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y los Transportes en México

El Ferrocarril

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Historia de las Comunicaciones y los Transportes en México

SecretaríadeComunicacionesyTransportes México 1988

001155_ Gilberto D'Estrabau

El Ferrocarril

Derechos Reservados conforme a la Ley Impreso y Hecho en México, D.F. ISBN 968-803-153-4

PRESENTACIÓN Lascomunicaciones ylostransportessondosvertientesdeunmismo proceso fundamental para eldesarrollo social yeconómico de cualquier país Crear yoperar losenlaces indispensables paraintercambiar ydifundirinformaciónesparticular característica delasComunicaciones Articular las distintas regiones y facilitar su integración para el traslado de personas y bienes son los rasgos distintivos de los Transportes Ambos sistemas, en México,hancontribuido secularmente alaconformacióndeunpaísconraícesyfisonomíamuydefinidas,han integrado social y geográficamente su territorio, han fortalecido y preservado la independencia y la soberanía nacionales Hacer historia eneste amplio Sector, hay que asentarlo, ha sido una labor pertinaz ycotidiana, cuyos logros comparten hombres e institucionesatravésdeltiempo Ladualidadtécnicaysocial,propiadesusobras, conquista paso apasoelequilibrioenlainteracción de múltiples circunstanciasalasquehande sujetarse,porejemplo,las innovaciones técnicas propias y de otros países, las demandas surgidas en épocas críticas y hasta la inquietud de algún piloto de aviones o de un telegrafista Esta trayectoria de conocimientos, investigaciones teóricas, experimentos, firmezas nacionalistas ante acechanzas extranjeras, necesidades en niveles regional o nacional, etcétera, integran la estructura de cualquier obra material Elconocimiento de sudesarrollo aportauna gran diversidad deelementos paravalorarjustamente susignificado Talfueel objetivodelgrupode losinvestigadoresencargados de laelaboración de los volúmenes que conforman la Historia de las Comunicaciones y los Transportes, Motivo de orgullo es para todoel Sector, lapresente obra Eshomenaje a quienes se han distinguido en la invaluable tarea de integrar y modernizar al país,y por lomismo forman parte de la historia cotidiana El Secretario de Comunicaciones y Transportes Ing Daniel Díaz Díaz

CONTENIDO Nacimiento del ferrocarril Eltransporte Un poco de historia Un poco de cifras La Revolución Industrial Las comunicaciones Ensayos de vehículos a vapor Laera del ferrocarril Construcción de líneas férreas en el mundo España y el Nuevo Mundo EnAmérica Las vías, su construcción Electrificación de los ferrocarriles Material motor y material remolcado Explotación Clasificación de los trenes Expansión de la tracción eléctrica Tráfico Red ferroviaria mundial Ferrocarriles especiales Régimen jurídico I El ferrocarril en México: inicios A guisa de introducción Los caminos, un triste legado Periodo de anarquía Elferrocarril en México Nace el movimiento ferroviario Surgen nuevos proyectos

5 5 5 6 6 7 9 9 10 10 11 11 13 13 14 15 15 16 16 17 19 21 21 23 24 24 26 29

Se otorgan otras concesiones El primer servicio ferroviario Consideraciones político-sociales III Un Transporte que se consolida El primer ferrocarril a la ciudad de México Un dictamen más que elocuente Otras discrepancias ¿Conveniente la unión con Estados Unidos? Un esfuerzo que cristaliza Bondades y sinsabores de la nueva línea Una nueva opción, el turismo El asunto de las expropiaciones Otras consideraciones

30 30 33 35 35 41 44 44 47 48 50 52 53

IV Los ferrocarriles bajo Porfirio Díaz 55 Prodigalidad de concesiones 64 Decrece el ritmo de desarrollo 64 Se crea la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas 65 1900, uno de los mejores años para el ferrocarril 68 Nuevos avances 69 V Ferrocarriles Nacionales de México, etapa prerrevolucionaria 73 Las construcciones finales 77 Condiciones del país en vísperas de la revolución 79 El movimiento obrero 83 El problema campesino 85 Rebelión campesina 87 En cuanto el ferrocarril 88 VI De cómo los ferrocarriles ganaron la revolución El movimiento armado Antecedentes El papel de las vías férreas Asaltos a Ferronales Alude Huerta a un nuevo sistema de concesiones El saldo revolucionario en Ferronales Otras medidas para proteger a los trenes Daños a instalaciones, vías y equipo Vil Los ferrocarriles en la era posrevolucionaria; la deuda Débito de más de mil millones de pesos

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Una costosa embestida Devolución de los ferrocarriles Reanudación del servicio de la deuda

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La nacionalización del ferrocarril. El gobierno de Cárdenas 121 Antecedentes 121 Los comicios presidenciales 122 Fin de la "dinastía sonorense" 124 Nuevos embates 124 Desarrollo cardenista 125 Integración geográfica 126 La nacionalización ferroviaria 128 Nace el Departamento Autónomo de Ferrocarriles 128 Descentralizan a los Ferrocarriles Nacionales de Mexico 129 La Expropiación Petrolera 130 El transporte ferroviario mexicano de nuestros días Demandan cambios de gestión Estímulos y mejoras Panorama desde los años sesenta Inventario férreo Sistemas tarifarios Consideraciones económico-sociales

133 135 136 140 142 146 148

Elservicio ferroviario mexicano en nuestra realidad actual Miguel de la Madrid y el sistema ferroviario Sesión Extraordinaria del Consejo de Administración Palabras del presidente Miguel de la Madrid Palabras del secretario de Comunicaciones y Transportes, ingeniero Daniel Díaz Díaz Informe del director general del Sistema Ferroviario Nacional, al Consejo de Administración Vías y estructuras Telecomunicaciones, señales y electricidad Fuerza motriz y equipo de arrastre Operación Seguridad ferroviaria Tráfico Administración y organización

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Capacitación Situación financiera Conclusión Otras informaciones El logro más reciente El ferrocarril en cifras Cronología

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I NACIMIENTO DEL FERROCARRIL

El transporte Antesde iniciarnuestroestudioconrelaciónalacreación, desarrollo ysituaciónactualdelosferrocarriles,consideramosqueseríaconveniente describir, aunde manera concisa, elcontexto enelque seenmarcan,es decir, el sistema de transportación. Transporteesunconcepto muyamplio,puestoqueabarcatodas las actividades que permiten el traslado de un lugar a otro de personas o cosas de cualquier índole.Seaplica,ensusentido más extenso,tantoal envíodegasoelectricidad desde loslugaresde producción hastalosde consumo, como a la transmisión de noticias entre dos puntos. Un p o c o de historia Hoy,cuando losmodernos sistemas de transportación yelcada vez más acelerado ritmo de vida de los grandes complejos humanos hacen innecesarioo,lasmásdelasveces,inoperante,eltrasladohumano porsí mismo, con frecuencia se desdeña lacapacidad detransporte delhombre;sinembargo, una persona normal puede caminar aproximadamente 40kilómetros diarios.Yaunqueesacifrapueda parecerexcesiva aquienes olvidaron ya, casi definitiva y totalmente, que pueden llegar de un lugar a otro sin necesidad de recurrir a su vehículo o de abordar algún servicio de transporte público, es, no obstante muy limitada. Pensemos, por ejemplo, en los tiempos remotos en que existían correos especiales tales como los chasquis, del imperio incaico, que recorríanelequivalentedeunos80kilómetrosapasoligeroocorriendoen unajornada yteníanque ser relevados porotros,después deesadistancia, para que el mensaje pudiera llegar a su destino, situado a miles de kilómetros, al cabo de varios días. 5

La carretilla, posterior al invento de la rueda, permitió desplazar de modo bastantesencillounacargasuperior alos 100kilogramosde peso Ladomesticacióndeciertosanimalestrajoconsigo unaayuda importante eneltransporte,ylomismoelcamelloqueelasno,elcaballoylallamahan prestadograndes servicios endeterminadas regionesdenuestro planeta y lo siguen haciendo aún Con el transcurso del tiempo sefueron perfeccionando los carros v otros vehículos movidos por la fuerza animal, particularmente por la del caballo, hastaqueenelprimercuartodelsigloXIXempezó autilizarse la energía proporcionada por el vapor Lanavegación,tantomarítimacomofluvial,estambiénmuyantiguay empleó durante mucho tiempo la fuerza muscular humana, o, mediante sistemas de velas, ladel viento, antes de que se utilizara elvapor, sustituido más tarde por motores de explosión que funcionan mediante la combustión de hidrocarburos Actualmente empieza aemplearse lapropulsión nuclear Lanavegación aérea,sueñodel hombre desde laantigüedad,como se aprecia en lafábula griega de Dédalo e Icaro, se ha desarrollado de modo insospechado a lo largo del presente siglo Un poco de cifras Sisetomalavelocidad comercialcomoelementocomparativo,esinteresante observar que las diligencias recorrían apenas 35 kilómetros por horaenelsigloXVIII,4porhoraenlosiniciosdelXIXymásde9amitadde esacenturia Estamediaseelevóa40kilómetros por horaen 1850conla llegadadelferrocarrilyalcanzócasiloscienpocoantesdelestallidodela Segunda Guerra Mundial El automóvil no logró superar en mucho las marcas anteriormente señaladas, y el avión,tras los periodos iniciales de experimentación, se situó entre los dos conflictos bélicos en unos 450 kilómetros por hora Después de 1945 los adelantos técnicos fueron tales, debido al aumentodelapotenciaenloselementospropulsoresyelaerodinamismo, sobretodoenautomóvilesyaviones,que estascifrasfueron ampliamente rebasadas La Revolución Industrial Antesdeentrarenlamateriacentraldenuestroestudioes importante revisar las condiciones históricas que presenciaron su nacimiento 6

