UNIVERSIDAD ANDINA “NEÉ STOR CACERAS VELAÉ SQUEZ” ÍNDICE INTRODUCCIÓN 1. CONTEXTO GENERAL DEL ESTUDIO DE TRÁFICO. 2.
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UNIVERSIDAD ANDINA “NEÉ STOR CACERAS VELAÉ SQUEZ”
ÍNDICE INTRODUCCIÓN 1.
CONTEXTO GENERAL DEL ESTUDIO DE TRÁFICO.
2.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DEL SERVICIO 2.1.
3.
OBJETIVO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO.
METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRÁFICO. 3.1. CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRÁFICO. 3.2. DÍAS DE AFORO. 3.3. ESTACIONES DE CONTEO. 3.4. PERSONAL DE LEVANTAMIENTO. 3.5. DIGITACIÓN Y CONTROL DE CALIDAD. 3.6. RESULTADO DE CONTEOS.
4.
SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA. 4.1. DETERIORO DE LA VÍA. 4.2. BACHE CON PÉRDIDA DE BASE.
5.
CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA. 5.1 LOCALIZACIÓN GEOGRÁFICA DE LA VÍA. 5.2 UBICACIÓN DE AFORO.
6.
TAZA DE CRECIMIENTO ANUAL.
ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR
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INTRODUCCION
Al proyectar una carretera o calle es de vital importancia que se conozcan y estudien las variaciones periódicas de los volúmenes de transito al interior de la arteria vial constituyente de la infraestructura física o componente estático de los sistemas de tránsito, para así garantizar el adecuado funcionamiento de calles o carreteras. Para las vías ya existentes los resultados obtenidos de este estudio realizado servirán para estimar y plantear soluciones a problemas de tránsitos.
Los volúmenes de transito al ser dinámicos solamente son precisos para el periodo de duración en el que se hace el aforo vehicular; sin embargo sus variaciones tienden a ser rítmicas y repetitivas marcando un comportamiento similar en determinados espacios temporales comprendidos en un día (horas), por lo cual para generalizar el comportamiento del tránsito, que es particular para cada tramo de vía o intersección, hay que realizar un detallado estudio en el que se determine los parámetros más representativos del tránsito durante el periodo en el cual se presenta la máxima demanda vehicular a lo largo de un día. El siguiente informe contiene los resultados de un estudio de volumen de transito realizado en una intersección del sector central de la ciudad de Juliaca (Juliaca - Lampa), adicionalmente al estudio de transito realizado, que normalmente se hace a automóviles(A), buses (B) y camiones (C), etc.
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1. CONTEXTO GENERAL DEL ESTUDIO DE TRAFICO El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar el volumen vehicular y clasificar según tipo de vehículos. El volumen diario de los vehículo que transitan por la carretera, materia de estudio, se logra a través del conteo vehicular y el análisis de la demanda de transporte en general, todo en el contexto del sistema de transporte del ámbito de estudio, los mismos que constituyen elementos necesarios para determinar las características de diseño de la vía diferenciado en tramos homogéneos, para dar solución a los problemas identificados. El aforo vehicular se inició el lunes 26 de octubre y se concluyó el 1 de noviembre del 2015 a nivel campo, el conteo y clasificación vehicular se realizó de acuerdo a lo señalado en el plan de trabajo y los términos de referencia. Se identificaron 02 estaciones y el criterio para la definición del número de estaciones fue el nivel de tráfico según la tramificación de la carretera en estudio. En las estaciones principales, el conteo fue durante 07 días continuos, las 06 horas del día desde el día lunes 26 de octubre hasta el día1 de noviembre del 2015 de forma simultánea.
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2.0.
DESCRIPCIÓN DETALLADA DEL SERVICIO 2.1.
Objetivos del estudio de trafico
General El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto cuantificar (EE) y clasificar por tipos de vehículos, los volúmenes de vehículos que circulan por el tramo de la carretera, correspondiente a las estaciones establecidas como también determinar la variación del tráfico en cada uno de los tramos establecidos que transitan por la vía en ambos sentidos de la carretera Juliaca – Lampa.
Específicos
Estimar el tráfico a lo largo de los tramos establecidos de la carretera. Determinar el IMD Anual, sobre la base de los resultados del conteo. Establecer la composición del tráfico vehicular. Proyectar el IMD Anual para un periodo de 15 años
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UNIVERSIDAD ANDINA “NEÉ STOR CACERAS VELAÉ SQUEZ” 3.0.
