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• Gabriel Vera

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Introducción a los Motores Diesel

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1 Manual elaborado por TTI para Ford

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El motor es un conjunto de mecanismos que transforman la energía química en energía térmica. La energía térmica se transforma seguidamente en energía mecánica a través de los pistones.

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Rudolf Christian Karl Diesel nació en Francia en 1858, pasando su infancia y juventud hasta 1870, en la ciudad de París y sus alrededores. Diesel fue ingeniero especializado en termodinámica. Estudio en Inglaterra y más tarde en 1893 se graduó en el politécnico de Múnich, además fue gran conocedor del arte, la lingüística y un teórico de las ciencias sociales.

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En 1895, Rudolf Diesel presentó por primera vez su invento al público. Un motor con encendido por compresión. En comparación con el ya acreditado motor de explosión Otto, este motor tenía las ventajas de consumir menos, y de poder funcionar con un combustible relativamente barato, siendo posible además alcanzar potencias muy superiores.

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El mayor obstáculo para el motor Diesel de alta velocidad lo representa la alimentación de combustible. El método de insuflación aplicado en un principio con el que el combustible es "soplado" al interior de la cámara de combustión mediante aire comprimido, no permitía incrementar adecuadamente el régimen de revoluciones. Además la "bomba del aire" exigía una instalación compleja, lo que hacia imposible reducir apreciablemente el tamaño y el peso de los motores. A finales de 1922, Robert Bosch decidió desarrollar un sistema de inyección para motores Diesel.

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Por fin, en verano de 1925 se dieron los últimos toques al proyecto definitivo de la bomba de inyección, y en 1927 salieron de la fábrica las primeras bombas producidas en serie. Esta bomba de inyección desarrollada por Bosch proporcionó al motor de Rudolf Diesel la velocidad deseada, proporcionándole un éxito imprevisto. El motor Diesel fue conquistando cada vez más campos de aplicaciones, ante todo en el sector del automóvil. La evolución del motor Diesel y del sistema de inyección continuó incesantemente hasta hoy.

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Recordemos los conceptos generales, y pasemos a estudiar los Ciclos Otto y Diesel, partiendo de un motor de gasolina de 4 tiempos (4 carreras del pistón por cada 2 vueltas del cigüeñal), o sea en un ciclo Otto:

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Ciclo teórico motor de cuatro tiempos, ciclo Otto

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Ciclo teórico motor Diesel

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Ciclo Diesel: El ciclo Diesel, a presión constante consta a su vez de una primera fase, o compresión del aire puro previamente aspirado; una segunda fase, combustión a presión constante; una tercera fase, o expansión fulminante y una cuarta fase, o descenso brusco de la presión.

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Diagrama de ciclos:

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Diferencias de Gasolina o Diesel : •

La composición básica es la misma.

•

Ambos motores son de cuatro carreras.

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Diferencias:

•

Relaciones de compresión.

•

Propiedades de construcción.

•

Encendido.

•

Propiedades del combustible.

•

Ruido audible.

•

Emisiones.

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Relaciones de compresión:

Esto se debe a que las temperaturas para encender la mezcla requieren una relación de compresión muy alta.

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Diferencias de construcción: Comparado con el motor gasolina el motor Diesel esta compuesto de componentes mas pesados y más fuertes.

Más presión de combustión

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Encendido:

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Propiedades del combustible:

El combustible Diesel y la Gasolina poseen diferentes características tales como: •

Viscosidad.

•

Volatilidad.

•

Punto de Gelificacion.

•

Cetano (Diesel).

•

Octano (Gasolina).

•

Gravedad especifica.

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Ruido audible:

El ruido o golpeteo producido por la mayor parte de los Motores Diesel es normal debido a factores tales como: •

Encendido por compresión.

•

Alta Compresión.

•

Aumento del régimen de presión en el cilindro.

•

Combustión no uniforme.

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Las emisiones:

Las condiciones que pueden afectar u ocasionar olores de escape: •

RPM del motor.

