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INDICE

INTRODUCCIÓN _____________________________________________________________________________________ 1

OBJETIVOS ___________________________________________________________________________________________ 2

TÚNELES INTERNACIONALES ___________________________________________________________________ 3

TÚNELES CARRETEROS _________________________________________________________________________ 35

TÚNELES FERROVIARIOS _______________________________________________________________________ 50

TÚNELES MINEROS EN EL PERÚ_______________________________________________________________ 63

CONCLUSIONES ___________________________________________________________________________________ 67

BIBLIOGRAFIA ______________________________________________________________________________________ 68

INTRODUCCIÓN

La ingeniería es la solución mecánica a un problema práctico. Es pura ingenuidad, y el hombre ha confiado en ella desde el principio de los tiempos. Un túnel es una obra de ingeniería que para su construcción, requiere de técnicas, productos, equipos especiales y de análisis geológicos, geotécnicos e hidráulicos; este es realizado por especialistas, una vez que se ha definido el proyecto de construcción de un túnel. Se conoce las condiciones y características del lugar, eligiendo el proceso constructivo que conviene para su construcción. Según las dimensiones del proyecto, se deben de considerar otros factores como son seguridad, economía y durabilidad de la obra. Un túnel es una obra subterránea de carácter lineal, cuyo objetivo es la comunicación de dos puntos, para realizar el transporte de personas, materiales entre otras cosas. Normalmente es artificial. Un túnel puede servir para peatones, aunque generalmente sirve para dar paso al tráfico, para vehículos de motor, para ferrocarril o para un canal. Algunos son acueductos, construidos para el transporte de agua (para consumo, para aprovechamiento hidroeléctrico o para el saneamiento). También hay túneles diseñados para servicios de telecomunicaciones. Incluso existen túneles para el paso de ciertas especies de animales. Algunos conectan zonas en conflicto o tienen carácter estratégico, ya que sirven como refugio. En las grandes ciudades el transporte se realiza mediante una red de túneles donde se mueve el metro. La posibilidad de soterrar ahorra espacio e impide el cruce al mismo nivel del tren con los peatones o los vehículos.

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OBJETIVOS



Identificar los tipos de túneles que se están o se han ejecutado a nivel local, nacional e internacional.



Familiarizarse con la tecnología aplicada para la ejecución de los diferentes tipos de túneles que existen en la actualidad.



Interpretar la metodología aplicada para la ejecución de distintos túneles.



Análisis de objetivo de funcionalidad de túnel.



Fomentar la cultura de liderazgo a partir de conceptos básicos relacionados a la administración y supervisión.



Identificar pruebas de rendimiento para mencionado elemento de sostenimiento.

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TÚNELES INTERNACIONALES

EUROTÚNEL El Eurotúnel (en francés: Tunnel sous la Manche; en inglés: Channel Tunnel) es un túnel ferroviario, abierto el 6 de mayo de 1994, que cruza el canal de la Mancha, uniendo Francia con el Reino Unido. Es una importante infraestructura del transporte internacional. Su travesía se puede hacer o bien en coche (por el "Shuttle") o en tren Eurostar y dura aproximadamente 35 minutos entre Coquelles (ciudad de Calais) en Francia, y Folkestone en el Reino Unido. Es el tercer túnel más largo del mundo, sólo sobrepasado por el túnel Seikan y por el túnel del San Gotardo, y el que tiene el tramo submarino más largo del mundo.

UBICACIÓN:       

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Se sitúa canal de la mancha entre Inglaterra y Francia. Coordenadas: 51°01′00″n 1°27′00″e Tipo: túnel ferroviario Uso: tren Inauguración: 1994 Longitud: 50.5 km Estado actual: en funcionamiento.

AÑO DE CONSTRUCCIÓN: La gran obra arquitectónica comenzó en diciembre de 1987. 4.000 obreros del lado británico y 4.000 del francés trabajaron para terminar en la fecha estipulada cada una de sus excavaciones, que se encontrarían a mitad de camino. TECNOLOGÍA EMPLEADA: Las máquinas tuneladoras utilizadas para excavar el túnel fueron construidas por franceses y británicos. Con una forma cilíndrica, la máquina tuneladora lleva varias cuchillas («dientes») montadas en su parte frontal. Los dientes están hechos de un metal extremadamente duro y al girar van penetrando en el terreno, creando el espacio para que la máquina pueda seguir avanzando. La perforadora empleada en el Eurotúnel tenía 8,78 m de diámetro y 200 m de longitud, con un peso total de 11 000 toneladas. Es capaz de penetrar en muchos tipos de terrenos, desde los blandos a los rocosos, avanzando 20 km sin interrupción. La creación de túneles requiere una sólida comprensión de la geología y la selección de los mejores estratos de roca a través del cual hacer el túnel. Las características del túnel de la Mancha incluyen: Tiza en los acantilados a ambos lados del canal que contiene fallas importantes. Cuatro estratos geológicos, sedimentos marinos previstos 90-100 con tiza en superior y medio por encima de la tiza más baja ligeramente permeable y finalmente impermeables y un estrato arenoso. una capa de tiza azul (en francés, craie bleue) en el tercio inferior más bajo pareció presentar el mejor medio de hacer túneles. La

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tiza es todavía relativamente de fácil excavación con fuerza permitiendo un mínimo apoyo y tiene un contenido de arcilla de 30-40 % que proporciona impermeabilidad al agua subterránea. TIEMPO DE EJECUCIÓN: Desde 1987 hasta 1994 año de la inauguración. EMPRESA QUE EJECUTA EL TÚNEL: El túnel es explotado por la empresa franco-británica Eurotunel. En 2013 alcanzó un volumen de facturación de 1090 millones de euros, sobrepasando por primera vez la cifra de 1000 millones. FINALIDAD: El Túnel del Canal de la Mancha es considerado una de las 7 maravillas del mundo moderno de la ingeniería. Esta obra de infraestructura encargada de conectar a Francia y Reino Unido tiene dos variantes: Euroestar para pasajeros y Shuttle para el transporte de vehículos (camiones, automóviles y motocicletas). Actualmente es el túnel submarino más largo del mundo, con una longitud de 39 km.

TÚNEL MONTBLAC Tiene 11,7 Km. de longitud, une Francia con Italia o, más exactamente, a Chamonix, en Saboya, con Courmayeur, en el valle de Aosta. Roma y París, las capitales de los dos países qué lo perforaron, se acercaron en 20 horas de coche. El nuevo túnel alpino es uno de los más recientes ataques al mayor obstáculo del tráfico en Europa: La cordillera de los Alpes, de 600 Km. de largo y entre 1500 y 4800 m de altitud.

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UBICACIÓN: Entrada al túnel desde el Valle de Aosta (Italia). En los Alpes, en la frontera de Italia y Francia. Coordenadas 45°54′05″N 6°51′39″E AÑO DE CONSTRUCCIÓN: Comienzos de 1958. TECNOLOGÍA EMPLEADA: El proyecto del túnel del Montblanc ocupaba ya hacía tiempo a ingenieros italianos y franceses. Finalmente, en marzo de 1953, se llegó en París a un acuerdo en cuanto a la técnica y distribución de los gastos. La ciudad de Ginebra, interesada también en la construcción del túnel, tomó a su cargo una parte de los 3760 millones de pesetas previstas. Ambos equipos de perforación, el francés y el italiano, deberían encontrarse a los 5600 m en el interior de la montaña. El Montblanc fue un bocado especialmente duro para los italianos.

Tuvieron que atravesar duras formaciones pizarrosas. Plataformas móviles de trabajo, en las que se habían montado hasta 20 perforadoras automáticas de alto rendimiento, avanzaron lentamente en el interior de la montaña, durante seis años y medio. Máquinas especiales extrajeron del túnel hasta un millón de metros cúbicos de escombros. Como en toda perforación de esta clase, hubo muchos contratiempos. Las inundaciones y desprendimientos de piedras hicieron casi desesperar a los topos humanos. El campamento italiano se vio destruido por los aludes. Pero los gastos han valido la pena. El túnel del Montblanc no ha sido mal negocio para sus constructores. TIEMPO DE EJECUCIÓN: Comenzado en 1957 y terminado en 1965. EMPRESA QUE EJECUTA EL TÚNEL: 

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Lado francés: ATMB ( Autopistas et túneles del Mont-Blanc ), fundada 30 de de abril de 1958



Lado italiano: SITMB ( Società Italiana per azioni per il Traforo del Monte Bianco )

FINALIDAD: El túnel del Mont Blanc es una carretera del túnel en Europa , bajo el Mont Blanc de montaña en los Alpes . Se une Chamonix , Alta Saboya , Francia con Courmayeur , Valle de Aosta , Italia , a través de la ruta europea E25 . El pasaje es una de las principales rutas de transporte transalpino, en particular para Italia, que se basa en este túnel para transportar tanto como un tercio de su carga hasta el norte de Europa. Reduce la ruta de Francia a Turín por 50 kilómetros (30 millas) y Milán por 100 km (60 millas). Al noreste de la cumbre del Mont Blanc, el túnel está a unos 15 kilómetros (10 millas) al suroeste de la intersección triple con Suiza , cerca de Mont Dolent.

TÚNEL DE BASE DE SAN GOTARDO

El túnel de base de San Gotardo es un túnel ferroviario bajo los Alpes en Suiza. Con una longitud de 57,09 km y un total de 151,84 km de túneles y galerías, es el túnel ferroviario más largo y profundo del mundo. La perforación concluyó el 15 de octubre de 2010 3 y fue inaugurado oficialmente el 1 de junio de 2016.4 1 El proyecto, con un coste de 12 000 millones de francos suizos,5 consta de dos túneles separados que contienen una vía cada uno. Es parte del proyecto suizo AlpTransit, también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA), que

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asimismo incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y Valais. Los túneles tienen la finalidad de facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta directa apta para trenes de alta velocidad. Del tiempo anterior de viaje de casi cuatro horas entre Zúrich y Milán se reduce a dos horas y media. Las bocas del túnel están cerca de las ciudades de Erstfeld (norte) y Bodio (sur).

UBICACIÓN:   

Alpes suizos, Suiza Coordenadas 46°36′00″N 8°45′54″E Electrificado de 15 kv.

