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GOBIERNO REGIONAL DE SAN MARTIN DIRECCION REGIONAL DE TRANSPORTES Y COMUNICACIONES

CONTENIDO 1.

2.

RESUMEN EJECUTIVO A.

Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP)

B.

Objetivo del proyecto

C.

Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP

D.

Análisis técnico del PIP

E.

Costos del PIP

F.

Beneficios del PIP

G.

Resultados de la evaluación social

H.

Sostenibilidad del PIP

I.

Impacto ambiental

J.

Organización y Gestión

K.

Plan de Implementación

L.

Financiamiento

M.

Marco Lógico

ASPECTOS GENERALES 2.1 Nombre del Proyecto 2.2 Localización 2.3 Unidad Formuladora y la Unidad Ejecutora 2.4 Participación de los involucrados 2.5 Marco de referencia

3.

4.

IDENTIFICACIÓN 3.1

Diagnóstico de la situación actual

3.2

Objetivos del Proyecto

FORMULACION Y EVALUACION 4.1. Definición del Horizonte de evaluación del proyecto 4.2. Análisis de la Demanda 4.3. Análisis de la Oferta 4.4. Balance Oferta Demanda 4.5. Análisis técnico del PIP 4.6. Costos a Precios de Mercado 4.7. Evaluación Social 4.8. Evaluación privada

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4.9. Análisis de Sensibilidad 4.10. Análisis de Riesgo de la Rentabilidad Social 4.11. Análisis de Sostenibilidad 4.12. Impacto ambiental 4.13. Organización y Gestión 4.14. Plan de Implementación 4.15. Financiamiento 4.16. Matriz del Marco Lógico 4.17. Línea de base para evaluación ex - post de impactos 5.

CONCLUSIONES YRECOMENDACIONES

6.

ANEXOS 6.1

Plano de Ubicación

6.2

Plano Clave

6.3

Secciones Típicas

6.4

Presupuesto

6.5

Documentos Sustentatorios

6.6

Panel Fotográfico

Tarapoto, Febrero 2013.

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I. RESUMEN EJECUTIVO FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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RESUMEN EJECUTIVO A.

Nombre del Proyecto de Inversión Pública (PIP) “Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM - 110; Tramo: Metal – Marcos, Distrito de Shunté, Provincia de Tocache, Región San Martin”

B.

Objetivo del proyecto “Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular para el traslado de pobladores y productos agropecuarios a los mercados de consumo”.

C.

Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del PIP CARRETERA 1. Características de la Vía y Pavimento

ALTERNATIVA 01

ALTERNATIVA 02

27.447 53.00 25 - 30 Afirmado e = 0.20 m 4.50 0.50 25.00 8.00 12.00 3.00 C/500m (min.) H 1.5: V 1

27.447 53.00 25 - 30 Afirmado Mejorado e = 0.20 m. 4.50 0.50 25.00 8.00 12.00 3.00 C/500m (min.) H 1: V 3

15.00 Tipo Loza = 03 Unid Viga Loza = 08 Unid Sección Comp.= 04 Unid.

15.00 Tipo Loza = 03 Unid Viga Loza = 08 Unid Sección Comp.= 04 Unid.

130.00 ml

130.00 ml

CºF'c=175kg/cm2

CºF'c=175kg/cm2

66 y 73 TMC, CºF'c=210kg/cm2 TMC y Cuadrado

66 y 73 TMC, CºF'c=210kg/cm2 TMC y Cuadrado

Tipo y Sección (cm)

34,825.50 ml Concreto Simple Triangular/1.00*0.50

34,825.50 ml Concreto Simple Triangular/1.00*0.50

*Canaleta de Coronación

4,410 ml

4,410 ml

Longitud (km) IMD (Veh./día) Velocidad de diseño (km/h) Tipo de material de Superficie Ancho de Calzada (m) Ancho de Berma (m) Radio mínimo (m) Peralte Máximo (%) Pendiente Máxima (%) Bombeo (%) Plazoletas Taludes

2. Obras de Arte. Puentes . Puentes

. Muros de Contención

3. Drenaje * Alcantarillas Tipo y Sección * Cunetas

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Tipo y Sección (cm)

Mampostería de Piedra Rectangular/0.40*0.40

Mampostería de Piedra Rectangular/0.40*0.40

Si Si Si

Si Si Si

320 Unid. 89 Unid. 42 Unid. 28 Unid. 3589.02 ml

320 Unid. 89 Unid. 42 Unid. 28 Unid. 3589.02 ml

4. Impacto Ambiental . Campamento . Patio de Maquinaria . Zona de Botaderos

5. Seguridad Vial . Señales Preventivas . Señales Reglamentarias . Señales Informativas . Hitos Kilométricos . Guardavías Metálicos

D.

Análisis técnico del PIP Alternativa 01  Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular de 0.20 m. de espesor y capa anticontaminante de 0.15 m espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.  Capacitación a los pobladores y transportistas sobre seguridad para disminuir los accidentes de tránsito y para una adecuada conservación y mantenimiento de las obras de infraestructura de la vía la capacitación se hará 2 veces durante la ejecución del proyecto, y Manejo del Impacto ambiental en la zona. Alternativa 02  Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado con estabilizador químico de 0.20 m. de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.  Capacitación a los pobladores y transportistas sobre seguridad para disminuir los accidentes de tránsito y para una adecuada conservación y mantenimiento de las obras de infraestructura de la vía la capacitación se hará 2 veces durante la ejecución del proyecto.

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CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA LAS ALTERNATIVAS SON LAS SIGUIENTES: N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

PARAMETRO Velocidad Ancho de berma Radio mínimo Pendiente máxima excepcional Longitud mínima de curva vertical Ancho de plataforma Ancho de superficie de rodadura Bombeo de la superficie de rodadura Sobre Ancho Máximo Talud de corte Material suelto – Roca suelta Talud de relleno Cunetas de sección triangular

UND.

CRITERIOS DE DISEÑO

Km/h m m % m m m % m

25-30 0.50 25 12.0 40.00 5.50 4.50 3.0 De acuerdo a la Curva

—

1H:3V 1.5H:1V 1.00X0.50

Obras de Arte  Construcción de 15 Puentes, que se proyectaran a lo largo de todo el tramo de la Carretera.  Construcción de obras de arte, entre las cuales tenemos: Construcción de 66 alcantarillas tipo tubo metálico corrugado. Construcción de 73 alcantarillas tipo marco de concreto armado. Construcción de 34,825.50 m de cuneta triangular revestida con concreto simple. Construcción de 4,410.00 m de zanja de coronación revestidas con mampostería de piedra.  Construcción de 130.00 m de muro de contención.  Construcción de 3,613.10 m de Subdren profundo.  Construcción de señales de tránsito y seguridad vial, entre las cuales tenemos:  Construcción de 320 señales preventivas.  Construcción de 89 señales reglamentarias.  Construcción de 42 señales informativas.  Construcción de 28 hitos kilométricos.  Construcción de 3,589.02 m de guardavías metálicos.  Capacitación a los Pobladores y Transportistas.  Ejecución del Plan de Manejo Ambiental.    

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E.

Costos del PIP DESCRPCION PRESUPUESTO COSTO DIRECTO GASTOS GENERALES UTILIDAD

ALTERNATIVA 2

68,785,155.59

71,318,124.55

8,942,414.15

9,271,712.78

3,439,257.78

3,565,906.23

SUB TOTAL

81,166,827.52

84,155,743.56

IGV

14,610,028.95

15,148,033.84

COSTO OBRA

95,776,856.48

99,303,777.40

0.00

0.00

2,399,999.86

2,488,378.30

30,000.00

31,104.73

119,999.99

124,418.92

1,118,963.93

1,160,169.06

99,445,820.26

103,107,848.40

EXPEDIENTE TECNICO SUPERVISION CAPACITACION GASTOS ADMINISTRATIVOS MITIGACION AMBIENTAL PRESUPUESTO TOTAL DEL PROYECTO

F.

ALTERNATIVA 1

Beneficios del PIP Considerando las actuales condiciones de la vía y el ambiente en el que se desarrollan los pueblos de esta parte del territorio, el proyecto creara un corredor de integración que les permitirá gozar de los beneficios que implica tener un medio de acceso seguro, rápido y fluido. Entre estos beneficios tenemos:        

Mayor seguridad en el transporte de pasajeros y carga. Ahorro en los tiempos de viaje, por lo tanto disminución en los costos de transporte. Estimular el desarrollo sustentable de los pueblos beneficiados. Aprovechamiento de los mercados de consumo y comercialización. Aprovechamiento de tierras aptas para el establecimiento de cultivos agrícolas, forestales y otros. Facilidad en el acceso a los servicios básicos y complementarios en las localidades más cercanas. Mejor acceso de locomoción colectiva, debido a la presencia de la vía vehicular. Contar con Infraestructura Vial en buen estado con adecuada capacidad de servicio de la vía.

Beneficios Sociales del PIP Los beneficios se darán tanto en la parte de la Producción de la Zona y por los ahorros de Costos de Operación Vehicular Beneficios por Excedente de Producción

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Beneficios por Ahorro de Costo Operación Vehicular Beneficios Incrementales En Soles a Precios Sociales Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

G.

Alternativa 1

Alternativa 2 318,287.62 318,287.62 333,400.70 339,766.25 99,737.73 339,766.25 339,766.25 339,766.25 342,527.81 348,893.37

318,287.62 318,287.62 333,400.70 339,766.25 99,737.73 339,766.25 339,766.25 339,766.25 342,527.81 348,893.37

Resultados de la Evaluación Social

CUADRO RESUMEN DE LA EVALUACION SOCIAL ALTERNATIVA ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2

H.

VAN 12,720,219.47 8,487,259.13

TIR 12.37% 11.12%

B/C 1.19 1.12

Sostenibilidad del PIP Compromisos institucionales previstos para las fases de Pre Inversión del proyecto En la etapa de Pre Inversión participará el GRSM y la DRTC-SM, como unidad formuladora asumiendo todos los costos de esta etapa; además participarán las autoridades distritales y provinciales de la zona del proyecto brindando información necesaria para la elaboración de este estudio. Compromisos institucionales previstos para las fases de Inversión del proyecto En la etapa de Inversión participara las Municipalidad Distrital de Shunté, brindando todas las facilidades durante su ejecución la DRTC-SM como unidad ejecutora y el Gobierno Regional financiando dicho proyecto cuya monto de inversión para la Alternativa 1, es de S/. 99’445,820.26, donde se incluye gastos para la elaboración de los estudios definitivos.

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Compromisos institucionales previstos para las fases de post Inversión del proyecto Para el mantenimiento de la infraestructura a construirse, la municipalidad distrital de Shunté, conjuntamente con los beneficiarios de este proyecto, se comprometieron a participar en las actividades de mantenimiento rutinario y periódico a esta vía y dicha función (planificación, organización y ejecución) estará a cargo de la DRTC-SM por ser su competencia. I.

Impacto Ambiental Objetivos generales El estudio de Impacto Ambiental tiene como objetivo identificar, predecir, integrar y comunicar los probables Impactos Ambientales que se originaran en las etapas de construcción y operación de la infraestructura vial, tratada en el presente Perfil, así como también, las alternativas factibles de solución que pueden ayudar a mitigar los Impactos Ambientales Negativos; y en el caso de los impactos positivos, reforzar los beneficios generados por la ejecución del Proyecto. Objetivos específicos Los objetivos específicos del presente estudio de Impacto Ambiental son los siguientes: - Realizar el diagnóstico del estado de los recursos naturales que se encuentran en el área de influencia del Proyecto. - Evaluar el potencial e identificar los impactos ambientales que se presentan en el estado actual (del medio ambiente, en el que se desarrollara el Proyecto). - Determinar los impactos ambientales negativos y positivos que se pueden generar durante las etapas de ejecución y operación del Proyecto. - Establecer un Plan de Manejo Ambiental que conlleve la ejecución de acciones de prevención y/o control ambiental, como son las medidas de mitigación ambiental, así como, en ejecución de un Programa de Seguimiento y/o Vigilancia y la implementación de un Plan de Contingencia. Consideraciones generales Dada la naturaleza de los trabajos a realizar, es posible señalar que no se producirán mayores alteraciones en el medio ambiente, debido a que, en general los impactos negativos atribuidos al Proyecto han sido como considerados como menores y localizados. La Ejecución del presente Proyecto, traerá consigo muchos beneficios directos e indirectos para la población beneficiada, generando un desarrollo socio- económico sostenido, mejorando las condiciones de vida de ésta. Los impactos directos e indirectos positivos generados por el Proyecto, se reflejaran en los siguientes aspectos: - Facilitar el tráfico y tránsito hacia las zonas de influencia - Mayor intercambio comercial entre las pequeñas localidades y caseríos con los polos de desarrollo regional. - Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular y en consecuencia, menor costo del transporte de pasajeros y carga. - Disminución de tiempo de viaje Considerando que las obras de Rehabilitación, Mejoramiento y operación, generaran impactos ambientales directos e indirectos en el área de influencia del Proyecto, en el Estudio del Impacto Ambiental, deberá presentarse el Plan de Manejo Ambiental con el fin de formular acciones y/o medidas que permitan evitar y/o atenuar a niveles compatibles con el medio ambiente. FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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En consecuencia, el Plan de Manejo Ambiental, será el instrumento de gestión que el Ingeniero Inspector deberá hacer cumplir de manera que no se origine alteraciones ambientales. La implementación de los siguientes programas, se constituye en instrumentos de esta estrategia: -

Programa de acción preventivo y/o correctivo. Programa de seguimiento y/o vigilancia. Programa de educación ambiental Programa de contingencias Programa de abandono y restauración al término de la Obra.

En este contexto, durante el proceso constructivo, bajo la estricta vigilancia del Ingeniero Inspector, se deberá observar los lineamientos básicos establecidos en el Manual Ambiental para la Rehabilitación y Mejoramiento de Vías, fundamentalmente en los aspectos relacionados a: J.

Normas sobre calidad y uso de agua Normas Ambientales para obras de drenaje Normas para estabilización de taludes Medidas de comportamiento del personal, entre otros.

Organización y Gestión La Municipalidad Provincial de Tocache y la municipalidad distrital de Shunte, representan a los centros poblados, anexos, caseríos, etc., promueven la adecuada prestación de los servicios públicos, fomenta el bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y armónico de las circunscripciones de su jurisdicción. Su compromiso con el proyecto de Inversión Pública en mención es asumir la responsabilidad de brindar todas las facilidades que el desarrollo del PIP requiera durante todas sus fases. La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín es el ente responsable de la Operación y Mantenimiento del PIP durante el horizonte, ella asumirá los gastos que estas actividades requieran ya que dicha institución es el ente funcionalmente responsable por ser una vía departamental. El estudio de pre inversión en mención forma parte del Plan Vial Departamental Participativo de la Región San Martín elaborada el 2009; en la que indica que dicha vía es considerada de prioridad alta y con una importancia máxima (valor 1.0) en los nodos de conexión; parámetros con las que mide la importancia y prioridad de las vías en este documento. La DRTC SM y el Gobierno Regional San Martín buscan la articulación del sistema vial de la región, que integre a las localidades de su ámbito de acción, a través de una gestión vial efectiva y coherente. Están involucrados como unidad formuladora y ejecutora del PIP en mención por lo tanto su compromiso está en financiar los estudios de pre inversión, inversión y la posterior ejecución. La DRTC SM, será responsable de la ejecución del proyecto, administrando los recursos que se le asignen para éste efecto. En el siguiente cuadro, se muestra un resumen de las entidades involucradas, sus intereses y compromisos asumidos para con el proyecto.

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ENTIDADES INVOLUCRADAS ENTIDADES MUNICIPALIDADES PROVINCIALES Y DISTRITALES Gobierno Regional de San Martín – DRTC SM

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INTERESES Representar a las comunidades que están dentro su jurisdicción, promover la adecuada prestación de los servicios públicos, fomentar el bienestar de los vecinos y el desarrollo integral y armónico de las circunscripciones de su jurisdicción Articula el Sistema Vial de caminos departamentales, que integren a su ámbito de acción, mediante una gestión vial efectiva y coherente Garantizar la adecuada funcionabilidad y transitabilidad de las vías y una adecuada gestión vial dentro la región San Martín.

COMPROMISOS Brindar las facilidades para el normal desarrollo del PIP durante todas sus fases.

Elaborar los estudios de Pre inversión, así como participar en la fase de inversión. Financiamiento del costo total de la obra Asumir los costos de Operación Y mantenimiento rutinario y periódico del proyecto

FUENTE: elaboración propia

Se sugiere la modalidad de ejecución de la obra por contrata; debido principalmente a la magnitud de la obra, encargándole a la DRTC SM este proceso debido a la experiencia que tiene en trabajos similares; a su vez que es competencia de ésta institución la intervención en vías departamentales. Su capacidad de gestionar y administrar proyectos de infraestructura vial se puede demostrar con el listado de los proyectos que ha venido y viene ejecutando con su organización institucional, tal como se detalla en la justificación de la unidad ejecutora y por ser funcionalmente la responsable de las vías departamentales en la Región San Martí. Se considera el costo de S/. 119,999.99, para la administración del proyecto, así mismo en dicho monto se incluye el costo que demandará realizar los estudios de evaluación intermedia y evaluación Expost de acuerdo al siguiente detalle: ESTUDIOS Y ACCIONES Estudios de evaluación intermedia Estudios de evaluación Expos Seguimiento y monitoreo administrativo del PIP TOTAL K.

COSTO S/. 20,000.00 49,999.99 130,000.00 199,999.99

Plan de Implementación En esta etapa se va a detallar la programación de las actividades previstas para el logro de las metas del proyecto, que tiene como meta la “Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM-110, Tramo: Metal – Marcos– Distrito de Shunté – Provincia de Tocache – Departamento de San Martín”

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a) Cronograma de Implementación Etapa de Pre Inversión.  Formulación de Estudio de Pre Inversión (FACTIBILIDAD) Entidad Responsable de Formular : DRTC-SM Responsable de la Unidad Formuladora : Ing. Luis Paredes Aguilar Duración : 0.5 meses. Recursos Financieros : Recursos ordinarios – DRTC-SM. b) Cronograma de Implementación Etapa de Inversión. En esta etapa se van a realizar las siguientes actividades:  Formulación de Expediente Técnico Entidad Responsable de Formular Responsable de la Unidad Ejecutora Duración Recursos Financieros

: DRTC-SM. : Ing. Carmen Beatriz Ríos Vásquez : 01 meses. : Recursos ordinarios – DRTC-SM.

 Construcción de la carretera (Obra) Entidad Responsable de la Ejecución Responsable de la Unidad Ejecutora Duración Recursos Financieros

: DRTC-SM. : Ing. Carmen Beatriz Ríos Vásquez : 18 meses. : Recursos ordinarios – DRTC-SM

 Medidas de Mitigación Ambiental Entidad Responsable del Mantenimiento Responsable de la Unidad Ejecutora Duración Recursos Financieros

: DRTC. : Ing. Carmen Beatriz Ríos Vásquez : 18 meses : Recursos propios-DRTC.

. 

Supervisión de Obra Entidad Responsable de la Supervisión Responsable de la Unidad Ejecutora Duración Recursos Financieros

: Consultaría Externa. : Ing. Carmen Beatriz Ríos Vásquez : 18 meses. : Recursos propios-DRTC.

c) Cronograma de Implementación Etapa de Operación Post Inversión.  Operación y Mantenimiento Periódico y Rutinario – Carretera. Entidad Responsable del Mantenimiento : DRTC. Responsable de la Unidad Ejecutora : Ing. Carmen Beatriz Ríos Vásquez Duración : 02 meses Cada 03 años periódico y 01 mes anual el rutinario) Recursos Financieros : Recursos propios-DRTC.

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d) Cronograma Físico de las Fases del PIP FASES DEL PROYECTO INVERSION – EJECUCIO DE OBRA Meses (18)

INVERSION – EXPED. TECNICO Meses (01) Elaboración Expediente Técnico

POST INVERSION Años (10)

Mejoramiento y Construcción de Operación y la Carretera Departamental SM- Mantenimiento 110 Evaluación Expost

e) Cronograma Físico de Implementación del Proyecto. A continuación se muestra un diagrama de Gantt para todo el proceso de implementación, durante el periodo de ejecución.

L.

Fuente de Financiamiento

Se prevé que el financiamiento se hará con recursos ordinarios de la región. La fuente de financiamiento prevista para la inversión del proyecto en mención será la cadena presupuestal de la entidad pública Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones – San Martín; asignación proveniente del Gobierno Regional de San Martín, por ser una unidad ejecutora de la misma. Asimismo la fuente de financiamiento prevista para la etapa de operación y mantenimiento será de la cadena presupuestal de la DRTC-SM, para ello el ente competente emitió una constancia de compromiso tal como se anexa en la sección de documentos Sustentatorios del PIP.

PRESUPUESTO TOTAL RESPONSABLES DRTC - SM TOTAL

MONTO

PORCENTAJE

99,445,820.26

100%

99,445,820.26

100%

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M.

Marco Lógico MATRIZ DEL MARCO LOGICO PARA LA ALTERNATIVA SELECCIONADA INDICADORES

MEDIOS DE VERIFICACION

PROPÓSITO

- Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular para el traslado de pobladores y productos agropecuarios a los mercados de consumo

COMPONENTES

- Incremento de sus ingresos familiares en un 20% al segundo año - Realización de encuestas y - Incremento del desarrollo de ejecutado el proyecto censos. económico, social y - Incrementar en un 10 % anual las cultural en la zona actividades económicas en el Distrito afectada. de Tocache y Shunté a partir del año - Estadística generales 1 de concluido el proyecto.

- Vías de comunicación construidas con criterios técnicos. - Existencia de vías de comunicación terrestre - Capacitación en seguridad y conservación vial.

ACTIVIDADES

FIN

RESUMEN DE OBJETIVOS

- Elaboración de Estudios Definitivos - Mejoramiento y creación de la Carretera Departamental SM-110, Tramo Metal - Marcos. - Realización de Capacitaciones a pobladores y transportistas en conservación y seguridad vial

- Disminución de costos de transporte a partir del primer año de ejecutado el proyecto en un 15% - Se brinda transitabilidad al 100% de la demanda desde el año 01 de ejecutado el proyecto - Disminución de tiempo de transporte en un 50% después de ejecutado el proyecto.

- Estadística de los sectores de transporte así como de agricultura. - Encuestas a transportistas

- 27+447 Km. De Carretera construida y - Inventario vial operando continuamente. - Informes de obra - Valorizaciones - 2 talleres realizados para capacitar a - Fotografías transportistas y personal de mantenimiento vial.

- Reportes de avance de obra de la U.E. - Cuaderno de Obra. - Facturas de Gastos. - Liquidación de Obra.

SUPUESTOS -

El Gobierno local apoya la ejecución de proyectos de infraestructura social y económica.

- Mantenimiento vial adecuado y programado. - no ocurrirán catástrofes en la vía.

- Recurso presupuestal oportuno por parte del Gobierno Regional.

- Disponibilidad de expertos para la elaboración de los estudios. - Suficiente capacidad técnica de la U.E. para ejecutar el proyecto. - disponibilidad de recursos económicos para la ejecución de la obra. - Participación de la población organizada.

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II. ASPECTOS GENERALES FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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2.