Así, hablaremos de un factor de importancia capital no sólo en el desarrollo de los sistemas de transportación, sino, más propiamente dicho, en el devenir de la humanidad, en general, la máquina Lamáquina vino asustituir lafuerza de lamano del hombre mecanizando la industria, lo que dio origen a la Revolución Industrial, ya que cambió totalmente la vida del individuo Este es el acontecimiento más importante de la época actual y el que más repercusiones ha tenido LaRevolución Industrial(también conocida como RevoluciónMaquinista), se inicia con lainvención de la máquina de vapor, obra de James Watt Inglaterra,ensuafándecompetirconlaIndia,queteníaunamanode obra más barata, y para poder satisfacer la demanda mundial, buscó la manera de mejorar su industria textil por medio de una producción más intensa y aplicó la máquina a los hilados y tejidos. James Hargreaves inventó en 1764 la primera hiladora de algodón, que sustituía el trabajo de ochohombres,desplazando a la rueca. Este invento fue patentado en,1770 Prontoseperfeccionó lahiladorapormediodelafuerzadelaguaque movía las ruedas Este invento se debió a Ricardo Arkwnght y poco después hacía su aparición la lanzadera automática y en seguida la de desmotar algodón, eliminando automáticamente las semillas y demás desperdicios Lamecanizaciónvinoacambiarnosólolaeconomía,sinotambiénlos medios de comunicación y la vida del hombre, modificando hasta sus relaciones personales Lamáquinadevaporfueaplicadaenunprincipioalanavegación,al ferrocarril y a la imprenta Las comunicaciones Elbarco de Fulton,movido por las ruedas de paletas,fue el primero que hizo una travesía impulsado por vapor, años después los barcos cruzaban el Atlántico, siendo reemplazadas las ruedas por hélices ComoInglaterrafuelaprimeraenusarensusminaslamanode obra infantil,necesitó hacer rieles que permitieran alosniños llevar lascarretillas, por lo que al aparecer la máquina de vapor pronto se utilizó en la locomotoracomo medio detransporte en laindustria siendo Stephenson el inventor de la máquina, de la que nos ocuparemos ampliamente despuésdemencionar queotrosmediosdecomunicaciónfueron elautomóvildevapor debido alfrancés Cugnot —posteriormente seutilizóelmotor 7

de explosión movido porelpetróleo quefue perfeccionado porelalemán Diesel (1897) También se buscó lacomunicación aérea por medio de dirigibles y aviones, así, los hermanos Montgolfier en 1783 inventaron la navegación aérea empleando globos de aire caliente SantosDumontmejoróestosglobosyelcondedeZeppelinconstruyó vanos dirigibles rígidos Después los hermanos Wright usaron los primerosavionesconmotor deexplosión en 1803 Asimismo, seexploróelmar por medio de submarinos movidos por los otros motores Fueéstaunaépocadeenormeesplendorenlaqueseperfeccionaron inventos tan importantes como la imprenta, por medio del vapor, que también se vio mejorada por el nacimiento de la rotativa y el linotipo; el telégrafo, el teléfono, más tarde, la fotografía, y, en fin, una serie de instrumentos que con el tiempo habrían de ser perfeccionados y que causaron modificaciones enormes en la vida del ser humano pero cuyo estudio no es objeto de nuestro análisis Así pues, entremos de lleno al objeto que nos atañe el ferrocarril Paraempezar señalemos inicialmente ladefinicióndeesetan importante medio de transporte en su acepción más llana, ferrocarril (ferro y carril) significa "camino con dosrieles paralelos,sobre loscuales ruedan lostrenes, es decir, camino de hierro, línea o víaférrea" '. Conbaseenloanterior,encontramos quelaexistenciadelferrocarril, como carriles que facilitan yguían la rodadura de vehículos, se remonta, según losvestigios encontrados, a épocas tan antiguas como las de los imperios egipcio y romano Enefecto, loscarriles de piedrafueron utilizadostantopor unacomo por la otra civilización, en ese orden Sontambién muyantiguos loscarriles metálicos (de bronce),encontradosenlasinmediaciaciones de laspirámidesdeGizehyenelistmode Suez También sehallaron restosde carrillesenlas ruinasde lascarreteras de Pompeya y en los alrededores del templo de Ceres EnelsigloXVIlosminerosalemanesqueacudieronengrannúmeroa Inglaterra,donde prosperabalaexplotacióndelosyacimientosdehierroy hulla, introdujeron el uso de carriles de madera en las minas, por lo que para1670sehabíageneralizadoestetipodevíasenlaregióndeNewcastle A mediados del siglo XVIII apareció el carril forrado de hierro, al mismo tiempo que se introdujo la rueda con llanta o cerco metálico. En 'Gran Enciclopedia Larousse Tomo 8 Editorial Planeta, Barcelona, España

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1776 existía ya, cerca de Sheffield, una "vía férrea" cuyos rieles, enteramentemetálicos, servían meramente paraguiarejes provistos de ruedas sin llantas Sinembargo,losferrocarriles,talcomoseconcibenenlaactualidad, nacieron con la invención de la locomotora En 1801 se autorizó por primera vez laconstrucción de unferrocarril público, cuyos coches eran arrastrados porcaballosenunrecorridode 16kilómetros,entre laslocalidades de Wandsworth y Croydon Ensayos de vehículos a vapor El primer ensayo de un vehículo a vapor data de 1770 y se debe al ingeniero francés Joseph Cugnot La locomotora de los constructores británicos Vivían y Trevithick estaba inspirada en los modelos del ingenieronorteamericano Oliver Evans,el24defebrerode 1804estalocomotora, deslizándose sobre carriles y remolcando una sene de pequeñas vagonetas cargadas de mineralde hierro,recorrió ladistanciaentre Merthyr yTidfild, pero esta demostración no tuvo gran resonancia Lastentativas deBlenkinsop(1811)ydeBrunton(1813)noaportaron soluciones satisfactorias, pero el británico Blacket fue el primero en demostrar la suficiente adherencia entre las ruedas de la locomotora y los carriles lisos La era del ferrocarril En 1827 se realizó un importante progreso merced al invento de la calderatubulardelingenierofrancésMarcSeguin Stephensonutilizoeste tipo de caldera, a la que dotó del tiro necesario para el buen funcionamientodelhogar por mediodelarrastrede losgases,inyectandoelvapor de escape en la chimenea LaRocket (cohete),construida por Stephenson,fue lavencedora en el concurso mundial de locomotoras de Rainhill (1829) y logró remolcar 12942kilogramos aunavelocidadde24millas(38kilómetros) por hora Esta máquina puede ser considerada la verdadera precursora o embrión definitivo de la moderna locomotora de vapor, cuyos órganos fundamentales ya poseía, y en las que se hallaban resueltos todos los problemas esenciales de la tracción por vapor El 15de septiembre de 1830tuvo lugar la inauguración oficial de la líneade Liverpool aManchester, con unaRocket muy perfeccionada La nueva línea constituyó un triunfo para Stephenson, y con ella puede decirse que se abrió la llamada "Era del ferrocarril" 9

Construcción de líneas férreas en el mundo En Estados Unidos, después de los ensayos de Evans, que había construido el primer vehículo avapor deAmérica —elAmphibolos—, se inició la construcción de ferrocarriles en 1827, la longitud de las líneas construidas en 1830 era de 66 kilómetros Laprimeravíaférreaestablecida enFranciafueconstruidaeinauguradaen 1827,entre Saint-Ettiene yAndrézieux Tantoestalíneacomo las quefueronconcedidas aloshermanos Seguinen 1826y 1828(inauguradasrespectivamente en1830y1834)estabandedicadas altransporte de hullamediantetracción animal Hasta 1832noseadoptó definitivamente, entreSamt-EttieneyLyon,latracción porlocomotoradevapor,asegurándose así un servicio regular de transporte de pasajeros En 1851 había yamás de 3500 kilómetros de líneas en explotación EnAlemania, la primera líneadeferrocarril propiamente dicha fue la "Ludwig-Bahn"(FerrocarrilLuis),entreNurembergyFurth(Baviera),cuatro años después, en 1839, se inauguraba la línea Leipzig-Dresde, y a fines de 1845 la red alemana sumaba ya más de 2000 kilómetros Bélgica,que por ladensidad relativade su redferroviariaocupa uno de los primeros lugares enelmundo,contabayaen 1850con milkilómetros de ferrocarril La línea entre Bruselas y Malinas (17 kilómetros) se inauguró en 1835, con locomotoras construidas por Stephenson Austriafueelprimer paísdelcontinente europeo quetendió unferrocarril público de largo recorrido servido por tracción animal (línea LmzBudweis), y, en 1854, inauguró el célebre ferrocarril del Semmermg, a travésde macizos montañosos aparentemente infranqueables, cuyo proyecto había sido calificado como irrealizable por el propio Stephenson España y el Nuevo M u n d o Los primeros intentos de líneas férreas por parte de España son de fecha muy temprana En 1829,José Díaz Imbrechts obtuvo la concesión para construir una línea de algo menos de 6 kilómetros entre Jerez y El Portal, sobre el ríoGuadalete, por elque las mercancías seríantrasladadashastaCádizenpequeñasembarcaciones En1830,MarcelinoCalero, un impresor español establecido enLondres,obtuvo unaconcesión más ambiciosa lade unalíneadeJerez alpuerto deSanta María Ninguna de estas dos líneas llegaría a realizarse, pero las concesiones siguieron en aumento en 1843 seautorizó ladelferrocarril de Barcelona a Mataró ya partirde 1844seprodujo unaauténticafiebredeconcesiones fantásticas 10

y especulativas relativas a líneas que no podían construirse en aquellos momentos Sóloen1845serealizólaconcesiónprovisonaldelaslíneasde MadridaZaragoza,FranciayBarcelona,deMadridaBadajoz,de Madrid a Valencia, de Madrid a Irún, de Murcia a Figueras, etcétera EnrelaciónconelproyectodeunalíneadeSantander aMadrid,viajó aEspañaelpropioStephenson paraentrevistarseconNarváez,eljefedel gobierno español le ofreció toda clase de facilidades, pero como no existíanlos capitales necesarios para laconstrucción,el proyecto quedó en el papel, al igual que la mayor parte de los anteriores Tal flujo de proyectos notendía más que adispersar lasenergías,y una ordenación adecuadanosealcanzóhastalaLeyGeneraldeFerrocarrilesde1855 Lo que si quedó determinado desde el principio (RealOrdenanza del31 de diciembre de 1844)fuequeelanchodevíafueseenEspañadeseis pies castellanos (167 metros), este ancho, superior aleuropeo, fue escogido por razones militares (dificultar una posible invasión por vía férrea) En América Los primeros ferrocarriles españoles puestos en funcionamiento se instalaronenCuba,entrayectoscortosquerespondíanalas necesidades delaindustriaazucarera ennoviembrede 1837seinauguró lalíneadeLa Habana a Bejucal, extendida un año después hasta Guiñes La concesión, construcción y explotación de las líneas ferroviarias estuvo al principio en manos de diferentes compañías privadas, que rivalizaron muchas veces unas con otras, casi siempre en perjuicio del usuario Pero la importancia alcanzada por este medio de transporte, a nivel nacional e internacional,obligó a los gobiernos aejercer un control cadavezmásrigurososobrelascomunicacionesferroviarias,habiéndose llegado en la mayoría de los países a nacionalizar este servicio Las vías, su construcción Refirámonos ahora a otros aspectos relacionados al ferrocarril, los fundamentos técnicos que posibilitan,facilitan y regulan su servicio Los primerosferrocarriles construidos enGranBretañateníanunanchodevía de 1435 metros, que fue adoptado por las compañías del continente europeoyfijado por laConferencia de Bernade 1907como ancho devía internacional España, Portugal, Rusia y Finlandia fueron la excepción El ancho normal español es de 1674 metros, superior al normal, lo queaislóferroviariamente aEspañade laredcontinental europeay hasta 11

