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´ FICHA TECNICA:MAZDA BT-50 Juan Monta˜ na; Gelver Camilo Bejarano; Camilo Suarez; Rodrigo Calvo; Carlos Rubiano Noviembre 2012

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Marca

Mazda BT-50

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Serie

WL-C

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Combustible:Diesel

Si usted ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabr´a que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es m´as pesado y aceitos. El combustible diesel se evapora mucho m´as lento que la gasolina su punto de ebullici´ on es m´ as alto que el del agua. Hoy en d´ıa el proceso de fabricaci´on del diesel es muy complejo ya que comprende escoger y mezclar diferentes fracciones de petr´ oleo para cumplir con especificaciones precisas. La producci´on de diesel estable y homog´eneo requiere de experiencia, respaldada por un estricto control de laboratorio. Hay que tener en cuenta algunos aspectos antes de utilizar un motor diesel: Laf ormadef iltraci´ ondelDiesel Contaminaci´ on del combustible (Principal enemigo) y sistemas avanzados de gesti´ on del combustible. Laf ormadef iltraci´ ondelDiesel El combustible diesel es la fuente de energ´ıa del motor, pero tambi´en se lleva funciones claves: Refrigeraci´ on: circulando a trav´es del sistema de inyecci´on y absorbiendo el calor no deseado. Lubricaci´ on: se parando los componentes en movimiento en las bombas de alimentaci´ on de combustible y de inyecci´on.

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Limpieza: transferir los contaminantes a el ltro de combustible, donde son eliminados. Contaminaci´ ondelcombustible(P rincipalenemigo) Los enemigos del combustible diesel son: Suciedad y sedimentos: si se encuentran presentes en el sistema de combustible, ocasionar´ an el bloqueo del filtro y un aumento del desgaste en el sistema de combustible. Agua:la mayor preocupaci´ on, los efectos del agua en el combustible diesel pueden ser importantes y ocasionar la purga de las puntas del inyector, adem´as de corrosi´ on y reducci´ on de la lubricidad del combustible, lo cual a su vez tendr´a como resultado un desgaste prematuro de las bombas y de los inyectores. Componentes org´ anicos: las asfaltenos y la cera de parana, componentes residuales del proceso de renaci´ on, bloquear´an las pantallas, los coladores, los ltros e incluso las mangueras. Sistemasavanzadosdegesti´ ondelcombustible Para satisfacer las estrictas regulaciones actuales en cuanto a emisiones, las presiones de inyecci´ on del sistema de combustible son extremadamente elevadas para lograr una combusti´ on mejor y m´as limpia. Como consecuencia, la holgura entre las piezas en movimiento y el elevado n´ umero de diminutos orificios de las boquillas que se encuentran en los inyectores necesitan una mayor protecci´on frente a la erosi´ on.

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Turbocargado con interenfriador-intercooler

El intercooler es un intercambiador aire-aire o aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocargador (turbocompresor). Los gases que se absorbe adiab´ aticamente se calientan en cuanto pasa por el turbocargador. En el caso del turbo los gases salen a una temperatura de unos 90-120C. Este calentamiento no es muy apropiado, porque los gases al calentarse pierden densidad, con el que la masa de ox´ıgeno por unidad de volumen disminuyen. Esto provoca que la potencia del motor disminuya, ya que hay menos ox´ıgeno para la combusti´ on. El intercooler rebaja la temperatura del aire de admisi´on a unos 60C, con lo que la ganancia de potencia gracias al intercooler est´a en torno de 10-15% , respecto a un motor que tiene un turbocargador pero sin intercooler. El intercooler, dicho de manera com´ un, es un dispositivo que tiene el mismo funcionamiento que un radiador de agua convencional, aunque, mientras ´este rebaja la temperatura del agua de refrigeraci´on del motor haciendo pasar una corriente de aire a temperatura ambiente, en cambio el intercooler rebaja la temperatura del aire de admisi´ on, que paso por el turbo. Con el dispositivo de intercooler aumenta el rendimiento al aumentar la densidad del aire y entonces se introduce mayor cantidad aire en la c´ amara de combusti´on, con que se puede mezclar con mayor cantidad de combustible. 2

El turbocargador es un dispositivo que est´a compuesto de dos turbinas, girando en un mismo eje. Una turbina usa la fuerza derivada de los gases de escape, para girar o rotar, llev´andose en la rotaci´on el eje central de las dos turbinas Dicho de otra manera, las dos turbinas y el eje central giran en conjunto; la fuerza de empuje para girar, la recibe una de las turbinas; la cual es soplada por los gases de escape. La otra turbina recibe el nombre de compresor, debido a que recibe la fuerza rotativa de la primera, para comprimir la mezcla y empujarla dentro de los cilindros. Con el fin producir mayor rendimiento y potencia.

