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EVOLUCIÓN DEL SISTEMA PORTUARIO COLOMBIANO

JORMAN BUELVAS GONZALEZ HANSEL GARCIA PERTUZ CYNTHIA PACHON PALACIOS ODALIS RAMOS POLO

FUNDACION TECNOLÓGICA ANTONIO DE AREVALO TECNOLOGÍA EN GESTIÓN NAVIERA Y PORTUARIA FACULTAD DE CIENCIAS ECONOMICAS BARRANQUILLA 2016

INTRODUCCIÓN

El presente proyecto está sujeto a la investigación de la evolución del Sistema Portuario Colombiano, con el fin de dar a conocer la importancia que representa el sistema portuario en la conformación de las sociedades portuarias en el país a lo largo del tiempo. Por medio de éste trabajo se verá reflejada la influencia de los puertos en Colombia, con el desarrollo económico y social, presentes desde sus inicios, hasta su consolidación en la actualidad. Describiendo a su vez, los grandes aportes en infraestructura, económicos, políticos, sociales y tecnológicos que contribuyeron a la evolución del sistema portuario colombiano. Adicionalmente, se planteará información acerca de los problemas del sistema portuario que enfrentaba el país antes del Estatuto de Puertos Marítimos (Ley 1ª de 1991) como sus transformaciones posteriores en los puertos de Santa Marta, Barranquilla, Cartagena y Buenaventura así como también en las actividades comerciales y portuarias hoy en día.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA Descripción del problema En virtud de que las actividades portuarias desempeñan un papel de vital importancia para el desarrollo del país, su ejercicio está sometido al cumplimiento de las metas de comercio exterior que se fijan en los planes de desarrollo económico y social de cada una de ellas. De manera que, al plasmar los objetivos que se buscan lograr, se tiene en cuenta que estas actividades constituyen el principal generador económico que se debe renovar para las estrategias de mejoramiento, crecimiento y seguridad, así como también el desarrollo de infraestructura y tecnologías en los puertos. Es por esto que, dada la tendencia de la creciente transnacionalización de los mercados a nivel global, los procesos de modernización y privatización portuaria en los países de América Latina en la década los años ochenta, se pudieron contar con eficientes, mantenerse

vigentes

regulares en

y

permanentes

servicios

portuarios, para

esta dinámica dentro de las transformaciones que

habían ocurrido a partir del conjunto de hechos presentes en el sistema portuario y marítimo internacional. Estas privatizaciones se iniciaron de una manera masiva y exitosa, como un elemento más de un nuevo modelo económico; que sigue vigente y que surgió para dar respuesta a los problemas de estancamiento económico y de deuda externa.

1

En Colombia, se adoptó este marco institucional a partir del Estatuto de Puertos Marítimos (Ley 1ª de 1991), cuya principal exigencia para ser titular de una concesión o contrato administrativo era la constitución de una sociedad portuaria que se encargara de realizar inversiones en la construcción, administración, 1

Delgado Moreno, Wilson; Martínez Sander, Ángela María. La privatización portuaria en Colombia: los modos de gestión y las relaciones de poder entre lo público y lo privado. Los casos de las Sociedades Portuarias Regionales de Cartagena y Buenaventura. Cartagena, Colombia, 30 oct. - 2 Nov. 2012. En:

mantenimiento del puerto y la prestación de servicios relacionados con su actividad. En aquel entonces se liquidó la antigua empresa estatal de Puertos de Colombia (COLPUERTOS) que administraba y operaba los principales puertos públicos colombianos (Buenaventura, Santa Marta, Cartagena, Barranquilla y Tumaco).2 No obstante, estas variaciones que durante la década de los setenta se mantuvieron en forma dinámica pero ajustadas a políticas netamente estatales, se enfrentaron a la rápida adopción de las modalidades de carga contenedorizada y a la aparición de grandes embarcaciones para contendedores y busque petroleros; actividades de las organizaciones portuarias que demandaron transformaciones en las instalaciones y la infraestructura portuaria en Colombia. No solo como consecuencia de los influjos externos por parte de América Latina, sino también como una crisis dentro del sistema portuario que consolidaban de forma negativa bajos niveles de eficiencia y manejo de carga en comparación con los altos costos que debían asumir los estados en cuanto a exigencias sindicales relacionadas con pagos, horarios de trabajo y carga pensional en la mayoría de puertos estatales.

3

Por consiguiente, no existió ningún interés por responder a las señales del mercado, fueron blancos de influencia política de grupos dominantes así como de presiones sindicales que rechazaron la innovación tecnológica con el fin de asegurar cuotas de empleados en el sistema; una problemática económica de los puertos colombianos que dependía de una buena medida en su capacidad para ajustarse a los cambios y a las innovaciones que se produjesen a nivel mundial. 4 2

Martínez Sander, Angela Maria; Delgado Moreno Wilson. La privatización portuaria en Colombia: los modos de gestión y las relaciones de poder entre lo público y lo privado. Los casos de las Sociedades Portuarias Regionales de Cartagena y Buenaventura. Cartagena, Colombia, 30 oct. - 2 Nov. 2012. p. 7. En:

3

Maya Sanabria, Rafael. DESARROLLO PORTUARIO EN COLOMBIA. SEPTIEMBRE 01, 2007. Disponible en internet: < http://rafael-mayasanabria.blogspot.com.co/2007/09/desarrollo-portuario-en-colombia-breve.html> 4

Ibíd.

JUSTIFICACIÓN La elaboración de este proyecto se ha hecho con la finalidad de ampliar y alimentar los conocimientos como estudiantes, considerando la gran riqueza de

información que se obtendrá al investigar múltiples variables que existen dentro del campo marítimo y portuario a nivel nacional. Se tendrán en cuenta los distintos puertos marítimos y fluviales, motivados por el privilegio que tiene Colombia en cuanto a ubicación geográfica

en relación con sus mares, rutas fluviales y

acuerdos comerciales internacionales. Analizando estos factores, se decidió concientizar en los estudiantes de la Tecnología de Gestión Naviera y Portuaria en la Fundación Antonio de Arévalo, la adquisición del conocimiento integrado del sistema portuario colombiano; como un aporte para la solución de problemáticas mediante los conocimientos obtenidos en el transcurso de la carrera y de este proyecto en creación. A su vez la aplicación en situaciones que se presenten en el entorno laboral que facilita el desarrollo de habilidades necesarias en la formación como tecnólogos y futuros profesionales. La Fundación Universitaria Antonio de Arévalo utiliza el proyecto de aula como manera de que los estudiantes obtengan la destreza de realizar análisis, planeación, investigación, y estrategias para que al enfrentarse en un ámbito laboral tengan una rápida respuesta a los problemas a través de métodos científicos que signifiquen una solución óptima y favorable para el ente económico donde se estén desempeñando.

