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TECNOLOGICO NACIONAL DE MEXICO

INSTITUTO TECNOLOGICO

DE CERRO AZUL

UNIDAD 2 GENERALIDADES DE LA INGENIERIA DE TRANSITO

MATERIA: CARRETERAS. DOCENTE: ING. ARRIETA VERA SERGIO.

TITULO DEL TRABAJO: RESUMEN.

PRESENTA: MAR SANTIAGO JOSÉ MIGUEL 17500076

Cd. Cerro Azul, Ver. Septiembre De 2018

Contenido: EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE................................................................................ 4 PRIMEROS CAMINOS ............................................................................................. 5 TRAZO URBANO ACTUAL ....................................................................................... 6 PROGRESO DEL VEHICULO (MOTOR) .................................................................. 7 ¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DE TANSITO? ............................................. 9 FACTORES QUE INTERVIENEN ............................................................................. 9 TIPOS DE SOLUCION ............................................................................................ 10 Usuario ....................................................................................................................... 12 Peatón:.................................................................................................................... 12 Habilidad del peatón:............................................................................................... 13 El conductor ............................................................................................................ 14 Visión ...................................................................................................................... 15 Defectos de la visión ............................................................................................... 16 Pruebas de visión .................................................................................................... 17 Reacciones físicas y psicológicas ........................................................................... 19 Distancia para detener un vehículo ......................................................................... 20 Estadística nacional ................................................................................................ 22 Uso del vehículo ...................................................................................................... 23 Inspección mecánica del vehículo............................................................................... 23 Potencia .................................................................................................................. 25 Dimensiones del vehículo........................................................................................ 26 Tipos de caminos .................................................................................................... 26 Clasificación de transitabilidad. ............................................................................... 26 Clasificación de capacidad ...................................................................................... 27 USUARIO ................................................................................................................... 27 TIPOS DE CAMINOS .............................................................................................. 28 CLASIFICACION ..................................................................................................... 28 PARTES INTEGRALES DE UN CAMINO ............................................................... 29

ESPECIFICACIONES RECOMENDADAS .............................................................. 31 LOS CARRILES DE ACELERACIÓN Y DECELERACIÓN ...................................... 35 CARRIL DE ACELERACIÓN ............................................................................... 35 CARRIL DE DECELERACIÓN............................................................................. 37 SEÑALES INFORMATIVAS .................................................................................... 38 AUTOPISTAS MODERNAS .................................................................................... 42 ANCHURA DE CARRILES .................................................................................. 44 AFOROS .................................................................................................................... 45 Volumen del proyecto.............................................................................................. 47 Volumen horario máximo anual ............................................................................... 47 Volumen Horario de Máxima Demanda ................................................................... 48 • Volumen Horario-décimo, vigésimo, trigésimo-anual............................................. 48

EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE A través de los siglos se puede observar la evolución que ha tenido el tránsito a medida que también evolucionan, tanto el camino como el vehículo. Durante los siglos I, II y III de nuestra era, el Imperio Romano fue factor dominante para la comunicación desde la Península Ibérica hasta China. Los siglos IV, V, y VI ven la declinación del Imperio, la desaparición de la red caminera y el retorno a la bestia de carga. En el siglo VII el sistema feudal fuerza la reducción de la población y los viajes, y a mediados del siglo se abandona todo esfuerzo por conservar las rutas imperiales. Durante este siglo y el siguiente, el comercio vuelve a extenderse a través de rutas terrestres, precedido por la invasión de los vikingos, desde el norte, y de los sarracenos, desde el sur. Hasta el siglo IX la economía feudal, las guerras civiles y las invasiones, incluyendo la de los turcos, contrarrestan los esfuerzos por extender el comercio y conservar las rutas terrestres. El siglo X, iniciación de la Edad Media, registra un incremento en la población, en el comercio y, como consecuencia, mayor tránsito, influido principalmente por los vikingos del norte, los mercaderes de Venecia y el renovado contacto con el Lejano Oriente. Las cruzadas, que principian en el siglo XI, vienen a contribuir grandemente a la apertura de muchos caminos y al incremento de la población y los viajes. En el siglo XII las ciudades crecen extraordinariamente, emergiendo muchas nuevas vinculadas en forma estrecha con el comercio; su tras es básicamente el de las calles angostas agrupadas según una cuadrícula geométrica. Dicho trazo, que algunos atribuyen a Hipodamo de Mileto, data de varios siglos antes de Cristo y se observa aún en las ruinas de algunas ciudades anteriores a la Era de Cristiana. Las ciudades griegas Asia se planearon como un tablero de ajedrez, introducida por primera vez en Mileto al ser reconstruida después dela derrota persa, en el año 479 a.C., por Hipodamo. Durante el siglo XII la población llega a un máximo, aumentando el tránsito en los mal conservados caminos. Los caballeros armados contribuyen a conservar los caminos abiertos al tránsito de cabalgaduras y los religiosos brindan amparo al viajero. Excepto París y algunas ciudades Italianas, poco se hace para mejorar las calles de la mayoría de las ciudades. En algunos casos se pavimentan las vías principales pero, en general, no existen programas para mejorarlas. En el siglo XVI el aumento de transporte y del tránsito llega a un máximo y, a la vez, se inicia una rápida reducción debido a la erosión social y económica que mina la cimentación de la sociedad feudal.

PRIMEROS CAMINOS Con la invención de la rueda, probablemente en Mesopotamia (Asia Menor), hace unos 5000 años, se originó la necesidad de construir superficies de rodamiento que permitieran la circulación del incipiente tránsito de entonces. Lo anterior se supone debido que, en la Tumba de la Reina, en las minas de la ciudad de Ur, Mesopotamia, se encontraron carretas de cuatro ruedas, que datan de 300 a.C. En esa época, dos grandes pueblos el Asirio y el Egipcio iniciaron el desarrollo de sus caminos, señalan la existencia de una ruta entre Asia y Egipto. Los cartagineses, se sabe, construyeron un sistema de caminos de piedras a lo largo de la costa sur del Mediterráneo, 50 a.C. los etruscos (830-350 a.C) construyeron caminos antes de la fundación de Roma. El historiador griego Heródoto (484-425 a.C) menciona que los caminos de piedra mas antiguos fueron construidos por el Rey Keops de Egipto, para proporcionar una superficie de rodamiento al transporte de la inmensas piedras destinadas a la erección de las pirámides. Los primeros caminos construidos científicamente aparecen con el advenimiento del Imperio Romano. Cabe citar la mundialmente famosa Vía Appia, de Roma a Hidruntum, ilustrada en el mapa de la figura 1.1, cuya construcción fue iniciada por Appius Claudius en el año 312 a.C. la evidencia justificada el conceder el mérito a los romanos por iniciar el método científico de la construcción de caminos. Las culturas antiguas de América, entre ellas la de los mayas (posiblemente antes de la era Cristiana), en el sur de México y norte de Centro América; la de los toltecas, que se establecieron en la Meseta Central de México, por el año 752; los aztecas (que fundaron Tenochtitlan, hoy Ciudad de México, en 1325), y los incas (1100 a.C), en el Perú, dejaron huellas de una avanzada técnica

en

caminos,

la

construcción

de

siendo

notables los llamados

Caminos Blancos de los

mayas. Esos últimos,

formados

con

terraplenes de uno dos

metros de elevación,

eran cubiertos con una

superficie

caliza, cuyos vestigios

de

piedra

existen actualmente en Yucatán, México.

Los incas, en el Perú, realizaron verdaderas obras de ingeniería, dada la accidentada topografía de su suelo, para construir caminos que, aunque no destinados al tránsito de vehículos, denotaban un movimiento importante. El imperio azteca, en México, pudo extenderse desde la costa del Golfo de México hasta la zona costera del Pacífico, gracias a rutas trazadas por los indígenas. Las crónicas españolas de la época de la conquista (1521) mencionaban que la capital azteca estaba situada en una isla al centro de un lago y que grandes calzadas la comunicaban con tierra firme. Estas calzadas incluían puentes levadizos por la gran cantidad de barcas que cruzaban de un lado a otro.

TRAZO URBANO ACTUAL Considérese ahora el trazo de nuestras ciudades; no porque de hecho se haga una diferenciación entre carretera y calle, ya que se sabe que la una es continuación de la otra, sino por sus problemas especiales. La actual confirmación urbana corresponde a la de la ciudad más antigua crecida; a un patrón de cuadrícula rectangular, multiplicada. Los de la figura 2.1 muestran esquemáticamente tal correspondencia, entre el trazo de la ciudad antigua de Pompeya y el trazo actual de Ciudad Juárez, México. Este trazo es el que data de cientos de años antes de la Era Cristiana, cuando sólo había vehículos tirados por animales y cabalgaduras. Hoy, se insiste en cometer el error de conservar las calles angostas, el trazo rectangular, trazo… para cabalgaduras, o para la Era Motorizada. Casi todo intento de reforma urbanística ha sido derrotado por interés creado y ceguera de particulares y autoridades. Pero además de eso, cuando se han proyectado nuevas ciudades o nuevas secciones urbanas, especialmente en el Nuevo Mundo, no se ha dudado mucho en concebirlas… ¡sobre la misma base de la cuadrícula rectangular!. En

cualquiera de las ciudades del mundo, el vehículo moderno es anacrónico… no cabe… está fuera de escala.