•

Temperatura del motor.

•

Diseño del sistema de escape.

•

Cantidad de combustible inyectado.

•

Sincronización de la inyección.

Diseño de la cámara de combustión Relaciones de aire/combustible •

Motores Gasolina 14,7:1

•

Motores Diesel

20:1 a 100:1

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Un motor a gasolina succiona una mezcla de gas y aire, los comprime y enciende la mezcla con una chispa. Un motor diesel sólo succiona aire, lo comprime y entonces le inyecta combustible al aire

comprimido.

EL

calor

del

aire

comprimido

enciende

el

combustible

espontáneamente.

Un motor diesel utiliza mucha más compresión que un motor a gasolina. Un motor a gasolina comprime a un porcentaje de 8:1 a 12:1, mientras un motor diesel comprime a un porcentaje de 14:1 hasta 25:1. La alta compresión se traduce en mejor eficiencia. Los motores diesel utilizan inyección de combustible directa, en la cual el combustible diesel es inyectado directamente al cilindro. Los motores a gasolina generalmente utilizan carburación en la que el aire y el combustible son mezclados un tiempo antes de que entre al cilindro, o inyección de combustible de puerto en la que el combustible es inyectado a la válvula de succión (fuera del cilindro).

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Comparación entre los motores de gasolina y Diesel (Convencionales).

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Combustible Diesel: Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabrá que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es más pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho más lento que la gasolina -su punto de ebullición es más alto que el del agua-. Usted oirá a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso. El combustible diesel se evapora más lento porque es más pesado. Contiene más átomos de carbón en cadenas más largas que la gasolina, la gasolina típica es C9H20 mientras el diesel es típicamente C14H30. Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente más barato que la gasolina.

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Componentes del motor: Entraremos a detallar en parte los componentes vitales que utiliza un motor para que funcione correctamente en el tiempo y desarrolle su función para lo que fue diseñado, Como: •

Sistema de lubricación.

•

Sistema de Refrigeración.

•

Sistema de Inyección.

•

Inter y after coller.

•

Turbo.

•

Otros.

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Sistema de Lubricación: Una bomba aspira el aceite del cárter a través de un filtro y lo impulsa a los puntos de Lubricación del motor, a través de tuberías y canales de lubricación. El sistema de lubricación es responsable por la durabilidad y limpieza interna del motor. Además de lubricar, el aceite tiene la función de absorber el calor generado por el roce de las piezas móviles.

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Partes del Sistema de Lubricación CÁRTER: Es el depósito del lubricante, que está unido al block por medio de pernos, y entre ambos existe una empaquetadura que impide las fugas de lubricante. En la parte más baja se encuentra el tapón de vaciado.

TUBO DE SUCCION:

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BOMBA DE ACEITE: Succiona el aceite del cárter, circulando a presión por los ductos de distribución, lubricando así las diferentes piezas del motor.

TIPOS DE BOMBAS DE ACEITE

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VÁLVULA DE ALIVIO: Tiene la función de aliviar el sistema, encaso de que exista una sobrepresión, ejemplo si se tapa el filtro de aceite, en este caso, a válvula se abre y deja pasar directo al sistema completo.

ENFRIADOR DE ACEITE

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FILTRO DE ACEITE: El pre-filtro existente a al entrada de la bomba libera al aceite de partículas gruesas antes de entrar al sistema, pero es necesario además un filtro más fino, que permita limpiar el aceite de tal manera que este sea purificado al máximo antes de ir a lubricar las diferentes y delicadas piezas del motor.

CONDUCTOS: El aceite que la bomba envía al motor, circula a través de tuberías exteriores e interiores, con que cuentan la mayoría de los componentes como Block, cigüeñal, eje de levas, bielas, turbo, etc.…

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VARILLA: Sirve para controlar el nivel de aceite del motor. Nunca se debe intercambiar entre modelos!!.