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DOHC/16V

4-5.jpg Referencia al tipo de motor Las siglas DOHC se corresponden con Double OverHead Cam, o motores de doble ´arbol de levas en cabeza, un motor double overhead camshaft o DOHC (en espa˜ nol ”doble ´arbol de levas en cabeza”) es un tipo de motor de combusti´ on interna que usa dos ´arboles de levas, ubicados en la culata, para operar las v´ alvulas de escape y admisi´on del motor. Se contrapone al motor single SOHC(single overhead camshaft), que usa s´olo un ´arbol de levas. Algunas marcas de coches le dan el nombre de Twin Cam. Los motores DOHC tienden a presentar una mayor potencia. Esto se debe a que el hecho de poder manejar por separado las v´ alvulas de admisi´on y de escape permite configurar de una manera m´ as espec´ıfica los tiempos de apertura y cierre, y por ende, tener mayor fluidez en la c´ amara de combusti´on. Que se utilizan para accionar 3, 4 y hasta 5 v´alvulas por cilindro; este tipo de motores son, por ejemplo, los motores de autom´oviles de 16 v´alvulas, es decir, de 4 v´ alvulas por cilindro, en este caso 4 cilindros, y que utilizan 2 ´arboles de levas para moverlas. En el caso de 6 cilindros, y 4 v´alvulas por cilindro, hablar´ıamos entonces de Motores DOHC24 v´alvulas.

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Inyecci´ on directa

directa.jpg Los motores diesel de inyecci´on directa son actualmente la forma m´as eficiente de motor de combusti´ on, con el mayor grado de eficiencia t´ermica. Actualmente, la m´ axima presi´ on de inyecci´on se alcanza con el sistema inyector bomba en el que la bomba y el inyector forman una sola unidad. Esta configuraci´on genera presi´ on de inyecci´ on hasta 2.400 bar en cada cilindro por separado. El sistema de inyecci´ on est´ a integrado en la culata y la presi´on se genera mec´anicamente con la ayuda del ´ arbol de levas. La inyecci´on multipunto se usa para una combusti´ on a´ un m´ as eficiente de la mezcla de combustible/aire. Dependiendo del n´ umero de revoluciones y de la carga del motor, los motores diesel modernos pueden usar hasta cuatro procesos de inyecci´on en total, incluidas la inyecci´on de piloto doble, el proceso de inyecci´on principal y la post-inyecci´on u ´nica. Por ejemplo: La inyecci´ on piloto pre-inyecta no m´as de 1 a 2 mil´ımetros c´ ubicos de combustible en la c´ amara de combusti´on, pero esto es suficiente para reducir considerablemente el ruido de la combusti´on y minimizar los niveles de ´oxido de nitr´ ogeno contenidos en el gas de escape. En ejemplo anterior se puede ver que dependiendo de la inyecci´on varia la potencia, la contaminaci´ on, ahorro de combustible y el disminuir el ruido del motor. Algunas ventajas de la inyecci´on directa: -Consumo: al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada. -Potencia: los sistemas de inyecci´on permite optimizar la forma de los colectores de admisi´ on con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especifica y un aumento del para motor. -Contaminaci´ on: para reducir la emisi´on de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporci´on. Los sistemas de inyecci´on permiten

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ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor. -Fase enfriamiento-calentamiento: dosificaci´on del combustible en funci´on de la temperatura del motor y del r´egimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque m´ as breves y una aceleraci´on m´as r´apida y segura desde el ralent´ı. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisi´on de gas sin tirones.