METODOLOGÍA DEL ESTUDIO DE TRAFICO 3.1. CONTEOS VOLUMÉTRICOS DE TRAFICO La metodología para la determinación de los volúmenes de tráfico se basa fundamentalmente en la realización de aforos de tránsito en el camino en estudio. Para estos aforos el equipo de trabajo ubico 02 estaciones de conteo volumétrico, en sitios cercanos al inicio del camino y al final del mismo. El aforo de tráfico, por tener características de camino de alto volumen de tráfico, se hará mediante el conteo manual de los vehículos que regularmente transitan por la vía. El aforo se hará registrando el tráfico por cada sentido de circulación. Se registrara además la composición del tráfico, para proporcionar información para diseño de pavimentos de factibilidad técnica y económica. 3.2.
Días de aforo
Conforme a lo estipulado el equipo de trabajo hará los aforos durante 07 días de duración cada una de ellos. La duración de los conteos será de 06 horas consecutivas en los días de levantamiento comprendidos entre las horas desde las 6: 00 A.M hasta 12:00 A.M. 3.3.
Estaciones de conteo
Se definieron 02 estaciones de conteos volumétricos que además fueron las mismas para el estudio de origen y destino, su ubicación se realiza conforme a lo siguiente: Su ubicación se realiza en función de la condición de la geometría de la vía. Se toman en cuenta la existencia de caminos de acceso, su cercanía se evita, con el propósito de que el tráfico que se desvía hacia ellos no afecta el conteo. Se escoge un tramo por lo general en tangente. El tramo no debe ser pendientes fuertes. Se deben de evitar la cercanía de centros generadores de carga. Se deben de evitar la presencia de zona pobladas y escuelas.
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UNIVERSIDAD ANDINA “NEÉ STOR CACERAS VELAÉ SQUEZ” Visibilidad apropiada para identificar con facilidad los vehículos. 3.4. Personal de Levantamiento Para los levantamientos de campo. El equipo de Trabajo cuenta con un equipo de encuestadores de tráfico que poseen experiencia mínima, por lo general este personal son estudiantes universitarios, con excelente grado de responsabilidad, que ha recibido entrenamiento en ocasiones anteriores de parte del Ingeniero de Trafico (Ing. Edwin Parillo Escarsena), indudablemente este personal tiene la capacidad de permanecer en una estación de conteo y realizar su trabajo, en general se colocan 02 personas para que lleven los registros por sentido de circulación. Este personal es proveído del material necesario de trabajos tales como: tablas, lapiceros, borradores, afiladores, formatos, impresos de campo, etc. 3.5. Digitación y Control de Calidad Una vez concluida las labores de campo se procede a revisar cada hoja de campo, para realizar los totales de cada casilla, controlar que cada hoja estuviese debidamente identificada. Una vez revisada que pasa al proceso de digitación de las boletas. La digitación se realiza en una hoja Excel que se utiliza como base de datos primaria, esta hoja electrónica posteriormente será utilizada por el Ingeniero de Trafico en el proceso de cálculo del TPDA. 3.6.
Resultados de los Conteos
El principal resultados de los conteos volumétricos de trafico será la obtención del trafico Promedio Diario Anual TPDA, junto con este se tendrá la composición del tráfico que circula en el tramo en estudio, su distribución horaria con el cual se puede calcular el Máximo Volumen Horario, además de la obtención final de los ejes equivalentes.
4.0.
SITUACIÓN ACTUAL DE LA VÍA 4.1.
Deterioro de la vía
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UNIVERSIDAD ANDINA “NEÉ STOR CACERAS VELAÉ SQUEZ” El estado de conservación de la superficie de rodadura en la velocidad y en la seguridad de circulación de los vehículos, por ejemplo la existencia de baches puede ocasionar accidentes de tránsito. En el lugar de aforo se encontró baches con pérdidas de carpeta asfáltica por acción del tránsito pesado y la falta de mantenimiento de la vía en el cual se hizo el aforo vehicular. Entre los deterioros más frecuentes en el lugar de aforo son: 4.2.
Bache con Perdida de Base
Es la desintegración total de la superficie de rodadura que puede extenderse a otras capas del pavimento, formando una cavidad de bordes y profundidades irregulares todo esto debido al alto tránsito de los vehículos pesados y livianos en menor proporción. |
5.0.
CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA
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UNIVERSIDAD ANDINA “NEÉ STOR CACERAS VELAÉ SQUEZ” 5.1.
Localización geográfica de la vía
El área del estudio de tráfico de la carretera de la carretera Juliaca – Lampa, se ubica geográficamente en la región puno, Provincia de San Román, Distrito Juliaca. Se tomó 02 estaciones Principales.