PROGRESO DEL VEHICULO (MOTOR) En 1875, Siegfred Marcus (1831-1898) en Viena, conduce un automóvil de gasolina. En 1876, Nicolás A. Otto, de Alemania, desarrolla la idea de comprimir e combustible en forma de gas, antes de la explosión. Su proyecto básico del motor de cuatro tiempos tiene actualmente uso mundial. En 1878, se registró en Estados Unidos la primera patente para un motor de gasolina. En 1887, Gottlieb Daimler, en Alemania, fabrica su primer automóvil. En 1888 la Connelly Motor Company, de New York, puso en venta sus productos, siguiéndole los automóviles Daimler y Duryea en 1891 y en 1982. En 1894 se corre la primera carrera automovilística entre París y Rouen, Francia. En 1895 se celebró la carrera de 100 millas entre Chicago y Libertyville, EE.UU., ganando Duryea con una velocidad promedio de 13 km/h. en ese año existían en Estados Unidos tan solo 4 vehículos, en 1896 había ya 16 automóviles; en 1900 llego a 8000 y para 1910 el número se había elevado a 468500 vehículos. En 1898 entró a México el primer automóvil. El auto era fránces, marca Delaunay Bellevulle, hecho a mano en fábricas de Curvier, en Tolón. De que llegaron en ese año al a población de El Paso, Texas, este fue adquirido por el millonario Manuel Cuesta y llevado a Guadalajara. El número 1, en Monterrey, N.L., el mismo año.

Cabe hacer notar la enorme influencia que tuvo la Primera Guerra Mundial en el desarrollo del vehículo de combustión interna. Fue notable la ventaja que militares y civiles observaron en el vehículo automotor, por lo que se dio rienda suelta a la producción. El impacto que recibió este medio de transporte puede verse claramente en el incremento tan extraordinario que ha tenido el número de vehículos a través de los años, según lo muestra la siguiente tabla, considerando el total de vehículos, que incluye a autobuses y camiones. Como se puede observar en la tabla anterior en 1898 se registraba el primer vehículo en México, mientras que en Estados Unidos ya se contaba con 800 vehículos. A partir de 1940 se tienen registros comparativos con el total en el mundo, marcando en este año para México 145708 vehículos, para Estados Unidos 32453233 y para todo el mundo 45422411. Ya en el año 1989, se registraron en el mundo un total de 536278520 vehículos, correspondiéndole a México 7795000 (el 1.45%) y a Estados Unidos 18346800 vehículos (el 34.21%). Durante los primeros 80 años, prácticamente desde 1910, el vehículo de motor por su incremento vertiginoso ha experimentado cambios extraordinarios. Inicio su vida siendo un artefacto de lujo y deporte, al que no se le daba mayor importancia; del que nadie imaginaba que llegaría a influir tanto en la economía del transporte. Los cambios principales que ha sufrido el motor son básicamente los de potencia, velocidad y comodidad. A través de ese periodo, al potencia del motor de gasolina se ha incrementado en una relación aproximada de 1 a 10. Naturalmente, aunada a esta potencia, el vehículo ha adquirido mayor capacidad de carga. En la actualidad un gran porcentaje de esta es movida en camiones y una proporción importante de pasajeros son transportados en autobuses y automóviles. La velocidad de estos vehículos también ha variado extraordinariamente. Si se recuerda que en 1895la carrera automovilística entre Chicago y Libertyville fue ganada por un promedio de velocidad de 13 kilómetros por hora, se verá el cambio si se la compara con el promedio de velocidad de los ganadores de este tipo de justas deportivas en los últimos tiempos, con 200 y 300 kilómetros por hora. Tan solo considerando las velocidades que desarrollan los

modernos automóviles catalogados estándar, se ve que sus viajes normales pueden realizarse a la velocidad de 100 kilómetros por hora, cuando no hay limitaciones por parte de la carretera. En comodidad, los vehículos han evolucionado para convertirse de vehiculó frágil, ruidoso, humeante y saltarín, en una prolongación del sofá del hogar en el que, cómodamente sentado, sin ruidos y sin fatiga, el usuario recorre cientos de kilómetros en una jordada. Y finalmente, se puede decir que le vehículo no solamente ha llegado al grado de las altas velocidades conocida actualmente y de la enorme potencia de su motor, sino que ese cambio sucedió año con año y no se ve fin de su interminable evolución.

¿EN QUE CONSISTE EL PROBLEMA DE TANSITO? FACTORES QUE INTERVIENEN Las ciudades dependen grandemente de sus sistemas de calles, ofreciendo servicios de transporte. Muchas veces, estos sistemas tienen que operar por arriba de su capacidad, con el fin de satisfacer los incrementos de demanda por servicios de transporte, ya sea para tránsito de vehículos livianos, tránsito comercial, transporte público, acceso a las distintas propiedades o estacionamientos, etc., originando obviamente problemas de tránsito, cuya severidad por lo general se puede medir en términos de accidentes y congestionamiento. A pesar de que en los últimos tiempos con los avances tecnológicos se ha logrado proyectar y construir sistemas viales más acordes con los vehículos que los utilizan, al igual que diseños urbanos modernistas, los problemas de tránsito en muchos lugares aún persisten. A continuación se enuncian cinco factores que podrían incrementar estos problemas y que deben ser tomados en cuenta en cualquier intento de solucionarlos: Diferentes tipos de vehículos en la misma vialidad Diferentes dimensiones, velocidades y características de aceleración Automóviles diversos Camiones y autobuses , de baja velocidad Camiones pesados, de baja velocidad, incluyendo remolques

Vehículos tirados por animales, que aún subsisten en algunos países Motocicletas, bicicletas, vehículos de mano, etc Superposición del tránsito motorizado en vialidades inadecuadas Relativamente pocos cambio en el trazo urbano Calles angostas, torcidas y pronunciadas pendientes Aceras insuficientes Carreteras que no han evolucionado Falta de planificación en el tránsito Calles, carreteras y puentes que se siguen construyendo con especificaciones anticuadas Intersecciones proyectadas sin base técnica Previsión casi nula para estacionamiento Localización inapropiada de zonas residenciales en relación con zonas industriales o comerciales El automóvil no considerado como una necesidad pública Falta de apreciación de las autoridades sobre la necesidad del vehículo dentro de la economía del transporte Falta de apreciación dentro del público en general a la importancia del vehículo automotor Falta de asimilación por parte del gobierno y del usuario Legislación y reglamentos del tránsito anacrónicos que tienden más a forzar al usuario de los mismos, que adaptarse a las necesidades del usuario Falta de educación vial del conductor y del peatón

TIPOS DE SOLUCION Si el problema de tránsito causa pérdida de vidas y bienes, o sea que equivale a una situación de falta de seguridad para las personas y de ineficiencia económica del transporte, la solución, lógicamente, se obtendrá haciendo el tránsito seguro y eficiente. Hay tres tipos de solución que se pueden dar al problema del tránsito:

Solución Integral Si el problema es causado por un vehículo modero sobre carreteas y calles antiguas, la solución integral consistirá en construir nuevos tipos de vialidades que sirvan a este vehículo, dentro de la previsión posible. Se necesitará crear ciudades con trazo nuevo, revolucionario, con calles destinadas a alojar al vehículo moderno, con todas las características inherentes al mismo. La figura 2.2 ilustra en forma esquemática el trazo propuesto para nuevas ciudades, el cual se inspira en los sistemas circulatorios de la naturaleza, como el de la sangre en el hombre, el de los ríos y el de las plantas. En este proyecto se busca el equilibrio de la oferta y la demanda con el trazo de arterias troncales con control de accesos para facilitar el viaje al centroide, con calles secundarias que drenan las zonas de habitación y trabajo hacia el lógico desfoque que las lleve a las zonas centroidales. Esta solución es casi imposible de aplicar n las ciudades actuales, ya que se necesitaría empezar por barrer con todo lo existente. Las carreteras y calles actuales tendrían que ser sustituidas por otras cuya velocidad de proyecto fuese, por ejemplo, de 130 kilómetros por hora o más. Solución Parcial de Alto Costo Esta solución equivale a sacar el mejor partido posible de lo que actualmente se tiene, con ciertos cabios necesarios que requieren fuertes inversiones. Los casos críticos, como calles angostas, cruceros peligrosos, obstrucciones naturales, capacidad restringida, falta de control en la circulación, etc., pueden atacarse mediante la inversión necesaria que es, siempre muy elevada. Entre las medidas que pueden tomarse están: el ensanchamiento de calles de intersecciones canalizadas, sistemas de control automático con semáforos, estacionamientos públicos y privados, etc. Las fotografías de la figura 2.3 ilustran tipos de soluciones parciales de alto costo. Solución Parcial de Bajo Costo Consiste en el aprovechamiento máximo de las condiciones existentes, con el mismo de la obra material y el máximo en cuanto a regulación funcional del tránsito, a través de técnica depurada, así como disciplina y educación por parte del usuario. Incluye, entre otras cosas la legislación y reglamento adaptadas a las necesidades del tránsito.

