vez  se pensó algo. Este es realmente desconcertante debido al éxito del puente aéreo  de la Luftwaffe durante la Guerra Civil Española. Los alemanes debieron haber 

comprendido la importancia del puente aéreo realizado al determinar el resul‐ tado  en  favor  del  dictador  español.  Pero  el  transporte  aéreo  fue  mayormente  ignorado.  Ya que los transportes aéreos estaban en ocurrencia tardía, la Fuerza Aé‐ rea  Alemana  descuidó  establecer  una  estructura  organizativa  apropiada  y  efi‐ ciente  para  ellos.  Como  resultado,  los  transportes  no  tuvieron  una  flota  aérea  para ellos; simplemente estaban en un ala subordinada de la 7 División Aérea.  Este papel subordinado fue un serio daño para las fuerzas de transporte aéreo.  El Profesor Richard Suchenwirth indica que el establecimiento de una flota de  transporte  aéreo  independiente  les  habría  ofrecido  un  comandante  en  jefe  de  flota aérea y un estado mayor formado por oficiales del estado mayor general.  Oficiales  experimentados  y  altamente  cualificados  proporcionarían  la  claridad  de pensamiento para acometer los problemas administrativos y otros problemas  cotidianos. El estado mayor del transporte aéreo automáticamente proporciona‐ ría soluciones a los problemas identificados durante los juegos de guerra. Estos  expertos  altamente  cualificados  en  el  abastecimiento  aéreo,  cuyos  aportes  no  podrían  ser  insensiblemente  ignorados,  habrían  estado  disponibles  para  res‐ ponder  a  las  cuestiones  que  surgieron  durante  el  debate  de  la  primera  opera‐ ción  a  gran  escala  de  suministro  aéreo  en  el  Frente  Oriental.  Su  existencia  po‐ dría haber evitado  las antieconómicas y sin sentido operaciones de suministro  aéreo  en  Kholm  y  Demyansk;  sin  mencionar  a  Stalingrado.  El  fracaso  en  esta‐ blecer una flota aérea independiente de transporte aéreo fue una de las princi‐ pales razones  detrás de  la decisión de  ejecutar  el puente aéreo de Stalingrado.  La organización, sin embargo, no era el único problema al que la flota de trans‐ porte  se  enfrentaba;  también  padeció  de  los  problemas  de  entrenamiento  que  eran sistemáticos a toda la Luftwaffe.  Antes de la guerra y hasta bien entrado 1942, un piloto alemán recibía ca‐ si  cien horas  de vuelo de  entrenamiento  antes de  ganarse  sus alas. El entrena‐ miento  de  pilotos  de  la  Luftwaffe  comenzaba  con  el  curso  A,  que  consistía  en  unas  treinta  horas  de  vuelo  en  aviones  básicos.  Cinco  horas  eran  de  vuelo  de  control dual con un instructor y veinticinco eran en solitario. Tras el curso A, los  pilotos  procedían  al  curso  B,  que  proporcionaba  sesenta  horas  adicionales  de  tiempo de vuelo en aviones más potentes. El curso B era el discriminatorio. De‐ terminaba si un candidato a piloto estaba mejor adecuado como piloto de caza,  piloto de bombardero, observador, o, alternativamente, dotación de tierra.  El  curso  C  instruía  a  los  pilotos  de  bombarderos  y  de  reconocimiento  a  gran distancia en aviones multimotor, principalmente los Junkers 52, Dornier 17  y  los  antiguos  Heinkel  111.  El  entrenamiento  básico  y  especializado  de  trans‐ porte  aéreo  consistía  en  vuelos  de  formación,  vuelos  a  baja  altura,  técnicas  de  aterrizaje, aterrizajes forzosos, vuelo nocturno y con instrumentos, y lanzamien‐ tos de personal y equipamiento. Los pilotos que hubiesen completado el citado  entrenamiento  estaban  completamente  cualificados  para  la  asignación  a  una  unidad de transporte aéreo. El entrenamiento mencionado era el estándar bajo 

ideales  condiciones  de  tiempos  de  paz.  Las  exigencias  de  la  guerra  y  las  deci‐ siones  estratégicas  del  liderazgo  de  la  Luftwaffe  descuidaron  un  inicialmente  eficaz programa de entrenamiento hasta que, a finales de la guerra, el programa  de entrenamiento era una sombra de lo que había sido. Hasta finales del verano  de 1942, los pilotos alemanes recibieron al menos tantas horas de entrenamiento  como sus antagonistas en el Real Fuerza Aérea. En 1943, los números comenza‐ ron un insidioso deslizamiento en detrimento de los alemanes de tal forma que  en la última mitad del año, los pilotos de la Luftwaffe apenas estaban comple‐ tando la mitad de las horas de entrenamiento asignadas a los pilotos enemigos.  Esta disparidad fue aún mayor en la aviación operacional: un tercio del total de  la Real Fuerza Aérea y un quinto del total norteamericano.  Aún más seria que la degradación a largo plazo del programa de entre‐ namiento fue la pérdida simultánea del personal competitivo y de alto nivel que  se habían convertido en aviadores. La Luftwaffe poseyó lo mejor y más brillante  de la juventud alemana. Bajo interrogatorio tras la guerra, Göring declaró que,  “...la Luftwaffe tenía prioridad principal y así la crema de Alemania, los subma‐ rinos estaban en segundo lugar, y los panzer en tercero. Incluso al final, lo me‐ jor de la juventud alemana iba a la Luftwaffe...”. Según la guerra progresaba y  la Fuerza Aérea Alemana comenzaba a desangrarse a un ritmo casi exponencial,  el desgaste de pilotos obligó al personal más joven y menos cualificado detrás  de  los  controles  de  los  aviones,  reduciendo  aún  más  la  efectividad  de  la  Luft‐ waffe.  El avión seleccionado para las fuerzas de transporte fue el venerable Ju‐ 52.  Era  célebre  por  su  versatilidad  y,  debido  a  su  versatilidad,  era  el  principal  avión  de  entrenamiento  en  las  escuelas.  Los  alemanes  nunca  reemplazaron  al  Ju‐52  con  un  avión  exclusivamente  creado  para  el  entrenamiento  de  pilotos.  Como  resultado,  hubo  intereses  irreconciliables.  El  Ju‐52  estaba  ligado  al  pro‐ grama de entrenamiento, pero este mismo avión era útil en muchas otras apli‐ caciones. Hasta 1943, todas las demandas para el Ju‐52 llegaron a expensas del  Jefe de Entrenamiento, y la nueva producción de Ju‐52 nunca hizo frente a las  demandas.  Por otro lado, enrollando la mezcla estaba que los oficiales alemanes te‐ nían un esquema de la estructura de mando para las fuerzas de transporte aéreo  que ignoraba el proverbio tradicional de que el que da aviso sirve a dos amos.  El  oficial  de  transporte  aéreo  de  mayor  nivel  de  la  Luftwaffe  era  el  oficial  co‐ mandante  de  la  escuela  de  vuelo  instrumental  así  como  también  el  Oficial  de  Transporte Aéreo, que tenía el mando del Estado Mayor del Transporte Aéreo y  de las unidades de transporte aéreo. El General de Brigada Fritz Morzik, que se  convirtió en el Oficial de Transporte Aéreo el 1 de octubre de 1941 como coro‐ nel, describió las tensiones y dificultades de servir a dos amos:    Puesto  que  el  Oficial  de  Transporte  Aéreo  era  al  mismo  tiempo  el  oficial  co‐ mandante de las escuelas de vuelo instrumental, su posición era de subordina‐

ción  dual.  Como  Oficial  del  Transporte  Aéreo  pertenecía  al  estado  mayor  del  Intendente General, y como oficial comandante de las escuelas de vuelo instru‐ mental  al  del  Jefe  de  Entrenamiento.  Inevitablemente  resultó  una  cierta  canti‐ dad de fricción, que también hizo sentir sus efectos entre las unidades de vuelo  y las escuelas. Las demandas y súplicas para una aclaración de la situación es‐ taban sin ganancia, y una competición de fuerza dentro del cuartel general del  mando  sucedió.  Las  funciones  del  oficial  de  transporte  aéreo  y  las  del  oficial  comandante  de  las  escuelas  de  vuelo  instrumental  estaban  unidades  en  un  hombre  que  tenía  dos  estados  mayor  de  mando  operacional  bajo  él,  uno  por  cada una de sus funciones. Esta desafortunada solución al problema del mando  de dos importantes actividades debía de resultar en la negligencia no intencio‐ nada de una de ellas.  El resultado final fue el desgaste de una guerra prolongada y multifrente.  La  aviación  de  entrenamiento  principal  estaba  constantemente  prestada  para  sostener operaciones militares, y la destrucción de esta misma aviación a través  de las acciones enemigas lentamente desangró a la flota de transporte aéreo en  particular,  y  a  la  Luftwaffe  como  conjunto,.

CAPÍTULO  2.  PRECEDENTES  PELIGROSOS:  DEMYANSK  Y  KHOLM.  Es enteramente posible que el puente aéreo de Stalingrado pudiera haber  sido  evitado  de  no  ser  por  el  éxito  de  dos  puentes  aéreos  alemanes  previos:  Demyansk  y  Kholm.  Demyansk  fue  la  primera  operación  de  puente  aéreo  a  gran  escala  de  la  II  Guerra  Mundial,  y  fue  consecuencia  del  encallado  ataque  alemán sobre Moscú, lo cual jugó a favor de la ofensiva de invierno soviética.  A finales de 1941, los alemanes estaban al noroeste y al sur de Moscú in‐ tentando  capturar  la  ciudad  cuando  el  período  de  barro  comenzó.  Las  fuertes  nevadas  y  heladas  siguieron  casi  inmediatamente  al  barro,  haciendo  el  movi‐ miento casi imposible. Las operaciones de suministro por tierra eran muy difíci‐ les  a  través  del hielo y la nieve; el transporte  de  suministro campo  a  través se  volvería imposible si la ola de frío continuaba. El ataque sobre Moscú se detuvo.  Las operaciones ofensivas llegaron a un completo punto muerto; la única cosa  que  quedaba  por  hacer  era  prepararse  para  operaciones  defensivas.  Debido  al  rápido avance alemán de las unidades de vanguardia, la línea del frente estaba  desequilibrada  exponiendo  los  flancos  de  muchas  unidades.  Los  patrones  de  clima severo combinados con el difícil terreno y la relativa inmovilidad de blin‐ dados y armas pesadas dejaron a las unidades en avance en una situación pre‐ caria  –la  retirada  por  el  momento  parecía  indeseable  e  impracticable  debido  a  que habría significado la pérdida de mucho equipamiento pesado.  El 9 de enero de 1942, el avance de la ofensiva soviética de invierno per‐ mitió a cuatro ejércitos soviéticos, operando en un frente de sesenta millas, pe‐ netrar  las  posiciones  de  la  línea  de  demarcación  sostenidas  por  dos  divisiones  de infantería entre los Grupos de Ejércitos Norte y Centro Alemanes. Las tropas  alemanas fueron apresuradamente reunidas y situadas en pueblos y ciudades a  lo  largo  del  sendero  soviético  para  actuar  como  rompeolas,  pero  la  acometida  soviética  continuó.  Entre  los  atacantes  estaban  tropas  de  refresco  siberianas,  operando  cerca  de  sus  bases  de  suministro  y  bien  familiarizadas  y  equipadas  para el invierno ruso. Las unidades alemanes, atrapadas en posiciones defensi‐ vas completamente inadecuadas, fueron superadas y obligadas a retirarse hacia  el este, dejando detrás sus armas pesadas y vehículos. En la segunda semana de  febrero, las fuerzas soviéticas rodearon a todo el X Cuerpo de Ejército y a partes  del  II  Cuerpo  de  Ejército,  localizados  en  el  área  de  Demyansk  (ver  Figura  1):  alrededor de seis divisiones de aproximadamente cien mil hombres. En varios  días,  la  distancia  entre  el  frente  alemán  y  los  enclaves  aumentaron  a  setenta  y  cinco millas. A menos que el avance de la contraofensiva rusa pudiera ser dete‐ nido, el colapso del sector central del frente parecía cierto.   

Demyansk   

La única forma de superar la distancia, el tiempo, y la falta de adecuación  de la red de carreteras para el suministro a las fuerzas aisladas era por aire. El  mismo Hitler ordenó el reabastecimiento el 8 de diciembre. Esto era un nuevo  papel para la Fuerza Aérea Alemana. Más que cimentar el camino para las con‐ quistas ofensivas del ejército, ahora debían rescatar a las fuerzas terrestres ale‐ manas en un papel defensivo. Cada división que aterrizaba en el área operativa  con tropas, armas y suministros reforzaría a las fuerzas alemanas, mientras si‐ multáneamente aliviaba la presión soviética.  El Coronel Fritz Morzik, jefe del transporte aéreo, declaró que el puente  aéreo  era  posible  una  vez  que  ciertas  condiciones  fueran  afrontadas.  Primero,  para entregar una cuota diaria de trescientas toneladas, él necesitaba al menos  150 aviones operativos, ya que él sabía que los efectivos presentes eran de 220  aviones y solamente un tercio de éstos eran operables. Era por consiguiente ne‐ cesario sacar aviones de otras frentes y despojar a Alemania de toda la aviación  de transporte disponible. Segundo, solicitó personal de tierra adicional y mejor  equipamiento terrestre. Especialmente en Demyansk, el único modo de asegu‐ rar  un  alto  grado  de  preparación  operativa  para  un  extenso  puente  aéreo  era  hacer  ciertas  modificaciones  necesarias.  Talleres  móviles,  motores  de  arranque  auxiliares, máquinas de calentar de mano, etcétera, eran vitales para hacer fren‐ te a temperaturas de cuarenta a cincuenta grados centígrados bajo cero. Tercero,  el  Coronel  Morzik  solicitó  la  eliminación  de  la  cadena  de  mando  usual.  Esto  permitiría al jefe del transporte aéreo emitir  órdenes directamente  a  la organi‐ zación terrestre y a las unidades de suministro y proponer solicitudes para ser‐ vicios necesitados y artículos de suministros directamente a estas mismas agen‐ cias. Morzik proporcionó su justificación para la tercera condición:  Los requerimientos anteriormente mencionadas están basados en la clara  comprensión de que una empresa improvisada del alcance contemplado podría  tener éxito solamente si la autoridad necesaria está concentrada en una persona.  Pues solamente hay una agencia capaz de supervisar e integrar los muchos re‐ querimientos de una operación a gran escala, y esa agencia es la encargada de la  responsabilidad de dirigirla.  El General Alfred Keller, comandante de la Primera Flota Aérea, que era  responsable de todas las operaciones de la  Fuerza Aérea Alemana en el sector  que  incluía  Demyansk,  estuvo  de  acuerdo  con  las  condiciones.  Veinticuatro  horas después, un puente aéreo provisional estaban en marcha. Formaciones de  Ju‐52  llegaron  volando  a  sus  nuevas  bases  en  Pleskau  Oeste  y  Sur,  Korovye‐ Selo,  Tuleblya,  Ostrov,  Riva  y  Riga  Norte,  y  Daugavpils.  Los  aeródromos  de  aterrizaje  eran:  Demyansk,  Pieski;  el  Área  de  Lanzamiento  de  Suministros,  Demyansk;  y  Kholm.  Inicialmente,  solamente  dos  de  estos  aeródromos  tenían  las  instalaciones  y  el  equipamiento  para  hacerse  cargo  de  operaciones  a  gran  escala o incluso constantes en todas las condiciones meteorológicas: Pskov Sur y  Riga.  El  aeródromo  de  Demyansk  consistía  en  una  pista  de  aterrizaje  de  2.625  por 164 pies, una pequeña área de rodaje, y un área de descarga  que consistía 

