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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO – PUNO ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA

TRABAJO ENCARGADO CURSO

:

Laboratorio de ingeniería mecánica III

TEMA

:

“Guía de laboratorio 2”.

DOCENTE

:

Cruz Chuquipiunta Roel Elmer

Presentado por :

Código:

Joel Canaza Flores

PUNO 2020 Introducción

155231

UNIVERSIDAD NACIONAL DEL ALTIPLANO FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA, ELECTRÓNICA Y SISTEMAS ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA MECÁNICA ELÉCTRICA

Los roces y las pérdidas mecánicas siempre estarán presentes en un motor, queda en nuestro poder mejorar el diseño o bien incrementar el rendimiento mecánico. En otras palabras reducir las pérdidas. Las pérdidas mecánicas en motores a plena carga y régimen de giro máximo se mantienen medianamente constantes del total Pérdidas por fricción :

60 %

Pérdidas por bombeo:

25 %

Pérdidas por auxiliares:

15 %

Perdidas por fricción La fricción hidrodinámica o “fricción fluida” es el modo de rozamiento predominante en las piezas del motor, pero, durante los períodos de puesta en marcha y calentamiento del motor, pueden existir entre las piezas fricción mixta e incluso fricción límite. El coeficiente de fricción depende de: •

Las propiedades del lubricante.

•

La velocidad.

•

La carga a la que están sometidas las superficies en rozamiento.

Pérdidas por bombeo • Pérdidas de carga en el sistema de admisión: la presión media dentro del cilindro durante el proceso de admisión está condicionada por la resistencia ofrecida al paso del aire en el filtro, la mariposa de gases (MEP), los conductos de admisión, las pipas de la culata y las válvulas. Dichas resistencias dependen de la velocidad del fluido al pasar por cada uno de estos elementos y por consiguiente dependen del régimen de giro del motor y en el caso de los MEP también del grado de carga. • Contrapresión de escape: su magnitud depende de la caída de presión en los elementos que compensa con el incremento de la presión de admisión conseguida por el compresor. En motores sobrealimentados puede ocurrir que la presión de admisión supere a la de escape y entonces el lazo de bombeo sea recorrido en sentido positivo. Éste es un factor que contribuye a elevar el rendimiento en este tipo de motores.componen el sistema de escape. De la resistencia ofrecida por ellos dependerá en gran medida la presión en el cilindro durante la carrera de escape. En motores sobrealimentados con un turbo, la contrapresión de escape es mayor pero su efecto negativo sobre las pérdidas de bombeo se compensa con el incremento de la presión de admisión conseguida por el compresor. En motores sobrealimentados puede ocurrir que la presión de admisión supere a la de escape y entonces el lazo de bombeo sea recorrido en sentido positivo. Éste es un factor que contribuye a elevar el rendimiento en este tipo de motores.

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XN

Fe

Fe-1

Fe-2

Fe-3

(rpm)

Fuerza(lb)

Fuerza(lb)

Fuerza(lb)

Fuerza(lb)

3000

17

8.23

8.9

9.2

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2800

18.5

9.4

10.6

10.3

2600

19.6

10.5

11.6

11.9

2400

21.1

12

13.2

12.9

2200

22

12.9

14.2

13.8

2000

22.1

13.7

15

14.4

1800

22.5

15.2

16.2

16.1

N(rpm)

Perdidasmecánicas(KW)

3000

0.35020979

2800

0.362233504

2600

0.356754349

2400

0.379888584

2200

0.409415185

2000

0.386585342

1800

0.296787957

Potencia efectiva (KW) 0.61640576

Potencia Indicada (KW)

Perdidas mecánicas(KW)

0.913193717

0.296787957

0.67271937

1.059304712

0.386585342

0.73664293

1.146058115

0.409415185

0.7707355

1.150624084

0.379888584

0.77560586

1.132360209

0.356754349

0.78839058

1.150624084

0.362233504

0.77621466

1.12642445

0.35020979

Conclusiones A modo de resumen, es necesario aclarar que, para conseguir precisión y repetividad con cualquiera de los métodos, se requiere mantener acotadas las condiciones de contorno asociadas a cada uno de ellos. Cada método impone condiciones diferentes, por lo que nos es posible una comparación directa, en el siguiente cuadro se hace un análisis comparativo según aspectos generales a su implementación.

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Los elementos con mayor posibilidad de cambio son el pistón debido a su enorme sensibilidad con la carga y a pequeñas desviaciones geométricas en su construcción; y los sistemas auxiliares que debido a la alta robustez de su modelo se puede asumir que su peso total varíe a costa de mejorar los demás; los cojinetes se podrán mover entre un 15% y un 30% del peso total ya que su modelización también es bastante más robusta que la de los demás elementos; y el ajuste del sistema de distribución (marcado como VÁLVULAS) estará entre el 4% y el 10% ya que se trata de un motor con sistema de rodillo, si se tratara de un motor de taqué plano sería más correcto que el rango de pesos estuviera más alto, entre un 10% y un 20%.

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