Usuario Peatón: Es importante estudiar el peatón porque no solamente es víctima del tránsito sino también una de sus causas. En la mayoría de los países del mundo que cuentan con un número grande de vehículos, los peatones muertos anualmente en accidentes de tránsito ocupan una cifra muy importante. Podemos considerar como peatón potencial a la población en general, desde individuos de un año hasta de 100 años. Todos somos peatones por lo tanto a todos nos interesa este aspecto. De acuerdo con la asociación de aseguradores de los Estados Unidos en dicho país, de las muertes causadas por accidentes de tránsito, el 23% fueron peatones. Es casi seguro que este porcentaje es más elevado en aquellos países en donde el número de vehículos es más limitado y por tanto la proporción de habitantes por vehículo es mayor. Según la dirección general de estadística en la República Mexicana los peatones intervienen Aproximadamente en el 28% de los accidentes. En el Distrito Federal de las personas muertas en accidentes de tránsito, el 31% fueron peatones. examinando la estadística de cómo intervienen los peatones en los accidentes de tránsito desglosamos de la misma cifra citada anteriormente, que

corresponde a las ciudades de los Estados Unidos, algunos actos de los mismos peatones que motivaron esos accidentes: el 27% estaba cruzando fuera de la zona de seguridad de las esquinas, El 11.5% caminaba sobre el camino, el 9.4% fue fuer atropellado al salir de atrás de un vehículo estacionado, el 8.6 cruzaba una intersección que no tenía control, es decir, no tenía semáforo ni agente, el 7.1% cruzaba en la esquina contra la señal de alto, etc. En 1953 los Estados Unidos, de los de los peatones que resultaron víctimas hubo un asalto de 165,000 heridos, muchos de los cuales quedaron lesionadas para siempre y como dato curioso más del 80% de ellos no sabía manejar y el 66% de los casos era el culpable del accidente. En México dentro de los datos disponibles se estima que más del 90% de los peatones que resultaron Muertos o heridos no sabían manejar Dentro de este cuadro, Aún se puede auxiliar el peatón muchas veces a pesar del mismo. En 1953 solamente en la ciudad de Detroit fueron arrestados 18,000 peatones por cruzar a media calle. se ha restringido la libertad de movimiento a través de una media punitiva que en Casos provoca reacción contraria del usuario pero que ha motivado que en los siguientes 10 años a pesar del aumento de población en Detroit el número de peatones muertos haya disminuido. Luego si se pueden obtener resultados positivos

Habilidad del peatón: El peatón no se ha asimilado al medio, en general aún no ha comprendido lo que significa el transporte automotor. En las actividades comunes del peatón en las calles, en la vida diaria sigue existiendo una situación anormal. Esto se nota más claramente con gente que viene de fuera del medio, como el provinciano, que llega a una ciudad, está indeciso en los cruceros esperando un momento oportuno, sin saber de qué lugar vienen los vehículos Y repentinamente trata de cruzar corriendo. La estadística de los peatones en nuestras ciudades nos indica que la gente no está preparada. Lo comprueba el detalle de las estadísticas. Son personas que no están familiarizadas con el vehículo y no comprendiendo todavía las limitaciones del que lo va

conduciendo, tratan de atravesarse en su camino. No saben qué ese conductor está imposibilitado de frenar en unos cuantos metros. Estudiando el espacio destinado a la circulación de peatones en las aceras se ha llegado a estas cifras: en cada 55cm de ancho podemos alojar de 1100 a 1600 peatones por hora. Esa es la capacidad de nuestras aceras. Quiere decir que en cada 55cm podemos alojar una fila de peatones, con dicho volumen horario. Si nosotros pudiéramos prever el volumen de peatones que va a tener cierta sección comercial de la ciudad, partiremos de esta base para proyectar el ancho de nuestras aceras. También podemos medir la deficiencia de las aceras actuales. Sabemos que muchas de las que tenemos en el centro comercial son insuficientes, o que no llenan el requisito de capacidad, por lo que podemos tomar medidas tendientes a mejorar sus condiciones. Concluimos que el peatón necesita darse cuenta de que el vehículo es un objeto de su vida diaria y así como enseñamos a los niños a leer y escribir, necesitamos enseñarle a defenderse de él y a mezclarlo en su vida diaria

El conductor En los Estados Unidos se ha sacado esta relación: existen 1.7 conductores por cada vehículo. Si existen 134,000,000 vehículos, quiere decir que serán aproximadamente 227,800,000 conductores. En el Distrito Federal en México se ha obtenido una relación aproximada de 3.0 conductores por vehículo. El número aproximado de vehículos en la República es de 3,600,000. Por lo tanto habrá aproximadamente 10,800,000 conductores. Esa cifra ya es importante es el sector de la población al cual vamos a dirigir y enfocar Nuestro esfuerzo por un lado y a los peatones por el otro ¿Qué significa el vehículo para la mayor parte de los conductores? el vehículo de motor viene hacer un juguete nuevo que se ha puesto repentinamente en las manos de millones de gentes. En los anteriores capítulos hemos visto que el vehículo automotor tiene sólo de 60 a 70 años de está entre nosotros. El público en general no se ha adaptado al medio motorizado, los jóvenes empiezan a asimilarlo, pero por lo general, el que conduce el vehículo conoce el mecanismo sabe lo que es el volante, las velocidades, el freno, etc. pero desconoce las limitaciones, la potencialidad de ese vehículo y carece de destreza para mezclarlo en la corriente de tránsito. Con apoyo de las estadísticas de accidentes podemos asegurar: el vehículo automotor, sin la preparación previa del individuo a través de la educación Vial, ha sido convertido en un

arma homicida. El individuo que maneja un automóvil la mayor parte de las veces no se da cuenta de que con un leve movimiento del pedal puede acabar con la vida de varias personas en unos cuantos instantes. A través del tiempo, sin embargo, el hombre ha demostrado una gran adaptabilidad a los cambios de la vida moderna, vemos cómo el individuo es capaz de conducir carreteras y rápidamente cambiar a la conducción de diligencias de mayor velocidad, para posteriormente adaptarse a las condiciones del vehículo de motor. Según ha ido cambiando y evolucionando el vehículo, el individuo se ha ido adaptando con facilidad, y así como conducía antes vehículos con una velocidad máxima de 30 km/h en pocos años ha conducido vehículos que pasan de 1000 km/h naturalmente en estos últimos me refiero a vehículos de competencia deportiva. Al vehículo de turismo común y corriente, vemos en los eventos deportivos alcanzar promedios de velocidad de 150 a 200 km/h Cómo ocurre en competencias deportivas. El individuo tiene la facultad de adaptarse cualquier Innovación que le presenten, se ha demostrado que un piloto lo mismo conduce una carretera de bueyes que un avión a mayor velocidad que la del sonido. Luego, no han sido las limitaciones físicas en el individuo sino la falta de adaptación de las masas. Pero no solamente debe adaptarse aquel piloto de pruebas o aquel corredor profesional, si no existe la obligación de preparar a todo el público, a todos los peatones, a todos los conductores

Visión El órgano visual se asemeja mucho una cámara fotográfica. Consta de una cavidad que tiene una lente en la parte frontal. Está lente tiene un obturador al igual que la cámara fotográfica, qué puede ampliarse o reducirse de acuerdo con la cantidad de luz que quiera admitir a esa cavidad interior. el órgano visual humano, tiene una serie de celdas en la parte posterior o retina, que son las que perciben el estímulo exterior y mandan el mensaje al cerebro. los músculos pueden variar la distancia focal mediante ciertos movimientos del ojo. esto permite a la persona enfocar a distancia variable. De la facultad de enfocar vamos a citar unas cuantas cifras que nos interesan a ese respecto. Para el movimiento de la cabeza del usuario se ha hecho algunos experimentos para determinar Cuánto tiempo tarda en ver un objeto, hacer un ligero movimiento y observar

otro en dirección diferente. Reaccionar significa que el mensaje es enviado del ojo al cerebro y éste ordena el movimiento a los músculos para, accionar. Para cambiar de ángulo se necesitan de 0.1 a 0.3 segundos. Finalmente el tiempo necesario para enfocar es de 0.17 a 3 segundos, si se sale de un medio oscuro a uno de luz natural, en cuyo caso el órgano visual humano tarda más tiempo en adaptarse. En el caso de la salida de un túnel en promedio tarda como 3 segundos, dependiendo de cada individuo. Veamos Cuánto tarda un conductor que llega a una esquina en saber únicamente si el paso está libre. Para voltear hacia la derecha necesita de 0.1 a 0.3 segundos, enfocar le lleva aproximadamente de 0.3 segundos, voltear a la izquierda de 0.1 a 0.3 segundos, finalmente, enfocar otra vez. La suma total de tiempo necesario para voltear a la derecha, enfocar, voltear a la izquierda, enfocar, es de un segundo y cuarto, tomando valores máximos. Son valores obtenidos a través de experiencias directas, es decir, en forma empírica.