en quitar la nieve y apretujar la tierra debajo; de veinte a treinta aviones podían  utilizar las instalaciones improvisadas de Demyansk a la vez. Morzik sabía que  Demyansk sólo sería insuficiente para apoyar cien mil hombres. Las inclemen‐ cias del clima, la destrucción de aviones, o la actividad enemiga podrían cerrar  el  esfuerzo  indefinidamente.  Como  una  contingencia,  el  Coronel  Morzik  de‐ mandó un segundo campo de aterrizaje dentro del área rodeada; Pieske, a ocho  millas al norte de Demyansk, fue completado en marzo y consistía en una pista  de aterrizaje de 1.968 por 98 pies en la nieve fuertemente apisonada y podía so‐ portar la carga y descarga de solamente tres a seis aviones a la vez. Morzik limi‐ tó  las  operaciones  en  Pieski  a  los  pilotos  más  experimentados  y  restringió  las  cargas a una tonelada y media para impedir que el tren de aterrizaje se averiara  en  la  nieve.  Adicionalmente,  el  Área  de  Lanzamiento  de  Suministros,  Dem‐ yansk, era un área marcada y abierta utilizada para lanzar suministros durante  el período de barro. Kholm podía soportar una limitada actividad de aterrizaje.  Cuando  comenzó  la  operación,  no  había  una  organización  establecida  para  hacerse  cargo  de  ella  efectivamente.  Todo  tuvo  que  ser  traído  por  aire:  equipamiento de orientación de aviones, radiofaros, e incluso las herramientas  más simples. El 20 de febrero, los primeros cuarenta Ju‐52 aterrizaron en Dem‐ yansk.  Un problema que debía de obsesionar a las fuerzas de transporte aéreo a  lo largo del puente aéreo fue la falta de integración con el esfuerzo entero de la  Luftwaffe. Parte de la razón por la que el comandante en jefe de la Primera Flo‐ ta Aérea estuvo de acuerdo con las condiciones del jefe del transporte aéreo era  que  él  no  comprendía  las  idiosincrasias  y  requerimientos  de  una  misión  de  transporte aéreo a gran escala, ni el estado mayor de la flota aérea. Como resul‐ tado, hubo poco apoyo proporcionado a las fuerzas de transporte. En una oca‐ sión,  el  Coronel  Morzik  solicitó  información  con  respecto  a  la  mejor  ruta  de  aproximación  a  Demyansk  para  evitar  la  defensa  antiaérea  rusa.  La  respuesta  de la rama de inteligencia del estado mayor de la flota aérea fue “seleccionar la  ruta que ofrezca la mejor probabilidad de evitar bajas”. En otra ocasión, el esta‐ do  mayor  de  la  flota  aérea  no  pudo  informar  al  estado  mayor  del  transporte  aéreo  que  los  rusos  habían  lanzado  en  paracaídas  exitosamente  fuerzas  en  el  área  rodeada.  El  estado  mayor  del  transporte  aéreo  supo  de  esto  solamente  cuando  varios  aviones  de  transporte  regresaron  a  la  base  necesitando  repara‐ ción después de ser accidentalmente alcanzados por el fuego antiaéreo alemán.  Este daño podía haber sido evitado si el estado mayor de la flota aérea hubiese  informado del ataque al jefe del transporte aéreo inmediatamente.  Pieski estaba a 150 millas de Demyansk, pero los transportes estaban de‐ ntro  del  alcance  de  los  cazas  rusos  durante  las  cien  millas  finales.  Los  rusos  usualmente quedarían a la espera cerca de Demyansk y atacarían a los confia‐ dos transportes desde ángulo recto cuando se alineaban para aterrizar. Sin em‐ bargo, si los cazas alemanes aparecían, los rusos huirían. 

Los esfuerzos rusos para frustrar el puente aéreo alemán obstaculizaron  el  éxito  de la Luftwaffe,  a  pesar de la inexplicable  renuencia  soviética a atacar  las instalaciones de descarga alemanas. Una vez que el Ejército Rojo compren‐ dió que las misiones de puente aéreo eran parte de una operación sistemática y  permanente,  los  líderes  soviéticos  emitieron  órdenes  para  asegurar  que  cada  soldados llevara un arma con él en todo momento y disparara inmediatamente  a cualquier avión de transporte que pasara sobre ellos. Las tripulaciones pronto  informaron de un fuego aumentado de armas de infantería de todas las clases.  El  esfuerzo  de  reabastecimiento  de  la  Luftwaffe  vio  consecuentemente  un  in‐ cremento diario en aviones y aviadores perdidos.  El Coronel Morzik envió inicialmente los aviones individualmente a baja  altura, pero la artillería antiaérea rusa se convirtió en demasiada peligros y apa‐ recieron cantidades crecientes de cazas enemigos. El constante incremento en la  pérdida de aviones le apremió a aumentar la altitud de vuelo a entre los 6.500 y  los  8.200  pies.  También  optó  por  que  las  unidades  de  transporte  volaran  en  grupos de veinte a treinta aviones para concentrar su potencia de fuego si eran  atacados por cazas enemigos. Las rutas de ida y vuelta fueron cambiadas cada  día. Estas nuevas tácticas fueron inicialmente exitosas. Sin embargo, los soviéti‐ cos  adaptaron  sus tácticas y  comenzaron a  atacar  a  los  poco manejables  trans‐ portes con cazas monomotores. Usualmente, de dos a cuatro cazas rusos ataca‐ rían, pero no estaban ansiosos por atacar a los grandes grupos de transporte en  formación cerrada, especialmente cuando los transportes abrían  fuego inmedia‐ tamente.  Por  consiguiente,  los  cazas  rusos  se  enfrentaban  principalmente  con  los  Ju‐52  rezagados  detrás  del  grupo  principal.  Si  el  piloto  de  transporte  era  hábil y el artillero no era muy severo en el ahorro de fuego trazador, los atacan‐ tes enemigos usualmente huían. Comparadas con las bajas por artillería antiaé‐ rea  y  fuego  de  infantería,  las  pérdidas  por  cazas  fueron  escasas,  y  algunos  transportes incluso derribaron cazas rusos.  No  obstante,  los  cazas  rusos  suponían  una  amenaza,  pues  debido  a  la  vasta diferencia en velocidades de vuelo así como también en la escasez de ca‐ zas  alemanes,  no  hubo  un  plan  para  una  escolta  regular  de  cazas  para  las  mi‐ siones de transporte. Como resultado, el personal de la Luftwaffe organizó un  tiempo y altitud pre‐coordinados para que los Ju‐52 se encontraran con los ca‐ zas, los cuales proporcionarían cobertura aérea en el área rodeada y escoltarían  a los transportes de vuelta al espacio aéreo amigo. La tarea de escolta era popu‐ lar, ya que los transportes eran un objetivo lucrativo, tentando a combatir a los  cazas  rusos. Eso permitió  a  los  Me‐109 atacar  a los  agresores soviéticos en  de‐ fensa  de  los  transportes,  obteniendo  muchas  victorias  aéreas  en  el  proceso.  Aunque la cooperación fue excelente, el número de Me‐109 en el área varió de  dos a diez. Afortunadamente, aún una fuerza simbólica de cazas hizo al enemi‐ go extremadamente cauto y proporcionó a las tripulaciones de transporte apoyo  moral. La cobertura de cazas alemana limitó grandemente las pérdidas por ca‐ zas enemigos, y fue la razón principal por lo que la actividad aérea rusa nunca 

desorganizó el puente aéreo. El peligro al que los transportes de la Luftwaffe se  enfrentaban  por  parte  de  los  soldados  soviéticos  no  era  tan  grandes  como  el  peligro al que se enfrentaban los soldados alemanes de sus contrapartes soviéti‐ cas. La Fuerza Aérea Alemana tuvo que organizar el  esfuerzo para maximizar  los resultados por los riesgos que implicaba.  El  tamaño  de  un  puente  aéreo  requerido  para  suministrar  a  cien  mil  hombres,  combinado  con  las  dimensiones  del  principal  lugar  de  descarga,  Demyansk,  requirió  una  cuidadosa  coordinación,  programación  y  eliminación  de  conflictos  para  asegurar  un  flujo  ordenado  de  aviones,  para  evitar  agobiar  las áreas de descarga y al personal, y para evitar tener aviones innecesariamente  retrasados  en  tierra,  donde  serían  blancos  fáciles  para  el  enemigo.  El  plan  de  Morzik era dar un horario cada día para aquellas unidades asignadas para vo‐ lar. El horario designaba un tiempo específico para cada unidad para aterrizar  en Demyansk, descargar, y despegar para el vuelo de regreso. El estado mayor  del  transporte  aéreo  computó  la  oportunidad  de  permitir  que  las  unidades  se  siguieran unas tras otras en rápida sucesión, mientras todavía evitaba el peligro  de concentrar demasiados aviones sobre el campo a la vez.  Como muchas operaciones militares, el puente aéreo de Demyansk pre‐ sentó una empinada curva de aprendizaje para todos los participantes. La defi‐ ciencia  del  equipamiento  de  apoyo  terrestre  y  de  las  instalaciones  indujeron  a  los  comandantes  de  unidades  a  solicitar  acción  inmediata  para  mejorarlas.  La  situación no pudo ser solucionada inmediatamente, y como resultado, las fuer‐ zas  de  transporte  tuvieron  que  confiar  en  el  apoyo  de  otras  unidades  de  la  Luftwaffe  estacionadas  en  los  mismos  aeródromos.  Las  unidades  originales  eran reticentes. Estaban teniendo dificultades para cubrir sus propios requisitos  con las dificultades planteadas por el invierno ruso. El Coronel Morzik persua‐ dió al Cuartel General de la Primera Flota Aérea para reservar al menos del 50%  de  las  instalaciones  para  sus  unidades  de  transporte.  Las  unidades  originales  cumplieron con gran reluctancia, aunque lo demoraron tanto como fue posible  ya que el acatamiento completo pondría en peligro el éxito de sus propias mi‐ siones.  El  estado  mayor  del  transporte  aéreo  continuó  informando  sobre  estas  deficiencias y  solicitó urgentemente mejoras, pues  la deficiencia de las instala‐ ciones amenazaban el éxito del puente aéreo.  La flota aérea y el Mando Administrativo Aéreo intentaron resolver la si‐ tuación,  pero  simplemente  no  pudieron  acomodar  cuatrocientos  aviones  adi‐ cionales en sus áreas asignadas. Pasaron semanas antes de que las mejoras fue‐ ran hechas. La preparación operacional descendió a menos del 25 por ciento de  los  efectivos  autorizados  y  solamente  la  mitad  de  los  150  aviones  en  servicio  disponibles  pudieron  contribuir  al  puente  aéreo.  Morzik  explicó  lo  que  debió  haber  sido  el  sentimiento  prevaleciente  entre  los  jefes  de  la  Luftwaffe  con  res‐ pecto a la decisión de ejecutar el suministro aéreo:   

Gradualmente  se  convirtió  en  obvio  que  todo  lo  concerniente  a  la  decisión  de  mantener  a  un  cuerpo  de  ejército  rodeado  suministrado  exclusivamente  por  aire  había  estado  basado  sobre  una  estimación  completamente  errónea,  o  al  menos  excesivamente  optimista, del invierno ruso, de los recursos disponibles para enfrentarse a los requeri‐ mientos  técnicos,  y  de  las  dificultades  insuperables  inherentes  a  cubrir  las  tremendas  distancias implicadas.    Además de los problemas con la fiabilidad de los aviones, la eficacia de  los  esfuerzos  de  la  Luftwaffe  sufrió  por  la  falta  de  aviadores  experimentados.  Muchos de los pilotos implicados en el puente aéreo provenían directamente de  las  escuelas  de  vuelo.  El  comienzo  de  la  operación  fue  un  costoso  período  de  entrenamiento,  permitiéndoles  obtener  una  valiosa  experiencia,  mientras  se  convertían  en  veteranos  pilotos  de  combate  y  mientras  aprendían  a  cómo  en‐ frentarse  a  las  rarezas  del  invierno  ruso.  Según  la  operación  progresaba  y  el  clima  se  volvía  más  tibio,  los  aeródromos  se  embarraron,  reduciendo  aguda‐ mente la capacidad de las áreas de rodaje y de descarga en las bases de partida.  Las operaciones fueron reducidas aún más en las áreas de descarga de las bases  de aterrizaje. Lo imprevisible de las condiciones de campo y, consecuentemen‐ te, los esfuerzos de carga y descarga, obstruyeron las operaciones. Los aviones  despegaban tan pronto como estaban preparados. Las distancias variadas de las  pistas  de  salida  hicieron  la  coordinación  previa  de  los  tiempos  de  llegada  casi  imposible. Por esta época, sin embargo, el jefe de transporte aéreo tenía efecti‐ vas comunicaciones por radio con Demyansk y fue capaz de transmitir instruc‐ ciones  de  emergencia  para  los  aviones  en  el  aire  si  parecía  que  demasiados  aviones  estaban  llegando  a  la  vez.  Este  sistema,  aunque  lejos  de  ser  ideal,  fue  considerado  un  “mal  necesario”,  y  las  instalaciones  en  Demyansk  nunca  estu‐ vieron abrumadas.  En el vuelo de regreso sobre el área crítica del frente, todos los aviones de  transporte se reunían en grupos y permanecían juntos hasta que hubieran cru‐ zado el territorio hostil, donde se dividían y regresaban a sus bases individua‐ les.  El mayor problema al que se enfrentó las unidades de transporte, sin embargo,  fue el invierno ruso. La goma de los neumáticos tendían a ablandarse y a agrie‐ tarse. El combustible y los tubos de aceite se congelarían. Las bombas hidráuli‐ cas  se  averiaban.  Los  motores  eran  difíciles  de  arrancar  y  requerían  atención  constante. El agua en los transformadores se congelarían, dejando a los instru‐ mentos de motor e incluso a las radios completamente inestables. Excepcional‐ mente, a pesar de las dificultades de mantenimiento así como también de días  con visibilidad por debajo de los 2.000 pies y de techo casi hasta el suelo, nunca  hubo  un solo día durante toda la operación  en que la  Luftwaffe fuera incapaz  de hacer volar misiones de puente aéreo.  En  algunos  niveles,  el  puente  aéreo  fue  un  éxito.  Esto  fue  ciertamente  cierto  desde un punto de vista táctico. Bekker observó que desde el 20 de febrero has‐

ta el 18 de mayo de 1942, seis divisiones atrapadas fueron mantenidas con vida  completamente  desde  el  aire.  Durante  este  período,  24.303  toneladas  de  sumi‐ nistros fueron entregadas, una media diaria de 276 toneladas de suficientes ali‐ mentos, armas y municiones para cien mil soldados. Adicionalmente, el ejército  cercado recibió alrededor de cinco millones de galones de combustible y 15.446  reemplazos  para  los  22.093  heridos  evacuados  por  aire.  Doscientos  sesenta  y  cinco  aviones  fueron  perdidos  –menos  ante  el  enemigo  que  ante  el  “General  Invierno”.  Morzik proporciona un relato más detallado de los logros de las fuerzas  de transporte aéreo. Desde enero de 1942 hasta la limpieza final de la bolsa de  Demyansk a comienzos de 1943, la flota de transporte aéreo envió 64.844 tone‐ ladas  de  material,  armas,  municiones,  gasolina,  alimentos,  piezas  de  repuesto,  ropas,  suministros  médicos,  correo  y  suministros  varios  a  Demyansk.  Treinta  mil quinientas tropas de reemplazo y de relevo fueron entregadas para unirse a  sus homólogas asediadas. Como importante fue la evacuación de treinta y cinco  mil cuatrocientos heridos y personal enfermo, así como también de soldados de  permiso.  Desde  el  18  de  febrero  hasta  el  19  de  mayo  de  1942,  el  puente  aéreo  proporcionó una  media de 302  toneladas  por día, excediendo levemente  el  re‐ querimiento de 300 toneladas diarias. Las fuerzas de transporte aéreo suminis‐ traron a cien mil hombres completamente desde el aire. Los alemanes asediados  fueron relevados por fuerzas terrestres el 18 de mayo, habiendo estado atrapa‐ dos durante noventa y un días.  Otro factor al que se debió el éxito del puente aéreo fue la debilidad de la  Fuerza  Aérea  Rusa.  En  consecuencia,  las  pérdidas  del  transporte  aéreo  fueron  bajas. A lo largo de todo el puente aéreo, la Fuerza Aérea Rusa nunca atacó a las  unidades  de  transporte  en  sus  bases  de  despegue,  aunque  los  aviones  aparca‐ dos,  las  operaciones  de  carga  y  de  rodaje,  las  instalaciones  de  apoyo  terrestre,  los depósitos de suministros, etcétera, proporcionaban blancos lucrativos y ten‐ tadores. Morzik anotó el error que los soviéticos cometieron al no centrarse so‐ bre las bases de despegue cuando observó que:    Una  fuerte  y  breve  acción  concentrada  contra  las  bases  de  despegue  alemanas  habría permitido al enemigo detener todo el puente aéreo en muy poco tiempo, pues las  fuerzas de transporte, utilizadas constantemente casi más allá del límite de resistencia,  no tenían reservas para replegarse. Un ataque ruso bien cronometrado e intenso habría  efectivamente sellado el destino de los 100.000 hombres atrapados en Demyansk.    El coste real de la decisión de Hitler de ejecutar el puente aéreo de Dem‐ yansk se convierte en evidente cuando se pone bajo una luz diferente. La misión  de  puente  aéreo  consumió  160  trenes  ferroviarios  de  gasolina  y  privó  al  pro‐ grama  de  entrenamiento  de  pilotos  de  trescientos  aviones  durante  un  período  de cuatro meses. Sin embargo, Morzik dijo que incluso estas cifras pierden im‐

portancia  en  comparación  con  el  peligroso  precedente  establecido  por  el  éxito  del puente aéreo de Demyansk:    El aspecto negativo del éxito en Demyansk fue que llevó a la errónea evaluación  del estado y del desarrollo potencial de una situación militar dada en la medida en que la  conveniencia  del  transporte  aéreo  fue  concernida.  La  potencialidad  para  el  éxito  de  las  fuerzas  de  transporte  aéreo  fue  contemplada  con  demasiado  optimismo  y,  desde  este  punto de vista, la operación Demyansk debe ser considerada un punto decisivo para el  transporte aéreo.    Como previamente se ha mencionado, el puente aéreo de Demyansk fue  un  éxito  táctico,  pero  ¿cuáles  fueron  sus  implicaciones  estratégicas?  Logrado  solamente a un tremendo coste, su éxito superficial hizo de la dependencia en el  suministro aéreo una “solución provisional”.   

