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• Willy K. Crispin

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I.

RESUMEN El presente informe abarca el tema del transporte masivo, en el cual destacan 2 modalidades de este transporte, las cuales son: El metro y el BRT. El trabajo consistirá en recopilar información acerca de los beneficios y desventajas de cada sistema respecto al otro, además daremos una breve reseña histórica de cada sistema. El sistema BRT nace en Curitiba, Brasil. A fines de los años 70, y hoy por hoy es uno de los sistemas más eficientes en la actualidad, frente al clásico sistema de transporte como lo es el Metro. Además evaluaremos la posibilidad de llevar a cabo proyectos usando el sistema BRT en el Perú como lo fue el caso del Metropolitano de Lima, que hoy por hoy es un sistema colapsado, y cuáles son las medidas a tomar al momento de querer diseñar un sistema BRT en el Perú.

II.

INTRODUCCIÓN El BRT “el futuro del sistema de transporte masivo” conocido así debido a su gran flexibilidad y rendimiento lo que le da la posibilidad de operar a bajo costo de implementación y atender una gran capacidad de demanda; así, va creciendo por todo el mundo, convirtiéndose en una gran solución en países donde el tráfico representa un problema incontrolable. El BRT como sistema de transporte surgió en Curitiba en la década de los 70 y desde ahí ganó el mundo ya que más de 100 ciudades en todo el mundo ya sean desarrollados o en vías de desarrollo ya utilizan este sistema en sus calles principales, notándose el cambio, ya que incluso la compra del pasaje y el uso de la tarjeta se pueden hacer en varios puntos de control, además, cuenta con varias señales y ambientes modernos, así como contar con GPS en sus autobuses, brindando un ambiente de seguridad a sus usuarios, dejándonos bien claros que este sistema es la puerta a las soluciones de tráficos en el futuro. Es por ello que la presente investigación tratará de abarcar todas sus principales características y la manera de cómo podría implementarse en la ciudad en las principales ciudades del Perú como Trujillo, Arequipa, Huancayo

III.

OBJETIVOS



IV.

Determinar las ventajas y desventajas del uso del Metro y el BRT en las zonas urbanas desde nuestro punto de vista. Elaborar un bosquejo de la instalación de un sistema eficiente de BRT en las principales ciudades del Perú ANTECEDENTES Tras veinte años de estancamiento, el proyecto de construcción del viaducto de la Línea 1 del Metro de Lima fue retomado en junio del 2009, año en el que el Gobierno Nacional dispuso que el MTC (Ministerio de Transportes y Comunicaciones) administrara nuevamente el AATE (Autoridad Autónoma del Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao). Fue en diciembre del 2010 que se otorgó la Buena Pro al consorcio Tren Eléctrico de Lima conformado por las contratistas Odebrecht y Graña y Montero. El 11 de julio del 2011 el expresidente Alan García Pérez inauguró el Tramo 1 de la Línea 1 y en los años siguientes se fue concretando la construcción del Tramo 2. Finalmente, luego de tres meses de pruebas en vacío, el 25 de julio de 2014 se dio inicio a las operaciones comerciales con público en la totalidad de la Línea 1 (tramos 1 y 2), la cual permite viajar desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho en 54 minutos.

FIGURA 1: RED BÁSICA ACTUAL DE L METRO DE LIMA Y CALLAO. SÓLO LA LÍNEA 1 SE ENCUENTRA OPERATIVA.

Durante la alcaldía de Alberto Andrade Carmona (1996-2003), se propuso y planificó el proyecto de El Metropolitano. Su construcción fue iniciada recién en el 2006 durante la alcaldía de Luis Castañeda Lossio, siendo inaugurada el 28 de julio del 2010. BREVE RESEÑA HISTÓRICA

FIGURA 2: COSAC I O CORREDOR 1 CONECTA 12 DISTRITOS EN LA CIUDAD DE LIMA, DES DE EL DISTRITO DE COMAS- ZONA NORTE HASTA EL DISTRITO DE CHORRILLOS – ZONA SUR.

Actualmente, este sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT) cuenta con una ruta troncal, llamada COSAC I (Corredor Segregado de Alta Capacidad), y 21 rutas alimentadoras. COSAC I tiene una longitud de 36 km a lo largo de la cual se encuentran 38 estaciones. Además, cuenta con una flota de 300 buses articulados y 220 buses alimentadores

FIGURA 3: BUS ARTICULADO QUE FORMA PARTE DE LA FLOTA DE BUSES DE LA RUTA TRONCAL (COSAC I).

En el 2011, durante la gestión de la exalcaldesa Susana Villarán de La Puente, se dispuso la creación del SIT (Sistema Integrado de Transporte) en Lima Metropolitana y se definió la implementación de corredores complementarios en las vías con mayor tránsito. El primer corredor complementario que entró en funcionamiento fue el Corredor Azul, el cual recorre las avenidas Tacna, Garcilaso de la Vega y Arequipa y es operado por los consorcios Transporte Arequipa y TGA. Este corredor cuenta con los Servicios 301, 302, 303 y 306.

FIGURA 4: UNIDAD DEL CORREDOR AZUL

El Corredor Rojo inicialmente contaba con 4 rutas troncales de las cuales dos fueron suspendidas durante el 2015. La primera ruta en operar fue el Servicio 202 cuyo recorrido iniciaba desde La Molina (Ovalo Huarochirí) hasta San Miguel (cruce de avenidas Faucett y Los Precursores), fue considerado como Semi Expreso e inició su recorrido el 20 de diciembre de 2014. Posteriormente se añadieron los servicios 208 (suspendido), 201, 209 y Semi Expreso 206. La primera ruta del Corredor Morado, denominado Servicio 412 empezó a operar el 27 de junio de 2016 que recorre desde La Capilla, Jicamarca, en el distrito de San Juan de Lurigancho, hasta la Avenida Francisco Pizarro, en el Rímac. Dos rutas adicionales, Servicio 404 y Servicio 405, empezaron a operar el 21 de enero del 2017 desde Jicamarca hasta el Óvalo Bolognesi y el Óvalo Grau respectivamente.