lafechaconstituye unobstáculo paraeltráfico internacional,queobligaa costosas operaciones de transbordo Portugal, al no contar con ningún otropaísvecino,hubodeacomodarsetambiénalanchodevíaespañol,lo que permite la intercirculación del material de la península ibérica No obstante,elanchodevíamayoreseladoptadoenArgentinayChile(1676 metros) Elancho de losllamadosferrocarriles devíaangostavaríaentre060 metrosy1.06 metros EnEspañalaslíneasdevíaangostaofrecen anchos de 0 75 a 1067 metros,y existentambién algunas líneas de ancho internacional (1435 metros) Eltendido deunalínearequiere complejos estudiostécnicos preliminares Traseltrazadodeacuerdoconlatopografíadelasregionesquehade atravesar, se ejecutan las obras de movimiento de tierras y explanación necesarias, a las que suceden las de ingeniería (puentes, túneles yviaductos), así como las instalaciones para el servicio del ferrocarril Laplataformadelavía,primerelemento resistente delasuperestructura, está constituida por una superficie convenientemente nivelada y drenada, sobre lacualsetiende unacapadebalastode30a50centímetrsodeespesor Lascunetaslateralesseguarnecenconhormigón Sobre elfirmedebalastoseasientanlastraviesas(durmientes),quesoportanlos carrilesymantienenelespaciamientoentreéstos Loscarrilessefijanalas traviesas por medio detirafondos y seunen entre si por bridas oeclisas, que los mantienen enlazados por sus extremos Lasmodernasvíasestánconstituidasporcarrilesunidosporsoldadurasformando barras de gran longitud (hasta800 metros) Comoeltransporte de carriles de gran longitud puede dar lugar a complicaciones, se prefiere,por logeneral,efectuar lasoldadura de loscarriles contiguos en su propio emplazamiento (soldadura alummotérmica) Para el trabajo en taller suele usarse la soldadura eléctrica En los tramos rectos, ambas filas de carriles se colocan al mismo nivel sobre cada unade lastraviesas Enlascurvas es necesario peraltar lavía para evitarelefecto de lafuerzacentrífuga,quetiende adesplazar losvehículos Además de lavía propiamente dicha, existen aparatos auxiliares de gran importancia que tienen por objeto realizar el cruce o el desdoblamientode lasvías(desvíos,travesíasocruzamientos, plataformas giratorias, agujas, aparatos de cambio y señalización, etcétera) Loscarriles seclasifican envías principales,destinadas alacirculación normal de lostrenes,víasde servicio odemaniobra,víasde apartadero, de dirección, vías muertas, de circulación, etcétera 12

Electrificación de los ferrocarriles Después del gran desarrollo adquirido por los tranvías, la tracción eléctrica se aplicó por primera vez en Estados Unidos, en 1895, en la travesía subterránea de la ciudad de Baltimore, y más tarde en Suiza (1899), en lalínea Burgdorf-Thoune Al principio sólo se recurría a la tracción eléctrica para resolver, cuando lasdistancias erancortas, determinados problemas especiales,talescomo laeliminaciónde humode los barrios ozonas atravesadas por lalínea,asícomo el problema de adherencia enciertas líneas de montaña,en lasque sepodía disponer/n situ deenergíahidroeléctricaabajocosto Comoconsecuenciadelaescasez decarbóndurantelaPrimeraGuerraMundial,sepropagólaideadequela tracción eléctrica presentaba un interés general y podía contribuir al mejoramiento del balance energético Enlosferrocarriles eléctricos laenergía necesaria para latracción se llevaalalocomotoraoautomotor mediante uncable aéreoopor uncarril (tercer carril) En España por lo general se emplea corriente continua, al igual que en Bélgica, Francia, Gran Bretaña y buena parte de Estados Unidos, mientras que en Alemania, Suiza, Suecia y Noruega se usa corrientealterna,monofásica EnItaliaseutilizacorriente continua trifásica Elprimer motor de corriente continua acoplado a una locomotora lo presentó Siemens en la Exposición de Berlín, en 1879. Desde aquella fecha laslocomotoras diesel yeléctricas fueron inclinando la balanza a su favor. Las principales ventajas de la tracción eléctrica consisten en larapidez enelarranque, reducción de los gastos de conservación ydel personal de servicio (supresión del "fogonero" de lasmáquinas devapor),granpotenciaenlaspendientes,eliminación del humo, eliminación de depósitos de carbón y agua, etcétera. Entre sus desventajas,cabe,noobstante,señalar ladependenciadecentralesfijas ylacostosainstalación Sinembargo,lautilizacióndelvoltajede50ciclos disminuye el costo de las subestaciones Material motor y material remolcado Durante mucho tiempo la locomotora de vapor constituyó el único ingeniodetracciónempleadoenlosferrocarriles Apartirde\aRocket de Stephenson, la locomotora ha experimentado numerosos perfeccionamientos, que han elevado su rendimiento termodinámico del 1al 11 por ciento y su potencia desde algunos caballos de vapor a más de 4 000 13

El material remolcado (coches y vagones) se ha beneficiado igualmente de los progresos técnicos capaces de adaptarlo a las exigencias del tráfico y lavelocidad, que actualmente alcanza una media de 60-70 kilómetros por horaen lostrenes de carga yde 120 a 140kilómetros por hora,omás,en lostrenes de pasajeros Lacomodidad de loscoches de pasajeros hasidoconsiderablemente mejorada (suspensión, alumbrado, calefacción, aire acondicionado) El material rodante, aparte las locomotoras, comprende todos los tiposdevehículos queconstituyen loscochesde pasajeros másomenos lujosos (coches-cama, coches-salón,coches-restaurante), ylos vagones de carga (vagones frigoríficos, vagones tolva,vagones basculantes, vagones cisterna, etc), así como automotores o autovías

Explotación

La explotación de los ferrocarriles comprende todos los servicios referentes a su funcionamiento y conservación Como servicios básicos pueden considerarse los devíasyobras (construcción,conservación de la vía y obras accesorias de la misma), material y tracción (proyecto, conservación del material motor y móvil), movimiento (circulación de los trenes y organización de los transportes de carga y pasaje) y servicio comercial (estudio y aplicación de tarifas, desarrollo y promoción del tráfico ferroviario) Los servicios de vía y obras, material y tracción y movimento se denominan también servicios activos o dinámicos, por oposición a los demás, llamados administrativos o estáticos, Por otra parte, en los servicios de una red se distingue la organización central (servicios centrales),de losservicios regionalesylocales También suele distinguirse entre explotación técnica y explotación comercial Enlossistemasdeseñalizaciónutilizadosenlaexplotaciónferroviaria sehanintroducido importantes mejoras,talescomo lasrelativasalcontrol automático de la parada de los trenes, así como de su velocidad El sistema de mando centralizado es uno de los métodos más modernos empleados en la dirección y circulación de trenes, un puesto central permite controlar y accionar todas las señales y cambios de vía sobre largostrayectos y secciones, mediante mandos adistancia, empleando, en mayor o menor escala, las radiotransmisiones Los enclavamientos electrónicos instalados enlasgrandesestaciones constituyenotrade las mejoras más recientes 14

Clasificación de los trenes Laclasificacióndelostrenescomprende,engeneral,trescategorías regulares, discrecionales y especiales Estas diferentes categorías se subdividen asuvezen trenesde pasajeros,mixtos (de pasajeycarga)y de carga Son remolcados por una locomotora conducida, según los casos, por un maquinista y un ayudante, o un conductor (locomotoras dieseloeléctricas) Estánatendidos porunjefedetrenoconductor, y,en su caso, por uno o vanos guardafrenos Los servicios comerciales y administrativos incluyen entre susatribuciones todas lascuestiones contables, reglamentos, reclamaciones, tarifas de transporte, sobretasas, gastos generales, etcétera Losferrocarriles ofrecen servicios cada vez más perfectos a medida que progresan lastécnicas Eltransporte de pasajeros yde mercancías perecederas sebeneficia delconstante aumento de lavelocidad, lavelocidad mediade lostrenes rápidos pasó, de 70-90 kilómetros por horaen 1937, amás de cien por horaen 1955 Lostrenes regulares se ajustan a velocidades comerciales (calculadas teniendo en cuenta las paradas) superiores a 120kilómetros por hora Lamayorvelocidad alcanzada por ferrocarriles esde331kilómetros por hora(marca mundial impuestael28 y29demarzode 1955porlaslocomotorasCC7 107yBB9004enlalínea de Burdeos a Bayona) Tales realizaciones se deben a la electrificación Expansión de la tracción eléctrica El procedimiento de tracción eléctrica se extiende rápidamente, sobre todo en las regiones llanas y de intenso tráfico, yen los países en quelaproducción decarbónesbastanteescasa Elporcentajedekilómetros de lineas electrificadas con relación al kilometraje total era, hace pocosaños,elsiguiente Suiza,97,EspañayPaísesBajos,40,Suecia,35, Noruega, 24, Francia, 20, URSS y RFA, 7 por ciento, respectivamente La utilización de automotores eléctricos permite también reducir los gastos de explotación, merced a la mejor adaptación del tráfico y el material Eltransporte de mercancías sebeneficia de losprogresos conseguidos en la construcción de vagones, cada vez circula por las vías un material más especializado vagones isotermos, plataformas para el transporte de automóviles, vagones especiales para el transporte de productos a granel, containers, etc El empleo de ferry-boats permite

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transportes directos y rápidos, sin necesidad de perjudiciales manipulaciones para las mercancías perecederas (Pese a multiples dificultades técnicas, las naranjas cargadas en Valencia llegan a Londres sin ser cambiadas de vagón) Lascompañías ferroviariastransportan lasmercancías con arregloa normasdetarifasexactas ladistanciainterviene comoelementodeterminante del precio, elcual depende también según lasdiversas modalidadesdelvalorde losproductostransportados Porreglageneral,losmaterialespesadoscomoelcarbónylosmineralessebeneficiandetarifasmuy bajas, para favorecer el desarrollo de la industria metalúrgica, mientras que a los artículos de consumo suelen aplicárseles tasas proporcionalmente máselevadas Latarifaesunimportante elemento paraladistribución de las actividades humanas en el territorio de un estado Tráfico Ladistribución mundial deltráfico, expresada mediante coeficientes adecuados, subrayalasdiferencias entre lospaísesdeeconomías industriales muy desarrolladas y de extenso territorio y las otras regiones Lasfluctuaciones anualesdeltráfico inducen aexpresar el resultado sobre la base de un promedio quinquenal, en forma de índice AtribuyendoaEstadosUnidoslabasede100,elíndiceesde70paralaUniónde Repúblicas Soviéticas Socialistas, 10 para Canadá, 4 para la República FederalAlemana,Franciae Indiay3 paraGranBretaña Segúnlanaturalezadelasrespectivaseconomíasnacionales,lostráficosdebasedifieren entresí Enlamayoríade losferrocarriles africanos lasmercancíastransportadas consisten en productos minerales o agrícolas brutos que son conducidos hacia los puertos o, eventualmente, a lasfactorías de transformaciónexistentes Enlasredeseuropeaseltráficodematerialespesados representa una partefundamental deltonelaje transportado, perose reserva un amplio margen para lacirculación de productos alimenticios, agrícolasoindustrialesydelosanimalesdestinadosalabastecimiento de las grandes metrópolis Red ferroviaria mundial ElferrocarrilhizosuapariciónenEuropaen1825,en1830seimplantó enAméricayenlosañossiguientesenAsia(trayectodeBombayaThana, inaugurado en 1853), Australia (1854) y Africa (1856) La red ferroviaria mundial seextendió considerablemente eneltranscurso de pocas déca16

das, locual contrastacon lade las redes de carreteras, que hannecesitado siglos En1840existíanya7700kilómetrosdelineas,quepasarona790 000 kilómetrosen 1900,hastaalcanzan 130000kilómetrosen1955 Lasvias férreas están repartidas muy irregularmente en la superficie del globo Estados Unidos Union Soviética Canadá India China Francia Argentina Brasil Alemania (RF) Polonia Japón Mexico Italia Gran Bretaña España Cuba Chile Bolivia Colombia Uruguay Peru Ecuador Honduras Guatemala El Salvador Rep Dominicana Paraguay Nicaragua Venezuela Panamá

