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UNIVERSIDAD VERACRUZANA MAESTRÍA EN VÍAS TERRESTRES FACTORES QUE INCIDEN EN LA SEGURIDAD VIAL INGENIERÍA DE TRÁNSITO

CAT. MTRO. RENÉ HERNÁNDEZ JIMÉNEZ

ALUMNOS. JAZAEL GONZÁLE Z MEZA OMAR ZAVALA MARTÍNEZ 25 – SEPTIEMBRE- 2014

MAESTRÍA EN VÍAS TERRESTRES

SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS A medida que se incrementa el número de vehículos de motor que hacen uso de alguna o varias de las modalidades del sistema de transporte por carretera, también aumenta el número de millas vehículo que son recorridas en diferentes localidades o secciones de carretera, lo que trae como consecuencia mayor exposición de la población a los accidentes de tránsito. El tema de la seguridad en las carreteras es un problema de grandes dimensiones en todo el mundo; hoy día circulan más de 500 millones de automóviles y camiones, y mueren en promedio por colisiones con vehículos de motor más, de 500 mil personas al año y cerca de 15 millones resultan lesionadas. Corresponde a los ingenieros de tránsito y de carreteras trabajar para asegurar que el sistema de calles y carreteras se diseñe y opere, de modo que puedan reducirse las tasas de accidentes en carreteras. También desempeñan con oficiales de policía y educadores, un esfuerzo conjunto para asegurar la observancia de los reglamentos de tránsito, tales como los alusivos a los límites de velocidad, la prohibición de manejar en estado de ebriedad, la educación respecto de la responsabilidad de manejar a la defensiva, así como la obligatoriedad de entender y obedecer los reglamentos de tránsito. Los gobiernos desarrollan, establecen e implementan sistemas para la gestión de la seguridad en carreteras. Existen cinco programas principales de seguridad que son contemplados por los estados para el desarrollo de un programa de gestión de seguridad. Éstos son: 1.- La coordinación e integración de programas de seguridad, tales como actividades de seguridad relacionadas con transportes de motor, corredores y la comunidad, para formar un enfoque de gestión exhaustiva para la seguridad en las carreteras. 2.- La identificación e investigación de los problemas de seguridad en carreteras y caminos locales peligrosos, así como sus características, esto incluye los cruces de la carretera con el ferrocarril a nivel, y el establecimiento de contramedidas y prioridades para corregir los riesgos identificados o los riesgos potenciales. 3.- Garantizar anticipadamente la consideración de la seguridad en todos los programas y proyectos de construcción de carreteras. 4.- La identificación de las necesidades de seguridad de los grupos de usuarios especiales (conductores de la tercera edad, peatones, ciclistas, conductores de motocicletas, transportistas comerciales y transportistas de materiales peligrosos) en la planificación, diseño, construcción y la operación del sistema de carreteras. 5.- El mantenimiento y mejoramiento de rutina del sistema de seguridad (dispositivos de advertencia para los cruces de la carretera con el ferrocarril) de las carreteras, así como de los aspectos operativos.

ASPECTOS QUE INTERVIENEN EN LA SEGURIDAD DEL TRANSPORTE SEGURIDA VIAL

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Choques o accidentes Comúnmente se acepta que la palabra "accidente", alude a un evento en el cual se involucran uno o más vehículos de transporte, en una colisión que ocasiona daños a la propiedad, lesiones o la muerte. El término "accidente" implica un evento aleatorio, que ocurre sin razón aparente, esto es, "simplemente ocurrió". ¿Alguna vez ha estado en una situación en la cual ocurrió algo que no fue intencional? Su reacción inmediata pudo haber sido "lo siento, fue sólo un accidente". En años recientes, las organizaciones internacionales dedicadas a aspectos de seguridad en carreteras han sugerido que se reemplace la palabra "accidente" por la palabra "choque o siniestro”, porque choque o siniestro implica que la colisión pudo haberse evitado o minimizado su efecto mediante la modificación del comportamiento del conductor, del diseño del vehículo (llamado "valor de choque o tasación del siniestro"), la geometría del camino o el ambiente de viaje. La palabra "choque" no es una terminología universalmente aceptada en todas las modalidades del transporte, y es muy común en el contexto de incidentes de tránsito y en el de carreteras. En este capítulo se emplean ambos términos, choques y accidentes. La mayoría de las veces el termino preferido es choque, pero en alguna situación particular la palabra accidente puede ser más apropiada. ¿Cuál es la causa de los siniestros en el transporte? Cualesquier accidente que ocurre en los sistemas de transporte, representa un desafío para los investigadores de la seguridad. En todos los casos surgen las preguntas, "¿Qué secuencia de eventos o circunstancias contribuyeron a la ocurrencia del accidente? ¿Qué consecuencias hubo, lesiones, pérdida de vidas o sólo daños materiales?" En algunos casos la respuesta puede ser sencilla. Por ejemplo, la causa de un choque aislado de un automóvil, pudo deberse a que el conductor se quedó dormido mientras conducía, cruzó la cuneta de la carretera y luego se estrelló contra un árbol. En otros casos la respuesta puede ser compleja, abarca varios factores que al concurrir, llevaron a la ocurrencia del choque. Se sabe que el Titanic era un trasatlántico que se creyó que no podría hundirse, no obstante se fue al fondo del mar con casi 1 200 pasajeros y tripulantes. La creencia común acerca del hecho fue que, la causa de esta tragedia se debió a que el Titanic se impactó contra un iceberg. Sin embargo, la verdadera razón es mucho más compleja e intervinieron muchos factores, tales como: no había suficientes botes salvavidas, falta de información (inalámbrica) relacionada con los campos de hielo, un juicio erróneo del capitán, un sistema inadecuado de advertencia a bordo, demasiada confianza en la tecnología de construcción de barcos y defectos en los pernos que unían a las planchas de acero del barco. Con base en estos hechos y en otros casos similares, es posible elaborar una lista general de las categorías de circunstancias que podrían influir en la ocurrencia de choques en el transporte. Si se identifican los factores que han contribuido a la ocurrencia de choques, entonces podrá modificarse y mejorar el sistema