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Aceite de Motor: Los dueños de flotas de transporte están tendiendo a extender los cambios de aceite de los motores de sus vehículos. Por otra parte, algunos fabricantes de motores están poniendo énfasis en los períodos de cambio de aceite más prolongados, como una manera de promocionar la menor mantención que requieren sus motores. La principal razón que lleva a esta tendencia es la reducción de costos de operación y de tiempos muertos, además de algunos problemas asociados al manejo de los aceites usados. Sin embargo estos ahorros son sólo una parte del análisis, se debe tener especial cuidado en que la prolongación del período de cambio del aceite no conduzca a un desgaste excesivo del motor. Las fallas asociadas a cambios más prolongados son:

• • • • •

Agotamiento de la reserva alcalina del aceite y sus paquetes de aditivos. Aumento del desgaste asociado al hollín en sus conjuntos móviles y turbo. Espesamiento del aceite por hollín inadecuada estabilidad al detergente y lavado de cilindros. Consumo excesivo de aceite

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Función del aceite del motor: Las funciones principales del aceite del motor son la lubricación y la refrigeración, es decir, impedir el desgaste y disipar el calor de los componentes sometidos a esfuerzos. Otras funciones que cumple son: • Recoger las partículas de suciedad y mantenerlas en suspensión evitando así que se sedimenten y formen lodos. • Contrarrestar o eliminar los puntos calientes (acumulación de altas temperaturas). • Soportar las altas temperaturas del motor sin que el aceite se descomponga (Estabilidad térmica). • Neutralizar los productos ácidos de la combustión en el aceite. • No sufrir una pérdida de rendimiento importante tras largos intervalos de cambio, especialmente ante condiciones de servicio desfavorables (resistencia al envejecimiento.

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• •

• • •

Buena protección anticorrosiva. No sufrir una pérdida sustancial de su viscosidad y con ello mantener una buena capacidad lubricante a altas temperaturas dentro de los intervalos de cambio (estabilidad al cizallamiento). Baja evaporación a altas temperaturas de componentes del aceite más volátiles, es decir, un bajo consumo de aceite. Comportamiento no agresivo con los materiales de estanqueidad utilizados. Suministro de aceite rápido a los componentes tras el arranque en frío, es decir, reducir la fricción, ahorrar combustible y reducir el desgaste en los arranques en frío (propiedades de fluidez en frío).

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El aceite: •

•

El vital líquido se ubica entre las piezas que trabajan de manera solidaria, formando una fina película que evita la fricción en seco, que rayaría las partes móviles, causando su destrucción. La utilización de un tipo de aceite está determinada por las características mismas del motor, y por la altura sobre el nivel del mar. Esto indica que no todos los motores pueden utilizar cualquier aceite. Además del tipo de aceite, su duración ofreciendo buenas condiciones de protección, está directamente relacionada con el estado del motor y con su sincronización.

¿Qué es el aceite exactamente y cómo funciona? La palabra aceite (del arabe az-zait, el jugo de la aceituna, y éste del arameo zayta) es un término genérico para designar numerosos líquidos grasos de orígenes diversos que no se disuelven en el agua y que tienen menos densidad que ésta.

Definición de lubricación: •

Formar una película de separación entre dos superficies en movimiento relativo entre sí.

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Función de un lubricante: •

Un lubricante moderno es el resultado de una compleja mezcla de bases lubricantes, tanto minerales como sintéticas con aditivos. Este producto debe cumplir con varias labores diferentes, aunque algunas de ellas, a veces, vayan en direcciones contrarias.

•

El aceite base es refinado del crudo (aceite en su estado natural cuando es extraído de la tierra), éste debe experimentar una variedad de procesos en la refinación antes de obtener una base apropiada para su uso como aceite para motor. Componentes indeseables como cera, compuestos de sulfuros y nitrógeno, deben ser removidos. Hidrocarbonos no saturados deben ser extraídos y convertidos en moléculas más estables. El crudo es primero separado por destilación al vacío en diferentes rangos dependiendo de la viscosidad. Las fracciones que se pretenden usar como producción de aceite base pasan posteriormente a diferentes procesos de refinación.