282 923 142 800 70715 61240 51 000 34 107 34 100 29855 28 359 27 158 26889 20256 19838 17769 15723 14 730 10 100 3 727 3 403 2 975 2 174 1 121 977 922 602 588 441 403 268 185

(kilometros/1981)

Ferrocarriles especiales. Circunstancias y necesidades de diversa índole han conducido ala construccióndeferrocarriles especialestalescomolosllamadosdemontaña,enlosque lavíapor logeneral secomponedetrescarriles dosque sirven paralarodadurapropiamentedichamientraseltercero,queocupa elcentrodelavía,consisteenunacremalleraenlaqueengranaunarueda 17

dentada accionada por motor Elferrocarril decremallera del Monte Pilatus (Suiza) salva una pendiente del orden de 45 grados Los funiculares, también conocidos como ferrocarriles de tracción porcable,sonlosmásadecuados paragrandespendientes Loscocheso vagones ruedan sobre los carriles en virtud de la tracción ejercida por cablesquesearrollansobreuntamboraccionado porunamáquinamotriz fija (motor eléctrico) Algunos ferrocarriles de este tipo funcionan únicamente por acción de la gravedad, mediante un contrapeso que provoca simultánea y respectivamente el descenso y la subida de dos vagones unidos a cada extremodeunmismocable Loshaytambiénmixtos,detracciónporcable yadherencia,odeadherenciaycremallera(aesteúltimotipoperteneceel ferrocarril de Nuria, en Cataluña) Los ferrocarriles aéreos o teleféricos, llamados también funiculares aéreos, cuyos vehículos (vagonetas, cabinas), circulan suspendidos de uncable ode uncarril aciertaaltura,originalmente sóloseutilizaron para el transporte de materiales en ciertas explotaciones (minerales, hulla, etc ), pero la introducción de dispositivos especiales de seguridad permiteactualmente suempleo paraeltransporte de pasajeros enlaszonas montañosasycomocomplemento delosferrocarriles paraelaccesoalas cumbres Unfunicular aéreotípico eselinstalado en lamontañade Montserrat (Cataluña) ElteleféricoqueenlosAlpescruzalaValleéBlanchedelMont Blanc pone en comunicación Chamonix (Francia) con Courmayeur (Italia) Los llamados telesillas son teleféricos cuyas cabinas o vagonetas colgantes fueron reemplazadas por sillasoasientos individuales suspendidos de un cable sinfín que trabaja simultáneamente como tractor y portador Los ferrocarriles de vía estrecha que utilizan el sistema Decauville, permitenrealizareconómicamente lainstalaciónde líneasdeinterés local odestinadasalserviciodeexplotaciones industrialesoagrícolas Elancho devíaesdelordende060a106metros,eltendido puedeefectuarse sin grandes gastosdeexplanaciónodeobras,ylavíaseadaptafácilmentea las irregularidades del terreno Necesariamente, el material rodante también es más ligero Losferrocarriles portátiles,propios paraminas,canteras, explotacionesagrícolas,etc ,sondegran utilidad paraeltransporte dematerialesa cortas distancias Los carriles van remachados o unidos permanente18

mentealastraviesas,con lasqueformanunconjunto amodode marcos metálicos que se asientan directamente sobre el terreno Aparte losyamencionados,existenotrostiposmuyespeciales,como los denominados ferrocarriles atmosféricos y neumáticos, ensayados en Gran Bretaña Losferrocarriles hidráulicosestáncompuestosdevehículos provistos de patines o planchas que sedeslizan sobre carriles muy pulimentados, estas planchas están construidas de tal forma que expulsan al propio tiempo agua a presión, de manera que el tren patina sobre una fina película líquida,elinventosebasaenaprovechar laínfimaresistencia del agua a la fricción Finalmente debe mencionarse elmonocarril,enelque la estabilidad vertical de cada vehículo está asegurada, durante las paradas, por un giroscopio que, como su nombre lo indica, gira a gran velocidad, tienen aplicación principalmente para transportes industriales Los monocarriles con carril superior o monorraíles suspendidos son de usofrecuente en fábricas, almacenes y grandes instalaciones industriales paraeltransporte demateriales,losvehículosvansuspendidos de un carril o viga tendida a cierta altura Un monocarril de este tipo fue instalado entre Barmen y Elberfeld (Alemania)en1901ytodavíafunciona,paraeltransportedepasajeros,los coches automotores, de forma alargada, son movidos por dos motores eléctricos Elferrocarril sistema Alweg fue diseñado imitando un "monocarril"y circula en Fruhlmgen (Colonia) desde 1952, por un viaducto de 1800 metros de longitud Los vehículos de este tren "cabalgan" sobre una amplia viga de hormigón y están provistos de rodillos o ruedas con neumáticos, dispuestos enun planoverticalydos planos horizontales, al apoyarse dichas ruedasenlascaras laterales de laviga-carril proporcionan una estabilidad perfecta Este tren desarrolla una velocidad de 300 kilómetros por hora Existenademás otras maravillas de la tecnología moderna que encuentran expresiones tales como el TGVfrancés, el Talgo español o el Tren Bala japonés, cuyo análisis se hará posteriormente de una manera más amplia Régimen jurídico Finalizada laGuerraCivilEspañola (1936-1939),debido aladestrucción de susvíasférreas, estaciones ymaterial móvilque se habíaprodu-

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cidocomoconsecuencia delamisma,lasempresasconcesionarias dela explotación del servicio público deferrocarriles noprestaban adecuadamente dicho servicio, situación agravada por la tendencia progresivamente deficitaria de sus balances La reestructuración de la red nacional de ferrocarriles se hizo mediante la ley de Ordenación Ferroviaria, del 24 de enero de 1941,por la quesedisponíaquetodaslaslíneasférreasdelanchonormalespañolque estabanexplotadas porcompañíasconcesionariaseranrescatadas porel Estado,que adquiría laplena propiedad ydisposición sobre las mismas Mástarde,conlacreacióndelaRedNacionaldelosFerrocarriles Españoles, RENFE,el Estado se hizo cargo detodo ese sistema de transporte Así,encasitodos los países del mundo empresas privadas iniciaron laexplotacióndelasredesferroviariaspero,bajoelimpulsoprogresivodel déficity laconsecuente limitación de susredes, pasaron alasmanos del Estado

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II EL FERROCARRIL EN MEXICO: INICIOS.

A guisa de introducción Paratener una idea de la situación de los caminos de nuestro país durante la primera década de su vida independiente, revisemos el testimonio de W. H. Hardy: LascarreterasenmuchasregionesdeMéxico,yespecialmenteenlas provincias del interior, son simples caminos transitados por caballos y muías, pero nunca por uncoche o una diligencia Senecesita ungran conocimiento para viajar, y observaciones constantes y discernimiento agudo para distinguir los senderos de una carretera, los caminos que llevanaunranchooacampoabierto yhastalossenderosabiertospor losconejos,porquetodosellosseparecencomolasdoshojasdeunatijera W. H. Hardy fue uno de los visitantes de aquella época que mejor y más extensamente conoció el territorio mexicano y cuyas impresiones sobre el particular quedaron plasmadas en su obra Viajes en México, crónicas extranjeras, de donde procede la cita anterior. Otras personas que también supieron del deprimente estado de aquellas víasdecomunicación fueronWard,elprimer representante residente de la Corona británica; Poinsett, que primero vino como agente o espíaymástardecomo diplomático; BullockyBeltrami.Todos coincidieron en la necesidad de instrumentar proyectos tendientes a mejorar los caminos mexicanos como vía impostergable de desarrollo. Y, en efecto, era lamentable la condición de las rutas nacionales en las postrimerías de la Colonia. .. Leamos estas palabras de Alexander Von Humboldt: El estadodeloscaminos,además,habíaempeoradomuchodurante el siglo XVIII, pese a los esporádicos esfuerzos por arreglarlos. Enel caminodeAsia(entrelaaltiplanicieylamardelSur,comunicabalaciudad 21

deMéxicoconAcapulco,adondellegabanlosgaleonesdeFilipinas—de ahíelnombre—),losríosPapagayoyMexcala,crecidosdurantelaslluvias, entorpecíaneltránsitohastaimpedirlomuchasvecesconsusinsalvables 300metrosdeanchuraylafuerzadelasaguas,quearrastrabalospilares construidosconenormespiedrasdesilleríaantesdequelosarcosquedasenconcluidos,frustrandoasílosintentos portender puentes Porsieso fuerapoco,encontrasteconeltramodesde lamesetadeChilpancmgo hastaAcapulco,anchoybuencuidado,eldelaCruzdelMarqués—Huitzilac—Cuernavacaera"angostoymuyalto",ydeahíhastaChilpancingo tampoco destacaba por sus bondades Otra de sus precisiones resulta también muy elocuente: Lacuantiosa corriente demercaderías quesetransportaba por larutaa Veracruz pasaba por uncamino que se parece al que conduce desde AiróloalhospiciodeSanGotardo(enlosAlpes) DesdeelpueblodeLas VigashastaelEncero,elcaminodeVeracruznoesmuchasvecessinouna sendaangostaytortuosa,yapenasseencontraráotrotanpenosoentoda América Descriptivotambiénde lasituación de lassendas de nuestro paísen laépoca en cuestión,es el siguiente fragmento de una relación del siglo XVIII, acerca de las rutas virreinales. Los caminos son embarazosos para transitarlos Los pedregales, lodazales,barrancosycuestassonmuyfrecuentesyenlosnosyarroyos dealgunaconsideraciónnosehallamásquealgúnpuente,agregándose quelosaguajessuelenestaralargadistanciaylosarrierosseven precisadosaandardosgrandesjornadasregularesenundíaoextraviarelcamino por parajes peligrosos de mucho rodeo se hizo aún más deplorable al consumarse la Independencia. La prolongada lucha por la soberanía nacional dañó las comunicacionesdemodo considerable yconelloafectó losintercambios ycortóel crecimiento de las actividades productivas MuyfrecuentementeseinterrumpióeltránsitoaVeracruzentre1811 y 1815, desde el primero de esos años no fue posible a los realistas el acceso al puerto de Acapulco, el paso por elcamino de "tierra adentro" (que llegaba hastaSantaFede Nuevo México,desde lacapital),setornó imposibleyaislóaGuanajuato,SanLuis,Zacatecas,laNuevaGaliciaylas provincias internas;apenasen 1816,luegodecasicuatro añosde guerra el gobierno pudo restablecer precariamente el tráfico en el tramo México-Querétaro. 22