ASPECTOS GENERALES 2.1 Nombre del Proyecto: “Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM 110; Tramo: Metal – Marcos, Distrito de Shunté, Provincia de Tocache, Región San Martin” 2.2 LOCALIZACION El proyecto “Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM 110; Tramo: Metal – Marcos, Distrito de Shunté, Provincia de Tocache, Región San Martin”, Geográficamente se ubica entre los paralelos 08° 24’28” de latitud sur y los meridianos 76° 44’48” de longitud oeste, con una altitud promedio de1295 m.s.n.m., iniciándose el tramo en la Localidad de Metal, continuando por el suroeste hasta la localidad de Marcos límite con el departamento de la Libertad. Ubicación del Departamento

Provincia de Tocache

Departamento de san Martin

Distrito de Shunté

MARCOS

.

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GRAFICO DE UBICACIÓN DEL PROYECTO

UBICACIÓN DEL PROYECTO

El acceso a la localidad de Shunté desde la ciudad de Tocache, es a través de una carretera afirmada en regular estado de conservación, con una longitud de 40 km. pasando por las localidades de Pucayacu, Yacusisa, Los Olivos, Las Palmas, San Francisco, Nuevo Belén, Montecristo, Shunté hasta la localidad de Metal que es el lugar donde inicia este tramo en estudio, a partir de ahí se proyecta el trazo hasta el poblado de Marcos. 2.3 Unidad Formuladora y Ejecutora 2.3.1 Unidad Formuladora Nombre

:

Sector Pliego Teléfono Dirección Responsable de formular Persona Responsable UF Cargo Correo Electrónico

: : : : : : : :

Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martin. Gobiernos Regionales Gobierno Regional de san Martín 042 – 522200, 042- 525910, 042 - 527081 Av. Circunvalación Nº 624 Ing. Josué Aspajo Paima Ing. Luis Paredes Aguilar Responsable de la Unidad Formuladora [email protected]

: : : : : : : :

Región San Martín - Transportes Gobiernos Regionales Gobierno Regional de san Martín 042 – 522200, 042- 525910, 042 - 527081 Av. Circunvalación Nº 624 Ing. Carmen Beatriz Ríos Vásquez Directora Regional [email protected],

2.3.2 Unidad Ejecutora Nombre Sector Pliego Teléfono Dirección Persona Resp. Cargo Correo Electrónico

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Justificación de la Unidad Ejecutora: La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín se creó con la finalidad de ser el ente ejecutor de obras de infraestructura de la Red Vial Departamental de San Martín. El ámbito de acción de la DRTC-SM, abarca a todas las provincias de la región San Martín, Tiene como Misión generar el desarrollo integral de las localidades rurales del área de influencia, traducidos en el mejoramiento de sus ingresos y nivel de vida del poblador rural. Se considera a la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín, como unidad ejecutora debido a que tiene a su cargo la ejecución de proyectos de infraestructura Vial dentro de la región tales como, Construcción de carreteras y puentes vehiculares, así como la rehabilitación y el mantenimiento de las vías departamentales y brindando apoyo a las Caminos vecinales, contando para ello con la disponibilidad de Recursos Físicos, Humanos y equipo técnico competente para el desarrollo de estos proyectos; además de la experiencia en la ejecución de los mismos, siendo el +órgano técnico encargado de ésta labor la Dirección de Caminos. Teniendo como objetivos contribuir al desarrollo agropecuario de la región San Martín, a la protección del medio ambiente y a la integración espacial de las zonas rurales de producción agropecuaria con los centros de consumo, a través de infraestructuras hidráulicas y viales. Actualmente la DRTC-SM ha ejecutado y viene ejecutando diversas obras de infraestructura Vial dentro de su ámbito de influencia, mostrándose en el siguiente cuadro los proyectos en la que la DRTC-SM interviene como Unidad Ejecutora de las mismas durante los últimos años: CUADRO N° 2.1 PROYECTOS EJECUTADOS POR LA DRTC-SM PERIODO DE PROYECTO COD SNIP EJECUCION

Nº

PROVINC IA

MONTO S/

1

Construcción Puente Vehicular Espino y Accesos

18267

Agost 06-Dic 07

Tocache

2,888,074.81

2

Rehabilitación camino vecinal Sarita Colonia-Atusparia. DV Miguel Grau

52198

Jul. 07-Agos 08

Tocache

764,136.00

3

Construcción puente vehicular Belén y accesos

43382

Agost 07Agos08

Tocache

2,242,107.28

4

Rehabilitación de la Carretera Departamental Nuevo BelénMontecristo (L=4 km)

73823

Agost 08-Oct 08

Tocache

296,663.14

5

Rehabilitación de la Carretera Picota – Shamboyacu, Tramo Crítico Km. 43+880 al Km. 44+000

72995

Abril 08-May 08

Picota

112,256.61

06

Rehabilitación y Mejoramiento de la Carretera Departamental SM 106 Tramo: Puente Colombia Chazuta

En ejecución

San Martin

FUENTE: DRTC-SM

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CUADRO N° 2.2: MANTENIMIENTOS EJECUTADOS Nº 6 7 8

PROYECTO Mantenimiento Periódico de la Carretera PongoBarranquita Mantenimiento Periódico Carretera Empalme R5N Cuñumbuque -Sisa Mantenimiento Periódico Carretera Puente Colombia Shapaja - Chazuta

PERIODO DE EJECUCION

PROVINCIA

MONTO S/

Ene 08-abril 08

Lamas

250,000.00

Feb. 08-Jun 08

Lamas - El Dorado

672,268.00

Feb. 08-Jun 08

San Martin

504,201.68

9

Mantenimiento Periódico de la Carretera: San José de Sisa - Bellavista

Jul. 08 - Set 08

El Dorado Bellavista

148,029.41

10

Mantenimiento del Puente Cuñumbuque

Oct. 08 - Dic. 08

Lamas

276,581.00

11

Mantenimiento Periódico de la Carretera Pongo – Barranquita - Pelejo (Tramos Críticos)

Nov. 08 - Feb. 09

Lamas

500,000.00

FUENTE: DRTC-SM

2.4 Participación de los involucrados Las Autoridades de Tocache y Shunté, coordinaron y brindaron el apoyo e información necesaria a funcionarios y personal técnico de la DRTC-SM para la realización del presente proyecto, notándose con este acto el claro interés para que en un futuro cercano se ejecute este proyecto involucrando de esta manera a los Gobiernos Locales, GRSM, DRTC-SM y Pobladores Beneficiarios. En reuniones realizadas, los pobladores ubicados en la zona de influencia directa del proyecto, en el distrito de Shunté y las localidades de Monte de Cristo, Buenos Aires, Nuevo Belén, Pampa Hermosa, Shunté, La Victoria, Tambo de Paja/Metal, Mamag, Calabaza y Monte Cristo, a través de sus organizaciones, han expuesto su preocupación ante una serie de problemas existentes en la zona, solicitando la búsqueda de soluciones. Por ello el Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM-110; Tramo: Metal – Marcos, constituye una necesidad de los pobladores asentados en dicho ámbito, quienes continuamente han venido solicitando la atención a sus demandas. Los beneficiarios directos del proyecto en coordinación con sus autoridades locales, la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martín y el GRSM vienen participando en la toma de decisiones políticas de desarrollo, priorizando el proyecto “Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM-110; tramo: Metal – Marcos, Distrito de Shunté, Provincia de Tocache, Región de San Martín”, al mismo tiempo vienen gestionando su financiamiento a través de la DRTC-SM, ante el Gobierno Regional de San Martín, considerando que es la solución al problema de intransitabilidad e inaccesibilidad de pobladores y productos agropecuarios hacia los centros de consumo, lo cual trae como resultado la disminución de los costos de transporte. En ese sentido es muy importante involucrar a las autoridades y población beneficiaria, a través de la Municipalidad Provincial de Tocache y la Municipalidad distrital de Shunté, Para brindar las facilidades durante las diferentes fases de un PIP. Así mismo el mantenimiento de la carretera FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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después de la ejecución, estará a cargo de la DRTCSM, el cual en coordinación con la Municipalidad Provincial y Distrital realizaran estas acciones para garantizar la transitabilidad y el desarrollo integral y sostenible en el tiempo. Cabe indicar que las actividades de Operación y mantenimiento, estará a cargo de la DRTC-SM por ser una vía departamental y por ende de su competencia. Por lo tanto las Entidades involucradas en el presente Proyecto son: El Gobierno Regional de San Martín, la DRTC-SM, la Municipalidad Provincial de Tocache y la Distrital de Shunté, siendo los beneficiarios directos los más interesados en la ejecución de esta obra ya que en la actualidad trasladan su productos en acémilas y a pie, por el camino de herradura existente en un tramo de la vía por no existir una carretera y en el otro tramo está supeditado a la circulación de vehículos en los meses de verano dado que existe una gran cantidad de ríos a cruzar los que dificultan la transitabilidad vehicular. Para identificar los niveles de participación de los grupos involucrados, así como los acuerdos y compromisos alcanzados, se presenta el siguiente cuadro: CUADRO N° 2.3: PARTICIPACIÓN DE LOS GRUPOS INVOLUCRADOS, INTERESES, ACUERDOS Y COMPROMISOS. Grupo de Involucrados Gobierno Regional de San Martín Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martin

Intereses Competitividad de la producción para mejorar el acceso a los mercados y el crecimiento económico sostenible y equitativo de la población. Consolidar la interconexión e interrelación social, económica y cultural de los pueblos, para asegurar la evacuación de la producción del campo a los mercados de consumo.

Acuerdos y Compromisos Brindar las facilidades para la ejecución así como el financiamiento de dicho proyecto. Formular los estudios de Pre-inversión e Inversión, asumiendo los costos que éstas demanden. Realizar el mantenimiento periódico y rutinario de la vía.

Municipalidad Provincial de Tocache y distrital de Shunté

Promover la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de sus pueblos.

Participar en las actividades de Mantenimiento del presente Proyecto después de su ejecución y Brindar las facilidades e información necesaria para los estudios de las diferentes fases del PIP

De los Beneficiarios

Contar con una vía en buenas condiciones que les permita la transitabilidad vehicular y así evacuar el excedente productor a los mercados de consumo para mejorar su condición de vida

Apoyar y brindar facilidades ante diversas coordinaciones de autoridades y funcionarios en las diversas fases del PIP.

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2.5 Marco de Referencia. 2.5.1 Antecedentes del Proyecto Desde hace décadas las autoridades de los poblados ubicados dentro el área de influencia del proyecto han venido gestionando ante los gobiernos municipales y regionales la intervención para la solución del problema que aqueja en esta zona, la cual es la inaccesibilidad para transportar los productos agrícolas a los mercados de consumo y de esta manera elevar el nivel de vida en esta zona que ha sido duramente afectado por los problemas sociales como el terrorismo y narcotráfico. En los últimos años el cultivo de la hoja de coca se estimó en 9,450 has. Con una producción en la provincia de Tocache de 3,600 toneladas/año que obviamente concitó actores de oleadas de inmigración de otros departamentos en busca de opciones económicas inmediatas. El Gobierno Regional de San Martin y el Gobierno Regional de La libertad asumen compromisos para la construcción de esta importante obra que permitirá unir con las localidades de Tayabamba y Ongón vías actualmente construidas y unen con la carretera nacional PE-10C. Es así que en el año 2008 la DRT-CSM, formula el proyecto a nivel de Perfil el que es aprobado a nivel de perfil, pero por actualización e intervenciones mediante donaciones el proyecto se construye a nivel de afirmado en una longitud de 07 Km a nivel de afirmado y a nivel de trocha carrozable en una longitud de 05 Km. Por lo que el proyecto sufre modificaciones y se tiene que actualizar la intervención en el proyecto por lo que se tiene que reformular el proyecto a nivel de Perfil el que se presentó a la OPI y que fue aprobado mediante Oficio N°144-2012-GRSM/GRPyP/SGPeI/INFORME TECNICO N° 07-2012GRSM/ GRPyP-SGPeI-JCDC de fecha 14/05/2012, con fecha 08 de Julio del 2012 el proyecto es presentado a nivel de Factibilidad por parte de la UF-DRTC SM y el mismo es aprobado y declarado viable por parte de la OPI-GRSM, luego se realiza el estudio de expediente técnico y en este estudio se incrementa los costos debido a que se realizan algunas modificaciones de trazo del tramo a construir debido a factores ambientales y por la que se tiene que reformular el estudio de Factibilidad. Actualmente el Gobierno Regional San Martín a través de la Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de San Martin, está cumpliendo una destacada labor conduciendo y dirigiendo proyectos de inversión pública en zonas ubicadas en la selva Nor oriente del País y tiene como objetivo: Formular y ejecutar proyectos viales que trae como resultado el desarrollo económico sostenible en zonas rurales. Desarrollar la actividad agrícola, otorgando buenas condiciones de tránsito para el transporte de producción y otros, ha sido uno de los principales esfuerzos concretizados por DRTC-SM, buscando favorecer asimismo la interrelación entre centros poblados y Provincias permitiendo crear condiciones y acceso al desarrollo en general. En la actualidad el tramo Metal – Marcos, tiene Accesibilidad a vehículos motorizados en un parte del tramo (12+447 Km), en ciertas épocas del año sobre todo en verano el resto del

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año no los tiene debido a la gran confluencia de ríos que existe en esta parte, lo cual hace imposible que los agricultores de la zona puedan evacuar el excedente de producción, debido a los altos costos de transporte que genera realizarlos en acémilas y otros medios. El resto de la vía el transporte de productos se hace por un camino de herradura que se encuentra en pésimas condiciones de servicio. La DRTC-SM, viene formulando el PIP a nivel de Factibilidad: “Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM-110, Tramo: Metal – Marcos, Distrito de Shunté, Provincia de Tocache, Región de San Martín”, buscando con dicho proyecto la integración vial terrestre de los pueblos del distrito de Shunté (Monte de Cristo, Buenos Aires, Nuevo Belén, Pampa Hermosa, Shunté, La Victoria, Tambo de Paja/Metal, Mamag, Calabaza y Monte Cristo)con la provincia de Tocache en la Región San Martín y con los pueblos fronterizos del Departamento de la Libertad, a través de la Ruta LI-129 que va hacia Ongón pudiéndose realizar un intercambio económico productivo entre ambos departamentos. 2.5.2 Base legal de la fase de pre inversión  Ley Nº 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las leyes Nos. 28522 y 28802 y por los Decretos Legislativos Nos. 1005 y 1091;  Decreto Supremo N° 176-2006-EF, que aprueba la Directiva para la Programación Multianual de la Inversión Pública; y  Decreto Supremo Nº 102-2007-EF, que aprueba el nuevo Reglamento del Sistema Nacional de Inversión Pública.  Resolución Directoral Nº003-2011-EF/68.1 (Publicada en el Diario Oficial “El Peruano” el 09 de abril de 2011). Que aprueba la Directiva N° 001-2011-EF/68.01 de la ley del Sistema Nacional de Inversión Pública. Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco referencial: Ley N° 27783 – Ley de Bases de la Descentralización Ley N° 27209 – Ley de Gestión Presupuestaria del Estado. 2.5.3 Compatibilidad del proyecto con la política nacional e Internacional a) Política Internacional Objetivos de Desarrollo del Milenio El proyecto está orientado a prevenir y erradicar la pobreza en el ámbito de intervención a través de acciones que promueven mejores ingresos económicos para los pobladores de esta zona considerada como una de las más pobres de la región San Martín. Objetivos del Milenio 1: ERRADICAR LA POBREZA EXTREMA Y EL HAMBRE

Metas 1.A: Reducir a la mitad, entre 1990 y 2015, la proporción de personas con ingresos inferiores a 1 dólar por día 1.B: Lograr el empleo pleno y productivo y el trabajo decente para todos, incluidos las mujeres y los jóvenes 1.C: Reducir a la mitad, entre 1990 y 2015, el porcentaje de personas que padecen hambre

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En el Perú, la meta de reducir a la mitad el porcentaje de personas cuyos niveles de ingresos están por debajo de la línea de pobreza extrema está a punto de lograrse ya que se ha alcanzado el 92% de su cumplimiento. Cerca del 24% de la población se encontraba en esta situación crítica en el año 2002; este porcentaje bajó a 12,6% en 2008. La meta consiste en llegar a 2015 con 11,5%. A nivel nacional, se ha reducido la incidencia de pobreza en todos los departamentos del Perú, salvo en Huancavelica, donde más del 60% de la población se encuentra en este estado. Por otro lado, se observan elevados porcentajes de población en situación de pobreza extrema en áreas rurales de la selva y la sierra. Cabe recalcar que, entre los años 2001 y2008, la reducción en la incidencia de la pobreza extrema fue mayor en los hogares monoparentales encabezados por mujeres, pasando de 18,6% a 7,4%. Al 2008, disminuyó el número de niños y niñas con peso menor al correspondiente a sus edades a nivel nacional; sin embargo, en las zonas rurales la desnutrición infantil global todavía está en 9,5%La desnutrición crónica de niñas y niños sigue afectando en mayor medida a las zonas rurales. El proyecto también participara en el logro de los otros objetivos como lograr la educación primaria universal, reducir la mortalidad en niños menores de cinco años, Mejorar la salud materna, combatir el VIH/SIDA, el paludismo y otras enfermedades, Garantizar la sostenibilidad del medio ambiente. b) Política Nacional Como se sabe, la economía peruana atraviesa la fase expansiva más larga de su historia, considerando que en los últimos 5 años obtuvo un PBI acumulado de 33%. Sin embargo, la reducción de la pobreza fue de aproximadamente 5%. Adicionalmente, la pobreza en la zona rural y la extrema pobreza se han mantenido. La política económica de nuestro país está orientada a lograr de forma integral el desarrollo productivo, económico y social de las regiones y las vías de comunicación representan un factor determinante para lograr este objetivo. A fin de alcanzar los objetivos antes mencionados, se requiere de una adecuada implementación de reformas, de modo tal que la productividad y la competitividad tengan una mejora sostenida. En ese sentido, el proyecto vial en estudio permitirá alcanzar parte de los objetivos. Crecimiento con inclusión social en democracia El Perú creció últimamente y redujo la pobreza pero no se hizo de manera equitativa incremento la desigualdad, no se conservó adecuadamente el medio ambiente, se incrementó la informalidad y la ilegalidad. Es política del gobierno generar las políticas adecuadas para que este crecimiento se desarrolle de manera equitativa sobre todo en las zonas rurales donde más se manifiesta la pobreza para esto deberá implementar obras de infraestructura vial las que permitirá a los campesinos sacra sus productos en mejores condiciones y con menos costos esto permitirá un mejor ingreso económico a sus hogares y por lo consiguiente una mejora en la calidad de vida de su familia.

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Plan Bicentenario El Perú hacia el 2021 1. Eje estratégico 01Derechos Fundamentales y Dignidad de las Personas. A. Objetivo Nacional: Plena vigencia de los derechos fundamentales y de la dignidad de las personas Este objetivo involucra la plena democratización de la sociedad y la vigencia irrestricta del derecho a la vida, a la dignidad de las personas, a la identidad e integridad, a la no discriminación, al respeto de la diversidad cultural y al libre desarrollo y bienestar de todos los ciudadanos, conforme a lo dispuesto en la Constitución y en los tratados internacionales de derechos humanos. Para ello se requiere expandir las capacidades humanas de manera que todas las personas puedan realizar sus máximas capacidades como seres humanos, lo que a su vez implica reducir significativamente la pobreza y la pobreza extrema como males sociales y la aceptación de los valores de meritocracia, laboriosidad, cooperación, honestidad, solidaridad e inclusión social, y al mismo tiempo estimular y reconocer la creatividad, el emprendimiento y la creación de riqueza. B. Prioridades 1. Asegurar la vigencia plena de los derechos fundamentales 2. Consolidar la institucionalidad democrática. 3. Reformar el sistema de administración de justicia 4. Erradicar la pobreza y la pobreza extrema. El proyecto permitiráreducir significativamente la pobreza y la pobreza extrema mediante el abaratamiento de costos por transporte de sus productos así también incentivara a la ampliación de sus cultivos. 2. Eje Estratégico 2: Oportunidades y Acceso alos Servicios A. Objetivo Nacional: Igualdad de oportunidades y acceso universal a los servicios básicos Este objetivo busca lograr que todas las personas tengan igualdad de oportunidades para desarrollarse, lo que involucra tener acceso a servicios básicos de calidad, en particular educación, salud, agua y desagüe, electricidad, telecomunicaciones, vivienda y seguridad ciudadana. El acceso universal a servicios de calidad y la seguridad alimentaria son esenciales para superar la pobreza y garantizar la igualdad de oportunidades para todos. Una de las prioridades que el proyecto beneficiará a los pobladores es: 1. Reducir la mortalidad infantil y materna y erradicar la desnutrición infantil y de las madres gestantes. 2. Mejorar los resultados de los estudiantes peruanos en las pruebas internacionales. 3. Cerrar las brechas de cobertura en la educación superior e inicial y articular la educación superior a las prioridades del país. 4. Dar acceso universal a los servicios de agua, electricidad y vivienda adecuada. 5. Garantizar la seguridad ciudadana. 6. Convertir a los beneficiarios de programas sociales en agentes productivos.

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3. Eje Estratégico 3: Estado y Gobernabilidad A. Objetivo Nacional: Estado democrático y descentralizado que funciona con eficiencia al servicio de la ciudadanía y del desarrollo, y garantiza la seguridad nacional Este objetivo se propone lograr que el funcionamiento del Estado se oriente al servicio de los ciudadanos y la promoción del desarrollo, y que el ejercicio de la función pública sea eficiente, democrático, transparente, descentralizado y participativo, en el marco de una ciudadanía ejercida a plenitud por las personas. La estrategia para alcanzar este objetivo en un mundo globalizado implica efectuar una profunda reforma del Estado para mejorar la calidad de los servicios que presta a la ciudadanía, así como su rol de promoción del desarrollo en el marco de una gestión pública concertadora y participativa. Igualmente, implica una política exterior para la paz, la integración y la democracia global. Por democracia global se entiende la participación de nuestro país en la comunidad mundial anteponiendo los objetivos nacionales, efectuando alianzas estratégicas regionales y subregionales, acuerdos de integración y concertaciones que permitan diseñar un ordenamiento legal internacional beneficioso para el conjunto de los países. Esto incluye la reforma y modernización del Estado mediante mecanismos como el planeamiento estratégico, el gobierno electrónico, la participación ciudadana, la vigilancia ciudadana y la rendición de cuentas en todos los niveles de gobierno. B. Prioridades 1. Reforma del Estado. 2. Recuperación de la credibilidad del Estado. 3. Alianza estratégica con Brasil. 4. Operatividad y eficacia del sistema de defensa nacional. 4. Eje Estratégico 4: Economía, Competitividad y Empleo A. Objetivo Nacional: Economía competitiva con alto nivel de empleo y productividad Este objetivo busca lograr una economía dinámica y diversificada, integrada competitivamente a la economía mundial y con un mercado interno desarrollado, en un marco de reglas estables que promuevan la inversión privada con alta generación de empleo y elevada productividad del trabajo. Durante el tránsito de la recuperación del sistema económico internacional se acondicionarán, como parte de las políticas anticrisis, la infraestructura y la logística conducentes a la competitividad internacional, haciendo uso intensivo del empleo y de insumos nacionales para mantener la demanda efectiva interna. Ello permitirá que al recuperarse los mercados mundiales las exportaciones tiendan a un nivel superior, con mayor valor agregado e incorporación de conocimiento. Asimismo, se mantendrá el estímulo a la inversión privada con políticas económicas coherentes y reglas estables que promuevan la innovación tecnológica y hagan viable el incremento de la productividad y la competitividad, así como una mayor generación de empleo. Con este in se impulsará el desarrollo de la investigación científica y tecnológica para fortalecer la innovación y la competitividad del país. El impulso a las actividades generadoras de empleo es clave para la ampliación del mercado interno y el desarrollo de actividades productivas orientadas a este mercado, las que por su competitividad también poseerán un potencial exportador. De este modo se busca conformar una estructura productiva moderna, con fuertes eslabonamientos hacia atrás y hacia adelante, desplegada equilibradamente a nivel regional, y en la que todos los ciudadanos tengan acceso a los mercados de bienes y servicios.