OBJETIVOS

Objetivo General

Establecer un perfil del sistema portuario colombiano que permita a los estudiantes identificar las fortalezas, debilidades, oportunidades y amenazas de los puertos marítimos y fluviales en Colombia.

Objetivos Específicos 

Analizar el desarrollo en materia de infraestructura, superestructura y Tecnologías de la información y comunicación de las distintas terminales



marítimas colombianas. Realizar una recopilación del estado de las terminales fluviales ubicadas sobre



el Río Magdalena. Realizar un perfil de los puertos marítimos en Colombia de acuerdo su clasificación.

MARCO TEORICO Antecedentes

En los comienzos de la era humana durante el neolítico, desde hace aproximadamente 10.000 años, lo único que preocupaba a los primitivos pobladores era producir los alimentos y los elementos necesarios para sobrevivir; una búsqueda del sustento para cumplir el más elemental instinto de conservación y adaptarse al medio natural que los rodeaba. Ante esta presión exterior, fueron obligados a desarrollar la flexibilidad de la inteligencia humana que permitió que culturas primitivas se dejaran influir de las fuerzas naturales para un mayor conocimiento de las mismas de forma progresiva. Esta adopción posibilitó que se detectaran dificultades en la obtención de los artículos que se requerían para establecer que era muy difícil elaborar los diversos productos necesarios y que resultaba más conveniente producir algunos bienes e intercambiar los excedentes con otros hombres, de tal manera que pudieran disponer de esta mercancía obteniéndolos por medio del trueque. 5 Asimismo, en la medida que esta economía de escala se incrementó a lo largo de la evolución de las sociedades sedentarias (600 a. C) – en la producción de bienes – fue necesario mover mayores cantidades de artículos y hacerlas llegar a lejanos lugares. Desde esa época, el transporte marítimo es por excelencia el medio para trasladar mercancías entre

sitios remotos y

ha

definido

la

regulación

y

normatividad de los demás medios de transporte que en mayor o menor medida las han imitado o adaptado. Es por consiguiente que el desarrollo de la navegación se basó en encontrar determinados lugares de las costas (bahías profundas y ensenadas muy tranquilas, así como desembocaduras de ríos) que ofrecían posibilidades de atraque y refugio seguro a las primitivas embarcaciones. 6

5

EL TRUEQUE. Historia del trueque. Viernes, 26 de abril de 2013. Disponible en internet: < http://el-truequehistori.blogspot.com.co/2013/04/la-historia-del-trueque-laprimera.html> 6

Puertos marítimos en el desarrollo del transporte. En La otra opinión. En:

8

Disponible en:

En 2015, durante el mes de mayo de ese mismo año, el terminal multipropósito movilizó 134,003 toneladas solo en Carga General (acero y aluminio). Nunca antes el tonelaje de este tipo de mercancía movilizado en un mes, habría superado las 130,000 toneladas, lo que la convierte en una cifra histórica para la operación en el puerto de Barranquilla. 9 Por otra parte, tras su fundación en 1533, Cartagena de Indias fue durante todo el régimen colonial español, y hasta la guerra de la Independencia (1810-1824), el principal puerto del Nuevo Reino de Granada, hoy República de Colombia. De hecho, por haber sido punto de arribo para mercancías, tributos, gemas, oro y otros caudales, por allí transitó la mayoría del comercio exterior, rigurosamente controlado por el gobierno central establecido en Santafé de Bogotá. Retomando a mediados del siglo XIX, con la llegada de buques de acero y máquinas a vapor, el país debió construir puertos para recibir a los nuevos “colosos” de los mares por lo que, en 1894, Cartagena recibió obras de dragado del Canal del Dique; un muelle fluvial en Calamar; un muelle marítimo (de la Machina) y un ferrocarril para unir la bahía con el río Magdalena.10 De manera que, durante los años 1934 y 1947, el Gobierno Nacional contrató la construcción de un moderno terminal marítimo en la isla de Manga, con la firma norteamericana Frederick Snare Corporation, que fue inaugurado a comienzos del mismo año. Éste fue administrado por sus constructores hasta 1947, cuando lo tomó el Ministerio de Obras Públicas, y que en 1961 pasará a ser operado por Puertos de Colombia, “Colpuertos”, el organismo estatal que asumió el manejo de los puertos nacionales.11 9

Disponible en:

10

Historia. En: Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC). Disponible en internet: < http://alcatraz.puertocartagena.com/opadmco.nsf/vstRefLinkDoc/72F387B7240ACAC10 52573B5004DC5A3> 11

[Citado el 12 de Noviembre de 2015] Disponible en internet:

12 13

Disponible en:

[Citado el 5 de mayo de 2016] Disponible en:

muelles, patios y bodegas de almacenamiento, junto con los más modernos equipos para la manipulación de carga contenerizada y mercancía suelta, permiten ofrecer menores tiempos de tránsito y estadía en óptimas condiciones de seguridad. Hoy la Sociedad Portuaria de Cartagena dispone de la infraestructura y eficiencia necesarias para atender barcos hasta de 5.500 TEUs, con ahorros significativos para la economía nacional. Por ello, hoy constituye un auténtico Centro Logístico que une al Caribe con todo el mundo, a través de conexiones con más de 432 puertos en 114 países y servicios de las principales líneas navieras a nivel mundial, representados en el manejo de 711.529 TEUs, 6’936.450 toneladas y 1.281 recaladas recibidas en el 2006. Su modernización va desde la adquisición de la más avanzada tecnología portuaria, representada en sistemas de información, grúas de muelle y de patio, seguridad y telecomunicaciones; hasta la adecuación de su infraestructura y capacitación del recurso humano, para sintonizarlos con los requerimientos de un mercado cada vez más exigente y competitivo.14 En síntesis, la transformación general del puerto durante estos años, ha sido significativa puesto que se hicieron inversiones en el mejoramiento y modernización de las instalaciones, adquiriendo equipos, especialmente de maquinaria para movilizar contenedores, y equipos de comunicación. Además de la adecuación de la zona para manejar buques de turismo, impulsando así la industria de cruceros. En cuanto a infraestructura, el terminal de contenedores de la Sociedad Portuaria de Cartagena, cuenta en Manga con una infraestructura que le permite atender barcos de 5.000 TEUs y capacidad para movilizar 1´200.000 TEUs. Con equipos como: Grúas pórtico Superpost-Panamax Twin 20', Trastainer, Empty Container, camiones, etc. 14