Defectos de la visión Los defectos más comunes de la visión son miopía, presbicia, astigmatismo, estrabismo, etc., que se corrigen por medio de lentes. Gracias a este recurso no hay razón para impedir que un individuo maneje un vehículo, si su defecto se puede corregir perfectamente. Analicemos otros defectos. entendemos por lo daltonismo la dificultad en distinguir ciertos colores. la persona que padece el daltonismo en grado crítico, no distingue ningún color. Naturalmente, el no poder distinguir entre el rojo y el verde de un semáforo podría ser un impedimento grave, sin embargo hace muchos años se hizo una convención entre autoridades de tránsito y fabricantes de semáforos para resolver ese problema. Se llegó a la conclusión de que se pusieron todos de acuerdo para que la luz de la parte superior fuera roja. aquellas personas que padecían de daltonismo tendrían la indicación suficiente, sabiendo que la luz Superior era la de alto, aunque no distinguieron entre el rojo y verde. La visión normal de un individuo viendo hacia el frente abarca todo lo que sucede en un cono de 180°. casi todos percibimos lo que sucede a ambos lados de la cabeza, ósea formando un ángulo de 180°, pero no distinguimos detalles. el detalle Únicamente se distingue en un ángulo más cerrado fuera del cual percibimos la existencia de objetos pero no sus detalles. por ejemplo: la lectura la podemos hacer en texto de Señales que están dentro de cierto ángulo, fuera de él ya no leemos

hay personas que no padecen del defecto de visión de Túnel, es decir, no distinguen absolutamente nada fuera de cierto cono de visión el caso puedo llegar a ser crítico y se estima que cuando la persona tiene visión de Túnel menor de 14° no debe manejar, una cosa semejante a la visión de Túnel ocurre a todos los conductores a alta velocidad a medida que el vehículo aumenta su velocidad el conductor Sufre y visión de Túnel, debido a que enfoca a mayor distancia. el individuo tiende a enfocar su vista a mayor distancia y deja de percibir los detalles de los lados, Sólo ve claramente dentro de un cono cuyo vértice es el centro de los órganos visuales, cualquiera lo habrá experimentado y Lo puede observar al conducir una carretera al aumentar la velocidad, la vista fija más lejos dejado de percibir detalles cercanos. Muchas veces cuando va un acompañante en el vehículo y nos dice te fijaste en fulano: La respuesta es no lo vi, porque nuestra vista fija en un punto lejano, no percibimos los detalles laterales Eso quiere decir que en una ciudad donde los detalles son múltiples y hay que tener mucho cuidado, la velocidad no debe ser muy alta, precisamente porque el individuo pierde la Facultad de distinguir lo que sucede a su alrededor. se ha sacado una relación del ángulo de visión Clara del usuario de acuerdo con la velocidad que lleva. como ejemplo a 32 km/h el usuario tiene un ángulo de visión de 100° si aumenta su velocidad a 96 km/h, su ángulo de visión se reduce a 40 grados solamente. se ve la importancia de reducir la velocidad en los poblados. si se atraviesa un poblado a 90 km/h no se perciben claramente más que los detalles que estén dentro de un ángulo cerrado de 40°. no se perciben los detalles laterales con la claridad suficiente para poder atender una emergencia. A medida que aumenta la velocidad del vehículo aumenta la distancia a la cual el individuo está enfocando su visión. así tenemos que a 32 km/h la vista del individuo está fija en un punto Aproximadamente a 150 metros de distancia, a 60 km/h, a 300 m Y si llegamos a 80 km/h la vista del usuario estará fija a 450 m

Pruebas de visión Siendo la visión uno de los dos factores limitativos en el conductor Además del tiempo de reacción se representa una sencillas pruebas que toda persona puede hacer no se trata de pruebas que pueden destruir a un reconocimiento médico si no experimentos rudimentarios que pueden ayudar a descubrir deficiencias que deben ser confirmadas por el médico sirvan pues sólo de orientación.

Lea el texto de letra pequeña que sigue a continuación si puedes leerlo claramente sin lentes a 35 centímetros de distancia cada Ojo por separado tapándose uno primero y después el otro subiste de normas. lea las letras grandes que siguen a continuación de la siguiente manera colóquelas a una distancia de 6 metros con cada Ojo por separado y luego con los dos si su visión es de 20 sobre 20 es decir normal esa lectura no deberá ofrecer dificultad Sostenga verticalmente un lápiz frente a usted a nivel de los ojos cierra un ojo y acerca lentamente el dedo índice de la otra mano hasta tocar la punta de lápiz y su percepción de profundidad es deficiente en ocasiones no aceptarán a tocar la punta de lápiz. enrolle sin apretarlo un periódico para formar un tubo a través del cual puede haber con los ojos reduzca la intensidad de la luz de habitación dejando la suficiente para poder leer esta página ahora enciende un foco de 100 watts y mírelo a través del tubo durante 5 segundos Apaga el foco y con la luz ambiente interior mire esta página otra vez a través del tubo antes de transcurridos 7 segundos deberá usted poder leer el texto Si no es así puede parecer una deficiente capacidad de adaptación a los cambios de luz lo que puede ser peligroso en el manejo. como ya se dijo el ángulo de visión normal es de 180 grados es decir con la mirada fija al frente se deben percibir todos los objetos a nuestro alrededor para determinar si la visión es normal fijé su vista en un punto situado frente a usted sosteniendo un lápiz en cada mano levanta los brazos hacia atrás a la altura de los hombros y luego adelante los lentamente mirando de frente todo el tiempo hasta que pueda ver ambos lápices a la vez se considera peligroso si el ángulo de visión es menor de 140 grados. El astigmatismo o deformación de la curvatura de la córnea y/o del cristalino puede empañar o deformar las imágenes sostenga 35 cm de distancia los círculos que aparecen a continuación examen los con cada Ojo por separado con anteojo y sin ellos si cualquiera de las líneas en ángulos de los círculos aparecen más definida y obscura que las demás Lo más seguro es que aparezca astigmatismo tenga o no una agudeza visual de 20/20. Recuerde las pruebas anteriores no constituyen lo que podría considerarse un examen completo de la vista. Si ha advertido alguna deficiencia es conveniente hacer una visita al médico

Reacciones físicas y psicológicas Hay dos tipos de relaciones en el individuo la relación física o condicionada y la relación psicológica la relación condicionada está relacionada con el sector de conductores que han desarrollado ciertos hábitos a las personas que están acostumbradas a utilizar cierta ruta especial cierto camino o cierta calle se les se les desarrolla un hábito qué se convierte en destreza pueden llegar a cierto crucero y prever el peligro pueden tener en cuenta cosas que la persona que pasa por primera vez no advierte entonces Esas personas han desarrollado cierta habilidad a la vez que una reacción condicionada por haber usado ese camino muchas veces Como comparación y Para mayor Claridad citaremos los experimentos que se han realizado en laboratorios de biología con animales a un perro al que se le ha hecho una operación previa mediante la cual se le ha introducido una canalización al estómago conectando las glándulas de las que se obtienen la secreción del jugo gástrico con el exterior se le da de comer a determinada hora pero instantes antes se hace sonar una campana se ve que cada vez que va a recibir alimento secreta unas gotas de jugo gástrico a través de la canalización llega a tal grado del hábito del perro que aunque no vea la comida simplemente al oír la campaña empieza a secretar jugo gástrico eso es lo que se llama una reacción condicionada De la misma manera el conductor de un vehículo reacciona de acuerdo con los hábitos buenos o malos que se ha formado por lo general el hábito la experiencia que ha adquirido el usuario es la mejor defensa contra los accidentes La reacción psicológica En cambio es un proceso intelectual que culmina en un juicio se trata de estímulos que son percibidos y enviados al cerebro después de obtener una reacción se llega a una decisión para actuar son reacciones intelectuales del individuo pero están afectadas por las emociones y otras causas que pueden modificar las facultades del mismo. podemos imaginar el diagrama de Cómo llegan esas emociones esos estímulos al cerebro a través de los órganos sensitivos del hombre tacto oído vista etcétera esas reacciones envía un mensaje al cerebro éste tiene que reaccionar a través de un proceso intelectual y tomar una decisión para actuar finalmente manda la orden al músculo apropiado que actúa de inmediato. Hay un tiempo mínimo de reacción en estos procesos este tiempo de reacción es el que corresponde al estímulo simple es decir no una situación complicada sino una situación sencilla cuando existe un estímulo único.

