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REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL DE LA FUERZA ARMADA NACIONAL

U.N.E.F.A. NUCLEO ISABELICA-CARABOBO.

Historia de los Puentes en el Mundo y Venezuela.

Curso: 10mo. Semestre de Ingeniería Civil Sección N-01 Materia: Puentes Profesor: Ing. Henry Vivas

Realizado por: Leonardo Melian. C.I. 15.654.155

INTRODUCCIÓN Los puentes son estructuras que los seres humanos han ido construyendo a lo largo de los tiempos para superar las diferentes barreras naturales con las que se han encontrado. Los puentes son tan antiguos como la civilización misma, desde el momento que alguien utilizo el tronco de un árbol para cruzar una zanja o un rio empezó su historia, también se utilizaron losas de piedra para arroyos pequeños cuando no había arboles cerca los siguientes puentes fueron hechos con troncos o tablones y eventualmente con piedras usando un soporte simple y colocando vigas transversales. La mayoría de estos primeros puentes eran muy pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas, fue esta insuficiencia la que llevo al desarrollo de mejores puentes, el arco fue usado por primera vez por el imperio romano para puentes y acueductos, algunos de los cuales todavía se mantienen en pie, los puentes basados en arcos podían soportar condiciones que antes se habían llevado por delante cualquier puente, los romanos fueron los grandes ingenieros históricos, no habiéndose superado su técnica y realizaciones hasta los últimos siglos. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la era romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta, los puentes de cuerda, un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por la civilización inca en los andes de Suramérica, justo antes de la colonización europea en el siglo XVI. Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas por parte de Hans Ulrich, Johannes Grubenman, y otros. El primer libro de la ingeniería para la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716, con la revolución industrial en el siglo XIX los sistemas de celosía de hierro forjado fueron desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la fuerza elástica para soportar grandes cargas, con la llegada del acero, que tiene un alto limite elástico fueron construidos puentes mucho más largos, muchos utilizando las ideas de Gustave Eiffel, con la aparición de nuevos materiales de construcción, dio paso a un replanteamiento de la situación, la teoría de estructuras elaboro los modelos de cálculo para la comprobación de los diseños cada vez más atrevidos de los ingenieros, como arcos y armaduras para salvar grandes claros. El ferrocarril, como nuevo medio de transporte y como uno de los pilares fundamentales del mundo moderno, vino a acelerar todavía más el desarrollo de los puentes cada vez más grandes, de diseño más elaborado y con técnicas de construcción cada vez más desarrolladas y avanzadas, ya en el siglo XX el concreto armado y más tarde el concreto presforzado contribuyeron todavía más al desarrollo de esta técnica, abaratando costos, facilitando técnicas y en definitiva “popularizando” su construcción.

En Venezuela, la reconstrucción de la memoria de nuestra historia de la ingeniería estructural, la consideración de las obras de infraestructura es obligada, entre ellas, la construcción de vías de comunicación, prácticamente inexistente a mediados del siglo XIX en nuestros país, facilitaron la creación y el desarrollo de lo que poco a poco se fue conformado como país, esto pudo lograrse, en buena medida, con la construcción de puentes. Desde los primeros puentes caraqueños, indispensables para desarrollar una trama urbana, cruzada por múltiples quebradas e irregularidades topográficas, hasta los puentes más modernos sobre el rio Orinoco. Se estima que en Venezuela hay más de 6100 puentes en servicios. El interés de esta crónica está centrada en cuatro grupos de estructuras: Los primeros puentes para salvar las fuertes irregularidades topográficas de caracas y los subsiguientes que acompañaron el crecimiento urbano; los principales puentes colgantes que comenzaron a cruzar nuestros grandes ríos, los puentes de hierro de la red ferroviaria de fines del siglo XIX hasta las primeras décadas del siglo XX, incluidos los primeros puentes de concreto armado; la expansión de las redes viales urbanas e interurbanas desde los años 30 hasta finales del siglo XX; puentes de grandes vanos desde el primer puente sobre el rio Caroní en 1964, en adelante.

HISTORIA DEL PUENTE EN EL MUNDO. La historia de los puentes, es también la historia de la ingeniería estructural. El problema de pasar un vano construyendo una estructura fija se ha repetido a lo largo del tiempo con distintas soluciones. Según se fue avanzando en el conocimiento de los materiales y la forma en que éstos resisten y se fracturan hizo que se construyeran cada vez puentes más altos y con mayor vano y con un menor uso de materiales. La madera quizás fuese el primer material usado, después la piedra y el ladrillo, que dieron paso al acero y al hormigón en el siglo XIX. Y aún la evolución continúa hoy en día: en la actualidad nuevos puentes de fibra de carbono son diseñados1 con luces mayores y espesores nunca antes vistos.

Orígenes del Puente. Los primeros puentes se realizaron con elementos naturales, como un tronco dejado caer sobre un arroyo o unas piedras dispuestas en un río. Estos primeros puentes serían una combinación de rocas apiladas como pilares sosteniendo los maderos que funcionaban como tableros. Se sabe que algunas tribus americanas usaron árboles y cañas para construir pasarelas que les permitían salvar agujeros en las cavernas. Con el tiempo supieron crear cuerdas que permitían unir los distintos elementos del puente. Estas cuerdas también sirvieron para crear primitivos puentes de cuerdas atados a los dos lados que se querían cruzar. En cierta manera así nacieron los puentes colgantes.

Puentes de piedra. La era del arco Un puente de fábrica (o también puente de bóvedas de fábrica, puente de piedra, puente de albañilería o puente abovedado), es un tipo específico de puente de la gran familia de los puentes en arco, que se caracteriza por hacer uso de las bóvedas de mampostería para salvar los obstáculos. El material usado es la piedra tallada (muy pocas veces, ladrillo), muy resistente a la compresión, pero poco a la flexión, que si soportan los materiales usados en otras familias de puentes en arco (que presentan una cierta elasticidad, como la madera, el hormigón, el hormigón armado, el hormigón pretensado, el metal o los materiales compuestos) y que les permite salvar luces o vanos más importante. La técnica de construcción de puentes de fábrica ha sido aplicada desde la Antigüedad hasta comienzos del siglo XX y en lo fundamental consistía en evaluar correctamente los empujes de las bóvedas y diseñar en correspondencia las pilonas capaces de soportarlos.