[Citado el 28 de abril de 2016] Disponible en:

En sus muelles prestan servicios a naves portacontenedores y carga general con la posibilidad para atender buques Post-Panamax y atención permanente a las naves 24 horas al día, 365 días del año.15 Aparte de esto, cuenta con áreas y capacidades de bodegas y patio, tales como: 

Bodega No. 1 de Importación



Bodega No. 2 de Exportación



Bodega No 2 - Colcerámica



Bodega No 3 - Exportación de Café



Bodega No 4 - Cerromatoso / Ferroniquel



Bodega No 5 - Productos Químicos.16

La historia del puerto de Buenaventura está estrechamente ligada con la historia de la ciudad puesto que desde la conquista, nunca hubo una intención clara de establecer una población en este territorio. Sin embargo, siempre fueron claras las ventajas que como puerto podrían ser aprovechadas. Particularmente, fue considerado y utilizado como puerta de entrada al continente, como fortín militar

15

[Citado el 28 de abril de 2016] Disponible en:

16

[Citado el 28 de abril de 2016] Disponible en:

con el único objetivo de continuar con la empresa conquistadora hacia el interior del país.17 Donde se considera la designación del Puerto de Buenaventura como puerto libre y franco en 1827, de acuerdo con el decreto 389 de 26 de Julio sancionado por el General Francisco de Paula Santander; en la que se destinaba el puerto durante 30 años para la importación y exportación en el Pacífico y se concedió derecho de propiedad de las tierras a las personas que edificaran en la isla; en 1838. En la que la capitanía del puerto empezó a funcionar en el año 1952 adscrita al Ministerio de Hacienda-Resguardo Nacional de Aduanas.

18

En la actualidad Buenaventura es el principal puerto marítimo de la costa pacífica colombiana, pero debido al atraso en la infraestructura, está generando un impacto negativo en la economía y en las operaciones de Comercio Exterior. Ventajas Ocho horas de navegación marítima, a la del Atlántico, vía Canal de Panamá. Integra el triángulo de oro de Colombia conformado por Bogotá, Medellín y Cali. Concentra el 70% del PIB nacional y el 52% de la población colombiana. Está conectada con 81 puertos en todo el mundo: 24 en Suramérica, 23 del lejano Oriente, 11 de Centro América, 9 de la Costa Este de los Estados Unidos, 7 de Europa, 6 de la Costa Oeste de Norteamérica y 1 del Caribe. A pesar de esta favorable situación geográfica, en Colombia los puertos más desarrollados y competitivos son los puertos de la costa Atlántica, a los cuales sus respectivas administraciones han tenido una buena gestión. A la falta de infraestructura dentro del Terminal de Buenaventura hay que agregar las complicadas condiciones para el ingreso y/o salida del mismo, ya que lastimosamente las vías de acceso al 17

PÉREZ, Javier. Historia, geografía y puerto como determinantes de la situación social de Buenaventura. Cartagena de Indias. 2007. 18

MAYA SANABRIA, Rafael. DESARROLLO PORTUARIO EN COLOMBIA (BREVE RESEÑA). Sábado, Septiembre 01, 2007. Disponible en internet: < http://rafael-mayasanabria.blogspot.com.co/2007/09/desarrollo-portuario-en-colombia-breve.html>

puerto no son las adecuadas y las distancias entre los centros productivos y la costa incrementa los costos notablemente. Además, entrar y salir del puerto le puede implicar de dos a cuatro horas a un transportador, un recorrido que en óptimas condiciones no tardaría más de 40 minutos. Esta situación es absurda si se tienen en cuenta lo estratégico de este puerto y las exigencias de competitividad que demanda, por ejemplo, un Tratado de Libre Comercio como el que se busca con Estados Unidos. Para acabar con este cuello de botella, se inició en 2002 la construcción de una vía que pasa por las afueras de la ciudad y que se conoce como la vía interna-alterna. Esta es una vía de doble carril exclusivo de 10,5 kilómetros de largo para vehículos de carga y que conectará el puerto con la salida a la carretera Panamericana. A los 10,5 kilómetros de la vía interna-alterna que desviará el tráfico de carga para llegar a Buenaventura sólo le faltan estos 300 metros para ser habilitada. El Puerto sigue como hace 25 años con los mismos 2.100 metros de líneas de atraque de barcos. El canal de acceso a Buenaventura tiene aproximadamente 8 metros de dragado y se espera que quede de 12.5 metros. Mientras no se agilice esta obra la competitividad del Puerto no será la mejor; en estos momentos empresas navieras ya están vendiendo su carga a otros puertos argumentando que Buenaventura no tiene un canal de acceso adecuado, maneja una gran congestión y no tiene vía de acceso segura y confiable. Se debe replantear a fondo el esquema administrativo y operativo actual para poder atender el crecimiento inusitado de la carga.19 No obstante, en el año 1824, Santa Marta había establecido el nuevo régimen republicano, notándose un incremento considerable en los registros de 19

Disponible en internet: Jueves 29 de Octubre de 2009.

movimientos portuarios. La documentación hallada en los archivos permitió establecer las condiciones de balanza comercial no sólo para las actividades propias de la Provincia de Santa Marta, sino en generalidad para la Nueva Granada. El comercio exterior de la nueva Administración se movilizaba en ese entonces especialmente por los puertos del Caribe neogranadino, donde Santa Marta jugaba un papel importante, pues los productos importados que procedían de distintas partes del mundo, ingresaban por este puerto.