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Tecnolog´ıa de riel com´ un (Common-rail)

El sistema Common Rail es tecnolog´ıa de punta en lo referente a inyecci´on diesel. El sistema consiste de un riel acumulador de combustible, inyectores con v´ alvulas solenoides de acci´on r´apida y un sistema de control electr´onico que separa los procesos de generaci´on de presi´on y de inyecci´on. Esta tecnolog´ıa es capaz de producir presiones de inyecci´on hasta de 2400 bar.

common rail.png BombaCommonrail

common rail.png InyectorCommonrail

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V´ alvula EGR

Es normal que los motores equipados con sistemas diesel riel com´ un (common rai) tengan EGR.Uno de los sistemas EGR m´as comunes es el de v´alvulas controladas por vacio. Estas v´ alvulas tienen en la parte superior una toma de vaci´o mediante la cual se comanda el movimiento del diafragma que permite el paso de los gases de escape al m´ ultiple de admisi´on. Como en los motores diesel no existe vacio en el m´ ultiple de admisi´ on, se hace necesario la instalaci´on de un depresor que se encarga de tener disponible el vaci´o para que un solenoide comandado por el PCM le coloque y le quite el vaci´o al diafragma.

La v´ alvula EGR es un elemento incorporado a los motores desde hace algunos a˜ nos que sigue mont´ andose con el fin de regular mejor las emisiones de gases de escape nocivos para el medio ambiente, por lo que es importante para su con´ servaci´ on. El sistema EGR est´a dise˜ nado para controlar la formaci´on de Oxidos de Nitr´ ogeno NOx . Los NOx aparecen por la combinaci´on del oxigeno con el nitr´ ogeno que existe en el aire ambiente. El nitr´ogeno reacciona con el ox´ıgeno bajo las condiciones de presi´on y temperaturas existentes en la c´amara de combusti´ on de un motor. Es por este motivo que aparece el sistema de recirculaci´on de gas de escape EGR. El sistema EGR persigue b´asicamente bajar la temperatura de la c´ amara de combusti´on en ciertas condiciones en las cual el efecto de formaci´ on de NOx es m´ aximo. Para lograr esta reducci´on de temperatura el sistema permite un peque˜ no paso de gases de escape a la admisi´on con lo cual ingresan a la c´ amara de combusti´on gases que al haber sido ya quemados, no reaccionaran puesto que ya entregaron su energ´ıa en el proceso de combusti´on. En los sistemas Diesel, el EGR deja pasar gases de escape en baja o mediana condici´ on de carga. Vale decir que la v´alvula EGR se encontrar´a abierta en mar7

cha lenta o carga parcial y se debe cerrar cuando la carga del motor aumenta. Es decir al acelerar. Esto es as´ı porque justamente en baja carga en la c´amara de combusti´ on de un motor diesel hay mucho aire que se quema con un m´ınimo de combustible, entonces el exceso de aire sometido a alta presi´on y temperatura facilita la formaci´ on de NOx , ya que los componentes integrantes para la formaci´ on del NOx - Oxigeno y Nirogeno - estan presentes en ese momento. El ingreso de gases quemados suplanta en parte al aire fresco, disminuyendo la formaci´ on de NOx y bajando la temperatura de la combusti´on. Cuando el motor diesel acelera, el EGR debe cerrase ya que el gas de escape quemado limitara el ingreso de aire fresco. En caso de no hacerlo faltara aire a la combusti´on y el motor despedir´ a humo negro.

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Od´ ometro Digital

Como tal el od´ ometro reparte su funcionamiento de dos modos: Modo parcial: El cual permite al usuario iniciar el contador en ceros y calcular una distancia recorrida por el veh´ıculo. Modo total: el cual permite conocer la distancia recorrida por el veh´ıculo desde su fabricaci´ on. Su funcionamiento es: Un od´ometro es un dispositivo que generalmente consiste de una rueda encastrada en un engranaje calibrado con precisi´on, y puede ser independiente (instrumento aislado) o estar incorporado a un veh´ıculo; al contar las vueltas que hace la rueda se calcula la distancia recorrida.