V.

DESCRIPCIÓN DEL METRO El tren pesado, comúnmente conocido como metro o subterráneo, es la columna vertebral de los sistemas de transporte en las principales ciudades del mundo. El tren pesado proporciona una alta capacidad, un servicio de alta velocidad en áreas urbanas densamente pobladas sobre rieles de acero con vías segregadas. La electricidad es proporcionada por un tercer riel o una catenaria. 1. BREVE RESEÑA HISTÓRICA En 1843, el inglés Charles Pearson propuso, como parte de un plan de mejora para la ciudad de Londres, abrir túneles subterráneos con vías férreas. En 1853, tras 10 años de debates, el parlamento inglés autorizó la propuesta y en 1860 comenzó la construcción: el 10 de enero de 1863 abrió la primera línea de metro con locomotoras de vapor, que más tarde fueron remplazadas por carbón. El primer metro del mundo fue el subterráneo de Londres (denominado Metropolitan Railway), inaugurado en 1863 con seis kilómetros de longitud. En años sucesivos fue extendiéndose, de forma que en 1884 formaba un anillo de aproximadamente veinte kilómetros. A continuación se le añadieron líneas radiales, en parte a cielo abierto y en parte en túnel, para constituir el Metropolitan and District Railway. Las locomotoras eran de vapor. Posteriormente se comenzó la excavación de túneles en forma de tubo y se electrificaron las líneas, de allí la denominación inglesa Tube. La siguiente ciudad en tener metro fue Nueva York, cuya línea más antigua, que estaba totalmente separada del tráfico, la West End de la BMT, estuvo en uso desde el mismo año que el Subterráneo de Londres: 1863. En 1896, Budapest (con la inauguración de la línea de Vörösmarty Tér a Széchenyi Fürdő, de cinco kilómetros) y Glasgow (con un circuito cerrado de 10 km) fueron las siguientes ciudades europeas en disponer de metro. La tecnología se extendió rápidamente a otras ciudades en Europa y luego a los Estados Unidos, donde un elevado número de sistemas se han construido. A partir del siglo XX comenzó la expansión por Latinoamérica, Oceanía, África y Asia, donde el crecimiento ha sido más grande en los últimos años. Más de 160 ciudades tienen sistemas de tránsito rápido, con un total de más de 8000 km de vías y 7000 estaciones. Otras veinticinco ciudades tienen nuevos sistemas en construcción en 2009.

FIGURA 5: Locomotora Metropolitan 1 circulando por los túneles del metro de Londres conmemorando el 150 aniversario de su inauguración.

2. CAPACIDAD

Son trenes compuestos por 3 a 10 coches con las siguientes características: Capacidad por coche: 200 pasajeros en promedio Capacidad por tren: Variable según la cantidad de coches, entre 600 a 2000 pasajeros.

FIGURA 6: comparación entre los sistemas de tren ligero, autobús y tren pesado o metro. Fuente metro de Madrid.

3. ESPACIO Según un estudio de la UITP (Unión Internacional de Transporte Público), para transportar 50000 pasajeros por hora y por dirección, sería necesario:

4. OPERACIÓN Al ser los buses articulados del BRT de menor capacidad respecto a un metro se comienzan a formar colas en las estaciones, debido a que varios buses deben detenerse para dejar y recoger pasajeros. Comparación de la operación entre la línea 1 del metro de Lima y el BRT de Bogotá

Linea 1Metro de Lima-Perú 1200 pasajeros – 1 tren (6 coches) 1 Operación de carga/descarga Operación eficiente

BRT Transmilenio de Bogotá -Colombia 1200 pasajeros – 8 buses articulados 8 Operaciones de carga/descarga Genera congestión

5. EFICIENCIA ENERGÉTICA El área de contacto entre rueda ferroviaria y carril es mucho menor a la existente entre neumático y asfalto. El rozamiento entre rueda y carriles de acero es mucho menor al existente entre neumáticos y asfalto. El uso del sistema ferroviario:   

Reduce a una décima parte el esfuerzo necesario para el arrastre de una misma carga. Ahorra más de un 30% de energía respecto a la carretera. La catenaria convierte al metro en el sistema de transporte con mejor eficiencia energética.

6. ACCIDENTES Mientras el BRT, al ser un corredor segregado a nivel y tener intersecciones, puede generar accidentes de tránsito, el metro está en un viaducto elevado o subterráneo independiente de tráfico y sin ocasionar accidentes.

FIGURA 7: FOTOGRAFÍA DE UN ACCIDENTE DE TRÁNSITO DE UN BUS.

7. COSTOS 7.1. COSTOS DE IMPLEMENTACIÓN

FIGURA 8: GRÁFICA DE COSTO INICIAL VS CAPACIDAD DE METROS SUBTERRÁNEOS , ELEVADOS, FERROCARRILES SUBURBANOS, LRT Y BRT DE ACUERDO A ALAMYS.

7.2. COSTOS DE MANTENIMIENTO

FIGURA 9: DATOS DEL COSTO DE MANTENIMIENTO DEL METRO DE BARCELONA.

8. VIDA ÚTIL 8.1. DEL VEHÍCULO

FIGURA 10: METRO DE MÚNICH, ALEMANIA.

El metro de alimentación eléctrica, por catenaria flexible y/o rígida, tercer carril, tiene una vida útil promedio de 50 años. 8.2. DE LAVÍA

FIGURA 11: LÍNEA 1 DEL METRO DE LIMA, PERÚ.

Se trata de una vía férrea conformada por balasto, durmientes y rieles y tiene una vida útil promedio de 60 años.

VI.