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Composición de un lubricante: •

Un lubricante es compuesto de un 70% a 90% de aceite de base, y de 10% a 30% de aditivos. Las bases que formarán parte de la mezcla pueden ser de origen: Mineral o Sintético.

Mineral: Son producto de la destilación del crudo de petróleo. Se obtienen diferentes bases en función del corte de la destilación y de la procedencia del crudo (localización geográfica del pozo de petróleo). Sintético: Son aceites lubricantes artificiales, conseguidos a partir de productos químicos y de su reacción química en condiciones muy concretas. Su naturaleza artificial les permite ser "construídos" a medida, por lo que sus características responden de forma muy aproximada a las necesidades requeridas por los constructores. Existen varios tipos de bases sintéticas, construídas originalmente de forma distinta: P.A.O., Éster, "Hidrocrack".

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Clasificación de los aceites: Distintas organizaciones cooperan para proveer estándares y sistemas de clasificación para que el funcionamiento del aceite de los motores pueda ser probado y clasificado: •

SAE (Society of Automotive Engineers) - Sociedad de Ingenieros Automotrices.

•

API (American Petroleum Institute) – Instituto Americano del Petróleo.

•

ASTM (American Society for Testing Materials) - Sociedad Americana de Prueba de Materiales.

•

Varios fabricantes de motores y la milicia también proveen sus propias especificaciones.

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Viscosidad: ¿Qué es la viscosidad? •

•

La viscosidad es una medida de la resistencia que ofrece una capa de aceite a desplazarse sobre la capa adyacente. A mayor viscosidad mayor resistencia a fluir (ej. la miel es más viscosa que el agua, pues posee más resistencia a fluir). La medida de la viscosidad es en Centistokes = mm2/seg ó Centipoises= Centistokes/Densidad según el sistema internacional.

La viscosidad del aceite mide la capacidad del aceite para fluir a distintas temperaturas. En motores de 4 tiempos, la viscosidad siempre viene indicada en la etiqueta, por ejemplo: SAE 10W-50 o SAE 20W-50. El número anterior a la W indica la viscosidad del aceite a bajas temperaturas. El segundo número se refiere a la viscosidad del aceite a 100°C.

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SAE Grados de Viscosidad •

•

Indica como es el flujo de los aceites a determinadas temperaturas. Esto no tiene que ver con la calidad del aceite, contenido de aditivos, funcionamiento o aplicación para condiciones de servicio especializado. Algunos lubricantes pueden cumplir con más de un rango de servicio y son identificados como “Para servicio CH-4/SJ”, etc. Cuando se indica un rango dual como el que acabamos de ver, el primer rango es el rango primario para el cual fue diseñado y a su vez cumple con los requerimientos del segundo rango.

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API Categoría de Servicios •

Los rangos de servicio API definen la calidad mínima que debe de tener el aceite. Los rangos que comienzan con la letra C (Compression (compresión)– por su sigla en ingles) son para motores que trabajan con diesel mientras que los rangos que comienzan con la letra S (Spark (chispa) - por su sigla en ingles) son para motores que trabajan con gasolina. La segunda letra indica la actualización de los rangos, el rango “CH” es más actualizado que el “CG”, el rango “SJ” es más actualizado que el “SH”, etc.

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Clasificación por tipo de servicio Los aceites de motor son clasificados por el Instituto Americano del Petróleo (API) para definir el tipo del servicio para el que son aptos. Esta clasificación aparece en el envase de todos los aceites y consta de 2 letras: La primera letra determina el tipo de combustible del motor para el que fue diseñado el aceite, utilizándose una "S" para motores a gasolina y una "C" para motores diesel. La segunda letra determina la calidad del aceite donde mayor es la letra (en el alfabeto) mejor es la calidad del aceite. Actualmente en motores a gasolina se utilizan los clasificación SJ mientras que en motores diesel los CH. Los aceites de mayor calidad o más recientes como el SJ pueden ser utilizados en vehículos viejos con especificaciones de aceite inferiores, pero por ningún motivo se deberá utilizar una aceite de calidad inferior al especificado por el fabricante del motor. Las letras GL que son para aceites de transmisión y diferenciales : Los cuales son : GL-1, GL-2 , GL-3 , GL-4 , GL-5