Kholm    La operación de puente aéreo en Kholm fue una parte subordinada de la  operación general de Demyansk. El Ejército Rojo había rodeado a tres mil qui‐ nientos hombres en una bolsa de solamente 1,25 millas de diámetro. Esta área  era demasiado pequeña para una pista de aterrizaje, por lo que los Ju‐52 tenían  que aterrizar en un campo cubierto de nieve en tierra de nadie, lanzar los sumi‐ nistros mientras rodaban, y luego despegar antes de que la artillería rusa pudie‐ ra abrir fuego. Las elevadas bajas detuvieron esta empresa en favor del resumi‐ nistro por lanzamientos aéreos de He‐111 y planeadores pesados, que aterriza‐ ban con los suministros delante de las líneas alemanas.  Las actividades enemigas en Kholm diferían de las de en Demyansk. En  Kholm, las fuerzas soviéticas se acercaron gradualmente más y más, haciendo el  suministro  aéreo  más  y  más  difícil.  A  pesar  de  los  fervientes  esfuerzos  de  los  alemanes, los rusos lentamente ganaron terreno. Inicialmente. Inicialmente, los  Ju‐52 y los planeadores podían aterrizar en el aeródromo a pesar del fuego de la  artillería enemiga. Finalmente, el fuego intermedio y ligero de la infantería rusa  hizo imposible aterrizar allí, requiriendo el uso de lanzamientos aéreos como el  único método práctico de cubrir el resuministro.  Los He‐111 lanzarían su carga y utilizarían sus armas para proteger a los  planeadores pesados que estaban en dirección a Kholm, donde tenían que ate‐ rrizar  en  mitad de una  calle de la ciudad.  La calle  estaba  delante de  las líneas  alemanas;  los  soldados  alemanes  se  abalanzarían  para  recoger  la  vital  carga.  Ocasionalmente,  los  rusos  llegaban  primero,  pero  bastantes  suministros  llega‐ ron a los alemanes sitiados por lo que pudieron continuar resistiendo hasta que  fueron liberados a comienzos de mayo. 

CAPÍTULO 3. STALINGRADO  El éxito de los puentes aéreos de Demyansk y Kholm establecieron peli‐ grosos precedentes.  El liderazgo alemán poseía ahora una confianza en su Luftwaffe que pu‐ do haber sido parcialmente responsable para la sepultura del ejército del Gene‐ ral Friedrich Paulus en la Batalla de Stalingrado. Los acontecimientos que pre‐ cipitaron  el  puente  aéreo  de  Stalingrado  fueron  dobles:  el  invierno  ruso  y  un  contraataque  soviético. A  finales  de 1942, el Sexto  Ejército  del  General  Paulus,  compuesto de alrededor de 250.000 hombres, estaba luchando para capturar la  ciudad industrial de Stalingrado. Entre el setenta y el ochenta por ciento de la  ciudad estaba ya capturada cuando el comienzo del invierno coincidió con  un  contraataque soviético el 19 de noviembre. Dos días después, el Sexto Ejército se  encontró en los cuernos de un dilema. Podían hacer una retirada en combate o  permitirse quedar separado del frente principal alemán y atrapado entre el Don  y  el  Volga.  Paulus  no  estaba  inclinado  por  la  retirada,  preocupado  porque  no  poseía bastante combustible para lograrlo. Sin embargo, los recelos de Paulus se  convirtieron en irrelevantes una vez que Hitler decretó que el Sexto Ejército de‐ bía defender Stalingrado bajo cualquier circunstancia.  Con  el  Sexto  Ejército  consciente  del  movimiento  de  pinzas  formado  en  torno  a  él  por  los  blindados  soviéticos,  el  Teniente  General  Martin  Fiebig,  co‐ mandante del VIII Cuerpo Aéreo durante las operaciones de Stalingrado, el 21  de noviembre telefoneó al jefe de estado mayor del Sexto Ejército, Mayor Gene‐ ral  Arthur  Schmidt.  Con  el  mismo  Paulus  escuchando  la  conversación,  Fiebig  preguntó a Schmidt cuáles eran los planes del ejército:    “El Comandante en Jefe”, respondió Schmidt, “propone defenderse en Stalingrado”.  “¿Y cómo pretenden mantener al Ejército suministrado?”.  “Eso tendría que ser hecho desde el aire”.  El General de la Luftwaffe se quedó pasmado. “¿Un Ejército entero? Pero, ¡es bastante  imposible!  Justo  ahora nuestros aviones  de  transportes  están  fuertemente  comprometi‐ dos en el Norte de África. ¡Le aconsejo que no sea tan optimista!”.  Fiebig inmediatamente informó de las noticias al jefe de su Luftflotte, Coronel General  von Richthofen, cuya llamada telefónica a su vez despertó al jefe del estado mayor gene‐ ral, Jeschonnek, en Goldap.  “¡Tiene  usted  que  detenerlo!”,  gritó  Richthofen.  “En  el  clima  de  perros  que  tenemos  aquí  no  hay esperanza de suministrar a  un  Ejército de 250.000 hombres desde el aire.  ¡Es una locura de remate!”.    Pero  los  recuerdos  de  los  éxitos  de  los  puentes  aéreos  en  Demyansk  y  Kholm todavía resonaban fuertemente y el destino tomó su curso. 

Los  historiadores  han  discutido  la  validez  de  la  decisión  de  ejecutar  el  puente  aéreo,  así  como  también  quien  realmente  debe  ser  culpado  por  tomar  esa  decisión.  Ya  que  no  había  ninguna  flota  de  transporte  aéreo  alemana,  no  había  expertos  de  alto  rango  en  puentes  aéreos  para  aconsejar  a  personas  res‐ ponsables  de  tomar  decisiones  sobre  la  validez  de  cualquier  decisión  con  res‐ pecto a puentes aéreos a gran escala, ni para presentar análisis costes‐beneficios  de los anteriores puentes aéreos para predecir los riesgos asociados con poste‐ riores esfuerzos bajo diferentes circunstancias. Las condiciones meteorológicas,  la fuerza y la actividad enemigas, la infraestructura preexistente de puente aé‐ reo, y otros factores podían suponer importantes desafíos y aumentar los ries‐ gos  para  operaciones  diferentes.  Para  el  puente  aéreo  de  Stalingrado,  el  status  quo desde Demyansk y Kholm había cambiado.  En retrospectiva, la orden de ejecutar el puente aéreo de Stalingrado fue  desastrosa.  Hitler  era  la  autoridad  final  y  la  responsabilidad  principal  recaía  sobre él. Sin embargo, Joel Hayward concluye que hay tres personas a las que  culpar:  Hitler,  Göring  y  Jeschonnek.  Jeschonnek,  creyendo  inicialmente  que  el  suministro sería una operación temporal para permitir que Paulus huyera, im‐ petuosamente prometió a Hitler que la Lufwaffe era capaz de asumir las nece‐ sidades  del  ejército,  antes  de  que  hubiera  consultado  con  expertos  en  puente  aéreo, hecho sus propios cálculos o hablado con el General Wolfram von Richt‐ hofen (comandante de la Cuarta Flota Aérea) y con los otros comandantes de la  fuerza aérea y del ejército en el frente. Si hubiese realizado cualquiera de estas  acciones, es posible que hubiera advertido a Hitler sobre la posibilidad del fra‐ caso  de  un  puente  aéreo.  Después,  cuando  supo  que  el  puente  aéreo  debía  de  ser considerablemente más largo y Richthofen y Fiebig se oponían fuertemente  al puente aéreo, admitió su error e intentó disuadir a Hitler y a Göring.  Hayward cita siete razones por las que la culpa de Hitler es mayor que la  Jeschonnek.  Solamente  cuatro  serán  discutidas  aquí.  Primero,  su  egotismo  le  provocaba que creyera que su voluntad de hierro fue la que salvó a los ejércitos  orientales el invierno anterior y que lo haría de nuevo. No contempló objetiva‐ mente  la  situación  a  la  que  se  enfrentaba  el  Sexto  Ejército.  Segundo,  quedaría  mal  si  permitía  una  retirada  tras  públicamente  prometer  mantener  la  ciudad.  Tercero, hizo oídos sordos a las repetidas súplicas y avisos de sus comandantes  de frente del ejército y de la fuerza aérea, llamándolos derrotistas por cuestionar  su  solución  de  mantenerse  firme  que  él  había  elevado  a  doctrina.  Cuarto,  no  despidió a Göring y lo reemplazó por alguien competente a pesar  de su mala  trayectoria del Mariscal del Reich y la negligencia de su mando en el año ante‐ rior o incluso insistir en que Göring actuara responsablemente durante este cru‐ cial período, en vez de la manera al azar por la cual era conocido.  La responsabilidad de Göring por la decisión del puente aéreo es igual a  la de Hitler. Cuando el líder nazi le preguntó si la Luftwaffe podría hacer frente  a las necesidades de Sexto Ejército como Jeschonnek había prometido, no debe‐ ría  haber  estado  de  acuerdo  ciegamente.  Debería  haber  consultado  primero  a 

sus expertos en puente aéreo; buscar las opiniones de Richthofen y de sus otros  comandantes;  y  familiarizado  totalmente  con  las  condiciones  en  Stalingrado  incluyendo  el  orden  de  batalla  enemigo,  el  tamaño  y  las  necesidades  de  las  fuerzas atrapadas, los patrones y condiciones del clima, y la preparación opera‐ tiva de la Cuarta Flota Aérea. Göring no hizo ninguna de estas cosas. Sus garan‐ tías a Hitler podían haber sido nada más que un intento de restaurar su impor‐ tancia e influencia con el führer.  Los  comandantes  de  la  Luftwaffe  en  campaña  estaban  unidos  por  su  creencia de que la fuerza aérea no podía suministrar a todo el Sexto Ejército y  en su objeción a la idea a los comandantes locales del ejército y al mismo Alto  Mando.  Las  ideas  de  Fiebig  sobre  la  viabilidad  del  puente  aéreo  han  sido  ya  mencionadas. Richthofen instó a una huída inmediata. Anotó en su diario el 21  de noviembre, “El Sexto Ejército cree que será suministrado por la flota aérea en  sus  posiciones  de  erizo,  haré  todo  esfuerzo  para  convencerle  de  que  esto  no  puede ser logrado, porque los recursos necesarios de transporte no están dispo‐ nibles”.  Al día siguiente, el Mayor General Wolfgang Pickert, comandante de la 9  División  Antiaérea,  repitió  estas  mismas  ideas  a  Paulus  y  a  Schmidt  durante  una conferencia. Pickert insistió en que una huída era la única opción. Cuando  Schmidt le preguntó que haría él, respondió, “Reuniría a todas las fuerzas que  pudiera y huiría hacia el sudoeste”. Schmidt replicó que el Sexto Ejército no in‐ tentaría la huída. Hitler había prohibido expresamente una huída y el enemigo  mantenía el terreno elevado hacia el oeste, exponiendo así al Sexto Ejército a los  cañones soviéticos si intentaban una huída. El Sexto Ejército permanecería en la  bolsa y se defendería como Hitler había ordenado. Ahora, las decisiones tenían  que ser tomadas para la organización y la dirección del puente aéreo.  Los  líderes  alemanes  colocaron  la  responsabilidad  para  el  puente  aéreo  sobre la Cuarta Flota Aérea, comandada por von Richthofen. El Mayor General  Wolfgang  Pickert  era  oficial  superior  de  la  Luftwaffe  dentro  de  la  bolsa  y  era  responsable  del esfuerzo para  recibir los suministros  y  defender el espacio aé‐ reo en torno a Stalingrado. Inicialmente, la Cuarta Flota Aérea nombró al Mayor  General Victor Carganico, Comandante del Área de Aeródromos de Tatsinska‐ ya,  como  el  Jefe  de  Suministro  Aéreo  de  Stalingrado.  Pronto  se  hizo  aparente  que  el  General  Carganico  y  su  estado  mayor  estaban  de  más  en  sus  puestos,  teniendo experiencia insuficiente en puente aéreo. El 29 de noviembre, la Cuar‐ ta  Flota  Aérea  relevó  al  Teniente  General  Martin  Fiebig,  comandante  del  VIII  Cuerpo  Aéreo,  de  sus  responsabilidades  de  misiones  de  combate  y  le  ordenó  que  asumiera  la  responsabilidad  como  el  Jefe  del  Suministro  Aéreo  de  Stalin‐ grado. Poseía un experimentado estado mayor de mando así como también ins‐ talaciones de comunicaciones y meteorológicas, y unidades de cazas y bombar‐ deros  para  escolta.  El  Coronel  Foerster  tomó  el  mando  de  las  unidades  de  transporte aéreo entonces asignadas a la Flota Aérea en Tatsinskaya. 

El  nombramiento  de  Fiebig  resultó  en  el  uso  de  bombarderos  para  el  puente aéreo, pero estos mismos aviones eran también desesperadamente nece‐ sitados para misiones de bombardeo para apoyar a los combates a lo largo del  frente. En este momento, el Coronel Ernst Kuehl recibió el mando de las unida‐ des de He‐111, estacionadas en Morozovsk, y se convirtió en Jefe de Transporte  Aéreo (Morozovsk). El Coronel Foerster retuvo el mando de las unidades de Ju‐ 52  en  Tatsinskaya,  pero  fue  después  reemplazado  por  el  Coronel  Morzik.  El  Mayor  Willers  se  convirtió  en  Jefe  de  Transporte  Aéreo  (Stalino)  y  asumió  el  mando de la aviación de largo alcance estacionada allí.  El Intendente General del Sexto Ejército en Morozovsk entregaba sus pe‐ ticiones de provisiones al Grupo de Ejércitos Don. El Grupo de Ejércitos enton‐ ces organizaba el transporte y el aparejo de los artículos requeridos. Un oficial  de  enlace  del  Grupo  de  Ejércitos  en  cada  aeródromo  realizaba  un  detalle  del  suministro encargado del embalaje y carga en los aviones, y también ayudaba al  personal  médico  con  la  evacuación.  Finalmente,  la  coordinación  entre  estas  agencias fue buena.  Las  fuentes  varían,  pero  las  estimaciones  para  sostener  a  una  fuerza  combatiente de 250.000 hombres variaban entre seiscientas y 750 toneladas por  día.  Los  requerimientos  de  suministros  del  Sexto  Ejército  fueron  inicialmente  establecidos en 750 toneladas por día, pero después fueron reducidos a quinien‐ tas toneladas por día. Los aviones y tripulaciones requeridos para el puente aé‐ reo de Stalingrado fueron reunidos en muy breve plazo de las escuelas avanza‐ das de entrenamiento de vuelo. Enviar a muchos de los pilotos instructores más  experimentados de la Luftwaffe contribuyó a degradar la calidad de los nuevos  pilotos  a  ser  entrenados.  Si  los  mejores  instructores  eran  sacados  del  entrena‐ miento de vuelo y desplegados en el frente, ¿Quién quedaría para entrenar a los  futuros aviadores para permitir sostener operaciones y mantener la efectividad  en combate?  Todo avión disponible fue movilizado para el puente aéreo de Stalingra‐ do.  El  23  de  noviembre,  el  Teniente  General  Hans‐Georg  von  Seidel,  el  Inten‐ dente General de la Luftwaffe, envió todos los Ju‐52 (aviones de transporte); Ju‐ 86 (entrenamiento; completamente inapropiado como transporte); FW‐200 y Ju‐ 90 (aviones de reconocimiento de largo alcance); He‐111 (bombardero de largo  alcance),  de  toda  unidad,  estado  mayor,  ministerio  y  de  la  Oficina  del  Jefe  de  Entrenamiento. Seiscientos aviones junto con algunos de los mejores instructo‐ res de vuelo fueron retirados de las instalaciones de entrenamiento. Las escue‐ las  de  entrenamiento  especializado  fueron  cerradas  debido  a  los  implacables  esfuerzos tomados para asegurar el éxito del puente aéreo. A comienzos de di‐ ciembre, la Cuarta Flota Aérea tenía aproximadamente quinientos aviones a su  disposición, con más quedando disponibles según progresaban las operaciones.  Los altos jefes militares de Alemania estaban convencidos de que el número de  aviones ahora dedicados a las operaciones era suficiente para afrontar las nece‐ sidades logísticas del Sexto Ejército. 