El puente de Alcántara (103-104 d. C.), en España

Puente de Saint-Martial en Limoges, un puente medieval con bóvedas de ojiva

El puente del Diablo en Céret, Francia

El puente Zhaozhou (595-605) en Shijiazhuang, Hebei, construido bajo la Dinastía Sui, puente en arco de piedra de tímpano abierto más antiguo del mundo 2

Puente Ponte dei Salti, Los puentes en arco más antiguos que siguen en uso datan de la Edad del Bronce. El puente Arkadiko, de la cultura micénica, es uno de los cuatro puentes de falso arco que formaban parte de la red de carreteras, diseñada para acomodar las carretas que circulaban entre Tiryns y Epidauro en el Peloponeso, en Grecia. También en el Peloponeso se encuentran varios puentes intactos, ya en arco, que provendríande la Edad helenística. Todo parece indicar que los griegos desconocían el concepto de arco, pero sí los mesopotámicos, que lo usaron en la arquitectura. De alguna forma los etruscos también aprendieron a usar el arco y transmitieron esa técnica a los romanos.

La civilización romana fue la primera en construir puentes de forma generalizada. La necesidad de tener una red de calzadas bien comunicada y permanente hizo que sus ingenieros construyeran una gran cantidad de puentes para salvar los ríos y valles que debían atravesar.4 Los romanos fueron los precursores del hormigón5 y del cemento hidráulico. Eran capaces de cimentar los puentes a gran profundidad y de salvar vanos importantes para la época. El puente romano de Orense es el de mayor luz en piedra construido en la época imperial, con 38 m.6 También se deben a los romanos los primeros puentes en arco de madera, caso del puente de Trajano, con cimientos en piedra y la arcada en madera, con arcos rebajados. Este puente es especialmente singular ya que la madera permitió luces de 52 m (la madera al ser más ligera permitía salvar luces mayores) y además la estructura completa medía 1130 m, siendo durante muchos siglos el puente más largo jamás construido. Si bien en la Edad Media se construyeron puentes, la ingeniería no avanzó y en algunas cuestiones, retrocedió. Se olvidó cómo se fabricaba el hormigón y los arcos se redujeron en tamaño. Aun así el arco perduró con pocas variaciones, usándose a veces el arco gótico. Mientras tanto en el Imperio inca se empezó a perfeccionar la construcción de puentes de cuerda, que serían los precursores de los puentes colgantes. El Renacimiento traería una nueva dimensión al diseño de puentes. En 1415 se recuperan los manuscritos de Vitrubio y además en esa época empiezan a redescubrirse las ruinas de la época romana. Eso hará que los ingenieros renacentistas retomarán el estilo clásico de los puentes y volvió a adoptarse el arco de medio punto. Ejemplos de ello son el puente de Rialto, en Venecia, el Pont Neuf de París o el puente della Trinitá, en Florencia. Con el paso de los años el puente no sólo se consideraba ya un elemento funcional sino también un elemento artístico de la ciudad, y, sin duda, un signo de poder e influencia respecto a otras ciudades. La Revolución científica supuso un planteamiento científico que llevó a la mejor comprensión del funcionamiento de las estructuras. Eso cambió la forma de ver los materiales, los arcos pudieron cambiar de forma, rebajarse y estilizarse, buscando aprovechar mejor el material. Así se impusieron los puentes de arcos rebajados y los de arcadas sucesivas, cuyo esfuerzo se contrarresta con pesados estribos en las riberas. Un ejemplo tardío de esto es el puente Alejandro III en París. Si bien se siguieron realizando puentes de piedra, la historia de los puentes cambió radicalmente al aparecer nuevos materiales más resistentes y que precisaban de nuevas formas completamente inéditas hasta entonces.

Puentes de Acero y Hormigón El 1 de enero de 1781 se inauguró el puente de Coalbrookdale, el primero fabricado en hierro fundido. El puente (aún hoy en pie) es un puente arco metálico, a imitación de los de piedra, pero el material es completamente distinto, más resistente y más liviano. En 1795 el río se desbordó destruyendo todos los puentes que encontró, excepto el de Coalbrookdale, lo que hizo que la gente empezara a confiar en este tipo de puentes.

Puentes en celosía y ménsula En 1890 se construye en Escocia el Forth Bridge con dos luces de 521,3 m. Este puente representa una nueva tipología, la de los puentes en ménsula. Consistía en hacer trabajar las vigas como voladizos, lo que facilitaba la construcción del puente.

Puentes colgantes Los primeros puentes colgantes fueron puentes de cuerdas colgadas a través de un abismo, con un tablero posiblemente en el mismo nivel o colgado por debajo de las cuerdas, de modo que la cuerda adoptaba la forma catenaria.

Precursores de los puentes colgantes El santo tibetano y constructor de puentes Thangtong Gyalpo originó el uso de cadenas de hierro en su versión de puentes colgantes simples. En 1433, Gyalpo construyó ocho puentes en el este de Bután. El último puente superviviente de cadenas de Gyalpo fue el puente Thangtong Gyalpo en Duksum, en ruta hacia Trashi Yangtse, que finalmente fue arrasado en 2004. Los puentes de cadena de hierro de Gyalpo no incluían un puente de suspendido con tablero que es el estándar en todos los puentes colgantes modernos de la actualidad. En cambio, tanto la barandilla como la plataforma para caminar de los puentes de Gyalpo usaban cables. Los puntos de tensión que llevaba la guías estaban reforzados por las cadenas de hierro. Antes del uso de las cadenas de hierro, se cree que Gyalpo habría usado cuerdas de sauces retorcidas o de pieles de yak. Es posible que también haya usado paños apretados. En las civilizaciones asiáticas, americanas o africanas, el puente colgante fue un temprano medio tradicional de franqueamiento de obstáculos, principalmente en las regiones montañosas donde se presentaba la dificultad de atravesar profundas gargantas. Así, se estima que en el siglo XVI, a la llegada de los españoles, había más de 200 puentes colgantes incas, piezas angulares de la vasta red de caminos del imperio americano. Alcanzaban habitualmente los 50 metros de longitud, probablemente más, bastante más que el arco de fábrica

europeo de la época. Solo la aparición de la estructura metálica permitirá superar esa distancia sin pilares intermedios. Si los incas fueron la única civilización americana que desarrolló este tipo de puentes colgantes, ya existían en otras culturas de las regiones montañosas del mundo, en el Himalaya y en la antigua China. En China se construían puentes colgantes con cadenas de acero en el siglo III a.C. Pero lo habitual es que esos antiguos puentes estuvieran compuestos en su mayoría de lianas y con un tablero de madera, lo que permitía el paso de cargas modestas con una estructura de puente ligero. Desde 1595, hay una representación de un puente colgante sobre cadenas que aparece en la obra de Fausto Verancio Machinae Novae (Venecia, 1595).

Dibujo del puente Chaksam construido en 1430en el Tíbet, al sur de Lhasa, con largas cadenas suspendidas entre torres, y cuerdas verticales que soportaban el peso de una acera entablonada debajo

Primer dibujo de un puente colgante, de Fausto Veranzio, ca. 1595/1616

Puente colgante sobre el río Cuanana (1952), municipio de Yosondúa, Oaxaca, México.