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Disposici´ on: longitudinal delantero

Este dato se refiere a la posici´on en que se encuentre el motor, se puede presentar en primer lugar la tracci´on que presenta el carro, El motor, el cambio, la transmisi´ on y el diferencial est´an agrupados para formar una unidad compacta. La tracci´ on delantera tira del veh´ıculo, de modo que las fuerzas de tracci´on y la fuerza inercial del veh´ıculo est´an equilibradas. Las ruedas delanteras deben absorber las fuerzas de tracci´on, de frenado y de giro. Las influencias sobre la direcci´ on son contrarrestadas mediante las configuraciones de la suspensi´on delantera apropiadas. Este caso es tracci´on delantera, que se clasifica en dos posiciones el motor: Motor delantero transversal y motor delantero longitudinal. El motor se ubica en la parte frontal del autom´ovil, se ubican de manera transversal o tambi´en, longitudinal por delante del eje delantero, esta configuraci´ on permite espacios para pasajeros m´as amplios particularmente en veh´ıculos compactos. Por otro lado, al llevar el motor y la caja de cambios sobre el eje delantero, una concentraci´ on de peso en las ruedas motrices favorecen la adherencia del neum´ atico, aunque si se hace una arrancada fuerte se produce el efecto contrario, al existir un desplazamiento del peso hacia atr´as las ruedas delanteras tienden a patinar. Ventajas de una tracci´ on delantera: -Estabilidad y control del veh´ıculo en condiciones normales. -Mejor tracci´ on en nieve y lodo. -La utilizaci´ on del espacio (no hay que dejar hueco para el t´ unel de trasmisi´on). -M´ as ligereza por lo tanto, menos consumo. -M´ as baratos de producir y de mantener. -Motor est´ a conectado directamente con el tren delantero, que evita p´erdidas de trasmisi´ on. - Mejor tracciones bajo condiciones.

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Cilindrada: 2499 cc

Nos da una idea del trabajo que es capaz de hacer, pero no muy preciso, ya que su desempe˜ no est´ a condicionado por muchos factores que lo ayudan o simplemente impiden que d´e un buen resultado. En su interior, el motor posee los cilindros y dentro de ellos, los pistones se desplazan en movimiento vertical. Cada pist´ on se desplaza desde un punto llamado punto muerto superior, hasta el punto m´ as bajo ´ o punto muerto inferior. Durante el desplazamiento puede observarse como se genera una figura geom´etrica ´o cilindro. Para calcular la cilindrada del motor, primera se hace calcula cilindrada unitaria. Se calcula multiplicando la superficie del cilindro por la carrera que el ´embolo efect´ ua en el interior de dicho cilindro, es decir: CilindradaU nitaria = Superf icieCilindro ∗ Carrera La superficie del cilindro se obtiene a partir: Superf icieCilindro = A = πR2 Finalmente la cilindrada total es el producto de la cilindrada unitaria por el n´ umero de cilindros del motor. Cilindradatotal = N o Cilindros ∗ CilindradaU nitaria Por ser una medida de volumen, la cilindrada se expresa en unidades propias de vol´ umenes, y la forma m´ as frecuente es en cent´ımetros c´ ubicos (cc), en litros (l) y en pulgadas c´ ubicas (CID).

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Sistemas de Inyecci´ on Diesel con control electr´ onico

En los motores diesel los primeros sistemas de control electr´onico se aplicaron a motores sobre alimentados. Estos sistemas ejercen su control sobre el turbocompresor, el reciclado de los gases de escape, y en la bomba de inyeccion se limitan a controlar el r´egimen de ralent´ı. ( El ralent´ı es el r´egimen m´ınimo de revoluciones por minuto (giros o vueltas por minuto) a las que se ajusta un motor de combusti´ on interna para permanecer en funcionamiento de forma estable sin necesidad de accionar un mecanismo de aceleraci´on o entrada de carburante.). En estos nuevos productos el control electr´onico a progresado, extendiendo en cada nueva opci´ on su acci´on sobre m´as funciones de la bomba de inyecci´ on, hasta llegar a controlar todas sus funciones mediante los correspondientes perif´ericos accionados por el m´odulo electr´onico del sistema. En el sistema DDE avanzado, el control electr´onico se ejerce sobre el reciclado de los gases de escape, la actuaci´on del turbocompresor , el avance de la inyecci´ on y el caudal inyectado por la bomba. En este sistema la bomba rotativo de ´embolo axial, adem´ as de modificar el mecanismo de avance de la inyecci´on , se ha substituido el regulador por un motor paso a paso. El acelerador en este sistema es un potenci´ ometro y no act´ ua sobre la palanca del anillo deslizante que controla el caudal de inyecci´ on de la bomba; s´olo genera una se˜ nal que integrada por el m´ odulo electr´ onico con las se˜ nales de otros perif´ericos se conviertes en impulsos para el motor paso a paso de la bomba de inyecci´on , el cual desplaza la palanca que mueve el anillo a la posici´on del cauda necesario.