AÑO DE CONSTRUCCIÓN: Año de inicio 1980 y el inaugurado fue oficialmente el 1 de junio de 2016. TECNOLOGÍA EMPLEADA: Se construyó un sistema de túneles con dos tubos principales de vía única, conectados cada 325 m aproximadamente por túneles de servicio. Los trenes pueden cambiar de túnel en alguna de las dos "estaciones multifuncionales" bajo Sedrun y Faido, que albergan equipos de ventilación e infraestructura técnica y sirven como paradas de emergencia y rutas de evacuación para casos de emergencia. El acceso a la "estación multifuncional de Sedrun" es un túnel casi plano de un kilómetro de longitud desde el valle donde se encuentra la ciudad de Sedrun. Por ello existe un proyecto local de transformar la estación en una parada oficial de trenes llamada Porta Alpina. En el proceso de excavación, murieron nueve trabajadores. TIEMPO DE EJECUCIÓN:

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Año

Mes

Total completado

% del total de 151,82 km

2004

Julio

52,34 km

34,1%

2005

Junio

74,59 km

48,6%

2006

Junio

94,10 km

61,3%

Diciembre

102,07 km

66,6%

Junio

103,67 km

67,6%

Octubre

105,01 km

68,6%

Enero

106,80 km

69,6%

Marzo

108,00 km

70,4%

Mayo

109,90 km

71,7%

Febrero

125,40 km

81,8%

Septiembre 137,30 km

90,4%

Marzo

143,80 km

94,7%

15 de octubre

149.10 km

98,7%

Marzo

151.26 km

99,6%

Abril

151,70 km

99,91%

Mayo

151,75 km

99,94%

Junio

151,82 km

99,99%

Julio

151.82 km

100%

2007

2008

2009

2010

2011

EMPRESA QUE EJECUTA EL TÚNEL: La responsable de la construcción fue la empresa AlpTransit Gotthard

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FINALIDAD: El proyecto, con un coste de 12 000 millones de francos suizos,5 consta de dos túneles separados que contienen una vía cada uno. Es parte del proyecto suizo AlpTransit, también conocido como New Railway Link through the Alps (NRLA), que asimismo incluye los túneles de Lötschberg y Monte Ceneri entre los cantones suizos de Berna y Valais. Los túneles tienen la finalidad de facilitar el paso de los Alpes y establecer una ruta directa apta para trenes de alta velocidad. Del tiempo anterior de viaje de casi cuatro horas entre Zúrich y Milán se reduce a dos horas y media. Las bocas del túnel están cerca de las ciudades de Erstfeld (norte) y Bodio (sur).

TÚNEL HSUEHSHAN

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UBICACIÓN: El túnel se perfora a través de la gama de Hsuehshan . La carretera conecta Taipei través de New Taipei a Condado de Yilan , reduciendo el tiempo de viaje de dos horas a sólo media hora. Se pasa por el distrito rural de Pinglin , que utiliza para recibir alto tráfico antes de la finalización del túnel. Uno de los objetivos fundamentales de la construcción del túnel era conectar la costa occidental de Taiwán, donde el 95% de la población vive, a la costa este de la isla y, al hacerlo, abordar el desarrollo desequilibrado en la isla. Se construye con un solo túnel piloto y dos túneles principales para este y el tráfico hacia el oeste. La longitud total es de 12,942 kilometros (8.042 millas), haciendo que el túnel Hsuehshan la novena más largo túnel de carretera en el mundo (quinto en el momento de la apertura) y el sexto más largo de Asia Oriental El túnel se abrió en junio de 2006 a graves atascos de tráfico. AÑO DE CONSTRUCCIÓN: La construcción del túnel comenzó en julio de 1991 y tardó 15 años en completarse. TECNOLOGÍA EMPLEADA: La construcción del túnel comenzó en julio de 1991 y tardó 15 años en completarse y costó un total de NT $ 90,6 mil millones (US $ 2.83 mil millones) para completar. La construcción de túneles utiliza 370.000 m 3 (13.000.000 pies cúbicos) de hormigón, 2.000 kilómetros (1.200 millas) de cables, y 2.000 unidades de iluminación. Mientras que la excavación del túnel, los ingenieros encontraron problemas geológicos difíciles como roca fracturada y las entradas masivas de agua, lo que causó retrasos graves. Una de las tres tuneladoras en el túnel hacia el oeste fue sepultado por un derrumbe de tierra. Con el fin de acelerar el túnel aburrido, una interfaz de trabajo adicional en la estación de intercambio No. 2 (bajo ventilación Eje No. 2) fue construido. A lo largo del trazado del túnel, hay seis grandes defectos, noventa y ocho zonas de fractura, y treinta y seis fuentes de agua subterránea de alta presión. Por lo tanto, los colapsos de túneles graves inundaciones con aguas subterráneas se llevaron a cabo periódicamente durante la construcción del túnel. En total, 25 personas perdieron la vida durante 15 años de construcción. TIEMPO DE EJECUCIÓN: La construcción del túnel comenzó en julio de 1991 y tardó 15 años en completarse.

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EMPRESA QUE EJECUTA EL TÚNEL: Construido por: RSEA FINALIDAD: El túnel se perfora a través de la gama de Hsuehshan . La carretera conecta Taipei través de New Taipei a Condado de Yilan , reduciendo el tiempo de viaje de dos horas a sólo media hora. Se pasa por el distrito rural de Pinglin , que utiliza para recibir alto tráfico antes de la finalización del túnel. Uno de los objetivos fundamentales de la construcción del túnel era conectar la costa occidental de Taiwán, donde el 95% de la población vive, a la costa este de la isla y, al hacerlo, abordar el desarrollo desequilibrado en la isla. Se construye con un solo túnel piloto y dos túneles principales para este y el tráfico hacia el oeste. La longitud total es de 12,942 kilometros (8.042 millas), haciendo que el túnel Hsuehshan la novena más largo túnel de carretera en el mundo (quinto en el momento de la apertura) y el sexto más largo de Asia Oriental . El túnel se abrió en junio de 2006 a graves atascos de tráfico.

TÚNEL DE FRÉJUS

El túnel de Fréjus es un túnel que conecta Francia e Italia . Se ejecuta bajo Col du Fréjus en el Alpes Cozie entre Modane en Francia y en Bardonecchia en Italia. Es

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una de las principales rutas de transporte transalpinas entre Francia e Italia se utiliza el 80% del tráfico de mercancías por carretera. La construcción del túnel de 13 km (8,1 millas) comenzó en 1974, y que entró en servicio el 12 de julio de 1980 que lleva al cierre de la motorail servicio de transporte en el túnel ferroviario de Fréjus . Le costó 2 mil millones de francos (equivalente a € 700 millones a precios de 2005). Es el noveno túnel de carretera más largo del mundo (a partir de 2014). La sección francesa es administrado por la empresa francesa SFTRF, y la sección italiana por la firma italiana SITAF. (El político francés Pierre Dumas fue presidente de SFTRF 1962-1989). El túnel se puede llegar desde el lado italiano por la A32 Torino autopista -Bardonecchia, o por SS335 de Oulx , que se une a SS24 ( “del Monginevro”), y llega a Bardonecchia después de 20 km. Del lado francés, se puede llegar por la A43 (“autopista de la Maurienne '') de Lyon y Chambéry . Un peaje se carga a todo el tráfico. Más de 20 millones de vehículos pasaron por el túnel durante los primeros 20 años. UBICACIÓN: Localizado entre Francia e Italia a través del Norte de los Alpes, alcanza el sexto puesto del ranking mundial con una longitud de 12,87 kilómetros. AÑO DE CONSTRUCCIÓN: La construcción del túnel de 13 km (8,1 millas) comenzó en 1974, y que entró en servicio el 12 de julio de 1980. TIEMPO DE EJECUCIÓN: La construcción del túnel de 13 km (8,1 millas) comenzó en 1974, y que entró en servicio el 12 de julio de 1980 que lleva al cierre de la motorail servicio de transporte en el túnel ferroviario de Fréjus . Le costó 2 mil millones de francos (equivalente a €700 millones a precios de 2005). Es el noveno túnel de carretera más largo del mundo (a partir de 2014). EMPRESA QUE EJECUTA EL TÚNEL: Se ejecuta bajo Col du Fréjus en el Alpes Cozie entre Modane en Francia y en Bardonecchia en Italia.

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FINALIDAD: El túnel de Fréjus es un túnel que conecta Francia e Italia. Es una de las principales rutas de transporte transalpinas entre Francia e Italia se utiliza el 80% del tráfico de mercancías por carretera. GUDVANGA TÚNEL:

El túnel Gudvanga (noruego : Gudvangatunnelen o Gudvangentunnelen ) está situado en el municipio de Aurland en Sogn og Fjordane condado, Noruega . El túnel conecta el pueblo de Gudvangen , a la cabeza de la Nærøyfjord , con el Undredalen valle y es parte de la ruta europea E16 . En 11.428 metros (7,1 millas) de longitud, es Noruega 's segundo más largo de la carretera del túnel . Se abrió el 17 de diciembre de 1991.

UBICACIÓN: Aurdal , Noruega El túnel está situado en el término municipal de Aurland en Sogn og Fjordane, conectando el pueblo con el valle de Gudvangen Undredalen a través de sus dos carriles que forman parte de la ruta europea E16 que enlaza Oslo con Bergen.

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AÑO DE CONSTRUCCIÓN: En junio de 1992. TECNOLOGIA EMPLEADA: Mientras que el túnel se está construyendo, la operación se divide en cuatro fases principales: la perforación - la presentación de cargos y la voladura - carga y transporte - que aseguran la roca. El procedimiento completo tarda aproximadamente 6-7 horas cada vez que se lleva a cabo. Exactamente cuánto tiempo depende principalmente de cómo es necesario mucho trabajo de seguridad.

PERFORACION: En el túnel de Laerdal el túnel se llevó a cabo usando jumbos controlados por ordenador de perforación, así como la perforación tradicional y voladura. Para asegurarse de que la sección del túnel se reuniera, con el menor margen de error posible más de 10 kilómetros en la roca y 1000 metros bajo la montaña, era importante que la perforación y voladura trabajos se llevaron a cabo con gran precisión.

VOLADURA: Aproximadamente 100 agujeros, 45 - 51 mm de diámetro y 5,2 metros de profundidad, se perforaron para cada explosión. Un detonador dentro de un pequeño cartucho de dinamita era lugares en la parte inferior de cada agujero. Anolit es el explosivo más utilizado en túneles de Noruega y es más fácil de usar que la dinamita. Voladura de los orificios del perímetro en la sección transversal del túnel se lleva a cabo con cuidado a fin de evitar daños a la corona túnel y las paredes.

La perforación en el túnel Laerdal se ha realizado a partir de tres o cuatro sitios (caras) de forma simultánea, haciendo que las operaciones intensivas.

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Aproximadamente 5.000 explosiones detonaron antes de que el avance en septiembre de 1999. 100 agujeros fueron perforados para cada ráfaga, (Cada ráfaga se abre camino 5 metros en la roca).

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Cada explosión libera a 500 metros cúbicos de roca. 500 kg de explosivos se utilizaron para cada explosión. En promedio, 60-70 metros fueron destruidas por semana en todas las caras. En total, 2,5 millones de metros cúbicos de roca excavada se eliminan del túnel.

TIEMPO DE EJECUCIÓN: Periodo de construcción: 1995-2000 FINALIDAD: Parlamento noruego decidió que la carretera entre Bergen y Oslo debe ser construido a través de Aurland, a Laerdal y otra Filefjell. El túnel largo camino 24,5 kilómetros entre Aurland y Laerdal representa el último eslabón de la nueva carretera principal que conecta Oslo y Bergen y sin conexiones de ferry y pasos de montaña difíciles durante el invierno.

TÚNEL DE LAERDAL

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En el año 1992, el gobierno noruego decidió construir el túnel de carretera más largo del mundo. El túnel, bautizado como túnel de Laerdal, dispone de 24,5 kilometros de largo y une Aurland y Laerdal siendo parte de la nueva carretera nacional que conecta las ciudades de Oslo y Bergen. A pesar de que hay túneles ferroviarios como el de Seikan en Japón o el que une Reino Unido con Francia, más largos, Laerdal es el túnel de carretera más largo del mundo. El túnel se ha convertido en un orgullo para los locales y en un típico destino turístico en Noruega para los foráneos.       