Los puentes de cadenas Pero la historia dice que donde nació el moderno puente colgante fue en América. Un juez e inventor, James Finley, tuvo la idea de un puente suspendido con cadenas de hierro forjado. El puente del arroyo Jacob se completó en 1802, en el condado de Westmoreland, al oeste de Pennsylvania. El puente de Finley fue el primero en incorporar todos los componentes necesarios de un moderno puente colgante, incluida una plataforma suspendida que colgaba de tirantes. Finley, dado el éxito de esa fórmula que permitía erigir un puente con pocos costes y fácil de construir, presentó una patente de su diseño en 1808, y lo publicó en el diario de Filadelfia, The Port Folio, en 1810. Una primera generación de puentes vio la luz a partir de 1810. La luz que franqueaba era de entre 15 y 50 metros como máximo. Pero el uso de esos puentes manifestó pronto el problema de la oscilación: el puente entraba fácilmente en resonancia, y la presión que se ejercía sobre las cadenas las hacía ceder. En realidad, la experiencia de Estados Unidos en la ingeniería y en la calidad del hierro forjado era poco fiable. El desarrollo de los puentes quedó limitado en tamaño y en carga y muchos accidentes interrumpieron el éxito naciente del puente colgante, ya que la rotura de un solo eslabón suponía la rotura del tensor. La técnica enseguida cruzó el Atlántico para encontrar nuevos seguidores entre los británicos, que tenían un importante desarrollo de la metalurgia. Las cadenas se mejoraron considerablemente y los puentes colgantes se volvieron muy ambiciosos. Los primeros puentes británicos fueron construidos alrededor de 1815 y sus dimensiones no cesaron de crecer: el puente Dryburgh Abbey (1817),

de 137 m, y el puente Union (1820). En 1826, el famoso ingeniero Thomas Telford construyó el puente colgante de Menai, de 125 m de luz, que permitía el paso bajo él de barcos de vela y fue «el primer puente colgante moderno importante. Era en ese momento el puente más grande en el mundo, ya que la mayoría de los puentes de la época tenían entre 70 y 100 m de vano. Otros destacados puentes fueron el de Conwy (1826), en el norte del País de Gales, y el primer puente de Hammersmith (1827), en la zona oeste de Londres. El puente colgante de Clifton (diseñado en 1831, terminado en 1864 con un tramo central de 214 m) es uno de los más largos del tipo de cadena de arco parabólica. El actual puente colgante de Marlow fue diseñado por William Tierney Clark y fue construido entre 1829 y 1832, sustituyendo a un puente de madera aguas abajo que se derrumbó en 1828. Es el único puente colgante a través del Támesis en zonas no mareales. El puente colgante era la única manera de salvar tales luces, y se convirtió en un monumento a la gloria del progreso en plena revolución industrial europea. Fue precisamente el desarrollo europeo de ésta lo que exportó el puente colgante a la parte continental. En Francia, la tecnología se conoció gracias a la apología expresada en los periódicos británicos. Se llevó a cabo en 1821, sin éxito, una misión de estudio de Ponts et Chaussées. Los franceses tenía uno de los ríos más difíciles de cruzar en el momento: el Ródano, con solo tres puentes fijos entre Lyon y el estuario en la época, incluyendo el dañado puente de Avignon. De hecho, el río era, y es, ancho, muy caudaloso y sin disminución notable ya que se alimentaba del deshielo. Sin temporada seca, era imposible construir las pilonas de acuerdo con los métodos probados. La compañía Seguin Frères (Annonay, Ardèche), dirigida par Marc Seguin, propuso en 1822 un proyecto innovador: el puente colgante de Tournon. La empresa entendió rápidamente que en Francia no era posible un puente colgante convencional debido a la mala calidad de las cadenas. Intentó entonces reemplazarlas con manojos de cables de hierro. Ese fue el nacimiento del cable. Después de varias pruebas y de una negativa de Ponts et Chaussées, el proyecto fue finalmente aceptado. A la innovación de los cables se añadió el uso del hormigón hidráulico para los cimientos, del hormigón armado (25 años antes de la primera patente) para las superestructuras y de elementos de refuerzo rigidizantes del tablero de madera. El puente colgante tomó su forma moderna.

Vista del puente Chain inventado por James Finley Esqr (1810), grabado de William Strickland, publicado en un artículo del diario de Philadelphie y New York, The Port Folio, en junio de 1810.

Una propuesta temprana para el puente de cadena sobre el estrecho de Menai cerca de Bangor, Gales, completado en 1826.

Al fondo, puente colgante de Menai (Thomas Telford, 1826). En primer plano, puente tubular Britannia (Robert Stephenson, 1850). Vista ca. 1850.

Gray: el puente colgante (104 m de largo)

El primer puente de cadenas en el continente europeo fue el puente de las Cadenas en Nuremberg, Alemania. El puente de cadena Széchenyi, que atraviesa el río Danubio en Budapest, también fue diseñado por William Clark y es una versión a mayor escala del puente Marlow. En 1823 se construyó en Ginebra la pasarela de Saint-Antoine y desde 1832, en Friburgo el grand pont suspendu, cuyos cables de alambre trefilado de 87 kilos, y utilizados a 27 kilos de tensión de rotura (hilos paralelos), permitió que se alcanzara una luz de 273 m. Se construyeron así muchos puentes ligeros: Bercy y Constantine, en París (101 m), Gray, Châteaulin, La Roche-Bernard... pero esos puentes se movían mucho y por ello debían limitarse las cargas de tráfico. Sufrieron un eclipse en Francia hasta la aparición de la viga rígida, que permitía realizar obras comparables a los puentes en carpintería. En 1832, Henri Navier ya estableció las primeras reglas para el cálculo de los puentes colgantes. A pesar del éxito que suponían empezaron a aparecer problemas. En 1831 un regimiento de soldados que desfilaban sobre el puente de Broughton en Reino Unido hizo entrar al puente en vibración, debido al paso acompasado del desfile, lo que provocó su rotura. Por desgracia en 1851 se volvió a repetir un desastre similar en Francia, en el puente de Angers, donde fallecieron 200 soldados. Los ingenieros franceses no volvieron a construir un puente colgante hasta 1871, y aún hoy en Europa existe tendencia a evitar construirlos. En América no fue así, los puentes colgantes tuvieron mucho éxito. En 1842 se completó el puente de cables de Fairmount en Filadelfia con una luz de 109 m. A finales del siglo XIX Estados Unidos había perfeccionado la construcción del puente colgante hasta alcanzar las enormes dimensiones actuales. En 1866, el puente de Roebling sobre el río Ohio tenía 322 m de luz, en 1869 éste es superado por el puente del Niagara con 386 m, y en 1883 se termina el puente de Brooklyn con 486,3 m. De esta forma también se construyó el puente de Clifton (1864). Una variación interesante es el Ferry Bridge en Burton-on-Trent, Staffordshire (1889), de Thornewill and Warham, en el que las cadenas no estaban unidas a los contrafuertes, como era habitual, sino que estaban unidas a las vigas principales, que quedaban así comprimidas. Ahí las cadenas eran de placas planas de hierro forjado, de ocho pulgadas (203 mm) de ancho por una pulgada y media (38 mm) de espesor, remachadas juntas.