DESCRIPCIÓN DELBRT Un sistema BRT (Bus Rapid Transit) es, por sus características, un modo operativo que puede tomar formas distintas. Esto tiene que ver con el hecho de que ofrece la posibilidad de construir cada sistema a medida, a veces con el aprovechamiento de la infraestructura y los vehículos existentes. Con lo cual, la solución que una ciudad encuentra puede tener pocos puntos de contacto con la que se implementa en otro lugar. Por eso, sistemas muy diversos pueden recibir la denominación BRT.

(BRT METROPOLITANO DE LIMA) FIGURA 12. SISTEMAS BRT

1. CARACTERÍSTICAS Listado de las características de un BRT Standard Planificación del servicio             

Pago fuera del vehículo Múltiples rutas usan la misma infraestructura de BRT Frecuencia en hora pico Frecuencia en hora no pico Rutas en los 10 corredores de mayor demanda Tarifa y pago integrados con otros modos Servicios limitados y con paradas locales Parte de una red BRT (planeada) de múltiples corredores Contratos de operadores basados en performance Control efectivo de los derechos de paso Operación en horas tardías de la noche y en fines de semana Sistema de control operacional para reducir la congestión entre buses que se juntan Tarifa diferenciada en hora pico

FIGURA 13.

FIGURA 14. ESTACIÓN DE BRT EN CHINA.

Infraestructura  Carriles de bus centrales  Derecho de paso físicamente segregado  Tratamiento de intersecciones - eliminación de giros a través de los carriles exclusivos y prioridad de señales.  Carriles de sobrepaso físicamente segregados en las paradas de las estaciones  Las estaciones ocupan espacio que anteriormente era de la calzada o de la separación central - no de la vereda.  Estaciones separadas de las intersecciones - mínimo 30 metros.  Las estaciones son centrales y compartidas por ambos sentidos del servicio.

FIGURA 15. ESTACIÓN DE BRT DE TRANSCARIOCA, RÍO DE JANEIRO

Diseño de estaciones e interfaz entre bus y estación  Abordaje al nivel de la plataforma  Los buses tienen 3 o más puertas si son buses articulados, o 2 o más puertas si son buses estándar  Múltiples puntos de detención y sub-paradas -separadas por lo menos por medio bus de distancia

FIGURA 16. ESTACIÓN DE BRT E N JOHANNES BURGO, SUDÁFRICA

Calidad del servicio y sistemas de información al pasajero  Desarrollo comunicacional de los vehículos y el sistema  Estaciones anchas (al menos 2,5 m), seguras, protegidas del clima y con identidad visual  Información al pasajero en las paradas y en los vehículos

FIGURA 17. ESTACIÓN DE BRT E N CURITIBA, BRASIL

Integración y acceso    

Carriles exclusivos de bicicletas en el corredor Estaciones de alquiler de bicicletas en las estaciones de BRT Entorno y accesos peatonales mejorados, seguros y atractivos Estacionamiento seguro para bicicletas en las paradas

FIGURA 18. GUADALAJARA, MÉXICO.

2. EVALUACIÓN DE CORREDORES BRT

FIGURA 19.

Siguiendo las métricas establecidas en el estándar BRT para sistemas de alta calidad, un comité de expertos mundiales en diseño de autobuses de tránsito rápido (BRT, por sus siglas en inglés) ha trabajado en conjunto para calificar 98 corredores BRT en 62 ciudades. Similar a la designación LEED para edificios verdes, los corredores BRT pueden lograr una designación básica de BRT, bronce, plata u oro. The Standard puntúa más de 30 elementos del diseño de corredores BRT, con puntos otorgados por elementos que mejoran significativamente el rendimiento operativo

De los sistemas calificados, 14 están clasificados como oro, 32 como plata, 42 como bronce y 18 como BRT "básico", lo que indica un mínimo de características de BRT, pero no califica como la mejor práctica. Ocho no calificaron como BRT. Además, ITDP ha identificado 200 corredores adicionales que cumplen preliminarmente con los principios básicos de BRT.

FIGURA 20. EVALUACIONES DE BRT- 2013

FIGURA 21. EVALUACIONES DE BRT- 2013

FIGURA 22. EVALUACIONES DE BRT- 2013

FIGURA 23. EVALUACIONES DE BRT- 2013

3. GUÍA DEPLANIFICACIÓN BRT La Guía de Planificación de Sistemas BRT detalla los pasos de las seis áreas principales para desarrollar un sistema exitoso de BRT. Estas áreas de planificación incluyen:

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Preparación del proyecto Diseño operacional Diseño físico Integración Plan de negocios Evaluación e implementación

A. PREPARACIÓN DEL PROYECTO 1.

Inicio del proyecto

2.

Tecnologías de transporte público El BRT no es la única opción de transporte masivo disponible para una ciudad. Los factores que afectan la elección de tecnología incluyen costos capitales (costos de infraestructura y tierras), costos operacionales, consideraciones de diseño e

implementación, desempeño e impactos económicos, sociales y ambientales. El crecimiento del BRT como una opción efectiva se relaciona más que todo a sus costos de infraestructura relativamente bajos y su habilidad de operar sin subsidios.

3.

Organización inicial del proyecto Una vez se ha tomado la decisión de desarrollar un sistema BRT, formar un equipo de trabajo será lo primero. Este equipo probablemente estará constituido por servidores públicos del gobierno local y consultores externos, e involucrará un amplio rango de cargos de gran destreza, incluyendo administradores, especialistas en finanzas, ingenieros, diseñadores y profesionales en mercadeo y comunicaciones.

4.

Análisis de la demanda El perfil de demanda de una ciudad para viajes diarios proporciona las bases para diseñar el sistema BTR. La Guía de Planificación de BRT presenta dos opciones para estimar la demanda actual:

4.1.

Método de evaluación rápida; permite que las ciudades estimen su demanda a grandes rasgos en un tiempo relativamente corto y dentro de un presupuesto modesto. Esto se realiza con encuestas de abordaje y salidas de servicios de transporte público existentes. La demanda esperada será igual a la demanda actual más un porcentaje de pasajeros nuevos.

4.2.