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B. Prioridades 1. Mantener la continuidad del crecimiento económico. 2. Desarrollar la ciencia y la tecnología aplicadas al logro del desarrollo sostenible. 3. Diversificar la estructura económica e incrementar el valor agregado de la producción. 4. Mantener el crecimiento de las exportaciones. 5. Formalizar las MYPE e incrementar su productividad. 6. Garantizar la seguridad de las inversiones. 7. Mejorar la eficiencia y transparencia del sistema financiero. 5. Eje Estratégico 5: Desarrollo Regional e Infraestructura A. Objetivo Nacional 5: Desarrollo regional equilibrado e infraestructura adecuada Se busca generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y social, a in de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las actividades productivas regionales. Con tal propósito se efectuará un nuevo ordenamiento territorial que permita el despliegue descentralizado de la infraestructura productiva y social, para asegurar la competitividad de los departamentos y los gobiernos regionales. B. Prioridades 1. Asegurar las inversiones en infraestructura económica y de servicios que requieren las regiones. 2. Invertir en actividades de transformación de la producción regional, competitiva y generadora de empleo. 3. Reducir la dispersión poblacional. 6. Eje Estratégico 6: Recursos Naturales y Ambiente A. Objetivo Nacional: Conservación y aprovechamiento sostenible de los recursos naturales y la biodiversidad, con un ambiente que permita una buena calidad de vida para las personas y la existencia de ecosistemas saludables, viables y funcionales en el largo plazo. Este objetivo se propone lograr el aprovechamiento racional y sostenible de los recursos naturales y la biodiversidad, a in de garantizar su conservación para las generaciones futuras, así como el derecho de las personas a gozar de un ambiente equilibrado y adecuado para el desarrollo de sus vidas. El logro de este objetivo requiere la acción decidida del Estado y el fortalecimiento del Sistema Nacional de Gestión Ambiental para la regulación del aprovechamiento sostenible de los recursos naturales y la calidad ambiental, la creación de incentivos económicos que estimulen una buena gestión ambiental, y el establecimiento de mecanismos eficaces de supervisión y fiscalización ambiental de las empresas. A ello deben agregarse medidas adecuadas para la adaptación del país al cambio climático y el impulso de mecanismos de información y participación ciudadana, así como la educación ambiental en todos los niveles educativos. B. Prioridades 1. Aprovechamiento sostenible de los recursos naturales. 2. Mejorar la calidad ambiental (aire, agua y suelo). 3. Asegurar la disponibilidad suficiente de agua en todo el territorio. 4. Adaptación del país al cambio climático. 5. Implementar el Sistema Nacional de Gestión Ambiental.

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De los objetivos y prioridades es puede entender que el proyecto contribuirá a cumplir con estos objetivos nacionales que se ha propuesto el gobierno sobre todo en el eje estratégico 1, porque permitirá erradicar la extrema pobreza, en el eje estratégico 2, permitirá integrar mejor los servicios básicos, educación, salud, etc. Eje estratégico 4, mantener el crecimiento económico del departamento y del país eje estratégico 5 busca generar el desarrollo descentralizado de la infraestructura productiva y social, a fin de lograr una ocupación equilibrada del territorio y la competitividad de las actividades productivas regionales. Con tal propósito se efectuará un nuevo ordenamiento territorial que permita el despliegue descentralizado de la infraestructura productiva y social, para asegurar la competitividad de los departamentos y los gobiernos regionales, eje estratégico 6, Aprovechamiento sostenible de los recursos naturales. 2.5.4 Compatibilidad del proyecto con la política regional y local. a) Política Regional Según la Constitución Política del Perú a los gobiernos Regionales les corresponde, dentro de su jurisdicción, la coordinación y ejecución de los planes y programas socio-económicos regionales, así como la gestión de actividades y servicios inherentes al Estado, conforme a ley; sus bienes y rentas propias se establecen en la ley. El Gobierno Regional San Martín es un organismo con personería jurídica de derecho público, creado por Ley Nº 27867 Ley Orgánica de Gobiernos Regionales, emanados de la voluntad popular, con autonomía política, económica y administrativa en asuntos de su competencia, constituyéndose para su administración económica y financiera un pliego Presupuestal. Tiene como Misión: Gobernar Democráticamente Llevar adelante el proceso de desarrollo integral y sostenible de la región, a fin de que en mediano y largo plazo la población eleve su nivel de vida, producción e ingresos per cápita promedio, contando asimismo con un nivel de desarrollo social y cultural adecuado que sea compatible con las exigencias del desarrollo económico alcanzado. Todo ello se podrá lograr impulsando obras de infraestructura básica, promoviendo la actividad empresarial e inversión privada, tecnificando la actividad agraria y promoviendo la agroindustria, así como el potencial turístico de la región. La presente vía, según el clasificador de rutas, aprobada mediante R.D. N° 044-2008, publicada por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, indica que corresponde a la Ruta Departamental SM – 110 y considerado por lo tanto como una vía cuya competencia es dela DRTC SM. Objetivos Generales Dotar de infraestructura económica y social necesaria para mejorar la calidad de vida de la población sanmartinense, así como generar oportunidades para su desarrollo. Ampliar la cobertura y mejorar la calidad de los servicios de Saneamiento y de Salud de la población, así como disminuir el déficit habitacional reduciendo los costos de construcción de viviendas. Promover el mejoramiento y la calidad del servicio educativo y el fomento de la cultura (Organismos Públicos Descentralizados). Contribuir al proceso de descentralización de la Región, aprovechando las potencialidades productivas, administrativas y económicas.

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Desarrollar capacidades para una gestión institucional eficiente y eficaz orientada al logro de los objetivos inherentes a las funciones de la institución y de los Gobiernos Locales, así como de la población organizada. Atender áreas de prioridad regional declaradas en emergencia, a fin de prevenir los daños que puedan ocasionar los desastres naturales, así como atender a la población afectada. b) Política Local El proyecto se encuentra enmarcado en las estrategias del “Plan de Gobierno Municipal de la Provincia de Tocache 2011 – 2014. Asimismo, es parte de las políticas de mejoramiento de la infraestructura vial presentados en la priorización de proyectos del Plan Vial Provincial de Tocache porque forma parte dentro de los ejes con mayor productividad en la zona y de conectividad con el distrito de Shunté y Tocache y este con la región La libertad.. Plan de Ejecución de Políticas Sectoriales

La aplicación de políticas integrales son los ejes temáticos de desarrollo distrital para contribuir en la tarea de bajar los índices de pobreza y extrema pobreza y sus efectos se promueven en un plan de acción sobre políticas globales teniendo como base los siguientes: Plan Vial de Trasportes y Comunicaciones      



Plan de ordenamiento vial de transporte de servicio público y privado de la ciudad en diferentes distritos. Apertura de vías de penetración según la demanda de tránsito provincial. Reforzamiento en los servicios de comunicación. Apoyo en la Construcción de la carreta Shunté – Pataz hasta su culminación. Construcción de la carretera Uchiza – Huacrachuco. Gestión en la elaboración del plan vial departamental de articulación de la provincia con la participación de Provías y la Dirección Regional Sectorial de Transportes y Comunicación. Mantenimiento de caminos y trochas Carrozables en caseríos y centro poblados.

2.5.5 Marco de referencia técnico Todas las características de la vía estarán sujetas al Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)1, Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras (EG-2000)2, Manual para la Conservación de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito (Volumen I, II y III)3, Manual de Diseño de puentes4, Especificaciones Técnicas Generales para la conservación de carreteras5, Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito(Volumen I , Volumen II)6, Manual de Diseño de Carreteras no

1

Aprobadas mediante R.D. Nº 143-2001-MTC/12.03.01 Aprobado mediante R.D. Nº 1146-2001-MTC/15.17 de 27.12.00 3 Aprobado con R.M. Nº 240-2008-MTC/02 del 31.03.08 4 Aprobada con R.D. Nº 589-2003-MTC/02 del 31.07.03 5 Aprobada con R.D. Nº 051-2007-MTC/14del 27.08.07 2

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Pavimentadas de Bajo Volumen de Transito7, Guía Simplificada para la Identificación, Formulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y Mejoramiento de Caminos Vecinales, a Nivel de Perfil8.

2.5.6 Estructura Funcional Programática, lineamientos de política sectorial. La cadena funcional del proyecto es la siguiente: Función Programa Sub Programa Responsable

: 15 : 052 : 0142 :

Transporte. Transporte Terrestre. Construcción y Mejoramiento de Carreteras. Transportes y Comunicaciones.

El presente proyecto se encuentra enmarcado dentro de la cadena funcional antigua, por ser una reformulación del PIP se considera dicha cadena funcional y dentro de la política sectorial del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, donde se menciona lo siguiente: Promover el desarrollo rural a través de infraestructura vial adecuada lo que permitirá mejorar la calidad de vida de las personas de estas zonas. En el contexto local la ejecución de este proyecto, corresponde al conjunto de acciones desarrolladas para perfeccionar el proceso de urbanización en el país, destinadas a servir como objetivo de crecimiento socio económico, y al mismo tiempo ofrecer las condiciones necesarias de calidad de vida de la población, especialmente la del área de influencia del proyecto, de igual manera el presente proyecto se encuentra en los objetivos del plan de desarrollo concertado y el plan de desarrollo de la Provincia.

6 7

Aprobada con R.D. Nº 304-2008-MTC/02 del 04.04.08 Aprobada con R.D. Nº 303-2008-MTC/02 del 04.04.08

8 Publicada por la Dirección General de Política de Inversión en Junio del 2011

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III.

IDENTIFICACIÓN FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

30

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3.

IDENTIFICACIÓN 3.1 Diagnóstico de la Situación Actual Las localidades inmersas dentro del ámbito de influencia del proyecto, son pueblos cuya actividad económica predominante es la agrícola, y no cuentan con una vía de comunicación terrestre en buenas condiciones que le permita el traslado de sus productos agrícolas, esto ocasiona que los productores agropecuarios de la zona pierdan sus cosechas por no poder trasladarlas a los mercados de consumo, esto al mismo tiempo genera la migración de la población hacia las ciudades lo que hace una menor explotación de los terrenos aptos para la agricultura, asimismo la falta de una vía genera una limitada implementación de los servicios básicos de la población asentada en el área de influencia del proyecto trayendo como consecuencia un retraso económico y malestar social. En la actualidad la carretera departamental SM-110, tramo: Metal Marcos, se encuentra intervenida en un total de 12+241 Kilómetros de los cuales 7.00 Km están a nivel de afirmado en regulares condiciones de transitabilidad y 5+241 km se encuentran a nivel de explanaciones, al que falta complementar la construcción de obras de arte y drenaje y la construcción de Puentes, para los 15.206 Km solo existe un camino de herradura. En todo el tramo se construirán un total de 15 puentes de los cuales 03 serán de loza de Concreto, 08 de Viga Loza y 04 de Sección Compuesta, 34,825.50 ml de cunetas revestidas con concreto simple, 66 alcantarillas de TMC, 73 Alcantarillas Tipo Marco de Concreto Armado, 130 ml de muros de contención, construcción de 4,410 ml de zanjas de coronación, 3613.1 de Sub drenes, 320 señales preventivas, 89 señales reglamentarias, 42 señales informativas, 3,589.00 ml de guardavías metálicos y se intervendrá a nivel de afirmado en los 27.447 Km de carretera. En lo que respecta al acceso de servicios de agua, educación, salud y electrificación es deficiente; no cuenta con servicio de desagüe debido a que resulta demasiado caro hacer dichas obras por el transporte de los materiales. Los pobladores de esta zona hacen uso de la vía y el camino de herradura que se encuentra en condiciones no aptas para brindar un servicio para el traslado de sus productos que lo realizan en acémilas, en aproximadamente 24 horas hacia la región Libertad y realizar un intercambio comercial, además en tiempo de lluvias este camino se vuelve totalmente inaccesible por la crecida de los ríos que cruzan la vía y el camino de herradura, esto posterga y aísla a los poblados de acceder al traslado de sus productos agrícolas hacia otras regiones, siendo necesario proyectar puentes, pontones y alcantarillas en dicha vía. Los niveles de producción y productividad por familia son muy bajos, muchas de ellas a nivel de subsistencia y sólo algunas pocas familias con escalas comerciales importantes. Además existe

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una Insuficiente articulación a mercados con consecuencias negativas por las fluctuaciones de precios. Los agricultores consideran fundamental los programas de asociatividad para aumentar la productividad y realizar una gestión preventiva en áreas de riesgo de inundaciones. Los programas deben prever una capacitación técnica gerencial y empresarial para mejorar la producción y rendimientos de los cultivos y crianzas. Este proyecto pretende dar un flujo comercial a toda la zona sur y en especial a la provincia de Tocache con la costa norte del país siendo necesaria e importante abrir esta vía de comunicación. C. Causas de la situación Existente. Las causas de la situación que originó el problema fue la emigración de los pobladores que se establecieron en dicha zona en la década de los 80 debido a los cultivos de coca, de los cuales al terminar estos cultivos se quedaron y algunas otras personas que llegaron después, empezaron a producir productos alternativos como café, cacao que actualmente se extraen en gran cantidad y otros productos los que actualmente no se pueden transportar hacia los mercados de consumo siendo necesaria la intervención para brindarles vías de comunicación terrestre adecuadas a la necesidad para lograr el bienestar social permitiéndoles acceder a los mercados de consumo y a los servicios básicos, tales como salud y educación. D. Evolución de la situación. En la actualidad con apoyo de entidades, autoridades locales y pobladores se viene interviniendo dicho tramo pero no está dando el servicio adecuado dado que se tienen que cruzar un gran cantidad de ríos lo que hace difícil la transitabilidad y el acceso por esta vía, lo que hace que se siga utilizando como un camino de herradura y transportando sus productos en acémilas con el correspondiente riesgo de ser arrastrados por la corriente de los ríos. 3.1.1 El Área de Influencia y Área de estudio El área de influencia directa del proyecto está conformada por el área geográfica por donde tendrá su recorrido la nueva vía. Teniendo en cuenta que el tramo en estudio forma parte de la carretera departamental SM-110 que, al concluir, se iniciará en la ciudad de Tocache y atravesará todo el distrito de Shunté, entonces es técnicamente factible establecer como área de influencia directa del proyecto a todos los centros poblados del distrito de Shunté y centros poblados de Tocache debido a que ellos serán los usuarios principales de esta nueva vía dado que la producción será trasladada hacia otras regiones como es la Libertad y Lima si se considera que existe aproximadamente unos 500 Km para llegar. Asimismo, considerando que al margen de la carretera departamental SM-110 se encuentran tres centros poblados (Yacusisa, Pushurumbo y Los Olivos) del distrito de Tocache, estos serán considerados dentro del área de influencia directa del proyecto. Si bien, la interconexión de las poblaciones de estos centros poblados es más frecuente con la ciudad de Tocache, también se verán beneficiados de todas las mejoras que se realice en la carretera departamental. Debemos de tener en cuenta que el análisis de las principales variables socioeconómicas a realizar y los principales impactos a identificar se centrará en el área de influencia directa FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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del proyecto. Sin embargo, con fines comparativos, en algunas secciones, se incorporará información socioeconómica del distrito de Tocache por ser la capital provincial. En el cuadro se presenta el área de influencia directa del proyecto. ZONA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO

La zona afectada está constituida principalmente por terrenos agrícolas; los agricultores propietarios de estos terrenos habitan en las localidades de Yacusisa, Los Olivos, Pushurumbo, San Francisco, Buenos Aires, Nuevo Belén, Pampa Hermosa, Shunté, La Victoria, Tambo de Paja/Metal, Mamag, Calabaza y Monte Cristo entre otras, localidades del Distrito de Tocache y Shunté en la provincia de Tocache en la región San Martin. CUADRO N°3.1: PRODUCCION EN HECTAREAS

FUENTE: DIRECCION REGIONAL AGRARIA SAN MARTIN

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Las superficies cultivadas en la zona del proyecto, representan porcentajes muy bajos de la superficie total, de tierras que son netamente de aptitud agrícola, esto debido a que los agricultores solamente producen para el autoconsumo por no existir medios eficientes para el traslado del excedente productor a los mercados de consumo. Estas áreas serán explotadas de acuerdo al uso que corresponde y que está determinada por la Zonificación Ecológica y Económica de San Martín. Dentro del área de influencia del proyecto existe zonas turísticas que podrían ser explotadas y cuyo beneficio de ésta actividad ayudaría a aumentar el nivel económico de la zona, además de comercializar e intercambiar con los pueblos fronterizos de la región Libertad que tiene como actividad económica la minería y que actualmente el distrito de Shunté viene beneficiándose por ser zona de posible explotación minera. El clima de la zona es bastante similar en toda la región, alcanzando un promedio de alrededor de 26 ºC. Igualmente la variabilidad térmica en el curso del año es uniforme, no pudiéndose establecer diferencias estacionales por causa de la temperatura. Los promedios regionales en el Alto Huallaga, presenta un mínimo de 15 ºC y los máximos alcanzan hasta 36 ºC. En las partes altas las temperaturas descienden hasta alcanzar promedios anuales de 23 ºC. El acceso a la localidad de Shunté desde la ciudad de Tocache, es de 40 km. a través de una carretera afirmada en regular estado, pasando por las localidades de Pucayacu, Yacusisa, y continuar por los poblados de Los Olivos, Las Palmas, San Francisco, Nuevo Belén, Montecristo, Shunté hasta la localidad de Metal que es el lugar donde inicia este tramo. El tramo que une la Ciudad de Tocache con el punto de inicio del proyecto actualmente se encuentran formulando el PIP a través de los Proyectos del PLAN DE DESARROLLO VIAL DEPARTAMENTAL, los que serán mejorados y rehabilitados con soluciones intermedias esto permitirá una mejor transitabilidad en la zona del proyecto. Análisis de Riesgo de Desastres (AdR) El Análisis del Riesgo (AdR) es una metodología para identificar y evaluar el tipo y nivel de daños y pérdidas probables que podrían afectar una inversión, a partir de la identificación y evaluación de la vulnerabilidad de esta con respecto a los peligros a los está expuesta; así, el AdR es una herramienta que permite diseñar y evaluar las alternativas de inversión o acción con la finalidad de mejorar la toma de decisiones; a continuación se muestra un resumen del AdR realizado al proyecto. A. Análisis de los Peligros La identificación de los peligros se hace usando el formato Nº01 del manual de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la DGPM

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IDENTIFICACIÓN DE PELIGROS EN LA ZONA DE EJECUCIÓN DEL PROYECTO PARTE A: ASPECTOS GENERALES SOBRE LA OCURRENCIA DE PELIGROS EN LA ZONA 1. ¿Existen antecedentes de Peligros en la zona en la cual se pretende ejecutar el proyecto? Si Inundaciones Lluvias intensas Heladas Friaje / Nevada Sismos Sequías Huaycos Derrumbes Deslizamientos Tsunami Incendios urbanos

No X

2. ¿Existen estudios que pronostican la probable ocurrencia de peligros en la zona bajo análisis? ¿Qué tipo de peligros? Si No Comentarios Inundaciones X Lluvias intensas X Heladas X Friaje / Nevada X Sismos X Sequías X Huaycos X Derrumbes / X Deslizamientos Tsunami X Incendios urbanos X

Comentarios

X X X X X X /

X X X

Derrames tóxicos X Derrames tóxicos Otros X Otros 3. ¿Existe la probabilidad de ocurrencia de algunos de los peligros señalados SI en las preguntas anteriores durante la vida útil del proyecto? X 4. La información existente sobre la ocurrencia de peligros naturales en la zona ¿Es suficiente para tomar decisiones para la formulación y evaluación de proyectos?

X X NO

SI

NO

X

PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DE PELIGROS Peligros

SI

N O

Frecuencia (a) B

M

Intensidad (b) A

S.I .

B

M

Resultado (c)=(a)*(b) A

S.I.

Inundación  ¿Existen zonas con problemas de inundación?  ¿Existe sedimentación en el río o quebrada?  ¿Cambia el flujo del río o acequia principal que estará involucrado con el proyecto? Lluvias Intensas

X

Derrumbes / Deslizamientos

X

1

 ¿Existen procesos de erosión?

X

1

 ¿Existe mal drenaje de suelos?

X

X X X

 ¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas geológicas en las laderas?  ¿Existen

antecedentes

de

3

2

6

2

2

1

2

1

2

4

2

2

X X

1

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deslizamientos?

 ¿Existen antecedentes derrumbes?

de

X

1

Heladas

X

Friajes / Nevadas

X

Sismos

X

Sequías

X

Huaycos

X

¿Existen antecedentes de huaycos? Incendios urbanos

X X

Derrames tóxicos

X

Otros

X

2

2

B = Bajo (1); M = Medio (2); A = Alto (3); S.I. = Sin Información De los resultados encontrados en el presente ítem, se concluye finalmente que el mayor peligro a que está expuesto el Proyecto, está referido al fenómeno de lluvias intensas, esto sumado al mal drenaje del terreno en zonal de alta pendiente que origina la erosión por escorrentía superficial de la zona de interés. Es necesario que en el Proyecto se incluyan algunas medidas para hacer frente a situaciones de riesgo de desastres, ya que existen condiciones de Peligro Alto. B. Análisis de la Vulnerabilidad La verificación sobre la generación de vulnerabilidades por exposición, fragilidad o resiliencia en el proyecto se hace usando el formato Nº 02 y Nº 03, del manual de “Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública” publicado por la DGPM LISTA DE VERIFICACIÓN SOBRE LA GENERACIÓN DE VULNERABILIDADES POR EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD O RESILIENCIA EN EL PROYECTO Preguntas

Si

A. Análisis de Vulnerabilidades por Exposición (localización) 1. ¿La localización escogida para la ubicación del proyecto evita su exposición a peligros? 2. Si la localización prevista para el proyecto lo expone a situaciones de peligro, ¿Es posible, técnicamente, cambiar la ubicación del proyecto a una zona menos expuesta? Preguntas

No

Comentarios

No

La zona del proyecto es una zona montañosa con topografía accidentada Comentarios

X X

Si

B. Análisis de Vulnerabilidades por Fragilidad (tamaño, tecnología)

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1. ¿La construcción de la infraestructura sigue la normativa vigente, de acuerdo con el tipo de infraestructura de que se trate? Ejemplo: norma antisísmica.

X

2. ¿Los materiales de construcción consideran las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: Si se va a utilizar madera en el proyecto, ¿Se ha considerado el uso de preservantes y selladores para evitar el daño por humedad o lluvias intensas?