Estación 1
Estación 2
Imagen. Panel fotográfico
5.2. Ubicación del aforo El presente aforo se realizó en la (Posta Medica Santa Adriana), intersecciones de la Avenida Lampa cruce con Pachacamac.
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en las
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Imagen. Posta Medica Santa Adriana
6.0.
TAZA DE CRECIMIENTO ANUAL PERÚ: POBLACIÓN ESTIMADA AL 30 DE JUNIO Y TASA DE CRECIMIENTO DE LAS CIUDADES CAPITALES, POR DEPARTAMENTO, 2011 Y 2015
DEPARTAMENTO
CIUDAD
2011
ESTUDIO DE TRAFICO VEHICULAR
INCREMENTO 2015-2011
POBLACIÓN
9
2015
ABS.
(%)
TASA DE CRECIMIENT O 2015-2011
UNIVERSIDAD ANDINA “NEÉ STOR CACERAS VELAÉ SQUEZ” TOTAL
16,626,819 17,640,896
AMAZONAS ÁNCASH
1,014,07 7
6.1
1.2 1.8 0.7
CHACHAPOYAS CHIMBOTE 1/
27,355 357,959
29,869 371,012
2,514 13,053
HUARAZ
114,781
127,041
12,260
APURÍMAC AREQUIPA AYACUCHO
ABANCAY AREQUIPA AYACUCHO
57,423 836,018 167,425
58,741 869,351 180,766
1,318 33,333 13,341
CAJAMARCA
CAJAMARCA
197,589
226,031
28,442
CUSCO HUANCAVELICA HUÁNUCO ICA
398,663 44,912 166,319 234,118 166,534 103,228 349,797 754,129 577,253
427,218 47,866 175,068 244,390 177,219 104,656 364,725 799,550 600,440
28,555 2,954 8,749 10,272 10,685 1,428 14,928 45,421 23,187
9,291,850
9,886,647
594,797
6.4
1.2
LORETO
CUSCO HUANCAVELICA HUÁNUCO ICA CHINCHA ALTA 1/ PISCO 1/ HUANCAYO TRUJILLO CHICLAYO LIMA METROPOLITANA 2/ IQUITOS
9.2 3.6 10. 7 2.3 4.0 8.0 14. 4 7.2 6.6 5.3 4.4 6.4 1.4 4.3 6.0 4.0
416,546
437,376
20,830
1.0
MADRE DE DIOS
PUERTO MALDONADO
65,756
74,494
8,738
MOQUEGUA PASCO PIURA
ILO 1/ MOQUEGUA CERRO DE PASCO PIURA SULLANA 1/ TALARA 1/
63,674 57,028 67,439 411,658 194,319 90,698
67,428 60,572 66,272 436,440 201,302 90,830
3,754 3,544 -1,167 24,782 6,983 132
PUNO
JULIACA 1/
247,865
273,882
26,017
SAN MARTÍN
PUNO TARAPOTO 1/
132,531 131,701
140,839 144,186
8,308 12,485
MOYOBAMBA
49,677
56,452
6,775
275,218 106,005 471,351
293,116 111,595 495,522
17,898 5,590 24,171
5.0 13. 3 5.9 6.2 -1.7 6.0 3.6 0.1 10. 5 6.3 9.5 13. 6 6.5 5.3 5.1
JUNÍN LA LIBERTAD LAMBAYEQUE LIMA Y PROV. CONST. DEL CALLAO
TACNA TUMBES UCAYALI
TACNA TUMBES PUCALLPA
2.1 0.5 0.8 1.5 2.7 1.4 1.3 1.0 0.9 1.3 0.3 0.8 1.2 0.8
2.5 1.2 1.2 -0.3 1.2 0.7 0.0 2.0 1.2 1.8 2.6 1.3 1.0 1.0
1/ Por la magnitud de la población se considera a las dos ciudades más grandes en los departamentos de Áncash (Huaraz y Chimbote), Ica (Ica y Chincha alta), Piura (Piura, Sullana y Talara), Puno (Puno y Juliaca) y San Martín (Moyobamba y Tarapoto). 2/ Comprende la provincia de Lima y la Provincia Constitucional del Callao. 3/ Nuevas ciudades principales que se consideran ciudades capitales por la magnitud de la población proyectada.
Fuente: INEI - Perú: Estimaciones y Proyecciones de población total y por sexo de las ciudades principales, 2000-2015.
7.0.
PAVIMENTO
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UNIVERSIDAD ANDINA “NEÉ STOR CACERAS VELAÉ SQUEZ” Estructura formada por una o más capas de material pétreo tratado, cuya función es la de proporcionar al usuario un tránsito cómodo, seguro y rápido, al costo más bajo posible. 7.1. Tipos de Pavimento 1.- Flexibles.-Tienen carpetas asfálticas. 2.-Rigidos.- Carpeta de concreto hidráulico. 3.-Otros.- Empedrados, adoquín, estampado. 7.2.