Longitud: 24,5 kilómetros Coste: 115 millones de Euros Inauguración: 27 de Noviembre de 2000 Altura máxima de la montaña perforada: 1.809 metros Cemento derramado: 35.000 m2 Tierra perforada: 2,5 millones de metros cúbicos Tránsito: 1.000 vehículos diarios

UBICACIÓN: El túnel de Lærdal (Lærdalstunnelen) es un túnel de carretera de 24,5 km que conecta Lærdal y Aurland, en la provincia de Sogn og Fjordane, al oeste de Noruega. AÑO DE CONSTRUCCIÓN: Desde 1995 hasta el 2000. FINALIDAD: Su construcción fue pensada para evitar atravesar una parte montañosa del país compuesta por carreteras relativamente estrechas, anticuadas y poco seguras. Así, en 1975, el Parlamento de Noruega decidió que la carretera que une Oslo y Bergen debería de tener la ruta actual. En 1992, el Parlamento confirmó esa decisión y tomó la decisión adicional de que la carretera debería pasar por un túnel entre Laerdal y Aurland.Así, el túnel de Laerdal fue construido entre 1995 y 2000, y costó aproximadamente unos 115 millones de Euros.

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TÚNEL DE ZHONGNANSHAN

UBICACIÓN: El túnel de Zhongnanshan transcurre bajo las montañas de Qinling, en la provincia china de Shaanxi, siendo actualmente el segundo túnel de carretera más largo del mundo. El túnel de 18,02 kilómetros de longitud. AÑO DE CONSTRUCCIÓN: Inaugurado en enero de 2007 después de casi cinco años de construcción, es también a fecha de hoy el túnel de dos tubos de mayor longitud del mundo. TECNOLOGÍA EMPLEADA: El proyecto, ejecutado utilizando los métodos convencionales de perforación y voladura en rocas compuesta de gneis y granito, contó con un presupuesto de 300 millones de euros, permitiendo conectar por carretera Baotou con Beihai. TIEMPO DE EJECUCIÓN: 5 AÑOS. EMPRESA QUE EJECUTA EL TÚNEL: Cuatro compañías chinas estuvieron involucradas en la construcción: la Oficina de Construcción No. 5, la Oficina de Ingeniería de Túneles de China, la Oficina de Construcción No. 12 y la Oficina de Construcción No. 18. Las obras se supervisaron por el Primer Instituto de Proyectos y Supervisión de Autopistas de China.

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FINALIDAD: El túnel de Zhongnanshan (la montaña Zhongnan) que pasa a través de la cadena montañosa de Qinling en la provincia china de Shaanxi, se ha abierto el 20 de enero de 2007. El túnel doble de 18.020 m de longitud se encuentra en la autopista Xi'anAnkang, parte de la autopista nacional que conecta Baotou en la provincia de Mongolia interior, en el norte de China, con Beihai en la región autónoma de Guangxi Zhuang, en el sur. El túnel empieza en Qingcha, en la ciudad de Xi'an y acaba en Yingpan, en la ciudad de Shangluo. Este es el túnel de carretera más largo de Asia y el segundo en el mundo, después del túnel de 24,5 km Aurland-Laerdal entre Oslo y Bergen en Noruega que se abrió al tráfico en noviembre de 2000. El túnel tendrá un importante papel en la reducción de los tiempos de viaje en la provincia de Shaanxi haciendo que las tres horas empleadas actualmente para llegar de Xi'an al condado de Zha Shui se queden en sólo 40 minutos. Como principal conexión entre la zona de río Amarillo y la zona del delta del río Yangtze, se espera una reducción importante del coste de transporte y un desarrollo económico a lo largo de la autopista.

TÚNEL SEIKAN (JAPÓN)

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UBICACIÓN: El Túnel Seikan. Es el túnel ferroviario más largo del mundo se encuentra ubicado en Japón. Enlaza la isla Honshû con Hokkaidô y tiene una longitud de 53,8 kilómetros, con una porción de 23,3 kilómetros que se halla bajo el mar. Se encuentra a través del estrecho Tsugaru, a 100 metros bajo el fondo del mar y a 240 metros bajo el nivel del mar.

TECNOLOGIA EMPLEADA PARA LA CONSTRUCCION La perforación del túnel se efectuó simultáneamente desde el lado norte y el lado sur. La construcción fue realizada en la parte de tierra con técnicas tradicionales de construcción de túneles en montañas, con un solo túnel principal.6 Pero, para los 23,3 km de la porción bajo el mar, se excavaron tres túneles con diámetros crecientes, respectivamente: un túnel piloto inicial, un túnel de servicio y finalmente el túnel principal. El túnel de servicio está enlazado al principal por una serie de galerías conectoras a intervalos de 600 - 1000 m.8 El túnel piloto sirve al de servicio por los 5 km de la porción central. Cerca del Estrecho de Tsugaru se dejó de usar una máquina de perforación (TBM) después de menos de 2 km a causa de la variable densidad de la roca en el lugar, dificultando su acceso para la perforación.7 6 Los métodos para la excavación fueron la perforación con dinamita y manual. AÑO DE CONSTRUCCION La construcción del túnel se ideó a mitad de los década de los 50. En 1954, un tifón surgido en la zona provocó el hundimiento de cinco ferries, entre ellos el Toya Maru con cerca de 1.200 personas fallecidas, por lo que la En 2017 está previsto que se inaugure el túnel de San Gotardo Se abrió en 1988, pero su construcción comenzó 25 años antes. Se trataba de una obra de ingeniería muy compleja en la que perdieron la vida 34 operarios. Además, a pesar de todos los esfuerzos que se hicieron para lograr su construcción, se ha transformado en un túnel relativamente poco utilizado. El avión, más rápido y barato, se ha convertido en su mayor rival.

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EMPRESAS ENCARGADAS DE LA CONSTRUCCIÓN Empresa Nacional de Ferrocarriles de Japón (JNR), inició los trabajos de exploración para proyectar su construcción. Durante esa época, se produjo además un fuerte incremento de los viajes entre las islas, por lo que en 1971 se decidió iniciar la construcción. El 13 de marzo de 1988 se abrió al tráfico ferroviario. Japón invirtió en las obras 3.600 millones de dólares. TIEMPO DE EJECUCIÓN: Tras 20 años de obras, que se convertirá en el más grande del mundo, con una longitud de 57 kilómetros. Se calcula que el proyecto supondrá una inversión de 30.000 millones de francos suizos (más de 18.000 millones de euros). Hasta esa fecha, Seikán seguirá teniendo el privilegio de contar con el túnel ferroviario más grande del mundo.

TÚNEL YULHYEON (COREA DEL SUR)

El túnel Yulhyeon, con tan solo un año de vida, es el más largo de Corea del Sur. UBICACIÓN:

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TECNOLOGIA EMPLEADA PARA LA CONSTRUCCION: El método empleado fue el tradicional, mediante explosivos y la maquinaria utilizada fue de fabricación propia. AÑO DE CONSTRUCCIÓN: Hace tan solo un año, en 2015, nacía el que hoy es el cuarto túnel más largo del mundo. Con sus 50,3 kilómetros de largo preparados para el recorrido de los trenes, casi supera al Eurotúnel (que cuenta con 50,5 kilómetros de longitud). Cuando empezó el proyecto, el gobierno surcoreano planeaba terminar su construcción en solo un año. A pesar de no cumplir con los plazos la obra concluyó a los tres años y cinco meses de su inicio.

EMPRESAS ENCARGADAS DE LA CONSTRUCCIÓN: No hay información. TIEMPO DE EJECUCIÓN: Cuando empezó el proyecto, el gobierno surcoreano planeaba terminar su construcción en solo un año. A pesar de no cumplir con los plazos la obra concluyó a los tres años y cinco meses de su inicio.

TÚNEL LÖTSCHBERG (SUIZA) Unas 2.500 personas participan en el proyecto, entre ellas, 1.800 trabajando directamente bajo la superficie montañosa de manera ininterrumpida, en tres turnos diarios. La temperatura media allí es de 42°C y puede elevarse aún a causa del calor producido por las máquinas. Por ello, fueron instalados sistemas de aire acondicionado. Además, el grado de humedad en esa inmensa cavidad llega al 80%. Este proyecto se denomina NLFA (Nuevas Líneas Ferroviarias Alpinas). Su objetivo principal es transferir el tráfico de la carretera a las vías férreas, además de formar parte de las medidas de integración en la red europea de gran velocidad y

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encontrarse en el marco de los esfuerzos para la protección ambiental contra el ruido.

UBICACIÓN: El Túnel de base de Lötschberg es un túnel ferroviario suizo que conecta Frutigen y Raroña.

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TECNOLOGIA EMPLEADA PARA LA CONSTRUCCIÓN El proyecto original contemplaba la construcción de dos túneles paralelos con una sola vía cada uno y conectados entre sí cada determinada distancia para permitir la evacuación hacia el otro túnel en caso de emergencia. En las tareas fueron empleadas herramientas tales como inmensas perforadoras de piedra de 142 metros de largo y una cabeza de 9.4 metros de diámetro, que atrajeron la atención de centenares de curiosos al lugar de las excavaciones.

Dos explosiones fueron necesarias para poder llevar a buen término la celebración organizada para el histórico momento y en la que se contó con la presencia de personalidades de la política helvética, entre ellas, el ministro de Transportes, Moritz Leuenberger y el padre del proyecto, su predecesor, Adolf Ogi.

Carro de encofrado tunelero para una sección de 15,74 m de ancho y 12,54 m de alto. Primero se procedía a encofrar y hormigonar los muros laterales.

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En la segunda etapa el carro de encofrado se completó con el encofrado para la bóveda. Cuatro unidades elevadoras efectuaban la elevación y descenso del encofrado. AÑO DE CONSTRUCCIÓN: El Túnel de base de Lötschberg es un túnel ferroviario suizo que conecta Frutigen y Raroña. Tiene una longitud de aproximadamente 34,6 km y forma parte del proyecto AlpTransit. Las primeras obras de este proyecto iniciaron en 1994, para abrir paso a una galería de sondeo en la región de Frutigen y para una galería de acceso lateral en Mitholz, en la región montañosa del cantón de Berna. Los trabajos para la perforación del túnel propiamente dicho comenzaron en 1999. En suma, los mineros sustrajeron 16 millones de toneladas de material y cruzaron en total más de 90 kilómetros de roca. Fue abierto al tráfico ferroviario de mercancías el 16 de junio de 2007 y al de pasajeros el 9 de diciembre del mismo año. El túnel es la primera infraestructura del proyecto AlpTransit en ser finalizada. EMPRESAS ENCARGADAS DE LA CONSTRUCCIÓN: Los equipos de mineros apostados en la cavidad del lado valesano encontraron a sus camaradas en la parte bernesa para estrechar sus manos y recibir la felicitación de Leuenberger y de Peter Teuscher, jefe de la compañía encargada del proyecto, la BLS AlpTransit, quien no olvidó que, en estos once años de difíciles condiciones de trabajo por la naturaleza de la obra, cinco personas perdieron la vida. 2.500 personas en el proyecto. Empresa constructora (SATCO).

:

Schweizer

Alp

Transit

Asesoramiento de proyecto

:

PERI Ohringen, Suiza,

Consortium

TIEMPO DE EJECUCIÓN: Tras once años de excavaciones, quedó concluida la etapa de perforación del túnel ferroviario del Lötschberg, de una longitud de 34.6 km. 1.200 invitados presenciaron la caída de los últimos metros de roca que dan paso al túnel realizado en pleno corazón alpino.