X

3. ¿El diseño toma en cuenta las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿El diseño del puente ha tomado en cuenta el nivel de las avenidas cuando ocurre el Fenómeno El Niño, considerando sus distintos grados de intensidad? 4. ¿La decisión de tamaño del proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La bocatoma ha sido diseñada considerando que hay épocas de abundantes lluvias y por ende de grandes volúmenes de agua? 5. ¿La tecnología propuesta para el proyecto considera las características geográficas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿La tecnología de construcción propuesta considera que la zona es propensa a movimientos telúricos?

X

6. ¿Las decisiones de fecha de inicio y de ejecución del proyecto toman en cuenta las características geográficas, climáticas y físicas de la zona de ejecución del proyecto? Ejemplo: ¿Se ha tomado en cuenta que en la época de lluvias es mucho más difícil construir la carretera, porque se dificulta la operación de la maquinaria?

X

Sigue el Reglamento Nacional de Carreteras y Puentes Sigue el Reglamento Nacional de Carreteras y Puentes

X

X

Preguntas

Si

No

Comentarios

C. Análisis de Vulnerabilidades por Resiliencia 1. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos técnicos (por ejemplo, sistemas alternativos para la provisión del servicio) para hacer frente a la ocurrencia de peligros? 2. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos financieros (por ejemplo, fondos para atención de emergencias) para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? 3. En la zona de ejecución del proyecto, ¿Existen mecanismos organizativos (por ejemplo, planes de contingencia), para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros? Las 3 preguntas anteriores sobre resiliencia se refirieron a la zona de ejecución del proyecto, ahora la idea es saber si el PIP, de manera específica, está incluyendo mecanismos para hacer frente a una situación de riesgo.

X

4. ¿El proyecto incluye mecanismos técnicos, financieros y/o organizativos para hacer frente a los daños ocasionados por la ocurrencia de peligros?

X

5. ¿La población beneficiaria del proyecto conoce los potenciales daños que se generarían si el proyecto se ve afectado por una situación de peligro?

X

X

X

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IDENTIFICACIÓN DEL GRADO DE VULNERABILIDAD POR FACTORES DE EXPOSICIÓN, FRAGILIDAD Y RESILIENCIA Grado de Vulnerabilidad

Factor de Vulnerabilidad

Exposición Fragilidad

Resiliencia

Variable Bajo (A) Localización del proyecto respecto de la condición de peligro. (B) Características del terreno (C) Tipo de construcción

Medio

Alto X

X X

(D) Aplicación de normas de construcción

X

(E) Actividad económica de la zona

X

(F) Situación de pobreza de la zona (G) Integración institucional de la zona

X X

(H) Nivel de organización de la población

X

(I) Conocimiento sobre ocurrencia de desastres por parte de la población (J) Actitud de la población frente a la ocurrencia de desastres (K) Existencia de recursos financieros para respuesta ante desastres.

X X X

De los resultados presentados en los FORMATOS Nº 02 y Nº 03 (Anexos de AdR) se desprende que el Proyecto ha de enfrentar una Vulnerabilidad de Alta Media, debido básicamente a que la exposición es Alta y existen algunas variables de Resiliencia que muestran una Media a Alta Vulnerabilidad. C. Análisis del Riesgo El riesgo de desastres del Proyecto se ha de estimar tomando en cuenta los resultados encontrados para el Grado de Peligro y Vulnerabilidad del área del Proyecto y su cruce de acuerdo a la escala (Cuadro 2-31: del AdR) mostrada a continuación: Escala de Nivel de Riesgo, considerando Nivel de peligros y Vulnerabilidad Definición de Peligros / Vulnerabilidad

Grado de Peligros

Grado de Vulnerabilidad Bajo

Medio

Alto

Bajo

Bajo

Bajo

Medio

Medio

Bajo

Medio

Alto

Medio

Alto

Alto

Alto

De acuerdo a la escala antes citada se desprende que el Nivel de Riesgo de Desastres del Proyecto es Alto y requiere por consecuencia una adecuada Gestión del Riesgo, basada en la propuesta de medidas estructurales y no estructurales de reducción del riesgo preexistente para la Obra principal del Proyecto.

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D. Estimación de los Daños y sus Costos Probables Los daños probables que se han de producir en el Proyecto ante una situación de Riesgo de Desastres, son los siguientes: a).- Enfermedades diversas b).- Colapso o pérdida parcial de la infraestructura C.-Emergencias en situación de desastre d).-Interrupción de la actividad principal del Proyecto. e).-Interrupción de los servicios indirectos del proyecto Se presenta una matriz que proporciona lineamientos para recopilar información acerca de los daños generados por situaciones de riesgo que se han presentado en la zona de intervención del proyecto. En la determinación del costo de los daños probables del Proyecto que se sucederían ante la situación de Riesgo de Desastres, se ha utilizado el FORMATO Nº 04 (Anexos AdR). CUADRO N° 3.2: ESTIMACIÓN DE LOS DAÑOS OCASIONADOS POR SITUACIONES DE RIESGO Tipo de daño o pérdida generada

Variable

Pérdida de vidas humanas

• Número de personas fallecidas

Personas heridas o enfermas

• Número de personas heridas en el evento

Costos de rehabilitación y/o reconstrucción

Impacto Directo por la interrupción del Bien o Servicio

Impacto indirecto por la interrupción del Bien o Servicio.

• % de pérdida o daño de un proyecto de similares características

Mecanismos de Valorización Monetaria • Pérdida de la posibilidad de producir en el futuro • Pérdida de días laborables de las personas heridas • Costos de atención médica • Valorización de los costos de rehabilitación y/o reconstrucción (por ejemplo, de infraestructura similar) • Uso de divisas para adquisición de insumos para reconstrucción

• Número de días que se interrumpe el servicio

• Valor de la pérdida de producción: número de hectáreas perdidas, número de días de escuela pérdidas, número de atenciones de salud pérdidas.

• Costo de atención de emergencias

• Valor del Equipamiento y del personal asignado para la atención de emergencias.

• Número de personas, instituciones o actividades económicas afectadas de manera indirecta por la interrupción.

• Por ej. Costo de atención médica de niños que se enferman de Eddas (enfermedades diarreicas agudas) por la falta de servicios de agua potable y/o saneamiento. • Por. Ej. Encarecimiento de los productos agrícolas por pérdida de producción

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Aspectos no cuantificables monetariamente • Impacto emocional y psicológico en el hogar • Impacto emocional

• Si se generan impactos ambientales que no pueden ser cuantificados monetariamente

• Impacto negativo en las condiciones de vida de la población.

• Retraso en las actividades económicas y sociales

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FORMATO Nº 04 DEFINICIÓN DE LOS DAÑOS QUE GENERARÍA LA OCURRENCIA DE UNA SITUACIÓN DE RIESGO Aspecto / Variable

Si

1. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar la pérdida de vidas humanas? ¿Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría ver afectado?

No

X

Comentario

No hay personas muertas ni tampoco se cuantifica económicamente.

2. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría ocasionar personas heridas o enfermas? ¿Qué porcentaje de la población o qué número de habitantes se podría ver afectado?

X

Número de personas heridas no mayor a 10 que se atienden y dejan de laborar por un lapso de 05 días, con el Día-Hombre a S/. 20 se tiene un costo igual a S/. 1000.00.

3. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar que se requiera la rehabilitación y/o reconstrucción del proyecto? De ser necesario, ¿en qué porcentaje sería necesario rehabilitar o reconstruir? ¿Cuánto podría costar dicha rehabilitación o reconstrucción?

X

Costo de la reconstrucción y rehabilitación del Proyecto igual a S/. 4, 360,411.61; que equivale al 5% del valor de la infraestructura original en promedio.

4. ¿La ocurrencia de una situación de riesgo podría generar la capacidad del proyecto en no brindar el bien o servicio? ¿Por cuánto tiempo?

X

Se ha estimado que se pierden 02 días adicionales por viaje para ir a otra zona; lo cual equivale a S/. 500 adicionales por viaje y con 20 Viajes/día. Se considera una paralización de 02 meses para reconstrucción, lo que implica un costo total de S/. 600,000.

5. ¿Qué otros aspectos del proyecto podrían verse afectados ante la ocurrencia de una situación de riesgo?

X

Imposibilidad de colocar los productos en el Mercado. Pérdida de productos para comercialización equivalentes a 1489.25 TM/año que se venden a S/. 270.583/TM. Se considera una paralización de 02 meses para reconstrucción, lo que implica un costo total de S/. 402,965.00

De acuerdo a los resultados del FORMATO Nº 04, se tiene como resumen el Costo de los Daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres en el Proyecto y que se presenta a continuación: Costo de los daños ocasionados por una situación de Riesgo de Desastres supuesto DESCRIPCIÓN Pérdida de Días-Hombre en personas heridas o enfermas por el Desastre Reconstrucción y Rehabilitación de la infraestructura original Interrupción de la capacidad del Proyecto en brindar el bien o el servicio Interrupción de la capacidad del Proyecto en brindar el bien o el servicio indirecto TOTAL

COSTO (S/.) 2,000.00 9,944,582.03 600,000 402,965.00

10’949,547.03

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3.1.2 Los Servicios en que intervendrá el PIP El servicio actual es deficiente dado que no existe una vía que garantice la continuidad de transitabilidad de vehículos en un tramo de la vía, y en el siguiente tramo pues solo existe un camino de herradura por los cuales los pobladores transitan y transportan sus productos hacia los mercados locales y de otras regiones esto genera altos costos de transporte y retraso de llegada de sus productos a los mercados y en algunos casos el deterioro de los mismos. El proyecto pretende pues dar a los pobladores de esta zona una vía con adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad para sus productos así como también poder implementar los principales servicios básicos los que ayudaran a mejorar su calidad de vida, para esto se deberá implementara la construcción de puentes, alcantarillas muros de contención, cunetas revestidas y afirmara la superficie de rodadura en todo el tramo. 3.1.3 Los Involucrados en el PIP Para determinar las principales características Sociales, económicas y culturales de la población beneficiara del proyecto: “Mejoramiento y Creación de la Carretera Departamental SM 110, tramo: Metal - Marcos, Distrito de Shunté, Provincia de Tocache, Región San Martín”, se realizó una encuesta socioeconómica en distintas localidades de la zona de influencia, la cual nos permitió determinar características importantes de la población que son necesarias para la elaboración del presente estudio. Beneficiarios La población afectada por el problema, políticamente pertenecen a la provincias de Tocache, en el distrito de Shunté, ubicados en las localidades de Monte de Cristo, Buenos Aires, Nuevo Belén, Pampa Hermosa, Shunté, La Victoria, Tambo de Paja/Metal, Mamag, Calabaza y Monte Cristo y adicionalmente se consideró el 10% de la población rural de la localidad de Tocache que tienen tierras de cultivos en la zona de influencia del proyecto. Los pobladores de estas localidades tienen como actividad principal la agricultura. La muestra nos permitió determinar que el 80% de los pobladores de la zona de influencia del proyecto son de procedencia foránea, especialmente de pueblos de la sierra peruana como Cajamarca, Huánuco, Cutervo, Jaén, otros y pueblos costeños como Lambayeque y la libertad; de los cuales el 68% radican en la zona del proyecto menos de 10 años. De los jefes de familia, el 64% solo tienen el nivel de instrucción de primaria y el 36% de secundaria, mientras que sus edades varían de 22 a 63 años, notándose predominancia del rango de 30 a 40 años. Gobierno Regional de San Martin. Cuyo interés es lograr una mejor competitividad de la producción de la zona con los productos de otras regiones y así propiciar el crecimiento económico sostenible y equitativo de la población. Para lograr esto deberá brindar todas las facilidades para la

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ejecución del PIP con el financiamiento. Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones.- Consolidar la interconexión e interrelación social, económica y cultural de los pueblos, para asegurar la evacuación de la producción del campo a los mercados de consumo. Formular los estudios de Pre-inversión e Inversión, asumiendo los costos que éstas demanden. Realizar el mantenimiento periódico y rutinario de la vía. Municipalidad Provincial de Tocache y Distrital de Shunte Promover la adecuada prestación de los servicios públicos locales y el desarrollo integral, sostenible y armónico de sus pueblos. Participar en las actividades de Mantenimiento del presente Proyecto después de su ejecución y Brindar las facilidades e información necesaria para los estudios de las diferentes fases del PIP De los Beneficiarios Contar con una vía en buenas condiciones que les permita la transitabilidad vehicular y así evacuar el excedente productor a los mercados de consumo para mejorar su condición de vida Apoyar y brindar facilidades ante diversas coordinaciones de autoridades y funcionarios en las diversas fases del PIP. Población afectada y sus características Tocache Capital de la provincia, ubicado en la cuenca del río Huallaga, el cual cruza el territorio del distrito de sur-este con dirección noreste, con una superficie de 1 142.04 km², representa el 19.47% de la provincia a una altitud de 497 msnm, en la ciudad de Tocache Nuevo, capital del distrito. Es un distrito con un alto índice de desarrollo urbano, social y económico los que actualmente se dedican al comercio y agricultura siendo uno de sus principales productos de exportación el cacao el que actualmente está dando buenos rendimientos y un buen ingreso económico a las familias actualmente según el censo del 2007 la población era de 14,450 habitante y proyectados al 2013 es de 17,021 hab. La población del distrito de Shunté fue creado el 06 de diciembre de 1984 siendo su capital Tambo de Paja. Cuenta con una población de 1,163 habitantes, de acuerdo al Censo de población y Vivienda 2007, como se verá más adelante, la mayor parte de la población reside en la zona rural y un menor porcentaje en el área urbana. Este distrito está considerado dentro de la región natural de selva, con una superficie de 964.21 Km2 y una densidad poblacional de 1.2 (hab/Km2), la ciudad se encuentra a 1,200 (m.s.n.m). El distrito del ámbito de influencia directa del proyecto se caracteriza por el desarrollo de la agricultura que representa la actividad más importante y que tiene mayor potencial. Los cultivos más importantes son: Café, Cacao, palma de aceite, yuca, palmito, plátano, piña y maíz. Indicadores de Población En lo concerniente a las características de la población, según el último Censo Nacional de Población y Vivienda 2007, en el distrito de Shunté se observa que la proporción de hombres es ligeramente mayor al de mujeres. Asimismo, analizando la distribución por FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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grupos de edad, encontramos que la mayor concentración de habitantes, de ambos géneros, se encuentra en el grupo de personas menores de 29 años, quienes representan el 61% del total de la población, es decir, existe una población mayoritariamente joven, con expectativas de desarrollo y crecimiento económico. La población directamente beneficiada con el proyecto: “Mejoramiento y Creación de la Carretera departamental SM 110, tramo: Metal – Marcos, Distrito de Shunté, Provincia de Tocache, Región San Martín”, se distribuyen de la siguiente Manera: CUADRO N° 3.3: POBLACION AFECTADA DE LA ZONA DEL PROYECTO DISTRITO

POBLACION (HABITANTES) TOCACHE %

SHUNTÉ

%

TOTAL

% TOTAL

Urbana

282

24.25%

18,217

67.54%

18,499

65.75%

Rural

881

75.75%

8,756

32.46%

9,637

34.25%

Total

1,163

100.00%

26,973

100.00%

28,136

100.00%

Fuente: INEI - Censo de Población y Vivienda 2007 Elaboración Propia

Se considera al Distrito de Tocache como población beneficiaria debido a que el proyecto permitirá integrarse con la Región La Libertad el que permitirá un importante flujo de comercio entre las dos regiones. La población según género y edad se muestra en el siguiente cuadro: CUADRO N° 3.4: POBLACION SEGÚN GENERO Y EDAD POBLACION POR GRUPOS DE EDAD DISTRITO

De 0 a 14 años

De 15 a 29 Años

De 30 a 44 De 45 a Años 59 Años

De 60 a 74 Años

De 75 a mas

TOTAL

%

Shunté

221

238

111

64

22

12

668

4.42%

Tocache

4,588

4,149

3,033

1,841

678

161

14,450

95.58%

Total Hombre

4,809

4,387

3,144

1,905

700

173

15,118

100.00%

Shunté

203

136

74

48

26

8

495

3.80%

Tocache

4,247

3,438

2,706

1,415

520

197

12,523

96.20%

Total Mujer

4,450

3,574

2,780

1,463

546

205

13,018

100.00%

TOTAL

9,259

7,961

5,924

3,368

1,246

378

28,136

100.00%

1.-Hombre

2.-Mujer

Fuente: INEI - Censo de Población y Vivienda 2007 Elaboración Propia

Población Urbana y Rural El distrito de Shunté aún no se encuentra inmerso en el proceso de urbanización. Según el último Censo de Población y Vivienda 2007, sólo el 24.2% de la población se encuentra en zonas urbanizadas, mientras que la mayor concentración se ubica en zonas rurales (75.8%). Una situación diferente se observa en el distrito de Tocache, pues la mayor

FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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parte de la población (67.5%) se concentra en el área urbana, mientras que solo el 32.5% reside en las zonas rurales. Realizando un análisis conjunto, se puede apreciar que la mayor parte de la población desarrolla sus actividades en el área urbana y un menor porcentaje en la zona rural, no obstante, esto se debe a que el distrito de Tocache cuenta con una población 23 veces mayor que la de Shunté (Ver Cuadro). CUADRO N° 3.5: POBLACION AFECTADA DE LA ZONA DEL PROYECTO DISTRITO

POBLACION (HABITANTES) TOCACHE % TOTAL

SHUNTÉ

%

% TOTAL

Urbana

282

24.25%

18,217

67.54%

18,499

65.75%

Rural

881

75.75%

8,756

32.46%

9,637

34.25%

Total

1,163

100.00%

26,973

100.00%

28,136

100.00%

Fuente: INEI - Censo de Población y Vivienda 2007 Elaboración Propia

Densidad Poblacional Según el Censo realizado en el 2007, la densidad poblacional en el distrito de Shunté es 1.2 (hab/Km2) y en el distrito de Tocache es 23.6 (hab/Km2); cifra superior al promedio departamental y nacional, lo que demuestra la gran diferencia existente en términos de densidad entre ambos distritos. (Ver cuadro). CUADRO N° 3.6: SUPERFICIE Y DENSIDAD POBLACIONAL DE LA ZONA DE INFLUENCIA POBLACION 2007

SUPERFICIE TOTAL (Km2)

DENSIDAD POBLACIONAL (Hab/Km2)

Shunté

1,163

964

1.2

Tocache

26,963

1,142

23.6

Total

28,126

2,106

24.8

DISTRITO

Fuente: INEI - Censo de Población y Vivienda 2007 Elaboración Propia

Indicadores de Migración El asentamiento poblacional del distrito de Shunté es parte de un proceso migratorio de largo tiempo de personas de la zona alto andina, principalmente de la provincia de Pataz (La Libertad), hacia zonas de selva baja y ceja de selva con la finalidad de explotar cultivos diferentes a los producidos en el ande. Con el devenir del tiempo el camino de herradura que atraviesa el distrito de Shunté se convirtió en la vía obligada para el intercambio comercial entre estas dos zonas. En la encuesta socioeconómica se indago sobre el lugar de procedencia de los pobladores de Shunté. Esta pregunta se incluyó con la finalidad de averiguar si el fenómeno migratorio que dio surgimiento a Shunté sigue vigente hasta la actualidad. Los datos arrojan que el 25% de la población del distrito de Shunté nació fuera de este distrito. El 75% restante está conformado, en mayor parte, por los hijos de este grupo que migro al distrito de Shunté. Por lo tanto, el segundo grupo viene a constituir los pobladores de segunda generación del distrito.

FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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Lugar de nacimiento de los pobladores de Shunté LUGAR DE NACIMIENTO DE LA POB. DE SHUNTE 25%

En otra provincia

75%

En la provincia

En cuanto al lugar de procedencia, los resultados de trabajo de campo arrojan que la mayoría de las personas (72.5%) que nacieron fuera de Shunté proceden de la provincia de Pataz y un 16.2% procede de la provincia de Marañón de la región Huánuco. (Ver Cuadro). Estos resultados nos sugieren que el fenómeno migratorio se sigue produciendo pero en menor escala. Asimismo, los resultados indican que las nuevas generaciones que nacieron en el distrito de Shunté se han asentado en la zona. CUADRO N° 3.7: ENCUESTA SOBRE LUGAR DE PROCEDENCIA DE LA POB. DE SHUNTÉ REGION La Libertad La Libertad Huánuco Piura Piura Piura San Martín San Martín Cerro de Pasco Otras Regiones

PROVINCIAS Pataz Varias Provincias Marañón Huancabamba Morropón Piura Huallaga San Martín Daniel A. Carrión Otras Provincias TOTAL

CASOS 148 5 33 1 1 1 4 1 2 8 204

% 72.55% 2.45% 16.18% 0.49% 0.49% 0.49% 1.96% 0.49% 0.98% 3.92% 100%

Fuente: Encuesta Socio Económica -Enero 2010

Indicadores Educación El nivel de educación que posee la población de Shunté es muy bajo respecto a los indicadores de la provincia de Tocache y el departamento de San Martín. Si nos remitimos a la fuente oficial, el último censo realizado por el INEI 2007, se puede observar que el 26,3% de la población de Shunté no sabe leer ni escribir. Este indicador es alto si lo comparamos con el 12,5% de analfabetos existentes en la población del distrito de Tocache; 13,8% de toda la provincia del mismo nombre y el 14,0% registrado a nivel de la región San Martín. CUADRO N° 3.8: Población Analfabeta de 03 años a más Distrito de Shunté y Tocache Población que sabe leer y escribir DISTRITOS SHUNTÉ TOCACHE Categorías Si No

Habitantes 791 282

% 73.72% 26.28%

Habitantes 22,083 3,146

% 87.50% 12.50%

FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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1,073

Total

25,219

100.00%

100.00%

Fuente: INEI - CPV2007

Asimismo, realizando un análisis de los niveles de estudio: inicial, primaria, secundaria y superior (universitaria y no universitaria) en ambos distritos; encontramos que la mayor cantidad de pobladores sin o con poco nivel educativo se encuentran en el distrito de Tocache, con mayor proporción respecto al distrito de Shunté. Sin embargo, el mayor porcentaje de población sin nivel educativo respecto a su población total (alrededor del 23%) se encuentra en Shunté. Estos indicadores se observan en el cuadro. CUADRO N° 3.9: Población según Nivel de estudios en Shunté y Tocache Población con ultimo nivel de estudios que aprobó

DISTRITOS

SHUNTÉ

Categorías

Habitantes 246 26 541 225 9 14 5 7 1,073

Sin Nivel Educación Inicial Primaria Secundaria Superior No Univ. incompleta Superior No Univ. completa Superior Univ. incompleta Superior Univ. completa Total

TOCACHE

% 22.93% 2.42% 50.42% 20.97% 0.84% 1.30% 0.47% 0.65% 100.00%

Habitantes 2628 539 10453 8310 899 1233 431 736 25,229

% 10.42% 2.14% 41.43% 32.94% 3.56% 4.89% 1.71% 2.92% 100%

Fuente: INEI - CPV2007

En lo referente a la oferta educativa en el distrito de Shunté, que incluye el número de centros educativos o programas, número de docentes y las secciones existentes; según el ministerio de educación existen 12 centros educativos, 2 en el nivel inicial, 8 en primaria y 2 en secundaria. Asimismo hay 25 docentes que imparten clases en todos los niveles en el ámbito urbano y rural (Información proporcionada por el Ministerio de Educación según el Censo Escolar 2008). Por el lado de la demanda educativa, es decir, el número de estudiantes matriculados en todos los niveles, se observa que para el año 2008 se matricularon 457 estudiantes, 33 en el nivel inicial, 284 en primaria y 140 en secundaria. En el trabajo de campo, pudimos percibir que el colegio secundario que se ubica en la comunidad CUADRO N° 3.10: Oferta y Demanda de Servicios educativos en el Distrito de Shunté ETAPA Y NIVEL EDUCATIVO

