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Curso de Introducción  al Airbus A320      Por Ierai Oquiñena  Dpto. de Instrucción 

 

  INTRODUCCIÓN AL AIRBUS A320    Bienvenidos al curso teórico de introducción a nuestro flamante avión, el Airbus A320. Antes  de aprender a arrancarlo, deberíamos saber por dónde andamos y cómo es nuestro puesto de  mando.  Así  pues,  tenéis  aquí  un  tutorial  acompañado  de  múltiples  imágenes  y  gráficos  que  facilitarán la comprensión de nuestro entorno.     

DIMENSIONES    El A320 es un avión que se considera grande, aunque dentro de este subgrupo sería más bien  mediano. No alcanza los 40 metros de largo y apenas llega a los 12 de alto, lo que lo convierte,  por tamaño, en un competidor directo con el B737 y MD82/83.   

  Dadas  sus  dimensiones,  el  A320  consigue  operar  en  casi  todos  los  aeropuertos  del  mundo  (obvio  los  pequeños  aeropuertos  regionales  con  pistas  de  tierra)  de  manera  económica.  Echemos un vistazo a sus características:    CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES    Capacidad de pasajeros  148 (2 clases); 180 (1 clase)  Longitud  37,57m  Envergadura  34,10m  Altura  11,76m  Superficie alar  122,6m2  Ancho del fuselaje  3,95m  Ancho de la cabina de pasajeros  3,70m  Longitud de cabina  27,51m  1 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n    

  Peso vacío  42.400kg  Peso máximo al despegue (MTOM)  77.000kg  Capacidad de tanques de combustible  29.680L  Capacidad de carga  16,6 toneladas  Velocidad de crucero  M0,82; 900km/h; 485kt  Autonomía  5.600km (3.025NM)  Techo de servicio  12.000m (37.000ft)  Empuje unitario  120kN x2    Otra de las mejoras de este avión es que puede girar el tren delantero hasta 75°, gran ventaja  a la hora de operar en aeropuertos pequeños con calles de rodaje y pistas diseñadas para un  tráfico más ligero. Aun así, tenemos que tener cuidado y sabernos los radios de giro para evitar  excursiones  no  planeadas  a  los  jardines  que  rodean  todo  el  hormigón  de  la  plataforma  y  las  pistas.   

      Aunque en nuestra flota no tengamos ningún otro avión que no sea A320, puede que con el  callsign de CLI os apetezca volar algún día otro tipo de avión de la familia, desde el A318 hasta  el A321 pasando por el A319. El primero en diseñarse fue el A320 y de él se fueron quitando o  añadiendo  cuadernas  para  llegar  a  los  otros  modelos.  Como  vemos  en  el  gráfico,  el  A321  cuenta con 13 cuadernas más que el A320, llegando a los 44,5m, mientras que el pequeño de  la  familia,  el  A318,  tiene  4  cuadernas  y  media  menos  que  el  A320,  quedándose  en  tan  sólo  31,45m. La verdad es que este modelo se ve bastante poco; tan sólo Air France y la rumana  TAROM lo operan en Europa. A modo de curiosidad, el año pasado un A321 costaba alrededor  de 87,7‐92,8 millones de US$; el A320 de 73,2 a 80,6 millones de dólares; A319, entre 63,3 y  77,3 millones de dólares y el A318 de 56 a 62,1 millones.    2 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n    

   

    Como  sabéis,  el  fabricante  atiende  las  proposiciones  del  consumidor,  ya  que  si  se  deja  una  pasta como la que hemos visto, qué menos que ofrecerle alternativas. Una de esas alternativas  es la motorización de los aviones. Para el A320 se ofrecen dos, una de CFM (Snecma y General  Electric)  y  otra  de  IAE  (Rolls  Royce).  Los  nuestros  llevan  consigo  los  de  CFM  International,  la  variante CFM56‐5B, siendo el motor más utilizado por esta flota. EasyJet por ejemplo sólo lleva  este tipo de motores para todos sus A319, aunque el 5B fuera creado para el A321.    