20

Lo que generará que en 1993, se iniciaran las operaciones la Sociedad Portuaria de Santa Marta; empresa de economía mixta fundada por 60 empresas, entre las cuales se encontraban organizaciones bananeras, navieras, el Departamento del Magdalena, el Distrito de Santa Marta y otros empresarios. 21 El puerto de Santa Marta nace con una vocación agroindustrial y su área de influencia son dos zonas productoras de banano: Urabá y Magdalena. Los bananeros, preocupados en aquel entonces por la logística de exportación de sus productos, participaron en la licitación para la concesión del Puerto de Santa Marta y se convirtieron en los únicos proponentes, condición que les permitió la adjudicación de la licitación. El Puerto se convirtió en el terminal marítimo más importante de Colombia. Según la Sociedad Portuaria de Santa Marta (SPSM), durante el 2013 este puerto perfeccionó el almacenamiento de la carga refrigerada en contenedores, aumentó la tecnología para los trámites del comercio exterior y mejoró la atención al servicio al cliente. El puerto de Santa Marta es considerado de gran importancia para Colombia, gracias a su ubicación geográfica posee un calado natural que beneficia la movilización y el cargue de los barcos. Así mismo, es el puerto más profundo de 20

CARO, Jorge. El desarrollo portuario de Santa Marta y su incidencia en el crecimiento económico y social de la ciudad. Santa Marta. 2008. 21

[Citado el 8 de Abril de 2016] Disponible en:

América, lo que permite el arribo de embarcaciones comerciales provenientes de todo el mundo. Esta terminal portuaria presta sus servicios las 24 horas del día en sus siete muelles y ofrece un almacenaje seguro y práctico en cada una de sus bodegas y patios. Además, es el único de la Costa Atlántica que cuenta con servicio de ferrocarril, que posibilita generar cargues y descargues directos, lo que facilita el manejo de carga a granel. Según datos de la SPSM, durante el 2013, el puerto obtuvo un importante crecimiento del 24,9%, gracias a un ambicioso plan de inversión que superó los USD127 millones. Adicionalmente, la compañía colocó un capital inicial de USD 62 millones para la entrada en funcionamiento de la primera terminal especializada de contenedores sobre todo el río Magdalena y un muelle adicional multipropósito al servicio del comercio exterior colombiano. De igual forma, la SPSM destacó que esta terminal portuaria fue superior que los demás puertos en el cargue de contenedores, al movilizar 72,4 contenedores por hora y 490 movimientos en solo 9 horas, lo que estableció un récord en las operaciones portuarias. Igualmente, en carga a granel se logró el descargue de 26.000 toneladas de maíz y trigo en solo 37 horas (operación que normalmente dura entre 55 y 60 horas) por medio de una completa infraestructura compuesta por silos y bodegas mecanizadas para el almacenamiento. Mediante cuatro terminales portuarias, constituidas por el Puerto de Santa Marta, Prodeco (filial de Glencore), Drummond y Colombia Natural Resources se mueven millones de toneladas de carbón al año. Sin embargo, a comienzos de este año el puerto presentó inconvenientes con las exportaciones de carbón ya que la terminal portuaria Drummond, propiedad de la empresa de origen estadounidense American Port Company INC., una de las principales productoras de este mineral en el país, tuvo que suspender las operaciones de cargue debido a que mantiene una forma de exportar carbón

obsoleta, a través de barcazas, lo que ha provocado la contaminación de la bahía de Santa Marta.22 En cuando a infraestructura, es muy extensa donde se divide en cuatro terminales los cuales son: terminales de carga general, terminal de carbón, terminal de granel y terminales de contenedores, con una extensión del puerto 8,7 Hectáreas, Muelles 7, Calado máximo en Muelles 60 Pies, Bodegas (Carga General) 3 Área Bodegas 17.596 mts2, Patios 8, Área Patios 110.020 mts2, Granel solido Silos y Bodegas, Capacidad 120000, Granel líquido 12 Tanques, Capacidad 40.000 M3, Grúas Pórtico 2, Grúa Móvil 1. TERMINAL DE CARGA GENERAL: TCG TERMINAL DE CARGA GENERAL, a través de su empresa filial OPERLOG, ofrece servicios especializados para la atención de la carga brindando servicios de: descargue y cargue de motonaves, porteo y cargue para el despacho de mercancías, alquiler de equipos, suministro de

personal,

urbaneos,

unitarización

y

desunitarización

de

carga,

aprovisionamiento de buques y almacenaje en Zona Franca Comercial. Las cargas más representativas que manejamos son: Carga general, Vehículos, Aceros, Tuberías, Cargas de proyecto, Cargas Extra dimensionadas. Al interior del Puerto se cuenta con 10.600 m2 de capacidad en almacenamiento descubierto y en zona externa contamos 31.764 m2 área descubierta y 9.417 m2 de bodegas cubiertas. Terminal de carbón: TC TERMINAL DE CARBÓN, la Operadora de Carbón de Santa Marta, Carbosan, es la filial de Sociedad Portuaria de Santa Marta encargada de realizar las operaciones de carbón al interior del terminal samario. Cuenta con Certificado ISO 9001:2008 en su sistema de gestión de calidad e ISO 14001:2004 en su sistema de gestión ambiental. 22

Disponible en internet: < http://www.legiscomex.com/BancoConocimiento/S/santamarta-terminal-maritimoimportante-colombia-actualizacion/santamarta-terminal-maritimo-importante-colombiaactualizacion.asp?CodSubseccion=473&numarticulo=&CodSeccion=205>

A la fecha se han invertido más de USD$ 26 millones en una moderna infraestructura que hace posible el cargue del mineral directo en los muelles, la cual está dotada de: 5 Volcadores de 700 camiones/día, 3 Apiladores radiales, 350 metros de banda tubular (pipe-conveyor) 400 metros de bandas transportadoras de 48’ de ancho,4 cargadores frontales CAT 992 de 20 ton,2 tolvas de 30 toneladas c/u,1 Cargador directo de buque con 2.200 ton/h. Almacenamiento en silos: 69.000 Ton, Almacenamiento en bodegas mecanizadas: 31.500 Ton, Almacenamiento en bodegas no mecanizadas: 18.500 Ton, Grúa móvil de tierra con capacidad de 280 Ton/Hora, 1 Equipo de succión con capacidad de 180 Ton/Hora, 1 Equipo de succión con capacidad de 450 Ton/Hora, Descargue a Silos por banda con capacidad de 170 Ton/Hora, Rendimiento operacional: 8.000 Ton/Día. TERMINAL DE CONTEEDORES: TC TERMINAL DE CONTENEDORES: Santa Marta International Terminal Company S.A. es una sociedad entre SSA International y la Sociedad Portuaria creada con el fin de administrar, operar y comercializar el terminal de contenedores del Puerto de Santa Marta. El Terminal de Contenedores del Puerto de Santa Marta cuenta con: 8.7 hectáreas para almacenamiento y operación, 320 metros de línea de atraque, 12.1 metros de calado

para

atención

de

Motonaves,576

conexiones para

contenedores

refrigerados, capacidad para operar 300.000 TEUS. Para la atención de Motonaves, camiones para ingreso y retiro de contenedores y la planificación de las unidades en zona de almacenamiento, se cuentan con: 2 Grúas Pórtico Postpanamax 100% eléctricas, 4 RTG’s de 6+1 100% eléctricas, 6 top Loaders, 1 Side Pick para manejo de contenedores vacíos, 20 Yard trucks y 14 Bomb Carts.23