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Para los constructores del túnel, se trata de la "obra del siglo". Para las autoridades suizas, el túnel de base del Lötschberg es un objetivo largamente acariciado. CONTEXTO: Se requirieron 11 años de labores para concluir la perforación. Se escavaron 16 millones de toneladas de material. Los mineros cruzaron en total más de 90 kilómetros de roca. Alrededor de 20% del túnel fue atravesado a través de perforadoras, mientras que el 80% restante fue dinamitado. En el mundo, el mayor túnel es el de Seikan, en Japón, con 53,9 km. de longitud, seguido por el Eurotúnel de 50 km. de longitud. TÚNEL ARLBERT

UBICACIÓN: En Austria, con 13,97 kilómetros de longitud se encuentra el túnel de Arlbert, considerado hoy en día el cuarto túnel más largo del mundo. El túnel del camino de Arlberg (alemán: Arlberg Straßentunnel), con una longitud de 13.976 metros es el túnel de carretera más largo de Austria. Lleva el S16 Arlbergschnellstraße (alemán para la "carretera de Arlberg") debajo del macizo de Arlberg del Tyrol al Vorarlberg. El túnel es 1228 m (4.030 pies) sobre el nivel del mar con la carretera sobre el túnel que es elevación de 1640 m (5.400 pies).

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TECNOLOGIA EMPLEADA PARA LA CONSTRUCCION: La metodología empleada fue por el TBM. A pesar de ser considerado como un túnel muy seguro, en el 2014 está previsto iniciar una renovación importante, que incorporará nuevas mejoras de seguridad. El presupuesto para la renovación es de 136 millones de euros, y además de reemplazar el equipamiento existente, se construirán 37 nuevas rutas de escape, reduciendo así las distancias entre ellas. AÑO DE CONSTRUCCION:

Año: 1978. Longitud: 10 240 metros. Fue abierto al tráfico en 1978. Este túnel forma parte de la carretera Arlberg que conecta la provincia de Tyrol al este, con la provincia de Vorarlberg. Actualmente el túnel es transitado por más de 8.000 vehículos diarios, ya que se trata del medio de transporte más seguro sobre todo en invierno. El túnel cuenta con 8 salidas de emergencia, y es supervisado continuamente a través de más de 40 cámaras de videovigilancia. EMPRESAS ENCARGADAS DE LA CONSTRUCCIÓN: No hay información de este tema. TIEMPO DE EJECUCIÓN: Su construcción duró cuatros años, Fue construido entre julio de 1974 y diciembre de 1978 y sus costos ascendieron a 4 mil millones de schillings austriacos (300 millones de euros). El túnel está diseñado para 1800 vehículos por hora y equipado con 4 centros de ventilación (un eje con una altura de 736 metros es el más profundo de Europa), 12 ventilas, 43 cámaras para la vigilancia del tráfico y 16 nichos. En

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1998 el túnel fue utilizado por 2,6 millones de vehículos, donde el 18% representa el transporte de mercancías. El túnel de Arlberg es un camino de peaje: Los peajes para ambas direcciones se recogen en el extremo oriental del túnel. TÚNEL DEL CRISTO REDENTOR

El túnel del Cristo Redentor es un paso fronterizo que comunica Argentina y Chile a través de la cordillera de los Andes, entre la provincia argentina de Mendoza (Departamento Las Heras) y la Provincia de Los Andes en la Región de Valparaíso de Chile. Inaugurado en 1980, el Túnel del Cristo Redentor de 3,08 km de largo y a una altura de 3175 msnm, sirve como una importante ruta terrestre entre Chile y Argentina, aunque suele ser cerrado durante el invierno a causa de la nieve o por peligro de derrumbes. Su nombre proviene de la estatua de 4 t del Cristo Redentor de los Andes que se ubica justo en el límite a casi 4000 msnm. Desde la década de 1990, el paso venía presentando congestión, lo que producía, según estimaciones, un millón quinientos mil dólares estadounidenses en pérdidas en concepto de turismo y transporte. Por lo anterior, en febrero de 2016, la concesionaria Nuevo Complejo Fronterizo Los Libertadores S.A., del grupo español ACS, comenzó las obras para levantar un nuevo complejo fronterizo, con una inversión cercana a los noventa millones de dólares estadounidenses. Las nuevas instalaciones se ubicarán a trescientos metros del actual recinto, en el sector Llano

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La Calavera, en un terreno de más de tres hectáreas, donde se construirán veinticinco mil metros cuadrados de infraestructura para control de vehículos, subcomisaría de Carabineros, estacionamientos, baños, sistema de extracción de basura y alojamientos para funcionarios. Se estima que las faenas finalicen en mayo de 2019. La concesión durará doce años. Para evitar un posible colapso del paso fronterizo en caso de una inhabilitación prolongada del túnel principal, se ha propuesto la construcción de dos nuevos túneles. El primero es el Túnel Juan Pablo II, que sería construido a 20 km del actual a una altura de 2250 msnm y tendría una longitud de 27,2 km. Este túnel uniría a las localidades de Horcones en la Argentina, y Juncal en Chile. El otro túnel propuesto, llamado Paso Las Leñas, sería construido a 2050 msnm de altura y tendría una longitud de 13 km; uniendo la comuna de Machalí en Chile, con el poblado de El Sosneado, cercano a San Rafael, en la Argentina. UBICACIÓN: El túnel del Cristo Redentor es un paso fronterizo que comunica Argentina y Chile a través de la cordillera de los Andes, entre la provincia argentina de Mendoza (Departamento Las Heras) y la Provincia de Los Andes en la Región de Valparaíso de Chile. TIEMPO DE EJECUCIÓN: 10 años (1970-1980)

EMPRESAS ENCARGADAS DE LA CONSTRUCCIÓN: No hay información concreta. Ing. HECTOR D. RODRIGUEZ PUERTA Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios Dirección Nacional de Vialidad ARGENTINA. FINALIDAD: Comunicación entre ambas ciudades, disminución de tráfico.

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TÚNEL DE BIELSA-ARAGNOUET

El túnel transfronterizo de Bielsa- Aragnouet se encuentra ubicado entre el norte de la provincia de Huesca y el sur de la provincia de Altos Pirineos, en el macizo pirenaico. Se trata de un túnel transfronterizo que conecta la carretera A-138 española con la RD 173 francesa, en el llamado Pirineo Central. El túnel tiene una longitud de 3.070 metros, de los cuales 1.303 se encuentran en territorio español y 1.767 en Francia. El límite entre Francia y España se encuentra en el punto kilométrico 92,490 de la carretera autonómica A-138 de Barbastro a Francia por Bielsa. La sección transversal está formada por dos carriles de 3 metros, separados por dos líneas continuas de 10 cm y aceras de 0,75 m. La altura en clave es de 5,38 metros, y el gálibo establecido es de 4,30 metros. El perfil longitudinal se desarrolla mediante una rampa de aproximadamente el 5%, siendo la cota en la boca española de 1.664 m y en la boca francesa de 1.821 m. En cuanto a la titularidad de las carreteras de acceso al túnel, por el norte, la carretera de acceso D 173 (túnel – Aragnouet), D 118 (Aragnouet – Fabian) y D 929 (Fabian – autopista de peaje A-64 en Lannemezan) son competencia del Departamento de Altos Pirineos, con capital es Tarbes, que forma parte de la región Midi-Pyrénées; por el sur, la carretera A-138 es competencia del Gobierno de Aragón.

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El tráfico de bicicletas y peatones está prohibido. Fue construido por un convenio internacional entre el Gobierno español y el Consejo General del departamento de los Altos Pirineos durante la década de los años 70. El alcalde de la localidad de Saint-Lary-Soulan, Vincent Mir, fue su principal propulsor. Tras varias demoras debidas a problemas técnicos el túnel fue puesto en servicio en octubre del año 1976.

Los rigores del clima pirenaico y la falta de atención por parte de las autoridades españolas y francesas deterioraron mucho el túnel, por lo que a comienzos del siglo XXI se acometieron obras de reforzamiento y se mejoró la seguridad al instalarse un semáforo que impide que dos camiones se crucen en el interior del estrecho túnel y en el año 2008 la Comunidad Autónoma de Aragón y el departamento de Altos Pirineos firmaron un acuerdo para formar un consorcio que gestiona de manera conjunta tanto el túnel internacional como varios kilómetros (4,5 km de la carretera autonómica A-138 en España y 6,1 km de la carretera departamental D 118 en Francia) de las carreteras que sirven de acceso al mismo desde ambos países, siendo su cometido principal la limpieza invernal para mantener abierto el paso transpirenaico. La solución definitiva para el túnel de Bielsa sería la de construir un segundo tubo de manera que cada uno de los túneles fuese unidireccional, sin embargo no existe inquietud por la ampliación del túnel en ninguno de los lados fronterizos, además Francia pretende derivar pate de los tráficos pirenaicos de la carretera al ferrocarril y la vertiente francesa es una zona protegida con una carretera de carácter secundario. UBICACIÓN: Se encuentra ubicado entre el norte de la provincia de Huesca y el sur de la provincia de Altos Pirineos. (Francia, España). TIEMPO DE EJECUCIÓN: 6 años (1970-1976) EMPRESAS ENCARGADAS DE LA CONSTRUCCIÓN: TUNEL CONSORCIO

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FINALIDAD: Vía terrestre.

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TÚNEL KARAVANKE

El Túnel Karavanke es el cuarto túnel ferroviario más largo en Austria y el más largo de Eslovenia con una longitud de 7.976 metros (26.168 pies). El ferrocarril pasa por debajo del paso Rožca entre Rosenbach en el sur de Austria y Jesenice en el norte de Eslovenia. El túnel era una parte importante del ferrocarril Karawanken, él estaba junto con el ferrocarril Bohinj construido para conectar el puerto de Trieste con Klagenfurt, la capital del estado federal de Carintia en Austria. Entre 1867-1918 , Trieste fue parte del Imperio Austro-Húngaro. Fue el primer puerto marítimo de Austria y la salida principal para el comercio del océano de la monarquía dual, pero carecía de la comunicación ferroviaria adecuada con el interior de Austria. Para dar un gran impulso al comercio de Trieste, y, en particular, para el comercio en el mar de Austria, en general, se decidió en 1901 construir el ferrocarril Karawanken, que conecta Trieste y Klagenfurt . El ferrocarril fue construido sobre la cordillera Karavannke, la más larga de Europa, en la frontera entre lo que ahora son Eslovenia y Austria. El túnel fue inaugurado el 1 de octubre de 1906, por el archiduque Francisco Fernando.

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UBICACIÓN: Austria, Eslovenia.

TIEMPO DE EJECUCIÓN: 5 años (1901-1906)

EMPRESAS ENCARGADAS DE LA CONSTRUCCIÓN: No existen evidencias de empresa ejecutora. FINALIDAD: Vía terrestre, comunicación.

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TÚNELES CARRETEROS

TÚNEL PUNTA OLIMPICA

El Túnel Punta Olímpica es un paso vehicular trasandino, de alta montaña, que enlaza las subregiones geográficas del Callejón de Huaylas y la Zona de los Conchucos. Se encuentra situado en la divisoria de aguas continental, atravesando el pico Punta Olímpica del nevado Ulta en el sector montañoso Cordillera Blanca, entre las provincias de Asunción y Carhuaz de la región peruana de Áncash.1 El túnel tiene el propósito de facilitar el tráfico en la Ruta AN-107, una de las vías transversales de la región Áncash que une las ciudades de Carhuaz, Chacas y San Luis en un recorrido de 100 km.