Llamaremos en este caso estímulo a cualquier emergencia que se presenta en Nuestro camino y un peatón que cruza un animal una desviación cualquier obstáculo etcétera es el estímulo que percibe el usuario y qué lo anima a actuar. el tiempo mínimo de reacción que se encontró en el promedio de los individuos cuando el vehículo no está en movimiento es de un cuarto de segundos o sea 0.25 segundos por ejemplo es el tiempo que tarda un conductor que está parado en espera del cambio de luz del semáforo para reaccionar cuando pase de alto a siga imita velocidad para arrancar el vehículo de acuerdo con las pruebas que se efectuaron con un semáforo aislado los tiempos promedios de reacción fueron los siguientes 0.25 segundos cuando el vehículo está inmóvil 0.83 segundos en promedio para el vehículo en movimiento dependiendo de las circunstancias del tránsito y las velocidades. se vio que en algunos casos puede llegar hasta dos o tres segundos. Los factores que pueden modificar las facultades del individuo en este tiempo de reacción son los siguientes: La fatiga. Enfermedad provocada alcohol drogas etc. El estado emocional del individuo El clima La época del año Las condiciones del tiempo La altura sobre el nivel del mar El cambio del día Entendemos por este último terminó el cambio del día a la noche y viceversa.

Distancia para detener un vehículo La distancia total para detener un vehículo llamada distancia de parada depende de los tiempos de percepción de reacción y del tiempo frenado. se expresa como: Dp = dp + dr + df Donde:

Dp = distancia recorrida durante el tiempo de percepción Dp = distancia recorrida durante el tiempo de reacción Dr = distancia recorrida durante el tiempo de frenado La distancia recorrida Durante los tiempos de percepción y reacción se lleva a cabo mediante el proceso denominada PIEV que describe los cuatro componentes de la reacción en respuesta a un estímulo exterior:

Percepción: Impresión material producida en los sentidos por un estímulo exterior. Es una recepción sensorial de información se percibe la situación. Para un conductor es el intervalo de tiempo comprendido entre la aparición de objetos exterior y su reconocimiento a través de su sensación visual. Intelección: Acto de entender o concebir se entiende la situación es el tiempo necesario para comparar y registrar las nuevas sensaciones. Emoción: Agitación del ánimo producto de la percepción y el entendimiento de la situación Durante este tiempo el conductor utiliza el juicio y la experiencia de tomar una actitud o llegar a una decisión. Volición: Acto por el cual la voluntad determina hacer algo es el tiempo necesario para llevar a cabo a la acción la decisión tomada.

Dependiendo de la complejidad del problema y de las características del conductor el tiempo de percepción reacción o tiempo durante el varía entre 0.5 a 4.0 segundos para fines de proyecto y de cálculo se emplea un valor promedio de 2.5 segundos Durante este tiempo se considera que la velocidad del vehículo se mantiene constante por su variación es muy pequeña por lo tanto la distancia de percepción reacción Reemplazando por 2.5 segundos para la velocidad en kilómetros por hora y la distancia en metros se tiene.

La distancia de frenado depende de muchos factores la fricción entre llantas y pavimento el peso del vehículo el número de ejes el tipo de pavimento etcétera sin embargo Estableciendo ciertas condiciones es posible calcular dicha distancia. La potencia de frenado del vehículo y la fracción longitudinal entre las llantas y el pavimento controlan su capacidad para disimular la velocidad o para un vehículo que se aproxima a un alto con el motor desgranado y sin la aplicación de los frenos es desacelerado solamente por la resistencia al rodamiento y la resistencia del aire. cuando la anterior maniobra es realizada por el vehículo con el motor engranado la deceleración se lleva a cabo por la resistencia al rodamiento la resistencia del aire y la resistencia del motor ensayos hechos para medir la deceleración con el vehículo engranado y sin la aplicación de los frenos indica En qué varía de 3.5 kilómetros a 1. 1.4 para velocidades comprendidas entre 110 kg y 30 respectivamente. Adicionalmente si se aplican los frenos aparece una cuarta resistencia denominada resistencia por fricción en el frenado en el caso de que los frenos sean aplicados súbitamente las llantas quedaron bloqueadas o inmovilizadas y el vehículo de rapar a la longitud de las huellas dejadas por mediante sobre el pavimento permitirá conocer la velocidad que traía el vehículo al inicio Del derramamiento. Por lo tanto la distancia de frenado es recorrida por el vehículo en movimiento uniformemente desacelerado la cual a partir de la acción mecánica de pisar los frenos en una superficie horizontal y sin tomar en cuenta las resistencias el rodamiento del aire y del motor.

Estadística nacional Estudiando la estadística de población y vehículos en la República Mexicana desde 1924 hasta 1975 se observaron los siguientes datos En 1930 con 16588522 habitantes había 88443 vehículos lo cual nos da una relación de 188 habitantes por vehículo vino la depresión económica que se prolongó hasta 1933 y bajo el número de vehículos por lo que en 1932 Tuvimos una relación elevada de 193 habitantes por vehículo de ahí empezó a descender con algunas altas y bajas acusando 150 habitantes por vehículo en 1938 Hasta 1946 la cifra de habitantes por vehículos era superior a 100 específicamente 114 en ese año desde entonces ha bajado a una cifra menor de 100 en 1975 con aproximadamente 60145000 habitantes y 3586000 vehículos hay una relación de 16.8 habitantes por vehículo.

Veamos el registro de vehículos en la República por entidades federativas según sus tipos hasta el 31 de diciembre de 1975 destaca desde luego el Distrito Federal siguiendo el orden de importancia tenemos a Jalisco Baja California Norte Chihuahua México Nuevo León etcétera Podemos ver también datos muy interesantes de los 3586123 vehículos de la República 2400930 eran automóviles y sólo 938674 eran autobuses y camiones estos representan un porcentaje elevado de vehículos comerciales lo que nos indica claramente la necesidad de transportes públicos. En conclusión es indispensable que cada país facilita su transporte que lo mecanice al máximo para que progrese para que pueden transportarse los bienes de consumo desde las fuentes de producción hasta los mercados para que los bienes manufacturados pueden ir a los pueblos más apartados para que las comodidades se pueden distribuir en todo el país etcétera Aún se puede reducir más la actual relación de habitantes por vehículo en la mayoría de los países Entonces no sólo es inevitable que aumenta el número de vehículos cada año sino que es lo deseable lo conveniente por lo tanto el segundo factor componente del tránsito el vehículo irremisiblemente va en aumento

Uso del vehículo Desglosando los viajes por el motivo que ocasiona los datos muestran que el mayor porcentaje de ellos se destinan asuntos de trabajo las cifras siguientes se refieren al motivo del viaje de los conductores de automóviles en áreas metropolitanas. La

información

obtenida

indica

claramente

que

el

automóvil

es

utilizado

predominantemente para actividades de trabajo y negocios lo anterior también significa que la mayor parte del tiempo un automóvil está estacionado mientras su dueño desempeña sus actividades una encuesta del autor en la Ciudad de México Indicó que de las 24 horas del día un automóvil está parado 21 horas en promedio.

Inspección mecánica del vehículo La inspección de vehículos que transitan los caminos federales de México y que se realizaba a través de la entonces Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas fue

suspendida A mediados del año de 1952 y desde entonces tan importante requisito quedó en manos y bajo la responsabilidad de los propios interesados mientras los beneficiarios de concesiones de servicio público pasajeros y carga de hecho su autoexpiden los llamados certificados de inspección mecánica los propietarios de vehículos destinados al servicio particular de carga por regla general recurren a talleres mecánicos particulares que han sido autorizados pero sin que se lleve control oficial. Hasta el año 1952 la inspección del caso fue verificada exclusivamente en unidades de servicio público con la circunstancia de que cada unidad cubría anualmente por adelantado una cuota que era entregada por conducto de las oficinas federales de hacienda. Al suprimirse la inspección y darse nueva modalidad al requisito éste se extendió a la totalidad de vehículos de carga es decir se incluyeron los de servicio particular. Es de mencionarse el hecho de que los interesados a excepción de quienes disponen de talleres propios y que son los menos pagan mensualmente cierta cuota para recibir la constancia de revisión Osea que mientras el fisco deja de percibir fuertes cantidades son los talleres particulares los que aprovechan la fuente de ingresos que se puso en sus manos. Con este sistema la inspección de vehículos es dudosa pueblos llamados certificado de inspección mecánica son extendidos como un simple formulismo y muchas veces sin ninguna responsabilidad puede decirse que en general el país se ha hecho poco en cuanto a revisión de vehículos son muy pocos los estados que requieren a los propietarios presentar su vehículos a revisión en los que se impone este requisito Generalmente está limitado a vehículos de servicio público en los Estados Unidos aproximadamente la mitad de los estados de la Unión de alguna u otra manera tienen un reglamento que hace necesario revisar periódicamente los vehículos algunos estados requieren la revisión cada año otros cada dos años no en todos los estados Se revisa a la totalidad de los vehículos en algunos se requiere únicamente a los camiones y autobuses y en otro Nebraska únicamente la revisión de los autobuses escolares la mayor parte de las estaciones de revisión son particulares Con permiso de la autoridad para efectuar las solamente cinco estados tienen estaciones de revisión propiedad del gobierno. La estación particular ha presentado la gran desventaja de que muchas veces no se puede responder de la revisión que hace porque influyen muchos intereses la estación de gobierno ha tenido lograr inconveniente de ser onerosa para el estado por tener que mantener local personal mobiliario equipo etcétera.