23

Disponible en internet: < www.spsm.com.co/Terminales/Terminales.aspx>

Básicamente hasta el año 1959, los puertos existentes en Colombia tenían dependencia directa del Ministerio de Obras Públicas y Transporte (hoy denominado Ministerio de Transporte), hasta la creación de la Empresa Puertos de Colombia - Colpuertos, que nació a la vida jurídica por medio de la Ley 159 de 1959 y pasa a operar estos puertos. Las Sociedades Portuarias Regionales (SPR) fueron creadas como empresas de capital mixto, las cuales tomaron en concesión la administración de los antiguos terminales de Colpuertos en Santa Marta, Barranquilla, Cartagena, Buenaventura y Tumaco. En diciembre de 1993 el Presidente de la República Cesar Gaviria hizo entrega oficial del manejo de los puertos de Santa Marta, Cartagena y Barranquilla a sus respectivas Sociedades Portuarias Regionales. Con la Ley 1ª de 1999, se diseña una nueva política pública para afrontar los retos en términos de competitividad que impusieron los procesos de apertura e internacionalización de la economía y bajo el supuesto de que con ella se liberaría recursos públicos para ser focalizados en aquellos ámbitos que aun constituyen la esencia misional de la figura del Estado Social de Derecho. Se separaron las funciones de regulación y control en manos del Estado, así como las de administración y operación de los puertos, las cuales se privatizaron de manera absoluta, implicando la aparición de nuevos roles de actores públicos y privados de carácter regulatorio.24

Bases teóricas Para entender el desarrollo social, económico, cultural e histórico, en referencia a la evolución del sistema portuario colombiano, se consideraron conceptos fundamentales que definieron el progreso del país.

24

Ibíd., p. 4.

De manera que el sistema portuario, se entiende como un componente vital para las actividades comerciales y logísticas entre economías, permitiendo que las operaciones de transporte marítimo y fluvial tengan un curso organizado, controlado y dinámico.25 A partir de este concepto se relaciona otro concepto dependiente de la anterior, denominada economía portuaria, como la planeación, programación, desarrollo y demás actos relativos a los bienes y servicios de puerto, encomendados en su totalidad a una sociedad mercantil, mediante la concesión para el uso, aprovechamiento y explotación de los bienes y la prestación de los servicios respectivos. 26 En ella se refleja en Colombia los escenarios para el transporte multimodal tanto en la globalización marítima internacional como dentro del país. Y se evidencia los cambios en los procesos de producción, distribución y consumo. En este sentido, Fernando González Laxe, director del Instituto Universitario de Estudios Marítimos. Universidad de da Coruña (España), plantea que el desarrollo del comercio y de las mercancías y cargas – utilizando transportes marítimos – han obligado a estimular el establecimiento de nuevas terminales portuarias y, en consecuencia, al establecimiento de nuevas formulaciones de la dimensión en lo tocante a la especialización y a la jerarquía de los puertos a nivel global. 27

25

Universidad Icesi. Sistema Portuario Colombiano. Consultorio de comercio exterior. Disponible en internet: 26

Rivera-Arriaga, E., G. Palacio Aponte, G. Villalobos Zapata, R. Silva Casarín y P. Salles Afonso De Almeida. a, 2004. Evaluación de Daños en las Zonas Costeras de la Península de Yucatán por el Huracán "Isidoro". Desarrollo de Propuestas de Investigación y Mitigación en Manejo Integrado de Recursos Costeros. Sección Campeche. Universidad Autónoma de Campeche. 158 p.

27

Para ampliar la información acerca de la Economía marítima y tipologías portuarias, remitirse a: Laxe Gonzalo, Fernando. BOLETIN ECONOMICO DE ICE N° 2717 DEL 21 DE ENERO AL 3 DE FEBRERO DE 2002

De cualquier modo, el transporte se entenderá de acuerdo a la relación que establezca con el medio y se interpretará según su participación en los procesos económicos y sociales. No obstante, de este concepto se desprenden diferentes operaciones tales como el transporte multimodal y el transporte intermodal. Según su definición el transporte multimodal es el traslado de mercancías de un país a otro con utilización de más de un medio de transporte (carretera, ferrocarril, aéreo, marítimo o fluvial) y sin que exista ruptura de carga. 28 Es decir, un movimiento de mercancías usando dos o más modos de transporte entre lugares distintos. Se puede entender esta actividad como el hecho de cargar la mercancía en camiones que la llevarán hasta el tren para después entregarla en un puerto y embarcarla por vía marítima implicando un uso adecuado del sistema de transporte multimodal. A diferencia de la definición del transporte intermodal que es el transporte de mercancías en el que las unidades de carga se envían mediante al menos dos medios de transporte diferentes.29 Es por consiguiente que, los puertos de la Costa Caribe, se han convertido en facilitadores del comercio exterior y aliado estratégico para todos los actores involucrados en la cadena logística. Que se estableció como un modelo de apertura económica adoptado en la década de 1990 en cuanto a la aprobación posterior de la Constitución Política y en relación al proceso económico colombiano dado en 1991. Por otra parte, Wilmsmeier (2003) encargado de Asuntos Económicos, perteneciente a la Comisión Económica de las Naciones Unidas de América Latina y el Caribe, habla sobre la eficiencia portuaria, entendiéndose como 28

el

Cámara Oficial de Comercio, Industria, Servicios y Navegación de España. ¿Qué es el transporte multimodal? Transporte Internacional. En: 29

SERVICIOS DE TRANSPORTE. Transporte intermodal. (2015, Octubre 14) En:

rendimiento y la productividad de los puertos, y demuestra que está afecta a los costes de transporte y comercio internacional. 30 En conjunto con Hoffmann y Sánchez, prueban, para el caso de Latinoamérica, el efecto de los factores institucionales, analizando el impacto del tipo de modelo portuario implantado sobre los costes de transporte. Estos trabajos analizan qué variables están detrás de la eficiencia portuaria, y demuestran que ésta no depende únicamente de variables de infraestructura, sino también de variables relacionadas con la administración y la política. 31