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La presión de aceite: La PRESION DE ACEITE es el parámetro más importante que afecta al circuito de lubricación, en motores de lubricación forzada. En la práctica en todos los motores de combustión interna de 4 tiempos, el lubricante es obligado a circular por diversos conductos al interior del motor, debido a la presión generada por la bomba de aceite. La presión máxima en el circuito dependerá de la válvula limitadora de presión, y la presión mínima del ralentí del motor.

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Sistema de Flujo Total (Full-Flow) La filtración de aceite de flujo total es un sistema en el cual todo el aceite suministrado por la bomba, debe pasar a través del filtro. En este caso, los filtros deben ofrecer una baja resistencia al flujo para mantener un caudal constante en el circuito.

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Sistema en Derivación ( By-Pass ) El sistema de filtración en derivación, divide en dos flujos el aceite suministrado por la bomba. El primero de estos flujos (alrededor del 90% del aceite), va directamente al circuito de lubricación del motor.

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Presión Baja del Aceite Causas Solución

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Motor Diesel: En los motores Diesel se distingue dos diferentes métodos de inyección: * Inyección indirecta. * Inyección directa.

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La Inyección Diesel: Una gran diferencia entre un motor diesel y un motor a gasolina está en el proceso de inyección. La mayoría de los motores de autos utilizan inyección de puerto o un carburador en lugar de inyección directa. en el motor de un auto, por consiguiente, todo el combustible es guardado en el cilindro durante el choque de succión, y se quema todo instantáneamente cuando la bujía dispara. Un motor diesel siempre inyecta su combustible directamente al cilindro, y es inyectado mediante una parte del choque de poder. Esta técnica mejora la eficiencia del motor diesel. La mayoría de motores diesel con inyección indirecta traen una bujía incandescente de algún tipo que no se muestra en la figura. Cuando el motor diesel está frío, el proceso de compresión no puede elevar el aire a una temperatura suficientemente alta para encender el combustible. La bujía incandescente es un alambre calentado eléctricamente (recuerde los cables calientes que hay en una tostadora) que ayuda a encender el combustible cuando el motor está frío.

La Inyección Directa Diesel: Las últimas versiones de motores diesel que han llegado al mercado, se caracterizan por equipar sistemas de alimentación de inyección de combustible directa a alta presión, que bajo las denominaciones de "Unijet", "Common Rail", "HDI" Power Stroke, TDI, HEUI y otras según el productor del vehículo, remiten a una nueva tecnología caracterizada por un aumento de la potencia específica y el ahorro de combustible, en particular en regímenes de rotación altas con bombas monitoreadas, controladas y sin bomba, en el caso de Ford, este último con el de mayor tecnología aplicada.

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La Inyección Directa Diesel: Dentro de los motores de inyección directa hay que distinguir tres sistemas diferentes a la hora de inyectar el combustible dentro de los cilindros.

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La Inyección Directa Diesel: No obstante los tradicionales norteamericanos liderados por Ford Motor Co, desarrollaron sus propios sistemas similares a los anteriores y uno muy particular no copiado hasta el momento, los motores Diesel SEFI-D, aquellos de inyección multi punto secuencial y de absoluta carencia de bombas inyectoras. Totalmente controlados electrónicamente.

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Inyección Common Rail Diesel: En los nuevos motores turbo diesel Ford, el "common rail" garantiza mayor eficiencia de combustión y mejores prestaciones, mientras que la inyección piloto permite disfrutar de un funcionamiento más silencioso, arranques en fríos más fáciles y un nivel de emisiones más reducido.