Los líderes militares estaban equivocados si asumían que la orden de re‐ quisa  del  23  de  noviembre  significaría  la  milagrosa  llegada  de  todos  los  Ju‐52  disponibles casi veinticuatro horas después. Los aeródromos de Korovograd y  Zaporozhe se suponía que adaptarían para el invierno a los aviones. Sin embar‐ go,  el  personal  asignado  a  estas  bases  estaban  más  preocupados  por  informar  de estadísticas de carga y descarga que en preparar apropiadamente los aviones  para la nieve y el hielo rusos. En consecuencia, los aviones llegaban a Tatsins‐ kaya mal preparados para su empleo en invierno y obstruían el aeródromo es‐ perando  equipamiento  apropiado.  La  falta  de  preparación  invernal  para  los  transportes fue solamente un problema al que la Luftwaffe tuvo que enfrentarse  en un esfuerzo por maximizar el caudal de proceso y transferencia hacia Stalin‐ grado; la dimensión humana fue también pasada por alto.  Las tripulaciones aéreas no tenían un programa de certificación, familia‐ rización con el área local, o cualquier otro método de adaptarse a las exigencias  presentes  en  Stalingrado.  Fueron  completamente  empleados  tras  su  llegada.  Morzik afirmó que el frío riguroso; los peligrosos vuelos de aproximación y de  regreso haciendo frente a los abundantes cazas y artillería antiaérea enemigos;  el constante bombardeo de las bases de partida y de descarga; las operaciones  terrestres  dentro  del  enclave  enfrentadas  a  constante  fuego  de  artillería  y  de  granadas; y el peligro ubicuo de la formación de hielo y los peligros mecánicos  causados por el severo frío presentaron un difícil desafío. Las dotaciones tam‐ bién  tenían  que  enfrentarse  a  la  depresión  psicológica  inherente  cuando  trata‐ ban  con  tropas  hambrientas  y  heridos  incontables,  muchos  de  los  cuales  eran  dejados atrás a causa de la falta de espacio para volar con ellos. Estas dotaciones  jóvenes  e  inexperimentadas  fueron  profundamente  perturbadas  por  sus  expe‐ riencias.  Las únicas dos bases aceptables para el puente aéreo, Tatsinskaya y Mo‐ rozovskaya, estaban localizadas a 160 y 130 millas (60 y 50 minutos de tiempo  de  vuelo)  respectivamente  del  aeródromo  cercado  de  Pitomnik,  una  distancia  que no permitía a los aviones cambiar mucho combustible por carga. Los Ju‐52  podían  llevar  alrededor  de  dos  toneladas  y  media,  y  los  He‐111  podían  llevar  solamente  dos  toneladas.  Esparcidos  entre  Tatsinskaya  y  Morozovskaya,  un  total de aproximadamente 350 transportes Ju‐52 y Ju‐86 y 190 bombarderos He‐ 111 estaban disponibles para el puente aéreo.   A  pesar  de  esta  ostensiblemente  adecuada  flota  de  puente  aéreo,  otros  factores resultaron ser mucho más significantes al determinar el destino del Sex‐ to Ejército que simplemente el número absoluto de aviones. Un requerimiento  del ejército de 600 a 750 toneladas por día requeriría de 240 a 300 misiones por  día.  Estas  cifras  estaban  basadas  sobre  las  optimistas  suposiciones  de  que  el  puente aéreo podría y operaría sin parar, día y noche, sin tener en cuentas las  capacidades de los aeródromos, las dificultades mecánicas, u otras condiciones  que afectarían a  los porcentajes de  la preparación  operacional y cantidades de  entrega; que los aviones podrían llevar su peso máximo de carga designado, sin 

consideración de las limitaciones combustible versus carga; que el enemigo no  interferiría;  y  que  el  bárbaro  invierno  ruso  no  obstaculizaría  la  operación.  Las  cifras de 240 a 300 misiones por día estaban basadas en la capacidad de carga de  dos  toneladas  y  media  del  Ju‐52.  Considerando  que  la  mayoría  de  la  aviación  del puente aéreo era menos capaz que el Ju‐52, la misión estaba condenada an‐ tes de que comenzara. Aún si plataformas de entrega adecuadas estaban dispo‐ nibles, los alemanes no podrían empezar a mantenerlas con las operaciones de  descarga, ya que 240 misiones por día equivaldrían a un avión cada 6 minutos,  asumiendo  que  los  alemanes  podrían  mantener  operaciones  de  veinticuatro  horas;  trescientas  misiones  equivalían  a  ¡un  aterrizaje  cada  4,8  minutos!  Bajo  condiciones ideales, esto era posible. Sin embargo, teniendo en cuenta el clima  ruso y las contramedidas de la Luftwaffe para mitigar las amenazas soviéticas,  muchas  veces  los  transportes  eran  forzados  a  llegar  en  grandes  cantidades,  abrumando  desesperadamente  a  las  dotaciones  terrestres  de  descarga  y  a  su  equipamiento.  El  “choque  de  trenes”  en  el  terreno  era  probablemente  igual  al  caos  creado  una  vez  que  aviones  adicionales  entrantes  descubrieran  que  eran  incapaces de aterrizar debido a la pista y aeródromo atascados, y serían forza‐ dos a regresar inesperadamente a sus bases de partida. Así, sin la capacidad de  mantener un consistente, secuencial y predecible (al menos para los alemanes)  flujo en el puente aéreo, la operación estaba condenada incluso antes de comen‐ zar, sin tener en cuenta el número de aviones dedicados al puente aéreo.  Había seis aeródromos disponibles en la bolsa; pero Pitomnik y Basargi‐ no  eran  los  únicos  aeródromos  importantes.  Solamente  Pitomnik  era  capaz  de  manejar operaciones a gran escala, además de ser el único aeródromo en la bol‐ sa  con  capacidad  nocturna.  Los  otros  –excepto  Basargino,  que  Pickert  equipó  con requerimientos mínimos‐ no eran nada más que pistas de aterrizaje carentes  de hierba, careciendo del necesario equipamiento de radio y de control de tráfi‐ co  aéreo.  Varios  de  estos  campos  habían  sido  utilizados  previamente  para  su‐ ministrar al Sexto Ejército, pero el clima había sido mejor, y las cargas más pe‐ queñas.  Según Vaughan y Donoho, en su detallado estudio del uso del puente aé‐ reo táctico para apoyar áreas de batallas terrestres aisladas, los alemanes en Sta‐ lingrado  habrían  necesitado  veinticinco  aeródromos  para  reabastecer  efectiva‐ mente a las tropas asediadas. Sus conclusiones también sugieren que una ope‐ ración de combate prolongada demandaba al menos una pista de aterrizaje por  cada diez mil personal de combate. Garantizadas, en Stalingrado, había dos pis‐ tas de aterrizaje, pero Vaughan y Donoho señalan que Gumrak era demasiado  pequeña para ser de cualquier uso práctico.  Además del número inadecuado de aeródromos en la bolsa, los alemanes fraca‐ saron en dar cuenta de las atroces y muy frías condiciones meteorológicas, así  como  también  las  incertidumbres  y  peligros  asociados  de  operar  con  aviación  de  puente  aéreo  en  zona  de  guerra.  Sin  los  alemanes  saberlo,  el  Volga  es  “la  frontera meteorológica”, marcando  el  límite  donde  el  aire frío siberiano  de  las 

estepas  de  Asia  colisiona  con  el  aire  caliente  y  húmedo  de  los  Mares  Negro  y  Caspio. Además de días de nieve aparentemente sin fin, de las nubes y la niebla  generadas  de  este  choque  de  patrones  meteorológicos,  la  Lutfwaffe  tuvo  que  resistir temperaturas brutales tan bajas como de cincuenta grados bajo cero. El  General  de  Brigada  Wolfgang  Pickert,  el  comandante  antiaéreo  y  oficial  supe‐ rior de la Luftwaffe atrapado en la bolsa, recordó después:    El frío provocó dificultades inimaginables al arrancar los motores de los aviones,  así como también en el mantenimiento de los motores, a pesar de los bien conocidos y ya  probados procedimientos “de arranque en frío”. Sin ninguna protección contra el frío y  las  tormentas  de  nieve,  el  personal  de  apoyo  en  tierra  trabajó  incesantemente  hasta  el  punto  que  sus  manos  quedaron  congeladas.  La  niebla,  las  heladas  y  las  tormentas  de  nieve provocaron incesantes dificultades, que eran agravadas de noche.    Además del frío glacial, las fuerzas de la Luftwaffe fueron forzadas a re‐ tirarse durante días enteros debido a la niebla helada, a las fuertes nevadas y a  otros factores meteorológicos que hacían imposible volar. No hubo respiro para  las tripulaciones y el personal de tierra. Muchas veces, los retrasos eran inevita‐ bles.  Si  los  Ju‐52  eran  abarrotados  para  una  misión,  y  el  tiempo  impredecible  cambiaba hasta impedir el aterrizaje en el área rodeada, entonces las dotaciones  terrestres  de  reserva  tendrían  que  aparejar  los  suministros  para  lanzamiento  aéreo.  Tenían  que  estar  preparados  para  partir  en  un  aviso  de  momento  para  tomar ventaja de cualquier tiempo favorable.  Cuando  el  tiempo  permitía  operaciones  de  puente  aéreo,  había  siempre  la amenaza de los cazas y la artillería antiaérea rusa. Inicialmente, los cazas ru‐ sos  fueron  sorprendentemente  condescendientes  hacia  los  transportes  alema‐ nes,  pero  según  pasaron  las  semanas,  los  cazas  se  convirtieron  en  más  y  más  activos. Los cazas rusos forzaban a los transportes a volar en grupos de cuaren‐ ta o cincuenta para maximizar la eficiencia de la escolta de cazas alemanes. Si‐ multáneamente, las operaciones terrestres requerían el uso de cazas y bombar‐ deros  alemanes  para  repeler  los  intensos  ataques  terrestres  soviéticos.  Todos  estos factores continuaron añadiendo el precio del desgaste.  Al comienzo del puente aéreo, con buen tiempo y techos altos, las unida‐ des  de  suministro  volaron  en  escuadrones  o  grupos  de  cinco  aviones  con  una  escolta  de  cazas.  Durante  ocasiones  de  baja  visibilidad  o  bajo  techo  de  nubes,  solamente  tripulaciones  completamente  competentes  en  el  vuelo  con  instru‐ mentos  volaban  en  grupos  de  cinco,  el  resto  volaban  en  grupos  de  dos  o  tres.  Las  misiones  nocturnas  eran  siempre  realizadas  individualmente,  necesitando  horarios de despegue cuidadosamente coordinados entre Morozovskaya y Tat‐ sinskaya.  A lo largo de toda la operación, los rusos atacaron a los transportes desde  el  aire  y desde tierra.  Pitomnik  poseía artillería  antiaérea  relativamente fuerte,  pero  estas  armas  no  detuvieron  los  ataques  rusos.  Las  bajas  en  personal  y  en 

aviones fueron elevadas, particularmente cuando los ataques se producían du‐ rante las operaciones de despegue y aterrizaje, o cuando los transportes estaban  siendo cargados o descargados. Los despiadados bombardeos, el fuego de arti‐ llería e incluso los ataques con granadas se cobraron un precio considerable en  la operación e incluso llevaron a una paralización en ocasiones.  Tatsinskaya y Morozovskaya eran los mayores y mejor equipados aeródromos  de la región, así como también las principales bases de suministros para Stalin‐ grado;  su  pérdida  sería  un  tremendo  revés  para  el  puente  aéreo  y,  en  conse‐ cuencia,  los  bombarderos  soviéticos  los  atacaron  repetidamente.  El  21  de  di‐ ciembre, dos ejércitos de la Guardia rusos habían penetrado las defensas del Eje  y estaban dirigiéndose al sur hacia Rostov. El Veinticuatro Cuerpo de Tanques  había avanzado hasta veinte kilómetros de Tatsinskaya, mientras que los bom‐ barderos  soviéticos  estaban  machacando  Morozovskaya.  Todo  el  frente  sur  alemán estaba en peligro, pero los objetivos inmediatos eran Tatsinskaya y Mo‐ rozovskaya. El General Fiebig había solicitado permiso para evacuarlos antes de  que el Ejército Rojo estuviese en posición de disparar sobre ellos. Al principio,  Richthofen le dijo que se mantuviera firme. Buscaría clarificación del Alto Man‐ do. Un día después, el Alto Mando todavía no le había respondido. Actuando  por su propia cuenta, ordenó a Fiebig que preparara Tatsinskaya y Morozovs‐ kaya  para  una  evacuación  inmediata  si  las  fuerzas  enemigas  amenazaban  los  aeródromos. La temprana evacuación era esencial para asegurar la disponibili‐ dad de equipamiento importante para futuras misiones. No podía arriesgarse a  perder  tanques  de  combustible,  equipamiento  de  motores  de  calentamiento,  y  piezas de repuesto, que estaban peligrosamente en escasez.  El 23 de diciembre, el mismo Göring finalmente intervino y rotundamen‐ te  rechazó  permitir  a  los  180  Ju‐52  que  se  retiraran  hasta  que  estuviesen  bajo  fuego  directo.  Una  flota  entera  de  transporte,  representando  la  esperanza  más  simple de supervivencia para el Sexto Ejército, estaba en peligro. Fiebig aceptó  las  órdenes  con  el  mismo  consentimiento  reservado  mostrado  por  Paulus  en  Stalingrado. Esa tarde, Fiebig escribió en su diario: “Veo que nos estamos preci‐ pitando de cabeza en el desastre, pero ¡órdenes son órdenes!”. Como resultado,  Fiebig rechazó permitir la evacuación incluso después que las baterías de arti‐ llería y los tanques soviéticos comenzaran a bombardear el campo. Un proyectil  de tanque destruyó el centro de comunicaciones. El fuego de artillería y de tan‐ ques  destruyó  varios  transportes  sobre  el  terreno,  pero  esto  no  impidió  que  otras aviones despegaran, a pesar de una visibilidad inferior a 2.000 pies y un  techo inferior a los 100 pies. Bekker describe el acontecimiento que finalmente  hizo que Fiebig se ablandase y ordenara la evacuación bajo su propia autoridad.  El Coronel Herhudt von Rohden, Jefe de Estado Mayor de la Cuarta Flota Aé‐ rea, permaneció al lado de Fiebig en su refugio, permaneciendo hasta este mo‐ mento en silencio respecto a lo que se estaba desarrollando ante él. Una hora y  media  después  comenzó  el  bombardeo,  el  jefe  de  estado  mayor  de  Fiebig,  Te‐

niente  Coronel  Lothar  von  Heinemann,  irrumpió  en  el  refugio  de  Fiebig  tras  presenciar el pandemonium estallado entre las tripulaciones:    ‐“Herr General”, jadeó, “¡debe actuar! ¡Debe dar permiso para despegar!”.  ‐“Para  eso  necesito  el  permiso  de  la  Luftflotte  cancelando  las  órdenes  existentes”,  res‐ pondió Fiebig. “En cualquier caso, ¡es imposible despegar en esta niebla!”.  Tirando de sí, Heinemann declaró rotundamente:  ‐ “O asume ese riesgo o toda unidad en el aeródromo será aniquilada. Todas las unida‐ des  de  transporte  para  Stalingrado,  Herr  General.  ¡La  última  esperanza  del  sitiado  6  Ejército!”.  El Coronel von Rohden habló entonces.  ‐“Soy de la misma opinión”, dijo.  Fiebig se rindió.  ‐  “¡Bien!”,  dijo  volviéndose  a  los  comandantes  de  Gruppen.  “Permiso  para  despegar.  Intenten retirarse en dirección a Novocherkassk”.    Los  aviones  despegaron  en  todas  direcciones.  Dos  colisionaron  directa‐ mente sobre el campo. Otros rodaron unos junto a otros, golpeando las alas al  despegar, o dañando sus colas. Los aviones, aquellos que todavía eran fiables,  se dispersaron. El 28 de diciembre, los alemanes reconquistaron el aeródromo,  pero sólo durante varios días cuando su tiempo se estaba acabando.  La desobediencia de Fiebig salvó a la flota de transporte de una aniquila‐ ción  cierta.  Ciento  ocho  Ju‐52  y  dieciséis  Ju‐86  aterrizaron  en  varios  aeródro‐ mos,  pero  él  perdió  casi  un  tercio  de  sus  aviones  operacionales.  El  porcentaje  del estado de preparación operacional de los aviones cayó a menos de un 25 por  ciento.  Quizás  tan  importante  fue  la  pérdida  de  equipamiento  terrestre  vital  para  asegurar  que  los  aviones  supervivientes  permanecerían  operacionales  en  sus nuevas bases, ya que la decisión de Göring de prohibir una evacuación pre‐ ventiva significó que cuando llegó el momento de escapar, los aviones todavía  estaban pesadamente cargados con cajas de municiones y latas de combustible  para las fuerzas atrapadas en Stalingrado.  Veinte millas más al este, Morozovskaya estaba bajo la misma amenaza.  El  Coronel  Ernst  Kuehl  comprendió  el  peligro  y  no  vaciló.  Cuando  recibió  la  primera  llamada  telefónica  de  que  Tatsinskaya  había  sido  invadida,  ordenó  a  sus He‐111 y Stuka que salieran para Novocherkassk. Permaneció atrás y esperó  que mejorase el clima, lo que permitiría a sus bombarderos mantener a raya al  Ejército Rojo. El día de Navidad el tiempo aclaró; las fuerzas del Coronel Kuehl  regresaron a Morozovskaya e hicieron retroceder a las puntas de lanza soviéti‐ cas. El aeródromo estaba a salvo por el momento, pero el clima suave daría pa‐ so al hielo y a la niebla, permitiendo a los blindados soviéticos reanudar su ata‐ que. A comienzos de enero de 1943, Tatsinskaya y Morozovskaya fueron final‐ mente abandonados. 