MARCO CONCEPTUAL

ACTIVIDAD PORTUARIA: Se consideran actividades portuarias la construcción, operación y administración de puertos, terminales portuarios; los rellenos, dragados y obras de ingeniería oceánica; y, en general, todas aquellas que se efectúan en los puertos y terminales portuarios, en los que embarcaderos, en las construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ríos donde existan instalaciones portuarias.32

30

Para ampliar la información acerca de Eficiencia Portuaria, remitirse a: Eslava Sarmiento, Alexánder. Indicadores de eficiencia y nivel de servicio portuario. Revista de Logística. Enero 15 de 2016. Disponible en internet:

31

Gonzales Laxe, Fernando; J. Sánchez, Ricardo. Lecciones de Economía Marítima. Instituto Universitario de Estudios Maritimos. 1ª Edición. Netbiblo. 2007 32

Disponible en internet:

OPERACIÓN PORTUARIA: en Operación Portuaria son las destinadas a planificar, elaborar y organizar los procesos de distribuir los tiempos de movilización de la carga, almacenamiento, realizando operaciones y maniobras según códigos y normas establecidas nacional e internacionalmente y resguardando la preservación del medio ambiente. 33 CARGA GENERAL: que se puede presentar ya sea en estado sólido, líquido o gaseoso y que puede ser tratada como unidad así esté o no embalada. Los productos con esta clasificación no deber representar riesgos para la salud, no pueden atentar contra la seguridad de quienes los manipulan ni contra el medioambiente, y deben tener un tiempo definido de vida. 34 CONTENEDOR: Equipo de transporte suficientemente resistente para permitir su uso repetido, que facilite su traslado y trasbordo por uno o varios modos de transporte sin necesidad de manipulación intermedia de la carga. / Artefacto de transporte (caja de embalaje, cisterna auto movible u otro tipo análogo) total o parcialmente cerrado y destinado a contener mercancías. Debe tener carácter permanente y suficientemente resistente para su uso repetido y efectuar y facilitar transporte de mercancías sin ruptura de carga.35 COMERCIO INTERNACIONAL: Es una actividad comercial que se realiza entre dos países en donde se genera un benéfico tanto para el exportador como para el importador.36 DRAGADO: proceso de extracción de material del suelo o de materiales del fondo de ríos, lagos o puertos de mar.37

33

Disponible en internet:

36

Disponible en Internet: < http://opesa.net/front_content.php?idart=18 >

37

Velandia, Carolina; Segura, Camila; Fierro, Manuel. Infraestructura de puertos marítimos como determinante para el incremento de la competitividad en Colombia. Proyecto de grado. Bogotá. Universidad del rosario. Facultad en administración. 2013

EXPORTACIÓN: Es cualquier bien o servicio enviado fuera del territorio nacional. La exportación es el tráfico legítimo de bienes y/o servicios desde un territorio aduanero hacia otro territorio aduanero. Las exportaciones pueden ser cualquier producto enviado fuera de la frontera aduanera de un Estado o bloque económico.38 FLETE: Costo de envío o de transporte de una mercancía.39 IMPORTACIÓN: Son el transporte legítimo de bienes y servicios del extranjero los cuales son adquiridos por un país para distribuirlos en el interior de este. Las importaciones pueden ser cualquier producto o servicio recibido dentro de la frontera de un Estado con propósitos comerciales. MERCANCÍA: Es todo aquello que se puede vender o comprar, usualmente el término se aplica a bienes económicos. También se debe conocer que mercancía no se refiere sólo a aquello que se entrega, sino también al momento en que se entrega y al lugar donde se recibe. MUELLE: Es una construcción de piedra, ladrillo o madera realizada en el agua, ya sea en el mar, en un lago o en un río, afianzada en el lecho acuático por medio de bases que lo sostienen firmemente, y que permite a barcos y embarcaciones atracar a efectos de realizar las tareas de carga y descarga de pasajeros o mercancías.40 OPERADOR PORTUARIO: Persona jurídica constituida o domiciliada en el país, que tiene autorización para prestar, en las zonas portuarias, servicios a las naves, a las cargas y/o a los pasajeros.41 PANAMAX: Buques acondicionados para las dimisiones máximas permitidas para poder transitar por el Canal de Panamá tenido en cuenta la dimensión de las cámaras y de las esclusas y su calado. Capacidad para 3.000 y 4.000 TEU. 42 38

Disponible en internet:< http://es.slideshare.net/apuerta22/historia-del-sistemaportuario-colombiano> 39

Ibíd., p. 14. Exportación.

40

Ibíd., p. 14. Flete.

41

Disponible en internet:< http://www.copemex.com/glosario-portuario.htm

PUERTO: Lugar de entrada o lugar de salida de un medio de transporte, en donde los funcionarios de aduanas pueden examinar la carga e imponer aranceles. / Puerto es el conjunto de obras, instalaciones y organizaciones que permiten al hombre aprovechar un lugar de la costa más o menos favorable para realizar operaciones de intercambio de mercancía entre el trabajo terrestre y marítimo, añadiendo el embarque y desembarque de pasajeros. 43 PUERTO FLUVIAL: es el lugar situado sobre la ribera (o rio) de una vía fluvial navegable, adecuado acondicionamiento para las actividades fluviales. TERMINALES: Son instalaciones auxiliares al servicio de autotransporte de pasajeros, en donde se efectúa la salida y llegada de autobuses para el ascenso y descenso de viajeros, y tratándose de autotransporte de carga en las que se efectúa la recepción, almacenamiento y despacho de mercancías, el acceso, estacionamiento y salida de los vehículos destinados a este servicio. 44 SOCIEDAD PORTUARIA: son empresas anónimas constituidas con capital privado, público o mixto cuyo objeto social es la inversión, construcción y mantenimiento de puertos y su administración. Las sociedades portuarias pueden también prestar servicios de cargue y descargue de almacenamiento en puertos y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria. LOGÍSTICA PORTUARIA: la logística se define como el conjunto de medios y métodos necesarios para llevar a cabo la organización de una empresa, o de un servicio, especialidades de distribución al menor costo y en el menor tiempo. SEGURIDAD PORTUARIA: hace referencia a la actividad que se efectúa para salva guardar todo lo relacionado de forma directa o indirecta con el puerto: como las naves, contenedores, cargas, y principalmente el capital humano ya que es el que hace funcionar las instalaciones. 45

42

Disponible en internet:< http://www.automotriz.biz/coches/cars-trucksautos/boats/103472.html> 43

Disponible en Internet: < http://opesa.net/front_content.php?idart=18 >

44

Ibíd., p. 15. Puerto.