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de transporte. En el futuro, con la reducción o la eliminación del factor que causa los choques, será posible contar con un sistema de transporte más seguro. Factores que intervienen en los siniestros de transporte Las causas que intervienen para que ocurra un choque son múltiples y complejas e incluyen varios factores. Los cuales pueden agruparse en cuatro categorías: acciones del conductor o del operador, condiciones mecánicas del vehículo, características geométricas del camino y el ambiente físico o climático en el que opera el vehículo. Estos factores se revisan en la siguiente sección. El conductor. La principal causa que contribuye a situaciones que provocan un choque es, el comportamiento de los conductores de uno o de ambos vehículos involucrados (en los choques múltiples). El error del conductor puede ocurrir de varias maneras; la falta de atención al camino y al tránsito circundante, el no ceder el paso y la violación del reglamento de tránsito o todas ellas. Estas "fallas" pueden ocurrir como resultado de la poca familiaridad con las condiciones del camino, exceso de velocidad, cansancio, manejar en estado de ebriedad, el uso de teléfonos celulares u otras distracciones. El vehículo. Las condiciones mecánicas de un vehículo pueden ser también la causa del choque, tales como: fallas en el sistema eléctrico, llantas lisas y la ubicación del centro de gravedad del vehículo. Los frenos defectuosos en camiones pesados han causado una gran cantidad de colisiones. Los choques fuera del camino requieren la notificación de urgencia a los equipos de rescate, especialmente en áreas rurales. El camino. Las condiciones y la calidad del camino, el pavimento, cunetas, intersecciones y el sistema de control de tránsito, pueden ser factores condicionantes para que ocurra un accidente. Las carreteras deben diseñarse considerando una distancia visual adecuada a la velocidad de diseño, de lo contrario los conductores no tendrán la capacidad de realizar una acción correctiva para evitar un choque. Los semáforos deben estar colocados de forma tal, que puedan proporcionarle al conductor una distancia visual adecuada para tomar decisiones de conducción, cuando la luz cambie de verde a rojo. Los cruces de ferrocarril a nivel, deben diseñarse para operar con seguridad y de esta manera, reducir el riesgo de colisiones entre el tránsito propio de la carretera y los vagones del ferrocarril. La sobreelevación de las curvas en la carretera y en la vía férrea, deben trazarse cuidadosamente con el radio correcto y las secciones de transición adecuadas, para que los vehículos puedan entrar o salir de las curvas con seguridad. El medio ambiente. El medio ambiente físico y climático que circunda a un vehículo de transporte, también puede ser un factor en la ocurrencia de los choques. El más común es el estado de tiempo. Todos los sistemas de transporte funcionan óptimamente con tiempo soleado, temperatura agradable y cielo despejado. Un estado de tiempo desfavorable puede contribuir a choques en la carretera; por ejemplo, el pavimento mojado reduce la fricción de frenado y los vehículos pueden presentar el efecto hidroplano. Muchos choques graves han sido causados por la niebla, ya que ésta impide que los conductores que viajan a altas velocidades, puedan distinguir a tiempo los vehículos que están adelante y al no lograr detenerse o

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disminuir la velocidad provocar colisiones multivehiculares o taponamientos. La geografía es otra causa ambiental de los choques en los medios de transporte. Las cordilleras montañosas han sido el escenario de accidentes de aviación. Las llanuras anegadas por las lluvias, los deslaves de lodo sobre el pavimento y el desbordamiento de ríos, son algunos factores de accidente en el sistema de ferrocarril y en las carreteras. Este capítulo estudia algunos de los métodos que emplean los ingenieros de tránsito y de carreteras, para la evaluación de los datos de los siniestros y con base en estos, rediseñar y/o reconstruir el sistema de carreteras donde exista un potencial de altas tasas de accidentes.

EL PROGRAMA DE MEJORAMIENTO DE LA SEGURIDAD EN LAS CARRETERAS Con objeto de evaluar el éxito o el fracaso de las mejoras en las carreteras, es necesario recolectar datos relacionados con la frecuencia y la gravedad de los siniestros en localidades específicas. Un ejemplo interesante y que ha servido de guía en otros países, es lo que realiza la Administración Federal de Carreteras en Estados Unidos de Norteamérica (Federal Highway Administration (FHWA)) la que ha llevado el liderazgo en esta área desde la década de los sesenta, con acciones legislativas que han conducido a una vasta investigación sobre la seguridad en las carreteras. Y en cooperación con los gobiernos de los estados, ha desarrollado el Programa de Mejoramiento de la Seguridad en las Carreteras (PMSC), el cual contempla reducir el número y la gravedad de los siniestros y disminuir el potencial de siniestros en todas las carreteras. El PMSC consta de tres componentes: 1) planificación, 2) implementación y 3) evaluación. El primer componente del PMSC consta de cuatro procesos (véase la figura 5.1). Éstos son: 1) Recolección y conservación de los datos, 2) identificación de localidades y elementos peligrosos, 3) realización de estudios de ingeniería y 4) establecimiento de prioridades de proyecto. La figura 5.1 muestra que la información obtenida para el componente de la planificación, sirve como insumo para los otros dos componentes y que los resultados obtenidos del compone de la evaluación, a su vez son insumos para el componente de la planificación.

Recolección y mantenimiento de los datos Los datos acerca de los accidentes, en general se obtienen de las oficinas o departamentos de policía y de las dependencias estatales y locales del transporte. En el departamento de policía se lleva el registro de toda la información relevante en forma de reporte de accidente. Existen diversos tipos de forma, pero el reporte típico incluirá información acerca de la localidad, hora de ocurrencia, condiciones del camino y medio ambiente, tipo y número de vehículos implicados, un croquis que muestre las trayectorias originales de la maniobra o las maniobras de los vehículos involucrados, gravedad (sólo daños materiales, lesiones o mortal).

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Diagramas de colisión Estos diagramas presentan información ilustrada acerca de las colisiones en una localidad determinada. Se emplean diferentes símbolos para representar distintos tipos de maniobras, y de accidentes, así como la gravedad del suceso. También se indican la fecha y la hora (diurna o nocturna) de ocurrencia del accidente. En la figura 5.4 se muestra un diagrama típico de colisión. Una ventaja de los diagramas es que proporcionan información relativa a la ubicación del choque, que no dan los resúmenes estadísticos. Los diagramas pueden elaborarse manualmente mediante la recuperación de los datos archivados (en forma manual) o por medio de una computadora si los datos se almacenaron en un archivo de computadora.

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Análisis de datos de colisiones Las razones para analizar los datos de tránsito son: 1) identificar los patrones que puedan existir 2) determinar las causas probables respecto de los conductores, las carreteras y los vehículos y 3) desarrollar contramedidas que reduzcan la tasa y la severidad de los accidentes. Para facilitar la comparación de los resultados obtenidos, a partir del análisis de las colisiones en una localidad específica con los de otras localidades, se emplean una o más tasas de siniestro. Éstas se determinan con base en los datos de

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exposición, como volumen de tránsito y longitud de la sección de camino considerada. Las más comunes son: tasa por millón de vehículos que entran y tasa por cada 100 millones de millas-vehículo de viaje. Tasa por millón de vehículos que entran (TMVE), es el número de accidentes por de vehículos que entran a la localidad analizada, durante el periodo de estudio. Se expresa como:

Tasa por cada 100 millones de millas-vehículo (TMV); es el número de accidentes por cada 100 millones de millas-vehículo. Se obtiene de la expresión.