De cualquier manera una revisión trae ciertas ventajas al Estado general de los vehículos cómo sigue: Mejoras estado general Lo conserva a un mayor nivel comercial Ofrece la oportunidad de revisar el número de serie del motor verificando lo contra la factura y permite también cooperar en la aplicación de la ley en algunos casos Mejorar la calidad de la mano de obra en su reparación Proporciona una excelente oportunidad para informar a los conductores sobre la condición del vehículo y su responsabilidad bajo esas circunstancias Para ver qué tan efectivas pueden ser estas revisiones periódicas la única respuesta se encuentra analizando ciertas estadísticas generales de accidentes en los Estados en los efectúa la revisión En el estado de Massachusetts se iniciaron las revisiones en 1931 desde Entonces hasta 1950 los vehículos habían aumentado un 65% y los casos mortales habían disminuido en un 40% En términos generales los estados que no requieren de una revisión periódica de los vehículos en el año de 1952 tuvieron un índice de mortalidad de un 4% superior al promedio Nacional de los Estados Unidos en ese mismo año en New Jersey y delaware En dónde se efectúan inspecciones periódicas el promedio índice de mortalidad fue de 38.7% por abajo del promedio nacional por eso es conveniente para un país establecer la revisión periódica de vehículos.

Potencia Desde el nacimiento del vehículo de motor existe un incesante incremento en la potencia que desarrolla su motor esta aumento se ha Tornado más acelerado a partir de la última Guerra Mundial Es natural que El fabricante responde a la necesidad del transporte proporcionando mayor capacidad de carga y mayor velocidad en camiones pero por lo general el automóvil ha alcanzado velocidades que rebasan la que permiten las condiciones de tránsito y el trazo de los caminos sin embargo en la década de los

setentas la crisis mundial de energéticos ha propiciado una detención y disminución en la producción de vehículos de Gran potencia.

Dimensiones del vehículo. Automóviles la tendencia en la construcción de automóviles fue la de ir aumentando el tamaño de los vehículos de manera gradual en los automóviles se alcanzaron dimensiones máximas a las registradas en cualquier tiempo después de la Segunda Guerra Mundial por ejemplo el modelo 1946 de Chrysler crown imperial con longitud total de 5.98 m y el packard 2126 modelo 1946 con 6.02 m la tendencia en los modelos posteriores ha sido el imitar un tanto esas dimensiones máxima Como sucede en los modelos más populares Aunque en 1953 y 1954 el Cadillac 75 llegó a los 6.02 M y el Chrysler Crown Imperial a los 6.0 metros lo anterior no incluye los automóviles de 7 asientos tipo limosina desde la década de los setentas hay tendencia aumentar los vehículos chicos en todo el mundo Como dato general tenemos que el mayor porcentaje de automóviles tiene una longitud de defensa a defensa de 5.95 m o menos con fines de proyecto se pueden utilizar los siguientes datos que muestran los límites generales en dimensiones de vehículos.

Tipos de caminos Entendemos por camino la faja de terreno condicionada por el tránsito de vehículos la denominación camino incluye las calles de la ciudad. En la práctica mexicana podemos distinguir varias clasificaciones del tipo de camino algunas de las cuales coinciden con la práctica en otros países principalmente tenemos las siguientes.

Clasificación de transitabilidad. En general corresponde a etapas de construcción y se dividen en dividen en. Camino pavimentado. camino revestido.

tratamiento superficial o concreto transitable en todo tiempo

Camino de tierra o en terracerías.

transitable en tiempo de secas

Esta es la clasificación casi universal usada en la cartografía y se presenta así.

Clasificación de capacidad Aunque la capacidad del camino está ampliamente cubierta en la clasificación técnica a la práctica popular que no se adentra en los detalles técnicos los dividen en: Autopista Camino de tres carriles Camino de dos carriles. Brecha.

Partes integrales de un camino.

USUARIO Peatón.- se puede considerar como peatón potencial a la población en general, desde personas de una año hasta de cien años. Prácticamente todos somos peatones, por lo tanto, a todos nos interesa este aspecto.

El peatón no se ha asimilado al medio; en general, aun no ha comprendido lo que significa el transporte automotor. Esto se nota mas claramente con gente que viene de fuera del medio, como el provinciano que llega a una ciudad; esta indeciso en los cruceros esperando un momento oportuno, sin saber de que lugar vienen los vehículos y repentinamente trata de cruzar corriendo. A semejanza con los servicios para vehículos se pueden establecer un nivel de servicio para el transito de peatones.

TIPOS DE CAMINOS Clasificación

por

su

transitabilidad

Corresponde a las etapas de construcción de las carreteras y se divide en: Terracerías.cuando se a construido una sección del proyecto hasta su nivel de su brasante transitable

en

tiempo

de

secas.

Revestida.cuando sobre la su brasante se a colocado una o mas capas de material granular.

Pavimentada.cuando se a construido totalmente.

CLASIFICACION Clasificación Por

el

administrativa aspecto

administrativo

se

clasifican

en:

Federales.son

costeadas

por

la

federación.

Locales.cuando

son

costeados

50%

por

Vecinales

el

estado

y

50%

por

la

o

federación. rurales.-

cuando son construidos por la cooperación de los vecinos beneficiados (un tercio, un tercio

la

federación

y

otro

tercio

De

el

estado). cuota.-

cuando son financiados por capital de empresas privadas que cobran la inversión que realizaron, posteriormente pasan a ser nuevamente de la federación.

Clasificación

técnica

oficial

Esta clasificación nos permite distinguir la categoría física del camino, se dividen en: Tipo para

especial.transito

promedio

diario

anual

superior

a

3000

Tipo para

A.un

transito

promedio

diario

anual

de

1500

a

3000

Tipo para

vehículos. B.-

un

transito

promedio

diario

anual

de

500

a

1500

Tipo para

vehículos.

vehículos. C.-

un

transito

promedio

diario

anual

de

50

a

500

vehículos.

Gracias por su atención

PARTES INTEGRALES DE UN CAMINO Características

geométricas

La sección de un camino está formada por la plataforma de un camino, que a su vez está formada por la calzada y los guarda firmes (arcenes); el bombeo o pendientes transversales

de

esta,

y

los taludes, que

forman

la cuneta.

La calzada está formada en los caminos rurales por uno o dos carriles. Carril es la banda o extensión longitudinal de la calzada destinada a la circulación de una sola fila de vehículos.

El guarda firme o arcén es cada una de las márgenes de la plataforma situados a los lados de la calzada continuando el nivel de esta hasta el borde del camino. Su función

en los caminos rurales es la de contener lateralmente el firme y evitar que sus bordes sean

deteriorados

por

el

tráfico

o

por

la

erosión.

Con el fin de evitar que el agua de lluvia permanezca estancada sobre la plataforma, debe darse a la calzada y a los guarda firmes una pendiente transversal suficiente que permita la rápida escorrentía del agua hacia las cunetas. En los caminos con doble carril esta pendiente ha de ser bilateral. Su valor suele oscilar del 1 % al 3 %.

El talud es la inclinación de cada una de las superficies que limitan lateralmente el desmonte o el terraplen. Se mide por la relación entre la base y la altura de la línea de intersección de dichas superficies con la sección transversal. Se mide por la relación entre la base y la altura de la línea de intersección con la sección transversal.

Para tramos en terraplén se adopta un talud variable entre 1,5:1 y 2:1. Un talud fuerte en el terraplén es siempre peligroso y está más sujeto a erosión por el agua de escorrentía

pluvial.

Para tramos de desmonte el talud depende de la naturaleza del terreno:

-

-

Terreno

sujeto

a

Terreno

- Roca dura: 0,5;1 a 0,25:1

erosión

y

desprendimiento:

normal:

1,5:1

a

2:1

1:1

ESPECIFICACIONES RECOMENDADAS

Estos elementos que se mostraran a continuación y otros más, son elementos de conocimiento necesario para el ingeniero de carreteras y para los estudiantes de ingeniería civil, al momento de analizar una sección transversal para el diseño de una carretera:

Calzada: esta es la parte de la carreta destinada a la circulación de un vehículo, y se compone

de

un

cierto

número

de

carriles.

Acotamiento o Arcén (Berma): esta es la faja longitudinal de la carretera, pavimentada que comprende entre el borde de la calzada y la arista que le corresponde a la plataforma, que no es destinada al uso de vehículos automotores solo que sea en circunstancias

excepcionales.

Corona: es la parte del camino comprendida o que queda entre los hombros del camino

o las aristas interiores de la cuneta, esta queda representada por una línea en la sección transversal.

Los elementos que definen una corona son los siguientes: la rasante, la pendiente transversal,

la

calzada

y

los

acotamientos.