Los cables de alambre El primer puente colgante de cables de alambre fue el puente Spider en Falls of Schuylkill (1816), una pasarela modesta y temporal construida tras el colapso del cercano puente Chain Falls of Schuylkill (1808) de James Finley. El vano de la pasarela era de 124 m, aunque su tablero tenía solo 0.45 m de ancho. El desarrollo de los puentes colgantes de cable de alambre data del puente colgante simple temporal en Annonay construido por Marc Seguin y sus hermanos

en 1822. Se extendía solo 18 m. El primer puente colgante de cable permanente fue el puente Saint Antoine de Guillaume Henri Dufour en Ginebra de 1823, con dos luces de 40m. El primero con cables montados al aire según el método moderno fue el Gran Puente colgante de Joseph Chaley en Friburgo, en 1834. En los Estados Unidos, el primer gran puente colgante de cables de alambre fue el puente de alambre en Fairmount en Filadelfia, Pensilvania. Diseñado por Charles Ellet, Jr. y completado en 1842, tenía una luz de 109 m. El puente colgante de las cataratas del Niágara de Ellet (1847-1848) fue abandonado antes de su finalización. Fue utilizado como andamio para el puente de dos pisos, ferroviario y carretero, de John A. Roebling (1855). El puente Otto Beit (1938-1939) fue el primer puente colgante moderno fuera de los Estados Unidos construido con cables paralelos.

Wire Bridge at Fairmount (1842, remplazado en 1874)

Puente colgante en Srinagar, del siglo XIX

Puente colgante en el Sena que une Saint-Denis y Île Saint-Denis (1844), construido por Marc Seguin y hermanos, reemplazado por el puente Formigé en 1905

Puente de Villeneuve-la-Garenne (1844), pintado en 1872 por Alfred Sisley De acuerdo con un primer recuento, durante el siglo XIX, se construyeron unos 400 puentes, una gran mayoría entre 1825 y 1850. Muchos de ellos aún permanecen en uso. A principios de siglo XX el puente colgante ya dominaba ampliamente las grandes luces y desde entonces se han construido puentes colgantes por todo el mundo. En 1931 se superó por primera vez el kilómetro en un solo vano en el puente George Washington, en Estados Unidos. En 1937 se terminó el famoso puente Golden Gate con un vano de 1280 m, un puente que conservó el récord de mayor luz hasta 1964. En la actualidad hay ya 10 puentes que superan en luz al Golden Gate, siendo desde 2012 el de mayor luz el Gran Puente de Akashi Kaikyō con una longitud total de 3911 m y una luz máxima de 1991 m (1,55 veces mayor que la del Golden Gate). Si bien los proyectos de grandes puentes colgantes son difíciles de financiar, las ventajas económicas que suponen para una región han hecho que se sigan planteando nuevos puentes, aún mayores que los existentes, como el puente del estrecho de Mesina que permitiría unir Sicilia con el continente con un vano de más de tres kilómetros. Por otro lado el éxito de proyectos de

túneles bajo estrechos como el Eurotúnel o el túnel Seikan han hecho replantearse grandes proyectos de puentes como el puente de Gibraltar. En otros casos se han adoptado soluciones híbridas (puente y túnel) como es el puente de Oresund con excelentes resultados para la navegación marítima y el tráfico rodado. En la actualidad el puente colgante es una opción usual para vanos mayores a los 500 m, y prácticamente la única solución posible para vanos superiores al kilómetro, y cuando sea peligroso para el tráfico marítimo añadir apoyos centrales temporales o permanentes, o no sea viable añadir tales apoyos centrales.

El puente de Manhattan (1909), que conecta Manhattan y Brooklyn en la ciudad de Nueva York, se considera el precursor de los modernos puentes colgantes; su diseño sirvió como modelo para muchos de los puentes colgantes de largo alcance en todo el mundo.

El puente Golden Gate es uno de los grandes puentes más famosos del mundo. Terminado en 1937, el puente no sólo fue pionero en su ingeniería, también lo fue en el uso de medidas de seguridad como redes para evitar caídas.

El puente del Bósforo, en Estambul.

Puentes atirantados El diseño más antiguo de un puente atirantado data de 1617. Fue publicado en Venecia por un erudito veneciano, Fausto Veranzio en una colección Machinae Novae Fausti Verantii siceni. La plataforma de madera está sostenida por cadenas de hierro suspendidas desde las torres situadas en cada una de las dos orillas.

Primer dibujo de un puente atirantado de Fausto Veranzio, hacia 1595/1616

Puente en bambú con tirantes de bambú, en Java

Este tipo de puente también se encuentra en África con tirantes hechos en liana, y en Asia con tirantes de bambú. El primer puente atirantado construido data de 1784 y fue diseñado por el alemán Carl Imanuel Löscher (1750-1813). Tiene 12 m de largo y está hecho de metal y madera. Dos ingenieros británicos, James Redpath y John Brown, construyeron en 1817 la pasarela peatonal del King's Meadows Bridge sobre el río Tweed, que tenía un tramo atirantado de 33,6 m de luz. Los tirantes eran cables anclados a pilonas de fundición.26 Un sistema de cadenas inclinadas se adoptó en 1817 para el puente de la abadía Dryburgh sobre el Tweed. Tenía una luz de 79,3 m. Se había observado ya que el tráfico peatonal en el puente causaba vibraciones que podían desplazar fácilmente las cadenas. El puente fue destruido por un fuerte viento. En 1821, fue el arquitecto Poyet quien propuso construir un tablero suspendido de torres mediante barras de hierro colocadas en forma de abanico. En 1823, fue el ingeniero y matemático Henri Navier (1785-1836) quien estudió este tipo de puente con cadenas inclinadas. En 1824, el arquitecto alemán Gottfried Bandhauer (1790-1837) construyó un puente atirantado para cruzar el río Saale en Nienburg. Su luz central es de 78 m. Sin embargo, este puente tenía una flecha importante y colapsó bajo el peso de la multitud. Motley construyó un puente atirantado en Tiverton en 1837. Hartlley construyó un puente de tirantes paralelos en 1840. Al mismo tiempo, se instaló el puente del canal navegable de Manchester (Manchester Ship Canal Bridge ) con tirantes en forma de abanico. Clive propuso en 1843 un original sistema de sujeción, mezcla de cables de suspensión dispuestos en paralelo y en abanico. En 1858, Rowland Mason Ordish, junto con William Henry Le Feuvre, tomó una patente sobre un sistema de puente suspendido atirantado. Fue implementado en el puente Franz Josef, en Praga, y luego en el puente Albert de Londres.