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Relaci´ on de Compresi´ on: 18:1

Es la relaci´ on entre el volumen m´aximo del cilindro (cilindro en punto muerto inferior) y el volumen m´ınimo (cilindro en el punto muerto superior). La compresi´ on puede cambiar, cualquier fuga de aire de la c´amara de combusti´on, por

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ejemplo, aire que se escapa por los insertos de v´alvulas o anillos de pist´on, reducir´ a la compresi´ on en ese cilindro. Si el m´ aximo volumen comprendido entre el pist´on, en el punto muerto inferior, y la culata es de diez cent´ımetros c´ ubicos y el m´ınimo volumen, el pist´on en su punto muerto superior, es de un cent´ımetro c´ ubico, entonces la relaci´on de compresi´ on ser´ıa de 10:1. La relaci´ on de compresi´ on en los motores diesel suele ser de 16:1 a 18:1. En los motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1, esta relaci´on est´a limitada para no causar autoencendido. Los motores diesel alcanzan temperaturas de unos 540o C durante la compresi´on, por lo que se producir´ıa autoencendido si se mezclase el aire con el combustible como en los motores de gasolina. En estos motores solamente entra aire al cilindro en la carrera de compresi´on, el combustible es inyectado en la c´amara en el momento en que el cilindro est´a llegando al punto muerto superior.

DiagramadeP resi´ on − V olumen Para saber el comportamiento del motor diesel se considera un ciclo Diesel de seis pasos, dos estos se anulan mutuamente. La explicaci´on se hace referente en la imagen de diagrama P-V. Admisi´ on E→ A: El pist´ on baja y la v´ alvula de admisi´on abre. Aumentando la cantidad de aire en la c´ amara. Con la presi´ on que entra el aire es el mismo que del exterior de la c´ amara. Compresi´ on A→ B: El pist´ on sube y comprime el aire. El proceso es adiab´atico, esto quiere decir que el aire no tiene posibilidad de intercambiar calor con el ambiente. La curva que se observa en el diagrama es reversible a causa de los factores irreversibles como la fricci´ on. Combusti´ on B→ C:

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Antes de que el pist´ on llegue a su punto m´as alto y continuando hasta un poco despu´es de que empiece a bajar, el inyector introduce el combustible en la c´ amara. Este paso se modela como una adici´on de calor a presi´on constante. Expansi´ on C→ D: La alta temperatura del gas empuja al pist´on hacia abajo, realizando trabajo sobre ´el. De nuevo, por ser un proceso muy r´apido se aproxima por una curva adiab´ atica reversible. Escape D→ A y A→ E: Se abre la v´ alvula de escape y el gas sale al exterior, empujado por el pist´on a una temperatura mayor que la inicial, siendo sustituido por la misma cantidad de mezcla fr´ıa en la siguiente admisi´on. El sistema es realmente abierto, pues intercambia masa con el exterior. Ahora se puede demostrar el rendimiento que se tiene en la c´amara. Este rendimiento es en funci´ on de las temperaturas y el rendimiento en funci´on del volumen. Rendimiento en funci´ on del las temperaturas: Un ciclo diesel contiene dos proceso adiab´aticos, A→ B y C→ D, en los que no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presi´on constante B→ C, el gas recibe una cantidad de calor |Qv del exterior, que es debido a la inyecci´ on de combustible, igual a |Qc | = nCp (TC − TB ) Donde n= el rendimiento, Cp = capacidad calor´ıfica, TC = temperatura en el momento de expansi´ on, TB =temperatura en el momento de combusti´on. En el momento de enfriamiento a volumen constante D→ A el sistema cede una cantidad de calor al ambiente |Qf | = nCv (TD − TA ) Donde, Cv = capacidad calor´ıfica, TD = temperatura en el momento despu´es del expansi´ on, TA =temperatura en el momento de escape. El rendimiento ser´ a entonces la igualaci´on de las dos ecuaciones anteriores n = 1−(|Qf |)/(|Qc |) = 1−(Cv (TD −TA ))/(Cp (TC −TB )) = 1−γ((TD −TA ))/((TC −TB )) γ= Cp /Cv , queeslaproporci´ onentralascapacidadescalor´ıf icas.