Inicial Primaria Secundaria Total

MATRICULA

DOCENTES

CENTROS O PROGRAMAS

SECCIONES

Total

Urbano

Rural

Total

Urbano

Rural

Total

Urbano

Rural

Total

Urbano

Rural

33 284 140 457

0 59 70 129

33 225 70 328

1 13 11 25

0 3 5 8

1 10 6 17

2 8 2 12

0 1 1 2

2 7 1 10

0 48 10 58

0 6 5 11

0 42 5 47

Fuente: Ministerio de Educación - Censo Escolar 2008

De manera similar, en el distrito de Tocache la oferta educativa está compuesta por 98 centros educativos distribuidos de la siguiente manera: En la educación básica regular hay 31 centros educativos en el nivel inicial, 50 en primaria y 8 en secundaria. En la educación para adultos existen 3 centros educativos, todos ellos para el nivel secundario. Asimismo para la educación básica alternativa y para la educación básica especial existe un centro FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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educativo respectivamente. En lo que respecta a la educación superior, existen 2 instituciones técnico–productivas y 2 institutos superiores no universitarios. CUADRO N° 3.11: Oferta y Demanda de Servicios educativos en el Distrito de Tocache ETAPA Y NIVEL EDUCATIVO Básica Regular Inicial Primaria Secundaria Básica Alternativa Básica Adultos Primaria Adultos Secundaria Adultos Básica Especial Técnico Productiva Superior No Univ. TOTAL

Total

MATRICULA DOCENTES CENTROS O PROGRAMAS SECCIONES Urbano Rural Total Urbano Rural Total Urbano Rural Total Urbano Rural

1,007 4,201 2,754 17

608 2,543 2,413 17

399 1,658 341 0

34 197 138 11

24 119 117 11

10 78 21 0

31 50 8 1

11 8 5 1

20 42 3 0

51 347 94 0

30 102 78 0

21 245 16 0

0 428 31 176 209 8,823

0 428 31 176 33 6,249

0 0 0 0 176 2,574

0 26 3 15 20 444

0 26 3 15 13 328

0 0 0 0

0 3 1 2 2 98

0 3 1 2 1 32

0 0 0 0 1 66

0 21 0 0 0 513

0 21 0 0 0 231

0 0 0 0 0 282

7 116

Fuente: Ministerio de Educación - Censo Escolar 2008

Indicadores Salud En lo concerniente a la oferta de servicios de salud, específicamente en lo que se refiere al seguro y atenciones médicas, se puede observar que existe un importante y significativo sector de la población que aún no cuenta con algún seguro médico que le permita atenderse de sus problemas de salud o enfermedades ya sea en instituciones del sector público o privado. CUADRO N° 3.12: Población Asegurada a algún Tipo de Salud Población afiliada a seguro de Salud

DISTRITOS Categorías Solo está asegurado al SIS Está asegurado en el SIS y ESSALUD Está asegurado en el SIS y Otro Está asegurado en ESSALUD y Otro Está asegurado en ESSALUD Está asegurado en Otro No tiene ningún seguro Total

SHUNTÉ Habitantes 419 0 0 0 45 45 654 1,163

% 36.03% 0.00% 0.00% 0.00% 3.87% 3.87% 56.23% 100%

TOCACHE Habitantes 4595 9 4 29 2836 959 18541 26,973

% 17.04% 0.03% 0.01% 0.11% 10.51% 3.56% 68.74% 100%

Fuente: INEI - CPV2007

En el siguiente cuadro se aprecia que en el distrito de Shunté, sólo el 43,77% de la población está afiliado a algún seguro de salud (SIS, ESSALUD u otro seguro médico), mientras que el 56,23% de la población total no cuenta con algún seguro de salud. La situación es más grave en el distrito de Tocache, pues sólo el 31,26% de la población cuenta con algún seguro médico, mientras que el 68,74% de la población no tiene seguro médico o no está afiliado a ningún programa de salud.

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Respecto a la población asegurada, en el distrito de Shunté, la mayor parte de la población asegurada (82%) está afiliada al Seguro Integral de Salud (SIS), 9% está asegurado en ESSALUD y el restante 9% está afiliado a otros seguros médicos particulares. De manera similar en el distrito de Tocache, del total de la población que cuenta con un seguro médico, el 54% está afiliado en el SIS; el 34% a ESSALUD, y sólo un 12% está afiliado a otros seguros. CUADRO N° 3.13: Principales causas de Mortalidad ORD

GRUPO DE CAUSAS

TOTAL

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11

TOTAL Otras enfermedades Bacterianas (A30-A49) Influenza (Gripe) y Neumonía (J10-J18) Enfermedades Isquémicas del Corazón (I20-I25) Enfermedades Hipertensivas (I10-I15) Enfermedades del Hígado (K70-K77) Eventos de Intensión no Determinada (Y10-Y34) Tumores Malignos del Órgano Digestivo (C15-C26) Otras formas de enfermedades del Corazón (I30-I52) Enfermedades Cerebro vasculares (I60-I69) Insuficiencia Renal (N17-N19) Las demás Causas

1420 116 110 89 88 71 66 62 54 52 42 670

100% 8.17% 7.75% 6.27% 6.20% 5.00% 4.65% 4.37% 3.80% 3.66% 2.96% 47.18%

MASCULIN O 827 100% 66 7.98% 66 7.98% 48 5.80% 41 4.96% 54 6.53% 53 6.41% 40 4.84% 31 3.75% 31 3.75% 26 3.14% 371 44.86%

FEMENINO 593 50 44 41 47 17 13 22 23 21 16 299

100% 8.43% 7.42% 6.91% 7.93% 2.87% 2.19% 3.71% 3.88% 3.54% 2.70% 50.42%

Fuente: Informe estadístico de defunción - Ministerio de Salud - Oficina General de Estadística e Informática

Cabe mencionar que la oferta de servicios de salud en el distrito de Shunté está constituida sólo por parte del estado. En Shunté existen 02 puestos de salud con categoría I – 1; uno de ellos cuenta con los servicios de un profesional médico permanente. Por su parte, el distrito de Tocache cuenta con 03 puestos de salud y un centro de salud con categoría I – 4, de los cuales el Centro de salud Yacusisa cuenta con los servicios de internamiento. Cabe destacar que Tocache como capital de provincia, presenta los mejores servicios de atención de salud a través de su centro de salud. Los demás distritos, a excepción de Uchiza y Nuevo Progreso, tienen sólo posta de salud. Las comunidades alejadas carecen de servicios adecuados, debido a que no existen medicinas ni profesionales en cantidad suficiente para cubrir las necesidades de salud. Los establecimientos mencionados pertenecen a la Micro Red Tocache y forman parte de la Dirección de Salud de la región de San Martín. Asimismo ESSALUD cuenta con 03 establecimientos a nivel provincial, 01 ubicado en el distrito de Tocache, 01 en Uchiza y 01 en Santa Lucía. Cuadro N° 3.14: Oferta de Salud en la zona de Influencia Distrito Tocache Tocache Tocache Tocache Tocache Shunté

Micro Red Tocache Tocache Tocache Tocache Tocache Tocache

Tipo Puesto de Salud Puesto de Salud Hospital Rural Puesto de Salud Puesto de Salud Puesto de Salud

Centro Poblado Ishanga Nueva Esperanza Rural Tocache Yacusisa Pushurumbo Monte Cristo

Categoría Actual I-1 I-1 I-4 I-1 I-1 I-2

Fuente: Dirección Regional de Salud San Martín 2008

FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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En Tocache hay un total de 23 profesionales de la salud, de los cuales sólo 9 son médicos; asimismo están destacados 36 técnicos entre auxiliares y asistentes, lo que suma un total de 59 asistenciales entre profesionales y técnicos de acuerdo a información de la Dirección Regional de Salud del Departamento de San Martín al año 2006. Podemos deducir que hay un profesional médico por cada 2,997 habitantes en Tocache que cuenta con una población de 26,973 habitantes, lo cual refleja la grave situación de cobertura a nivel de profesionales de la salud en este distrito. En el caso de Shunté la situación es más preocupante aún, pues sólo un profesional médico y dos técnicos y/o auxiliares están destacados en la zona, de lo que se puede inferir que sólo hay un médico que tiene que atender a 1,163 habitantes. El galeno y un auxiliar de enfermería atienden permanente en el centro poblado Montecristo. Un técnico frecuentemente visita el centro poblado de las Palmas donde existe una posta médica. El detalle de la información se puede observar en el cuadro Nº 16 que se presenta a continuación: CUADRO N° 3.15: Oferta de Profesionales en Salud en la Zona de Influencia Personal Asistencial

Shunté 1 0 0 0 0 1 2 3 1,163

Médicos Enfermeras Odontólogos Obstetras Nutricionistas Total Profesionales de Salud Técnicos y Auxiliares existentes Total asistenciales Población Total

Distrito Tocache 9 4 3 6 1 23 36 59 1,163

Fuente: DIRES- San Martín

Indicadores Vivienda Según información del último Censo de Población y Vivienda 2007, las condiciones de vivienda en Shunté presentan una diversidad de carencias que responden a las condiciones de vida predominantes en las zonas rurales de la provincia de Tocache. De ahí que el 63.96% del distrito de Tocache las viviendas se encuentra construidas en la zona urbana y el 36.04% en la zona Rural lo contrario sucede en el distrito de Shunté donde solo el 18.52 % de viviendas se encuentran en la zona urbana y el 81.48% están en la zona Rural CUADRO N° 3.16: Vivienda por Tipo de Área Distritos Categorías

SHUNTÉ

TOCACHE

Viviendas

%

Viviendas

%

Urbano

55

18.52%

4,699

63.96%

Rural

242

81.48%

2,648

36.04%

Total

297

100.00%

7,347

100.00%

Fuente: INEI - CPV2007

En el cuadro se observa que la mayor proporción de pobladores de los distritos de Shunté y Tocache residen en casas independientes. En Tocache el 77.95% radica en casas

FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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independientes, mientras que en Shunté la mitad de la población 50.17%, posee su casa independiente, en choza o cabaña el 14.01% vive en la ciudad de Tocache y en el distrito de Shunté es del 49.49% Sin embargo, gran parte de la infraestructura de estas casas no se encuentran en buen estado de conservación. CUADRO N° 3.17: Tipo de Vivienda Distritos SHUNTÉ Categorías Casa Independiente Departamento en edificio Vivienda en quinta Casa en casa de vecindad Choza o cabaña Vivienda improvisada Local no destinado para hab.humana Otro tipo particular Hotel, hostal, hospedaje Hospital Clínica Otro tipo colectiva En la calle (persona sin vivienda) Total

Viviendas 149 0 0 0 147 0 0 0 0 0 1 0 297

% 50.17% 0.00% 0.00% 0.00% 49.49% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.00% 0.34% 0.00% 100.00%

TOCACHE Viviendas 5,727 48 352 102 1,029 36 24 3 11 1 7 7 7,347

% 77.95% 0.65% 4.79% 1.39% 14.01% 0.49% 0.33% 0.04% 0.15% 0.01% 0.10% 0.10% 100.00%

Fuente: INEI - CPV2007

El material predominante en la mayoría de las estructuras de las viviendas en el distrito de Shunté es la madera y los pisos son de tierra. Estas demuestran las precarias condiciones en las que vive la mayor parte de la población que son vulnerables a contraer enfermedades. Instituciones gubernamentales como, FONCODES; han desarrollo proyectos de construcción de letrinas en las comunidades de Las Palmas y Belén para reducir el riesgo de contaminación y proliferación de enfermedades. La mejora de sus condiciones de interconexión vial ayudará a mejorar los ingresos de los hogares y por ende a mejorar las actuales condiciones de sus viviendas. De otro lado, se requiere un papel más activo del estado para dotar a las familias de condiciones mínimas de habitabilidad. CUADRO N° 3.18: Material de construcción predominante en las paredes de la Vivienda Distritos SHUNTÉ TOCACHE Categorías Ladrillo o Bloque de cemento Adobe o tapia Madera Quincha Estera Piedra con barro Piedra o Sillar con cal o cemento Otro Total

Viviendas 3 82 117 25 3 14 0 11 255

% 1.18% 32.16% 45.88% 9.80% 1.18% 5.49% 0.00% 4.31% 100.00%

Viviendas 3,144 664 2,402 152 17 21 16 85 6,501

% 48.36% 10.21% 36.95% 2.34% 0.26% 0.32% 0.25% 1.31% 100.00%

Fuente: INEI - CPV2007

FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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CUADRO N° 3.19: Material de construcción predominante en los pisos de la Vivienda Distritos SHUNTÉ TOCACHE Categorías Tierra Cemento Losetas, terrazos Parquet o madera pulida Madera, entablados Laminas asfálticas Otro Total

Viviendas 240 13 0 0 2 0 0 255

% 94.12% 5.10% 0.00% 0.00% 0.78% 0.00% 0.00% 100.00%

Viviendas 2,899 3,448 86 2 55 3 8 6,501

% 44.59% 53.04% 1.32% 0.03% 0.85% 0.05% 0.12% 100.00%

Fuente: INEI - CPV2007

Indicadores Agua y Desagüe En lo que respecta a servicios de agua se puede observar que en el distrito de Tocache el 32.35% de la población tiene agua dentro de la vivienda, el 40.98% lo obtiene de pozos, el 16.43% se abastece de Ríos, acequias o manantiales, en el distrito de Shunté solo el 3.53% tiene agua dentro de su vivienda, el 14.90% usa pilón público, el 11.37% tiene el servicio de la red pública fuera de la vivienda, el 62.35% se abastece de los ríos acequias o manantiales. CUADRO N° 3.20: Abastecimiento de agua en las Viviendas Distritos SHUNTÉ TOCACHE Categorías Red pública Dentro de la Viv.(Agua potable) Red Pública Fuera de la vivienda Pilón de uso público Camión-cisterna u otro similar Pozo Río,acequia,manantial o similar Vecino Otro Total

Viviendas 9 29 38 0 5 159 3 12 255

% 3.53% 11.37% 14.90% 0.00% 1.96% 62.35% 1.18% 4.71% 100.00%

Viviendas 2,103 440 44 14 2,664 1,068 139 29 6,501

% 32.35% 6.77% 0.68% 0.22% 40.98% 16.43% 2.14% 0.45% 100.00%

Fuente: INEI - CPV2007

Para los servicios de desagüe se puede observar que en el distrito de Tocache el 23.92% de la población tiene servicio de desagüe dentro de la vivienda, el 19.54% tiene pozo séptico, el 30.96% Tiene pozos ciegos o negros/letrina como servicio, 16.81% no tiene ningún tipo de servicio higiénico, en el distrito de Shunté el 5.10% tiene pozo séptico, el 27.45% usa pozo ciego o negro/letrina, el 67.06% no tiene el servicio higiénico en su vivienda. CUADRO N° 3.21: Servicio higiénico en las Viviendas Distritos SHUNTÉ TOCACHE Categorías Red pública de desagüe dentro de la Viv. Red pública de desagüe fuera de la Viv. Pozo séptico Pozo ciego o negro / letrina Río, acequia o canal No tiene

Viviendas 0 0 13 70 1 171

% 0.00% 0.00% 5.10% 27.45% 0.39% 67.06%

Viviendas 1,555 417 1,270 2,013 153 1,093

FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

% 23.92% 6.41% 19.54% 30.96% 2.35% 16.81%

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Total

255

100.00%

6,501

100.00%

Fuente: INEI - CPV2007

Pobreza: De acuerdo al nuevo Mapa de la pobreza distrital, publicado por FONCODES – 2006; para el distrito de Tocache y Shunté de la provincia de Tocache de la Región San Martin, existen índices de carencia de 0.5887 y 0.5093 respectivamente; mientras que para la cobertura de servicios básicos: agua va desde 17% y60%, desagüe / letrinas desde 17% y60 %, para electricidad van desde 25 % y99 %, con respecto a la tasa de analfabetismo de mujeres van desde 11% y33%; en cuanto se refiere a la tasa de desnutrición va desde 20% y31%; así lo muestra el cuadro y grafico siguiente: CUADRO N°3.22: MAPA DE POBREZA DISTRITAL DE FONCODES 2006, CON INDICADORES ACTUALIZADOS CON EL CENSO DEL 2007 Población % poblac. 2007 Rural

distrito

Quintil 1/

% poblac. sin agua

% poblac. SinDesag/l etr.

% poblac. sin electricidad

% mujeres analfabe tas

% niños 0-12 años

Tasa desnutric. Niños 6-9 años

Índice de Desarrollo Humano

TOCACHE

26,973

32%

2

17%

17%

25%

11%

28%

20%

0.5887

NUEVO PROGRESO

11,170

73%

2

94%

46%

44%

15%

31%

28%

0.5725

POLVORA

10,592

71%

1

48%

42%

68%

16%

31%

24%

0.5744

SHUNTÉ

1,163

76%

1

63%

60%

99%

33%

33%

31%

0.5093

UCHIZA

22,448

47%

2

68%

33%

35%

12%

25%

24%

0.5861

1/: Quintiles ponderados por la población, donde el 1=Más pobre y el 5=Menos pobre Fuentes: Mapa de Pobreza 2006 - FONCODES, Censo de Población y Vivienda del 2007 - INEI, Censo de Talla Escolar del 2005 - MINEDU, Informe del Desarrollo Humano 2006 - PNUD Elaboración: FONCODES/UPR

De lo cual podemos notar que el distrito de Shunté se encuentra en situación de extrema pobreza y que los caseríos pertenecientes al distrito de Uchiza que están en la zona de influencia del proyecto adoptan los índices de pobreza de la zona rural, por lo cual se asume que todas las localidades de la zona de influencia del proyecto se encuentran en condiciones de pobreza. FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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Análisis Económico del Área de Influencia Mercado Laboral en el área de influencia En lo referente a la PEA en los 5 distritos que conforman la provincia de Tocache; se observa que los porcentajes de PEA son variados. En el caso de Shunté la PEA Ocupada es del 48.84% de la población, mientras que en el distrito de Tocache representa el 46.01% de la población (Ver Cuadro). Es preciso señalar que el nivel de PEA en el distrito de estudio (Shunté) es menor en comparación con el promedio de la provincia de Tocache y en la región San Martín, lo cual hace necesario implementar proyectos de inversión y obras de infraestructura que permitan mejorar el acceso y el comercio entre las comunidades en estudio. CUADRO N° 3.23: Población económicamente activa (PEA) Distritos Categorías

SHUNTÉ

TOCACHE

Habitantes

%

Habitantes

%

484

48.84%

10856

46.01%

1

0.10%

240

1.02%

No PEA

506

51.06%

12501

52.98%

Total

991

100.00%

23597

100.00%

PEA Ocupada PEA Desocupada

Fuente: INEI - CPV2007

Realizando un análisis de la PEA por género en el distrito de Shunté, encontramos que del total de la población de 15 a más años; el 80.58% de los varones forman parte de la PEA, indicador que es muy superior a las mujeres que representan sólo el 19.42%, mostrándonos que el género femenino está muy ligado a las labores del hogar y los varones están mayormente orientados al trabajo de campo o labores agrícolas (Ver Cuadro). Por otro lado, cabe resaltar que en el distrito de Tocache, la participación de las mujeres en la PEA es mayor respecto a Shunté (27,43%), aunque sigue siendo menor respecto a los varones del distrito de Tocache 72.57% y una mayor participación en la PEA de varones en este distrito de Shunté con 80.58%. CUADRO N° 3.24: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA POR GENERO DISTRITO POBLACION 2007 PEA % 1.- Shunté Hombre 668.00 390.00 80.58% Mujer 495.00 94.00 19.42% Total Shunté 1,163.00 484.00 100.00% 2.- Tocache Hombre 14,450.00 7,878.00 72.57% Mujer 12,523.00 2,978.00 27.43% Total 26,973.00 10,856.00 100.00% Tocache TOTAL 28,136.00 11,340.00 40.30% Fuente: INEI - Censo de Población y Vivienda 2007 Elaboración Propia

Como se puede visualizar en el cuadro en Shunté y en el distrito de Tocache existe una amplia diferencia en los indicadores de PEA de hombres respecto a mujeres, lo cual

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demuestra que no existe adecuada equidad de género en lo que se refiere a generación de ingresos a nivel personal o familiar. CUADRO N° 3.25: Población económicamente activa (PEA) Distritos SHUNTÉ TOCACHE Categorías Habitantes % Habitantes % PEA Ocupada 484 48.84% 10856 46.01% PEA Desocupada 1 0.10% 240 1.02% No PEA 506 51.06% 12501 52.98% Total 991 100.00% 23597 100.00% Fuente: INEI - CPV2007

Cabe mencionar que, la PEA de acuerdo al desempeño de su trabajo se describe en el siguiente. CUADRO N° 3.26: En su centro de trabajo se desempeñó como: Distritos SHUNTÉ TOCACHE Categorías Empleado Obrero Trabajador independiente o por cuenta propia Empleador o patrono Trabajador familiar no remunerado Trabajador(a) del hogar Total

Viviendas % Viviendas % 33 6.82% 2,106 19.40% 78 16.12% 1,502 13.84% 282 58.26% 5,537 51.00% 0 0.00% 337 3.10% 79 16.32% 1,058 9.75% 12 2.48% 316 2.91% 484 100.00% 10,856 100.00%

Fuente: INEI - CPV2007

Teniendo en consideración que la ocupación de la PEA ocupada en el distrito de Shunté se desarrolla en el sector agrícola y pecuario, realizamos una estimación de ingresos agropecuarios con la información primaria recogida en el trabajo de campo. Para, explotar mejor la base de datos construimos déciles para la distribución de ingresos. Esto nos dará información sobre el ingreso promedio de cada 10% de la población en forma ascendente. En el Gráfico se resume la estimación de ingresos. Distribución de ingresos agropecuarios por déciles - Shunté

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En el cuadro puede apreciarse que el primer decil (el 10% más pobre) percibe un ingreso monetario mensual promedio de S/. 41.7 por sus actividades agropecuarias. El quinto decil (el 10% de la población que se encuentra en el medio) recibe ingresos agrícolas mensuales promedios de S/. 522. Esto representa más de 10 veces los ingresos del decil más pobre. En cambio, el décimo decil (el 10% más rico) recibe un ingreso mensual promedio de S/. 2,930. Estos datos, nos indican que existe una grave disparidad de ingresos aún en poblaciones rurales. Aspectos productivos La actividad productiva más importante de la Región son las actividades: agricultura, caza y silvicultura, que en el año 2007 aportaron S/. 541,038,000.00 nuevos soles, la misma que representa el 28%, seguido de la manufactura y otros servicios con un aporte del 15% respectivamente, lo cual no se puede afirmar de las actividades de pesca y minería que el aporte para el 2007 fue mínimo, S/. 337,000.00 y S/. 57,000.00 respectivamente, que significa el 0%, como se aprecia en el gráfico N° 9. La Región San Martín tiene una extensión de 5´166,356.10 has, de las cuales el 69.31% corresponde a tierras de protección, el 18.64% son suelos para producción forestal, el 7.42% es apta para cultivos permanentes, el 4.05% son suelos aptas para cultivos en limpio y el 0.58% son cuerpos de agua.