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Patrones de siniestro Análisis de grupos implica la identificación de una característica particular, a partir de los datos de colisiones obtenidos en el sitio. Identifica cualquier ocurrencia anormal de un tipo específico de siniestro, en comparación con otros en el sitio. Por ejemplo, si hay 2 choques de extremo trasero, 1 en ángulo recto y 6 de vuelta a la izquierda en una intersección durante un año dado, los choques de vuelta a la izquierda podrían definirse como un grupo con una ocurrencia normal en el sitio. Sin embargo, es muy difícil asignar valores discretos que puedan usarse para identificar los patrones de accidentes. Debido a que la frecuencia de éstos, que es la referencia para la determinación de los patrones, varía considerablemente de un sitio a otro. Algunas veces es útil emplear datos de exposición como el volumen de tránsito, para definir los patrones de las tasas de siniestro. No obstante, debe tenerse cuidado en el empleo de los datos de exposición correctos. Por ejemplo, si se usa el volumen total en la intersección, para determinar la tasa de choques de vuelta a la izquierda en diferentes sitios, estas tasas no son directamente comparables, porque el porcentaje de vehículos que da vuelta a la izquierda en estos sitios, puede ser muy diferente. Debido a esto, es aconsejable aplicar un buen juicio de ingeniería, cuando se utilice este enfoque. Métodos para resumir los datos de los siniestros Para identificar los problemas de seguridad que se presentan en un sitio específico, puede usarse un resumen de accidentes. El resumen será útil para determinar el patrón de accidentes en un sitio, e inferir causas probables, lo que conduce a la identificación de posibles acciones correctivas (contramedidas). Hay cinco formas para resumir y clasificar los datos: • Tipo. • Según la gravedad. • Circunstancias que contribuyeron. • Condiciones de medio ambiente. • Periodos de tiempo. Resumen por tipo. Este método incluye la identificación del patrón de siniestros en un sitio, con base en los tipos específicos de accidentes. Los más comunes son • Por el extremo trasero. • En ángulo recto.

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• De vuelta a la izquierda. • Contra un objeto fijo. • Encontronazos de lado. • Relacionados con peatones. • Proyecciones fuera del camino. • Colisiones. • Vehículo estacionado. • Relacionado con bicicletas. Resumen según la gravedad. Este método incluye el listado de los siniestros que ocurren en sitio bajo uno de tres tipos de gravedad: fallecimiento (F), lesiones (L) y daños materiales (DM). Los siniestros con fallecimiento son aquellos en los que ocurre cuando menos una muerte. Los siniestros en los que sólo resultan lesionados (ninguna muerte), se clasifican como de lesiones. Los siniestros en los cuales no hubo muertes ni lesionados pero implican daños materiales, se clasifican como de daños materiales. Este método de resumir siniestros se emplea para hacer comparaciones en diferentes lugares, mediante la asignación de una escala ponderada a cada siniestro según su gravedad. Entre las escalas ponderadas, una típica está dada como Fallecimientos = 12 Lesiones = 3 Daños materiales solamente = 1 Por ejemplo, si ocurrió un choque donde hubo fallecimiento, 3 donde sólo hubo lesiones y 5 colisiones sólo con daños materiales durante un año en un sitio específico, el número de gravedad del sitio se obtiene como sigue: Número de gravedad = (12 X 1) + (3 X 3) + (1 X 5) = 26 La desventaja del uso del número de gravedad, es la gran diferencia que existe entre las escalas de gravedad para los siniestros con fallecimiento y aquellos con daños materiales. Ya que, puede exagerar la gravedad de los accidentes, en los cuales resultan fallecimientos respecto de aquellos en los que sólo hay daños materiales. Por ejemplo, un sitio que tenga sólo un accidente pero con fallecimiento, será considerado SEGURIDA VIAL

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mucho más peligroso que un sitio con nueve accidentes sólo con daños materiales. Este efecto puede reducirse con el uso de menor ponderación, por ejemplo, (8) para siniestros con fallecimiento, especialmente en las localidades en las cuales, las colisiones con fallecimiento son muy raras, en comparación con otros siniestros. Resumen por circunstancias que contribuyeron. En este método, cada accidente que ocurre en un sitio, se lista bajo uno de tres factores contribuyentes: 1) factores humanos, 2) factores ambientales, y 3) factores relacionados con los vehículos. La información requerida se obtiene de los reportes de accidentes. Resumen por condiciones de medio ambiente. Este método tipifica los siniestros, con base en las condiciones de medio ambiente que existían al momento de su ocurrencia. Se consideran dos categorías para condiciones de medio ambiente: 1) condiciones de iluminación, es decir, luz de día, crepúsculo, amanecer u oscuridad y 2) condiciones de la superficie del camino, es decir, seco, húmedo, nevoso/con hielo. Mediante este método, se facilita la identificación de las posibles causas de los siniestros, y de las deficiencias de seguridad que pueden existir en una localidad específica. Puede usarse el método del valor esperado, para estimar si la tasa de siniestros para una condición específica de medio ambiente, es significativamente mayor para un sitio que para otros similares. Resumen por periodos de tiempo. Este método, clasifica todos los siniestros para diferentes periodos de tiempo, para identificar si la tasa de siniestros es significativamente mayor durante un periodo específico de tiempo. Pueden usarse tres periodos de tiempo: 1) hora, 2) día y 3) mes. A su vez facilita el uso del método del valor esperado, para identificar periodos de tiempo durante los cuales hay ocurrencia de accidentes. Determinación de las causas posibles de los siniestros Una vez que se han identificado las localidades peligrosas y el patrón de accidentes, la siguiente etapa es definir las posibles causas. Los tipos de siniestros clasificados, se aparean con una lista de causas posibles, de la cual se identifican varias fuentes probables. En la tabla 5.2 se muestra una lista de causas posibles para diferentes tipos de siniestros. Las condiciones de medio ambiente existentes en el momento, también sirven para la identificación de las posibles causas. Tabla 5.2 Causas probables de los diferentes tipos de accidentes Patrón Colisiones de frente con vuelta a la izquierda Causa probable • Volumen grande de vueltas a la izquierda • Distancia visual restringida SEGURIDA VIAL

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• Fase ámbar demasiado corta • Ausencia de fase especial para dar vuelta a la izquierda • Exceso de velocidad en los accesos Colisiones en ángulo recto en cruceros con semáforo Causa probable • Distancia visual restringida • Exceso de velocidad en los accesos • Poca visibilidad del semáforo o señal • Sincronización inadecuada del semáforo • Iluminación del camino inadecuada • Señalamientos de advertencia inadecuados para proseguir hacia el crucero • Volumen total de tránsito grande en el crucero Colisiones en ángulo recto en cruceros sin semáforo Causa probable • Distancia visual restringida • Volumen total grande en el crucero • Exceso de velocidad en los accesos • Iluminación del camino inadecuada • Señales de advertencia inadecuadas para proseguir hacia el crucero • Dispositivos de control de tránsito inadecuados Colisiones de extremo trasero en cruceros sin semáforo Causa probable • El conductor no percibe el crucero

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• Superficie resbalosa • Gran número de vehículos que dan vuelta • Iluminación del camino inadecuada • Exceso de velocidad en los accesos • Falta de separación adecuada entre vehículos • Peatones que se atraviesan Colisiones de extremo trasero en cruceros con semáforo Causa probable • Superficie resbalosa • Gran número de vehículos que dan vuelta • Poca visibilidad del semáforo o señal • Sincronización inadecuada del semáforo

Colisiones peatón — vehículo Causa probable • Semáforos que no son necesarios • Iluminación del camino inadecuada • Distancia visual restringida • Protección inadecuada de los peatones • Crucero escolar • Semáforos inadecuados • Fases del semáforo inadecuadas

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FUENTE: Adaptado de Highway Safety Engineering Studies Procedural Guide, U.S. Department of Transportation (Guía de procedimientos para estudios de ingeniería de seguridad en carreteras. Departamento de Transporte de Es-tados Unidos), Washington, D.C., junio de 1981.