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Transmision mecanica

Para poder hablar de la trasmisi´on primero debemos conocer q es el par motor .El par motor o torque es el momento de fuerza que ejerce un motor sobre el eje de transmisi´ on de potencia. La potencia desarrollada por el par motor es proporcional a la velocidad angular del eje de transmisi´on, viniendo dada por: p = Mω donde: 13

P=potencia M= par motor w= velocidad angular Se denomina transmisi´ on mec´anica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o m´ as elementos dentro de una m´aquina. Son parte fundamental de los elementos de una m´aquina. Una transmisi´ on mec´ anica es una forma de intercambiar energ´ıa mec´anica distinta a las transmisiones neum´aticas o hidr´aulicas, ya que para ejercer su funci´ on emplea el movimiento de cuerpos s´olidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisi´ on.

En general, las transmisiones reducen una rotaci´on inadecuada, de alta velocidad y bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad m´ as baja con par de giro m´as alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los autom´oviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la mayor´ıa de las relaciones (llamadas usualmente ”marchas” o ”cambios”) se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las relaciones m´ as altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de salida. En los veh´ıculos, la caja de cambios o caja de velocidades (tambi´en llamada simplemente caja) es el elemento encargado de obtener en las ruedas el par motor suficiente para poner en movimiento el veh´ıculo desde parado, y una vez en marcha obtener un par suficiente en ellas para vencer las resistencias al avance

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El sistema de transmisi´ on proporciona las diferentes relaciones de engranes o engranajes, de tal forma que la misma velocidad de giro del cig¨ ue˜ nal puede convertirse en distintas velocidades de giro en las ruedas. El resultado en la ruedas de tracci´ on es la disminuci´on de velocidad de giro con respecto al motor, y el aumento en la misma medida del par motor. esto se entender´a mejor con la expresi´ on de la potencia P en un eje motriz: p = Mω En funci´ on de esto, si la velocidad de giro (velocidad angular) transmitida a las ruedas es menor, el par motor aumenta, suponiendo que el motor entrega una potencia constante. La caja de cambios tiene pues la misi´on de reducir el n´ umero de revoluciones del motor, seg´ un el par necesario en cada instante. Adem´as de invertir el sentido de giro en las ruedas, cuando las necesidades de la marcha as´ı lo requieren.

T rendemovimiento La caja de cambios est´ a constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres ´ arboles. ´ *Arbol primario. ´ *Arbol intermedio. ´ *Arbol secundario. *Eje de marcha atr´ as. Todos los ´ arboles se apoyan, por medio de cojinetes, en una carcasa llamada c´ arter de la caja de cambios, que suele ser de fundici´on gris, aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, as´ı como de recipiente para el aceite de engrasar. Las distintas velocidades de que consta la caja est´an sincronizadas. Esto es; disponen de mecanismos de sincronizaci´on que permiten igualar las velocidades de los distintos ejes de que consta la caja durante el cambio de una a otra.

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Relaciondecaja Especificaciones del manual:Todos los manuales traen como parte de sus especificaciones las relaciones que hay entre las distintas velocidades en la caja de cambios, la caja de transferencia y los diferenciales. Estas relaciones, que se expresan como un n´ umero, dos puntos y el n´ umero 1, nos informan acerca de cuantas vueltas gira un engranaje por cada giro de su compa˜ nero. Por ejemplo si tenemos la siguiente relaci´on: *3,51: 1 significa que por cada giro de uno el otro dar´a unas tres vueltas y media. La forma de aplicar estos n´ umeros en a un c´alculo es dividiendo el segundo por el primero, es decir: *3,21:1 se utiliza en los c´alculos como 1/3,51 = 0.285. *A esto se le llama ”multiplicaci´on” de una relaci´on de caja, que en ingl´es se especifica como ”Gear ratio” (relaci´on de engranajes).