Entodas lasregionesdondelaspartidasinsurgentescontabanconla fuerza suficiente impedían eltránsito y dominaban los caminos Cuando estonolesresultabaposible,destruíanlospuentes,cortabanlascalzadas ymanteníanconstanteamagosobreelmovimientodepersonasyproductos EnEl Pensador Mexicano se publico, afines de 1813, un "Diálogo sobre la América septentrional", en donde un italiano pregunta a su interlocutor, recién llegado de América —Dígamequétalestán loscaminosyhosteríasdelasIndias? —Aexcepción de muy pocos —responde elotro de inmediato— los másestándelosdemonios Sinembargo,todossellamancaminosreales, perolosondeconejosopájaros,porqueestánintransitables Solamente conleerlospartesoficialesdelasGacetas sesabequehayparajesdonde apenassepuedeandar Los caminos, un triste legado La herencia caminera del efímero imperio iturbidista era por demás lamentable En un documento oficial, leído ante el Soberano Congreso Constituyente en noviembre de 1823, sólo se aludía a los tres caminos principales delpaís eldeVeracruz,eldeAcapulcoyeldeTierraAdentro Seseñaló entonces que "la guerra y el descuido" los habían inutilizado, que"algunos puentes serompieron paraimpedir elpasode lastropas,el empedrado sedesmejoróylascorrientesdelasaguasllovedizas descarnaron portodas partes losterraplenes",y, precisando acercadel camino de Acapulco, seexpuso que se hallaba "en el más decadente estado"y que por faltade reparaciones había parajes "intransitables hasta para la arriería" De lagrancarretera aChihuahua ySanta Fesólo sehabló del tramo hasta Querétaro, en términos igualmente pesimistas Posteriormente se dijo que era preciso utilizar el producto de los peajes en su finalidad específica de reparar caminos y no desviarlos a otros propósitos, como veniaocurriendo Elpeaje "o loscapitales que sobreélsetomasen"—se enfatizó—podíanserlafuentedefinanciamiento paraconstruir omejorar las comunicaciones "de manera que todas pudiesen practicarse en carruajes" Elextenso informe nodecía una palabra más acerca de los caminos deunterritoriocuyaextensioneranentoncesdecuatromillonesdekilómetros cuadrados Evidentemente, el resto de las rutas se hallaban en tan 23

terrible estado y era tal su inutilidad para el tránsito, que se prefirió no mencionarlas Periodo de anarquía Por sí solo, el movimiento independiente no produjo los cambios estructurales requeridos para acelerar el desarrollo económico y social Se mantuvieron muchas pautas coloniales heredadas Persistió —tal como lo reseña Fernández de Lizardi, enEl Pensador Mexicano: lamultituddepobresdemedianaclasequejamásrespiranconlibertad, nigozantodoloqueapetecen Quedólainfinidaddegentevaga,viciosay miserablequenocome,osicomeesmalysivisteespeor Y,porsupuesto, enlacúspide detaninjustapirámide, permanecieron algunos pocos ricos que cada uno de ellos es bastante a comprar treinta condazgos y cincuenta baronías (de Italia), y quedarse tan poderoso como antes

El país era el de la desigualdad, como expresó Humboldt Bajo ese signo comenzó una etapa trágica en que los esfuerzos de algunos por lograr lajusticiasocialchocaban contra losprivilegios de los pocos,enla que intentos enfavor del progreso material fracasaban por la incomprensión de otros y, sobre todo, por la falta de condiciones objetivas adecuadas Etapaesa,enfin,queJustoSierrrallamó"periododeanarquía",yque estuvo marcada por constantes pronunciamientos militares y por dos agresiones imperialistas contralaRepública Enese lapsode apenas 33 añoshubocincoconstitucionesoleyessupremas,seentronizó unimperio tanfugaz como ridículo,ysesufrióeldespojo de másde 23millones de kilómetros cuadrados (el 53 por ciento del territorio del país) Pero esa época fue también la de los repetidos intentos ferroviarios, la de los estudios, proyectos y concesiones que,tras muchos fracasos, cristalizaron en el pequeño ferrocarril de Veracruz a El Molino El ferrocarril en México Cuandoelinspector de loscaminos novohispanos,don Diego Panes y Abellán, escribió en 1783 sus observaciones y propuestas sobre las rutas de México a Veracruz, habían pasado vanos años desde que en 24

Europa se habían dado los primeros pasos para inaugurar la era de los ferrocarriles, como hemos analizado en el capitulo anterior En 1796, el Consulado de México comenzó la construcción del camino México-Onzaba-Córdoba-Veracruz y, para 1804,cuando en Inglaterra lalocomotorade VivíanyTrevithick, recoma ladistancia entre MerthyryTidfild,ennuestropaísapenas sehabíainiciado laconstrucción del tramo Perote-Jalapa-Veracruz, a cargo de los comerciantes de este último sitio Según testimonios de Humboldt, quien por entonces residía en la ciudaddeJalapa,laobraquedóbajoladireccióndelseñorGarcíaConde El ilustre alemán auguraba a propósito del proyecto

(larutasena)soberbia,ancha,solidayueundeclivemuysuave ( ) luego que los carros sustituyan para el transporte de los géneros alas recuasde caballerías, cesarán las quejas contra el ingeniero porhaber alargadodemasiadoelcamino Estaobracostaráprobablemente másde tresmillonesdepesos (ycuandoesteacabada) bajarávisiblemente elpreciodelhierro,mercurio,aguardiente,papelytodoslosdemásgénerosdeEuropa,lasharinasmexicanas,quehastaahorahansidomáscaras en La Habana que las de Filadelfia, se preferirán a estas ultimas será mayorlaexportacióndeazúcarydeloscuerosdelpaís,yconduciendolos génerosencarruajes,seocuparánmuchísimosmenosmulosycaballerías Estavariacióndecosasproduciráunsegundoefectoenpuntodesubsistencias, y las hambres que hasta aquí han consternado casi periódicamenteelremodeMexico,seránmásraras,nosoloporqueelconsumode maízserámenor,sinoporqueelagricultor,estimuladoconlaesperanzade vendersusharinasenVeracruz,destinarámásterrenoalcultivodeltrigo

Empero,lasoptimistas previsionesdeHumboldt estuvieronmuylejos de realizarse merced aque laguerra de Independencia detuvo lasobras de caminos y aceleró la crisis en todos los órdenes De esa manera, mientrasqueenelViejoMundo,particularmenteenInglaterra,continuaron las venturosas pruebas con nuevos y mejores tipos de locomotoras, en México hubo de ponerse coto al progreso industrial Fue así que, en tanto que en aquella nación europea Stephenson construía ya tres locomotoras por encargo del ferrocarril de Stockton a Darlington,enlaRepública Mexicanaelsecretario LucasAlamántrazaba untriste cuadro de la situación existente 25

\JNace el movimiento ferroviario La historia del movimiento ferroviario en México podría fecharse, como línea de despegue, el4 de noviembre de 1824,cuando fue expedido el primer decreto sobre la materia Se ordenó entonces que el Ejecutivoconvocase atodos losinteresados enpresentar unproyecto de comunicación interoceánica por el istmo de Tehuantepec La iniciativa, nacida a tres años de lograrse la Independencia, no generó grandes resultados, no obstante, es de subrayarse, dado que evidencia quedesde laprimera década de laautonomía políticadel país se manifestó un definitivo interés por los ferrocarriles Además, cabe recalcar que precisamente lotempranodetalesideasyproyectosconstituye un rasgo notable, junto con cierto carácter utópico basado en la creenciadequelafirmevoluntadbastabapararemoverlosobstáculosdel progreso nacional Para 1825, exactamente cuando entre las ciudades inglesas arriba mencionadas corría el primer servicio ferroviario de carga y pasaje, en nuestra patria don Francisco de Arnllaga comenzaba sus estudios para localizar el camino de hierro entre la capital y Veracruz DeArnllaga publicó suProyecto del primer camino de hierro de la República en el año de 1837,cuando el gobierno del presidente Bustamanteotorgara asimismo laprimeraconcesión enlamateria Entretanto, surgieron un sinnúmero de estudios que carecieron de bases sólidas y cuyainadecuaciónafectoelplanformaldeDeArnllagaque,aunquefuera elmejorcimentado,adolecíasinembargo delerrordehaberexageradola capacidad revolucionaria del ferrocarril, como puede apreciarse en el siguiente párrafo, extraído de su proyecto El día de hoy en que se generalizan estas grandes empresas en EuropayAmerica,quecomunicanunmovimientoasombrosoatodaslas produccionesdelatierra,artesycomercio,queaproximanlasdistanciaso laconcurrenciadelosfrutosmáslejanosadondelesllamansusconsumos odestinos,queanimanyfomentanlasnuevascreacionesdelaindustria humana,yqueenriquecenrápidamentealosEstadosyempresarios,en pocas partes ofrecen lasventajas que enel suelo mexicano tan privilegiado por la naturaleza La feracidad de su terreno y la variedad de temperatura de su benigno clima en general, lo que hacen capaz de naturalizarymultiplicar losvegetalesmásutilesyprovechososdetodoel globo;susriquezasminerales,lavivezaextraordinariaybellaíndoledesus habitantesparatodaclasedeadelantos,ylaincomparableaptituddeeste vastoyhermosopaís,paraatraer,sustentaryenriqueceraunapoblación 26

inmensa,yhastalafaltadenosnavegablesenlalineadequesetrata(de México aVeracruz), prometen a la maquinaria locomotiva laocupación másextensa,exclusivaycreciente Elautordelestudio,ricocomercianteyhacendadoespañol,quevivía en Veracruz y que había ocupado las carteras de Guerra y Marina y de HaciendaenlosprimerosgobiernosdelMéxicoindependiente, afirmaba, enlasconsideracionestécnicasdesuproyecto,que loscostosdetender víasférreasenlaRepúblicaseríanmenoresqueenEstadosUnidosenuna proporción de entre 50 y 33 por ciento Sus razones eran 1 El clima y los suelos mexicanos resultaban más adecuados y haríanbajar loscostosdeconstrucción yconservación 2 LosterrenosteníanenMexicounvalor"insignificante" parauna linea de 70 leguas (3637 kilómetros) llegaría apenas a 1,500 pesos, "inclusivelossolaresparalosedificiosdeescalaydepósito",yporultimo, lossalariosquesepagabanenMéxico,menorescasiendosterciosalos quesecubríanen EstadosUnidos En su opinión, todo ello permitiría "reducir los costos de nuestras obras a menos de la mitad (siempre con relación al vecino país)", con ventajas apreciables en la calidad de los materiales y las tierras Sinembargo, habíaenel proyecto deArnllagafaltade realismo yde consideración objetiva al apreciar los distintos factores del costo, sobre todo cuando descartaba tan a la ligera los obstáculos orográficos y de otroselementos delmediofísico-geográfico, quemástarde probarían ser formidables en México En algunas aseveraciones generales, como la referente a la carestía de la construcción ferroviaria en Inglaterra, no se equivocaba, aunque quizá las razones alegadas no eran las correctas Unadeellas,posiblementelaquemáscontribuyó aelevarelcostonormal por kilómetro en la Gran Bretaña, fue el cuidado que puso la Comisión Parlamentariaencargadadeexaminaryaprobarlosproyectosferroviarios y, además, de proteger los derechos de propiedad Esto costó a las compañías fuertes sumas por concepto de compensaciones e indemnizaciones y provocó que en aquel país insular una milla de ferrocarril significara inversiones casi seis veces mayores que en Prusia y cinco veces más que en Austria ConrespectoalaconcesiónotorgadaporelgeneralBustamante,con fecha22deagostode 1837,sepromulgoasimismounprivilegioexclusivo que constaba de 14 artículos y que fue considerado por el favorecido 27