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Inyección Common Rail Diesel: Está claro que gestionar bien la presión en todo el campo de funcionamiento del motor, significa disponer de más eficiencia de combustión y por lo tanto mejores prestaciones y menores consumos. Esto ocurre porque cuanto más alta es la presión con la que llega el combustible al inyector, mejor se pulverizan las gotas de combustible, mezclándose bien con el aire y quemándose completamente. Pero alta presión, significa también fuerte ruido!!!

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Los Inyectores Diesel: La misión de los inyectores es la de realizar la pulverización de la pequeña cantidad de combustible y de dirigir el chorro de tal modo que el combustible sea esparcido homogéneamente por toda la cámara de combustión. Destaquemos que los inyectores son unos elementos muy solicitados, conjuntamente cuerpo y aguja (fabricados con ajustes muy precisos y hechos expresamente el uno para el otro), que trabajan a presiones muy elevadas de hasta 2000 aperturas por minuto y a unas temperaturas de entre 500 y 600 °C.

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Inyectores Diesel y Funcionamiento: El combustible suministrado por la bomba de inyección llega a la parte superior del inyector y desciende por el canal practicado en la tobera o cuerpo del inyector hasta llegar a una pequeña cámara tórica situada en la base, que cierra la aguja del inyector posicionado sobre un asiento cónico con la ayuda de un resorte, situado en la parte superior de la aguja, que mantiene el conjunto cerrado. El combustible, sometido a una presión muy similar a la del talado del muelle, levanta la aguja y es inyectado en el interior de la cámara de combustión. Cuando la presión del combustible desciende, por haberse producido el final de la inyección en la bomba, el resorte devuelve a su posición a la aguja sobre el asiento del inyector y cesa la inyección.

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Tipos de Inyectores: Existe gran variedad de inyectores, dependiendo estos del sistema de inyección y del tipo de cámara de combustión que utilice cada motor, aunque todos tienen similar principio de funcionamiento. Fundamentalmente existen dos tipos: Inyectores de orificios, generalmente utilizados en motores de inyección directa Es el inyector más común.

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Inyectores Electro Hidráulico: Estos inyectores son los más tecnificados del mercado, y son utilizados por Ford en sus motores para series F & E, en cilindradas 7.3, 6.0, 6.4. 6,7. Su funcionamiento está basado en tres etapas, la primera electrónicamente de alto voltaje superando su operación energética los 115VDC y 7 amperes, y 48 VDC y 20 amperes. La segunda es la sección hidráulica, la cual opera con presiones oscilantes entre 800 a 3000 PSI. Y por último su sección mecánica que cuenta con un pistón intensificador que aumenta la presión generada por el PCM, en el inyector a 7 veces. Su peculiaridad más notoria es su tobera de 8 micros orificios. Si es muy ruidoso.

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Mantenimiento de los Inyectores: Un inyector defectuoso puede dañar el electrodo de la bujía de incandescencia; por lo tanto si ha habido problemas con los inyectores en motores de inyección indirecta deberá comprobarse el estado de dichas bujías. El estado de los inyectores tiene una importancia crítica para el buen funcionamiento del motor y por ello es necesario comprobarlos periódicamente. Los síntomas de suciedad o desgaste de los inyectores son la emisión de humo negro en el escape, fuerte golpeteo del motor, pérdida de potencia, sobrecalentamiento, fallos de encendido y mayor consumo de combustible.

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Sistema de calentamiento: Puesto que el combustible en un motor diesel enciende espontáneamente por el calentamiento del aire comprimido, un sistema de encendido como en el motor a gasolina no es necesario. Sin embarga, es necesario, calentar el aire de admisión para mejorar el arranque. El equipo que hace esto es el equipo de precalentamiento. Este consiste de la bujía incandescente, que calienta el aire en la cámara de combustión y el relay de la bujía incandescente, que protege a la batería. El proceso termina Cuando se apaga el testigo de calentadores en el cuadro de instrumentos, los calentadores y el aire en la cámara de combustión han alcanzado la temperatura necesaria para que se pueda iniciar el proceso de arranque. Aunque el apagado del testigo de calentadores no quiere decir que la fase de calentamiento haya finalizado. Tras la fase de precalentamiento tiene lugar durante un tiempo determinado una fase de postcalentamiento. Con esta fase de postcalentamiento se logran reducir los ruidos de la combustión, mejorar la calidad del ralentí y bajar las emisiones de HC a un mínimo justo después de arrancar el motor.