La pérdida de Tatsinskaya y Morozovskaya obligó a la Luftwaffe a ope‐ rar desde bases a sesenta millas más lejos de la bolsa, lo cual retardaba la tasa  de entrega y utilizaba más del precioso combustible destinado al Sexto Ejército.  Los Ju‐52 se reasentaron en aeródromos en Salsk, situado en el norte del Cáuca‐ so,  a  250  millas  de  Stalingrado.  Esta  distancia  estaba  muy  cerca  del  alcance  máximo de los transportes y los aviones que consumían cantidades aberrantes  de combustible fueron enviados a casa. Los He‐111 operaban ahora desde No‐ vocherkassk  y  estaban  obstaculizados  por  los  mismos  problemas  de  distancia  como los Ju‐52. La nueva distancia era de 205 millas, un incremento de ochenta  millas.  Las  rutas  más  largas  recortaban  en  consecuencia  aún  más  los  suminis‐ tros  disponibles  para  aquellos  que  dependían  de  ellos  para  su  supervivencia.  Pero  los  rusos  también  tenían  algunos  trucos  en  sus  mangas  para  complicar  más los esfuerzos de transporte.  Capitalizando la distancia de vuelo incrementada, los rusos establecieron  una línea continua de puestos antiaéreos a lo largo del haz del radiofaro de Pi‐ tomnik, forzando a los transportes a tomar rutas más largar para evitar el mor‐ tal fuego terrestre. Estos desvíos necesarios exacerbaron la ya crítica escasez de  combustible. A finales de diciembre, solamente 375 cazas monomotores alema‐ nes existían a lo largo de todo el Frente del Este, obligándoles a ser escasamente  dispersados  e  incapaces  de ejercer cualquier concentración para  resistir.  Mien‐ tras tanto, los cazas rusos aumentaron más y más según la operación progresa‐ ba. Cuando las líneas alemanas retrocedieron más y más lejos de Stalingrado, la  ciudad  quedó  más  allá  del  alcance  efectivo  de  los  cazas.  La  escasez  de  cazas  alemanes disponibles para escoltar obligó a los transportes a volar en grupos de  cuarenta  o  cincuenta  para  contrarrestar  a  la  renaciente  Fuerza  Aérea  Roja.  A  pesar de todas estas medidas, las mayores distancias significaban que los cazas  eran incapaces de escoltar a los aviones de transporte todo el recorrido, deján‐ dolos  vulnerables  al  ataque  de  los  cazas  enemigos  según  se  aproximaban  a  la  bolsa. Otra táctica para minimizar la detección y destrucción por los cazas ene‐ migos  era  aproximarse  a  los  aeródromos  con  grandes  oleadas  de  transportes  llegando simultáneamente desde direcciones diferentes. Este método usualmen‐ te comenzaba con un vuelo de dos o tres Ju‐52 bajo escolta de cazas (al menos  mientras los cazas todavía estaban disponibles) aproximándose al campo desde  una dirección diferente que la del cuerpo principal de transportes.  No obstante, los soviéticos eran un enemigo inteligente y adaptador. Pre‐ senciaron de primera mano las operaciones en Demyansk y Kholm el invierno  anterior, y habían aprendido las lecciones requeridas para mejorar grandemente  su barrera aerotransportada.  Mientras tanto, la hemorragia de aviones y de personal continuó. El por‐ centaje de desgaste siempre excedió al porcentaje de reemplazo, a pesar de los  aviones  de  transporte  y  personal  robados  a  las  escuelas  e  instalaciones  de  en‐ trenamiento. 

En un esfuerzo por evitar un derramamiento de sangre innecesario, el 8  de enero el Alto Mando Soviético envió un ultimátum al Sexto Ejército para que  se rindiera. Paulus, todavía manteniendo obediencia ciega a Hitler, rehusó.  Los rusos continuaron atacando con fuerzas aún más fuertes. Parecía so‐ lamente cuestión de tiempo antes que Salks fuera invadido. Como precaución,  los  alemanes  construyeron  una  pista  de  aterrizaje  de  2.000  por  100  pies  en  la  nieve en Zverevo, un campo de maíz ubicado a lo largo de la línea ferroviaria al  norte de Shakhty, justo apenas dentro del alcance operacional de los Ju‐52. El 18  de  enero,  los  ataques  de  bombardeo  y  de  ametrallamiento  soviéticos  dañaron  treinta  Ju‐52,  diez  completamente  y  los  otros  veinte  requirieron  reparaciones  fuera  del  teatro  de  operaciones.  Este  ataque  precipitó  el  movimiento  desde  Salsk a Zverevo. Bajo la dirección del Coronel Morzik, el jefe del puente aéreo  de Demyansk del invierno anterior, los Ju‐52 comenzaron las operaciones desde  Zverevo.  Sin  embargo,  en  24  horas,  los  bombarderos  rusos  atacaron  Zverevo  también. Morzik perdió cincuenta y dos aviones, doce completamente y cuaren‐ ta dañados.  El medio más eficiente para ejecutar una operación de puente aéreo sos‐ tenida es tener misiones regularmente programadas, con tiempo suficiente en‐ tre los aterrizajes para que el personal terrestre orgánico y el equipamiento de  descarga  pudiera  inmediatamente  comenzar  y  completar  la  descarga  antes  de  la  llegada del siguiente avión. Por supuesto, si había suficientes dotaciones terres‐ tres  y  equipamiento  para  apoyar  operaciones  simultáneas  de  descarga,  el  pro‐ grama podría ser ajustado para reflejar esta capacidad. Sin embargo, en un am‐ biente  hostil,  los  planificadores  necesitaban  escalonar  tiempos  de  llegada  para  mantener  un  elemento  de  imprevisibilidad  para  disminuir  la  capacidad  del  enemigo  para  anticiparse  a  los  aviones  entrantes.  En  cualquiera  de  los  dos  ca‐ sos, los planificadores necesitaban meticulosamente descongestionar a los avio‐ nes  entrantes.  Por  otro  lado,  los  lugares  de  descarga  quedaron  saturados,  for‐ zando a las llegadas adicionales a esperar a poca distancia del lugar de descar‐ ga, aumentando el tiempo de permanencia en tierra de los aviones, lo cual, a su  vez, aumentaba la exposición a las amenazas enemigas. Si los aviones llegaban  demasiado rápidamente, es posible que no hubiese espacio para que más avio‐ nes aterrizaran. Si los suministros entrantes no eran críticos, esos aviones podí‐ an  regresar,  malgastando  solamente  un  vuelo  (o  vuelos,  dependiendo  del  nú‐ mero de aviones) y poniendo en peligro a un avión y a su tripulación sobre te‐ rritorio enemigo sin ninguna razón. Si, sin embargo, los suministros debían ser  entregados, el avión era obligado a orbitar, donde estaría en peligro ante la arti‐ llería antiaérea e infantería enemigas, hasta que hubiese espacio suficiente para  aterrizar. Fue este escenario exacto el que se desarrolló en Pitomnik.  Con la Fuerza Aérea Roja convirtiéndose en más activa según pasaba los  días, los transportes fueron obligados a volar en grupos de cuarenta o cincuen‐ ta. Las dotaciones terrestres en Pitomnik holgazanearían durante horas sin nada  que  hacer,  luego  repentinamente  estarían  agobiadas  por  cuarenta  o  cincuenta 

aviones,  todos  desesperados  para  ser  descargados  inmediatamente,  lo  cual  no  era posible, y un tiempo precioso fue despilfarrado.  Para  empeorar  las  cosas,  los  soviéticos  invadieron  el  aeródromo  de  Pi‐ tomnik el 16 de enero. Ahora, los rusos tenían libre acceso al aparato de aterri‐ zaje de Pitomnik: al equipamiento de iluminación de aeródromo y de dirección‐ localización alemanes. Colocaron una instalación de señuelo y engañaron a va‐ rios pilotos alemanes para que aterrizaran en medio de las fuerzas soviéticas.  Los cazas asignados a Pitomnik para la defensa de la base habían actua‐ do excepcionalmente, no permitiendo a la aviación de caza o de ataque terres‐ tres  rusa  detener  la  llegada  de  suministros  o  la  evacuación  de  cuarenta  y  dos  mil  heridos.  Con  los  rusos  en  el  umbral  y  la  destrucción  inminente,  a  los  seis  Stukas y los seis Me‐109 estacionados allí se les ordenó evacuar a Gumrak. Sin  saberlo los pilotos alemanes, el Sexto Ejército no había preparado el aeródromo  en Gumrak, a pesar de las peticiones del VIII Cuerpo Aéreo desde el comienzo  del puente aéreo. El aeródromo estaba en tan malas condiciones por los cráteres  de bombas y los ventisqueros de nieve que cinco de los seis Me‐109 fueron des‐ truidos en sus intentos por aterrizar. Desde este punto en adelante, la Luftwaffe  perdió la superioridad aérea sobre Stalingrado y sus proximidades.  Gumrak había sido una pista de aterrizaje del Ejército Ruso. Pickert dijo que era  “inoperable  desde  el comienzo  del  asedio  debido  a  los  restos  de  aviones,  trin‐ cheras y cráteres de artillería de las batallas anteriores, así como también por la  profunda nieve”. Richthofen realmente quiso que el aeródromo de Gumrak fue‐ ra mejorado y ampliado varias semanas antes y ordenó al personal de la Luft‐ waffe dentro de la bolsa que lo preparase para las operaciones del puente aéreo,  pero  el  Sexto  Ejército  rehusó  dar  permiso.  Su  cuartel  general  estaba  allí,  junto  con hospitales, instalaciones de suministros, y varios puestos de mando, por lo  que  no  quería  ninguna  construcción  que  pudiera  atraer  la  atención  soviética  hacia su ubicación. Con Pitomnik fuera de situación, Gumrak era el único aeró‐ dromo que quedaba dentro de la bolsa. Entre otros problemas debidos a la ne‐ gativa de Paulus a preparar el aeródromo, los pilotos tenían dificultades en en‐ contrar  la  pista,  ya  que  no  tenía  radiofaro.  Fiebig  anotó  en  su  diario  el  16  de  enero, “Ahora estamos pagando el precio por esa decisión”.  A mediados de enero, el porcentaje de aviones disponibles era crítico. El  18 de enero, menos del 7 por ciento de los Ju‐52 estaban disponibles, el 33 por  ciento de los He‐111, el 0 por ciento de los Fw‐200, y el 35 por ciento de los He‐ 177.  La situación se hizo más y más desesperada. Antes de que Pitomnik ca‐ yera,  el  Sexto  Ejército  había  ya  apelado  a  Berlín  por  ayuda,  lo  cual  solamente  aumentó el nerviosismo de Hitler. En un intento por salvar algo, Hitler envió al  Mariscal de Campo Erhard Milch a la Cuarta Flota Aérea para hacerse cargo del  puente aéreo y le dio poderes especiales y autoridad para emitir órdenes y to‐ mar cualquier acción que estimara necesaria para las fuerzas armadas en la re‐

gión. Pero ¿qué podría hacer Milch que otros oficiales de la Luftwaffe no pudie‐ ron?  Milch descubrió tras llegar al cuartel general de Richthofen en la pista de  aterrizaje de Taganrog que poseía quince Ju‐52 operativos de un total de 140, y  cuarenta y uno He‐111 operacionales de 140, y un Fw‐200 operacional de veinte.  Con el total de los trescientos aviones del VIII Cuerpo, él tenía cincuenta y siete  que podían volar, o el 19 por ciento. En el momento de su llegada, los Ju‐52 no  podían aterrizar dentro de la bolsa. En lugar de ello, recurrían a lanzar botes de  suministros, e incluso pasaban volando a las tropas y meramente arrojaban los  suministros  por  las  puertas  abiertas.  Aumentó  los  porcentajes  de  preparación  operacional y de suministros para las sufrientes tropas al 30 por ciento, lo cual  todavía eran demasiado bajas para salvar al ejército de Paulus, pero el coste fue  pérdidas  adicionales  de  Ju‐52  y  He‐111,  así  como  también  de  instructores  de  pilotos  irremplazables  que  fueron  derribados  con  sus  aviones.  Milch  incluso  planeó utilizar planeadores, pero lentamente cambió de opinión tras compren‐ der que Richthofen y Fiebig estaban en lo cierto. Los planeadores no eran ade‐ cuados para las condiciones en Stalingrado.  A  pesar  de  los  informes  del  Sexto  Ejército  de  lo  contrario,  la  Luftwaffe  consideraba  Gumrak  inadecuado  para  los  aviones  de  transporte;  la  nieve  era  demasiado profunda y las tropas del Sexto Ejército, debilitadas por el hambre,  eran demasiado débiles para empaquetarla lo suficiente para soportar el impac‐ to del aterrizaje.  Pickert  describió  la  degradación  de  la  organización  del  puente  aéreo  como  re‐ sultado  de  la  pérdida  de  Pitomnik  y  Bassargino,  donde  él  consideró  que  la  transferencia de suministros sería suficiente, cuando declaró que su pérdida:    Provocó algunas tempranas dificultades en la descarga en Gumrak; sin embargo  una organización improvisada entró rápidamente en funcionamiento durante los pocos  días durante los cuales el campo estuvo en uso. Además, no debe ser pasado por alto el  hecho de que no había equipamiento disponible para remover la nieve, nivelar el terreno  y remover los restos de aviones y otros escombros. Todo tenía que ser hecho de manera  improvisada con unos pocos camiones y con trabajo manual, esto es, palas en manos de  hombres exhaustos.    Incluso aunque la Luftwaffe evaluó las condiciones en Gumrak como in‐ adecuadas, los mensajes por radio del Sexto Ejército afirmaban que el aeródro‐ mo  estaba  “operacional  día  y  noche”.  Muchos  pilotos  de  transporte  estaban  convencidos  de  que  el  aeródromo  era  demasiado  peligroso  para  aterrizar  y  habían recurrido a meramente lanzar los botes de suministros, si sobrevolaban  el campo en absoluto.  Las tripulaciones aéreas también tenían que descargar sus propios avio‐ nes. Determinado a descubrir el estado verdadero del campo, el 19 de enero el  VIII Cuerpo Aéreo envió a su representante, el Mayor Erich Thiel, comandante 