Por otro lado la Provincia de Tocache tiene 625,121 has, para cultivos en limpio solamente cuenta con 23,872 has (3.82%), 60,022 has (9.60%) para cultivos permanentes, aptas para pasto tiene 19,437 has (3.11%). La mayor parte de la tierra es de protección que es 442,590 has (70.80%). Como se aprecia en el cuadro. CUADRO N° 3.27: Clasificación de las tierras por su capacidad de uso mayor – Prov. Tocache

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La actividad agrícola en la Provincia de Tocache tiene una tendencia creciente, como se observa en el cuadro siguiente, entre el período 2005 – 2009 se ha incrementado las áreas para cultivos anuales, de 4,848.50 has a 9,327.00 has, es decir se aumentó el 92.37% de área con cultivos anuales, como él: Maíz amarillo duro, arroz, yuca, fríjol grano seco. Dejando de sembrar maní para fruta, que no reporta hectáreas sembradas en los años 2008 y 2009. Sin embargo el rendimiento de los cultivos no ha mejorado, por ejemplo, el arroz produce en promedio 6.14 TM/ha, el frijol grano seco 1 TM/ha, el maíz 2TM/ha, el tomate 9.72 TM/Ha. Esto se debe quizá a la deficiencia o falta de asistencia técnica, no existe una adecuada infraestructura de riego, al poco conocimiento del agricultor sobre el cultivo, no usar semillas certificadas, a los factores climáticos, etc. CUADRO N° 3.28: Superficie verde actual de cultivos anuales - Prov. Tocache

En el cuadro siguiente se observa que los agricultores incrementaron también áreas con cultivos permanentes entre el período 2005 – 2009, de 30,780.70 has a 56,619.50 has. En este periodo se han incrementado las área de cultivos industriales como: el cacao con 8,890 has y el café con 6,019.50 has. Otro cultivo de importancia económica es la palma aceitera que se incrementó de 11,350 has a 25,757 has. Cabe resaltar el aporte en la actividad agrícola del sector privado, desde 1980 el Grupo Romero, a través de Palmas del Espino, siembra la palma aceitera en 12,267 hectáreas, de los cuales 8,112 has se encuentran en etapa productiva y 4,155 has en etapa de inversión, en su plantación de Palmawasi, ubicada en la provincia de Tocache. Además de la palma aceitera, Palmas del Espino inició un programa de siembra de 250 hectáreas de cacao, con miras a ampliarlas a un total de 1,000 hectáreas. De esta manera, se cuenta con la mayor plantación de cacao tecnificado del Perú, en la que se emplean variedades de alto potencial productivo. En las actividades agrícolas Palmas del Espino emplea a alrededor de 1,800 personas. CUADRO N° 3.29: Superficie verde actual de cultivos permanentes – Prov. Tocache

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Producción Agrícola en el área de influencia directa del proyecto El distrito tiene una gran biodiversidad, con la presencia de diferentes nichos ecológicos desde la zona de selva alta (Rupa Rupa) hasta zona andina baja (quechua), lo que permite una actividad agropecuaria amplia con sembríos de papa, kiwicha, maíz de sierra, hasta los cultivos tradicionales de Selva Alta, como la yuca, plátano, papaya, arroz, cacao y café siendo un valle óptimo para el sembrío de caña de azúcar. Shunté Distrito de la Provincia de Tocache tiene como principal actividad la agricultura y la ganadería, con 3,236.50 has de superficie verde en el 2009, de las cuales 482 has están con cultivos anuales y 2,754.50 con cultivos permanentes. En el cuadro el Ministerio de Agricultura reporta que los cultivos anuales más representativos en el Distrito de Shunté son: el maíz amarillo duro con 205 has, la yuca con 125 has, el frijol grano seco con 105 has y el arroz con 42 has. Así mismo entre los cultivos permanentes más importantes tenemos el café con 979 has, el cacao con 242 has y el plátano con 383.5 has, quienes aumentaron las áreas de cultivo, por otro lado los cultivos permanentes que no incrementaron las superficies verdes son: el Pacae, la piña, el guayabo y la mandarina. Es importante el cambio de actitud de los ganaderos puesto que han incrementado áreas con pasto mejorado como es la Braquearia, actualmente existe 1,003 has instaladas y pasto elefante con 73 has. De esta manera se está garantizando el alimento para el ganado vacuno. CUADRO N° 3.30: Superficie verde actual de cultivos – Distrito Shunté

Si bien, la información del cuadro anterior nos indica cuales es el tamaño total de las áreas sembradas de cada cultivo, no nos brinda mayor información sobre cuál es el tamaño promedio de las parcelas por cada cultivo en los hogares de Shunté. Gracias al trabajo de campo ha sido posible estimar el tamaño de parcela promedio por cada cultivo en los hogares. En el Cuadro se presenta los resultados de la estimación. Como puede verse el 93.2% de hogares siembra café con un área promedio de 3.1 has. De otro lado, alrededor del 40% de hogares siembra cacao en un área promedio de 2 has. Entre los cultivos anuales (generalmente de pan llevar) puede verse que en promedio siembran menos de 1 ha. Estos resultados nos indican que los hogares de Shunté están

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próximos a alcanzar el tamaño de área mínima de café (5 has) para obtener niveles de rentabilidad adecuadas. Debemos tener en cuenta que la mayoría de entrevistados omitió la información respecto a sus sembríos de coca por ser considerada una actividad ilegal. Según, las entrevistas con las autoridades, durante el trabajo de campo, un parte importante de los pobladores mantienen sembríos de coca. Por lo tanto, la información al respecto del número de productores agrícolas que siembran coca (4 casos) debe ser tomado con cautela. CUADRO N° 3.31: Productos agrícolas más cultivados en Shunté según encuesta socioeconómica

Con respecto al tamaño de las fincas, los resultados de trabajo de campo arrojan que aproximadamente un 20% de hogares cuenta con terrenos entre 1 y 5 has y un 33.1% entre 6 y 10 has. El resto de la población, alrededor del 47% de hogares, cuenta con terrenos mayores a 10 has (Ver Cuadro). CUADRO N° 3.32: Tamaño de parcelas en el distrito de Shunté según encuesta socioeconómica

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Con respecto al tema de comercialización en la encuesta se indago sobre el lugar de comercialización de cada uno de los productos agrícolas. Los resultados muestran que la mayoría de la producción de cacao y café es comercializada en la ciudad de Tocache. Esto se debe a que los principales compradores, como, cooperativa Tocache, CAC la Divisoria, Cooperativa Naranjillo y la empresa Romero Trading tiene sus locales de acopio en la ciudad de Tocache. En cambio, los cultivos de pan llevar, como, el plátano son comercializados en la Chacra (Ver Cuadro). CUADRO N° 3.33: Lugar de comercialización de cultivos comerciales –Shunté

Proyecciones de la Producción de cacao En la Provincia de Tocache, al inicio de la década del 80 predominaba el cultivo de hoja de coca y en menor porcentaje los cultivos lícitos. La Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo (ONUD), en el año 1987 promovió la organización del Comité Central de Productores Agropecuarios Tocache (CCPAT), con el objetivo de garantizar granos de cacao en beneficio de la Cooperativa Agraria Industrial Naranjillo Ltda. De la ciudad de Tingo María, que hoy en día es CACAOTOCACHE. a. Hasta el año 1,998 existían 03 Instituciones que venían promocionando el cultivo de Cacao en la región San Martín, la Asociación CURMI en las provincias de El Dorado, Lamas y San Martín. La Cooperativa ACOPAGRO en el Huallaga Central (Picota, Saposoa, Bellavista y Mariscal Cáceres) y la Cooperativa TOCACHE en la provincia de Tocache. El ministerio de Agricultura Dirección Regional Agraria San Martín en 1,998, firma convenios con las 03 Instituciones indicadas anteriormente, para continuar con la promoción del cultivo de Cacao con la meta de instalar 10,000 Has en un plazo de 05 años (1,998 – 2,003), dando inicio al Programa de Promoción del Cultivo de Cacao en la región San Martín. En el Gráfico se aprecia la superficie verde actual del cultivo de cacao en la Provincia de Tocache que tiene una tendencia positiva, es decir está aumentando progresivamente las áreas con dicho cultivo. Esto se debe a la intervención del Estado con el Programa de Desarrollo Alternativo, para la instalación de cultivos alternativos a la hoja de coca, Tocache. Siendo el cacao uno de los cultivos permanentes impulsados para la siembra.

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Superficie verde en has. y línea de tendencia del cacao – Prov. Tocache

Proyecciones de la Producción del café El cultivo de café es también otro de los cultivos permanentes que está siendo incentivado para su instalación, por las condiciones climáticas, altitud y calidad del suelo que tiene la Provincia de Tocache. Al igual que el cacao, el café viene siendo impulsado por el Programa de Desarrollo Alternativo, como se muestra en el Gráfico Nº 11 en el año 1996 sólo existía 22 has. de café y en la actualidad existe 5589.5 has. en la Provincia de Tocache. Esto se refleja de esa manera puesto que los cultivos lícitos tenían que competir con el cultivo de la hoja de coca. El cambio de actitud de los agricultores es notable por que han incrementado las áreas de los cultivos lícitos, gracias al a poyo del Programa de Desarrollo Alternativo, DEVIDA y a otras organizaciones gubernamentales y no gubernamentales. Superficie verde en has. y línea de tendencia del café – Prov. Tocache

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Sector Pecuario La Provincia de Tocache presenta una disponibilidad de 19,437 has. Para la instalación de pasturas, según el estudio realizado por ZEE Tocache - IIAP 2006, que representa el 3.11% del territorio provincial. De las cuales utilizan en la producción de pasto 6,355 has, equivalente a una producción de 111,315 TM. En el Cuadro Nº 43 se observa que en Tocache existen 59,935 cabezas de ganado, ya sea vacuno, porcino u ovino y una población de 570,600 aves. CUADRO N° 3.34: Población pecuaria (crianza intensiva extensiva) – Prov. Tocache

Producción pecuaria en el área de influencia directa del proyecto La actividad pecuaria es una de las menos desarrolladas en el distrito de Shunté. Según el trabajo de campo solo el 11.4% (20 de 175 entrevistados) de jefes de hogar manifiestan realizar crianza de ganado vacuno. Los datos oficiales del Ministerio de Agricultura reportan que en el Distrito de Shunté existe 460 cabezas de ganado vacuno que representa el 1.75% de la población de la Provincia, existe 639 cabezas de ganado porcino que representa el 2.20%, 72 cabezas de ganado ovino que representa el 1.56% y 7,150 aves que representa el 1.25%. Existe poca población pecuaria en el Distrito de Shunté, esto se debe quizá que éste distrito fue uno de los más afectados por la violencia social y el narcotráfico, lo cual desalentó la inversión en las actividades ganaderas. CUADRO N° 3.35: Representación porcentual de la población pecuaria - Shunté

Sector Comercio La actividad de comercio al por mayor y al por menor, consiste en la compra y venta o reventa de bienes nuevos o usados sin alterar o transformar su estado original. El Comercio al por Mayor comprende aquellos establecimientos cuyas ventas se pueden destinar a comerciantes al por menor, a usuarios industriales, a otros mayoristas, y a quienes actúan en calidad de agente o corredor en la compra o venta de mercancías. El Comercio al por menor, comprende aquellos establecimientos cuyas ventas se destinan al público en general para su consumo o uso personal.

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Esta actividad ocupa el cuarto lugar en orden de importancia, después de los sectores agropecuario, otros servicios y manufactura con un aporte de 13,1 % al VAB regional (según El INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales 2008). El comercio al por menor es una de las principales actividades generadoras del movimiento económico en la región San Martín, cuyo flujo comercial incluye artículos provenientes de la costa, al no contarse con productos manufacturados en la región. Desde la región San Martin se sigue produciendo y enviando a la costa arroz, maíz, algodón, café, soya, tabaco y maderas. Sector Manufactura La actividad manufacturera considera la transformación mecánica o química de materiales o componentes en productos nuevos, ya sea que el trabajo se efectúe con máquinas o a mano, en fábricas o en el domicilio, o que los productos se vendan al por mayor o al por menor. Esta actividad abarca diferentes etapas desde la transformación de los productos de extracción, el procesamiento de productos semielaborados hasta la elaboración de productos complejos obtenidos de prolongados y complicados trabajos de alta tecnología. La manufactura es el tercer sector en orden de importancia, después de los sectores agropecuario y otros servicios, con un aporte de 14.5 % al VAB (según El INEI -Dirección Nacional de Cuentas Nacionales 2008), generado en la región. Dentro de este sector económico destacan las industrias de aceites y manteca de palma aceitera, conserva de palmito, chocolates, quesos, bebidas gaseosas, puros de exportación, madera aserrada, parquet, cemento y molinería de arroz y amarillo duro El Pijuayo es un cultivo que se emplea en la agroindustria para producción de palmito. El procesamiento en la provincia de Tocache se realiza en las plantas de las empresas Palma del Espino y ASLUSA localizadas en el distrito de Uchiza. Toda la producción generada se destina principalmente a la exportación. La palma aceitera es un cultivo de gran potencial que se emplea en la agroindustria para la producción de aceites y productos derivados. Su importancia radica porque su explotación es mano de obra intensiva, tanto en la fase de campo, como en su fase productiva y de industrialización, con posibilidades de convertirse en el motor principal de desarrollo de la selva peruana. En la región San Martín se estima que existe un área potencial para el cultivo de la palmera aceitera del alrededor de 60,000 Has (Según el Diagnóstico de la Cadena Agro productiva de Palma Aceitera). La provincia de Tocache cuenta en la actualidad con 25 517 has de palma. Según la Oficina de Información Agraria (OIA) de la Dirección Regional de Agricultura de San Martín (DRASAM) Sector Minería La provincia de Tocache cuenta con diversas fuentes de recursos minerales, tanto metálicos, como no metálicos. Según la información brindada por parte de la Dirección Regional de Energía y Minas de San Martín entre los minerales no metálicos principalmente trabajados se encuentran la extracción de yeso y hormigón en el rio Tocache y la extracción de sal en el distrito de Uchiza. Dentro de los minerales metálicos con gran relevancia destaca la presencia potencial de oro, esto ha generado expectativa en los inversionistas FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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que tienen 23 concesiones o denuncios para la explotación de este mineral. Todas las concesiones registradas se encuentran ubicadas en el distrito de Shunté (Informe Final 2006- Potencial Minero). Las concentraciones minerales en la provincia de Tocache han sido identificadas por diversas exploraciones efectuadas por empresas mineras, siendo los más relevantes los siguientes: • Los depósitos auríferos tienen registros especialmente en el ámbito del distrito de Shunté en el sector de Mamaj (provincia mineralógica de Mamaj), donde se registraron concentraciones de 0.8 g/t. Su origen está asociado a cierto grado de metamorfismo de contacto y a los principales procesos tectónicos ocurridos durante el Paleozoico, que dieron lugar a la formación de material aurífero. Así, en las zonas adyacentes de los centros poblados de Nuevo Shunté y La Convención se han reportado asociaciones de minerales guías de oro, tales como la calcopirita y la pirita. • Los depósitos no metálicos están representados por depósitos salinos que se encuentran localizados principalmente en los sectores de Balsayacu, quebrada Pólvora y en la quebrada Cachiyacu de Lupuna. También existen depósitos calcáreos, arcillas y yeso, que se localizan mayormente en la quebrada Pólvora y caserío Cerro Verde (anexo de Ramal de Aspuzana). Los depósitos de arenas y gravas se distribuyen en los cauces y áreas adyacentes a los principales ríos. Durante el trabajo de campo hemos tomado conocimiento, a través de las autoridades del distrito de Shunté, que la minería informal de la explotación de oro se ha iniciado en el sector de Alto Marcos. Estas personas, alrededor de 5, provienen de la provincia de Pataz que se caracteriza por tener difundida esta actividad en la mayoría de sus distritos. Sector Turismo La provincia de Tocache cuenta con una incipiente producción turística, que se refleja en el escaso desarrollo de esta actividad, a pesar que la provincia cuenta con la infraestructura hotelera adecuada, sobre todo en Tocache además de contar con atractivos turísticos naturales y arqueológicos. El principal obstáculo es la estigmatización de la violencia de las décadas anteriores que fueron el narcotráfico y el terrorismo. La provincia de Tocache cuenta con una gran variedad de atractivos turísticos, tanto en la categoría de atractivos naturales, como de manifestaciones culturales. En total se cuenta con un registro de 34 atractivos turísticos que están distribuidos en sitios naturales con 82.35 % y manifestaciones culturales, con 12.65 %. Los atractivos turísticos se dividen en las siguientes tipos: -

montaña cuerpo de agua formación geológica interna resto - lugar arqueológico otros

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Esto a su vez, se clasifican en los siguientes 9 sub tipos: cerro, laguna, rio, cascada, agua sulfurosa, cueva, bosque, petroglifo y lugar arqueológico. Los datos del flujo turístico de los arribos de turistas nacionales y extranjeros a nivel regional y provincial durante los años 2004 – 2006 muestran que la provincia de Tocache recepciona el 10 % de turistas de la región según la Dirección de Comercio Exterior y Turismo de la Región San Martín - DIRCETUR (Ver Cuadro Nº 50). Este magro resultado se debe a una baja promoción de los atractivos turísticos que posee la provincia, y al poco desarrollo empresarial del turismo. CUADRO N° 3.36: Flujo Turístico regional y provincial

Actividad Turística en el Área de Influencia En la actualidad en el distrito de Shunté no existe un producto turístico desarrollado y el aprovechamiento de este potencial dependerá de la mejora de las vías de acceso, la promoción y difusión de los atractivos turísticos, la conservación de los recursos naturales y culturales y la conformación de un clima de seguridad para el turista. Se tiene previsto que para el año 2010 se concluirá el asfaltado de la carretera, esto ayudará a promover la actividad turística. Atractivos Turísticos en el Área de Influencia En el distrito de Shunté se pueden encontrar atractivos turísticos tanto naturales como históricos arqueológicos, las cuales son las siguientes: Atractivos naturales Dentro de los recursos naturales con el que cuenta el Distrito de Shunté se aprecia los bosques con especies maderables y no maderables, áreas de protección y la fauna. Se ha mencionado algunas zonas de anidamiento del gallito de las rocas, y de otras especies de aves reconocidas científicamente. Catarata de Roca Fuerte: La catarata de Roca Fuerte está conformada por una cadena de 4 caídas distantes unos de otros, a partir de lo que será la bocatoma; la segunda caída es la más alta de9 metros de alto aproximadamente, con varias pozas en cada caída, aptas para un refrescante baño rodeado del paisaje acogedor, para llegar a las cataratas se inicia partiendo desde el centro poblado de Yacusisa por la carretera a Shunté, Para iniciarla caminata se cruza el río Tocache en Oroya, luego se recorre por la vía que se está trabajando para las tuberías de agua potable de Tocache.

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Catarata Salto del Mono: El poblado de Shunté es el Lugar de partida hacia la Catarata Salto del Mono, se inicia la caminata hasta llegar al río Tocare, el que se cruza por un puente peatonal debidamente construido, en el recorrido se pasa por áreas cultivadas y bosques intervenidos, se observa también orquídeas, después de un desvío del camino principal se inicia una bajada hasta llegar a la catarata, que presenta una caída de 15metros aproximadamente, cuenta con una pequeña poza en la que se puede disfrutar de un refrescante baño.

Cueva del Colorado: La cueva del colorado se ubicada en un cerro llamado El Colorado, es una pequeña cueva, con una amplia entrada en forma de ángulo de 25º, cuya principal característica es el color rojizo de las estalactitas y estalagmitas, de allí el nombre de la cueva. Se encuentra ubicada a 10 minutos de la casa de descanso en Mamaj, por el camino que conduce al complejo Arqueológico de Mulatambo. Catarata de Chiyampuy La catarata se encuentra ubicada en el trayecto hacia los restos arqueológicos de Mamaj, muy cerca al camino, presenta una caída de agua de 15 metros de altura aproximadamente, cuenta con una poza natural pequeña y está rodeada de un bosque natural de selva alta. Constituye una zona de descanso en todo el trayecto de recorrido a Mamaj, se puede observar un agradable paisaje. Mirador río Tauli - río Tocache: Este impresionante paisaje se encuentra en el trayecto hacia el complejo arqueológico de Mamaj, se puede observar claramente las cuencas que delimitan los ríos Tauli y Tocache que llegado a una zona determinada se unen y forman una sola fuente; los bosques de la margen izquierda se muestran con abundante vegetación y por consiguiente se presume la existencia de una variedad de especies de fauna. La topografía de la zona favorece la conservación de la biodiversidad. Una característica muy particular de todo este recorrido es que se van observando diversas especies de orquídeas y bromelias, ideal para los observadores de orquídeas y sacar toma fotográfica.

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Catarata del Zancudo La catarata del Zancudo presenta una caída de agua de aproximadamente 100 metros de altura, que se muestra imponente en plena cuenca alta y cerca al camino, sus aguas son muy frías. La catarata del Zancudo se localiza junto al camino peatonal que conduce al complejo arqueológico de Mamaj, el mismo que continúa hasta la sierra este de la Libertad (Pataz), el tipo de vegetación que le rodea es de sotobosque característica de la zona sierra ubicada a más de 2 200 m.s.n.m.

Atractivos históricos – arqueológicos Complejo arqueológico de Mulatambo En la primera quincena de Mayo 2003, se encontraron muchas ruinas arqueológicas consistentes en viviendas, ciudadelas, nichos, cementerios, tumbas y un sinnúmero de vestigios Incas y pre incas, con edificaciones similares a la de las culturas de Chachapoyas, Kuélap, que son casi de los siglos XI y XII de nuestra era, además de otros que datan de 5 a 7 mil años A.C. Los Petroglifos de Shunté Los Petroglifos conforman un total de 23 en todo el distrito de Shunté; son piedras con simbologías diversas inscritas en la superficie que mayormente son antropomorfos y zoomorfos, a diferencia del Pushurumbo que muestra simbología aritmética y geométrica. Los lugares donde se encuentran los atractivos turísticos son: - Metal: Es el lugar más alejado, aquí hay 5 petroglifos con simbología antro y zoomorfos, solamente uno está en conservación. - La Victoria: Aquí existen 4 petroglifos zoomorfos. Sin protección alguna.

- Montecristo: Es la capital actual del distrito de Shunté, existen 2 petroglifos, una en conservación y otra en abandono. - Belén: Solamente hay un petroglifo, a pesar de estar en el centro de la población no se ha logrado protegerlo, es de muy apreciable

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simbología visible. - Buenos Aires: Para llegar a este lugar se cruza el río Tocache en Oroya, aquí se observan 3 petroglifos también en descuido. - Mariposa: También para llegar a este lugar se cruza el río en Oroya, y se observa un petroglifo, el más grande de la zona con 59 figuras grabadas en una piedra de 15 metros de largo por 9 mt. de ancho y 4 mt. De alto. - Las Palmas: Tiene un petroglifo. - Los Olivos: en medio del río Pushurumbo está un petroglifo en total abandono sin cuidado ni protección. - Pampa Los Tigres: un lugar alejado donde se observa un petroglifo en total descuido. Se está tratando de encontrar otros petroglifos que se encuentran supuestamente en medio de las montañas aledañas.