Con una longitud de 1.384 metros, es el túnel vehicular tallado en roca más largo del Perú y el de mayor altitud del mundo por ubicarse a 4.735 msnm.2 Su perforación se inició el 15 de mayo de 2012, y finalizó el 24 de febrero de 2013, fue inaugurado en agosto de 2013 conjuntamente con la Ruta AN-107. El túnel tendrá una vida media de 60 años

El 9 de agosto de 1936, una expedición de jóvenes chacasinos conformada por Enrique Amez, Nadal Amez, Wilfredo Amez, Serafín Conroy, Juan Falcón, Alberto Fortuna, Gustavo Loli y Tomás Roca Vidal, se encargó de explorar y estudiar una de las rutas proyectadas para atravesar la Cordillera Blanca con la carretera que se planeaba construir desde Chacas. El grupo hizo cumbre en el pico Punta Olímpica o Poronquingua ubicado a 5.015 msnm, al que bautizaron como «Punta Olímpica» en honor a la memorable victoria de la selección peruana de fútbol en las Olimpiadas de Berlín de 1936 donde se alzaron con el marcador de 4-2 sobre la selección de Austria.

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HISTORIA: El primer túnel Durante la construcción de la vía regional AN-107 en la primera mitad del siglo XX, se consideró que la circulación entre las provincias de Asunción y Carhuaz se complete con la construcción de un túnel de 500 metros que atravesara la Cordillera Blanca a 4.800 msnm, por lo que en 1980 los pobladores de Chacas, que tenían experiencia en la construcción de túneles mineros puesto que esta actividad fue su principal fuente económica durante 400 años; iniciaron la perforación del primer túnel, emplazado en las faldas del pico Punta Olímpica, perteneciente al nevado Ulta. El túnel fue inaugurado en 1984 pero poco después, debido a las constantes obstrucciones de tránsito ocasionadas por filtraciones, avalanchas y caídas de rocas, decidieron sellarlo y se hizo un tajo abierto a 80 metros cuesta arriba. El túnel actual Las gestiones para la construcción del túnel actual se remontan al año 2001. Cuando el Comité pro-túnel Punta Olímpica conformado por ciudadanos asuncenos residentes en Lima y en Chacas, liderados por José Zaragoza y Misael Noriega y apoyados por la municipalidad de Chacas, inicia sus actividades encargando los expedientes técnicos de la obra que finalmente sería concesionada por la constructora brasileña ODEBRECHT en 2011 con financiamiento del Gobierno Regional de Áncash gracias al cánon minero.

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El túnel es de sección 7.45 m x 6.5 m y consta de 2 carriles con una pendiente de 5% desde la entrada hacia la salida, con pavimento rígido y canaletas de drenaje y un falso techo construido bajo el MÉTODO AUSTRÍACO que consiste en sostener las rocas mediante barrenos, pernos, mallas y shotgrids anclados que a la vez recepcionan las aguas de filtraciones subterráneas. Para la construcción del túnel se emplearon dos Jumbos (uno en cada frente de entrada y salida) mediante el método de voladura controlada (smothblasting) para no impactar demasiado en el macizo. Fue inaugurado en agosto de 2013, con la presencia del presidente del Comité de Obras y del presidente regional de Áncash.

TÚNEL VIA PARQUE RIMAC – LINEA AMARILLA

El Túnel del Proyecto Vía Parque Rímac es una vía subfluvial en construcción, ubicada en Lima, Perú. Recorrerá completamente bajo el lecho del río Rímac con una distancia aproximada de 2 kilómetros de 26 m de ancho contará además con 6 carriles por donde pasarán miles de vehículos tanto de ida y vuelta. Hoy, esta obra

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que forma parte del proyecto Línea Amarilla (antes llamado Vía Parque Rímac) se encuentra avanzada en más del 90%. Forma parte del proyecto Vía Parque Rímac de 16 km de extensión que agilizará el tráfico en el centro de Lima. Hay que precisar que Línea Amarilla es un gran sistema de 10 viaductos que cruzarán importantes vías como Universitaria, Nicolás Dueñas, Caquetá y Evitamiento. Se espera además que una 11 distritos de la ciudad en su recorrido entre el Callao y Ate El túnel se inició a construir el 24 de enero de 2012 y se estimó que sería culminado en julio de 2015. El 28 de diciembre de 2012, uno de los muros que encausaba el río Rímac colapsó inundando las obras del túnel. El 9 de octubre de 2015, se inició la construcción del túnel bajo el puente Trujillo. En marzo de 2015 las autoridades peruanas informaron que la obra tenía un 92% de avance y su entrega está prevista para junio del 2016. La obra está a cargo de la empresa LAMSAC, perteneciente a la compañía francesa VINCI HIGHWAYS La tecnología que se utilizo fue RELLENO FLUIDO CEMENTICIO SIN CONTRACCIÓN EN MURO INTERNO DE TÚNEL.

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TÚNEL SOCCOSTACA

Situado en el distrito de Ollachea, provincia de Carabaya, departamento de Puno. Forma parte del tramo 4 de la carretera Interoceánica del Sur, que une Puno con Inambari, en la frontera con el departamento de Madre de Dios, siendo la finalidad de esta obra el paso vial interoceánico. Está ubicado entre los kilómetros 222 y 223 de la citada vía. Tiene una longitud de 762 metros, con lo cual se constituye como el tercer túnel carretero más largo del país, sólo por detrás del Punta Olímpica y el Wayrasencca. Su altura es de 5 metros y su ancho de 7 metros. La empresa encargada de esta obra fue CONSORCIO INTERSUR Inaugurado por el presidente Humala en octubre del año 2014 tuvo una duración de 2 años, con una inversión de 42 millones de dólares.

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TÚNEL GAMBETTA

El Túnel Néstor Gambetta es un túnel subterráneo, ubicada en la Provincia Constitucional del Callao, Perú; atravesará bajo la segunda pista del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez, agilizando el tráfico de norte a sur y viceversa. El túnel tiene el propósito de facilitar el tráfico en la avenida Néstor Gambetta, uniendo los distritos de Ventanilla y Callao. La construcción del túnel está a cargo del CONSORCIO TÚNEL CALLAO integrado por las EMPRESAS CONSTRUCTORAS ANDRADE GUTIÉRREZ, QUEIROZ GALVAO E ICCGSA, y con una inversión aproximada a los S/.834 millones.

Tiene 960 metros de largo y 50 de ancho, así como dos tramos en trinchera, uno de 1,005 metros y otro de 450. Discurre doce metros por debajo de donde se construirá la segunda pista de aterrizaje del aeropuerto internacional Jorge Chávez. Está formado por dos calzadas separadas, cada una de ellas con tres carriles. Entre ambas existe un espacio que ha sido reservado para un futuro tren de cercanías o una línea del metro.

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Para ello, cuenta con 266,000 metros cúbicos de concreto y 30 millones de kilogramos de fierro, debido a que permitirá el paso de vehículos de alto tonelaje de manera subterránea, y sobre el túnel aterrizarán los aviones.

Dispone de 21 subsistemas para garantizar la seguridad en su interior, como ventilación, iluminación, señalización dinámica, sensores para control de la calidad del aire, cámaras de alta definición, postes SOS, sistemas de detección y combate de incendios, de generación de energía, túneles de emergencia para peatones, etc. La construcción empezó en 29 de noviembre de 2014 y se terminó en el 2017. Fue abierto al tránsito en abril del año 2017, en un período de prueba que durará hasta el mes de junio.

TÚNEL CHACAHUARO

Túnel de 360 metros de largo en construcción a la altura del kilómetro 80 de la Carretera Central, cerca de la ciudad de Matucana, en la provincia de Huarochirí, departamento de Lima.

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Al igual que el túnel Chacahuaro I (ubicado a 500 metros de distancia), forma parte de la variante homónima, que se está construyendo para eludir los huaycos que caen constantemente en la zona y de esa manera mejorar la transitabilidad de la vía. Su perforación se inició en marzo de este año, y en julio ya tenía avanzados 150 metros, previéndose que quede listo a fin de año. Viene demandando una inversión aproximada de 23 millones de soles (US$ 7 millones), Forma parte del gran plan de rehabilitación de esta fundamental carretera, y está a cargo de Concesionaria Central, la empresa privada concesionaria DEVIANDES de la misma, que prevé terminar a fin de año todo el tramo entre Chosica y La Oroya, y que paralelamente ya tiene rehabilitados 185 de los 230 kilómetros del tramo que discurre entre Huancayo, La Oroya y el desvío a Cerro de Pasco. En marzo del 2016 comenzó la construcción del túnel Chacahuaro II, ubicado a la altura del kilómetro 80 de la Carretera Central, que permitirá reducir las largas colas que se forman en la zona por los constantes desbordes del río Rímac. Al respecto, el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) precisó que el túnel tiene aproximadamente 360 metros y al cierre de junio se han perforado 70 metros. La obra implica un duro trabajo de excavación debido a la geografía rocosa en la zona, y por eso el concesionario de la IIRSA Sur – Tramo II, Desarrollo Vial de los Andes, ha previsto que la obra se terminaría en setiembre. Además se ha tomado en cuenta la construcción del túnel Chacahuaro I, el cual estará a 500 metros del Chacahuaro II

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TÚNEL KAHUISH Uno de los túneles viales más altos del mundo. Se ubica en el distrito de Cátac, provincia de Recuay, departamento de Ancash, en el kilómetro 35.1 de la carretera Cátac-Chavín-Huari, a 4,516 metros sobre el nivel del mar.

Atraviesa la cordillera Blanca, permitiendo la interconexión vial de los callejones de Huaylas y Conchucos. Tiene 480 metros de longitud y dos carriles. Fue inaugurado en la década de 1940, y ampliado en el 2007.

TÚNEL LA VIRGEN DE CHANCHAMAYO Ubicado en la zona denominada Pan de Azúcar, a diez kilómetros de la ciudad de San Ramón, en la provincia de Chanchamayo, departamento de Junín, en la zona denominada Pan de Azúcar. Forma parte de la carretera de penetración que, partiendo de Tarma, avanza a San Ramón y se interna en la ceja de selva central. Tiene dos carriles, y una longitud de 228 metros.

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TÚNEL YANANGO

El Túnel Yanango es una vía subterránea en construcción, ubicada en el departamento de Junín, Perú; agilizando el tráfico de oeste a este y viceversa. El túnel está ubicado en la quebrada Yanango, lugar que une Tarma con La Merced. Esta zona es frecuentemente acolmatado por las lluvias y huaicos generado bloqueos en la ruta por lo que periódicamente se invierten en la reconstrucción de puentes.

El proyecto fue formulado en el 2008, sin embargo fue postergado por falta de factibilidad. Esta estuvo observada desde agosto del 2008. Recién en el 2014 se aprueba en consecuencia con la formulación del expediente técnico. La ejecución del proyecto está a cargo del CONSORCIO YANANGO.