Función de un Pavimento Proporciona al usuario un tránsito cómodo, seguro, rápido y menor costo para que esto se cumpla el ingeniero civil debe: Diseñar. Construir. Conservar.
7.3. Ventajas Comparativas entre Pavimentos de Concreto y Pavimentos de Asfalto En la construcción de pavimentos de calles y carreteras existen ciertas ventajas que poseen los pavimentos rígidos construidos en concreto contra los pavimentos flexibles construidos en asfalto. Las principales son las siguientes:
Costos Totales Inferiores: Para un mismo período de diseño, cuando se suman todos los costos, generalmente el pavimento rígido resulta más barato. Esto se debe principalmente a los costos de mantenimiento que para el caso de pavimento de concreto son mucho menores y casi nulos (en ocasiones sólo se requiere subsanar detalles de sellado de juntas a intervalos de 5 a 10 años). Por otra parte, el pavimento de concreto tiene una vida útil más larga que el pavimento asfáltico.
Costo de Operación de la Carretera: Los pavimentos de concreto al tener una superficie plana alargan la vida de los vehículos evitando que se dañen y minimizando su mantenimiento. El costo de consumo de combustible se reduce hasta en un 20% para camiones tipo tráiler.
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UNIVERSIDAD ANDINA “NEÉ STOR CACERAS VELAÉ SQUEZ” Costo Social de Mantenimiento: En el recapado de los pavimentos asfalto, se ejecutan desvíos y habilitan rutas alternativas, aspectos que perjudican a vecinos y usuarios. En las construcciones con concreto se minimizan éstos aspectos.
Facilidad de Construcción: Se ha llegado a abaratar los costos a la construcción de pavimentos de concreto, con plantas de hormigón premezclado de alto rendimiento y maquinaria altamente especializada. En calles se usan encofrados fijos, y en carreteras maquinaria con encofrados deslizantes.
Durabilidad: Las superficies de concreto duran más. Estadísticamente se ha demostrado que las carreteras de concreto han soportado hasta tres veces su capacidad de carga de diseño y en pavimentos de aeropuertos, el doble. El concreto gana resistencia con el tiempo, el asfalto no.
Resistencia: El concreto resiste sin sufrir deterioros los derrames de gasolina y diésel, así mismo, los efectos de la intemperie. Los pavimentos de concreto resisten mejor las cargas transmitidas por los vehículos pesados. Por otra parte, al paso del tiempo, el concreto gana resistencia y el asfalto, al perder algunas emulsiones de petróleo, cambia su color de negro a gris y se vuelve frágil.
Resistencia a altas temperaturas: El concreto hidráulico no es afectado por el calor, no se vuelve pegajoso, ni se volatilizan algunos de sus ingredientes (no es contaminante). En zonas calurosas, (especialmente en áreas urbanas) se mantiene fresco, reduciendo la temperatura del entorno,
Indeformabilidad: En las zonas de frenado y arranque de vehículos pesados, el concreto no se deforma.
Drenaje: Al no deformarse ni encharcarse las superficies de concreto proporcionan un buen drenaje superficial para el agua de lluvia.
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UNIVERSIDAD ANDINA “NEÉ STOR CACERAS VELAÉ SQUEZ” Seguridad: El fenómeno del acuaplaneo de vehículos (deslizamiento en superficies mojadas), tiene menores posibilidades de que se produzca en superficies de concreto.
Estética y seguridad peatonal: Para dirigir el tráfico peatonal y vehicular por rutas más seguras, el estampado en el concreto permite marcas duraderas.
Economía en capa base: No se requieren trabajos de excavación y construcción de capas base y sub-base para construir las losas de concreto, generalmente para apoyar la superficie de concreto se puede utilizar la superficie existente debidamente conformada o una capa base con material drenante. El pavimento flexible debe construirse en capas y cada capa (carpeta, base y sub-base), a su vez debe construirse también en capas debido a restricciones de espesores para lograr las compactaciones especificadas.
Economía en Iluminación: La superficie de concreto es tres veces más reflejante que la de asfalto. Se ahorra energía y se brinda mayor seguridad durante la noche, debido a que los faros de los vehículos, iluminan perfectamente al concreto. Rapidez de puesta en obra: Con el concreto se pueden alcanzar altas resistencias en cuestión de horas. La resistencia del concreto se puede predecir y controlar con mayor facilidad.
Limpieza: La superficie de concreto es muy plana y fácil de limpiar.