Identificación de las localidades y de elementos peligrosos Las localidades peligrosas son sitios en los que la frecuencia de accidentes, calculada con base en los mismos datos de exposición, es mayor que el valor esperado para otras localidades o condiciones semejantes. Cualquiera de las tasas de siniestro o de los resúmenes descritos anteriormente pueden usarse para identificar las localidades peligrosas. Un método común consiste en la determinación de la tasa de accidentes, basada en los mismos datos de exposición para un sitio de estudio con tasas aparentemente altas y para otros sitios con condiciones geométricas y de tránsito similares. Entonces se realiza la prueba estadística del análisis del valor esperado, para determinar si la tasa de siniestros aparentemente elevada en el sitio de estudio, tiene importancia estadística. Si la prueba muestra que la tasa de siniestros aparentemente elevada es significativamente mayor, es probable que la tasa de siniestros sea anormal en la localidad de prueba y que el sitio debe considerarse como una localidad peligrosa. Una técnica para identificar posibles localidades peligrosas se conoce como método del factor de la tasa crítica de siniestros. Debido a que los accidentes de tránsito son eventos aleatorios y pueden considerarse como "raros", no es posible identificar las localidades peligrosas sólo con base en el número de accidentes. El método de la tasa crítica toma en cuenta al volumen de tránsito, para determinar si la tasa de siniestros para una localidad específica, es significativamente mayor que el promedio para ese tipo de instalación. En general se llevan estadísticas de acuerdo con el tipo de instalación, éstas se determinan por factores como volumen de tránsito, control de tránsito, número de carriles, densidad de uso del suelo y la clasificación funcional.

REALIZACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE INGENIERÍA Después de que se determinado a una localidad específica, como peligrosa se realiza un estudio detallado de ingeniería para identificar el problema de seguridad. Logrado esto, pueden desarrollarse contramedidas adecuadas relacionadas con la seguridad. Lo primero que se hace en este subproceso es un estudio a fondo de los datos de colisiones obtenidos en el sitio peligroso. Los resultados del análisis indicarán el tipo o tipos de siniestros que predominan o que tienen tasas de frecuencia anormales. Entonces pueden inferirse las causas posibles (Ver tabla). Sin embargo, la lista de causas posibles obtenida en esta etapa, es preliminar y para mejorar la lista deberán utilizarse el conocimiento personal del sitio, las condiciones de campo, así como los reportes de accidentes de la policía.

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La siguiente tarea es realizar una revisión de campo del sitio de estudio. Esta revisión implica una inspección de las condiciones delas condiciones físicas y una observación de las operaciones de tránsito en el sitio. La revisión se usa para confirmar la existencia de las deficiencias físicas, basándose en el patrón de siniestros, así como para depurar en la lista las posibles causas. La lista depurada se utiliza para determinar qué datos serán necesarios, para identificar las deficiencias de seguridad en el sitio de estudio. Después de identificar las necesidades de datos, se revisarán los registros existentes para determinar si los datos requeridos están disponibles. Debe tenerse cuidado de verificar que todos los datos sean vigentes, y estén relacionados con el momento para el cual se está realizando el estudio. En casos en los que los daros necesarios no estén disponibles, entonces se realizarán los estudios de ingeniería identificados en la tabla siguiente. NECESIDADES DE DATOS PARA LAS DIFERENTES CAUSAS POSIBLES DE LOS ACCIDENTES

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Los resultados de estos estudios se emplean para determinar las características de tránsito del sitio de estudio, a partir de las cuales se clasifican las deficiencias específicas de seguridad en el sitio de estudio. Por ejemplo, un estudio de distancia visual en una intersección, puede revelar que hay una distancia visual adecuada en esa intersección lo que conduce a una tasa anormal de choques de frente, de vuelta a la izquierda. En forma similar, un estudio de volumen, que incluye movimientos de dar vuelta en una intersección sin una fase separada de vuelta a la izquierda, puede indicar un alto volumen de vehículos que

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dan vuelta a la izquierda, lo que sugiere que una deficiencia es la ausencia de una fase especial de dar vuelta a la izquierda.

Una vez identificadas las deficiencias de seguridad en el sitio de estudio, la siguiente tarea es desarrollar contramedidas alternativas para reducir las deficiencias identificadas en seguridad. En la tabla que se muestra a continuación se ve una muestra parcial de contramedidas generales para diferentes tipos de causas posibles. El ingeniero de tránsito debe hacer cuidadosamente la selección de las contramedidas, con base en su conocimiento personal acerca de la efectividad de cada contramedida considerada, para reducir la tasa en sitios similares, que estén relacionados con los tipos específicos de siniestros que se están analizando. Recuerde que las contramedidas que han aportado beneficios importantes en una parte del país, pueden no tener el mismo éxito en alguna otra, debido a la complejidad de la interrelación que existe entre las variables de tránsito. Causa probable

Contramedida general Colisiones de frente con vuelta a la izquierda

Volumen grande de vueltas a la izquierda

          



Crear calle de un solo sentido Ensanchar el camino Suministrar fuses de semáforo con vuelta a la izquierda Prohibir la vuelta a la izquierda Cambiar la ruta del tránsito que da vuelta a la izquierda Crucero canalizado Instalar señalización de paro Revisar la secuencia del semáforo Instalar líneas de guía para dar vuelta (si existe un carril dual para dar vuelta a la izquierda) Instalar semáforo si lo requiere

 Volver a sincronizar los semáforos Distancia visual restringida

 Retirar obstáculos  Proporcionar canalización adecuada  Suministrar una fase especial para el tránsito que da vuelta a la izquierda  Suministrar pistas para dar vuelta a la  izquierda

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 Instalar señalamiento de advertencia  Reducir el límite de velocidad en los accesos Fase ámbar demasiado corta

 Aumentar la fuse ámbar  Suministrar fase totalmente roja

Ausencia de una fase especial para dar vuelta a la izquierda.



Suministrar una fue especial para el tránsito que da vuelta a la izquierda

Exceso de velocidad



Reducir el límite de velocidad en los acceso

Colisiones de extremo trasero en crucero sin semáforo  Instalar, mejorar o ambas, los señalamientos El conductor no percibe el de advertencia crucero Superficie resbalosa

    

Reencarpetamiento Instalar drenado adecuado Pavimento estriado Reducir el límite de velocidad en los accesos Instalar señalamientos de "pavimento resbaloso"

Colisiones de extremo trasero en crucero sin semáforo Número grande de vehículos que  Crear carriles para dar vuelta a la izquierda a la dan vuelta derecha  Prohibir las vueltas  Aumentar el radio de la guarnición 

Mejorar la iluminación del camino

 

Reducir el límite de velocidad en los accesos Instalar semáforo si es necesario

Falta de separación adecuada entre vehículos



Instalar señalamientos de paro

Cruce de peatones



Instalar, mejorar o ambos el señalamiento o las marcas de los cruces de peatones

Número grande de vehículos que dan vuelta



Crear carriles para dar vuelta a la izquierda o a la derecha Prohibir las vueltas Aumentar el radio de la guarnición Suministrar una fue especial para el tránsito

Iluminación inadecuada del camino Exceso de velocidad en los accesos

   SEGURIDA VIAL

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que da vuelta a la izquierda Poca visibilidad del semáforo

       

Instalar, mejorar o ambos, los dispositivos de advertencia temprana Instalar semáforos elevados Instalar lentes de 12 pulgadas para el semáforo Instalar visores Instalar placas posteriores Reubicar los semáforos Agregar cabezales adicionales para el semáforo. Retirar obstáculos visuales.