Petroglifo de Monte Cristo Shunte Petroglifo de Belén El petroglifo de Belén se encuentra ubicado en el interior de la huerta de un poblador, es una piedra grande de 2.5 m de altura, 3.5 m de largo y 2 m de ancho aproximadamente, allí se observa figuras talladas en la roca, que no están muy claramente definidas por lo deteriorado que está. Se requiere realizar estudios de investigación para conocer el origen y significado de éste petroglifo y los demás existentes en el distrito.

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Petroglifo de Belén Etnográfica Origen del nombre Shunte: Según el Plan de Desarrollo Concertado del distrito de Shunte para los años 2005 –2014, el origen del nombre del distrito podría tener hasta dos explicaciones. Las dos explicaciones consideran que su origen es idiomático. Es decir, se asemeja a un término o palabra utilizada comúnmente por los primeros pobladores. La primera explicación refiere que la palabra shunte se aproxima al verbo quechua shuntear que significa juntar, recoger o recolectar. Este término era comúnmente utilizado por los antiguos pobladores para recoger los residuos de la apertura de las chacras luego de ser quemado. La segunda explicación considera que la palabra shunte proviene del sustantivo quechua shunto que significa un atado de paja. Desde tiempos antiguos la paja es utilizada por los pobladores de las zonas alto andinas para construir los techos de sus casas. Es en la búsqueda de este material que las personas se desplazaban hasta las cejas de selva para traer los shuntos. Creación Shunte fue fundada como caserío, juntamente con el distrito de Tocache el 07 de mayo de 1940 durante el último gobierno de Manuel Prado Ugarteche, por Ley Nº9097 y Como distrito Shunte fue creado el 06 de Diciembre de 1984 (Fuente Municipalidad distrital de Shunte) Festividades Las festividades son: • El 24 de junio se celebra la fiesta de San Juan, así como en toda la selva peruana • El 30 de agosto Santa Rosa de Monte Cristo • El 23 de septiembre Virgen de las Mercedes en el distrito de Shunte • El 06 de diciembre el aniversario por creación de distrito de Shunte Artesanía La artesanía no está muy desarrollada en el distrito de Shunte, los pobladores migrantes trajeron sus tradiciones de la sierra, como el tejido en lana, pero esta tradición se pierde en FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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la zona al no haber materia prima (lana), y al dedicarse a la actividad de la agricultura no necesitaron mantener esta tradición. Se encontró un joven quien aprendió de su padre el tejido de canastas para la cosecha de café, y vende cada canasta en 8 nuevos soles, el tiempo que le demora es de 2horas la confección de cada canasta, con esta labor apoya a su padre en la economía de su hogar con la creciente siembra de café se convertirá en un proveedor mayorista de este instrumento de cosecha ya que es el único en todo el tramo de la carretera que lo confecciona. Gastronomía Los pobladores de la zona son originarios y descendientes de tayabambinos o gente de la sierra quienes han absorbido algunas costumbres selváticas, no manteniendo una real tradición, no existiendo un plato típico pero podemos encontrar: • El Juane de arroz • El pescado como base alimenticia • El plátano maduro como complemento o sustituto de la papa Red Vial Del Área de Influencia La Carretera Fernando Belaunde Terry recorre la extensión territorial de la provincia de Tocache en 172 Km hasta el límite con la región Huánuco, eje vial que conecta directamente capitales de distritos de Pólvora, Tocache y Nuevo Progreso, a cuyo eje nacional se conectan a través de dos ejes departamentales las capitales de los distritos de Uchiza y Shunte. Adicional a estos ejes de mayor de mayor jerarquía, la provincia cuenta con dos ejes troncales importantes que son las de: “Uchiza – Santa Lucía – Nueva Unión” y “FBT – Puerto Pacota – Las Palmeras – Guantánamo –Nuevo Piura – FBT” en Nuevo Progreso, lo que explica los tipos de vehículos que circulan por estas vías. CUADRO N° 3.37: Tipología de vehículos según tipo de transporte

En el Cuadro Nº 52 podemos observar los tipos de vehículos que se utiliza tanto para el transporte privado, público y de carga; los cuales son apropiados para la ruta de la provincia de Tocache. La ciudad de Tocache, se constituye en el eje central de origen y destino del transporte de pasajeros en el ámbito de la provincia de Tocache, concentrándose en el casco urbano varias empresas de transporte provincial que dan este servicio a través de la red provincial. En el cuadro Nº 53 se muestran las distancias en kilómetros que existen entre capitales de distrito

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CUADRO N° 3.38: Distancia en Km de principales capitales de Distrito – Prov. Tocache

Por otro lado, la unión de la región La Libertad con la región San Martín mediante la construcción de una carretera, que están separados solamente por 60 kilómetros en el eje vial Tayabamba – Tocache dinamizará la economía nacional, pues ésta impulsará el comercio y fomentará las inversiones para que este objetivo sea una realidad se tiene que construir, porque de esta manera la población del Huallaga podrá salir a través de Tayabamba (capital de la provincia Liberteña de Pataz) hacia Trujillo Chimbote. Actualmente sin las vías de comunicación antes mencionadas para llegar a la capital se tiene que viajar por Abra Porcuya, Olmos, la Panamericana Sur y luego a Lima, haciendo una ruta de mil 700 kilómetros. "Pero si cruzamos transversalmente uniendo Tocache y Trujillo, la ruta para llegar a Lima se reduce en 500 kilómetros, imagínese cuantificar eso en medios de transporte. De esta manera, los agricultores de Trujillo, como de Huamachuco, Bolívar y Tayabamba encontrarán en el Huallaga un nuevo mercado para sus productos, mientras que en el caso de la selva, el beneficio radica en que sus productos van a salir de manera más económica hacia la costa. La iniciativa de unir La Libertad con la región piloto San Martín - Amazonas es importante pues la costa, la sierra y la selva reconstituirán en un mecanismo transversal de integración social y económica, no solamente basa do en su agricultura, sino también en la riqueza turística que guardan. 3.2 OBJETIVOS DEL PROYECTO. Se identificó el problema que enfrenta la población del distrito, comprendida en el área de influencia directa del proyecto, con referencia al estado situacional de la infraestructura vial actual. En este contexto el problema identificado es: “Inadecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular para el traslado de Pobladores y productos agropecuarios a los mercados de consumo”, generada, como consecuencia de vías construidas sin un criterio técnico que permitan un tránsito continuo por la falta de infraestructura de cruces de ríos y la inexistencia de vías en una parte del tramo ocasionan el retraso del traslado de la producción agrícola a los mercados de consumo así como también una integración comercial con otras regiones del país, que se deberá de solucionar haciendo positivo para lograr el objetivo. 3.2.1 Definición del objetivo central. El objetivo central de este Proyecto es lograr “Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular para el traslado de pobladores y productos agropecuarios a los mercados de consumo”, y de esta manera propiciar mejores condiciones de vida de sus pobladores.

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PROBLEMA CENTRAL “Inadecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular para el traslado de pobladores y productos agropecuarios a los mercados de consumo”

OBJETIVO CENTRAL

“Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular para el traslado de pobladores y productos agropecuarios a los mercados de consumo”

3.2.2 Identificación de los Medios Medios de Primer Nivel: Existencia de infraestructura vial en la zona  Educación a la población sobre temas de Seguridad Vial. 

Medios Fundamentales:  Existencia de vías de comunicación Terrestre  Vía de comunicación construida con criterio técnico.  Existencia de capacitaciones a la población en temas de conservación y seguridad vial 3.2.3 Elaboración del Árbol de Medios Árbol de Medios OBJETIVO CENTRAL “Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular para el traslado de pobladores y productos agropecuarios a los mercados de consumo”.

MEDIOS DE PRIMER NIVEL

Existencia de Infraestructura vial en la zona

MEDIO FUNDAMENTAL

MEDIO FUNDAMENTAL

Vías de comunicación construidas con criterios técnicos

Existencia de vía de comunicación terrestre

MEDIOS DE PRIMER NIVEL

Educación a la población sobre temas de conservación y seguridad Vial

MEDIO FUNDAMENTAL

Existencia de capacitaciones a la población en temas de conservación y seguridad vial me

3.2.4 Identificación de los Fines. Fines Directos  Reducción en los costos de transporte y tiempos de Viaje  Mejor acceso a los servicios Básicos.

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Fines Indirectos:    

Aumento del Flujo Vehicular Aumento de la Actividad Turística Aumento de la Actividad Agrícola y Pecuaria Población con bajo índice de enfermedades y mejor nivel de Educación Fin Último: “Incremento del desarrollo económico, social y cultural en la zona afectada”.

3.2.5 Elaboración del Árbol de Fines

FIN ÚLTIMO

“Incremento del desarrollo económico, social y cultural en la zona afectada”

FIN INDIRECTO

FIN INDIRECTO

FIN INDIRECTO

Aumento del Flujo Vehicular

Aumento de la Actividad Turística

Aumento de la actividad Agrícola y Pecuaria

FIN DIRECTO

Disminución en los Costos de transporte y tiempos de viaje

FIN INDIRECTO

Población con bajo índice de enfermedades y mejor nivel de Educación

FIN DIRECTO

Adecuado acceso a los servicios básicos

OBJETIVO CENTRAL “Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular para el traslado de pobladores y productos agropecuarios a los mercados de consumo”.

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3.2.6 Elaboración del Árbol de Medios y Fines Árbol de Medios y Fines FIN ÚLTIMO

“Incremento del desarrollo económico, social y cultural en la zona afectada”.

FIN INDIRECTO

FIN INDIRECTO

FIN INDIRECTO

Aumento del Flujo Vehicular

Aumento de la Actividad Turística

Aumento de la actividad Agrícola y Pecuaria

FIN DIRECTO

Disminución en los Costos de transporte y tiempos de viaje

FIN INDIRECTO

Población con bajo índice de enfermedades y mejor nivel de Educación

FIN DIRECTO

Adecuado acceso a los servicios básicos

OBJETIVO CENTRAL “Adecuadas condiciones de transitabilidad y accesibilidad vehicular para el traslado de pobladores y productos agropecuarios a los mercados de consumo”.

MEDIOS DE PRIMER NIVEL

Existencia de Infraestructura vial en la zona

MEDIO FUNDAMENTAL

MEDIO FUNDAMENTAL

Vías de comunicación construidas con criterios técnicos

Existencia de vía de comunicación terrestre

MEDIOS DE PRIMER NIVEL

Educación a la población sobre temas de conservación y seguridad Vial

MEDIO FUNDAMENTAL

Existencia de capacitaciones a la población en temas de conservación y seguridad vial

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3.3 ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN 3.3.1 Clasificar los Medios Fundamentales como Imprescindibles o No Los medios fundamentales obtenidos del árbol de medios y fines están clasificados como imprescindibles y no imprescindibles. IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1

Medio Fundamental 2

Medio Fundamental 3

Vías de comunicación construidas con criterios técnicos

Existencia de vía de comunicación terrestre

Existencia de capacitaciones a la población en seguridad y conservación vial

3.3.2 Relacionar los Medios Fundamentales. Por sus características estos pueden ser de tres maneras: Mutuamente excluyentes, Complementarios e Independientes:

Relación de Complementariedad

IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1

Medio Fundamental 2

Vías de comunicación construidas con criterios técnicos

Existencia de vías de comunicación terrestre en la zona

Medio Fundamental 3 Existencia de capacitaciones a la población en seguridad y conservación vial

3.3.3 Planteamiento de Acciones Después de identificar cuáles de los medios fundamentales son imprescindibles y cuáles no, además de relacionar los medios fundamentales entre sí, se procede a plantear acciones para alcanzar cada uno de ellos. El Medio Fundamental 1 y 2 se resumen en cada una de las acciones: Alternativa 01  Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular de 0.20 m. de espesor y capa anticontaminante de 0.15 m de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.

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Alternativa 02  Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado con estabilizador químico de 0.20 m. de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal. Relación de Complementariedad

IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1

Medio Fundamental 2

Vías de comunicación construidas con criterios técnicos

Existencia de vías de comunicación terrestre en la zona

Medio Fundamental 3 Existencia de capacitación a la población en seguridad y conservación vial

ACCION 01 Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular de 0.20 m. y capa anticontaminante de 0.15 m de espesor de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.

ACCION 02 Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado con estabilizador químico de 0.20 m. de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de15 puentes, drenaje longitudinal y transversal

ACCION 01 Capacitación a los pobladores y transportistas sobre seguridad para disminuir los accidentes de tránsito y para una adecuada conservación y mantenimiento de las obras de infraestructura de la vía

3.3.4 Relacionar las acciones Las acciones propuestas para cada medio fundamental imprescindible complementarias, son complementarias entre sí. Las acciones del medio fundamental 1 y 2 son mutuamente excluyentes:

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Alternativa 01  Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular de 0.20 m. de espesor y capa anticontaminante de 0.15 m de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal. Alternativa 02  Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado con estabilizador químico de 0.20 m. de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.

Relación de Complementariedad

IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1

Medio Fundamental 2

Vías de comunicación construidas con criterios técnicos

Existencia de vías de comunicación terrestre en la zona

Medio Fundamental 3 Existencia de capacitaciones a la población en seguridad y conservación vial

ACCION 01 Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular de 0.20 m. de espesor y capa anticontaminante de 0.15 m de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.

ACCION 02 Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado con estabilizador químico de 0.20 m. de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de15 puentes, drenaje longitudinal y transversal

COMPLEMENTARIAS

E X C L U Y E N T E S

ACCION 01 Capacitación a los pobladores y transportistas sobre seguridad para disminuir los accidentes de tránsito y para una adecuada conservación y mantenimiento de las obras de infraestructura de la vía

COMPLEMENTARIAS

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3.3.5 Definir y Describir los Proyectos Alternativos Definidos las acciones y sus relaciones entre ellos se ha identificado los siguientes proyectos posibles:

Relación de Complementariedad

IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

IMPRESCINDIBLE

Medio Fundamental 1

Medio Fundamental 2

Vías de comunicación construidas con criterios técnicos

Existencia de vías de comunicación terrestre en la zona

Medio Fundamental 3 Existencia de capacitaciones a la población en seguridad y conservación vial

ACCION 01 Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular de 0.20 m. de espesory capa anticontaminante de 0.15 m de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.

ACCION 02 Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado con estabilizador químico de 0.20 m. de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de15 puentes, drenaje longitudinal y transversal

ACCION 01 Capacitación a los pobladores y transportistas sobre seguridad para disminuir los accidentes de tránsito y para una adecuada conservación y mantenimiento de las obras de infraestructura de la vía

3.3.6 Descripción de los Proyectos Alternativos a Considerar: En esta área definiremos las características técnicas de las alternativas en el proyecto. Alternativa 01  Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular de 0.20 m. de espesor y capa anticontaminante de 0.15 m de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.

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 Capacitación a los pobladores y transportistas sobre seguridad para disminuir los accidentes de tránsito y para una adecuada conservación y mantenimiento de las obras de infraestructura de la vía la capacitación se hará 2 veces durante la ejecución del proyecto. Alternativa 02  Mejoramiento de 12+241 Km y Creación de 15+206 Km de la Carretera Departamental SM-110, con un ancho de superficie de rodadura 4.50 m. a nivel de afirmado granular mejorado con estabilizador químico de 0.20 m. de espesor, bermas de 0.5 m, a cada lado, construcción de 15 puentes, drenaje longitudinal y transversal.  Capacitación a los pobladores y transportistas sobre seguridad para disminuir los accidentes de tránsito y para una adecuada conservación y mantenimiento de las obras de infraestructura de la vía la capacitación se hará 2 veces durante la ejecución del proyecto. CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS DE LA VÍA PARA LAS ALTERNATIVAS SON LAS SIGUIENTES: N° 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

PARAMETRO Velocidad Ancho de berma Radio mínimo Pendiente máxima excepcional Longitud mínima de curva vertical Ancho de plataforma Ancho de superficie de rodadura Bombeo de la superficie de rodadura Sobre Ancho Máximo Talud de corte Material suelto – Roca suelta Talud de relleno Cunetas de sección triangular

UND.

CRITERIOS DE DISEÑO

Km/h m m % m m m % m

25-30 0.50 25 12.0 40.00 5.50 4.50 3.0 De acuerdo a la curva

—

1H:3V 1.5H:1V 1.00X0.50

Obras de Arte  Construcción de 15 Puentes, que se proyectaran a lo largo de todo el tramo de la Carretera.  Construcción de obras de arte, entre las cuales tenemos:      

Construcción de 66 alcantarillas tipo tubo metálico corrugado. Construcción de 73 alcantarillas tipo marco de concreto armado. Construcción de 34,825.50 m de cuneta triangular revestida con concreto simple. Construcción de 4,410.00 m de zanja de coronación revestidas con mampostería de piedra. Construcción de 130.00 m de muro de contención. Construcción de 3,613.10 m de Subdren profundo.

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 Construcción de señales de tránsito y seguridad vial, entre las cuales tenemos:  Construcción de 320 señales preventivas.  Construcción de 89 señales reglamentarias.  Construcción de 42 señales informativas.  Construcción de 28 hitos kilométricos.  Construcción de 3,589.02 m de guardavías metálicos.  Capacitación a los Pobladores y Transportistas.  Ejecución del Plan de Manejo Ambiental.

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IV. FORMULACION Y EVALUACION FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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4.

FORMULACION Y EVALUACION 4.1 DEFINICION DEL HORIZONTE DE EVALUACION DEL PROYECTO. El horizonte temporal de evaluación del proyecto es de 10 años en el cual se prevé la operatividad y mantenimiento del mismo en condiciones óptimas de servicio para la obtención sucesiva de los beneficios sociales y económicos planteados dentro de este perfil. a)

Fase de Preinversión y su Duración: Esta fase que tendrá una duración de 0.5 meses, el proyecto comprende la elaboración del estudio de Factibilidad hasta lograr su aprobación y viabilidad por parte de la Oficina de Programación e Inversión del Gobierno Regional de San Martín. Estudio de Factibilidad : 0.5 meses.

b)

Fase de Inversión y sus Etapas de Duración: Comprende la elaboración del Expediente Técnico, la ejecución de la obra y tendrán las siguientes duraciones: Elaboración del expediente técnico : Construcción de la obra :

1 meses. 18 meses.

Por lo tanto la etapa de Inversión tendrá una duración de 19 meses. c)

Fase de Postinversión y sus Etapas de Duración: Comprende la operación y mantenimiento de la obra ya ejecutada, se inicia a partir de la entrega de la obra hasta el año 10 en la que se considera que esta permanecerá en buenas condiciones.

d)

Horizonte de Evaluación: FASES DEL PROYECTO PRE INVERSION

INVERSION

POST INVERSION

Meses (0.5)

Meses (19)

Años (10)

Estudio de Factibilidad

Elaboración Expediente Técnico Operación y y Construcción de la Carretera Mantenimiento Departamental SM-110 Evaluación Expost

4.2 ANALISIS DE LA DEMANDA 4.2.1 Diagnóstico de la Situación actual de la Demanda y sus Principales Determinantes Actualmente los pobladores de la zona de influencia del proyecto, trasladan sus productos por una vía que solo es transitable en épocas de verano en una parte del tramo 12+241, dado que fue construida sin tomar en consideración las infraestructuras de cruce sobre los ríos que existen en la zona (9 ríos) y que hace que el tráfico no sea continuo, además existe otro tramo que solo existe un camino de herradura

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por el que continúan el traslado de su producción en acémilas en acémilas para unir las localidades de Metal y Marcos con una longitud total de 27+447, los que se empalma con la Carretera Departamental LI-120 de la región Libertad, para ser comercializados con los pueblos fronterizos de la Libertad, también conducen sus productos a la localidad de Shunté y la ciudad de Tocache, que según la encuesta Socioeconómica, es el principal mercado de consumo de los productores de esta zona. El tramo Metal - Marcos, de 27+447, en tiempo de lluvias se vuelve totalmente inaccesible quedando dicho poblados aislados y sin poder acceder a ningún servicio básico. Las localidades del ámbito de influencia del proyecto, son pueblos cuya actividad económica es la agrícola y en inicios la actividad pecuaria y al no contar con una vía adecuada ocasiona que los productores de la zona pierdan sus cosechas por no poder trasladarlas a los mercados de consumo, generando la menor explotación de los terrenos aptos para la agricultura según lo estimado por la ZEE y finalmente un retraso económico y malestar social. El Distrito de Tocache y Shunté son los beneficiarios directos por encontrarse en ella zonas con posible actividad minera y actividad turística la cual se verá realizada como resultado de la intervención y por ende el desarrollo de dichos poblados. 4.2.2 Ámbito de Influencia del Proyecto Población Objetivo La población inmersa en el ámbito del proyecto, políticamente pertenecen a la provincia de Tocache, en el distrito de Tocache y Shunté, ubicados en las localidades de Yacusisa, Monte de Cristo, Buenos Aires, Nuevo Belén, Pampa Hermosa, Shunté, La Victoria, Tambo de Paja/Metal, Mamag, Calabaza quienes tienen como actividad principal la agricultura y la ganadería como actividad en inicio. La muestra nos permitió determinar que el 80% de los pobladores de la zona de influencia del proyecto son de procedencia foránea, especialmente de pueblos de la sierra peruana como Cajamarca, Huánuco, Cutervo, Jaén, otros y pueblos costeños como Lambayeque y Piura; de los cuales el 68% radican en la zona del proyecto menos de 10 años. De los jefes de familia, el 64% solo tienen el nivel de instrucción de primaria y el 36% de secundaria, mientras que sus edades varían de 22 a 63 años, notándose predominancia del rango de 30 a 40 años. Los pobladores de esta zona se dedican a la agricultura, principalmente al cultivo de café, cacao, maíz, frejol, arroz, plátano entre otros productos. Los agricultores en el futuro, tienden a sembrar cultivos como son el café, cacao y el maíz, por tratarse de productos que actualmente tienen una buena rentabilidad. Además esta vía permitirá dar mayor flujo al comercio con las localidades de la costa dada la cercanía que existe entre los departamentos de San Martín y La Libertad

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La zona del proyecto es muy atractiva en diversidad turística dado que tiene diferentes sitios turísticos los que incrementaran la transitabilidad de vehículos en la zona La estadística de población indica que el distrito de Shunté, tienen una tasa de crecimiento intercensal de 1.00%. Valor con el cual se trabajó en el presente perfil. Teniendo en cuenta la cantidad de habitantes beneficiarios del proyecto por cada distrito, podemos proyectar la población hasta el horizonte del proyecto con la tasa intercensal, usando la siguiente fórmula:

La población directamente beneficiada con el proyecto: “Construcción de la Carretera Departamental SM-110, Tramo: Metal – Marcos – Distrito de Shunté – Provincia de Tocache – Departamento de San Martín”, se distribuyen de la siguiente Manera: POBLACION BENEFICIARIA DEL PROYECTO Provincia

Distrito TOCACHE

TOCACHE SHUNTE

Área Urbano Rural Urbano Rural

Total

Viviendas Habitantes

TC

POBLACION 2007

2008

2009

2010

2011

2012

2013

15,505 15,660 15,817 15,975 16,135

16,296

16,459

4,407

15,505

1.00%

151 80

530 282

1.00% 1.00%

530 282

535 285

541 288

546 291

552 293

557 296

563 299

250

881

1.00%

881

890

899

908

917

926

935

4,888

17,198

1.00%

18,075

18,256

17,198 17,370 17,544 17,719 17,896

FUENTE: INEI y ELABORACION PROPIA

Tasa de crec. intercensal:

1.00%

4.2.3 Los Servicios Demandados Sin Proyecto La demanda actual del proyecto está representada en el primer tramo por los vehículos que circulan por este tramo tomando en consideración el estudio de tráfico y la evaluación hecha a la vía teniendo en cuenta la recomendaciones del MTC y el segundo tramo se realizará con el excedente de productos agrícolas que se necesita transportar desde las chacras a los mercados de consumo a través de un camino de herradura con un alto costo del transporte y que en tiempos de lluvias ésta se vuelve totalmente inaccesible. Siendo de necesidad la intervención del Gobierno Regional de San Martín a través de la DRTC-SM para brindar un servicio adecuado mediante una infraestructura vial. Para el análisis y/o evaluación de la rentabilidad del proyecto se ha realizado estimando los beneficios COV y las superficies agrícolas disponibles, rendimientos, precios de chacra y costos de producción. Los servicios demandados sin proyecto para ambas alternativas 1 y 2 serán las mismas. 4.2.3.1 Situación de la Demanda Actual COV Tramo 01 La situación actual de la demanda está determinada por la el volumen de tráfico el cual mediante un aforo se determinó el IMDa, realizando 01 estación de conteo y cuya metodología y resultado se presenta en a continuación:

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a) Estudio de Tráfico La demanda del servicio fue obtenido en base a la información de campo realizado por el equipo de trabajo. Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y precisar in-situ la estación de control, se realizó en primer lugar el reconocimiento de toda la carretera en estudio, con la finalidad de determinar los “Tramos Homogéneos” que nos permita definir y ubicar el o los puntos estratégicos de las estaciones, necesario para la realización del conteo de vehículos, la encuesta origen – destino y la obtención de los pesos por vehículo. Realizado el reconocimiento de la carretera en estudio y teniendo en cuenta el nivel de tráfico existente, se identificó un solo “Tramo Homogéneo”, el mismo que corresponde a la denominación de la carretera: “Metal – Marcos”, habiéndose ubicado las estaciones de control para la toma de información en los siguientes puntos: 1)

Estación de Control EP- 01: Metal Km. 0+000

La Estación Principal de Control EP–01: Metal, ubicada en el km 0+000 de la vía en estudio, sirvió para el conteo volumétrico, el mismo que se realizó durante 7 días consecutivos en periodo de tres (03) meses consecutivos, según se indica a continuación: Nº 1 2 3

2)

Mes – Año ABRIL – 2012 MAYO – 2012 JUNIO – 2012

Semana Del 01 al 07 Del 01 al 07 Del 01 al 07

# de Días 7 7 7

Tabulación de la Información

La tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo de gabinete, la misma que fue procesada en Excel mediante hojas de cálculo. Los conteos de tráfico obtenidos en campo han sido procesados en formatos de resumen, por día y según el sentido. Cálculo del IMDa (Índice Medio Diario Anual) Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de tráfico que soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y variación diaria. Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en Índice Medio Diario (IMD), se utilizará la siguiente fórmula: IMD 

Dónde: PL S D FC

: : : :

5  PL  S  D  FC 7

Promedio de volumen de tránsito de días laborables Volumen de tránsito del sábado Volumen de tránsito del domingo Factor de Corrección Estacional.