Arnllaga como "prueba verdaderamente plausible del benéfico espíritu que anima anuestro próvido gobierno (en apoyar larealización del magno proyecto)" Las bases de tales hneamientos son las siguientes: 1 Eltérminode laprotección seríade30años,contados apartir del fin de la obra o, a más tardar, a los 6 años de haberla iniciado, sin que pudieran transcurrir más de dos, desde la concesión del privilegio, sin comenzarla, bajo pena de caducidad 2 Sefijaba unplazomáximodeconstrucción de 12años,encuanto altrazo, elgobierno aceptaba que la linea corriese "por ladirección más rectaoque más convenga alaempresa", con lacondición de no ocupar "los caminos actuales de Puebla, Orizaba y Jalapa" 3 Quedaban exceptuados del pago de impuestos de importación las máquinas ylos renglones exentos enel nuevo arancel, pero no"loscarriles, carruajes y demás útiles" de construcción y uso 4 A partir del undécimo año de la patente, laempresadebía pagar 50 mil pesos anuales hasta completar un millón, "para la mejora de los demás caminos laterales uotros objetos del bien público" 5 Las tarifas del transporte, que no podrían variarse ni siquiera después de pasados los 30 años del privilegio, serían diferenciales de México a Veracruz todos los productos del país cubrirían el "moderado flete de un real-arroba, y a proporción desde los puntos intermedios, a excepción delaplatayoroquepagaránmedio porciento" Encambio,los artículos importados yconducidos desde Veracruz aPuebla y México no pagarían poreltransporte másde10a11pesosporcargade4quintaleso 5 5 reales por arroba, "aun de ropas" 6 Mientras existiese el ferrocarril, laempresa quedaba obligada a conducir gratuitamente la correspondencia publica 7 Elcamino de hierroentre lacapitalde laRepúblicayel puerto de Veracruz tendría carriles dobles, el ramal o "camino de travesía" a la ciudaddePueblapodríatrazarse"desdeelpuntoydirección que parezca más conveniente a la empresa", con cuatro carriles 8 Laempresatendría siempre lapropiedad de laslineas Elprivilegio por 30 años mencionado en el primer punto no condicionaba los derechosdepropiedad,soloprohibía,duranteeselapso,queindividuoso compañías construyesen otrosferrocarriles entre Veracruz y Mexico ylos puntos intermedios, si con ello perjudicaban a la concesionaria En realidad, sólo la propiedad perpetua de los ferrocarriles, materia del privilegio —estipulación que nunca más volvería a establecerse— constituyó entonces una ventaja respecto a las concesiones futuras. Y, pese al optimismo de Arnllaga, la ausencia de subsidios o de otro tipo de ayuda y la fijación de tarifas inamovibles fueron, en cambio, factores 28

negativos paralaempresa quecompensaron cualquier superioridad que podría haberse derivado amuy largo plazo de aquella propiedad perpetua. Laempresadeesteprimerferrocarrilnollegónuncaaconstituirse De acuerdoconlasprevisionesdelconcesionario, seorganizaríaen Londres comosociedad poracciones,concapitalsuscritoquellegaríaaserde5.5 millonesde pesos Enesacapital secolocarían participaciones hasta por 3 millones de pesos y en México, Puebla y Veracruz, en casas y horas señaladas, se abrirían las suscripciones por el resto, hasta completar el total Con todo, los sueños de Arnllaga no lograron cristalizarse. Ni logró convencer alosmexicanosde las"inmensasventajas"desuproyecto,ni pudo forjar su plan tan anhelado Sin embargo, se convirtió en el primer autor de un proyecto ferroviario en el país y el primero en obtener un privilegio ConArnllaga,también,seiniciólalargasenedeplanesmalfundados, de quimeras, de equivocadas opciones que caracterizaron las etapas tempranas de los ferrocarriles en México Surgen nuevos proyectos Aunquemuytempranoseiniciaronlastentativasdeingresarenlaera delferrocarril,ennuestropaís—porlacausasyaseñaladas—esaentrada habría de postergarse hasta la segunda mitad del siglo pasado Así, a pesar de que en 1824 surgieron los primeros estudios al respecto, fue hasta 1870 cuando pudo verse la cristalización de tan acariciado anhelo Entretanto huboque sortear innumerables obstáculos queseoponíannosóloalaconsolidacióndeloscaminosdehierro,sinoal progreso todo de nuestro país, entre los que pueden citarse las pugnas partidistas, loscaudillos ymilitares prepotentes, las luchas intestinas, las amenazas y agresiones extranjeras y, particularmente, el combate entre lasformas y estructuras socioeconómicas heredadas de laColoniay las nuevasfuerzasdelcapitalismo,cuyasideas,pautasysoluciones,triunfantes ya en los polos de crecimiento europeos yestadounidenses, encontraban aquí tenaz resistencia ElproyectodeArnllagafracasónosóloporsusdefectos,porgrandes que hayan sido, sino por otra serie de factores externos, a saber la primera agresión francesa (1838) y todo ese conjunto de condiciones objetivas que resultaban de la oposicon entre el legado colonial y las fuerzas emergentes 29

Probablemente la falla principal de Arnllaga y otros pioneros del interés ferroviario consistió, precisamente, en no haber ponderado con exactitud laimportancia de esascondiciones ajenas asus proyectos; de todas formas, en elterreno económico y social nocomenzaron lastransformaciones relevantes debidas al desarrollo de los ferrocarriles sino hasta la década de 1870 Se otorgan otras concesiones Entre 1837y 1850seotorgaroncuatro concesiones,yentreel primer tramo y el primer ferrocarril completo (es decir, de 1850 a 1872), se promulgaron decretos que ampararon a otras 44 líneas ferroviarias. De esetotalde48,sóloel19porcientotuvoefectos plenos,entantoqueel81 por ciento o no los tuvo o fue afectado por declaratorias de nulidad o caducidad Como yavimos, la primera concesión que seotorgó fue enfavor de Francisco de Arnllaga el 22 de agosto de 1837 e incluía la ruta MéxicoVeracruz, con ramal a Puebla En1842,elprimerode marzo, seconcesionó aJosédeGaray laruta delFerrocarrildeTehuantepec;sinembargo,elgobiernomexicanodeclararíalanulidaddel proyectoel22demayode 1851,sinquequedase más huella que los documentos. s^EI primer servicio ferroviario El31 de mayo de 1842 se concesionó a los acreedores del camino carretero Perote Veracruz, quienes también debían sostener un presidio de200convictos, paraqueconstruyeran larutaVeracruz, ríoSanJuan.El financiamientoseharíaconel2porcientodederechosdeaveríasobrelos productos que se importasen por la aduana marítima de Veracruz. Los fondos asíobtenidos se aplicarían a construir elcamino de hierro desde aquel puerto hasta el ríoSan Juan, a reparar el camino de tierra PeroteVeracruz yasostener yconservar elpresidio,"hastaquecada unodelos objetivos estén cubiertos". Al amortizarse los créditos sobre el camino antiguo y las nuevas inversiones, cesaríantodas lasobligaciones de lacomisión de acredores ylaNaciónadquiriríalapropiedaddelferrocarrilyelcamino,contodaslas instalaciones Por decreto de 8 de junio de 1842 se declararon libres de todo derecho "lostrenes,carruajesydemás útiles adherentes alferrocarril" Afindeimpulsar éste,seconcedióel13dejuliode 1843unprivilegio 30

paracelebrar unaferia anualy perpetua enel puntofinaldel proyecto El 16de diciembre de 1843fue autorizada por unasolavez la introducción de50casasdemadera prefabricadas, parainstalarlas enlas inmediaciones del no San Juan El16deseptiembrede1850seinauguróeltramoVeracruz-ElMolino, de 136kilómetros de longitud El22del mismo mesyañocomenzaron a correr los trenes en lo que fue el primer servicio ferroviario del país Lastarifasinicialesfueronmodificadasel25deenerode1851 Menos de cinco meses después (21 de junio de 1851) se constituyo una junta presidida por eljefede Hacienda del EstadodeVeracruz, paravigilar las operaciones ycontinuar lostrabajos delferrocarril Porentonces, laobra estaba acargo del ingeniero José María Duran El 16 de septiembre de 1851seinauguróotrotramode126kilómetrosconstruidoporelgobierno Pordecreto del28dejuniode 1852,unorganismo oficialse encargó deadministrar losingresosdelferrocarril,juntoconlospeajes recaudados enotrostrescaminos El10demayode 1853seestableció laAdministración General de Caminos y Peajes, bajo cuya competencia quedó el ferrocarril, igual que doce caminos carreteros Hacia 1857,laconstrucción deltramoferroviario había llegado hasta Tejería Enesemismoaño,pordecretodel31de agosto,adquirió lalínea Antonio Escandón, quien quedó obligado a pagar algobierno no menos de 750milpesosenefectivo porsusacciones del Ferrocarril Veracruz-río SanJuan y de la línea a laVilla de Guadalupe, recién inaugurada por el presidente Comonfort El31deoctubrede 1853,paraconstruir larutaMéxico-Veracruz,por Puebla, fue concesionado Juan Laurié Rickards, pero el2 de agosto de 1855, por decreto, se declaró la nulidad de esa medida La concesión del Ferrocarril Interoceánico Veracruz Acapulco fue concedidael31deagostode 1857aAntonioEscandón,aquienlehabían sidocedidos los privilegios de Mosso Hermanos del27 de abril de 1855, del Ferrocarril México-Puerto de SantaAna,Tamaulipas Empero,y aunqueenelcursode 1858serealizaron algunosestudiosdelocalización,la Guerrade losTresAñosimpidió losavancesenlaactividad constructora Parael5deabril de 1861, sefavoreció aAntonioyManuel Escandón con la concesión del Ferrocarril Veracruz-México-Acapulco y ramal a Puebla Asimismo, el gobierno refrendó el privilegio exclusivo del 31 de agostode1857,quenopudocumplirsedebidoalaGuerradeReforma En 1865, luego de que los Escandón traspasaran el privilegio, la propiedad de la vía ya terminada, los materiales y equipo de construcción a la Compañía Limitada del Ferrocarril Imperial Mexicano, que se registró en 31