Reducir el límite de velocidad en la proximidad

  

Ajustar la fase ámbar Proveer progresión mediante un conjunto de cruceros señalizados Agregar un margen de seguridad con luz roja

Semáforos que no son necesarios



Retirar los semáforos.

Iluminación inadecuada del camino



Mejorar la iluminación del camino

Sincronización inadecuada del semáforo

Potencialidades de las contramedidas para la reducción de los siniestros Se usan las potencialidades de reducción de siniestros, para estimar la disminución que se espera ocurrirá durante un período dado, como resultado de la implementación de una contramedida propuesta. Esta estimación se puede emplear, para desarrollar una evaluación económica de contramedidas alterna. Las potencialidades de reducción de se dan en términos de factores, basados en la evaluación de los datos obtenidos de los proyectos de seguridad, y pueden obtenerse de las dependencias estatales que intervienen en el análisis de los siniestros. Para determinar la reducción de los siniestros por la implementación de una contramedida específica, se usa la siguiente ecuación:

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Donde: N= número esperado de siniestros si no se implementa la contramedida y si el volumen de tránsito permanece igual. RS= factor de reducción de siniestros para una contramedida específica ( en algunos estados se usa el término RA para reducciones de accidentes). TDP= tránsito diario promedio.

Algunas veces es necesario considerar las contramedidas múltiples en un sitio específico. En estos casos, el factor de reducción total de siniestros se obtiene de los factores de reducción de siniestros instalados con el uso de la ecuación que fue propuesta por Roy Jorgensen y Asociados.

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Donde: RS= factor total de reducción de siniestros para mejoras múltiples mutuamente excluyentes en un solo sitio. RSi= factor de reducción de siniestros para una contramedida específica i. m= número de contramedidas en el sitio.

Al usar esta ecuación para comparar las diferentes combinaciones de contramedidas, primero es necesario listar todas las contramedidas individuales por orden de importancia. La contramedida con el mayor factor de reducción será la que liste primero y su factor de reducción se designa como RS1; la contramedida con el factor de reducción segundo más alto se listará en segundo lugar, con su factor de reducción designado como RS2; etcétera.

ESTABLECIMIENTO DE PRIORIDADES DEL PROYECTO Análisis económico El propósito de esta tarea es determinar la factibilidad económica de cada conjunto de contramedidas y determinar la mejor alternativa entre contramedidas factibles mutuamente excluyentes. Los beneficios se determinan con base en el número esperado de siniestros, que serían evitados si se implementa una propuesta específica y los costos son el capital, así como los costos subsiguientes para la construcción y operación de la contramedida propuesta.

El beneficio puede obtenerse en términos monetarios multiplicando el número esperado de siniestros evitados por un costo asignado a cada tipo y gravedad del siniestro.

Costos unitarios de accidentes de la Administración Nacional de Seguridad del Tránsito en Carreteras.

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PDO

LESIONES MENORES

LESIONES DE GRAVEDAD MEDIA

LESIONES SERIAS

LESIONES GRAVES

$1,481

$6,145

$26,807

$84,189

$158,531

LESIONES QUE PONEN EN PELIGRO LA VIDA $589,055

FALLECIMIENTO

$702,281

Implementación y evaluación El siguiente paso es la programación y la implementación de la propuesta seleccionada. Los factores de evaluación, reportan datos que reflejan el efecto de la mejora en la seguridad de la carretera. Para obtener los factores de evaluación, se requiere de la recolección de datos para un periodo posterior a la implementación de la mejora, para determinar si los beneficios anticipados realmente se han alcanzado. La información obtenida, también va a reportar datos valiosos para otros proyectos similares. La implementación de un proyecto AST (Administración de los Sistemas de Transporte), tienen como propósito reducir las tasas de accidentes para una localidad específica o un tramo de carretera.

EFECTIVIDAD DE LAS CARACTERÍSTICAS DEL DISEÑO DE SEGURIDAD Un aspecto importante para la reducción de accidentes es poder identificar y medir la efectividad de las contramedidas que se deben implementar para mejorar la seguridad en las carreteras. Un ejemplo de esto se realizó en 1990 por la Administración Federal de Carreteras, FHWA y la Administración Nacional para la Seguridad de Tránsito en las Carreteras, NHTSA, al convocar a un simposio acerca de medias efectivas de seguridad. Se logró la identificación de 11 contramedidas a corto plazo para efectos de difusión y para recolectar fondos. Éstas se listan enseguida para ilustrar la variedad de técnicas que las ciudades y los estados están implementando en un esfuerzo continuo para producir un sistema de carreteras más seguro. Las actividades de los estados, locales y federales que están en desarrollo suministran información, ideas y recursos que son efectivos en costo y que han utilizado para reducir los fallecimientos por causa de vehículos de motor.  Mejoras en la seguridad de los peatones  Iniciar una campaña nacional para concientizar a los peatones y establecer como área prioritaria de la seguridad de los mismos.  Proveer actualizaciones de ingeniería para mejorar la seguridad de los peatones.  Comportamiento y rendimiento de los conductores  Suministrar mejor señalamiento, marcado y delineado. SEGURIDA VIAL

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 Mejorar las prácticas de gestión de la seguridad en las zonas de trabajo.  Incrementar las penas por la violación de los límites de velocidad y otras normas alusivas a la velocidad en zonas de trabajo y localidades con alto índice de siniestros.  Seguridad en los caminos y en la franja de la zona de vía fuera del camino  Trabajar con las compañías de servicio público para reubicar o eliminar los postes de servicio público que tengan antecedentes de haber sido impactados.  Identificar y dar prioridad a una lista de localidades de alto índice de siniestros para una acción correctiva.  La seguridad en vehículos comerciales de motor  Reautorizar el Programa de Asistencia a la Seguridad de los Transportistas.  Intensificar la identificación de los transportistas problemáticos, con objeto de incrementar la vigilancia selectiva.  Incrementar la vigilancia móvil en los caminos.  Proyectos de mejoras de seguridad en los corredores  Promover e implementar los Proyectos de Mejoras de la Seguridad en los Corredores. La Administración Federal de Carreteras ha publicado una serie de reportes que resumen los resultados de la investigación alusiva a la efectividad de la seguridad de las características de diseño de las carreteras. Estos reportes proporcionan información útil acerca de la relación entre los siniestros y la geometría de las carreteras. Entre las características que deben considerarse están: 1. 2. 3. 4. 5.

Control de acceso. Alineamiento. Secciones transversales. Intersecciones y cruces. Peatones y los ciclistas.