45

Disponible en internet:< http://es.calameo.com/read/003467789f533b12fc27f>

TECNOLOGÍA PORTUARIA: Es el conjunto de procesos y métodos que se adoptan en el sector portuario, para cumplir con los objetivos trazados en función de la actividad que allí se genera, convergiendo en el mismo una serie de entes que utilizan recursos correlacionado con el puerto en cuestión. 46 TEUS: (acrónimo del término en inglés Twenty-foot Equivalent Unit) representa la unidad de medida de capacidad del transporte marítimo en contenedores, la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies (6,1 m), una caja metálica de tamaño estandarizado que puede ser transferido fácilmente entre diferentes formas de transporte tales como buques, trenes y camiones. 47 AGENTE DE CARGA: es un prestador de servicios especializado en comercio Exterior que desarrolla actividades para solucionar, por cuenta de su cliente, todos los problemas implícitos en el flujo físico de las mercancías. 48 ESTRUCTURA PORTUARIA: Obras de entidades estatales o privadas autorizado para ejercer funciones de Agente de Aduana, respecto al embarque y despacho de carga de exportación e importación, perteneciente a dichas entidades. 49

MARCO LEGAL 

En Colombia, se adopta un marco institucional a partir del Estatuto de Puertos Marítimos (Ley 1ª de 1991)



Creación de la Empresa Puertos de Colombia - Colpuertos, que nació a la vida jurídica por medio de la Ley 159 de 1959.



La Sociedad Portuaria Regional de Cartagena (SPRC) tiene constituido un Departamento de Seguridad, bajo la Resolución de la Superintendencia de Vigilancia y Seguridad Privada No. 01310 del 11 de Junio de 2002. Además, es parte activa de la Red de Cooperantes, Programa de la Presidencia de la

46

Disponible en Internet:

47

Disponible en Internet::< http://es.slideshare.net/apuerta22/historia-del-sistemaportuario-colombiano> 48

Disponible en internet:

49

Ibíd.

República, amparado bajo el Decreto 3222 de 2002. Adicionalmente, SPRC cumple normas internacionales de seguridad y participa en iniciativas que le permitan mantener y alcanzar los mejores estándares, con el fin de salvaguardar la integridad de personas, carga y operaciones. Por ello, satisface requerimientos como: PBIP - Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias. Estos estándares le valieron la certificación No. 00011 ante la OMI, por parte de la Dirección General Marítima. CT-PAT - Customs Trade Partnership Against Terrorism. Además, se encuentra

registrada

ante

la

FDA de

EE.UU.

(Food

and

Drug

Administration) en lo referente al cumplimiento de la Ley de Seguridad de la Salud Pública y Preparación y Respuesta ante el Bioterrorismo, bajo el Número de Registro 14667712818. CSI

–

Container

Security

Initiative

(Iniciativa

de

Seguridad

de

Contenedores) de la CBP (Customs and Border Protection), implementando medidas adicionales a los estándares de seguridad actuales, con el apoyo de personal de la Aduana Norteamericana.50



La SPSM nace con la Ley 001 de 1991 , la Sociedad Portuaria de Santa Marta, que inició operaciones en el año de 1993, es una empresa de economía mixta fundada por 60 empresas, entre las cuales se encontraban organizaciones bananeras, navieras, el Departamento del Magdalena, el Distrito de Santa Marta y otros empresarios. Ese respaldo institucional le permitió obtener la autorización por parte de la Superintendencia de Puertos para desempeñarse como operador portuario.

50

[Citado el 5 de mayo de 2016] Disponible en:



Buenaventura, se tiene en cuenta el servicio de practicaje es obligatorio (Ley 658 de 2001).



La resolución IMO A.918 (22) de 2001 dispone el idioma ingles y el uso de las frases normalizadas IMO para el servicio del practicaje internacional. La ley 658/01 permite el idioma español en caso que el Capitán de la motonave sea de habla hispana. De requerirse órdenes a los remolcadores en idioma diferente al del Capitán, el práctico debe comunicar en ingles al grupo de gestión del puente la orden dada.



Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 1974) 2. El uso de remolcadores es obligatorio (Art. 126 Decreto Ley 2324/84. Art 29 Decreto 1466/04, Res. 138/05) y depende de las características de cada buque.

 

Ley de Distritos (Ley 768 de 2002) La actividad marítima del practicaje en los terminales portuarios nuevos (artículo 67 Ley 658 de 2001, artículo 33 Decreto 1466 de 2004), será desarrollada de acuerdo a los parámetros que sean determinados por la Autoridad Marítima (numeral 5, artículo 15 Ley 658 de 2001).

CONCLUSIONES

A través de este proyecto pude afianzar mis conocimientos integral sobre el sistema portuario colombiano, identificar sus debilidades y fortalezas ,conocer su infraestructura ,sus cinco primeros puertos principales y la mercancía que se transita en cada uno de ellos.

http://sistemaportuariocolombiano.blogspot.com.co/2013/11/sistema-portuariocolombiano.html

http://www.banrep.gov.co/docum/Lectura_finanzas/pdf/DTSER-80.pdf, entra a este link cynthia

PROYECTOS CARTAGENA

Proyectos: 

Contecar: El Plan Maestro de Desarrollo Integrado SPRC-CONTECAR, considera la creación de un Terminal con Capacidad para 2,5 Millones de TEUs. Estará dotado con 12 Grúas Pórtico, 60 Grúas RTG y 1.000 metros de muelle marginal a 15 m de profundidad. Contará con 80.000 m2 de bodegas, 100.000 m2 para almacenamiento de carga general, 60.000 m2 para

almacenamiento y reparación de contenedores vacíos y un área de inspección 

de 20.000 m2. Intermodal: Con el fin de acercar el puerto de Cartagena a los diferentes centros de producción colombianos, se está desarrollando un proyecto por el cual se transportan contenedores por el Río Magdalena a través del Canal del Dique. Dentro del mismo se contempla la adecuación de un puerto fluvial, y adquirir Barcos Portacontenedores Autopropulsados. 51

Reconocimientos: A través de los años el puerto de Cartagena se ha consolidado como el mejor puerto que tiene Colombia y uno de los mejores a nivel internacional, convirtiéndose así en un terminal de clase mundial, por esto ha sido premiado con numerosos reconocimientos, como lo son:             