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Factor de Corrección Estacional Como los volúmenes de trafico varían cada mes debido a las estaciones del año ocasionados por las épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, festividades, etc., es necesario afectar los valores obtenidos durante un periodo de tiempo, por un factor de corrección que lleve estos al promedio diario anual. El factor utilizado para vehículos ligeros será 1.003808, mientras que para vehículos pesados será 1.040164; ambos corresponden a los factores de corrección 2000 - 2010 elaborados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, para los meses de abril, mayo, junio. IMD Anual Del conteo de tráfico realizado y corregido por el factor de corrección estacional se obtuvo el IMD anual, que representa el tráfico actual en la carretera, materia del presente estudio. TRAFICO VEHICULAR MES DE ABRIL IMD CORREGIDO TIPO DE VEHICULO IMD % CMTA. PICK 20 37.04 AUTOMOVIL 19 35.19 COMBI 5 9.26 MICROBUS 0 0.00 BUS 0 0.00 CAMION 2E 10 18.52 TOTAL 54 100.00

TRAFICO VEHICULAR MES DE MAYO IMD CORREGIDO TIPO DE VEHICULO IMD % CMTA. PICK 20 36.36 AUTOMOVIL 17 30.91 COMBI 7 12.73 MICROBUS 0 0.00 BUS 0 0.00 CAMION 2E 11 20.00 TOTAL 55 100.00 TRAFICO VEHICULAR MES DE JUNIO IMD CORREGIDO TIPO DE VEHICULO IMD % CMTA. PICK 17 34.00 AUTOMOVIL 17 34.00 COMBI 7 14.00 MICROBUS 0 0.00 BUS 0 0.00 CAMION 2E 9 18.00 TOTAL 50 100.00

Finalmente el IMDa Corregido y promediado de los tres aforos se resume en el siguiente cuadro: FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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TRAFICO VEHICULAR (PROMEDIO) IMD CORREGIDO TIPO DE VEHICULO IMD CMTA. PICK 19 AUTOMOVIL 18 COMBI 6 MICROBUS 0 BUS 0 CAMION 2E 10 TOTAL

53

% 35.85 33.96 11.32 0.00 0.00 18.87 100.00

Clasificación Vehicular Promedio Para el análisis de los vehículos se han clasificado en vehículos ligeros y vehículos pesados. En el primero se incluye autos, camionetas, micros y entre los vehículos pesados se incluyen ómnibus, camiones y tráileres. A continuación se presenta la clasificación vehicular: CLASIFICACION VEHICULAR PROMEDIO TIPO DE VEHICULO

VOLUMEN

%

VEHICULO LIGERO

43

81.13%

VEHICULO PESADO

10

18.87%

TOTAL

%, CAMION 2E, 18.00, 18% %, BUS, 0.00, 0%

%, COMBI, 14.00, 14%

53

Porcentaje Vehicular % %, CMTA. PICK, 34.00, 34%

CMTA. PICK AUTOMOVIL COMBI MICROBUS BUS CAMION 2E

%, AUTOMOVIL, 34.00, 34%

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VARIACION DIARIA %, Viernes, DE 14.56 VEHICULOS %

%, Lunes, 14.56

Lunes

Martes %, Miércoles, 14.29 %, Jueves, 14.29

%, Sábado, 14.29 Miércoles

Jueves %, Martes, 14.02

%, Domingo, 14.02 Viernes

Sábado

Domingo

Variación Diaria La variación diaria del tráfico, no es Standard durante el año, esto está supeditado a las épocas ó estaciones del año, vale decir: verano, otoño, invierno y primavera. Se presenta un cuadro de la variación diaria de la semana de trabajo en campo. VARIACION DIARIA DE VEHICULOS - PROMEDIO DIA Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo

ABRIL 54 51 54 50 52 53 51

MAYO 55 52 51 57 55 53 54

JUNIO 52 54 55 52 55 52 51 TOTAL

PROMEDIO 54 52 53 53 54 53 52

% 14.56 14.02 14.29 14.29 14.56 14.29 14.02

371.00

100.00

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%, Lunes, 14.56

VARIACION DIARIA DE VEHICULOS % %, Viernes, 14.56

%, Miércoles, 14.29%, Jueves, 14.29

%, Sábado, 14.29

Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes

%, Martes, 14.02

Sábado %, Domingo, 14.02 Domingo

Número de empresas de transporte de carga y de pasajeros: En la zona del proyecto no existen empresas de transportes formales de vehículos ligeros que brinden el servicio de movilidad a personas, sin embargo hay camionetas que realizan el transporte de carga y aprovechan para trasladar a las personas con sus paquetes. Por otro lado, se advierte la circulación de camiones de 2 ejes y algunos pocos de 3 ejes, que transportan palma aceitera y papaya, y muy pocos que transportan material de canteras. Tiempo promedio de viaje entre las poblaciones: El tiempo de viaje Metal Km 0+000 al Km 12+000, en las condiciones actuales es 50 minutos aproximadamente. Estimación de la reducción de los fletes una vez que el camino sea mejorado: Los costos de transporte están relacionados directamente con el costo de operación vehicular, el cual a su vez se encuentra relacionado con el estado de transitabilidad de la vía y los tiempos de viaje. Una vía en pésimo estado de transitabilidad significará mayores costos de operación que una vía en buen estado; así mismo significará un menor tiempo de recorrido.

4.2.3.2 Situación de la Demanda Actual Excedente de Producción Tramo 02 Las superficies de producción de los principales productos agrícolas en el área de influencia del proyecto que actualmente son cultivadas, se ubican en las localidades del distrito de Tocache y Shunté se distribuyen de acuerdo al tipo de cultivo de la siguiente manera: FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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El rendimiento de los principales cultivos en la situación con proyecto se verán incrementados con relación a la situación actual, esto se deberá principalmente al mejor acceso que tendrán los agricultores a los insumos para la producción agrícola (Fertilizantes, mano de obra, asistencia técnica, etc.). RENDIMIENTO PROMEDIO DE LOS PRINCIPALES PRODUCTOS Kg/Ha PRODUCTO

SIN PROYECTO

CON PROYECTO

*MAIZ *FRIJOL **CACAO **CAFÉ *ARROZ *YUCA

2,000 900 1,200 1,220 7,000 12,000

2,200 990 1,320 1,342 7,700 13,200

*PLATANO

12,050

13,255

Fuente:

DIA-Tocache - Uchiza, Elaboración Propia

Encuesta Socioeconómica

Otros factores a tener en cuenta, serán el autoconsumo de los pobladores y la cantidad de semilla de cada producto usado para la producción de los mismos. Estos consumos adicionales se tendrán que descontar de la producción total para un mejor cálculo de los beneficios. TABLA DE CONSUMO PERCAPITA PRODUCTO *MAIZ *FRIJOL **CACAO **CAFÉ *ARROZ *YUCA *PLATANO

Kg / Año 3.796 7.300 1.460 1.679 76.719 18.700 54.662

Gr / día 10.40 20.00 4.00 4.60 210.19 51.23 149.76

Fuente: Encuesta Nacional de Hogares ejecutada por el INEI entre octubre y diciembre de 1996 (http://www.inei.gob.pe/biblioineipub/bancopub/Est/Lib0069/ANE-C.htm)

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CONSUMO DE SEMILLA POR HA. PRODUCTO *MAIZ *FRIJOL **CACAO **CAFÉ *ARROZ *YUCA *PLATANO

Kg / Ha 12.0 15.0 3.0 3.0 80.0 350.0 555.5

Fuente: Elaboración Propia

Los costos de producción, representan los gastos en que incurre el agricultor, para hacer producir una hectárea de terreno, los costos de producción de los cultivos en la situación con proyecto, sufrirán variaciones respecto a la situación actual, debido a que se usarán más y mejores insumos y a que se evacuará una mayor cantidad de productos.

PRODUCTO *MAIZ *FRIJOL **CACAO **CAFÉ *ARROZ *YUCA *PLATANO

COSTOS DE PRODUCCION POR Ha SIN PROYECTO 854.00 1323.00 3,040.31 1,789.17 3,524.14 1,449.53 2,599.91

El cálculo de la proyección de la superficie cultivada de los principales productos agrícolas en la situación sin proyecto, se considerara 1.0%. El cálculo del volumen de producción de los productos, se realiza multiplicando la cantidad de hectáreas cultivadas en cada año, por el rendimiento de los cultivos en la situación sin proyecto, teniendo en cuenta que para los cultivos transitorios se considera 1 cosechas al año. El valor bruto de la producción en la situación sin proyecto, es el producto del volumen de producción en cada año, por el precio de venta de cada producto. El costo total de la producción agrícola en cada año en la situación sin proyecto, es el producto de la superficie cultivada de los productos agrícolas, por su respectivo costo de producción. PRODUCTO PRECIO DE VENTA (S/./Kg.) PRODUCTO *MAIZ *FRIJOL **CACAO **CAFÉ *ARROZ *YUCA *PLATANO Fuentes:

SIN PROYECTO

CON PROYECTO

0.70 2.20 5.50 3.80 0.90 0.30 0.35

0.81 2.53 6.33 4.37 1.04 0.35 0.40

Encuesta Socioeconómica DIA-San Martín

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El volumen de consumo de los productos agrícolas en la situación sin proyecto, está representado por el consumo de semilla para producir cada cultivo y el autoconsumo de la población. Este valor también se proyectará a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto en base a la tasa de crecimiento ponderada. El excedente exportable es la diferencia entre el volumen de producción y el volumen de consumo de cada producto, representa la cantidad de productos a ser trasladados a los mercados de consumo. El valor del excedente exportable es el producto del excedente exportable por el precio de los productos. Representa el total de los ingresos que percibirán los agricultores. Los cálculos realizados para los servicios demandados sin proyecto, para ambas alternativas, se presentan en los siguientes cuadros: ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCION AGRÍCOLA - SIN PROYECTO ALTERNATIVAS 1 Y 2

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Finalmente el excedente exportable es convertido a un Índice Medio Diario de tráfico para determinar el número de vehículos de carga y transporte que demandan de este servicio, así también los vehículos para el traslado de los pobladores según la intención de viaje haciendo uso de la vía.

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Siendo que el presente proyecto cuenta con dos tramos cuyas demandas se determinan para el tramo 01 mediante el IMDa y para el tramo 02 el excedente de producción, siendo para el tramo 01 el conteo obtenido en la estación de conteo: 4.2.4 Los Servicios Demandados Con Proyecto: 4.2.4.1 Servicios Demandados con Proyecto Costo Operación Vehicular Los servicios demandados con proyecto serán demostrados con el tráfico generado por el mismo proyecto. La demanda con proyecto está representada por el volumen de tráfico existente y sumado el tráfico generado, considerando que contando con una adecuada vía, que brinde adecuada transitabilidad el flujo vehicular aumentara, teniendo en cuenta que la población aumentará y necesitará transportarse, así como de transportar sus productos aumentando la demanda para el transporte que permitirá incrementar el número de viajes hacia esta zona, además de posible aumento de vehículos en las empresas que hacen rutas por la vía en estudio. Proyección de la Demanda Teniendo en cuenta que no se disponen de series históricas para realizar la proyección del tráfico en la carretera en estudio, la proyección se ha determinado en función de variables explicativas de demanda. Para el caso del transporte de carga se ha utilizado la tasa de crecimiento del PBI departamental en la situación optimista igual a 3.6% (es una zona de gran producción, siendo la actividad principal la agricultura) para los vehículos pesados, es decir que con esta tasa de crecimiento se proyectara a lo largo del horizonte a los vehículos de carga y para el transporte de pasajeros, se considera los vehículos ligeros y se proyectará a lo largo del horizonte de evaluación con una tasa de crecimiento de la población en el ámbito de influencia que es 1.0%, valores con las cuales se proyectara el tráfico normal a lo largo del horizonte de evaluación (10 años) para la situación sin proyecto.

FACTIBILIDAD: MEJORAMIENTO Y CREACION DE LA CARRETERA DEPARTAMENTAL SM – 110 TRAMO: METAL – MARCOS, DISTRITO DE SHUNTE, PROVINCIA DE TOCACHE, REGION SAN MARTIN

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TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL PARA LA PROYECCIÓN DEL TRAFICO VEHICULAR TRAMO CARRETERA Tasa Anual de Crecimiento del flujo vehicular DEPARTAMENTAL Transporte de carga Veh. Ligeros y de Transporte de  Carretera Departamental SM-110; Pasajeros Tramo: Metal - Marcos 4.5% 1.0%

Para la proyección del tráfico vehicular en la situación normal se ha utilizado la siguiente fórmula:

Tn  T0 1  r 

n 1

Dónde: Tn =

Tránsito proyectado al año en vehículo por día

T0 =

Tránsito actual (año base) en vehículo por día

n=

Año futuro de proyección

r=

Tasa anual de crecimiento de tránsito

Así mismo para la proyección de tráfico a lo largo del horizonte de evaluación se considera las tasas de crecimiento del tráfico normal en la situación sin proyecto, que fueron determinadas considerando, la tasa de crecimiento poblacional del distrito de Tocache, que es a donde pertenecen jurídicamente los centros poblados del área de influencia del proyecto, dicha tasa se aplica a los vehículos ligeros, destinados al transporte de pasajeros, mientras que para los vehículos pesados se consideró la tasa del producto bruto interno de la región. Cabe indicar que no se usó las tasas de crecimiento de los centros poblados ya que dichos valores no muestran en realidad el futuro crecimiento ya que en su mayoría éstas en años pasados muestran tasas de crecimiento elevados por encima de la distrital y provincial, esto ocurre porque dichos poblados se encontraban en proceso de formación, llegando ya a su punto de equilibrio y cuyos tasas actualmente no se conoce, además dichas tasas mantiene diferencias enorme, por lo que según la estadística no es recomendable tomar un promedio de las mismas por las diferencias existentes entre ellas. TRAFICO NORMAL PROYECTADO EXCEDENTE DE PRODUCCION

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TRAFICO NORMAL PROYECTADO ESTACIÓN DE CONTEO TRAMO 01

Tráfico Generado Considerando que el proyecto mejorará el nivel de transitabilidad de la carretera Departamental, se espera generar un incremento en el flujo vehicular en el área de influencia del proyecto. Considerando las distintas potencialidades y dinamismo socioeconómico de la zona, se plantea la siguiente hipótesis: Para las alternativas 1 y 2 se considera un tráfico generado igual al 15% para el primer año, debido a que al mejorar la vía se incrementara el transporte de los productos a los mercados de consumo y para su procesamiento y posterior venta en la región o la costa, así como el transporte de pasajeros aumentará considerablemente ya que dicha vía permitirá una adecuada transitabilidad a las zonas productivas de este valle que hasta ahora no se han visto beneficiadas debido a la limitada oferta del servicio que esta vía brinda, así mismo permitirá integrar las localidades involucradas dentro el ámbito de influencia con la provincia de Tocache y se accederá a los servicios básicos, tales como salud, educación, lo que conllevará a un mejoramiento y el incremento del nivel de vida de los pobladores asentados en dentro el ámbito del proyecto. TRAFICO GENERADO EXCEDENTE DE PRODUCCION

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TRAFICO GENERADO COV ESTACION 01

4.2.4.2 Servicios Demandados con Proyecto Excedente de Producción Los servicios demandados serán demostrados con el tráfico de carga generado por el mismo proyecto. La demanda con proyecto está representada por la cantidad de productos agrícolas que se necesita extraer de las chacras que no puede extraerse en tiempos de lluvias y por el elevado costo del transporte. El cálculo de la proyección de la superficie cultivada de los principales productos agrícolas en la situación con proyecto, se realizará en base al incremento de 1.0%, para la Alternativa 1 y 2. Este incremento en la tasa de crecimiento se asume según la intención de siembra de los pobladores ya que la zona ofrecerá mayores oportunidades de trabajo. El cálculo del volumen de producción de los productos, se realiza multiplicando la cantidad de hectáreas cultivadas en cada año, por el rendimiento de los cultivos en la situación con proyecto, teniendo en cuenta que para los cultivos transitorios se considera 01 cosechas al año. El valor bruto de la producción en la situación con proyecto, es el producto del volumen de producción en cada año, por el precio de venta de cada producto. El costo total de la producción agrícola en cada año en la situación con proyecto, es el producto de la superficie cultivada de los productos agrícolas, por su respectivo costo de producción. El volumen de consumo de los productos agrícolas en la situación con proyecto, está representado por el consumo de semilla para producir cada cultivo y el autoconsumo de la población. Este valor también se proyectará a lo largo del horizonte de evaluación del proyecto en base a la tasa de crecimiento respectiva para cada alternativa. El excedente exportable es la diferencia entre el volumen de producción y el volumen de consumo de cada producto, representa la cantidad de productos que demanda ser trasladados a los mercados de consumo. El valor del excedente exportable es el producto del excedente exportable por el precio de los productos. Representa el total de los ingresos que percibirán los agricultores.

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Los cálculos realizados para los servicios demandados con proyecto, para ambas alternativas, se presentan en los siguientes cuadros: ESTIMACIÓN DE LA PRODUCCION AGRÍCOLA - CON PROYECTO ALTERNATIVAS 1 Y 2

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4.3 Análisis de la Oferta 4.3.1 Oferta Actual sin Proyecto La oferta actual está dada por un camino de herradura y que une la localidad de Metal con Marcos en el distrito Shunté, en la provincia de Tocache para luego conectarse a través de una carretera afirmada a los pueblos fronterizos de la región la Libertad.

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SITUACION ACTUAL - RESULTADO DE LA VISITA DE CAMPO Condiciones Iniciales del Proyecto SUPERFICIE TIPOLOGIA

Trocha Accidentado

INVENTARIO VIAL CARRETERA

TRAMO I

TRAMO II

1. Características de la Vía y Pavimento Longitud (km) Tipo de Vía Tipo de Material de Superficie Ancho de Calzada (m) Estado de Conservación Tipo de daño Pendiente (%) Bombeo Nº. De canteras Nº de Plazoletas de Paso Señalización

13.100 15.206 Trocha Herradura Tierra Tierra 3.60 1.50 Malo Malo Encalaminado 14.00 20.00 No No 02 No No No No

2. Obras de Arte. . Nº. Puentes y luz (m) Estado de Conservación . Nº Pontones - y luz(m) Estado de Conservación . Badenes Estado de Conservación . Muro de Sostenimiento (h 1000 m se puede omitir el peralte mínimo.

Peralte %

Radio mínimo excepcional Para el caso de las curvas horizontales excepcionales, se consideró como radio el valor de 15 metros. Estos radios corresponden a una curva de volteo. Es importante además aclarar que para esto se ha seguido el criterio de Giro Mínimo de Vehículos (Manual de Diseño Geométrico de Carreteras Numeral 202.04. Giro Mínimo de Vehículos Tipo . De haberse optado por un mayor valor de los radios se tendría que estar afectando terrenos de cultivo y posterior expropiación. Curvas horizontales vecinas del mismo sentido (Numeral 402.08.03 DG-2001) Se ha tomado en cuenta lo establecido por las DG-2001.  Cuando las tangentes ha sido menor o igual a 100 m se puede reemplazar por una sola curva o excepcionalmente por una curva policéntrica.  Se debe evitar el empleo de curvas del mismo sentido cuando los Pis han estado separadas por un tramo en tangente de 450m. Curvas y Contracurvas (Curvas en "S") 1. Curva "S" con curva de transición: Entre 2 curvas en "S" existe un tramo en tangente de longitud suficiente como para contener las correspondientes longitudes de transición (L = K2/R), según: Kmín = [(VR/46.656J) (V2/R-127)]1/2…… (*) Dónde: V = Velocidad directriz Km/h. R = Radio de curva en m. J = Tasa uniforme (m/seg3) P = Peralte correspondiente a V y R en %. (*) Formula para determinar el parámetro mínimo que corresponde a una clotoide calculada para distribuir la aceleración transversal no compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y comodidad para V < 80 Km./h. Luego, para 30 Km/h J = 0.5

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2.

Curva "S" sin curva de transición. La longitud mínima de tangente entre 2 curvas y Contracurvas será la necesaria para permitir la transición de los peraltes en los límites que se indican: a) 2