Se examinaron resultados de investigaciones que abarcan un período de 30 años, y en algunos casos se encontró que los estudios anteriores a 1973 eran los más definitivos disponibles.

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CONTROL DEL ACCESO Los efectos de la geometría en los accidentes de tránsito han conducido a varios hallazgos que no siempre son definitivos, porque es frecuente que más de un factor contribuyera a la ocurrencia del accidente. Aún más, es difícil realizar estudios en un ambiente controlado, es común que los investigadores se basen en datos recopilados por otros, bajo varias circunstancias. A pesar de estas dificultades, los hallazgos de la investigación para un largo período de tiempo, ha confirmado una marcada relación entre el control de acceso y la seguridad. El control de acceso se define como alguna combinación de intersecciones a nivel, calzadas privadas para vehículos de empresas y vías de traspaso centrales. Para cualquier carretera dada, el control de acceso, que es común en la mayoría de las vialidades urbanas. La razón por la cual el control de acceso mejora la seguridad, se debe a que presentan menos accidentes inesperados, causados por los vehículos que entran y salen de la circulación a velocidades menores, lo que resulta en menor interferencia con el tránsito que pasa. El efecto de control del acceso lo podemos ver en la tabla que se muestra a continuación. Puede observarse que la tasa total de siniestros por millón de millas-vehículos, es tres veces mayor en caminos que en áreas urbanas que no tienen control del acceso, que para las carreteras totalmente controladas. Este hallazgo subraya el valor de la seguridad en el sistema Interestatal, en comparación con otros caminos paralelos en los cuales el acceso es parcial o no existe.

Efecto del control del acceso en la tasa de siniestros.

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En forma similar, el incremento del desarrollo de cunetas, lo que crea un número mayor de intersecciones a nivel así como empresas con acceso directo a la carretera incrementan significativamente las tasas de accidentes. En la tabla 5.7 se muestra cómo aumenta la tasa de siniestros para una carretera rural de dos carriles, cuando se incrementa el número de puntos de acceso. Por ejemplo, el número de intersecciones por milla aumenta de 2 a 20, la tasa de siniestros por cada 100 millones de millas-vehículos aumenta más del 600 por ciento. En la figura 5.5 se ilustra un hallazgo similar para tasas de siniestros en carreteras relacionadas con el número de negocios por milla con acceso directo a la carretera.

Existen varios mecanismos para reducir los accidentes debidos al acceso, todos requieren la eliminación de los puntos de acceso hacia el tránsito que pasa.

ALINEAMIENTO Se ha establecido una evidencia clara de que la curvatura de los caminos está relacionada con los accidentes, en todos los tipos de carreteras. Al entrar en una curva, la fuerza centrífuga es equilibrada por la resultante del peso del vehículo y la fuerza de rozamiento lateral entre llantas y pavimento. La salida de un vehículo obedece a uno o a la combinación de los siguientes conceptos: Velocidad excesiva para las condiciones imperantes, sobreelevación inadecuada o pavimento derrapante.

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En ciertos estudios se encontró que en carreteras de dos carriles el índice de accidentes aumenta alrededor de 0.23 por grado de curvatura. Para carreteras divididas, de 4 carriles con acceso controlado, el índice de accidentes aumentó 0.64 por grado de curvatura.27 Así como el grado de curvatura influye en la incidencia de accidentes, también la frecuencia de las curvas es otro de los factores que tienen marcada influencia. De la tabla siguiente se deduce que la peligrosidad aumenta, tanto al disminuir el radio de la curva, como al disminuir la frecuencia de ellas. Como conclusión se establece que las curvas cerradas de menor grado y aisladas, son las más peligrosas:

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Algunos investigadores trataron de relacionar los índices de accidentes con las curvas de diferentes grados; parte de los resultados obtenidos se ilustran en las tablas siguientes:

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Otros trabajos han demostrado que a partir de un cierto grado de cur-vatura, las curvas en el extremo de las tangentes mayores de 5 km de longitud tienen un índice de accidentes de 1.25 veces mayor que las curvas ubicadas en el extremo de tangentes menores de 5 km de longitud. Es seguro que la alta incidencia de accidentes en las curvas comprende un número mayor de factores que los citados anteriormente, tales como exceso de velocidad, distancia de visibilidad de parada y sobreelevación. Entre las medidas aplicables para incrementar la seguridad en caminos existentes, están las rectificaciones, las sobreelevaciones y la distancia de visibilidad adecuada además de un buen señalamiento preventivo y restrictivo, marcas en el pavimento y fantasmas. Ciertas experiencias en rectificación de las curvas, mostraron que en 11casos los accidentes se redujeron un 80%. En 6 casos donde la sobreelevación fue aumentada, los accidentes con lesionados fueron reducidos en un 60%. En 5 casos donde la visibilidad fue mejorada, los accidentes con lesionados se redujeron en un 65%.31 Con relación a la efectividad de las señales preventivas, se indica a continuación el resultado de un estudio anterior y otro posterior, que muestra una reducción en los accidentes en curvas.

Con relación al uso de señales restrictivas que indiquen la velocidad máxima para pasar por una curva, éstas han demostrado su efectividad en aquellos casos en donde el conductor no puede advertir situaciones peligrosas. Un estudio de 15 curvas, en California, en las que se fijó la velocidad máxima, mostró que el total de accidentes fue reducido aproximadamente 62%, mientras que los accidentes con lesionados y muertos fueron reducidos en 54%. Estos porcentajes estuvieron basados en un total de 230 accidentes. Uno de los aspectos más importantes en el alineamiento vertical, con respecto de los accidentes, es la distancia de visibilidad de parada.

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De acuerdo con un estudio 84 realizado en el Estado de California, en carreteras de 2 carriles, en una longitud de 800 km, se encontró que el índice de accidentes decrece con el aumento de la distancia de visibilidad, de la manera siguiente:

Por otra parte, Hilds comparó el índice de accidentes con la frecuencia de las restricciones en visibilidad. Se definió una restricción como una distancia de visibilidad menor de 120 m en terreno montañoso y menor de 180 m en terreno plano o de lomerío. Se encontró que el índice de accidentes decrece conforme las restricciones son más frecuentes. Esto es cuando las restricciones ocurren con frecuencia, el conductor se adapta al medio y los índices de accidentes tienden a disminuir. Otro de los aspectos importantes del alineamiento vertical con relación a los accidentes es la pendiente. De acuerdo con un estudio realizado en las autopistas de Alemania, se observa un importante incremento de los accidentes cuando aumenta la pendiente. Se atribuye a la gran diferencia de velocidades entre los vehículos ligeros con respecto de los vehículos pesados.