Ahorro de energía: No se requiere calentar ninguno de los ingredientes para elaborar el concreto (se ahorra energía), En la elaboración del concreto asfáltico los agregados y el asfalto deben calentarse a temperaturas elevadas. Aún después de elaborado, se deben mantener temperaturas más o menos elevadas dependiendo del tiempo de transporte y colocación, e incluso una temperatura mínima a la cual se debe compactar.
Contaminación: La mezcla asfáltica siempre contamina al ser colocada, no importando si se trata de mezclas en caliente o en frío e
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UNIVERSIDAD ANDINA “NEÉ STOR CACERAS VELAÉ SQUEZ” independientemente de una carpeta o de un bacheo rutinario. El concreto no contamina durante su colocación.
Facilidad de reparaciones: En el concreto, bajo cualquier condición climática, se pueden emplear una gran cantidad de aditivos que permiten efectuar todo tipo de trabajo o reparaciones con gran rapidez y eficiencia. El asfalto, no se puede reparar abajo de ciertas temperaturas mínimas.
Textura: La superficie del pavimento de concreto se puede hacer tan segura (antiderrapante) como se quiera, gracias a las diversas técnicas disponibles para darle textura, ya sea durante la construcción o una vez que el pavimento ha estado en servicio y requiera de una mayor resistencia al deslizamiento.
Señalización: Todo tipo de marcas, pinturas y señalamientos duran más cuando se colocan sobre hormigón.
Tecnología: Existen equipos de pavimentación con concreto muy diversos, de manera que se puede llegar a emplear muy poca mano de obra, aspecto que acelera los tiempos de obra. El pavimento de concreto puede construirse en una sola pasada, ya que no es una estructura multicapa.
Investigación y Desarrollo La investigación de temas referidos a la tecnología del concreto constantemente obtiene nuevos resultados. El desarrollo de sobre capas ultra delgadas de concreto de alta resistencia, reforzado con fibras sintéticas de entre 5 a 10 cm de espesor, colocadas sobre superficies especialmente preparadas o asfalto deteriorado, conforma un “paquete estructural compuesto” de excelentes características y a un precio menor al de un recapamiento asfáltico y por supuesto, con mayor durabilidad.
En conclusión, los pavimentos rígidos de concreto son más durables, más versátiles, más económicos y por tanto más conveniente.
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Ventajas y desventajas: Características Costo inicial Mantenimiento Cómodo Rugosidad Duración Distrib. De cargas
8.0.
Flexible Menos Mas, mas Mas Mas Menos Áreas pequeñas
Rígido Mas Menos Menos Mas Mas Áreas grandes.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES En base a los trabajos realizados mediante la exploración de campo, el estudio de aforo vehicular y los análisis e interpretación de resultados, se establecen las siguientes conclusiones y recomendaciones generales derivadas de dicho estudio: Con el fin de determinar el cálculo de eje equivalente (EE), se realizó un aforo vehicular en 02 estaciones previamente establecidas en la ubicación designada, los cuales sirvieron de base para el cálculo de EE. En los cálculos para el cálculo de ejes equivalentes se tomaron en consideración los siguientes criterios. o Taza de crecimiento igual a 2.0 sacado del INEI. o Tipo de pavimento considerado “pavimento rígido”, esto por las condiciones topografías existentes en la vía investigada y por las fallas presentadas anteriormente en el pavimento existente. o Periodo de diseño correspondiente a 15 años, por tratarse de vías interurbanas y vía colectora.
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UNIVERSIDAD ANDINA “NEÉ STOR CACERAS VELAÉ SQUEZ” Los tipos de vehículos encontrados en el punto aforo de la vía en cuestión presentan los siguientes tipos: Autos, Pickup, Combi Rural, Micros, B2, B3, C2, C3, T3S1 y T3S3. El valor resultante del eje equivalente es 4.4626xE6, indicando que se trata de un tráfico de tipo pesado (Tp7). El estado actual en el que se encuentra la vía, es deterioro con presencia de fisuras y baches, con pérdida de base en algunos puntos críticos. De acuerdo a la inspección visual esta vía requiere de los trabajos relacionados a mantenimientos integrales a nivel carpeta asfáltica y base. RECOMENDACIONES. El aforo vehicular será efectuado en días sucesivos y horas sucesivas. Este trabajo contempla el aforo en una semana, sería conveniente que se desarrolle este mismo trabajo pero con una duración mayor de días aforados. Que la municipalidad, por intermedio de la oficina de mantenimiento de vías, haga el respectivo mantenimiento de esta vía de mucha importancia.
9.0.
ANEXOS
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