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Sistema de calentamiento: Relay de Bujía Incandescente. El relay de la bujía incandescente protege al interruptor de arranque. Está incorporado dentro del circuito que hace que la bujía incandescente caliente al rojo cuando el interruptor del arrancador es operado, y un circuito mantiene la bujía incandescente al rojo por solamente un tiempo predeterminado, mientras el arrancador está girando.

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Sistema de calentamiento:

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La Inyección Electrónica Diesel:

La Inyección Electrónica Diesel:

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SISTEMA DE COMBUSTIBLECONTROLADO ELECTRÓNICAMENTE:

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¿Qué es un motor electrónico?

Un motor convencional + “CPU” que controla la inyección de combustible

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DIFRENCIA ENTRE EL MOTOR CONVENCIONAL Y EL MOTOR ELECTRONICO:

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Los motores Electrónicos: El combustible es succionado desde el tanque de combustible por una bomba a baja presión. Pasa por los filtros y sigue hacia la bomba de alta Presión. De la bomba de alta presión el combustible es enviado para un tubo que esta conectado con las válvulas inyectoras. Este tubo llamado COMMON RAIL (riel común), el combustible está acumulado a una sobre presión; cerca de los 1.400 bar. Un microcomputador llamado ECM o Modulo Electrónico que controla la Inyección de combustible.

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MOTOR ELECTRÓNICO SISTEMA DE INYECCIÓN Common RAIL:

El E.C.M. Recibe informaciones de los sensores distribuidos en el motor por medio de señales eléctricas. En seguida, procesa y comanda las VÁLVULAS INYECTORAS (puntas de inyectores) para la inyección de combustible en El momento EXACTO y en la cantidad EXACTA

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NUESTRO CUERPO: Nuestros cincos sentidos informan al cerebro lo que acontece a nuestro alrededor. El cerebro procesa y decide que hacer, accionando nuestros músculos.

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MOTOR ELECTRONICO: Lo mismo ocurre en el vehículo. Los diversos sensores: temperatura, presión, acelerador, etc., informan al E.C.M. Lo que está ocurriendo durante el funcionamiento del motor.

¿Y que miden los sensores? MAGNITUDES FISICAS 

Cuando el operador está pisando el acelerador.



Velocidad del vehículo.



Rotación del motor.



Temperaturas de: agua, aceite, aire de admisión, combustible, etc.

El E.C.M. entonces procesa las informaciones y decide CUANDO Y QUE cantidad de combustible las válvulas inyectoras van a inyectar a los cilindros.

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¿Cómo es un motor electrónico?

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Identidad del Vehículo:  Cada

E.C.M.

está

relacionado

con

el

Nº de chasis del Vehículo.

 Los datos específicos de cada chasis y ECM están grabados en su ECM.  Estos datos son grabados en el ECM al final de la línea de montaje.  En caso de ser necesario el cambio del ECM, nuevo ECM deberá ser calibrado.

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SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONTROLADO ELECTRÓNICAMENTE: El sistema de combustible con comando electrónico CAMMON RAIL está Constituido por una bomba de alta presión, Tubo distribuidor, válvulas Inyectoras Con comando electrónico, sensores y actuadores además de la Unidad De Comando Electrónico (ECM). El sistema puede ser dividido en: Alimentación, línea de baja presión, Línea de alta presión y retorno.

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El Intercooler: Algunos de los modelos turbo diesel de FORD van equipados con Intercooler. El Intercooler es un radiador de aire que mejora notablemente el rendimiento de los motores turbo diesel.