Puente de las cataratas del Niágara (1851-1855)

El puente de las cadenas de Franz Joseph I (1885), en Praga (demolido en 1949)

El puente de Cassagne Muchos de los primeros puentes suspendidos eran puentes híbridos entre las suspensiones y los atirantados, como la pasarela peatonal construida en 1817 en la abadía Dryburg. James Dredge patentaría el puente Victoria en Bath (Reino Unido, 1836) y más tarde se erigirían el puente de Albert (1872), en Londres, y el puente de Brooklyn (1883). Los diseñadores de puentes descubrieron que la combinación de ambas tecnologías permitía construir puentes más rígidos. Un ejemplo de esto es el puente de las cataratas del Niágara construido por John Augustus Roebling (1806-1869). El ejemplo más antiguo y conocido de un verdadero puente atirantado es el puente de acero de Bluff Dale, situado en Bluff Dale (Texas, Estados Unidos), construido en 1890 por E.E. Ruyon. En pleno siglo XX, los ejemplos más pioneros incluyen a Albert Gisclard, con el puente de Cassagnes (1899), en el que la componente horizontal de la fuerza de los cables es compensada por un cable puntal horizontal, preveniendo así la compresión significativa del tablero. El sistema fue asociado con el de los puentes en consola de Leinekugel Lecocq en el puente de Lézardrieux en 1925 en un sistema bastante complicado.

Al año siguiente, Eduardo Torroja, un ingeniero español diseñó y construyó un puente atirantado para el acueducto de Tempul cerca de Jerez de la Frontera;30 para evitar apoyar una pila en el río, elevó el tramo central de 17 a 34 m y alivió el peso con dos juegos de cables que suspendió de las pilonas. Luego obtuvo la tensión deseada accionando gatos colocados bajo del pasaje de los cables en la parte superior de las pilonas.

De 1952 a hoy: el auge

Pasarela de tirantes sobre el Canal du Centre. El verdadero estudio de los puentes atirantados se remonta a principios de la década de 1950. En general, se acredita la paternidad a los ingenieros alemanes o incluso a los japoneses (puente Wakato), lo que parece inexacto si se consideran las fechas. Fritz Leonhardt situa en 1952 el estudio de la travesía del Rin, en Düsseldorf con tres obras de una misma familia a partir de una idea del arquitecto Friedrich Tamms: Nordbrücke, Kniebrücke y Oberkasseler Rheinbrücke, pero la realización fue más tardía. Franz Dischinger realizó en 1955 el puente de Strömsund en Suecia que generalmente se considera el primer puente atirantado de acero. Este fue seguido en 1961 de la pasarela sobre la calle Schiller en Stuttgart, diseñada por Fritz Leonhardt, y de los puentes de Leverkusen (1965) y de Bonn-Norte (1967), obras de Hellmut Homberg. Pero Albert Caquot fue más rápido y construiría un nuevo puente atirantado con tablero de hormigón sobre el canal de Donzère-Mondragon, el puente de Donzère-Mondragon en Pierrelatte en 1952, que puede ser considerado el primer puente atirantado moderno, pero aún con una gran influencia de los diseños previos. Otros pioneros clave en esa época fueron Fabrizio de Miranda, Riccardo Morandi y Fritz Leonhardt. En este momento se usaban muy pocos cables, como en el caso del puente de Theodor Heuss en Düsseldorf de 1958. Sin embargo, el empleo de pocos cables aumentaba enormemente el costo de construcción, por lo que los puentes modernos tienen muchos más cables. El tiempo ha hecho que los puentes atirantados se hagan un lugar en el diseño de puentes y desplacen a los puentes en ménsula. Desde ese momento, muchos puentes atirantados fueron construidos en todo el mundo.

HISTORIA DE LOS PUENTES EN VENEZUELA Cuando en 1831 Cajigal emprendió la tarea de formar los profesionales que menos de una década después habrían de reemplazarlo, señalaba en sus Informes al Gobierno la importancia de poder iniciar a los alumnos más avanzados en el diseño de puentes. En su Sexto Informe al Gobierno fechado enero de 1838, anunció que él: “…aliviado del gran peso que gravitaba sobre sus hombros .…ha abierto para los tenientes ingenieros una clase de puentes colgantes, en atención a ser los de esta especie los que más convienen a la República”. Exactamente un siglo después, en 1938, el destacado ingeniero José Sanabria dictó la Lección Inaugural de la Cátedra de Puentes y Viaductos en la UCV, lección que por sus enseñanzas reproduce el profesor Eduardo Arnal como Introducción de Lecciones de Puentes en su primera edición de 1962, al igual que en la subsiguiente ampliada y revisada de 2000 (Arnal, 1962; 2000). De modo que bien podríamos tomar como iniciativa primigenia de la Historia de la Ingeniería Estructural en Venezuela, esa decisión del Maestro Cajigal cuando “…aliviado del gran peso que gravitaba sobre sus hombros” y gracias al relevo de sus más destacados discípulos, contó con el tiempo necesario para dictar las primeras clases sobre el diseño de puentes en Venezuela. Sin duda, fueron las vías de comunicación con sus puentes los que contribuyeron a unir, comunicar y lograr el sentido de nación. A ellos habría que sumar posteriormente los puentes de los ferrocarriles y, ya entrado el siglo XX, los puentes de concreto armado y pretensado. Este trabajo forma parte del Proyecto de la Historia de la Ingeniería Estructural en Venezuela, iniciativa enmarcada en el Programa de la Historia de la Ingeniería en Venezuela que promueve nuestra Academia Nacional de la Ingeniería y el Hábitat. El trabajo está organizado en las tres partes siguientes: (a) identificación de una muestra de puentes construidos desde mediados del siglo XVIII hasta el presente, la cual se ha dividido en tres grupos: puentes caraqueños, puentes y viaductos ferrocarrileros como iniciativas en el dominio de la normalización, incluido un listado preliminar de los profesionales que tuvieron a su cargo las cátedras de puentes y materias afines; (c) ejemplos de adecuación, mantenimiento preventivo y reposición de estructuras de puentes, acompañados de un conjunto de casos que han sufrido severa afectación a lo largo de los últimos dos siglos, bien sea por causas de la naturaleza o por sobrecargas en exceso de las adoptadas en su proyecto., y otros puentes y viaductos del sistema vial del país; la información compilada hasta la fecha se acompaña en Anexos; (b) aspectos relevantes de la enseñanza de esa especialidad. En la reconstrucción de la Memoria de nuestra Historia de la Ingeniería Estructural, la consideración de las obras de infraestructura es obligada. Entre ellas, la construcción de vías de comunicación. Prácticamente inexistentes a mediados del siglo XIX en nuestro país, facilitaron la creación y el desarrollo de lo que poco a poco se fue conformando como país. Esto pudo lograrse, en buena medida, con la construcción de puentes.