Evaluación con un modelo de transporte completo

5.

Selección de corredores Influye la demanda de pasajeros.

6.

Comunicaciones Como paso inicial de un plan de comunicaciones, debe realizarse un análisis de involucrados de todas las personas y entidades afectadas por el nuevo sistema

B. DISEÑO OPERACIONAL

7.

Diseño de redes y servicio Al principio del proyecto, algunas decisiones básicas del diseño operacional tendrán ramificaciones profundas en la calidad del servicio y la sostenibilidad financiera. La estructura de negocios del sistema será determinada en gran medida por la decisión de un sistema cerrado y un sistema abierto. Otra decisión inicial operacional de gran importancia tiene que ver con la elección entre una configuración tronco-alimentada o una de servicios directos.

8.

Capacidad del sistema y velocidad Las características de capacidad y velocidad de un BRT son definitivas y distinguen el BRT de servicios de bus convencionales. Hasta la fecha 2010, el sistema BRT de mayor capacidad presta un servicio de aproximadamente 42000 pasajeros por hora por dirección. (TransMilenio S.A. en Bogotá). La mayoría de los sistemas BRT alcanzan aproximadamente 23 a 30 kilómetros por hora.

9.

velocidades

comerciales

de

Intersecciones y control de señales La eficiencia de la intersección también estará influenciada por la localización de la estación de BRT.

10. Servicio al cliente C. DISEÑO FÍSICO

11. INFRAESTRUCTURA El diseño de infraestructura debe incluir un amplio rango de componentes de sistema, incluyendo los carriles, las estaciones, las estaciones de transferencia intermedias, los terminales, los patios, centros de control, semáforos, instalaciones de integración, servicios públicos y paisajismo. A diferencia de otras opciones de transporte público, los costos de infraestructura de BRT son relativamente fáciles de cubrir, incluso para una ciudad en un país en desarrollo. En general un sistema de BRT costara entre US$ 8 millones por kilómetro.

12. TECNOLOGÍA Las opciones de tecnología vehicular implican tanto el tamaño como el sistema de propulsión del vehículo.

D. INTEGRACIÓN

13. Integración modal Para ser más efectivo, el BRT debe ser integrado completamente con otras opciones y modos. Integrar el sistema BRT con el uso de bicicletas puede incrementar significativamente el área de captación de usuarios.

14. Integración de gestión de la demanda y usos del suelo Las medidas de gestión de la demanda son una forma efectiva de “garrote” para desmotivar aún más el uso de automóviles y bicicletas. Finalmente, el BRT también debe estar completamente integrado con políticas de usos del suelo para asegurar el crecimiento de desarrollo orientado al tránsito alrededor de las estaciones. E. PLAN DE NEGOCIOS

15. Estructura de negocios e institucional Existe una amplia variedad de opciones sobre los arreglos institucionales y regulatorios que presiden el sistema. En algunos casos, las agencias especializadas son efectivas al catalizar un nuevo tipo de servicio de transporte masivo para una ciudad. Otra opción es la de crear un solo departamento con responsabilidad sobre la planificación, infraestructura y control operacional que ayude a asegurar que cada componente del proceso es mutuamente compatible.

16. Costos operacionales y tarifas En el mundo en desarrollo, los sistemas BRT siempre deberían ser diseñados para funcionar sin subsidios operacionales desde el inicio del proyecto.

17. Financiación En comparación con otras opciones de transporte masivo, los costos capitales y operacionales relativamente bajos del BRT ponen estos sistemas dentro del alcance de muchas ciudades, incluso aquellas de bajos ingresos. Es probable que la financiación interna municipal y nacional sea suficiente para financiar completamente todos los costos de construcción. Ya sino se recurre a préstamos e inversión del sector privado. Finalmente, los bancos internacionales de desarrollo cada vez han estado más interesados en apoyar proyectos de BRT. Especialmente el Banco Mundial.

18. Mercadeo La estrategia de mercadeo probablemente comenzará con el branding apropiado a través del nombre y logo del sistema. El plan de mercadeo también incluye una estrategia de medios de comunicación que involucra promociones y anuncios.

F. EVALUACIÓN E IMPLEMENTACIÓN

19. Evaluación Para lograr una indicación objetiva y cuantificable del desempeño general del sistema, un plan de monitoreo y evaluación es fundamental.

20. Plan de Implementación El plan de construcción se ocupara no solamente del trabajo físico a ser completado sino de los procedimientos para asegurar la disrupción mínima del funcionamiento de la ciudad

FIGURA 24. EL ESPECTRO DE CALIDAD DE TRANSPORTE PÚBLICO SOBRE LLANTAS.

FIGURA 25. EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO

VII.

EXPERIENCIA MUNDIALY REFERENTES EXPERIENCIA DE METRO: METRO DE ROMA El Metro de Roma, operado por ATAC se compone de tres líneas de metro propiamente dicho (A, B, B1 y C) de una longitud total de 60,0 km, además de otras dos líneas suburbanas y de una línea de metro ligero. El metro funciona con el siguiente horario: de domingo a jueves, desde las 5:30 hasta las 23:30; viernes y sábado desde las 5:30 hasta la 1:30.