Subcoronas: es la superficie que limita las terciarias sobre la que se apoya las capas del pavimento. La pendiente transversal de la subcorana será la misma que la corona, así

le

logra

un

espesor

uniforme.

Cuneta: estos son los canales construidos en tramos en corte a uno o ambos lados de la

corona.

Contracuneta: son las zanjas trapezoidal que se excavan en los taludes, así se interceptan

los

escurrimientos

superficiales

del

terreno

natural

Talud: es la inclinación del parámetro de los cortes o los terraplenes, es también la superficie que en corte queda comprendida entre la línea de ceros y el fondo de la cuneta.

Pueden

encontrar

más

información

relacionada

en

nuestra

sección

de carreteras…esperamos que este artículo que les muestra los elementos de la sección transversal de una vía les sea de utilidad a todos los profesionales y estudiantes de ingeniería civil...no olviden compartir las publicaciones en sus redes sociales...nos ayudan a llegar más personas interesadas... saludos a todos y tengan un buen día.

Podemos definir como intersecciones rotatorias aquellas que operan con circulación continua, en un sentido, alrededor de una isla central. En diferentes países reciben nombres distintos, tales como: Traffic circle en Estados Unidos Round – About en Inglaterra

Redoma en Venezuela Rond Point en Argentina Place y Rond Point en Francia Glorieta en México y Colombia Rotonda en Bolivia Por falta de consistencia y justificación para los nombres anteriores, los ingenieros han aceptado como nombre apropiado el de Intersecciones Rotatorias, mismo que ya se ha ido generalizando en la literatura técnica

Figura Términos empleados en el proyecto de rotondas

Las intersecciones rotatorias fueron creadas por los urbanistas que cruzaron calles diagonales a través de una traza urbana ortodoxa, como lo puede ser la de cuadricula rectangular. Una breve cronología podría ubicar en el tiempo las intersecciones rotatorias como sigue: El tercer plan urbanístico que trazó J. Evelyn en 1784 para la parte de Londres destruida por el incendio de 1666 ya contemplaba calles diagonales e intersecciones rotatorias. El plan que Jefferson y Washington le aprobaron a su urbanista Charles P. L’Enfant, en 1791, dio lugar a la traza actual del centro de Washington. Mas tarde, en 1853 Napoleón III auspició al Barón Georges E. Asuman el trazo de los grandes boulevares que originaron las actuales plazas e intersecciones de París. Estos trabajos urbanísticos dieron lugar a intersecciones rotatorias que se tornaron famosas, tales como Columbus Circle y Dupoint Circle, en Washington, y Place de L’Etoile, Place de la Bastille, Rond Point des Champs Elysees, en Paris. La mayor parte de las intersecciones rotatorias, tanto en Europa como en América, fueron concebidas y trazadas antes de la era del automóvil. Originalmente se les

concebio como un motivo de ornato y de señorío. Además, no faltó quien les viera posibilidades como emplazamiento de artillería en casos de motines populares. Fundamentalmente las intersecciones rotatorias han alojados monumentos (Arco del Triunfo, estatuas, obeliscos) o arbolado y jardinería para embellecimiento de la ciudad

LOS CARRILES DE ACELERACIÓN Y DECELERACIÓN

Los carriles de aceleración y deceleración son carriles que sirven para incorporarnos o abandonar determinadas vías de forma que no se entorpezca la circulación del resto de vehículos. En las vías rápidas, que un vehículo circule a una velocidad reducida para realizar una maniobra (incorporación o salida de vía) puede resultar peligroso, incluso dar lugar a accidentes, esto es lo que pretenden evitar los carriles de aceleración y deceleración

CARRIL DE ACELERACIÓN

Carril

de

aceleracion

Se trata del carriles que sirve para incorporarnos a la circulación permitiéndonos adaptar nuestra

velocidad

a

la

de

la

nueva

vía

a

la

que

nos

incorporamos.

De forma que todo conductor que desee acceder a una vía más rápida, incorporándose desde otra por la que circule a menor velocidad, deberá cerciorarse de que lo hace correctamente, sin ser un obstáculo para el resto de usuarios de la vía y respetando las normas de circulación. Por todo ello es necesario respetar una serie de putas: Detenernos al comienzo del carril de aceleración en caso de tener que ceder el paso. Si es que la incorporación no puede efectuarse de forma segura y correcta, tendremos que ceder el paso para poder incorporarnos a la calzada posteriormente, nos detendremos al principio para después tener espacio para adaptar nuestra velocidad de nuevo. Observar el estado del tráfico. Comprobar la circulación, la dirección y la velocidad que el resto de vehículos lleva. Si estos nos impidieran la incorporación, esperaremos hasta encontrar el momento adecuado. Aumentar nuestra velocidad. Aceleraremos el ritmo de la marcha hasta llegar a una velocidad adecuada que se adapte al tipo de vía para proceder a incorporarnos. Cuando llegue el momento, accederemos al carril correspondiente siguiendo las medidas de seguridad oportunas, haciendo uso de los intermitentes. Obligación de facilitar la incorporación a los vehículos que pretendan incorporarse. Los conductores que circulen por la vía rápida deben facilitar,l en la medida de lo posible, la incorporación del resto de conductores que se aproximen por el carril de aceleración. Esto pueden hacerlo cambiándose al carril situado en su izquierda, siempre que esta maniobra sea posible o levantando el pie del acelerador.

CARRIL DE DECELERACIÓN

Carril

de

deceleración

Son carriles que utilizaremos para abandonar una vía rápida sin tener que reducir considerablemente nuestra velocidad, evitando de esta forma accidentes por alcance. De tal forma que deberemos comenzar a frenar y reducir paulatinamente nuestra velocidad una vez situados en el interior del carril de deceleración. Debemos tener en cuenta además que será posible encontrarnos con una vía de doble sentido con coches en dirección contraria, cambios de sentido e intersecciones. Las

pautas

a

tener

en

cuenta

en

estos

carriles

son:

Advertir la maniobra con tiempo suficiente. Señalizaremos correctamente nuestra próxima acción al volante, indicando al resto de usuarios que vamos a abandonar la vía rápida en cuestión.

Colocarnos con antelación en el carril más próximo a la salida. Si el carril de deceleración está a nuestra derecha nos colocaremos con tiempo suficiente en el carril de este mismo lado, pero si, por el contrario, la salida se encuentra en el lado izquierdo, nos situaremos en el carril izquierdo. Salir por el principio del carril de deceleración. No esperar al final del carril para abandonar la vía, de esta forma dispondremos de más tiempo y espacio para una deceleración progresiva. Valorar la longitud del carril de deceleración. Como norma general no se debe de empezar a frenar ni reducir marchas hasta no entrar en el carril de deceleración, pero puede darse el caso de carriles de poca longitud (algunas carreteras convencionales). En esta última situación se puede puede frenar un poco antes de llegar a la salida, teniendo muy en cuenta siempre la circulación que se aproxima por detrás de nuestro vehículo. No utilizar el arcén a la hora de entrar en este carril. El arcén es una parte de la vía por la que pueden circular determinados vehículos, por lo que no debemos invadirlo

SEÑALES INFORMATIVAS Estas señales en su mayoría son en forma de rectángulo con marco de color azul y fondo blanco, y símbolos negros. Su función es la de guiar e informar a los actores de la vía, brindando información como distancias a un lugar de interés prestación de servicios (monta llantas , hospitales, restaurantes); algunas de estas señales son ;

PUESTO DE PRIMEROS AUXILIOS

Indica la existencia de un puesto sanitario o de socorro

SERVICIO TELEFÓNICO. Indica la existencia de un lugar que cuenta con servicio telefónico.

ESTACIÓN DE SERVICIO Se utiliza para indicar la existencia de servicentros de combustible y lubricantes.

PERSONAS CON DISCAPACIDAD Se utiliza para indicar la ubicación de zonas de uso preferencial para personas con algún tipo de discapacidad (por ejemplo rampas, estacionamientos, entre otros).

SERVICIO MECÁNICO Indica la existencia de un taller de reparación de automotores Señales preventivas: advierten a los usuarios de las vías sobre una condición peligrosas y cuál es su naturaleza. los colores distintivos son fondos amarillos símbolos y orlas negras general mente es un rombo. Señales reglamentarias: indican a las personas en la vía las restricciones y prohibiciones que se deben acatar para no incurrir en faltas y posibles multas. Los colores distintivos son fondo blanco símbolos negros y rebordes y líneas oblicuas en rojo, generalmente son círculos. Señales informáticas: son indicaciones en la vía de servicio destino y distancias Los colores que distinguen estas señales son fondo azul símbolos negro y texto y flechas blancas Señales de piso: son marcas paralelas al sentido de circulación y puede ser de color amarillo o blanco Amarillas: separan los carriles del tráfico que se mueve en direcciones opuestas si la línea es continua si hay doble línea amarilla el significado es el mismo y está prohibido adelantar

Blancas: pueden ser líneas o flechas direccionales. Las líneas blancas sirven para separar los dos carriles de tráfico que se mueven en la misma dirección, definen los bordes de las calzadas en carreteras determinadas al comienzo de un separador Las flechas blancas: identifica la dirección que de ver seguir el conductor y se utiliza se utiliza en vías que tengan varios carriles Flechas rectas: se deben continuar sin virajes Flechas curvas: se debe girar en la dirección que indica la señal Flechas rectas: con brazos curvos que pueden continuar y girar ala ves

AUTOPISTAS MODERNAS Una autopista es una pista de circulación para automóviles y vehículos terrestres de carga (categóricamente los vehículos de motor) y de pasajeros. Debe ser rápida, segura, y admitir un volumen de tráfico considerable, y se diferencia de una carretera convencional, en que la autopista dispone de más de un carril para cada sentido con calzadas separadas (no confundir con la autovía española diseñada en ese país en 1988).