T racion4x4 La tracci´ on en las cuatro ruedas o tracci´on total, generalmente abreviada como 4x4 o 4WD, es un sistema de tracci´on en un autom´ovil en el que todas las ruedas pueden recibir simult´aneamente la potencia del motor Cualidades Tracci´ on en terrenos resbaladizos Cada neum´ atico de un veh´ıculo 4WD tiene fuerza de agarre sobrante; cuando el veh´ıculo toma una curva en una carretera resbaladiza, no se produce derrape de las ruedas motrices y el veh´ıculo muestra un excelente rendimiento al tomar curvas. Un tracci´ on delantera podr´ıa perder tracci´on en las ruedas delanteras, con lo que el veh´ıculo entrar´ıa en subviraje; mientras que un tracci´on trasera podr´ıa sobrevirar al perder adherencia en las ruedas traseras. Caminos en mal estado En caminos en mal estado en los que los veh´ıculos 2WD no pueden pasar de forma satisfactoria, los veh´ıculos 4WD demuestran un excelente rendimiento: si 16

las ruedas delanteras encuentran alg´ un obst´aculo, las ruedas traseras empujan desde atr´ as o si las ruedas traseras han ca´ıdo en un lugar embarrado, las ruedas delanteras tiran del veh´ıculo.

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Suspensi´ on delantera

La suspensi´ on delantera es independiente consta doble brazo con amortiguadores telesc´ opicos de doble efecto, barra de torsi´on y barra estabilizadora. Capacidad de eje: 1170kg/1430kg (4x4). Suspensi´ ondesistemaindependiente Cuando hablamos de la suspensi´on independiente, los neum´aticos izquierdo y derecho son soportados por brazos separados y la carrocer´ıa es montada en estos brazos v´ıa resortes. Puesto que los neum´aticos izquierdo y derecho se mueven hacia arriba y abajo separadamente, all´ı pr´acticamente no hay influencia de un lado al otro lado. Esto reduce el balanceo de la carrocer´ıa y es posible lograr un excelente y c´ omodo viaje. Barraestabilizadora Al tomar las curvas con rapidez el coche se inclina, hacia el lado exterior, obligado por la fuerza centr´ıfuga. Para contener esa tendencia a inclinarse se emplean los estabilizadores, que est´an formados por una barra de acero doblada abiertamente. Por el centro, se une al bastidor mediante unos puntos de apoyo sobre los que puede girar; por sus extremos se une a cada uno de los brazos inferiores de los trapecios. La elasticidad del material trata de mantener los tres lados en el mismo plano. Al tomar una curva, uno de los lados recibe m´as peso que el otro y trata de aproximarse a la rueda; la barra se torsiona por este peso y ese mismo esfuerzo se transmite al otro brazo, tratando de mantener ambos lados de la carrocer´ıa a la misma distancia de las ruedas, con lo que se disminuye la inclinaci´ on al tomar las curva.

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Amortiguadorestelesc´ opicos Cuando pasamos a hablar de amortiguadores telesc´opicos es importante reconocer que se genera un cambio o una transformaci´on de energ´ıa mec´anica a energ´ıa cal´ orica.

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Trasera

eje r´ıgido, ballesta de cinco hojas, balancines y amortiguadores telesc´opicos de doble efecto. Ejerigido Es una barra r´ıgida que une una rueda de un lado con otra rueda del otro lado. Este elemento puede ser o no conc´entrico con la rueda de un lado que gire a una velocidad diferente a la del otro lado, lo cual es necesario en las curvas para disminuir el deslizamiento.

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Frenos

Tipos: hidr´ aulicos con circuitos independientes. Delanteros: disco ventilado, pastillas semimetalicas con indicadores sonoros de desgastes. Traseros: de campana con sistemas de zapatas autoajustables. Estacionamiento: accionamiento manual por guaya. Circuitosdef renos Seg´ un la reglamentaci´ on vigente todo veh´ıculo necesita llevar acoplados dos sistemas de frenado independientes; uno de ellos, el circuito principal de servicio debe ser capaz de detener el veh´ıculo en movimiento a voluntad del conductor y otro circuito, auxiliar, que se emplea para bloquear las ruedas cuando el veh´ıculo est´ a estacionado.