Excelencia en página WEB – AAPA (2000) Medalla al Mérito Cruz Esmeralda (2000) Cooperación Exportadora (2000) Premio Calvin Hust– AAPA (2000) Cartagena entre los 100 puertos del mundo (2001) Sociedad Portuaria de Cartagena, la No. 1 en transportadores (2001) Medios nacionales e internacionales (2001-2002) Certificado PEP (2002) Cartagena entre los 100 puertos del mundo (2002) Cooperación Exportadora (2002) Mejor Puerto del Caribe- CSA (2005-2006-2007) Premio Excelencia Suratep (2007) Marca de Garantía (2007)

SANTA MARTA PROYECTOS DE EXPANSION: El Puerto de Santa Marta sigue en su proyecto de expansión por lo que está ejecutando un plan de inversiones por valor de 40 millones de dólares en las instalaciones del terminal marítimo-fluvial multipropósito 51

de la firma BCT. Este terminal se encuentra ubicado en la margen occidental del río Magdalena frente a la ciudad de Barranquilla. Los recursos se encuentran financiados con la banca colombiana. La inversión se destinará a la construcción de una plataforma de 182 metros de largo por 35 metros de ancho fabricada en concreto apoyada sobre pilotes que se conectará a la ribera del río Magdalena por dos viaductos también fabricados concreto. El muelle está diseñado para sostener la operación de tres grúas portacontenedores de 40 toneladas de capacidad y el tráfico de transporte pesado propio de su operación. Adicionalmente contará con cinco hectáreas de patio para el manejo de contenedores apilados de seis en altura. Tendrá 781 espacios (Slots) en tierra operados por RTG (Intercambiable Top-Pick / Side Picks). La proyección es movilizar 190 mil teus al año. La firma BCT reconoce la importancia creciente del uso contenedores en el comercio mundial y especialmente en vista del TLC con Estados Unidos. Sus representantes consideran que se hace previsible un crecimiento de carga en esta modalidad, se debe resaltar que en la actualidad el mercado portuario colombiano de contenedores se ve afectado debido a la disposición de los exportadores e importadores de otros países a pagar fletes superiores a los reconocidos por el mercado colombiano, razón por la cual la eficiencia en la operación de contenedores deberá propiciar un ajuste que haga competitiva tal actividad. BUENAVENTURA http://www.elpais.com.co/elpais/economia/noticias/buenaventura-aumenta-sufuerza-portuaria

El Valle del Cauca buscará proyectarse más en los mercados internacionales, y para ello ya reforzó en Buenaventura su oferta de servicios portuarios y logísticos. En busca de ese objetivo, en octubre próximo se entregarán las últimas obras de la actual terminal de contenedores de TCBuen, según lo confirmó el gerente de la empresa, Gabriel Corrales. De esta manera, esa empresa elevará a 650.000 contenedores anuales su movimiento de carga de exportación e importación. “La fase dos del proyecto está a un paso de quedar lista y tenemos casi todo en funcionamiento. En los dos últimos años hemos venido trabajando en duplicar el equipo portuario que teníamos originalmente”, anotó.

Esa ampliación consiste en el montaje de cuatro grúas Post Panamax, que ya están en operación, más un grupo de grúas de patio y 13 eléctricas para disminuir el impacto al medio ambiente de la zona. Las inversiones suman hasta el momento US$ 153 millones. El principal socio de la firma es la Terminal de Contenedores de Barcelona, España. Corrales indicó que una vez entregada la ampliación de TCBuen, lo que vienen son complementos en materia tecnológica que harán más eficiente la operación del puerto. “Con estas obras estamos ampliando en un 20 % la capacidad de los puertos en Buenaventura, en favor del comercio exterior colombiano y vallecaucano”, anotó el directivo. Corrales señaló que con base en la modernización ejecutada, TCBuen estará en capacidad de ofrecer servicios de apoyo a la exportación de frutas a través de una red de frío. El año pasado se movilizaron por los puertos de Buenaventura unas 14 millones de toneladas.

Barranquilla http://www.puertodebarranquilla.com/?p=3296 on el fin de optimizar la operación y manejo exclusivo que brinda el terminal a la carga, el Puerto de Barranquilla realizó relevantes inversiones en temas de seguridad, que estarían listo y en óptimo funcionamiento a mediados de este año. A finales del mes de julio de 2015, terminarán los trabajos y adecuaciones en temas de seguridad, que hacen parte del plan de inversiones que el terminal tenía programado para 2015-2016. Teniendo en cuenta la importancia de la seguridad de la carga, y los casos de mercancía contaminada que se han presentado este año en varios terminales de la ciudad, el Puerto de Barranquilla adelantó la ejecución de los proyectos destinados netamente a la optimización de los procesos de seguridad en las instalaciones del terminal.

La inversión realizada es de 1,2 millones de dólares aproximadamente, que incluyen adecuaciones e instalaciones de Sistemas de Seguridad para garantizar la protección de la carga dentro del terminal portuario. Con un cerramiento completo del patio de almacenamiento de contenedores llenos, y la instalación de sistemas de GPS y cámaras adicionales en los equipos para la operación de contenedores (Reach Stackers y Tractocamiones), el Puerto busca controlar y monitorear con mayor precisión y exactitud el movimiento de la carga contenerizada. Adicionalmente, el plan incluye la instalación de 32 cámaras adicionales de alta definición para el monitoreo de los movimientos y operaciones 24/7 en todo el terminal. El 50% de esta gestión ya ha sido completada a la fecha, con la instalación de 16 cámaras, que se complementan con la instalación de 9 postes de iluminación en 38 metros de espacio, con el fin de reforzar la seguridad de la carga en las operaciones nocturnas. “Esta gestión permitirá reforzar la protección y el control de las instalaciones portuarias, reafirmando la confianza y compromiso que tenemos con la seguridad de la carga y los usuarios que ingresan al terminal”, afirmó René Puche, Presidente del Puerto de Barranquilla. Este tipo de gestiones permiten reforzar los procedimientos internos del terminal, y a la vez logran optimizar los procedimientos que el Puerto desarrolla día a día con las autoridades, para lograr un mayor control de la mercancía que ingresa y sale del terminal portuario. Todo esto con el fin de velar por la protección de la carga de cada cliente y, de la mano de las autoridades, evitar o frenar el movimiento de mercancía ilegal o contaminada.

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