Desde los primeros puentes caraqueños, indispensables para desarrollar una trama urbana, cruzada por múltiples quebradas e irregularidades topográficas, hasta lo puentes más modernos sobre el río Orinoco. Se estima que en Venezuela hay más de 6100 puentes en servicio (Torres, 2006). El interés de esta crónica está centrada en cuatro grupos de estructuras: Los primeros puentes para salvar las fuertes irregularidades topográficas de Caracas y los subsiguientes que acompañaron el crecimiento urbano; Los principales puentes colgantes que comenzaron a cruzar nuestros grandes ríos, los puentes de hierro de la red ferroviaria de fines del siglo XIX hasta las primeras décadas del siglo XX, incluidos los primeros puentes de concreto armado; La expansión de las redes viales urbanas e interurbanas desde los años 30 hasta finales del siglo XX; Puentes de grandes vanos desde el primer puente sobre el río Caroní en 1964, en adelante. El puente General Rafael Urdaneta es el puente más largo de Venezuela. Cruza la parte más angosta del lago de Maracaibo, en el estado Zulia, al noroeste de Venezuela y conecta la ciudad de Maracaibo con el resto del país. Fue nombrado en honor del general Rafael Urdaneta héroe de la independencia de Venezuela. Fue construido en concreto (u hormigón armado) y tiene una longitud de 8.678 metros. Fue inaugurado el 25 de agosto de 1962 por él para entonces presidente de Venezuela Rómulo Betancourt. Fue durante varios años el puente más largo del mundo en su tipo y sigue siendo una de las estructuras en hormigón armado más grandes del mundo. El río Orinoco cuenta con dos puentes: el puente de angostura sobre el río Orinoco en la región de Guayana, Venezuela fue diseñado y construido por el afamado ingeniero Paul lustgarten, oriundo de la misma región, e inaugurado el 6 de enero de 1967 por el presidente de la época Raúl leoni. Al momento de su finalización era el noveno puente colgante del mundo y primero de Latinoamérica. Está localizado a 5 kilómetros de ciudad bolívar y conecta los estados Anzoátegui y bolívar. El segundo puente sobre el río Orinoco; puente Orinoquia como fue bautizado el día de su inauguración, es un puente atirantado de hormigón y acero, una de las obras de infraestructura más importantes de la zona, que fue construida cerca de ciudad Guayana, en el sur de Venezuela. Une a los estados bolívar y Anzoátegui convirtiéndose en la segunda estructura en ser levantada sobre el río Orinoco, después del puente de angostura; fue inaugurada el 13 de noviembre 2006. El diseño del puente viene de la mano del legendario ingeniero guayanés Paul lustgarten (también diseñador del puente Rafael Urdaneta y el primero de angostura). La obra fue coordinada por la corporación venezolana de Guayana, y constituye un sistema vial mixto que también conecta a la región con el estado Monagas, el proyecto empieza con los primeros estudios de factibilidad, realizados

por cvg - corporación venezolana de Guayana, a partir de 1966, para la construcción de un puente en ciudad Guayana. Fueron realizados estudios de localización, topográficos, geológicos, soluciones estructurales, transporte, desarrollo urbano, regional y estudios de factibilidad económico-financiero en un total de ocho sitios comprendidos entre el este de San Félix y oeste de Sidor. La decisión final de construcción comienza por órdenes del presidente de la república bolivariana de Venezuela Hugo Chávez en el año 2001. La compañía constructora es la brasileña odebrecht y el capital es su mayoría provino del ejecutivo nacional, a través de fonden (fondo de desarrollo nacional) tiene una extensión de 3.156 metros, cuatro torres principales de 120 m de altura, 39 pilas, dos estribos, 388 pilotes, una altura libre sobre el nivel de aguas máxima de 40 metros y un ancho total del tablero de 24,7 metros, con cuatro canales de circulación más una trocha ferroviaria. El puente mixto (carretero-ferroviario) sobre el río Orinoco es de tipo atirantado con configuración de abanico y torres en forma de h. la misma empresa constructora odebrecht, iniciara el tercer puente sobre el río Orinoco, entre las poblaciones de Cabruta (en el sur de Guárico) y Caicara (parte nororiental del bolívar). Este tendrá una longitud de 4,8 km y 14,2 m de ancho y se estima que requiere una inversión de cerca de 991 millones de dólares y se estima concluir en 2010.

Principales Puentes Existentes en Venezuela Puente General Rafael Urdaneta Historia: El puente fue licitado internacionalmente en el gobierno del General Marco Pérez Jiménez, quien a causa de su derrocamiento no logra concluir la Contratación, luego se licito la obra nuevamente iniciándose los trabajos de la obra y tres (3) años después es inaugurado, el 24 de agosto de 1962 por el presidente de Venezuela, para la época Rómulo Betancourt, fue durante varios años el puente más largo del mundo en su tipo y sigue siendo una de las estructuras en hormigos armado más grande del mundo. Es importante destacar que se le considera el primer puente moderno de su tipo, de hecho la tecnología para construcción costa afuera fue diseñada enteramente por Venezolanos, lo cual involucro el diseño de gabarras para hincado de pilotes (gabarras martillo) y pilotes para el tipo de lecho que presenta el lago, accesorios para la distribución de las cargas a ser izadas, hitos tecnológicos que han pasado desapercibidos y de los cuales existen pocos registros históricos. El 6 de abril de 1964, el tanquero “Esso Maracaibo” de 36.000 toneladas de desplazamiento, cargado de petróleo crudo, se quedó sin energía, lo cual hizo que chocara de lado, contra dos pilotes del puente, causando la ruptura de la estructura. Lamentablemente varios vehículos que se desplazaban por el puente,

no se dieron cuenta del accidente y cayeron al vacío, ocasionando la muerte de siete (7) personas, ocho (8) meses después, el puente fue reconstruido por la Creole Petroleum Corporation, dueña del tanquero. En el año 1989 se reventaron por corrosión de las guayas de la pila 22, con el agravante que las guayas reventadas estaban en la capa inferior del sillín, hecho que imposibilitaba el cambio de ellas, el gobierno de la época busco a los proyectistas constructores originales como era lo obvio, por lo que se diseñó sobre la marcha una fórmula para el rescate y definitiva solución al problema por parte de las Firmas Precomprimido C. A. y Wayss & Freytag A.G. La solución definitiva total fue diseñada por el Dr. Juan Otaola donde se preveía el cambio de guayas de forma simple con un sillín tipo "peine" y guayas de mayor diámetro que en cualquier eventualidad de cambio, tomaran la carga provisionalmente permitiendo seguridad, esta solución está publicada en la revista de ASCE pág. 79-82 oct 89.