HISTORIA El primer metro de Roma fue proyectado e iniciado en los años 1930 durante el gobierno fascista, con el objetivo de ofrecer una conexión rápida de la estación de Termini, situada en el centro de la ciudad, con el nuevo distrito denominado E42, donde debía haberse celebrado la Exposición Universal de 1942. Sin embargo este acontecimiento no tuvo lugar finalmente debido a la entrada de Italia en la II guerra mundial en 1940. La construcción se reanudó en 1948, posteriormente la línea se inauguró el 10 de febrero de 1955. Durante mucho tiempo se trató de construir en Roma una red metropolitana según los modelos de Londres y París, pero debido a numerosos motivos (burocracia, discusiones sobre trazados, continuas revisiones de planes reguladores...) su desarrollo se retardó notablemente. Fue en 1959 cuando se aprobó la construcción de una segunda línea de metro, desde la zona de Osteria del Curato (más conocida como Anagnina) para acabar en el barrio de Prati, cruzando el centro de Roma y teniendo correspondencia con la línea preexistente en la Estación de Termini. Los trabajos se iniciaron en 1964 en la zona de la Tuscolana, y se complicaron por una serie de retardos e imprevistos, debidos principalmente a una escasa organización. Inicialmente se había previsto una técnica de excavación a cielo abierto, lo que provocó grandes problemas de tráfico en la zona del sudeste de Roma. Las tareas se interrumpieron y se reanudaron 5 años más tarde mediante el uso de una tuneladora. Este método, aunque resolvió parcialmente el problema de tráfico, provocó numerosos daños en edificios debido a las fuertes vibraciones ocasionadas durante la excavación. Los descubrimientos arqueológicos fueron muy frecuentes durante los trabajos, particularmente en la zona de la Plaza de la República, por lo que se hizo necesario proyectar un desvío. Federico Fellini, en su película Roma, dio un testimonio memorable del trabajo de la tuneladora y de los "incidentes arqueológicos".

La línea entró en servicio en 1980, de Anagnina a Ottaviano y tomó el nombre de "Línea A", mientras que la línea Termini-Laurentina se denominó "Línea B". A comienzo de los años 1990 entró en servicio la prolongación de la línea B, de Termini a Rebibbia. Simultáneamente, el tramo preexistente de la línea se modernizó radicalmente. Se desdobló la vía desde la estación "Eur Fermi" a la de Laurentina y se inauguró la nueva estación de "Marconi" (cambiándose consecuentemente el nombre de la parada "Eur Marconi" por "Eur Palasport"). Entre 1999 y 2000 entró en servicio una prolongación de la línea A de Ottaviano a Battistini Línea A del Metro de Roma La línea A del metro de Roma es una de las tres líneas de metro que prestan servicio en Roma. Cruza la ciudad oblicuamente de noroeste a sudeste y cuenta con 27 estaciones en un tendido de 18,42 kilómetros. Sus cabeceras son Battistini (en Boccea, al noroeste) y Anagnina (en Osteria del Curato, al sudeste) y se representa en color naranja. La línea realiza 290 viajes diarios en cada dirección, con una frecuencia de un tren cada dos minutos en horas pico y entre diez y veinte minutos en los momentos de menor afluencia de pasajeros. Diariamente transporta unos 450 mil pasajeros.1 Funciona de lunes a domingo desde las 5:30 hasta las 23:30 (horarios desde las cabeceras, Anagnina y Battistini), mientras que viernes y sábado el último servicio parte a la 1:30.

FIGURA 26 LÍNEA A DE METRO DE ROMA

La línea A cuenta con 27 estaciones, de las cuales sólo una tiene correspondencia con la red del metro (Termini, de la línea B) y está proyectada una correspondencia con la futura extensión de la línea C en la estación San Giovanni.

También permite el intercambio con líneas suburbanas operadas por ATAC (RomaViterbo en estación Flaminio y Roma-Giardinetti —que antes llegaba hasta Pantano— en estación Termini), con los trenes de Trenitalia (las líneas FR) que conectan la estación de trenes Roma Termini con distintas ciudades de la región, y con el tren Leonardo Express que circula sin paradas intermedias desde Termini hasta el Aeropuerto de Roma-Fiumicino.

FIGURA 27 MAPA DE LA LÍNEA A DE L METRO DE RO

Línea B del Metro de Roma La línea B del metro de Roma es una de las tres líneas de metro que prestan servicio en Roma. Cruza la ciudad de sur a noreste y cuenta con 26 estaciones en un tendido de 18,42 kilómetros. Desde 2012 cuenta con una expansión, llamada B1, que se extiende hacia el norte. Se representa en color azul. La línea realiza 308 viajes diarios en cada dirección, con una frecuencia de un tren cada tres a seis minutos en horas pico y nueves minutos en los momentos de menor afluencia de pasajeros. Diariamente transporta unos 345 mil pasajeros.6 Funciona de lunes a domingo desde las 5:30 hasta las 23:30 (horarios desde las cabeceras, Rebibbia y Jonio), mientras que viernes y sábado el último servicio parte a la 1:30. La línea B cuenta con 22 estaciones y una extensión de cuatro estaciones en la línea B1. Tiene una sola correspondencia con la red de metro, en la estación Termini (línea A). También permite el intercambio con líneas suburbanas operadas por ATAC (RomaGiardinetti —que antes llegaba hasta Pantano— en estación Termini y Roma-Lido en las estaciones Piramide, Basilica San Paolo y EUR Magliana).

FIGURA 28 MAPA DE LA LÍNEA B DE L METRO DE ROMA

FIGURA 29 ESTACIÓN COLOSSEO – LÍNEA B

Línea C del Metro de Roma La línea C del metro de Roma es una de las tres líneas de metro que prestan servicio en Roma. Cuenta con 21 estaciones en un tendido de 18,1 kilómetros que abarca desde el noreste hacia la periferia este de la ciudad, aunque está proyectada una ampliación que cruza el centro histórico, parte de la cual se encuentra en construcción. Sus cabeceras actuales son Monte Compatri - Pantano (al este) y Lodi (en el rione XV Esquilino) y se representa en color verde. La línea C funciona de lunes a domingo desde las 5:30 (tanto desde Monte Compatri

Pantano como de la estación Lodi) hasta las 23:30 (también en ambas direcciones).10 Los trenes de la línea son fabricados por la empresa AnsaldoBreda, del tipo driverless (sin conductor), por lo que son controlados a distancia por un sistema de automatización integral. Actualmente cuenta con trece formaciones de seis coches cada una (está previsto que la flota de vehículos sea de 30 formaciones cuando la línea C esté operativa en su totalidad) con 204 asientos, espacios para discapacitados y para el transporte de bicicletas, y aire acondicionado. Este sistema driverless combina tres métodos: un sistema de protección automática del tren (ATP) que controla distancia y velocidad, la supervisión automática de los trenes (ATS) que controla el tráfico global, y la operación automática del tren (ATO) que ajusta cada vehículo a las órdenes del ATS. La línea C cuenta con 21 estaciones operativas y otras tres en construcción (San Giovanni, Amba Aradam - Ipponio y Fori Imperiali). No tiene todavía correspondencia