Londresenseptiembrede 1864yquefinalmente laconstrucción quedara en manos de Crawley and Co., quedó terminada la línea hasta Paso del Macho y el 21 de enero de 1867 se abrió al tránsito el tramo MéxicoApizaco, de 139 kilómetros de longitud. El 27 de noviembre de 1867, una vez restaurada la República y al poco tiempo de que el gobierno legítimo se hubiera instaurado en la ciudad de México, el presidente Benito Juárez revalidó las concesiones del 31 de agosto de 1857 y del 5 de abril de 1861.En este decreto el gobierno se reservó el derecho de autorizar que continuara la construcción del Ferrocarril Veracruz- Jalapa- Perote-Puebla, cuyo privilegio se había concedido a Ramón Zangronis en diciembre de 1865. También se estipulaba en el decreto de revalidación que: 1 Losterrenosnacionales pordondepasaralavíaseconcederían gratuitamente alaempresa 2. Habría exención de derechos de importación durante 10años para materiales deconstrucción,equipo, herramientas yotrosefectos. 3 Losplazosdeterminación portramos:Apizaco-PasodelMacho, el31dediciembre de1871 4. Elferrocarriltransportaríagratuitamentelacorrespondencia,ylas tropas,municionesvequipodelgobierno,conrebajadel50porcientoenla tarifa. 5. Durante25añossedaríaalaempresaunsubsidioanualde560 mil pesos, garantizado con el 20 por ciento de la recaudación por el derecho de mejorasmateriales. 6. Silaconcesionaria incumplía loestipulado nosóloperderíasus derechos,sinoquetendría que pagar unamultade300milpesos. Eldecretoprovocóunaampliaoposición,huboprolongados debates y la empresa suspendió la obra. El 11 de noviembre fue modificada y adicionada la concesión en los siguientes términos: 1 Elprivilegiofuerevocado,peroseestipulóelcompromisogubernamental de nosubvencionar, durante 65años,aningúnotroferrocarril que uniera a México conVeracruz y los puntos intermedios, salvoelde Veracruz aPuebla porJalapa 2 Seampliaron los plazos paraconcluir lostramos:Apizaco-Puebla, el 31 de diciembre de 1869; Apizaco-Paso del Macho, el 31 de diciembre de1872 3 AumentaronlasreduccionesdefletesporeltransportedeproductosnacionaleshaciaVeracruzyporeldetropas,equipoyotrosefectosdel gobierno. 32

I

4 Cambio laforma de pago de lasubvención durante loscuatro añosdelaconstrucciónsecubriríaen"bonosdelFerrocarrildeVeracruza Mexico", después,enefectivo 5 Cadadosaños podría revisarel gobierno lastarifas,asimismo, tendría representación en lajuntadirectiva de laempresa 6 Lacompañía renunciaba a las preferencias que le habían sido otorgadas paralaconstrucción deramales 7 Se fijaron, ademas, otras disposiciones sobre los derechos y procedimientos deinspección,elcapitalsocial,losestatutosyaspectos diversos EltramodeApizaco aPueblafue inauguradoel16deseptiembre de 1869, y con ello la capital de la República quedó unida con uno de los principales centros de actividad manufacturera y comercial, notable desde la Colonia por sus exportaciones de loza, tejidos y artículos de hierroforjado alejanas provincias novohispanas yaunaotros apartados dominios del imperio español En1870seextendió lalíneadesde PasodelMachohastaAtoyac, en 1871llegóaFortínyen 1872aOrizaba Porfin,alcomenzarelnuevoaño de 1873, se realizó sin graves contratiempos el viaje inaugural desde México hastaVeracruz, de unferrocarril que se habíatransformado, a lo largode36añosde intentosyproyectos,enunsueñoparaelpúblicoyun imperativo para los gobiernos Consideraciones político-sociales Los diversos intentos que se llevaron a cabo en lostiempos en que nacióelferrocarril enMéxicosonbienrepresentativos delasperipeciasy avataresquesufriónuestranaciónensuafán pormodernizar sus medios terrestres de transporte Para llegar a los resultados antes descritos hubieron de utilizarse todos los recursos de que sedisponía Esde recalcarse laactitud de los presidentes BenitoJuárezySebastiánLerdodeTejada,quienes noescatimaron los subsidios en momentos en que la situación hacendaría y económicaestabamuylejosdeseróptima Ningunovacilóenarrostrarlos riesgosdeimpopularidadqueunadeterminacióntalhubierapodidogenerarles en el seno del Congreso de la Unión en donde se llevaron a cabo ásperas discusiones acerca de la factibilidad y conveniencia de llevar adelante esos proyectos También deben destacarse aspectos sociales que acompañaron el surgimiento de los caminos de hierro en nuestra República Así, por 33

ejemplo, cuando el 16 de septiembre de 1850 corría la locomotora a lo largode 136kilómetros eneltramodeVeracruzalosllanosde ElMolino, la densidad demográfica nacional era muy baja 367 habitantes por kilómetrocuadrado Esasituación,aunadaalaescasa longituddeltramo Veracruz-EI Molinoy aque setrataba de una líneaaislada, sin conexión conotrasquehicieranposiblellegaraloscentrosdonde seconcentraban los habitantes y las actividades socioeconómicas, hicieron que la nueva líneatuviera pocos efectos en laeconomía o en latransformación de los medios de los medios de transporte Encuanto alos precios del inaugurado servicio, señalaremos que el viajesencilloencarruajecubierto,encualquier sentido,costabaunpeso, y en vagones de carga dos reales La carga, en cambio, tenía diferente tarifasegúnsecondujesedeVeracruzaElMolinooendireccióncontraria Enelprimercasoelfleteerademediorealporarroba,exceptoelfierroen barrasylamaquinaria,porlasquecobraban3octavos,sinqueenlatarifa seespecificara sitambién por arroba,o por unidad,enelsegundo caso, esdecir, deElMolinoaVeracruz,todotipodecargapagabaunacuartilla porarroba,conexcepcióndelcamelote,laleña,elcarbón,lafruta,elmaíz, lacebada, elfrijol ytoda especie de semillas, por los que se cobraba a razón de 2 reales por carga Posteriormente, laempresadioaconocerunatarifareformadaconla que pretendía estimularse el uso del servicio mediante rebajas en sus precios

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Ill UNTRANSPORTE QUE SE CONSOLIDA

^El primer ferrocarril a la ciudad de México El31dediciembre,todo eraagitaciónyalborozo Lasvetustas paredes de la Catedral Metropolitana habían sido testigos del solemne Te Deum que, en honor del Ferrocarril México-Veracruz, había dirigido el propio arzobispo don Pelagio Antonio de Bastida y Dávalos, mismo que había bendecido, poco antes,en laprovisional estación de Buenavistala inmensa mole de hierro Al decir de don Vicente Riva Palacio, el prelado iba "revestido con magníficacapapluvial,tocadoconlamitrayportandoelbáculopastoral" Lo precedían "la cruz alta y ciriales" y tras él andaban, como acólitos "varios niños de las principales familias de México" Ambasceremonias religiosasfueronmuylucidasyenlasdosestuvieron presentes los señores Escandón y Gibbs, directores de la empresa ferroviaria, y muchos invitados Yadesde lavíspera de Navidad se habían hecho circular las invitacionesdelaCompañíaLimitadadelFerrocarrilMexicanoparaesatravesía inaugural Se pedía que los interesados comunicaran su aquiescencia antesdeldía27yentrelosquerespondieronafirmativamentealaempresa se encontraban preclaros representantes del mundo de las letras Estaban Ignacio ManuelAltamirano, Ignacio Ramírez,"ElNigromante",yJosé GarcíaRamírez,además deotrastrespersonas Viajaríatambiénelilustre geógrafo Antonio García Cubas, quien en su cumplida contestación escribía CongustoaceptoelasientoqueesaCompañíameofrececomojefe de laSección 5a del Ministerio de Hacienda Suplico austed queel boletoquetangenerosamentesemeofrece,sesirvaremitirloalMinisterio deHacienda yadmitamisagradecimientosylasconsideracionesdemi aprecio" 35

El28dediciembre, laempresadioaconocerunprograma instructivo sobreelviajealascostasdelGolfo.Elagenteprincipalhacíaenélalgunas precisiones respecto al equipaje de los pasajeros y explicaba ciertos puntos de importancia para éstos. SaldríandeBuenavistadostreneselprimerodeenerode1873.Unoa lascuatro de lamañanayotro alas5:45. Ambos pararían enApizaco 15 minutosycontinuarían hastaBocadel Monte,endonde sehabíaestablecido un restaurante que serviría almuerzos a un peso por persona. Los convoyes pasarían la noche en Orizaba y reanudarían la marcha hacia Veracruz al día siguiente. Los viajeros podrían llevar el equipaje que les resultase indispensable y recogerlo en Orizaba o Veracruz, según su conveniencia, "sin estipendio alguno, siempre que se presente la tarjeta de invitación". Formaban el tren inaugural varios coches de manufactura inglesa, todos de primera clase. Cerraba elconvoy elvagón construido especialmente para Maximiliano y que luego había utilizado don Benito Juárez parainaugurar,el16deseptiembrede 1869,elramaldeApizcoaPuebla. Para ponerlo a disposición del presidente Lerdo de Tejada, la empresa había respetado laestructura del carro, limitándose ahacerle lasreparaciones exigidas por su vetustez. El acontecimiento causó conmoción. El Diario Oficial publicó esta crónica: Anoche ha habido una grande y hermosa animación en todos los establecimientos comerciales de la ciudad, pues era verdaderamente notable el número de individuos que se preparaban a comprar ropa, petacas,paraguas, guantes,etc ,para iraVeracruz. Desde las tres de la mañana de hoy comenzaron a reunirse en la estacióndeBuenavistanosolamentelosviajeros,sinomultituddepersonasquedeseabanpresenciarlapartidadeltren.Laalegría,lasatisfacción seveíanretratadas entodos los semblantes LassalvasdispuestasporlaMayoríadeplaza,anunciaronlasalidadel Primer Magistrado,primerodePalacioyluegodelacapital.Despuésse oyóelsilbidodelalocomotorayambasvocesseunieron,noparadarla señaldeguerrayexterminiocomootrasveces,sinopararendirhomenajea lapazyalprogreso,queeselúnicoquelescorrespondeyconvienealas nacionescultas. Durante 15días,desde elprimerodeenerohastamediadosdelmes, enqueelPresidente regresódeVeracruz, nocesaron lasnotas,artículos, reseñas e informes en la prensa. 36

"Jamás eltelégrafo habíadespachadotantos partes,jamás sehabía notado mayor frivolidad", escribió Vicente Riva Palacio al referirse a los excesos de los periódicos gobiernistas Hubo en ellos un torrente de información mundana en laque sedescribían minuciosamente losfestejos, banquetes yagasajos Se precisaba qué secomía,cómo vestían los concurrentes,todo Atalgradollególaprofusióndeesosacontecimientos que el mismo Riva Palacio apuntó "Jamás rey alguno había recibido tantos obsequios ni se había visto ensalzado de tal manera" Losperiodistasqueviajaron remitíantelegramasenquedetallabanel gran recibimiento tributado a lacomitiva entodas las estaciones Salvas de artillería, repiques, músicayflores por doquier Laexaltación parecía llegar al máximo Juan A Mateos, en El Monitor Republicano, escribió lo siguiente Vedesetreninmenso,rodeadodenubes,descender delagigantemesa central,comounmonstruodetempestad,alasplayasdelocéano ¡Qué espectáculotanmaravilloso' |EIgransueñodeestageneraciónestá realizado!" Encambio,Juvenal alternóensuscrónicas lasnotasentusiastas con expresiones de prevención ode critica Elmismo primero deenerotransmitió desde Apan a México, por la línea telegráfica del ferrocarril AlllegaralaestacióndeTepexpan,lamáquinaexploradorasedetuvo y losgarroterosdieron lavozdealarma Tresgrandes piedras queunos indioshabíanpuestoenlavíayqueapocodescarrilaneltren,elabanico de lamáquina se rompió pero pasamos sinmás novedad Entodaslas estacioneshansalidomúsicas,tropasylosjefespolíticosrecibieronalC Presidente El2deenero,apenas llegado aVeracruz,transmitió unmensaje que se recibió en la ciudad de México a las 20 30 horas, sólo media hora después del arribo del tren al Puerto Señaló en él La ciudad está de gala, el entusiasmo es indescriptible Hemos pasadoporelgranpuentedeMetlac,laobramásgrandiosadelalinea En loquehemosrecorridovimosquelacompañíanohacumplidosuspromesas el camino no está concluido, la parte más peligrosa de la víaes provisional iQuiénsabealvolver! Quiensabeloquedispondráelseñor Lerdo,que hapalpado loque hemosvisto 37