Circuitoprincipaldef renos El circuito principal es accionado por un mando de pedal situado en el interior del habiculo que transmite la fuerza aplicada por el conductor a los elementos 19

de frenado de las ruedas. La transmisi´on de esfuerzos se realiza a trav´es de un circuito hidr´ aulico o neum´ atico, aprovechando la energ´ıa transmitida por estos fluidos a trav´es de un sistema multiplicador de esfuerzos, para que llegue a las ruedas con la fuerza necesaria para detener el veh´ıculo. Circuitoauxiliardef renos El circuito auxiliar consiste en un mecanismo de freno mec´anico, llamado freno de mano, accionado desde el interior del veh´ıculo de forma que, una vez fijado el mando, las ruedas queden bloqueadas para evitar el deslizamiento. Este mecanismo se aplica generalmente a las ruedas traseras.

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Ruedas

Segun su funci´ on la ruedas de nuestro vehiculo se clasifican en motrices que son aquellas que reciben el impulso del motor y originan el desplazamiento del vehiculo o directrices que son aquellas que gracias a la direcci´on de veh´ıculo permite desplazarlo en una trayectoria a voluntad.Las ruedas estan compuestas por la llanta y el neumatico. La llanta es la parte met´alica de la rueda sobre la que se monta el neum´ aticos ambos deben ser compatibles en sus dimensiones.Las llantas no deben presentar se˜ nales de corrosion u oxido, ni deformaciones fisuras y abolladuras. El neumatico es la parte elastica de la rueda y el contacto del automovil con el suelo. Soporta la masa del vehiculo, estan llenas de aire y proporcionan la adherencia necesaria para asegurar la buena funcion de la transmision del vehiculo y el frenado correctos y absorve los efectos de las irregularidades del terreno. F ichaT e´cnica •Rin 7 J x 16 Aluminio. •Llanta: 255/70R16. •Copa: Tapa-cauchos plateados con logotipo Mazda.

?‘Qu´ equieredecir255/70R16? •255 significa el ancho del neum´atico es de 255 mm (10,04 pulgadas).

•70 es la ALTURA de la llanta expresada en porcentaje sobre el ancho (´osea el 70 porciento de 225 mil´ımetros).

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•R es radial. •16 es el di´ ametro total de la llanta expresada en pulgadas.

P roblema ¿Supongamos que las ruedas de un autom´ovil se mueven a una velocidad constate de V=72 km/h ´ osea 20m/s, y tambi´en suponga que tienen un radio constante de 8in ´ osea 0.20320 m?.

a)Que velocidad angular posee cada rueda.

b)Que velocidad angular posee cada rueda si el radio es de 9in ´osea 0.22860m?.

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c)Que velocidad angular posee cada rueda si el radio es de 7in ´osea 0.17780m?.

Desarrollo: ω = V /R a) ω = 0, 20/0.20320ω = 0.984252 b) ω = 0, 20/0.22860ω = 0.874891 c) ω = 0, 20/0.17780ω = 1.12486

References [1] http://www.cise.com/portal/notas-tecnicas/item/429-el-egr-en-sistemasdiesel-common-rail.html [2] http://www.cumminsfiltration.com/pdfs/productl it/americasb rochures/LT 36179− ES.pdf http : //www.mazda.co.cr/index.php?action = descripcionb t50 [3] http://www.desguacesvehiculos.es/mecanica/valvula-egr.htmlixzz2CWtKtHnS [4] http://docs.seace.gob.pe/mon/docs/procesos/2007/010446/000251A DS − 9 − 2007 − P LAN http : //www.elmundodelaaviacion.com.ar/manuales − tecnicos/40 − operacion − y − mantenimiento − de − motores − aeronauticos/100 − calculo − de − l − cilindrada − unitaria [5] http://solomantenimiento.blogspot.com/2009/12/motores-ohv-ohc-sohc-ydohc-diferencias.html [6] http://www.redcontenido.com/Sistemad ei nyeccionD IRECT A.htm

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