FIGURA 30 MAPA DE LA LÍNEA C DEL METRO DE ROMA

FIGURA 31 ESTACIÓN GRANITI – LÍNEA C

Información Básica para viajar en el Metro de Roma Billetes del metro de Roma El billete es válido por 100 minutos desde la primera vez que se timbra y puede usarse consecutivamente en ese período de tiempo en varios autobuses, pero sólo una vez en el metro. Cuesta 1.50€. La multa si no lo timbras (o si no llevas billete) es de 50 euros si pagas ahí mismo, 100 euros si decides pagar después. En las rutas más concurridas de vez en cuando hay controladores que pueden aparecer incluso los domingos a cualquier hora.

Horarios del Metro de Roma De 5.30 a 23.30 (los viernes y sábados hasta la 1.30 de la madrugada). Hora de cierre 23.30 significa que se puede entrar en cualquier estación del metro hasta esa hora, y realizar el viaje con normalidad. Los vehículos siguen circulando hasta llegar a la última parada. En la noche entre el 31/12 y el 1/1 el metro realizará su servicio hasta las 02.00. El Museo ferroviaro Met.Ro. Roma Porta San Paolo es un museo de Roma dedicado a los transportes ferroviarios de Roma y su entorno. Se encuentra en la estación de Porta San Paolo de la línea de ferrocarril Roma - Lido.

FIGURA 32 MAPA GENERAL DEL METRO DE ROMA

ESTUDIOS DE BRT EN BRASIL Por medio de contactos con los principales involucrados en la concep, en el proyecto, en la gestión y la implantación, fue posible diagnosticar la etapa actual de desarrollo de los sistemas BRT en 12 ciudades brasileñas. En particular, se busca describir el contexto y desafíos, la concepción básica de los corredores BRT, las características físico- operacionales, los aspectos ambientales, el diseño físico y la relación con las actividades de planificación urbana. En nuestro informe se analizará el sistema BRT para la ciudad de Curitiba. CURITIBA Contexto y Desafíos Curitiba es la octava ciudad más poblada de Brasil y la mayor del sur del país, con una población de 1,7 millones de habitantes. La Región Metropolitana de Curitiba está formada por 26 municipios y posee 3,1 millones de habitantes. El sistema de transporte colectivo de Curitiba comenzó a implantarse en principios de la década de los 70, integrado al sistema viario y al uso del suelo, como una de las bases de la planificación propuesto por el Plan Director de Curitiba. El sistema de transporte formado por las líneas expresas, alimentadoras, interbarrios y directas se complementa con otros tipos de servicios: convencionales; circular centro; enseñanza especial; interhospitales; y turismo. Actualmente 2 millones de pasajeros utilizan diariamente el Sistema Integrado de Transporte Colectivo, que se compone de 1.980 autobuses, que atienden a 395 líneas. El sistema es responsable del empleo directo de 15 mil personas, entre conductores, cobradores, fiscales, mecánicos y otros profesionales.

FIGURA 33 MAPA DE LA RED INTEGRADA DE TRANSPORTE DE CURITIBA

VISIÓN GENERAL DE LOS PROYECTOS DE BRT En 2003, el Ayuntamiento de Curitiba desarrolló estudios y proyectos para la implantación de un Eje Metropolitano de Transporte, llamado Línea Verde. Este corredor tendría 22 km de extensión. En función de las condiciones financieras, el proyecto de la Línea Verde fue dividido en tres etapas: 1ª etapa - Línea Verde Sur concluida en 2009; 2ª etapa - Dividida en cuatro lotes; 3ª etapa - Extensión de la Línea Verde Sur, que completa el proyecto que conecta el Barrio del Atuba al Contorno Sur. La primera etapa de la Línea Verde, la Línea Verde Sur, fue implantada entre el Terminal Pinheirinho y el Centro (por la Av. Marechal Floriano), con recursos del Programa de Transporte Urbano de Curitiba - Etapa II, que recibió financiamiento del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), de la AFD (Agencia Francesa de Desarrollo) y del gobierno federal. Actualmente, con 17 meses de operación, transporta diariamente 22 mil pasajeros. La extensión de la Línea Verde Sur tiene 3 kilómetros entre el Pinheirinho y el Contorno Sur. Con inversiones del orden de $ 18,8 millones, de los cuales el gobierno federal financió $ 18,5 millones.

Características Generales De Los Corredores BRT La elaboración y contratación del proyecto ejecutivo del BRT Línea Verde Sur estuvieron a cargo de la Secretaría Municipal de Obras (SMOP). La gestión del proceso está siendo hecho por la Unidad de Gestión del Programa (UGP), que también responde por la gestión y supervisión ambiental en conjunto con el consorcio Concremat/Veja. Los proyectos básicos son responsabilidad del Instituto de Investigación y Planificación.

FIGURA 34 SISTEMA BRT EN CURITIBA.