Historia y Construcción del Puente Sobre el Lago de Maracaibo. Características: El puente General Rafael Urdaneta o puente sobre el Lago, como es llamado localmente, cruza la parte más angosta del Lago de Maracaibo con el resto del país, fue nombrado en honor del General Rafael Urdaneta, Héroe Zuliano de la independencia de Venezuela, es el cuarto (4) puente atirantado más grande de América Latina y el numero cincuenta (50) en el mundo. Diseñado por el Ing. Ricardo Morandi y posteriormente modificado por El Consorcio Puente Maracaibo "CPM”, según la publicación oficial del Ministerio de Obras Públicas (MOP), 1962 y el libro “El Puente Sobre el Lago de Maracaibo en Venezuela” Bauverlag GmbH, Wiesbaden-Berlin (1962), se emplearon en su construcción 270 mil m³ de concreto, 35.660 m de pilotes de perforación, 27.170 m de pilotes de hinca de d=91.4 cm, 6.260 m de pilotes de hinca 50/50 cm, 5.000 t

de cables de pretensado, 19.000 t de cabillas, 2.600 personas. Fue construido en hormigón armado y pretensado y tiene una longitud de 8.678 m y 134 pilas, en su parte central el puente es del tipo atirantado, sus bases se encuentran ancladas en el fondo del Lago de Maracaibo, a una profundidad de 60 metros (para permitir que embarcaciones de hasta 45 m de altura puedan entrar al lago y luz de 235 m), cuenta con dos carriles por sentido, soporta un tráfico promedio de 45 mil vehículos diarios. En este puente se encuentra el monumento de luces más grande de América Latina y el tercero del mundo que a comienzos del siglo XXI fue remozado e iluminado en sus seis pilares mayores, utilizando para ello 96 luminarias de 600 W, que puedan cambiar de color, dicho sistema de iluminación de fabricación danesa fue diseñado para ser contemplado desde la ciudad de Maracaibo. Los proyectos iniciales para el puente fueron descartados pues se consideró que una estructura de metal requeriría mucho mantenimiento, dado el clima húmedo de la zona además de requerir poco mantenimiento, en Venezuela el cemento es un material menos costoso que el acero y mantendría los requerimientos estéticos de la obra.

Características del Puente Sobre el Lago de Maracaibo.

Puente de Angostura Historia: El 19 de diciembre de 1962 Rómulo Betancourt colocó la primera piedra sobre la cual se construiría el primer puente arriba del río Orinoco, la construcción de esa estructura inicio en 1963 y se terminaron los trabajos el 6 de enero de 1967. Lo inauguró el presidente, Raúl Leoni, en ese momento era el noveno (9) puente colgante del mundo y el primero y más grande de Latinoamérica, es decir, Ciudad Bolívar tenía en su tierra una joya muy importante, está ubicado a 5 km. aproximadamente de Ciudad Bolívar, atravesando el rio Orinoco, en su zona más estrecha y conecta los estados Anzoátegui y Bolívar. La construcción del puente era parte del sistema vial que se extendía en todo el país, lo importante de la obra que buscaba el desarrollo de la región Guayana, además, el paso de vehículo entre el sur de Venezuela y otros estados. La construcción del Puente comenzó desde febrero de 1963 cuando el Ministro Leopoldo Sucre Figarella firmó el contrato con el Consorcio Puente Orinoco (Precomprimido C.A. & Constructora América S.A.) El contrato para el suministro y construcción de la superestructura colgante fue otorgado a United States Steel International, Ltd. Ese mismo año, último de su gobierno, el Presidente Rómulo Betancourt, en ceremonia especial colocó la primera piedra, acompañado del Gobernador del Estado, Ingeniero Rafael Sanoja Valladares y Presidente de la Asamblea Legislativa, Américo Fernández, la construcción de la obra tardó cuatro años. Para entonces, el ingeniero Leopoldo Sucre Figarella continuaba siendo Ministro de Obras Públicas.

Historia y Construcción del Puente de Angostura.

Características: La construcción formal de la obra se llevó a cabo entre enero 1963 y diciembre 1966, el puente construido es netamente carretero y de tipo mixto, es decir, la parte principal es colgante, mientras que los tramos de acceso norte y sur descansan en bases de concreto pre-tensado. Posee una longitud total entre estribos de 1678,5 metros, de la cual, 1272 metros corresponden a la sección colgante, de cuyo espacio, 712 metros forman parte de la zona colgante entre las torres, posee un ancho total de 16,60 metros, distribuidos en cuatro canales de circulación de 3,65 metros cada uno, más dos aceras de un metro cada cual. En el tramo colgante, el puente posee una altura libre de 57 metros sobre el nivel de aguas mínimas del Orinoco lo que representa 41 metros de altura sobre el nivel de aguas máximas, respetando las normas internacionales para el tránsito naviero bajo la estructura. También está constituido por un armazón metálico de 1.678 metros de largo y 14,6 metros de ancho. Sus impresionantes torres tienen cada una 119 metros de altura y son las que soportan el tendido de los cables, los cajones de acceso apoyados en 2 nervios que a la época fueron un récord así como el vaciado continuo bajo agua de 120 m3/h. Tuvo participación especial de Juan Otaola.

Vista del Puente de Angostura.

Puente Orinoquia Historia: El segundo puente sobre el rio Orinoco o “Puente Orinoquia" como fue bautizado por el presidente Hugo Chávez el día de su inauguración, es un puente atirantado de hormigón y acero, una de las obras de infraestructura más importantes de la zona, que fue construida cerca de Ciudad Guayana, en el sur de Venezuela, une a los estados Bolívar y Anzoátegui convirtiéndose en la segunda estructura en ser levantada sobre el Río Orinoco, después del Puente de Angostura; fue inaugurada el 13 de Noviembre 2006. El diseño del puente viene de la mano del legendario ingeniero guayanés Paul Lustgarten (también diseñador del puente Rafael Urdaneta y el primero de Angostura). La obra fue coordinada por la Corporación Venezolana de Guayana, y constituye un Sistema Vial Mixto que también conecta a la región con el estado Monagas. El proyecto empieza con los primeros estudios de factibilidad, realizados por CVG - Corporación Venezolana de Guayana, a partir de 1966, para la construcción de un puente en Ciudad Guayana, fueron realizados estudios de localización, topográficos, geológicos, soluciones estructurales, transporte, desarrollo urbano, regional y estudios de factibilidad económico-financiero en un total de ocho sitios comprendidos entre el Este de San Félix y Oeste de Sidor, la decisión final de construcción comienza por órdenes del presidente de la República Bolivariana de Venezuela Hugo Chávez en el año 2001. La compañía constructora es la brasileña Odebrecht y el capital es su mayoría provino del ejecutivo nacional, a través de Fonden (Fondo de Desarrollo Nacional). En principio se estimó una inversión de 480 millones de dólares para realizar el proyecto Sistema Vial Puente Mixto sobre el Río Orinoco, pero en la actualidad el costo final ronda los 1000 millones de dólares, por las obras conexas, y por problemas que surgieron durante la construcción. 886 millones fueron destinados para la construcción del puente, 270 millones para los 166 km de vía conexa y los cuatro distribuidores viales, mientras que para los seis puentes anexos se invirtieron 127 millones de dólares.