La inversión alcanza los 92 millones de soles. Tendrá una longitud de 1.750 metros y contará con tres carriles, 2 carriles de San Ramón a Tarma y un carril de Tarma a San Ramón, su ancho neto será de 12.92 metros, su altura neta de 7.70, y su gálibo vehicular de 11.50 por 5.06 metros.

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Contará con una calzada de dos carriles, separados por una berma de 50 centímetros, y dispondrá de elementos de seguridad en la vía, como señales luminosas, barreras de protección, pasarelas laterales de emergencia y zonas de refugio. En las partes de roca más débil estará reforzado con una cimbra metálica de tipo celosía, con pernos y malla electro soldada. Las presentes fotos muestran su grado de avance en julio del 2016.

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TÚNEL CARPAPATA

Ubicado en la carretera Tarma-La Merced, en la provincia de Tarma, departamento de Junín. Tiene 140 metros de longitud, y cuenta con dos carriles.

TÚNEL EL CARMEN

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Ubicado en la provincia de Carabaya, departamento de Puno, a la altura del kilómetro 262 del tramo 4 de la carretera Interoceánica del Sur, que une Azángaro con Inambari (en la frontera con el departamento de Madre de Dios). Tiene una longitud de 470 metros, con lo cual se sitúa como el tercer túnel carretero más largo del país, sólo por detrás del Punta Olímpica y el Soccostaca. Su altura es de cinco metros y su ancho de siete. Fue construido por el consorcio INTERSUR CONCESIONES, que invirtió en él US$ 31 millones. Fue inaugurado en octubre del año 2014

TÚNELES RIMAC – SAN JUAN DE LURIGANCHO

Túneles paralelos e idénticos, uno en cada sentido, que atraviesan el cerro Santa Rosa y unen los mencionados distritos de la zona centro-norte de Lima. El denominado San Martín tiene 248.88 metros de largo, y el Santa Rosa 243.88.

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Ambos poseen trece metros de ancho y ocho de alto y cuentan con una calzada de once metros y dos carriles, con un carril auxiliar para casos de emergencia. Además, una vereda peatonal y una ciclovía. En el distrito del Rímac, la entrada a los túneles es por la prolongación de la avenida Tacna, en tanto que en SJL por las avenidas Lima (con su prolongación Rímac) y Perú. Su construcción se inició en enero del año 2010, con la meta de dejarlos concluidos y operativos el 2011, pero un derrumbe interno ocurrido en febrero de ese último año en el Santa Rosa retrasó gravemente el cronograma de ejecución, que sólo pudo ser reiniciado varios años después. Como resultado de ello, recién pudieron ser inaugurados en enero del 2016. Gracias a estos viaductos, que demandaron una inversión de unos 130 millones de soles (aproximadamente US$ 38 millones), el distrito de SJL, el más poblado del Perú (pero lamentablemente encajonado entre cerros), cuenta con una rápida salida hacia la zona oeste de la ciudad. La obra fue construida por la empresa GRAÑA Y MONTERO, por encargo de la Municipalidad de Lima. Mediante el método piloto y banco.

TÚNEL WAYRASENCCA Ubicado en el kilómetro 237 de la carretera Azángaro-Inambari, en el distrito de Ollachea, provincia de Carabaya, departamento de Puno.

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Forma parte del tramo 4 de la Carretera Interoceánica del Sur, concesionado al CONSORCIO BRASILEÑO INTERSUR, que lo construyó. Tiene 767.90 metros de largo, por lo cual es el segundo puente carretero más largo del país, sólo por detrás del Punta Olímpica. Fue inaugurado en agosto del año 2015, y demandó una inversión de más de US$ 54 millones.

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TÚNELES FERROVIARIOS

TÚNEL DE LA LÍNEA 2 (METRO DE LIMA)

La Línea 2 es la segunda ruta del Metro de Lima y es parte de la implementación del sistema de transporte masivo para la ciudad de Lima. Fue incorporada en los planes de inversión del gobierno nacional en 2010, con la expedición del Decreto Supremo N° 059-2010-MTC que definió la Red Básica del Metro de Lima. Su construcción fue anunciada por el presidente Ollanta Humala el 15 de febrero de 2012. FINALIDAD: Contará con 27 estaciones y una extensión de 27 km. Recorrerá la ciudad en sentido este a oeste conectando trece distritos y atravesando la ciudad de Lima en su trayecto mayormente subterráneo a una profundidad de 25 metros. Su recorrido desde el distrito de Ate hasta el distrito del Callao se estima en 45 minutos de viaje. AÑO DE CONSTRUCCIÓN: Inició formalmente su construcción el 29 de diciembre de 2014. Su inauguración y apertura al público está prevista en el año 2017, que está conformada por el tramo 1A actualmente en construcción. Esta línea será 100% automatizada y contará con trenes sin conductor del tipo Metro automático Ansaldo Breda que ofrecerá

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seguridad y comodidad a los pasajeros. Inauguración Prevista en 2017 (tramo 1A), 2019 (tramo 1B) y 2020 (tramo 2). La inversión total en la Línea 2 será de US$ 5,658 millones incluido IGV UBICACIÓN Se ubica en la región de LIMA – PERU. Empresa que lo ejecuta consorcio Nuevo Metro de Lima gana licitación de Línea 2 por US$5.364M. TECNOLOGÍA EMPLEADA: Para esta segunda línea del metro de lima, se utilizarán en la construcción de los túneles, las maquinas TBM (Tunnel Boring Machine), que reducirá el impacto sobre la ciudad.

BENEFICIOS: Entre los beneficios más importantes del proyecto están que reducirá drásticamente –de más de 2 horas de viajes entre Ate y el Callao a 45 minutos, incrementando la productividad hora/hombre; el pasajero gastará menos en transporte privado (taxi)

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para recorrer a lugares cercanos al tramo del tren; incrementará las actividades económicas (negocios) vecinas a las estaciones y en el área de influencia por la mayor accesibilidad. Además, generará puestos de empleo durante la ejecución y la posterior operación del proyecto para mano de obra calificada, semicalificada y profesionales; se revalorizará positivamente los terrenos a lo largo de la vía al mejorar la calidad del ambiente, accesibilidad, cantidad de áreas verdes, Asimismo, la Línea 2 contará con los más altos estándares tecnológicos en sus 35 estaciones para que la población pueda desplazarse de forma rápida y segura, al igual que en las principales ciudades del mundo. Se estima transportar a más de medio millón de pasajeros por día y se contribuirá a cuidar el medio ambiente al utilizar electricidad como fuente de energía, por lo que el ferrocarril no emitirá gases contaminantes. El proyecto iniciará sus operaciones con 42 trenes, cada uno de los cuales tendrá la capacidad de transportar 1 200 pasajeros con una frecuencia de tres minutos en hora punta.

TÚNEL ILO – TOQUEPALA – CUAJONE

El ferrocarril Ilo-Toquepala-Cuajone para el transporte de minerales constituye una de las obras más avanzadas del país en materia ferroviaria. Ha sido necesario construir un sistema de túneles que en su conjunto alcanzan casi 27 km, los mismos

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que han sido realizados con el empleo de las técnicas más modernas disponibles. Atraviesan la cordillera a un promedio de 3,200 msnm y son 5: 1. 2. 3. 4. 5.

Botiflaca-Cocotea con 3,506 m Cocotea-Charaque con 5,384 m Charaque-Asana con 990 m Asana-Simarrona con 14,724 m el más largo del Perú Simarrona-El Sargento con 2,323 m

El conjunto de túneles tiene una sección de 36 a 42 metros cuadrados y una gradiente de 1 a 1.5 %.

FINALIDAD: Para el transporte de minerales constituye una de las obras más avanzadas del país en materia ferroviaria BENEFICIOS: En túnel 4 reúne características importantes. Para su apertura hubo de considerarse los efectos de la curvatura de la tierra. Es uno de los más largos de América Latina. Carece de problemas de ventilación ya que dispone de un ducto de 210 m de alto. Tiene un ventilador capaz de mover 3,600 metros cúbicos de aire por minuto. El sistema de túneles no sólo da paso al ferrocarril, sino también facilita la descarga de

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los relaves procedentes de Cuajone, a través de una tubería especial que corre dentro del mismo. El movimiento de trenes tiene control de tráfico centralizado y cada tren es operado por un solo hombre, ya sea desde la cabina de la locomotora o por un mecanismo de control remoto. AÑO DE CONSTRUCCIÓN: Se terminó de construir en 1974. TÚNEL LA GALERA (FERROCARRIL CENTRAL)

UBICACIÓN: Está ubicado en las entrañas del Monte Meiggs, en el kilómetro 158 del Ferrocarril Central, provincia de Huarochirí, departamento de Lima, poco después de Ticlio.

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AÑO DE CONSTRUCCIÓN: Fue construido a fines del siglo XIX, y tiene una longitud de 1,177 metros, por lo que es el segundo túnel más largo de dicha vía, después del Balta. En su interior la ferrovía alcanza su punto más alto (4,782 metros sobre el nivel del mar), lo que lo convierte en el túnel de mayor altitud en el mundo.

TÚNEL BALTA (FERROCARRIL CENTRAL)

Es una de las principales obras del ferrocarril central, y su túnel más largo, pues posee una longitud de 1,375 metros. No sólo destaca por su extensión, sino también por su compleja forma helicoidal (de espiral), con la que permite al ferrocarril ganar altura rápidamente, trepando en un corto espacio, por el interior de la montaña. Su boca de salida se halla a 2,200 metros sobre el nivel del mar. Recorrerlo toma aproximadamente 4 minutos. UBICACIÓN: Está ubicado en el kilómetro 94 del mencionado ferrocarril, en la zona de Sacrape, provincia de Huarochirí, departamento de Lima.

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AÑO DE CONSTRUCCIÓN: Es una de las obras más modernas de esta vía, ya que fue construida en la década de 1980, para poner fin al problema de destrucción de la línea férrea, debido a los constantes huaycos en la zona.

TÚNEL TRASANDINO DEL FERROCARRIL CENTRAL (PROYECTO)

Estará ubicado entre los departamentos de Lima y Junín, en la sierra central del país. Será la obra que revolucionará el transporte por este ferrocarril. Tendrá una longitud de 23.2 kilómetros, por lo cual será el duodécimo túnel ferroviario más largo del mundo. Su boca occidental estará en las cercanías de la localidad de Río Blanco, a 3,560 metros sobre el nivel del mar (msnm), y la oriental en las cercanías de Arapa, a 4,033 msnm. Gracias a esta monumental obra, el ferrocarril central acortará enormemente su recorrido, y ya no tendrá que escalar hasta los 4,800 msnm de la zona de Ticlio, ni utilizar los seis zig zag que emplea actualmente para poder trepar la escarpada cordillera. Eso le permitirá elevar notablemente su velocidad de crucero (hasta 70 kilómetros por hora) y acortar significativamente sus horas de viaje. Con ello, el servicio de pasajeros entre Lima y Huancayo se hará rentable, y podrá operar en forma regular. Además, con ese nuevo panorama, se abrirían perspectivas para que la red ferroviaria se extienda hasta Tingo María, donde se uniría con la red ferroviaria procedente de Brasil y contemplada en el proyecto binacional denominado FETAB, que está en evaluación por parte de un grupo de inversionistas. Este túnel, que demandaría una inversión de entre US$ 100 y 200 millones, podría estar construido en el año 2014.