de un grupo de bombarderos He‐111 que había sido convertido a un improvi‐ sado  papel  de  transporte,  a  Gumrak.  Él  aterrizó  en  un  He‐111  para  evaluar  la  condición de la pista y de las operaciones de descarga y luego informó de sus  pesquisas a sus superiores. Milch quiso que contactara con Paulus en un esfuer‐ zo para convencerle de que mejorara las condiciones en el aeródromo. Los jefes  del ejército rechazaron aceptar cualquier crítica a las operaciones terrestres, in‐ cluso cuando Thiel le recordó que el tiempo de respuesta de los aviones había  descendido en torno a cinco horas; incluso cuando Thiel señaló que el aeródro‐ mo,  incluyendo  la  pista,  estaba  abarrotada  de  escombros,  Paulus  todavía  afir‐ maba que eso no era de su responsabilidad.  El  informe  de  Thiel  concluía  que  los  aviones  estaban  autorizados  para  aterrizar durante el día a pesar de que los restos de trece aviones abarrotaban el  campo  pero  solamente  las  tripulaciones  más  experimentadas  podían  aterrizar  de noche. De particular preocupación para los pesadamente cargados transpor‐ tes que intentaban un aterrizaje nocturno era los restos de un Me‐109 al final de  la pista. El campo estaba expuesto a los cazas enemigos, que daban círculos al‐ rededor  del  campo  a  entre  2.500  y  3.000  pies  cuando  el  tiempo  era  despejado.  Los  aterrizajes  de  los  Ju‐52  serían  imposibles  cuando  los  cazas  enemigos  esta‐ ban presentes al menos que el tiempo fuera malo. La artillería enemiga también  amenazaba la seguridad de las operaciones. El puente aéreo era también espar‐ cido con latas lanzadas sin recuperar medio enterradas en la nieve. Con respec‐ to  a  los  procedimientos  de  descarga,  Thiel  añadió  que  él  aterrizó  a  las  11:00  horas; a las 20:00, todavía no había visto aún un equipo de descarga. A las 22:00  horas, su avión todavía no había sido descargado o despojado de combustible a  pesar  del  hecho  de  que  su  avión  estaba  llevando  petróleo  en  exceso  para  el  hambriento de combustible ejército. La razón aducida por el personal del aeró‐ dromo  fue  el  constante  bombardeo.  Otro  avión  fue  descargado  por  su  propia  tripulación, por lo que los suministros eran dejados sin vigilancia y luego roba‐ dos por los soldados de paso.  El Mayor Thiel informó de sus conclusiones a Paulus quien, en presencia  de varios oficiales de estado mayor, entonces respondió:    Cuando [los aviones] no aterricen, significará la muerte del ejército. Es demasia‐ do  tarde  ahora,  de  todos  modos...  Cada  máquina  que  aterrice  salva  las  vidas  de  1.000  hombres...  [Los  suministros]  arrojados  nos  es  inútil.  Muchas  botes  de  suministros  [“bombas” en el texto original de Paulus] no son encontrados, porque no tenemos com‐ bustible con el cual recogerlos... Hoy es el cuarto día en el que mis tropas no han tenido  nada  que  comer. No podemos recuperar nuestras armas  pesadas [durante  las recientes  retiradas],  porque  no  hay  combustible  disponible.  Ahora  se  han  perdido.  Los  últimos  caballos han sido comidos. ¿Puede imaginárselo: soldados arrojándose sobre el cadáver  de un viejo caballo, abriendo su cabeza y devorando su cerebro crudo?... ¿Que debería  decir,  como  comandante  supremo  de  un  ejército,  cuando  un  hombre  me  llega,  mendi‐ gándome: “Herr Generaloberst, un mendrugo de pan”?. ¿Porqué dice la Luftwaffe que 

puede llevar a cabo la misión de suministro? ¿Quién es el hombre responsable de men‐ cionar la posibilidad? Si alguien me hubiese dicho que esto no era posible, no tendría que  reprochar a la Luftwaffe. Habría escapado.    Respondiendo a las críticas de que los aviones estaban aterrizando sola‐ mente  a  media  carga  y  en  otras  ocasiones  con  suministros  inútiles,  el  mismo  Milch ordenó que algunos de los contenedores de suministros fueran abiertos e  inspeccionados  antes  de  partir.  Para  su  horror,  descubrió  que  muchos  de  los  contenedores  contenían  solamente  harina  de  pescado,  después  de  lo  cual  los  devolvió y solicitó al ejército que ahorcara al oficial de avituallamiento. El mis‐ mo  Pickert  señaló  muchos  años  después  que,  “el  hecho  de  que  los  aviones  de  transporte y los artículos lanzados ahora y entonces contuviesen artículos inne‐ cesarios y  estúpidos es indiscutible, pero esto fue una excepción que no deber  ser sobreestimada”. No obstante, Milch quiso detenerlo.  Milch mejoró las condiciones en Gumrak. Para permitir a sus pilotos que volara  a  Gumrak  de  noche,  ordenó  equipamiento  de  iluminación,  botes  de  humo,  equipamiento de detección de radio, y envió expertos en comunicaciones y trá‐ fico aéreo a la bolsa. Luego, aseguró a Paulus, Manstein y al Alto Mando que en  la  noche  del  18,  sus  aviones  volarían  a  Gumrak.  No  los  decepcionó.  El  18  de  enero, seis He‐111 y un Fw‐200, que solamente transportaban seis toneladas de  suministros,  aterrizaron  en  Gumrak  y  descargaron  los  críticos  suministros.  A  pesar de las mejoras, el aeródromo todavía era más peligroso de noche que de  día.  Alrededor  del  25  por  ciento  de  los  He‐111  destinados  al  aeródromo  o  se  estrellaron o sufrieron daños durante el aterrizaje o el despegue, pero el puente  aéreo en Gumrak continuó regularmente. En la noche del 21 al 22 de enero, la  última  noche  en  que  Gumrak  estaría  en  manos  alemanas,  veintiún  He‐111  y  cuatro Ju‐52 aterrizaron completamente cargados.  El  Ejército  Rojo  invadió  Gumrak  el  22  de  enero.  Esto  fue  un  golpe  tre‐ mendo  para  el  Sexto  Ejército,  que  ahora  estaba  totalmente  aislado  del  mundo  exterior  excepto  por  lanzamientos  aéreos,  la  opción  final  de  la  Luftwaffe.  El  problema  con  las  misiones  de  lanzamiento  es  que  eran  inherentemente  menos  efectivas que las misiones aire‐tierra. Las cargas lanzadas requerían más tiempo  para  empaquetar,  cargar  y  preparar  el  cargamento  para  el  lanzamiento.  Una  misión  de  lanzamiento,  no  importa  cuán  experta  fuera  la  tripulación,  rara  vez  arrojaría  los  suministros  exactamente  donde  el  cliente  (en  este  caso  el  Sexto  Ejército)  demandaba,  mientras  que  una  misión  aire‐tierra  podía  poner  el  car‐ gamento literalmente a los pies del cliente. Las misiones de lanzamiento resul‐ taban  en más cargamento  dañado debido a la velocidad de impacto.  No  hacía  nada  bueno  al  ejército  recibir  agua  que  no  podía  beber,  comida  que  no  podía  comer, y balas que no podía disparar. El lanzamiento aéreo no tenía provisión  de recorrido de vuelta; no había medio de evacuar a heridos y enfermos.  Cuando  la  caída  de  Gumrak  pareció  inminente,  el  Sexto  Ejército  había  iniciado un programa de reparación y construcción en Stalingradskiy, un aeró‐

dromo inferior más al interior de la bolsa. El ejército informó que era operacio‐ nal  el  22,  pero  fue  irrelevante.  Stalingradskiy  cayó  pocas  horas  después  que  Gumrak.  Los  soviéticos  continuaron  su  acometida  contra  el  Sexto  Ejército,  divi‐ diéndolo en dos bolsas; contrayendo inexorablemente el perímetro. Todo lo que  la  Luftwaffe  podía  proporcionar  ahora  era  unos  cuantos  insignificantes  lanza‐ mientos aéreos desde He‐111 y Ju‐52. La situación era desesperada. El 24, Pau‐ lus, atrapado en la bolsa sur, envió una solicitud urgente al Alto Mando: “Las  tropas sin munición y comida... Colapso inevitable. El Ejército solicita permiso  inmediato para rendirse con objeto de salvar las vidas de las tropas restantes”.  Hitler rehusó.  Muchas de las cargas lanzadas fueron irrecuperables para el ejército; las  consumidas tropas simplemente carecían de la fuerza para sacarlas de la nieve  y no  había  quedado combustible para  transportarlas. Para empeorar  las  cosas,  los transportes no podían identificar claramente las ubicaciones de los soldados  alemanes  y  diseminaron  los  botes  sobre  toda  la  bolsa  en  un  intento  de  llevar  algo a ellos. En consecuencia, muchos de los suministros pensados para el Sexto  Ejército nunca llegaron a ellos. Los suministros podían haber sido arrojados en  el área equivocada, perdidos en las ruinas de la ciudad o en la nieve, lanzados  fuera de alcance, o simplemente aterrizaron en sectores enemigos. En un intento  desesperado por mejorar la exactitud de los lanzamientos, en la tarde del 25 de  enero,  el Mayor  Freudenfeld,  el  oficial  superior  de  comunicaciones  de  la  Luft‐ waffe,  acabó  creando  un  lugar  de  lanzamiento  en  la  bolsa  sur.  El  28  de  enero,  creó una zona de lanzamiento en la bolsa norte.  El 26 de enero, Paulus solicitó que la Luftwaffe arrojara solamente comi‐ da. La munición ya no era necesitada pues no había suficientes cañones.  Al amanecer del 31 de enero, la bolsa sur dejó de existir; Paulus, habien‐ do sido ascendido el día anterior, capituló, convirtiéndose en el primer Mariscal  de Campo Alemán en ser hecho prisionero. Los alemanes en la bolsa norte con‐ tinuaron combatiendo.  Los  jefes del ejército y de la fuerza  aérea monitorizaron  sus  radios  para  mensajes ulteriores. La Luftwaffe rehusó abandonar a los soldados alemanes. El  2 de febrero, Milch ordenó que los aviones volasen sobre Stalingrado y arroja‐ sen suministros a cualquier tropa alemana claramente identificable. Cuando los  aviones regresaron, Fiebig informó a Milch que era en vano. “El contorno de la  bolsa ya no puede ser reconocido. No fue visto fuego de artillería. Una columna  de  vehículos  enemigos  con  las  luces  de  los  faros  encendidas  está  avanzando  desde el noroeste hacia lo que anteriormente fue la bolsa norte... El frente de esa  columna  está  casi  en  nuestro  antigua  zona  de  lanzamiento”.  Estas  observacio‐ nes por aviadores, combinadas con la falta de transmisiones por radio significa‐ ron que la batalla por Stalingrado había finalmente acabado. 

CAPÍTULO 4. DILETANTISMO ESTRATÉGICO  Si  el  Tercer  Reich  tenía  una  gran  estrategia  nacional  cohesiva,  era  espa‐ ciosa en el mejor de los casos. La volubilidad ostensible y el diletantismo impe‐ rioso de Hitler con respecto a los objetivos y ultimátum que él colocaba ante sus  fuerzas  armadas  resultaba  en  su  incapacidad  final  por  lograr  el  éxito  y  en  su  destrucción final. La destrucción del Sexto Ejército fue la primera vez en que un  ejército de campaña prusiano o alemán había sido rodeado y aniquilado desde  1806. De hecho, nunca antes en la historia de Alemania había llegado tan gran  cantidad de tropas a una desaparición tan horrorosa. De los aproximadamente  trescientos sesenta y cuatro mil soldados que se aproximaron a Stalingrado en  el verano de 1942, solamente noventa y un mil hombres, medio congelados, de‐ bilitados por el hambre, y comenzando a sufrir los dolores del tifus, salieron de  la ciudad y pasaron a campos de prisioneros de guerra soviéticos. A lo largo del  camino, el brote de tifus se convirtió en epidemia y mató a unos cincuenta mil  hombres. Muchos miles murieron durante la marcha hacia los campos en Sibe‐ ria y Asia Central. De los noventa y un mil, solamente cinco mil sobrevivieron  al  cautiverio  soviético,  con  los  últimos  prisioneros  regresando  a  Alemania  tan  tarde como en 1955. El final del combate liberó a no menos de siete ejércitos so‐ viéticos  para  atacar  en  cualquier  otro  lugar,  exacerbando  la  incesante  dispari‐ dad en la debilidad Eje‐alemana.  Los  soviéticos  sacaron  provecho  de  la  concentración  del  poder  militar  alemán en Stalingrado pasando a la ofensiva a lo largo de todo el frente: en el  norte,  el  asedio  de  Leningrado  fue  rotoel  18  de  enero;  a  lo  largo  del  frente  de  Moscú, los rusos recuperaron Rzhev y Vyasma antes de que acabara la campa‐ ña invernal; en el Don Superior, reconquistaron Voronezh antes de la rendición  en Stalingrado. Pero los avances soviéticos más rápidos fueron en el sur, donde  el Ejército Rojo sobrepasó a las fuerzas alemanas en Stalingrado, estableciendo  un  nuevo  frente  a  lo  largo  del  Donetz  y  recuperando  Kharkov  a  mediados  de  febrero, y obligando a los alemanes a retirarse del Cáucaso.  De  vuelta  en  Alemania,  las  proclamaciones  soviéticas  de  una  victoria  monumental obligaron al régimen nazi a revelar al pueblo alemán la pérdida de  todo el Sexto Ejército. Muchos alemanes comenzaron a creer que Alemania per‐ dería la guerra y el mismo Hitler se convirtió en el blanco de una extendida crí‐ tica por primera vez. Después de la guerra, Albert Speer, el Ministro de Arma‐ mentos y Producción de Guerra del Tercer Reich, escribió en sus memorias:    Stalingrado nos había afectado –no solamente la tragedia de los soldados del Sex‐ to Ejército, sino incluso más, quizás, la cuestión de cómo tal desastre pudo haber tenido  lugar bajo las órdenes de Hitler. Porque hasta ahora siempre había habido un éxito para  compensar un revés; hasta ahora había habido un nuevo triunfo para compensar todas 

las pérdidas o al menos hacerlas olvidar a todos. Ahora, por primera vez, habíamos su‐ frido una derrota para la cual no había compensación.    Los cinco meses de combates habían destruido el 99 por ciento de Stalin‐ grado. Un rápido censo antes de la batalla reveló una población de más de no‐ vecientos mil habitantes, trescientos mil de los cuales eran refugiados. Al final  de  la  batalla,  las  pérdidas  del  Eje  sumaban  ciento  cincuenta  mil.  Las  pérdidas  rusas fueron estimadas de cuatro a ocho veces mayores, muchas de ellas civiles,  aunque  no  hubo  estimaciones  en  firme  sobre  cuantos  civiles  perdieron  sus  vi‐ das.  La  mayoría  había  perecido  en  los  días  de  inicio  del  combate  o  la  dejaron  para refugiarse en Siberia y Asia; no se sabe cuantos habían sido muertos, pero  las estimaciones eran asombrosas.  Cuando Hitler supo del resultado, se enfureció por la decisión de Paulus  de rendirse, lo cual le hizo enfadar más que la destrucción del Sexto Ejército. El  General Kurt Zeitzler, Jefe del Estado Mayor, declaró que la única reacción del  führer, al menos la única que él reveló a los oficiales alrededor de él, fue afirmar  que  si  hubiese  esperado  que  Paulus  se  rendiría,  nunca  lo  hubiese  ascendido  a  mariscal de campo. Él parecía completamente indiferente a la sangrienta trage‐ dia y al sufrimiento de cientos de miles de sus soldados. Siempre optimista, sa‐ có la calamidad de su mente y comenzó entusiastamente a planificar el futuro,  mientras  con  toda  tranquilidad  le  dijo  a  Zeitzler  que  crearía  un  nuevo  Sexto  Ejército.  Hitler  nunca  admitió  que  él  era  el  culpable.  En  lugar  de  ello,  insistió  que  él  estaba  siempre  e  invariablemente  en  lo  cierto.  Cualquier  desgracia,  tal  como el mal tiempo, era debida a circunstancias más allá de su control. Durante  varios meses, Zeitzler luchó para asegurarse que Hitler aprendería las lecciones  apropiadas  y  tomaría  las  decisiones  correctas.  El  mismo  Zeitzler  admite  que  fracasó. En consecuencia, asumió que serviría mejor a su país renunciando a su  posición. Cuando informó a Hitler, éste se enfureció y replicó bruscamente, “Un  general no está autorizado para abandonar su puesto”.  Hitler  nunca  censuró  públicamente  a  Göring  por  el  desastre  de  Stalin‐ grado. En sus memorias, el Mariscal de Campo Erich von Manstein, comandan‐ te del Grupo de Ejércitos Don y responsable de las operaciones terrestres en la  región sur de Rusia incluyendo Stalingrado, observó que el Führer lo convocó a  su Cuartel General Supremo el 5 de febrero, justo tres días antes de los comba‐ tes finales en Stalingrado. Manstein pretendió solicitar al fúhrer que renunciara  como comandante en jefe del ejército y nombrara a un general experimentado y  digno de confianza en lugar de él. Hitler pudo haber estado al tanto de las in‐ tenciones de Manstein porque las palabras de inicio de Hitler fueron:    ¡Solamente  yo  asumo  la  responsabilidad  por  Stalingrado!  Puedo  quizás  haber  puesto alguna culpa sobre Göring al decir que él me dio un cuadro incorrecto de las po‐ sibilidades de la Luftwaffe. Pero él ha sido nombrado por mí como mi sucesor, y como tal  no puedo cargar sobre él la responsabilidad por Stalingrado. 