Historia y Construcción del Puente Orinoquia.

Características: Es un proyecto con una extensión de 3.156 metros, cuatro torres principales de 120 m de altura, 39 pilas, 2 estribos, 388 pilotes, una altura libre sobre el nivel de aguas máxima de 40 m y un ancho total del tablero de 24.7 m. con cuatro canales de circulación más una trocha ferroviaria. Además posee: Enlace desde la Autopista Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana: 6 km y 4 canales de 3,6 m. Enlace desde Los Pozos (Monagas): 35 km y 2 canales de 3,6 m. Desde La Viuda (Anzoátegui) hasta el puente se recorrerán 125 km con 2 canales de 3,6 m. El puente mixto (carretero-ferroviario) sobre el río Orinoco es de tipo atirantado con configuración de abanico y torres en forma de H. El transporte de la vía férrea facilita el transporte hacia el resto del país y los puertos de exportación de los productos de hierro, acero, aluminio y madera de la región Guayana. Las torres del Puente Orinoquia están conformadas por dos columnas y dos vigas, todas de concreto armado, tienen una forma semejante a una doble H, en sentido transversal. Las columnas tienen un perímetro rectangular, con la cara transversal de 4 metros fijo, y la cara longitudinal de tamaño variable (de 7.5 a 4 m) decreciendo en altura, hasta el nivel de la viga superior, a partir de la cual mantiene fija la dimensión de 4 metros. La sección de las columnas es hueca, con paredes de espesores de 65 cm en el sentido longitudinal y de 1 m en el sentido transversal hasta la altura de la viga superior, y a partir de esta viga, el espesor de las paredes es de 1.004 m en el sentido longitudinal y de 55 cm en el sentido transversal.

Vista del Puente Orinoquia.

Viaducto Autopista Caracas-La Guaira Historia: Esta vialidad que comunica actualmente Caracas con La Guaira y viceversa, la inició Minfra en septiembre del año 2000, con los estudios de suelos correspondientes; posteriormente a estas acciones, se inició la construcción de un galpón en el estribo La Guaira, el cual sirvió de punto de lanzamiento y para ensamblar los módulos de la estructura metálica de las vigas de acero que permitieron la construcción del viaducto. Dichas estructuras metálicas, elaboradas con acero A-588 tipo corten (antioxidante), fueron cortadas en los talleres de Puerto Ordaz y trasladadas desde Bolívar hasta el puerto de La Guaira. La obra física se inició con la ejecución de la primera parte de los nichos de protección de las fundaciones, estructuras tipos pantalla atirantadas, que sirven para alojar cada pila del viaducto. Posterior a esos nichos, se llegó a lo que se llama la cota de fundación, elemento que garantiza que estén sobre roca; a partir de allí se hizo la perforación de los pilotes.

Construcción del Viaducto Caracas-La guaira. Características: Todo este trabajo, implico el levantamiento de siete pilas, con sus respectivos nichos en la base, construyéndose la primera de ellas, la número 7, por el estribo La Guaira, paralelamente se ejecutaron una a una, hasta llegar a la uno, que está pegada al estribo Caracas, para esta obra se necesitó la utilización de cinco mil toneladas de acero, importados de Brasil. El nuevo viaducto tiene como características específicas que es de concreto y acero, cuenta con cuatro canales de circulación, con sus respectivas islas de separación y hombrillos. Se procede a la construcción del cabezal de fundación, estructura de concreto, que aloja los arranques de acero del punto de la pila como tal. Una vez que estaba vaciado el cabezal, se comenzó con la ejecución de la pila mediante un encofrado deslizante, el cual se armó inicialmente en la parte inferior y se fue izando mediante un sistema de gatos, en un avance continuo de 24 horas. Las pilas, construidas mediante encofrado deslizante, son unos elementos también de

concreto de sección hueca de 8x 5 metros, con paredes de 40 cm de espesor en la parte inferior y de 30 cm en la parte superior, la altura van desde 55 a 60 metros. La estructura metálica es una sección conformada por 3 vigas metálicas de alma llena de 5 metros de altura, debidamente arriostradas ,una vez culminado los trabajos de lanzamiento de toda la estructura metálica, sobre las siete pilas se colocaron los apoyos definitivos. Al finalizar este trabajo, se procedió a la colocación de las losas de concreto prefabricada de 14 toneladas cada una. Al mismo tiempo se realiza el vaciado del concreto y plástico, para unir todas las losas. Posteriormente a estos trabajos, se procedió a la colocación de la capa asfáltica, y a la instalación de las defensas laterales y centrales, además del alumbrado y demarcación vial.

Viaducto Caracas-La Guaira.

CONCLUSION Los puentes son una parte importante del patrimonio en infraestructura de un país, ya que son puntos medulares en una red vial para la transportación en general y en consecuencia para el desarrollo de los habitantes. Preservar este patrimonio de una degradación prematura es, una de las tareas más importantes de cualquier administración de carreteras sea pública o privada. Para ello hay que dedicar medios humanos y técnicos suficientes que permitan tener un conocimiento completo y actualizado de su estado, que permita definir el volumen de recursos necesarios para su conservación, y garanticen el empleo óptimo y eficaz de dichos recursos. Los puentes son estructuras que pueden cambiar la vida de los seres humanos, pues significan más que el acceso a un territorio inicialmente dividido por características geográficas, sino que representan una serie de oportunidades para las sociedades involucradas, ya sea en el ámbito social, cultural y económico. Es por eso que la fabricación de puentes se torna tan importante, y más importante en lugares donde existen abundantes desniveles territoriales y características geográficas que pueden dividir y aislar pueblos enteros. Esto muestra que las ventajas superan significativamente a las desventajas, convirtiendo la construcción de puentes en una inversión rentable y de gran beneficio para las comunidades involucradas, ya sea como parte del plan de gobierno brindando inclusión a pueblos o en el ámbito de empresas particulares acortando trechos para agilizar su recorrido de producción. La fabricación del puente y la elección de sus materiales estará dado principalmente por un análisis del territorio donde se pretende construir, junto con sus factores ambientales y en base a un estudio de materiales donde se analizará su coeficiente de elasticidad y su tendencia a la dilatación, siendo elegidos para contribuir con la resistencia del puente a la compresión, flexión o tracción.