Proyecto Físico De Los Corredores BRT Además de la utilización de las estaciones de tubo, que permiten la circulación de los usuarios entre los dos espacios el proyecto contempla el cierre lateral de las estaciones con vidrios de película interna capaz de reducir la incidencia de la luz solar y aumentar el confort térmico. Las estaciones poseen sistemas de captación de aguas de que se utilizarán para la limpieza de las terminales. Esas las estaciones posibilitan que los autobuses alimentadores que vienen de los barrios dejan a los pasajeros en las estaciones de la Línea Verde Sur, que podrán hacer la integración por la línea Pinheirinho-Carlos Gomes. Existe la previsión de la ampliación en el 25% de la extensión de la red de canales, de 72km a 90 km, lo que permitirá el desplazamiento de los nuevos autobuses hasta el centro. En el primer paso, las ocho estaciones de transporte: San Pedro, Xaxim, Santa Bernadethe, Fanny, Marechal, PUC, UFPR y Avenida das Torres, que reciben los buses que cruzan la antigua BR permitiendo el intercambio de autobuses sin pagar un nuevo pasaje. Este corredor tendrá señalización adecuada, en el entorno de las estaciones, de pistas separadas por canteros, de islas de descanso y semáforos, para garantizar la travesía segura y cómoda para el peatón. Entre los barrios Pinheirinho y Jardim Botánico, se construyeron tres trincheras y dos viaductos, un trinario y cuatro binarios, que permiten la travesía en línea recta y sentido único. La base de la pavimentación de las vías fue ejecutada en concreto con acabado en asfalto,debido a las condiciones especiales del suelo local. Se instalarán 900 rampas de acceso en esquinas y puntos de travesía. (Para el año 2013, actualmente se ha concretado las acciones que se describen a futuro).

FIGURA 35 ESTACIÓN BRT EN CORIT IBA

Interfaz Como Planeamiento Urbano Entre las intervenciones urbanísticas previstas está la creación de un horto-parque en la región del antiguo bolsón Salgado Filho, a medio camino entre los campus de la UFPR (Universidad Federal de México) de Paraná) y PUC (Pontificia Universidad Católica) y la recuperación de 600 m de la mata ciliar de las márgenes del río Belém. Cerca de cinco mil mudas de árboles de 22 especies nativas orna mentales y frutales y 800 mil mudos de flores serán plantados por todo el camino. Aspectos ambientales El uso del biocombustible a base de soja y sin adición de aceite mineral (diesel) en seis de los 14 autobuses que circulan en la flota es una de las innovaciones ambientales de este proyecto. Se estima que hasta el momento final de 2012 al menos el 10% de la flota operante en la ciudad estará circulando con ese tipo de combustible (Actualmente más del 50% de la flota utiliza este combustible). Esto permitirá la reducción de hasta un 50% de contaminantes comparado al diesel.

VIII.

ANÁLISIS DE LOS SISTEMAS DE METRO Y BRT EN EL PERÚ SITUACIÓN ACTUAL EN EL PERÚ En la actualidad, los sistemas como el Metro y BRT están siendo considerados en la Red de Transportes del Perú; pero debido a la centralización en Lima, estos sistemas solo se han desarrollado en Lima Metropolitana y el Callao. Existen proyectos para otras regiones y ciudades importantes del país pero aún no están siendo desarrollados. ENTES PÚBLICOS QUE INCIDEN EN L A GESTIÓN DEL TRANSPORTE La Municipalidad Metropolitana de Lima (MML), la Municipalidad Provincial del Callao (MPC) y el Gobierno central, principalmente a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) y del Ministerio de Economía y Finanzas (MEF) son las tres principales administraciones involucradas en la gestión del sistema de transporte en Lima y el Callao. En la siguiente tabla podemos observar las entidades encargadas en la gestión de transporte de Lima y Callao, y también encargadas en regular los servicios del metro de Lima y Callao (tren eléctrico) y el Sistema Metropolitano.

TABLA. Administraciones y entes que participan en la regulación y la gestión del sistema de transporte en Lima y el Callao

RED BÁSICA DEL METRO DE LIMA Y CALLAO En las ciudades de Lima y Callao se presentan altos niveles de congestión de las vías disponibles para el transporte público, que trae como consecuencia pérdida de horas, altos niveles de contaminación, inseguridad vial, entre otros. Bajo este contexto se requirió de la implementación de un sistema de transporte masivo que contribuya a mejorar sustancialmente el transporte urbano.

El 24 de diciembre del 2010 se emitió el Decreto Supremo Nº059-2010-MTC, mediante el cual se aprobó la Red Básica del Metro de Lima, conformada sobre la base de cinco líneas:  Línea 1: Avenida Separadora Industrial, Avenida Pachacutec, Avenida Tomás Marsano, Avenida Aviación, Avenida Grau, Jirón Locumba, Avenida 9 de Octubre, Avenida Próceres de la Independencia, Avenida Fernando Wiese.  Línea 2: Avenida Guardia Chalaca, Avenida Venezuela, Avenida Arica, Avenida 9 de Diciembre, Avenida Paseo de la República, Avenida 28 de Julio, Avenida Nicolás Ayllón, Avenida Víctor Raúl Haya de la Torre (Carretera Central).  Línea 3: Avenida Alfredo Benavides, Avenida Larco, Avenida Arequipa, Avenida Garcilaso de la Vega, Avenida Tacna, Avenida Pizarro, Avenida Túpac Amaru, Avenida Rosa de América, Avenida Universitaria.  Línea 4: Avenida Elmer Faucett, Avenida La Marina, Avenida Sánchez Carrión, Avenida Salaverry, Avenida Canevaro, Avenida José Pardo de Zela, Avenida Canadá, Avenida Circunvalación, Avenida Javier Prado.  Línea 5: Avenida Huaylas, Avenida Paseo de la República, Avenida República de Panamá, Avenida Miguel Grau. Posteriormente, el 10.08.13, mediante Decreto Supremo Nº009-2013-MTC, se modificó el Decreto Supremo Nº059-2010-MTC, incorporando a la Red Básica del Metro de Lima, la Línea 6:  Línea 6: Av. Túpac Amaru, Avenida Los Alisos, Avenida Universitaria, Avenida Bertolotto, Avenida Pérez Aranibar (Ex Avenida del Ejército), Avenida Angamos y Avenida Primavera”. A la fecha, se encuentran definidos los trazos y ubicación de estaciones de las Líneas 1 y 2, incluyéndose un tramo de la Línea 4 sobre la Av. Elmer Faucett. Decretos Supremos: Decreto Supremo que aprueba la Red Básica del Metro de Lima – Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao Modifican Decreto Supremo N°059 – 2010 – MTC incorporando la Línea 6 a la Red Básica del Metro de Lima – Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao

Actualmente se encuentra en funcionamiento la Línea 1 y en construcción, la Línea 2. 