  La franca admisión del führer desarmó al general; decidió no abordar la  cuestión, sino en lugar de ello, sugerir suavemente que Hitler nombrara un jefe  de  estado  mayor  competente  y  digno  de  confianza,  a  quien  Hitler  podría  dar  autoridad sobre las tres armas. Hitler respondió que Göring nunca respondería  a ninguna autoridad salvo la suya, que sus propias experiencias con comandan‐ tes supremos de las fuerzas armadas habían sido siempre decepcionantes, y que  lo mejor sería que él permaneciera a cargo.  A pesar de la aparente sinceridad en la buena voluntad de Hitler en man‐ tenerse responsable y absolver a Göring de cualquier culpa, el führer no obstan‐ te perdió mucha fe en el buen juicio de su, una vez, principal consejero.  La reacción de Göring fue mucho más perpleja. Cuando supo del desas‐ tre de Stalingrado, estuvo embargado por el pesar e irrumpió en ataques de llo‐ ros histéricos; esto era presumiblemente una expresión de simpatía por los mi‐ les de alemanes sacrificados y quizás incluso una señal de culpa. Es posible que  los histrionismos de Göring estuvieran basados en pensamientos que eran mu‐ cho más egocéntricos: Göring podía haber estado más preocupado por una pér‐ dida de su prestigio y temeroso de desinflar aún más su ya destrozada situación  con  Hitler.  Göring  también  persistió  en  sus  celos  con  respecto  a  Jeschonnek  y  realizó grandes esfuerzos para asegurar que nada interferiría en su sibarita esti‐ lo de de vida. Una reacción más peligrosa, sin embargo, fue el completo servi‐ lismo  adulador  de  Göring  a  Hitler  siguiendo  los  acontecimientos  en  la  ciudad  sobre el Volga. En un frenético esfuerzo por recobrar la confianza de su führer,  Göring  se  convirtió  inmediatamente  en  condescendiente  con  cada  capricho  de  Hitler.  El  servilismo  intelectual  del  Mariscal  del  Reich  era  la  última  cosa  que  necesitaban  las  fuerzas  armadas  de  Alemania.  Contrariamente  a  lo  que  quería  Hitler  –un  grupo  de  autómatas  sometiéndose  a  todos  sus  caprichos‐  lo  que  la  Luftwaffe, Hitler y el pueblo alemán necesitaban eran consejeros con la integri‐ dad y los medios para resistir ante el führer y proporcionar opiniones contras‐ tadas.  La  perspectiva  era  necesitada.  Un  pelotillero  como  Göring  carecía  de  la  fuerza y la solidez para hacer nada sustancial. No podía salvar a la ya exhausta  Luftwaffe de la irrevocable y paralizante explotación.  Milch regresó a Alemania junto con el General Hans Hube. Hitler convo‐ có a Hube a su cámara privada y le preguntó suspicazmente si la Secretaría de  Estado  había  hecho  todo  en  su  poder  para  asegurar  el  éxito  del  puente  aéreo.  Hube replicó, “¡Todo eso y más!”. Tras la salida de Hube, Hitler se reunió con  Milch  hasta  las  1:30  horas.  Milch  hizo  descaradamente  claro  que  si  él  hubiese  sido Paulus, habría desobedecido las órdenes y ordenado a su ejército huir  de  Stalingrado.  Hitler  fríamente  respondió  que  él  no  hubiera  tenido  más  recurso  que poner la cabeza de Milch a sus pies, y el mariscal de campo, furioso por el  desperdicio sin sentido de vidas, replicó, “¡Mein Führer, eso habría valido la pe‐ na! ¡Un mariscal de campo sacrificado, para salvar trescientos mil hombres!”. 

Richthofen, como Milch, reflejó resistencia, tenacidad e ingeniosidad tras  el cese de las hostilidades el 2 de febrero. Inmediatamente comenzó a rejuvene‐ cer  a  su  exhausta  flota  aérea.  Relevó  a  sus  bombarderos  de  las  misiones  de  transporte en preparación para misiones de apoyo cercano de combate; transfi‐ rió otras  unidades a  aeródromos más al oeste  donde  el  porcentaje operacional  aumentó  debido  a  la  mejora  del  tiempo,  las  mejores  instalaciones,  refugios  y  suministros. También inició el regreso de las unidades de transporte a campos  establecidos y menos atestados en Crimea y el sur de Ucrania; realineó, reforzó  y racionalizó la cadena de mando; e implementó un programa de reemplazo y  rehabilitación de aviones. La regularmente mejora del tiempo, el gran programa  de  rehabilitación  de  febrero,  y  el  uso  de  aeródromos  establecidos  combinados  con  otros  esfuerzos  de  Richthofen  así  como  también  de  las  mejoras  de  Milch  aumentar los porcentajes de preparación operacional y significativamente mejo‐ ró la efectividad de combate.  Durante los setenta y dos días y noches del asedio, la Luftwaffe entregó  exitosamente 8.350 toneladas de suministros en la bolsa, una media de 116 tone‐ ladas por día. Durante este mismo período, la Luftwaffe había evacuado treinta  mil  soldados.  Solamente  en  tres  días  (7,  21  y  31  de  diciembre)  los  transportes  lograron entregar trescientas toneladas en Stalingrado. La media sumada era de  casi  cien toneladas por día y muchos días  fue  mucho menor. La Fuerza  Aérea  Alemana había soportado la operación a un coste muy elevado. Stalingrado re‐ sultó ser el golpe de gracia para la Luftwaffe. Las bajas totales de aviones de la  tragedia de Stalingrado fueron: 269 Ju‐52, 169 He‐111, 9 Fw‐200, 1 Ju‐290, 5 He‐ 177 y 42 Ju‐86 hasta un total de 495 aviones. Estas pérdidas fueron el equivalen‐ te a cinco alas voladoras o todo un cuerpo aéreo. Ciertamente, las bajas en ma‐ terial  fueron  formidables,  pero  fueron  superadas.  Sin  embargo,  la  pérdida  en  efectivos humanos no lo fue. Góring ciertamente estaba refiriéndose a sus tripu‐ laciones  aéreas  y  escuelas  de  entrenamiento  así  como  también  a  los  He‐111  cuando  él  dijo  a  los  interrogadores  después  de  la  guerra,  “Construí  a  la  Luft‐ waffe como la flota de bombarderos más refinada, solamente para verla malgas‐ tada  en  Stalingrado.  Mi  maravillosa  flota  de  bombarderos  fue  utilizada  para  transportar municiones y suministros al ejército”. Eso resultó ser la muerte de la  Luftwaffe.  La aviación de transporte alemana tomó una renovada importancia para  Hitler, aunque brevemente. En el período subsiguiente a la catástrofe de Stalin‐ grado,  Hitler  demandó  de  Milch,  “¡Quiero  transportes,  transportes,  y  más  transportes!”.  Incluso  sugirió  un  avión  primitivo  con  la  capacidad  de  entregar  cuatro toneladas de cargamento sobre superficies sin cuidar y sin preparar. Sin  embargo, la precipitada demanda del führer para una producción incrementada  de  aviones  de transporte para  apoyar a sus ejércitos  nunca se materializó.  Sus  desganadas tendencias y efímero interés en los transportes se revelaron cuando  la Wehrmacht comenzó a evacuar el Cáucaso hacia Crimea, porque Hitler ahora  también  solicitó  hidroaviones  Ju‐52.  Alemania  nunca  tuvo  el  lujo  de  una  pro‐

ducción  aumentada  de  transporte  cuando  más  preocupaciones  urgentes  de‐ mandaban aumentar otros tipos de aviones para detener la marea de las fuerzas  aliadas.  La  atrofia  de  la  aviación  alemana,  especialmente  de  los  efectivos  de  transporte, se estaba aproximando al punto límite. El 5 de marzo, Milch estaba  cenando  solo  con  Hitler.  Cuando  discutían  la  planeada  ofensiva  de  primavera  en  el  este,  Milch  advirtió  a  Hitler  que  las  fuerzas  alemanas  eran  actualmente  demasiado  débiles  y  sus  transportes  eran  inadecuadas  para  cubrir  distancias  tan grandes.  Las pérdidas de la Luftwaffe no fueron justo un fenómeno localizado en  torno  a  Stalingrado.  Para  lograr  la  concentración  de  transporte  necesaria  para  salvar al ejército de Paulus, la Fuerza Aérea Alemana se vio forzada a debilitar  su  concentración  en  otros  lugares,  y  nunca  fue  capaz  de  restaurar  su  antigua  fuerza.  En  diciembre  de  1942,  el  36  por  ciento  de  la  aviación  operacional  de  primera línea a lo largo del Frente del Este estaba concentrado en el sector Don‐ Donetz.  En  el  intento  desesperado  por  salvar  el  Sexto  Ejército  a  comienzos  de  febrero, esta cantidad había ascendido a 950 del total aproximado de 1.800, o el  53 por ciento. La aviación dejada en los otros sectores era únicamente útil para  reconocimiento y otras actividades no combatientes. En consecuencia, la batalla  de Stalingrado dejó a la Fuerza Aérea Alemana en otros sectores incapaz  para  enfrentarse con las misiones que tenía que confrontar, y sin superioridad aérea.  La  recolocación  de  las  unidades  de  bombarderos  para  misiones  de  transporte  aéreo exacerbó la desorganización de la Luftwaffe y se manifestó en la extensa  descentralización del control operacional. Esto se resaltó cuando el VIII Cuerpo  Aéreo de Fiebig fue despojado de sus misiones de combate y asumió la respon‐ sabilidad  del  puente  aéreo  de  Stalingrado.  Desde  este  punto  en  adelante,  la  Luftwaffe asumió el papel de una inefectiva fuerza defensiva, intentando neu‐ tralizar los avances soviéticos como un bálsamo aplicado a las heridas inflingi‐ das por el Ejército Rojo a los desafortunados alemanes.  Mientras  la  Fuerza  Aérea  Alemana  estaba  inexorablemente  desangrán‐ dose,  la  Fuerza  Aérea  Soviética  estaba  demostrando  una  resistencia  y  fuerza  extraordinarias.  Mientras  que  una  agotada  y  exhausta  Luftwaffe  era forzada  a  desbordarse  sobre  tres  frentes,  la  Fuerza  Aérea  Roja  tenía  el  beneficio  de  con‐ frontarse  a  su  Némesis  alemán  con  aviones  siempre  en  incremento.  Matthew  Cooper  señala  que  a  mediados  de  enero  de  1943,  las  severas  pérdidas  habían  reducido la fuerza  de combate  de la Luftwaffe  en  el  Este a  sólo  1.700 aviones.  Esto  era  solamente  el  60  por  ciento  de  la  fuerza  que  los  soviéticos  estaban  ac‐ tualmente lanzando contra ellos. En 1943, los soviéticos poseían al menos 5.000  aviones  en  el  frente,  de  los  cuales  dos  tercios  estaban  en  el  sur.  Estos  aviones  eran mejor adecuados que los de la Luftwaffe para operar en clima frío. Las ma‐ las condiciones de vuelo, la corta vida de servicio, y la pérdida de aeródromos  de  vanguardia  para  las  unidades  de  cazas  exacerbaron  la  escasez  de  aviones  alemanes, resultando en su incapacidad para obtener la superioridad aérea in‐

cluso  en  el  área  Don‐Rostov,  donde  la  Luftwaffe  había  concentrado  el  52  por  ciento de sus efectivos en el Este.  A pesar del arrebato temporal de Hitler demandando un incremento en  transportes, otras prioridades tuvieron preferencia. Los requerimientos de avia‐ ción del führer eran recursos caprichosos, que variaban con la marea de la bata‐ lla.  Adicionalmente,  la  resurgente  Fuerza  Aérea  Soviética,  unida  a  los  éxitos  aliados  en  el  Mediterráneo y la Ofensiva  Combinada de Bombardeos  forzaron  la fabricación alemana en términos de producción de aviones. Esta fue la deci‐ sión más importante a la que Luftwaffe se enfrentó durante la crisis de Stalin‐ grado (excepto, por supuesto, comprometiéndose en el puente aéreo en primer  lugar).  Los  recursos  eran  escasos.  Contrarrestar  la  creciente  amenaza  de  una  guerra  multifrente  contra  un  enemigo  con  creciente  superioridad  numérica  y  tecnológica  dictaba  que  los  alemanes  multiplicaran  su  producción  de  cazas  a  expensar de otras plataformas. Los transportes no tenían oportunidad.  Cuando  la  guerra  comenzó,  la  Luftwaffe  poseía  550  Ju‐52,  que  era  el  único  avión  capaz  de  cumplir  misiones  de  transporte  en  esa  época;  era  la  columna  vertebral de las unidades de transporte. En  marzo de 1942, Milch reconoció la  necesidad  de  un  tremendo  incremento  en  cazas  monomotores  y  propuso  una  nuevo programa de producción para incrementar la producción de cazas a mil  por  mes.  Sin  embargo,  Göring  y  Hitler  insistieron  en  que  un  incremento  en  la  capacidad  defensiva  no  debía  llegar  a  expensas  de  la  capacidad  ofensiva,  con  los bombarderos reteniendo la prioridad. Hitler además requirió que la produc‐ ción  de  aviones  de  transporte  aumentara  a  cuatrocientos  por  mes,  incluyendo  una gran cantidad de tipos de transporte de tropas. Pocos meses después, Milch  propuso un segundo programa que, además de triplicar la producción de cazas  de  su  primer  programa  en  el  verano  de  1944,  también  produciría  quinientos  aviones de entrenamiento por mes.  A  pesar  de  las  propuestas  de  Milch  para  aumentar  la  producción  de  transportes  y  simuladores,  no  hubo  un  cambio  perceptible.  Cooper  dice  que  a  finales de 1942, el número de Ju‐52 solamente había ascendido a ochocientos, lo  cual era insuficiente para hacer frente a la profunda implicación de la Luftwaffe  en los cada vez más crecientes compromisos de la Wehrmacht. En consecuencia,  muchos  otros  aviones  fueron  adaptados  para  tareas  de  transporte  debido  a  la  seria  escasez  de  Ju‐52.  A  finales  de  1942,  había  dos  veces  más  Ju‐52  perdidos  que los que habían sido producidos.  Cuando  la  guerra  comenzó,  el Mando  de  Entrenamiento  poseía  dos  tercios  de  los Ju‐52 disponibles. Éstos fueron utilizados en escuelas de bombarderos, vue‐ lo  a  ciegas,  vuelo  instrumental  y  observadores  de  bombardero.  Durante  una  gran operación, no había otra alternativa que recolocarlos y a sus tripulaciones  en el frente, al menos temporalmente. Como ejemplo, 380 Ju‐52 fueron sacados  de sus bases de entrenamiento y utilizados en una campaña occidental durante  diez semanas, donde 150 fueron destruidos. En diciembre de 1941, Hitler orde‐ nó  el  establecimiento  de  cinco  nuevos  grupos  de  transporte  para  el  Frente  del 