Las primeras autopistas construidas con esta configuración se hicieron en Italia durante los años 1920. Entre los tipos de carreteras, representan las vías que más tráfico rodado pueden soportar y en las que este alcanza mayores velocidades, por lo que suelen representar los ejes principales de la red viaria de un país desarrollado (exceptuando a España, que implantó, por norma general, la autovía en esos casos). Características Para poder ser calificada como autopista, una vía de circulación debe reunir las siguientes características: Dos bandas de circulación, una para cada sentido, separadas entre sí por una franja ancha de terreno o por vallas de protección. Al menos dos carriles de circulación en cada banda. Arcenes laterales en cada banda, para que un vehículo pueda detenerse en caso de emergencia sin obstaculizar el tráfico. Curvas poco pronunciadas para que los vehículos no tengan que aminorar la marcha al circular por ellas. Ausencia de cruces a nivel, que se resuelven mediante pasos superiores o inferiores. Las intersecciones se resuelven a distinto nivel mediante enlaces. Entradas y salidas con carriles separados de los principales, de desaceleración y de aceleración, para que los vehículos que salen o entran en la autopista cambien su velocidad fuera de ella. Las salidas y entradas están situadas casi siempre en el lado derecho en el sentido de la marcha, ya que el carril izquierdo es el de adelantamiento y, por lo tanto, el más rápido. Lo contrario para países con transito a la izquierda, en donde las salidas y entradas están situadas casi siempre en el lado izquierdo en el sentido de la marcha, ya que el carril derecho es el de adelantamiento y, por lo tanto, el más rápido. El acceso a los inmuebles colindantes con la autopista no se realiza directamente desde la misma, a menos que se utilicen entradas y salidas como las antes descritas. En las zonas urbanas es habitual la existencia de calles paralelas situadas a cada lado, denominadas "vías de servicio" o "colectoras", que permiten el acceso a los inmuebles que limitan con la autopista sin perturbar el tránsito de la misma.

ANCHURA DE CARRILES En el caso de sección en terraplén se establecerán, junto a los arcenes, bermas con pendiente hacia el exterior del 8% y anchuras de 1,00 m, para V= 120 Km/h; 0.50 m para velocidades entre 100 y 50 Km/h y, 0,25 m para velocidad V= 40 Km/h.

En el caso de sección en desmonte, la berma quedará absorbida por el dispositivo de drenaje

longitudinal

ANCHURA

El

adoptado.

DE

ancho

normal

de

un

CARRILES

carril

será

de

3,50

m.

En carreteras con v= 120 Km/h el ancho se elevará a 3,75 m y en carreteras con v= 40 Km/h

podrán

admitirse

carriles

de

3,00

m

de

anchura.

En zonas urbanas y para aprovechar adecuadamente los espacios disponibles podrán adoptarse,

justificándolos,

valores

distintos

a

los

indicados

anteriormente.

Los carriles adicionales para tráfico lento tendrán como mínimo una anchura de 3.00 m.

En carreteras con carriles de 3,00 m de anchura y en todas las curvas de radio inferior a 200 m deberán establecerse sobreanchos de los carriles. Este sobreancho, para cada carril, tendrá un valor S= 40/R (S y R en metros) y se ganará hacia el interior de la curva en ambos carriles. FACTORES DE SEGURIDAD A diferencia del resto de este manual, que está dirigido fundamentalmente a los trabajadores de la construcción y sus supervisores, el presente capítulo tiene el objeto de recordar a los jefes y empleadores las bases que deben establecer para lograr salubridad y seguridad en una obra en construcción. No obstante, servirá para informar también a obreros y supervisores sobre los fundamentos de un sistema de gestión adecuado. El mejoramiento de la seguridad, la salud y las condiciones laborales depende en última instancia de la colaboración de personas que trabajan juntas, ya sean funcionarios de gobierno, patronos u obreros. La gestión de la seguridad comprende las funciones de planificación, identificación de áreas problemáticas, coordinación, control y dirección de

las actividades de seguridad en la obra, todas ellas con el fin de prevenir los accidentes y enfermedades (figura 1). A menudo se entiende mal lo que significa la prevención de accidentes, ya que la mayoría de la gente cree, erróneamente, que "accidente" equivale a "lesión", lo cual presupone que un accidente carece de importancia a menos que acarree una lesión. A los administradores de la construcción les preocupan obviamente las lesiones de los trabajadores, pero su principal preocupación deben ser las condiciones peligrosas que las causan, el "incidente" más que la "lesión" en sí. En una obra en construcción hay muchos más "incidentes" que lesiones. Puede realizarse cientos de veces una acción peligrosa antes de que cause una lesión, y los esfuerzos de los administradores deben concentrarse en la eliminación de esos peligros en potencia: no pueden esperar que haya daños humanos o materiales para hacer algo. De modo que gestión de seguridad significa tomar medidas de seguridad antes de que ocurran los accidentes. Una efectiva gestión de seguridad persigue tres objetivos principales: lograr un ambiente seguro; hacer que el trabajo sea seguro; hacer que los obreros tengan conciencia de la seguridad.

AFOROS Cuando en una ciudad se quiere obtener el volumen de tránsito que circula o puede circular por una calle o parte de una avenida, por su sistema de vías de comunicación, es preciso hacer un estudio de sus volúmenes. Con esos estudios se obtiene la información necesaria para, con otros datos, llegar a determinadas conclusiones. La forma para determinar los volúmenes de tránsito, entre otras, es haciendo recuentos por medio de contadores automáticos de tránsito y contadores manuales. Los contadores de Tránsito automáticos tienen la ventaja de que los recuentos de volumen se hacen sin necesidad de personal permanente de cuidado. Tienen la desventaja de que no permiten la clasificación de los vehículos aun cuando pueden hacerse con ellos clasificaciones en el sentido del movimiento de los vehículos mediante instrumentos

que

llevan

tubos

de

caucho.

Los contadores manuales son recomendados para determinar recuentos que no son posible obtener por medios mecánicos, como son las clasificaciones de vehículos por tipos, número de ocupantes, los giros, etc., pero el número de personas para hacer los censos es más numerosa, alrededor de una persona por cada mil vehículos por hora, lo cual puede aumentar según la congestión del tránsito y el número de vías que se crucen.

Existen otras clases de instrumentos para medir el volumen de tránsito, basados en el principio de la célula fotoeléctrica o por medio de detectores magnéticos o hidráulicos. El volumen del tránsito es el número de unidades, cualquiera que sea el tipo de vehículo, peatones etc. que pasa por el punto previamente escogido de un tiempo especificado. La determinación de este volumen no es tan sencillo como aparenta ser, puesto que en la obtención de volúmenes es necesario tomar en consideración todos los vehículos que pasan o circulan por una calle, en un solo sentido o en ambos, o bien los que van por uno o más carriles o canales. Volumen de tránsito se define volumen de tránsito como él número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal dados de Un carril o de una Calzada durante un

tiempo

determinado

se

expresa

como

Q=N/T Donde: Q=

vehículos

N=

que

pasan

número

de

T Volúmenes

por

unidad

total

= de

en

tiempo

de

vehículos

vehículos

que

periodo tránsito

/

periodo pasan

determinado

absolutos

o

totales

es el número total de vehículos que pasan durante el lapso de tiempo determinado dependiendo de la duración del lapso de tiempo determinado se tienen los siguientes volúmenes

de

tránsito

Tránsito

absolutos

o

anual

totales TA

Es el número total de vehículos que pasan Durante un año en este caso t = 1 año Tránsito

mensual

TM

Es el número total de vehículos que pasan Durante un mes en este caso t= 1 mes Tránsito

semanal

TS

Es el número total de vehículos que pasan durante una semana en este caso t= 1 semana Tránsito

diario

TD

Es el número de total de vehículos que pasan durante un día en este caso t=1 día Tránsito

horario

TH

Es el número total de vehículos que pasan durante una hora en este caso t= 1 hora Tasa

de

flujo

o

flujo

q

Es el número de total de vehículos que pasan durante un período inferior a una hora en este

caso

T


40Kph

B

>30Kph

C

>25Kph

D >15Kph E