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UBICACIÓN: El Túnel Trasandino ferroviario tendrá 25 kilómetros y se iniciará en la provincia de Yauli (Junín) y terminará en Huarochirí (Lima).

TÚNEL TRANSANDINO OLMOS

El túnel Trasandino Olmos es el túnel de abastecimiento de agua. Tiene una longitud de 19.3 km, de los cuales, para el año 2004, estaban pendientes de excavación 14km. La sección de perforación es de 5.33 m y se tienen coberturas superiores a los 2 km por estar atravesando la Cordillera de los Andes. Forma parte del Proyecto Olmos que comprende el trasvase de las aguas del río Huancabamba de la vertiente del Atlántico hacia la vertiente del Pacífico a través de un túnel trasandino de 20 km, el cual se encuentra en construcción por parte de Concesionaria Trasvase AÑO DE CONSTRUCCIÓN:

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Olmos en el marco del contrato de concesión suscrito en el 2004. El túnel trasandino se culminó de construir en diciembre del 2011.

UBICACIÓN: Lambayeque,

Perú.

TECNOLOGÍA EMPLEADA: Su excavación está siendo realizada mediante el uso de una máquina perforadora de túneles (TBM por sus siglas en inglés - Tunnel Boring Machine). Es una máquina perforadora de túneles, TBM, de última generación, especialmente diseñada para el trabajo en las condiciones que la obra exige. La que opera en la obra de trasvase del proyecto Olmos tiene las siguientes características básicas:   

Cabeza de corte: 5.33 m de diámetro. Peso total del equipo: más de 1000 t. Longitud total del equipo: 320 m.

Esta máquina cuenta con los implementos necesarios para la perforación del Túnel Trasandino, que le permiten ejecutar las obras de sostenimiento y revestimiento definitivo del túnel, en paralelo a la excavación del mismo. Así, de en una sola pasada, se logra ver las obras definitivas del túnel.

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TÚNEL CHOTANO (TINAJONES)

Ubicado en la provincia de Chota, departamento de Cajamarca, capta las aguas de los ríos Conchano y Chotano, y las deriva hacia el oeste, para que sean empleadas en el sistema hídrico de Tinajones.

UBICACIÓN: Obra ubicada en la provincia de Chota, Cajamarca. El túnel de 4,213 metros de longitud y 2.5 metros de diámetro, deriva el agua proveniente del río Conchano con una capacidad de trasvase de 13 m3/s, en una masa promedio anual de 90 millones de metros cúbicos (MMC). BENEFICIO: Tiene 4,766 metros de largo y 3.37 de diámetro. Su capacidad máxima es de 31 metros cúbicos por segundo. Anualmente conduce un volumen promedio de 230 millones de metros cúbicos. AÑO DE CONSTRUCCIÓN: Obra en servicio desde el año 1969; capta las aguas del río Chancay y la deriva hacia el canal alimentador para su almacenamiento en el Reservorio Tinajones.

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CHAVIMOCHIC TÚNEL INTERCUENCAS

UBICACIÓN: Ubicado en el departamento de La Libertad, trasvasa las aguas del río Santa (provenientes del Canal de Derivación) a la cuenca del río Chao (a través del Canal Madre). Tiene 10 kilómetros de largo y 5.50 metros de diámetro, y una capacidad de conducción de 78 metros cúbicos por segundo. Está revestido con concreto. AÑO DE CONSTRUCCIÓN: Fue construido entre octubre de 1986 y diciembre de 1990 por un grupo de empresas, entre ellas Bertolero, Graña y Montero, Cosapi y Cillóniz-UrquiagaOlazábal. Demandó una inversión de US$ 34.29 millones. BENEFICIOS: Conduce el agua del río Santa captada en la bocatoma situada en la provincia de Virú, departamento de La Libertad (en la frontera con el departamento de Áncash), hasta los valles de los ríos Chao, Virú y Moche. Constituye la obra de infraestructura más importante del proyecto hidro energético de Chavimochic, pues permite irrigar miles de hectáreas de tierras anteriormente improductivas y que hoy se han convertido en un extraordinario emporio

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agroexportador. A partir de él nace un gran número de pequeños canales de derivación. También abastece de agua a la ciudad de Trujillo. Tiene una longitud de 152 kilómetros, que se extenderá a 288 cuando se construya los restantes 133 kilómetros correspondientes a la tercera etapa del proyecto, y con ello el canal llegue hasta el valle del río Chicama.

TÚNEL DE ADUCCIÓN DE LA CENTRAL HIDROELÉCTRICA EL PLATANAL

UBICACIÓN: En la provincia de Yauyos, departamento de Lima. Capta las aguas del río Cañete y las traslada, atravesando la montaña, hasta la casa de máquinas de la central. El túnel de aducción de 5m de diámetro y 12,5 km de largo conduce el agua desde las obras de captación hasta la casa de máquinas.

TÚNEL TRASANDINO KOVIRE Es un túnel revestido de concreto, de sección tipo baúl. Tiene 8,433 metros de largo, 2.40 de ancho, 2.70 de altura, 5.86 m2 de sección libre revestida, y una pendiente de 2/1000.

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Posee una capacidad máxima de conducción de 13.2 m3/segundo. Trasvasa un caudal promedio de entre 1 a 5 m3/segundo en épocas de lluvias y de menos de 0.10 m3/segundo en épocas de estiaje. UBICACIÓN: Vital para Tacna. Está ubicado en el distrito de Ticaco, provincia de Tarata, a una altitud de 4,400 metros sobre el nivel del mar. Permite derivar una parte de las aguas del río Ancoaque hacia la laguna de Aricota (para la producción de electricidad), hacia la ciudad de Ite (para el abastecimiento de agua potable) y para la irrigación de 7 mil hectáreas de las Lomas de Sama-Ite. AÑO DE CONSTRUCCIÓN: Fue construido por la empresa Graña y Montero, habiendo quedado concluido en 1994.

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TÚNELES MINEROS EN EL PERÚ

CRUCERO CARLOS REYNALDO-MOROCOCHA Cota

: 4375 m.s.n.m

Nivel

: 400

Ubicación

: Morococha -Yauli-Junín

Empresa Ejecutora

: Sociedad Minera Austria Duvaz S.A.C

Tiempo de ejecución

: Falta Información concreta.

Finalidad

: Cortar Veta.

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BOCAMINA MANUELITA-MOROCOCHA Cota

: 4476 m.s.n.m

Nivel

:0

Ubicación

: Morococha -Yauli-Junín

Empresa Ejecutora Silver.

: Compañía Minera Argentum S.A - Pan American

Tiempo de ejecución

: Falta Información veraz.

Finalidad

: Acceso Principal.

RAMPA SANTA ANGELA-PALLANCATA Cota

: 4348 m.s.n.m

Ubicación

: Ayacucho - Minera Suyamarca – U.O. Pallancata.

Empresa Ejecutora

: Hochschild.

Tiempo de ejecución

: Falta Información veraz.

Finalidad

: Acceso Principal.

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GALERÍA 10510 NW-MARSA Cota

: 3075 m.s.n.m.

Nivel

: 4.

Ubicación

: Pataz, La Libertad.

Empresa Ejecutora

: ALFA S.A.C.

Tiempo de ejecución

: Indefinido, porque es una labor de desarrollo.Finalidad : Seguir la veta.

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GALERÍA SAN CARLOS-MILPO Cota

: 4100 m.s.n.m

Ubicación

: Cerro de Pasco.

Empresa Ejecutora

: INCIMMET.

Tiempo de ejecución

: Falta Información veraz.

Finalidad

: Seguir veta.

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CONCLUSIONES



 

 

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Hay una infinidad de túneles alrededor del mundo y que cada una de estas majestuosas obras fueron diseñadas y ejecutadas de diferentes maneras teniendo como objetivo en común el éxito del proyecto. En el caso de túneles internacionales el objetivo principal es la comunicación de vialidad entre dos ciudades o estados. En el caso de túneles mineros el objetivo pueden ser muchos ya que como sabemos que en minería hay labores de preparación, exploración, desarrollo, etc. Podría ser de acceso principal, para cortar veta, para seguir veta, para transporte, servicios, etc. En el caso de túneles ferroviarios el objetivo es el de comunicación de vialidad pero a partir de transporte sobre rieles. En el caso de túneles carreteros el objetivo es el mismo, el de comunicación de vialidad.

BIBLIOGRAFIA               

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https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_Yanango https://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:T%C3%BAneles_por_pa%C 3%ADs https://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:T%C3%BAneles https://www.etcg.upc.edu/asg/TiMR/descargas/TMR_Clase10_Tuneles_en_ Suelos.pdf https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_Karavanke http://www.bielsa-aragnouet.org/ https://es.wikipedia.org/wiki/Eurot%C3%BAnel https://es.wikipedia.org/wiki/Paso_Internacional_Los_Libertadores https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_del_Cristo_Redentor https://es.wikipedia.org/wiki/T%C3%BAnel_de_Agua_Negra http://cybertesis.uach.cl/tesis/uach/2004/bmfcis718c/doc/bmfcis718c.pdf http://www.americatv.com.pe/noticias/internacionales/suiza-inaugura-tunelferroviario-mas-largo-mundo-n233472 http://www.uptc.edu.co/export/sites/default/eventos/2012/cim/documentos/de s_tuneles.pdf http://www.monografias.com/trabajos17/supervision/supervision.shtml http://administracionytecnologiaparaeldiseno.azc.uam.mx/publicaciones/200 6/7_2006.pdf

ADMINISTRACIÓN Su palabra proviene del latín ad–ministrare, que significa “estar bajo el mando del otro, prestar un servicio”. Es el conjunto de funciones cuya finalidad es administrar, es considerada la técnica que busca obtener resultados de máxima eficiencia, por medio de la coordinación de las personas, cosas y sistemas que forman una organización o entidad. La administración se da dondequiera que existe un organismo social; el éxito de este dependerá de su buena administración. Para las grandes empresas la administración técnica o científica es indiscutible y esencial, su utilización adecuadamente hará que exista elevación de la productividad, el cual es un factor importante y preocupante en el campo económico-social de hoy en día. SUPERVISIÓN La supervisión es la observación regular y el registro de las actividades que se llevan a cabo en un proyecto o programa. Es un proceso de recogida rutinaria de información sobre todos los aspectos del proyecto. Supervisar es controlar qué tal progresan las actividades del proyecto. Es observación, observación sistemática e intencionada. La supervisión también implica comunicar los progresos a los donantes, implementadores y beneficiarios del proyecto. Los informes posibilitan el uso de la información recabada en la toma de decisiones para mejorar el rendimiento del proyecto. LIDERAZGO Se denomina de esta forma al conjunto de habilidades que debe poseer determinada persona para influir en la manera de pensar o de actuar de las personas, motivándolos para hacer que las tareas que deben llevar a cabo dichas personas sean realizadas de manera eficiente ayudando de esta forma a la consecución de los logros, utilizando distintas herramientas como el carisma y la seguridad al hablar además de la capacidad de socializar con los demás. 1) Liderazgo natural El líder natural es aquel que no está reconocido de forma oficial, pero que ejerce el rol de jefe o líder de un grupo sin que nadie lo cuestione. Hay personas que llevan

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lo de “ser líder” en los genes y durante el desarrollo de un proyecto o del trabajo del día a día se convierten casi sin darse cuenta en los líderes del equipo. Se trata de un tipo de liderazgo muy apreciado entre los miembros de un equipo de trabajo, ya que todos acaban siendo partícipes de las decisiones del “jefe” al que han elegido seguir voluntariamente. 2) Liderazgo autocrático El liderazgo autocrático es la forma de liderazgo más extrema: un líder que tiene poder absoluto dentro del grupo. La comunicación asertiva no existe y los miembros del equipo se limitan a cumplir órdenes y no sienten libertad ni siquiera para plantear sugerencias o estrategias diferentes a la marcada por el líder. Estamos ante un tipo de liderazgo empresarial muy restrictivo con respecto a la libertad de movimientos de los miembros del equipo de trabajo, recayendo la responsabilidad y el mérito de cada acción en el líder. Este tipo de liderazgo genera un alto nivel de rotación de personal y no suele funcionar demasiado bien entre equipos de profesionales cualificados.