Este. Los aviones y el personal fueron sacados de las escuelas de entrenamiento,  casi despojándolas de su equipamiento, instructores y estudiantes destacados.  El  Mayor  General  Paul  Deichmann,  quien  estuvo  a  cargo  del  Cuarto  Mando de la Luftwaffe, declaró después de la guerra:    Es un hecho bien conocido que la práctica de requisar Ju‐52 de las escuelas de en‐ trenamiento  continuó  implacablemente  y,  de  hecho,  se  convirtió  en  más  y  más  común  según la guerra progresó. Como resultado, por supuesto, las escuelas fueron simplemen‐ te incapaces de cumplir con su misión de proporcionar personal de reemplazo entrenado  para las fuerzas de bombarderos y de reconocimiento a largo alcance.    La escala excepcional de operaciones de transporte creó una seria escasez  de combustible, agravando un ya crítico déficit en el programa de entrenamien‐ to. Esta escasez tendría consecuencias duraderas. Comenzó en agosto de 1942 y  empeoró progresivamente según las demandas de la campaña de Stalingrado se  multiplicaron.  Los  alemanes  tomaron  drásticas  medidas  para  minimizar  los  efectos,  en  particular  una  restricción  de  todos  los  vuelos  detrás  de  los  frentes.  Esta limitación paralizó un ya diezmado programa de entrenamiento de pilotos  y sus repercusiones atenuarían más la eficacia de la Luftwaffe. En algunos tea‐ tros  de  operaciones,  la  Fuerza  Aérea  Alemana  se  vio  forzada  a  prohibir  todos  los vuelos excepto vuelos operacionales absolutamente vitales para el esfuerzo  de guerra. La escasez continuó haciéndose sentir hasta la primavera de 1943, e  incluso  hasta  junio,  el  severo  y  nocivo  racionamiento  continuó.  Solamente  el  desarrollo de la industria de petróleo sintético alivió la presión, restableciendo  la  situación  a  mediados  del  verano  de  1943.  El  atroz  déficit  de  combustible  comprometió a los planes a largo plazo, y la Luftwaffe utilizó 1943 para recons‐ truir en lugar de tomar la iniciativa.  Mientras la escasez de combustible era un problema, una flota moderni‐ zada de transporte era otro. Alemania necesitaba un avión actualizado que re‐ emplazara al Ju‐52. La flota de transporte se estaba tambaleando por un golpe  aplastante,  y  aunque  finalmente  reemplazó  sus  pérdidas,  esto  fue  cumplido  principalmente  usurpando  aviones  extranjeros  –por  ejemplo,  aviones  italianos  tras la rendición de Italia en septiembre de 1943. El programa de fabricación de  aviones alemán tenía que reevaluar su deseo de reemplazar al Ju‐52 con el Ju‐ 352, conformándose en lugar de ello con aviones operacionales ya que eran más  económicos de construir y necesitados inmediatamente debido a las exigencias  de la guerra.  La destrucción del Sexto Ejército no permitió al VIII Cuerpo Aéreo ni un  breve  respiro  para  la  reparación  y  reconstrucción  que  tan  desesperadamente  necesitaba. En lugar de ello, fue arrojado para proporcionar suministro aéreo y  apoyo de combate al Diecisiete Ejército en la cabeza de puente caucásica de Ku‐ ban.  El río  Kuban  corría a través de la península Taman, que separaba al  Mar  Negro del Mar de Azov. Los reveses del Ejército Alemán muy al norte a lo largo 

del frente precipitaron una retirada necesaria desde el Cáucaso a comienzos de  1943. Hitler insistió en mantener a sus fuerzas a ambos lados del Kuban como  punto de partida para una renovada ofensiva hacia los campos petrolíferos del  Cáucaso  posteriormente  en  1943.  Adicionalmente,  su  pérdida  podría  haber  permito una invasión  soviética de Crimea, aislando por consiguiente a todo el  flanco sur alemán y a los cruciales campos petrolíferos rumanos. Por lo tanto, el  23 de enero de 1943, Hitler ordenó una serie de posiciones defensivas sobre am‐ bas  orillas  del  río  para  establecer  una  cabeza  de  puente.  Ya  que  los  alemanes  mantenían  una  limitada  presencia  naval  en  el  Mar  Negro,  la  responsabilidad  para  sostener a las tropas en la  cabeza de puente  de  Kuban  recayó  en la  Luft‐ waffe.  La misión de los transportes era entregar municiones, gasolina y comida  a la cabeza de puente de Kuban. Todo el espacio disponible sería utilizado para  los  heridos  y  otro  personal  específicamente  designado  en  el  vuelo  de  regreso.  Ninguna cuota diaria fue establecida; la operación duraría tanto como la situa‐ ción terrestre lo garantizara.  El 4 de febrero, solamente dos días después de la última misión de puente aéreo  a Stalingrado, FW‐200 Condors, de cuatro motores, un transporte civil conver‐ tido a uso militar, volaron las primeras misiones de transporte. A mediados de  febrero,  180  Ju‐52,  junto  con  un  pequeño  grupo  de  planeadores,  habían  reem‐ plazado  a  los  Condors,  que  eran  desesperadamente  necesitado  en  el  Oeste.  A  finales  de  marzo,  los  alemanes  habían  reestablecido  las  comunicaciones  sobre  los  Estrechos de Kerch, los cuales separaban el Kuban  de  Crimea. Durante los  cincuenta días de puente aéreo, la Luftwaffe promedió 182 toneladas diarias al  Diecisiete Ejército, 5.148 toneladas en total. Esta cantidad es totalmente una me‐ jora sobre la media diaria lograda para el Sexto Ejército por una fuerza mucho  mayor  solamente  varios  meses  antes.  De  nuevo,  la  Luftwaffe  cumplió  las  de‐ mandas  de  Hitler  y  suministró  a  un  ejército  en  campaña,  pero  el  tiempo  y  las  situaciones tácticas eran más favorables para el puente aéreo de Kuban.  A pesar del éxito del puente aéreo, el resultado global para el resto de los  efectivos de la Fuerza Aérea Alemana era mucho menos alentador. La insisten‐ cia de Hitler en mantener el Kuban retuvo preciosas fuerzas terrestres y aéreas  urgentemente  necesitadas  en  otros  lugares  y  exacerbó  el  precio  del  desgaste.  Mientras los alemanes estaban continuando su lucha a vida o a muerte a lo lar‐ go del Frente del Este, estaban simultáneamente librando campañas adicionales  en el Mediterráneo y en el Norte de África.  Aunque un relato detallado de las operaciones de transporte en el Medi‐ terráneo  está  más  allá  del  propósito  de  este  trabajo,  los  esfuerzos  representan  las ubicuas variedades y desgastes colocados sobre la Luftwaffe en conjunto, y  sobre las fuerzas de transporte en particular, y por lo tanto se merecen un breve  resumen.  Los aliados habían pasado a los alemanes una crisis en el Norte de África  antes de que el progreso del Sexto Ejército en Stalingrado se deteriorara. La vic‐

toria británica en El Alamein en noviembre de 1942, junto con las desembarcos  aliados de la Operación Antorcha, obligaron a la Luftwaffe a abandonar alrede‐ dor de doscientos aviones, mientras que casi simultáneamente enviaba 320 Ju‐ 52 al Mediterráneo durante noviembre. En noviembre y diciembre, los transpor‐ tes  entregaron  41.768  hombres,  8.614,8  toneladas  de  equipamiento  y  suminis‐ tros, y 1.472,8 toneladas de combustible. Si tal puente aéreo puede ser declarado  una victoria, fue una victoria pírrica: la Luftwaffe perdió no menos de 154 Ju‐52  a  finales  de  enero.  Combinadas  con  las  pérdidas  en  Stalingrado,  los  alemanes  perdieron 629 aviones de transporte (el 56 por ciento de sus transportes el 10 de  noviembre) antes de la rendición de Paulus. Comparando la producción con la  destrucción, en la primera mitad de 1942 Alemania produjo solamente 235 nue‐ vos  Ju‐52  para  reemplazar  los  516  que  habían  sido  sacrificados.  La  Luftwaffe  ciertamente no podía afrontar continuar combatiendo una guerra prolongada.  Cuando las operaciones aliadas progresaron en el Norte de África, Túnez  se convirtió en el área objetivo. La abrumadora superioridad aérea y naval alia‐ da,  así  como  también  la  información  “Ultra”,  proporcionó  a  los  comandantes  aliados los medios para cortar las líneas de comunicaciones alemanas, haciendo  del puente aéreo la única opción. La Luftwaffe recolocó a 250 aviones varios de  transporte,  casi  todos  ellos  Ju‐52,  para  suministrar  a  la  Wehrmacht  en  un  es‐ fuerzo para hacer frente a los inminentes avances aliados. Aunque este puente  aéreo  resultó  ser  muy  similar  a  Stalingrado,  fue  mayor  e  incluso  más  costoso  para la Luftwaffe. Otro factor importantes fue que estos aviones fueron malgas‐ tados en un operación con pequeño valor estratégico comparada con la región  del  Don‐Donetz,  mientras  que  Paulus  y  sus  hombres  estaban  congelándose,  muriéndose de hambre e inexorablemente desangrándose hasta la muerte debi‐ do a la falta de aviones de transporte operacionales.  Y así debió de continuar estas mismas líneas durante el resto de la gue‐ rra. La Luftwaffe simplemente no pudo hacer frente a todas las tareas requeri‐ das  a  ella.  La  Fuerza  Aérea  Alemana  fue  asignada  a  un  hecho  consumado  tras  otro. La Luftwaffe fue la manguera contra incendios de Hitler, utilizada descui‐ dadamente en intentos cada vez más vanos de aplastar las conflagraciones que  el führer comenzó cuando se decidió por la guerra. El problema era que con la  Luftwaffe empleada en tantos frentes, no tenía esperanza de éxito. La Luftwaffe  fue llamada una y otra vez para apoyar las desesperadas situaciones formadas  por las campañas terrestres, como si la Fuerza Aérea Alemana fuera una pose‐ sión fungible que pudiera ser reemplazada fácilmente como cambiar un rollo de  toallas de papel. La realidad, sin embargo, era que la verdadera sangre vital de  la Luftwaffe era la humana. Milch capturó la esencia de esto durante una sesión  de la Planificación Central. Durante el encuentro, Speer estaba lamentándose de  la  escasez  de  materiales  y  de  combustible  cuando  Milch  le  interrumpió  decla‐ rando, “La única materia prima que no puede ser restaurada en el futuro previ‐ sible es la sangre humana”. 

En 1942, el programa de entrenamiento estaba extinto en términos de su  capacidad para producir el calibre de pilotos demandado para enfrentarse satis‐ factoriamente con sus adversarios. La pérdida de pilotos y de tripulaciones ex‐ perimentadas fue probablemente el factor decisivo en el colapso de la Luftwaffe  como una eficaz máquina de combate. Los recursos humanos era la única fuen‐ te que la Luftwaffe no podía reemplazar efectivamente. El desgaste acumulati‐ vo sobre los campos de batalla, el cierre de las escuelas de entrenamiento, y las  severas limitaciones de combustible debidos mayormente a las operaciones de  puente  aéreo  significaba  que  la  Fuerza  Aérea  Alemana  estaba  sufriendo  una  enfermedad degenerativa de la cual no encontraría cura. La expectativa de vida  media de un piloto de línea alemán durante el curso de la guerra era entre ocho  y  treinta  días,  y  su  porcentaje  de  desgaste  era  muy  probablemente  del  90  por  ciento,  concluye  Murray.  Las  estadísticas  para  los  pilotos  de  otros  aviones  no  pudieron haber sido mucho mejores.  La pérdida  de  pilotos  calificados  y  expe‐ rimentados  obligó  a  los  alemanes  a  recortar  los  programas  de  entrenamiento  para  rellenar  las  cabinas  con  pilotos  incesantemente  menos  calificados.  Estos  nuevos pilotos, a su vez, se perdían a un ritmo más rápido, lo cual forzaba a los  programas  de  entrenamiento  a  producir  pilotos  aún  más  rápido.  Cuando  se  considera la pérdida de las dotaciones de instructores de las escuelas de entre‐ namiento, está claro que la Fuerza Aérea Alemana fue atrapada en un ciclo vi‐ cioso del cual no había escape, y este ciclo continuó hasta el completo colapso  de la Luftwaffe poco antes de la desintegración del Tercer Reich. 

CONCLUSIÓN  Se puede argumentar que la política de Hitler de nunca ceder terreno que  ya había sido ganado fue la causa principal de la destrucción del Sexto Ejército  en  Stalingrado.  Pero  la  obstinación  de  Hitler  es  un  síntoma  superficial  de  una  enfermedad mucho más grande que era sistemática en los jefes militares a nivel  estratégico  de  Alemania.  Hitler  parecía  sufrir  de  una  ceguera  casi  patológica  hacia sus errores. Si estuvo al tanto de sus errores, no aprendió de ellos. En el  desastre de Stalingrado, Hitler no solamente no pudo aprender de sus errores,  sino que incluso aprendió algunas lecciones negativas. Al liderazgo supremo de  la Luftwaffe no le fue mejor. Los acontecimientos en Stalingrado no provocaron  entre ellos ninguna acción para superar sus celos y forjar un espíritu de coope‐ ración. No hay evidencia de que el Alto Mando de la Luftwaffe hiciera cambios  en su planificación estratégica tras la tragedia en Stalingrado. Esto es especial‐ mente aleccionador considerando la rendición de Rommel en África y el exitoso  desembarco de los aliados allí.  Solamente  se  puede  especular  sobre  cómo  habría  reaccionado  Hitler  si  hubiese tenido una comprensión correcta y completa de la perniciosa situación  terrestre a la que se enfrentaba Paulus y sus hombres. ¿Cuál habría sido la res‐ puesta  de Hitler si el liderazgo de la Luftwaffe  hubiese bosquejado el  número  de aviones requeridos para garantizar el resuministro para un ejército comple‐ to? Si alguien hubiese informado a Hitler de las medidas extremas que la Luft‐ waffe tenía que tomar para hacer frente a los requerimientos de transporte ne‐ cesarios para los soldados en Demyansk y Kholm, ¿Habría permitido el pillaje  de los aviones y tripulaciones de las escuelas de entrenamiento? Aunque no hay  evidencia para indicar que Hitler estaba al tanto de los sacrificios anteriores, si  los alemanes hubiesen reconocido las capacidades inherentes de sus fuerzas de  transporte, y creado una flota de transporte aéreo, es difícil concluir que Hitler  no  habría  conocido  el  análisis  coste‐beneficio  de  emprender  operaciones  de  puente aéreo a gran escala en un ambiente hostil. Este hipotético estado mayor  de flota aérea hubiera tenido hechos y cifras en las puntas de sus dedos, y utili‐ zado la evidencia para recomendar a Göring, si no al mismo Hitler, que no con‐ fiara en el puente aéreo. Si el führer comprendía que no tenía suficientes avio‐ nes para apoyar un puente aéreo para doscientos cincuenta mil hombres, espe‐ cialmente considerando el desgaste esperado debido al invierno ruso, las opera‐ ciones  desde  primitivas  pistas  de  aterrizaje,  y  las  bajas  en  batalla,  ¿todavía  habría  ordenado  a  sus  hombres  resistir  resueltamente  y  combatir?  O  ¿habría  autorizado  Hitler  una  huída  del  sitio  mientras  Paulus  y  sus  hombres  todavía  (posiblemente) poseían el equipamiento, la munición, el combustible y los efec‐ tivos para intentarlo? Con el beneficio de la visión retrospectiva, parece que la  elección obvia debería haber sido una huída y que esta orden debería haber si‐ do dada una vez que se hizo aparente que sería imposible suministrar al Sexto 

Ejército, ni por sistema logístico orgánico alemán o por la aviación de transporte  de  la  Luftwaffe.  El  éxito  de  tal  huída  es  otra  causa  de  especulación  y  debate,  pero  ciertamente  habría  proporcionado  al  Sexto  Ejército  la  posibilidad  de  su‐ pervivir, en lugar del agonizante sufrimiento e ignominiosa derrota que sufrie‐ ron mientras aguantaban a pie firme.  El General Zeitzlr afirmó que la destrucción del Sexto Ejército en Stalin‐ grado fue el punto decisivo de toda la guerra. Aunque todos los historiadores  probablemente  nunca  estarán  unánimemente  con  esta  valoración,  una  conclu‐ sión  que  debe  mover  mucho  menos  controversia  es  que  fueron  las  estrategias  militares, políticas y directivas al azar y casi erráticas de los líderes militares de  Alemania las que llevaron al hundimiento de Alemania en conjunto, y al de la  Luftwaffe  en  particular.  Suchenwirth  concluye  que  fueron  las  operaciones  de  suministro  aéreo,  ninguna  de  las  cuales  era  imperativa  por  necesidad  militar,  las  que  destruyeron  a  la  Luftwaffe.  La  falta  de  predisposición  de  Hitler  para  actuar sobre el consejo de su estado mayor, su tenacidad, diletantismo, y caren‐ cia de una estrategia cohesiva ofrecen una extraordinaria ilustración de incom‐ petencia.  Su  asombrosa  megalomanía  y  grandiosos  esquemas  para  la  domina‐ ción del mundo le llevaron a esparcir sus fuerzas más allá del punto límite. Su  deseo  de  conquistar  y  controlar  todo  llevó  inexorablemente  a  su  incapacidad  para controlar algo.   

Hugo A Cañete

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