PROYECTO LÍNEA 1

El Contrato de Concesión de este proyecto, firmado el 11 de abril del 2011, denominado “Concurso de Proyectos Integrales para la Concesión del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao, Línea 1, Villa EL Salvador – Av. Grau – San Juan de Lurigancho” entre la Sociedad Concesionaria GYM FERROVÍAS S.A. (concesionario) y la República del Perú actuando a través del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (concedente). Línea 1, es la primera línea de Metro en la ciudad, la cual permite llegar de Villa El Salvador a Bayóvar en solo 53 minutos y consta de 26 estaciones, que atraviesa 11 distritos.

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PROYECTO LÍNEA 2

Este proyecto consta de una primera línea de Metro Subterráneo, la cual permitirá llegar de Ate Vitarte al Callao en solo 45 minutos. Esta obra consolida la construcción de la red del Metro de Lima y Callao. Beneficios: -

Disminución de horas de viaje, mejorando la productividad de los usuarios.

Integración de la población más alejada a los centros de interés urbano, aumentando la productividad del mercado laboral urbano. Disminución de accidentes de tránsito después de la construcción del Proyecto. Probable reducción de la delincuencia debido a un tránsito más ordenado y la presencia de elementos de seguridad ciudadana en las estaciones. Probable incremento de actividades económicas (negocios) colindantes a las estaciones y en el área de influencia por la mayor accesibilidad. Generación de puestos de empleo durante la ejecución y la posterior operación del proyecto para mano de obra calificada, semi-calificada y profesionales. Ahorro en la economía de los usuarios al utilizar el servicio público en lugar del particular. Revalorización de los terrenos a lo largo de la vía al mejorar la calidad del ambiente, accesibilidad, cantidad de áreas verdes, etc.

SISTEMA BRT: METROPOLITANO El Metropolitano es el primer transporte público, urbano y masivo de Lima que atiende alrededor de 700 mil viajes diarios. El sistema está compuesto por Buses de Transporte Rápido - BRT de alta capacidad, corredores exclusivos y estaciones; también armoniza rutas, tipo de servicio, frecuencia de viajes y programación horaria. Cuenta con 35 estaciones intermedias, 1 estación central subterránea y 2 terminales de transferencias. Las rutas troncales se integran con las rutas alimentadores y logran conectar el Norte y Sur de la ciudad uniendo 18 distritos.

Los usuarios reciben como beneficio: ahorro de tiempo, calidad de servicio, trato humano e inclusivo, y protección al medio ambiente.

Los buses que circulan en la vía troncal, tienen la capacidad de trasladar 160 pasajeros y cuentan con altos estándares de calidad en seguridad y tecnología, y es el primer sistema del mundo que opera buses a Gas Natural Vehicular - GNV.

Es una vía exclusiva que conecta 12 distritos en la ciudad de Lima, desde el distrito de Comas- zona Norte hasta el distrito de Chorrillos – zona Sur.

Actualmente este servicio está siendo criticado por inconstitucionalidad debido al alza de sus precios sin un proceso y justificación correctos para poder aplicarlos. Pese a que ofrece un mejor servicio que los transportes urbanos habituales de Lima Metropolitana y Callao, su servicio no está en constante evaluación y mejora con respecto a la calidad ofrecida al usuario.

IX. 

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CONCLUSIONES El sistema BRT de Curitiba en Brasil, tiene una gran importancia para el país donde se encuentra, dado que fue uno de las ciudades pioneras en implantar de manera eficiente e innovador el sistema BRT (el primero que se implantó en el mundo), desarrollándose desde los años 70 y actualmente ya cuenta con más de 395 líneas, más de 2000 autobuses y genera empleo a más de 20 mil personas. Cuenta con buses alimentadores. Gran parte de su flota de buses utilizan biocombustible a base de soja y tiene plantado el largo de su recorrido, implementando de esta manera su compromiso con el medio ambiente. Nuestro país aún tiene mucho por desarrollarse con respecto a nuevos sistemas de transporte urbano, como es en el caso de metros y BTR, y como hemos visto, estos sistemas son de gran ayuda a la población como en el caso de reducción de tiempo de viaje. Como proyectos extras, se planteó algunos lugares donde se podrían implementar estos servicios para que nos demos cuenta de que puede haber un mayor desarrollo del transporte urbano en el país Un proyecto de metro urbano permite ahorrar en espacio y brinda una mayor capacidad de pasajeros, por ello se puede considerar al metro como un medio de transporte más eficiente que el BRT. El BRT es elegido muchas veces en vez de otro sistema debido a su costo, ya que este normalmente va a costar de 4 a 20 veces menos que un sistema de tranvía o tren ligero (LRT) y de 10 a 100 veces menos que un sistema de metro. El metro de Roma es un buen sistema de transporte para tomar como ejemplo, desarrollándose por más de 50 años, y buscando la mejora continua, implementando líneas urbanas, líneas sub-urbanas y líneas metropolitanas de FR para complementar el sistema.

X.

BIBLIOGRAFÍA http://www.proyectosapp.pe/RepositorioAPS/0/2/JER/PC_SISTEMA ELECTRI OLIMACALLAOL1/PLAN_PROMOCIONSJL.PDF http://www.lineauno.pe/atencion-al-cliente/preguntas-frecuentes http://www.metropolitano.com.pe/conocenos/rutas/ http://www.metropolitano.com.pe/conocenos/infraestructura/ http://www.protransporte.gob.pe/index.php/centro-de-noticias/51noticias/2016/1169-municipalidad-de-lima-puso-en- funcionamiento-desde- hoynuevos-servicios-del-corredor-morado