El Intercooler: Este es otro de los términos extraídos del idioma inglés que confunde a los que trabajan con motores, no tanto por dudas sobre su funcionamiento (sumamente elemental) si no por los varios nombres que para el mismo componente (o muy similares) utilizan los fabricantes de motores como parte de sus estrategias de marketing.

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El Intercooler: A raíz de la pre compresión en el turbocompresor, el aire se calienta intensamente y se expande, con la consecuencia de una reducción de la masa de aire por cilindro y por lo tanto también su contenido de oxígeno. Esto surte efectos negativos sobre la combustión. La solución es enfriar el aire antes de que llegue al cilindro, haciéndolo pasar a través de un radiador de aire (se consigue refrigerar el aire aproximadamente un 40% desde 100°-105° hasta 60°-65°).

El resultado es una notable mejora de la potencia y del par motor gracias al aumento de la masa de aire (aproximadamente del 25% al 30%). Además se reduce el consumo y la contaminación. ¿En cuánto puede mejorar la potencia de un motor turbinado un "cooler"?. En rangos de 10 a 30% dependiendo de la aplicación.

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El Intercooler: Según el concepto sólo se justificaría el término Aftercooler cuando hablamos de motores con turbos de descarga secuencial (no paralelos) con dos intercambiadores, entonces el primer "cooler" montado para enfriar el aire del primer turbo sería el Intercooler ( también cuando haya sólo un turbo y un enfriador), y el segundo "cooler" montado después del segundo turbo sería el Aftercooler lo cual nos permitiría con un solo término saber a cual enfriador nos referimos.

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El Intercooler: Prólogo: Después de un tiempo recordé esas palabras que describían al post-enfriador y pude resolver que este sistema no es más que un pequeño radiador que enfría el aire que envía el turbocompresor al motor y sus nombres es la diferenciación de su ubicación, pero cumplen con el mismo objetivo. Aumentar la potencia del motor a como de lugar.

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Motores Turbo Diesel:

Los gases de escape del motor, antes de salir a la atmósfera, son obligados a pasar por la garganta de la carcasa de la turbina, donde son acelerados por la forma de ésta para así aprovechar su energía y hacerla girar; y una vez que han cedido su temperatura y presión, son expulsados al exterior a través del sistema de escape. La turbina va unida solidariamente por un eje al compresor, cuya finalidad consiste en tomar el aire de la atmósfera desde el filtro de aire e introducirlo a sobrepresión. Por lo tanto se está ingresando aire comprimido en los cilindros, consiguiendo con ello un llenado perfecto y una mayor masa que permita una combustión más rica y una mejor refrigeración del pistón, cilindro y cámara.

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Motores Turbo Diesel:

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Motores Turbo Diesel: Algunos fabricantes emplean turbocompresores de geometría variable, en los cuales unas aletas móviles permiten orientar el ángulo de incidencia del aire contra las palas de la turbina, de manera que se favorece su movimiento para bajos regímenes del giro del motor, por lo que mejora la capacidad de respuestas.

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La refrigeración Diesel:

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El Filtro de refrigeración DCA-4:

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Los Motores Ford:

A continuación veremos algunos de los motores Diesel que utiliza Ford para sus distintas versiones en la actualidad:

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Los Motores Cummins Ford:

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Ford en la Actualidad, Algunos modelos:

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Nuevo Ford Cargo 2011:

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Los Motores Power Stroke Ford:

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Los Motores Power Stroke Ford: Los motores Ford Power Stroke, se proveen en varias versiones, para sus distintos y amplia gama de vehículos. Los dos motores más utilizados, pero con diferentes especificaciones y potencias son:

Lo que viene: Ford lanzo el nuevo motor Power Stoke V8 6.0L 32V de 210 a 340hp, para montar en sus vehículos. Este motor es de última generación

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Los Motores Ford:

Ford Power Products, es una división especial de Ford Motor Company. En esta se fabrican motores para equipamientos estacionarios, militares, generadores, agrícolas y marinos.

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Motores Duratorq-TDCi:

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