3) Liderazgo carismático Dentro de los tipos de líderes, el jefe carismático es de los más comunes, conocidos y reconocidos. Este tipo de liderazgo empresarial basa su éxito en que el líder genera sentimientos y sensaciones positivas entre el resto de miembros del equipo. Este líder carismático ha desarrollado fuertes habilidades comunicativas y a través de sus palabras y gestos, formas de actuar, etc., es capaz de generar el entusiasmo e ilusión necesarios para que el proyecto fluya suave y eficazmente. ¿El principal problema del liderazgo carismático?: el proyecto, departamento o empresa corre riesgo de desaparecer si el líder desaparece del grupo. 4) Liderazgo democrático El espíritu democrático es el principal rasgo del liderazgo democrático: el líder sigue siendo el que tiene la última palabra o decisión, pero es capaz de escuchar, atender y sopesar las recomendaciones y opiniones de los miembros del equipo. El liderazgo democrático es un modelo que genera un gran nivel de satisfacción en los miembros de un proyecto, lo que mejora su motivación y, así, en su productividad y rentabilidad para la empresa. Se trata de un estilo de liderazgo que lleva tiempo desarrollar, pero los resultados merecen la pena.

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5) Liderazgo “laissez-faire” El «laissez-faire» es una expresión francés que podríamos traducirse más o menos por “dejar hacer” o “dejar pasar”. En el ámbito del liderazgo empresarial, este término se utiliza para definir a aquellos líderes que dan un gran nivel de autonomía a los miembros de su equipo. Es un estilo de liderazgo muy eficiente en equipos compuestos por miembros senior con una gran experiencia profesional previa y un alto nivel de autonomía. Con todo, el líder no debe descuidar las labores de monitorización y seguimiento del trabajo ya que, como sabes, delegar no equivale a lavarse las manos y dejar que otros se ocupen del trabajo duro.

6) Liderazgo transformacional: ¿el más completo de todos? Terminamos nuestra selección de clases de liderazgo con uno de nuestros favoritos: el liderazgo transformacional, uno de los tipos de liderazgo empresarial más completos que existen. El líder transformacional tiene naturalidad y carisma, es democrático tanto a la hora de tomar decisiones como de implementarlas, confía en la autonomía de sus colaboradores y, aunque no ejerce la autoridad como el líder autocrático, sí que es consciente de cuál es su papel y de la necesidad de centralizar algunas acciones y de delegar otras. Es el tipo de líder o jefe más completo y enriquecedor que podemos encontrar. El objetivo de esta clase de liderazgo es generar transformaciones entre los miembros del equipo de cara al futuro del proyecto. El líder transformacional es capaz de saca lo mejor de cada profesional, sabe cómo potenciarlo al máximo y, así, es capaz de aumentar los niveles de productividad y rendimiento del conjunto de su valioso equipo humano.

LA ORGANIZACIÓN

DEFINICION: Proviene del latín organon que significa órgano como elemento de un sistema ampliando más este concepto, organizar es el proceso de distribuir actividades, recursos, a través de la división de funciones, definiendo las autoridades y

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responsabilidades de cada departamento para que la empresa pueda alcanzar de una forma fácil sus metas

PRINCIPIOS DE LA ORGANIZACIÓN

División del trabajo: Consiste en la designación de tareas específicas a cada una de las partes de la organización.

Autoridad y Responsabilidad: La autoridad es el poder derivado de la posición ocupada por las personas y debe ser combinada con la inteligencia, experiencia y valor moral de la persona.

Unidad de Mando: Una persona debe recibir órdenes de sólo un único superior. Es el principio de la autoridad única.

Unidad de Dirección: Principio según el cual cada grupo de actividades que tienen un mismo objetivo, debe tener un solo jefe y un solo plan.

Centralización: Se refiere a la concentración de autoridad en la cima jerárquica de la organización.

Jerarquía o Cadena Escala: Debe hacer una línea de autoridad, del escalón más alto al escalón más bajo de la organización. Toda orden pasa por todos los escalones intermedios hasta llegar al punto donde daba ser ejecutadas: es la cadena escalar o principio escalar.

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PROCESO DE LA ORGANIZACIÓN: Sabemos que la Organización ordena, El orden precisa los órganos que hacen falta y los acomoda en tal forma que aseguren el funcionamiento de la institución. Un órgano comprende las tareas comunes en un área, que con la colaboración de distintas personas permiten el respeto a las políticas y a los objetivos.

En el proceso se siguen los siguientes pasos: 1. Reflexionar sobre los planes y Objetivos 2. División del trabajo 3. Agrupación de actividades: 4. Definir actividades 5. Asignar recursos físicos 6. Asignar recursos humanos 7. Informar funciones y relaciones

IMPORTANCIA DE LA ORGANIZACIÓN. Los fundamentos básicos que demuestran la importancia de la organización son: 1. Es de carácter continuo; jamás se puede decir que ha terminado, dado que la empresa y sus recursos están sujetos a cambios constantes (expansión, contracción, nuevos productos, etc.), lo que obviamente redunda en la necesidad de efectuar cambios en la organización. 2. Es un medio a través del cual se establece la mejor manera de lograr los objetivos del grupo social. 3. Suministra los métodos para que se puedan desempeñar las actividades eficientemente, con un mínimo de esfuerzo.

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4. Evita la lentitud e ineficiencia de las actividades, reduciendo los costos e incrementando la productividad. 5. Reduce o elimina la duplicidad de esfuerzos, al delimitar funciones y responsabilidades.

TIPOS DE ORGANIZACIÓN

Las organizaciones son propias de las entidades sociales, ya sean estas primitivas o avanzadas, básicas o complejas. La familia es un ejemplo de organización, en donde por lo común, uno o los dos padres se encargan de proveer alimentos y otros enceres, delegando y repartiendo funciones a otros miembros. Ya que el ser humano es un ser social que no puede vivir y desempeñar por él mismo todos los trabajos y procesos necesarios para la vida, tiene que organizarse con otros seres humanos para de esta manera poder desempeñar mejor dichas labores y así lograr un fin cualquiera. Las organizaciones se pueden clasificar conforme a los siguientes criterios: Según el ámbito en el que se enfoquen Organizaciones religiosas.- Son todas aquellas que su objetivo principal es la deidad y los asuntos religiosos.

Las congregaciones religiosas son un tipo de organización humana

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Organizaciones sociales.- Son aquellas que se enfocan en los problemas y asuntos que conciernen a la sociedad en general o aun sector en particular, usualmente defienden algún tipo de derecho, mediante diversos formas como la divulgación de mensajes en los medios, protestas y en algunos casos llegan a incidir en motines tumultuosos. Organizaciones deportivas.- Están enfocadas hacia la promoción de uno o varios deportes, tanto en un nivel “comercial”, como en un nivel más cercano a las personas, promoviendo eventos deportivos y fomentando que se realicen ejercicios en algunos sectores de la sociedad, (como en el sector infantil y juvenil). Organizaciones políticas.- El ámbito en el que se desenvuelven es el político, existen diversas organizaciones de este tipo siendo representativas en este campo los partidos políticos, mismos que promueven diversas tendencias o líneas políticas (de izquierda, de derecha, de centro), con enfoques particulares en sus programas políticos. Este tipo de organizaciones tienden a enfocarse a la obtención del poder político, así como a problemas sociales que están incluidos dentro de su campo de acción política, como lo serían problemas de transporte, de educación, etc. Organizaciones policiales.- Su función es prevenir, combatir y erradicar la delincuencia; las diferentes agrupaciones policiales nacionales y mundiales pertenecen a este tipo de organización. Su principal función es desempeñar la vigilancia y proteger manteniendo el orden social. Organizaciones militares.- Su función principal es la defensa del territorio, espacio aéreo, aguas marítimas, fronteras, bienes y población de una nación, combatir al terrorismo y revueltas armadas manteniendo el orden social y soberanía de una nación. Así mismo están encargados de prestar ayuda en casos de desastres naturales, ayudar en ocasiones en cuestiones de seguridad en contra de organizaciones criminales o terroristas, para guardar la seguridad y el orden social.

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Este tipo de organizaciones suelen tener un alto grado de disciplina y jerarquización. Organizaciones criminales.- Se refiere a la clasificación legal que se les da en varios países al conjunto de personas que forman una estructura enfocada a cometer algún delito. Tipos de organizaciones según sus fines Organizaciones sinfines de lucro.- son aquellas organizaciones que no persiguen obtener un usufructo con las acciones que realizan. Son ejemplo de este tipo de organizaciones diversas iglesias como la católica, las fuerzas armadas, y las ONGS, que no buscan la obtención de ganancias por los servicios que prestan a la sociedad o a un sector en particular de la misma.

Organizaciones con fines de lucro.- Son aquellas que tienen como fin la obtención de una remuneración o usufructo, las empresas y comercios son organizaciones que realizan diversas acciones tendientes a ello.

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Este tipo de organización, busca mediante diversos medios un lucro. Organizaciones económicas.- Son aquellas organizaciones con fines de lucro, que están enfocadas principalmente a las actividades tendientes a obtener diversos beneficios económicos, obteniendo utilidades por prestar servicios del tipo financiero y especulativo, así como las organizaciones contables que están más encausadas al ámbito monetario y económico que a la producción de algún tipo de bien. Los bancos, las financieras, casas de cambio y las empresas operadoras de valores son ejemplos de este tipo de organización.

Son organizaciones económicas las empresas financieras como Bancos internacionales.

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Tipos de organizaciones según el grado que posean de centralización Organizaciones centralizadas.- En ellas la autoridad responsable de tomar decisiones se encuentra en un nivel jerárquico superior, concentrando la mayor parte de las decisiones y del poder que se puede ejercer dentro de la organización, delegando en los subordinados sólo algunas decisiones y facultades. Son ejemplo de ello las organizaciones militares, las iglesias, algunas empresas y la misma organización de la familia. Organizaciones descentralizadas.- En ellas la autoridad y varias responsabilidades son delegadas a lo largo de las jerarquías o cadenas de mando, es ejemplo de este tipo las cooperativas industriales y agrícolas. Otra forma de clasificarlas es mediante el grado de formalidad o seriedad que posean Organizaciones formales.- Son aquellas que están estructuradas y jerarquizadas de manera formal teniendo en ocasiones leyes o reglamentos que rijan y guíen la estructura que poseen. Organizaciones informales.- En ellas existen medios no oficiales que dan el predominio a alguno o algunos de sus miembros en la toma de las decisiones, de la organización.

Muchos negocios pequeños suelen poseer una organización informal.

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