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SECCIONES TRANSVERSALES Una de las características más importantes de los caminos que afectan a la seguridad, es la sección transversal de la carretera. Como se ilustra en la figura 5.6, la sección transversal de una carretera rural de dos carriles incluye los carriles de tránsito, cunetas, taludes, derecho de vía y los fosos. El camino puede construirse en forma de sección de terraplén (relleno) o como depresión por debajo de la rasante (corte). Pueden añadirse elementos de sección transversal. Incluyendo carriles de paso a través, carriles de rebase, camellones y carriles para dar vuelta a la izquierda, cuando un camino de dos carriles es inadecuado y lograr la mejora tanto de las operaciones como la seguridad de tránsito. En general las mejoras de seguridad en la sección transversal de una carretera están enfocadas a los caminos de dos carriles, con la excepción de los tratamientos para la zona de derecho de vía y el diseño de camellones para las carreteras de varios carriles. En general, los carriles más amplios y cunetas más amplias o ambos, contribuyen a la reducción de accidentes. Un estudio de la FHWA de 1987 midió los efectos del ancho de carril, del ancho de cuneta y del tipo de cuneta estadística de siniestros de la carretera, con base en datos para 5000 millas de carreteras de dos carriles. En la tabla 5.8 se lista la reducción en porcentaje de lis tipos de siniestros relacionados con el ensanchamiento de los carriles. Los siniestros relacionados incluyen la proyección fuera del camino, el choque de frente y el encontronazo de lado. No todos los tipos de accidentes están relacionados con los elementos geométricos del camino. Por ejemplo, si un carril se amplía 2 pies, de 9 pies a 11 pies, puede espe rarse una reducción del 23 por ciento en siniestros relacionados. En la tabla 5.9 se suministran resultados similares para las cunetas. Por ejemplo, si una cuneta sin pavimentar se amplía 6 pies, de 2 pies a 8 pies y la cuneta se pavimenta, entonces puede esperarse una reducción del 40 por ciento en los tipos de siniestros relacionados, suponiendo que no se alteren otras características cales como la zona del derecho de vía y los taludes. Si se hacen simultáneamente mejoras en el ancho de la cuneta y del p vimento, las reduccio es de porcentaje no son aditivas. En lugar de ello, se calcula la contribución de cada una suponiendo que la otra ha ejercido un efecto. En la tabla 5.10 se muestran los factores de siniestro para diferentes combinaciones de pavimento y cuneta. Los factores que convierten al número rotal de siniestros, en el número de siniestros relacionados (SR) se muestran en la tabla 5.11.

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Las condiciones físicas a lo largo de la cuneta, también son un factor que afecta a la seguridad de las carreteras de dos carriles, ya que los siniestros pueden ocurrir como resultado de que un vehículo salga fuera de la carretera. Es menos probable que un conductor se lesione o muera bajo estas circunstancias, si el área adyacente al pavimento está libre de obstáculos y tiene un talud relativamente plano. La distancia disponible para que un conductor se recupere y se detenga o regrese con seguridad a la superficie pavimentada, conocida como la "distancia de recuperación de la cuneta" (también llamada la distancia de "zona libre"), es un factor en la reducción de siniestros. Se mide la distancia de recuperación a lo largo del camino que existe desde la orilla del pavimento hasta el obstáculo rígido, la pendiente pronunciada, los fosos que no se pueden atravesar, un acantilado o un cuerpo de agua. Las distancias de recuperación se determinan promediando las distancias de la zona libre medidas en 3 a 5 localidades por cada milla. En la tabla 5.12 se muetra la reducción en porcentaje de los choques, relacionados como una función de la distancia de recuperación. Por ejemplo, si la recuperación en la franja de la zona de vía fuera del pavimento aumenta en 8 pies, de 7 a 15 pies, puede esperarse una reducción del 21 por ciento en los tipos de choques relacionados. Entre los medios para aumentar la distancia de recuperación, en la franja de la zona de vía fuera del pavimento están: 1) 2) 3) 4)

reubicación de los postes de servicio público, remoción de árboles, aplanamiento de los taludes hasta una relación máxima de 4: 1 la remoción de otros obstáculos tales como: estribos de puentes, cercas, buzones de correo y guardacarriles.

Cuando no puedan reubicarse los señalamientos de la carretera u obstáculos como los buzones de correo, deberán montarse de modo que se fracturen cuando sean golpeados por un vehículo en movi-miento, minimizando así la gravedad del choque. Cuando los caminos de dos carriles desalojan más tránsito, especialmente en las áreas suburbanas, comerciales y recreativas, la tasa de siniestros tiende a aumentar. Las razones se estudiaron anteriormente e incluyen la falta de oportunidades de rebase, número creciente de puntos de acceso, tránsito mixto (camiones y automóviles) y destinos locales y de paso. Si no se tiene la oportunidad de crear una instalación de carriles múltiples, existen varios tratamientos operativos y de seguridad que son posibles. Éstos son: 1) carriles de rebase, 2) tramos cortos de cuatro carriles, 3) uso de cunetas pavimentadas,

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4) carriles de apartadero de paso para el tránsito más lento, espe- cialmente en las cuestas hacia arriba y 5) los carriles de dos sentidos para dar vuelta a la izquierda. Estas opciones, que se ilustran en la figura 5.7, se evaluaron para 138 sitios tratados y los datos de accidentes, se compararon con los tramos estándar de dos carriles. Los resultados, que e muestran en la tabla 5.13 para siniestros totales y para siniestros con fallecimientos y lesionados, son válidos para condiciones de alto volumen. Para la opción “uso de cunetas pavimentadas”, no se observó ningún efecto, mientras que para las otras opciones, la reducción de siniestros con fallecimientos y lesionados varía del 30 al 85 por ciento. Ya que estos resultados son específicos del sitio, el tratamiento operativo seleccionado puede no siempre ser apropiado, y se requieren estudios específicos del sitio.

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INTERSECCIONES O CRUCEROS Las intersecciones o cruceros representan los sitio que tienen el mayor número de siniestros urbanos de vehículos de motor en Estados Unidos. El número de siniestros en las intersecciones o cruceros ha aumentado en 14 por ciento para un periodo de 20 años. Este resultado no es sorprendente, ya que pueden entrar en conflicto entre sí. Sin embargo, una tendencia alentadora es la reducción de la gravedad de los siniestros en las intersecciones o

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cruceros, de modo que los siniestros con fallecimiento han disminuido en 11 por ciento para el mismo periodo de 20 años, hasta un 28 por ciento del total. La reducción de fallecimiento es el resultado de las mejoras en el diseño de la intersección o crucero, el uso de restricciones para el pasajero, la separación de vehículos y peatones, el aumento en la visibilidad y las mejoras en los dispositivos de control de tránsito. En las áreas urbanas con altos volúmenes de tránsito, las intersecciones o cruceros deben desalojar un alto volumen de movimientos de dar vuelta, que cruzan por una gran área superficial. Para esta situación, la canalización es un medio efectivo para mejorar la seguridad. Se ha reconocido que los carriles para dar vuelta a la derecha exclusivamente, son un medio sencillo para separar el tránsito que (fluye) del tránsito lento que da vuelta. Para el tránsito que da vuelta a la izquierda, se dispone de varias opciones, incluye carriles de retención para dar vuelta a la izquierda y divisores elevados para guiar el tránsito a través del área de la intersección o crucero. Los tipos de divisores de carril se usan para la canalización en la intersección o crucero son los reflectores elevados, líneas de pintura, barreras y camellones. La distancia de visión que dispone el conductor cuando se acerca a una intersección o crucero, también puede influir la tasa de siniestros. El alineamiento tanto horizontal como vertical, afecta la distancia de paro. Las longitudes de las curvas verticales y los radios de las curvas horizontales debe, escogerse de modo que concuerden con las velocidades de diseño; cuando esto no sea factible, deben instalarse señalamientos de advertencias de los límites de velocidad. La capacidad para ver el tránsito que se aproxima desde una calle que cruza depende, de contar con una línea nítida de visión diagonal. Cuando los edificios u otros obstáculos están ocultos por el follaje, la línea de visión puede ser insuficiente para permitir a un vehículo detenerse a tiempo, para evitar la colisión con el tránsito de la calle lateral. En la figura ilustra cómo mejorar la distancia de visión, cuando se retiran los árboles que están cerca de una intersección o crucero. Sin embargo para el diseño de una intersección o crucero, debe considerarse la velocidad de aproximación con objeto de tomar en cuenta una distancia de visión que sea adecuada.