  Es un cuadro antiguo, pero se ve más o menos las diferentes motorizaciones que ofrecen para  cada modelo y sus prestaciones. Os dejo otro gráfico, esta vez de los alcances máximos.  3 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n    

 

   

LA CABINA  Una  vez  familiarizados  con  el  exterior,  pasemos  al  interior,  donde  nos  darán  las  tantas  de  la  mañana muchas veces. Empezaremos por lo más sencillo, los asientos. Sé que cada uno en su  casa tiene si sillón, pero quiero que conozcáis cómo son en realidad los asientos en los que un  piloto pasa tantas horas al día.                        4 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n    

    En la ilustración se puede observar el del comandante. Como veis, el arnés es de 5 puntos y  aguanta alrededor de 11g de fuerza, así que no te vas a mover del sitio por mucho que bote  con las turbulencias. Se puede ajustar manual o eléctricamente. Para ello, tiene un botón que  te mueve horizontalmente y otro verticalmente. El sistema manual se asemeja bastante al de  los coches de hoy en día.  Una vez sentado, empecemos panel por panel. El primero será el overhead e iremos bajando  hasta  el  pedestal.  En  este  panel  de  sobrecabeza,  nos  encontramos  bastantes  botones  junto  con un montón de circuit breakers (disyuntores de corriente). Estos últimos se los dejaremos al  personal  de  mantenimiento,  que  es  quien  realmente  sabe  qué  hace  cada  cosa  en  el  avión.  Nosotros  nos  quedaremos  con  el  panel  inferior,  que  es  en  el  que  vienen  todos  los  que  necesitamos.                        Más  adelante  profundizaremos  en  este  panel.  Ahora  pasemos  al  Glareshield,  o  panel  antideslumbrante, que es donde nos encontramos la FCU (Flight Control Unit) y el control del  EFIS  (Electronic  Flight  Instrument  System).  Con  el  interfaz  de  la  FCU  podemos  controlar  el  piloto automático e introducirle cambios que nosotros queramos: cambios de rumbo, altitud,  velocidad vertical, activar modos como el de aproximación o el auto thrust.           

5 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n    

    Ya  que  está  el  panel  del  EFIS  en  el  Glareshield,  vamos  a  ponernos  con  ello.  Este  panel  te  permite  cambiar  entre  varias  páginas  del  ND  (Navigation  Display)  así  como  cambiar  el  rango  del mismo o añadir o quitar información de la pantalla.  

  Relacionado con el EFIS, tenemos las ECAM. Para diferenciar, nada mejor que otra foto: 

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  En  las  ECAM  del  avión  va  a  aparecer  toda  la  información  acerca  del  mismo  que  necesites,  requieras o  pidas. Está dividida en dos pantallas, la upper y la lower. En la primera aparecerán  siempre los parámetros de ambos motores junto con información de posición de flaps, avisos  importantes  de  fallos  (ámbar  y  rojo)  etc  mientras  que  en  la  de  abajo  se  representarán  los  diferentes sistemas del avión. Si hubiera una emergencia, aparecería la página de Status y de  un solo vistazo podrías ver cuál es el problema.                        En el panel principal, aparte de las pantallas, también tenemos la palanca para subir y bajar el  tren, el reloj, los instrumentos standby…                       

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    Sólo nos queda por visitar el pedestal que es donde se junta la MCDU con el panel de radio, las  palancas de gases y un montón de cosas más. 

  Para terminar con los elementos en cabina, me gustaría que vierais el siguiente gráfico, donde  se ve dónde va cada elemento de seguridad en la cabina. Tenemos un hacha para romper lo  que  haga  falta  romper  (la  puerta),  máscaras  de  oxígeno,  guantes,  cuerdas,  linternas…

 

 

8 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n    

 

  FILOSOFÍA AIRBUS  Cada  fabricante  tiene  su  filosofía  a  la  hora  de  montar  su  cabina.  Aquí  veremos  cuál  es  la  de  Airbus acerca de los colores de los botones.                        Es bastante simple la verdad, aunque a veces se te olvide si el blanco era para una cosa o para  otra. Aparte de lo anterior, también tenemos que tener en cuenta esto otro:                          9 |D e p a r t a m e n t o   d e   I n s t r u c c i ó n    

    Espero que con esto sepáis algo más acerca de vuestro avión. Recordad que esto es un simple  tutorial  para  tener  un  primer  contacto  con  la  máquina  y  que  se  irá  profundizando  sistemáticamente panel a panel, sistema a sistema. Os quiero pedir más paciencia ya que no es  fácil  encontrar  material  de  calidad  y  todo  lo  que  veis  está  redactado  y  editado  por  el  Departamento de Instrucción. No hay copia y pega que valga.  Si tenéis cualquier duda, la que sea, no dudéis en contactar con nosotros en las direcciones de  correo instructor1@vueling‐va.com o instructor2@vueling‐va.com.                                       

IERAI OQUIÑENA  VLG930 – DEPARTAMENTO DE INSTRUCCIÓN    *Para la redacción, búsqueda de imágenes, búsqueda de información, edición de imágenes, traducción de inglés a  castellano, repaso y edición final se han tomado más de 9 horas en tres días distintos.* 

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