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PEATONES Y LOS CICLISTAS La seguridad de los peatones tiene mucha importancia de tránsito y de carreteras. Por ejemplo en Estados Unidos de Norteamérica en 1989, hubo 119000 peatones involucrados en accidentes de tránsito, de los cuales murieron 6,552. Además, 900 ciclistas fallecieron en SEGURIDA VIAL

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colisiones con vehículos de motor y más de medio millón de personas fueron tratadas en los servicios de urgencias en hospitales, por lesiones relacionadas con la bicicleta. Los esfuerzos para reducir los accidentes de peatones y de bicicletas incluyen educación, aplicación de las leyes y medidas de ingeniería, como es el caso de los accidentes de los peatones, indican que los factores relacionados con su ocurrencia incluyen, género, consumo de alcohol, hora del día, tipo de área urbana o rural y la ubicación de la intersección o cruce a media cuadra. Por ejemplo, se sabe que la tasa de fallecimientos aumenta marcadamente para los peatones de 70 años de edad, y que las tasas de accidente más elevadas ocurren para varones de 5 a 9 años de edad. Entre 1980 y 1989 el alcohol fue un factor para 37 y 44 por ciento de los accidentes de peatones reportados con fallecimientos. Los periodos pico de accidentes se presentan en las horas de a tarde y de las primeras horas de la noche, y más del 85 por ciento de todos lo accidentes que no incluyen fallecimientos ocurren cerca de áreas urbanas. Cerca del 65 por ciento de todos los accidentes de peatones ocurren en ubicaciones diferentes de las intersecciones o cruceros, y muchos de ellos involucran a niños pequeños que irrumpen intempestivamente en la calle. En la tabla 5.15 se listan los diferentes tipos de accidentes de peatones y su porcentaje de ocurrencia. Observe que la irrupción repentina en un lugar representa a más de un tercio de los 14 tipos de accidentes listados. Los tipos más comunes de accidentes de peatones se ilustran en la figura 5.9

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Los principales elementos de diseño geométrico se usan para mejorar la seguridad de los peatones son: 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Banquetas Pasos a desnivel ó túneles Islas elevadas Calles para hacer compras libres de automóviles Control vehicular en el vecindario, para limitar el exceso de velocidad Rampas en las guarniciones que auxilian a los usuarios con silla de ruedas y a los peatones con carreolas 7. Cunetas que están pavimentadas y ampliadas

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Otras medias de control de tránsito que pueden ayudar a los peatones, incluyen los pasos de peatones, señalamientos de tránsito y semáforos, reglamento de estacionamientos y la iluminación.

Las banquetas y los andadores para peatones, pueden mejorar significativamente la seguridad, en áreas donde el volumen de tránsito de automóviles y peatones es alto a la banqueta suministra un carril seguro y separado, que está pensado para el uso exclusivo de los peatones. Sin embargo, los vehículos no motorizados de mayor velocidad como las bicicletas no deben emplearlos. En la figura 5.10 se ilustran lineamientos para el ancho mínimo y la ubicación de las banquetas, de acuerdo a la clasificación de densidad de camino y densidad residencial. Por ejemplo, para áreas residenciales que tienen de 1 a 4 unidades habitacionales por acre, se prefieren banquetas para ambos lados de la calle local. En las áreas comerciales e industriales, se requieren banquetas en ambos lados de la calle. Con frecuencia se requieren banquetas para las estructuras que tienen niveles distintos, tales como los pasos a desnivel o los pasos inferiores, cuando el cruce implica a viaductos o vías rápidas, que desalojan tránsito de ata velocidad y de alto volumen. Son muy efectivas cuando la demanda de peatones es alta, como por ejemplo un conector entre un área residencial y destinos tales como escuelas, hospitales y centro comerciales. Los peatones van a usar estas instalaciones si son cómodas y no requieren un rodeo, pero van a escoger la trayectoria alternativa más insegura, si tienen que caminar mucho más lejos por el paso a desnivel superior o al atravesar el túnel.

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La seguridad de tránsito en los vecindarios residenciales es una gran preocupación, especialmente en áreas suburbanas, en las cuales el tránsito de paso utiliza a las calles residenciales como atajos, evitando de esta manera las avenidas y los viaductos congestionados. Comúnmente los ciudadanos protestan cuando se dan cuenta que el vecindario se está haciendo más peligroso, para los niños y para otras personas que necesitan caminar a lo largo de los mismos caminos del tránsito en movimientos. Se han desarrollado en Estados Unidos y Europa varios diseños geométricos para crear ambientes amigables para los peatones. Varias opciones, algunas de las cuales se ilustran en la figura 5.11, son las siguientes: 1. La creación de callejones sin salida mediante el cierre de calles en la intersección o a media cuadra. 2. Reducir el ancho de la calle, o proporcionar aparcamiento en la calle a la mitad de la cuadra (un camino más angosto tiende a reducir la velocidad y mejorar los cruces de los peatones). 3. Limitar el acceso a la calle, al tránsito en un solo sentido y hacer más angostas las intersecciones, para mejorar el cruce de los peatones; con frecuencia se utilizan señalamientos de alto para cuatro vías, para reducir aún más la velocidad del tránsito. 4. Instalar barreras diagonales en la intersección, para desviar el tránsito y así desalentar el tránsito de paso, que tiene mayor tiempo y distancia de viaje. 5. Usar mecanismos tales como los topes, radar fotográfico, marcadores electrónicos de velocidad, aplicación directa de la ley por la policía y círculos de tránsito, para reducir la velocidad y eliminar el tránsito de paso; estos tipos de medidas de control de tránsito para las áreas residenciales, se usan en algunas ciudades de Estados Unidos, pero en muchas ciudades de Europa se encuentra una experiencia más extensa con estas técnicas. 6. Usar otras características geométricas y del camino, que pueden auxiliar tanto a los peatones como a los ciclistas, tales como rampas en las guarniciones, cunetas ampliadas y pavimentadas a o largo de las carreteras rurales de los dos sentidos, franjas para señalar a los carriles separados para las bicicletas y los carriles ampliados de la carretera en las áreas urbanas.

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BIBLIOGRAFÍA *Garber Nicholas J., Hoel Lester A., “Ingeniería de Tránsito y Carreteras”. 3ra. Ed. * Manual de Proyecto Geométrico de Carreteras, SCT

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