Alparecer,elPresidentenodispusonadaeinclusolosaltosfuncionarios gubernamentales guardaron silencio a pesar de los acres debates que sedieronenlaprensa Esasituación originó que laoposición hiciera comentarios desfavorables y hablara de una indebida protección a la empresaferroviaria, sobretodoenvistadeque losdiputados "ministeriales" hacían fracasar en la Cámara los proyectos de otras líneas Se criticó severamente al gobierno por no apoyar proyectos tales comoeldeJuliusA Skilton,cónsulgeneraldeEstadosUnidosenMéxicoy representantedeunacompañíaquedeseabaconstruirunferrocarrilentre PresidiodelNorteoVilladelPasoyGuaymas,ycuyaconcesión,otorgada enenerode1869,porelpresidenteJuárez,habíasidonulificadaenenero de 1873 También se había dado marcha atrás en el privilegio concedido al generalWilliamS Rosecrans, ministro de Estados UnidosenMéxicoyen el de Edward Lee Plumb, encargado de negocios del mismo país antes del nombramiento de Rosecrans El primero obtuvo una concesión en 1870 paraconstruir unferrocarril del GolfoalPacífico quefue modificada en 1872ydeclarada nulaenmayode 1873 Elsegundo, ennombre de la Compañía de Ferrocarril Internacional de Texas, hizo un contrato con el Ministerio de Fomento paraestablecer unalíneaentre México, las costas del Pacífico y el Río Bravo a fines del mismo mes y año Pero el 11 de noviembre de 1873 el Congreso desaprobó el convenio y autorizó al Ministerio a formalizar un contrato con cualquier otro peticionario El20denoviembrede1873sehizouncontratoparaestablecer laruta férreade México alocéano Pacífico y al"Río Grande" Enel documento había unacláusula adicional paraconstruir unalíneadesde un punto del ferrocarril México-Veracruz hasta las costas occidentales La signataria de este convenio era la "Compañía de los Catorce", representante de intereses relacionados, si no idénticos, a los británicos del Ferrocarril Mexicano,según suponían losimpugnadores de lapolíticagubernamental de la materia Sujeto también de controversias lo fue el privilegio concedido al español RamónZangronis otorgado el24 dediciembre de 1865yrefrendadoel23demayode 1871,paraconstruir lalíneaférreaque,porJalapa, uniría vanas zonas de Veracruz y Puebla Igual que en el caso del Ferrocarril Mexicano, las discusiones entre gobiernistas y opositores ocuparon largo tiempo en la Cámara y mucho espacioenlos periódicos Losadversarios delgobierno defendían ahora elproyecto,entantoquelaadministraciónysuspartidarioslorechazaban vigorosamente Aquéllos pretendían demostrar con sunuevaactitud que 38

no eran enemigos de los ferrocarriles, sino de un arreglo que juzgaba lesivo para el país,tanto por las cuantiosas obligaciones que imponía al erariolalíneainglesaaVeracruzcomoporqueimplicabaunmonopolioen manos extranjeras. Porelcontrario,enelfondodelosargumentosgubernamentales para pedir al Congreso ladesaprobación del convenio de Zangronis, parecía estar el temor de que la pobreza del erario impidiera cumplir con las nuevasobligaciones, queseagregarían alasyaprevistas delsubsidio al Ferrocarril Mexicano,conunmontoaproximadode 1.3 millonesde pesos al año. Peseatodo,elCongresoaprobólaconcesiónaZangronisconpocos cambios.Esteobtuvo,además,elauxiliofinancierodelgobiernodeVeracruz por 50 mil pesos en acciones que fueron pagadas con crédito endosados contra el Gobierno Federal. Enseptiembre de 1868 seformólaCompañía MexicanadelFerrocarril de Veracruz a Puebla por Jalapa y Perote, a la cual cedió Zangronis todos sus derechos, quedando como constructor del camino por cuenta deella.Elcostomedioprevistofuede15mil500pesosporkilómetroentre Veracruz y Perote y de 22 mil pesos entre Perote y Puebla; incluido el equiporodanteydetracción(5locomotoras,25vagones,200carrosy500 muías con arneses), así como todas las instalaciones fijas. Lascuestionesadministrativasyfinancieras parecíanarregladasdefinitivamente,peroenlaprácticanomarcharonbienlascosas.Afinalesde 1870, la línea sólo llegaba hasta Puente Nacional cuando'debía estar concluida hasta Puebla. Todos los términos de la concesión quedaron incumplidos, pese a lo cual —por razones poco claras— el gobierno no declaró la caducidad sino apenas en febrero de 1871. Tres meses después revalidó el convenio y extendió los plazos parciales y finales de terminación. Los efectos favorables detanta liberalidad noaparecieron por parte algunayalcumplirseelprimerplazo(30dejuniode1872,paraterminarla líneahastaJalapa)nosehabíapuestoniunsolometroadicionalderiel.Lo mismoocurrió con losvencimientos sucesivosyasíllegóal31dediciembre de 1873 sin que hubiera asomos de concluir laobra. Unavezmás,elgobierno,inexplicablemente,nohizovalerlacaducidad enque había incurrido laempresa desde elmomento mismoen que noconstruyó eltramo Puente Nacional-Jalapa según lo estipulado. Entre tanto, Zangronis intentó vender la concesión a la Compañía Inglesadel Ferrocarril Mexicano yésta logróadquirirla después de algunos trámites jurídicos, con la aprobación del Ministerio de Fomento.

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Al autorizarse lacompra del Ferrocarril Veracruz-Jalapa -Puebla por parte de laempresa del Mexicano, sedio aésta lafacultad de hipotecar —siempre que nofuese a un gobierno extranjero— lostramos de aquel ferrocarril hasta por 10 mil pesos por kilómetro Además, se extendieron considerablemente los plazos a la vez que se redujo la longitud por construir, al suprimirse la obligación de que la vía llegara hasta Puebla puesentroncaríaconlalíneadelMexicanoenSanMarcos Porotrolado,la empresaconservaría la propiedad por99años,envezde los75establecidos en la concesión de Zangronis La primera Comisión de Hacienda del Congreso de la Unión, integrada por Guillermo Prieto y Miguel A Rosas, presentó el 28 de abril un dictamen aprobatorio del convenio y todas sus partes Hacia laépocaenque se inventóelcamino de hierroentre lacapital delaRepúblicayelpuertodeVeracruz, lacuestiónferroviariaocupaba la atencióndetodos,tantodeloshombrespolíticoscomodelospublicistasy de la población en general Eranaturalqueasíocurrieseyaqueunavezrestauradalalegitimidad y vencida la intervención extranjera, había la perspectiva de una paz duraderayseconcebíanesperanzas enlasobrasmaterialescomoforma de lograr el progreso Además,eltriunfoliberalconsagradoenlaConstituciónde 1857yen lasleyesquehicieroncircular loscuantiosos bienesdelclero,sentabalas bases de una economía capitalista vigencia legal de los derechos del hombre y del ciudadano y aprovechamiento de la riqueza de manos muertasparafavorecerlasrelacionesdemercadoylabúsquedadelucro Larestauración de laRepública en 1867ytodo loquesignificabaen términos de lucha contra viejas formas productivas y de organización social, dio nacimiento al México moderno Atrás quedaban, al parecer definitivamente, casi 50años deterribles convulsiones yde uncombate, presente siempre aunque enocasiones sordo,entre lasfuerzas adversas alavanceylospartidariosdeabrirnuevoscaucesalosantecesores dela vida económica y social Entales condiciones, al comienzo de ladécada de 1870 el país vio florecer la discusión democrática, el amplio y libre debate de las más variadas cuestiones de la prensa y la tribuna Al mismo tiempo, experimentóciertorenacimientodelasactividadesqueeramenester impulsara todotrance Eltemadelosferrocarrilesvolvióaplantearseconplenovigor, pues seles imaginaba capaces de dinamizar laagricultura, laminería,el comercio exterior, las exportaciones, en fin, la economía en general 40

Un dictamen más que elocuente EldictamendelaComisiónde IndustriadelaDiputación Permanente (1872),esmásqueelocuenteencuantoaloptimismodelaépoca.Heaquí algunos extractos del mismo: Lanecesidaddequeseestablezcanydesarrollenlasvíasférreasen nuestropaísparasuprimirlasdistanciasydisminuirlosfletesyelpasaje,se sienteentodaslasclasesyentodaslasindustriasdenuestrasociedad. Aludía luego al estado de la agricultura, señalando que ésta se encontrabaarruinadaporlosgrandesdepósitosdesemillas,queporfalta de consumidores, requerían urgentemente los mercados extranjeros, y dabacomoejemploelque lasfincasdepulques,queimportaban másde 10 millones de pesos, se encontraban también en una ruina total por la falta de consumo de sus productos, y por esto, en los últimos años sus dueños se habían visto obligados por sus acreedores, aenajenarlas por menos de la mitad o la tercera parte de su valor. Con relación adiversas maderas de producción nacional, asentaba que, de exportarse al extranjero, una vez establecidas las vías férreas, podría esperarse un incremento incalculable en el ingreso de divisas. Lasfundicionesdehierro,argumentabaeldictamen,queentoncesse encontraba también en deplorables condiciones económicas, con un sistemadevíaférrea seconvertiría enunode los ramos más importantes nosóloparalaindustriaagrícolayfabril,sinoparatodaclasedeconstrucciones. A la letra decía: Otrosricosyabundantescriaderosdefierroabandonadoshoy,quese hallandiseminadosentodoelpaís,algunosdeelloscercadelosdecarbón de piedra,ymuchos otros cerca decaídas deaguayde extensosbosques,vendránaser,conelauxiliodelavíaférreaydemáquinas dealta potencia, inmensas fábricas de rieles, nosólo para elconsumo interior, sinoparalaexportaciónalasotrasrepúblicasdeAmérica,alascolonias de lasAntillas yde laAustralia ytalvez paralasnaciones deAsia. En lo que atañe a la industria minera, que era la primera del país, esgrimíaqueelsistema deferrocarriles lallevaríaasu"perfecto desarrollo". Acotaba igualmente: Perolaventajamásimportanteessindudaladequecontandoconel ferrocarril deVeracruz yconstruida esta líneahastaelPacífico,quedará 41

atravesadoelterritoriodelunoalotromaryservirátambiénparaeltráfico delaEuropayalgunospueblosdeAmerica,conlaCalifornia,laAustralia, la China, el Japón y demás islas del Pacifico y naciones del extremo Oriente, y que para entrar en competencia con las vías de Panamá, Tehuantepec, Dañen, Nicaragua yotras repúblicas de Centroamencay conelgranferrocarrildeloestedelaUnionAmericana,seráprecisoquela baraturade losfletes ylascomodidades del pasaje lleguen asuultimo limite, a fin de que la competencia quede asegurada desde luego, y puedanestablecerseenlaRepúblicagrandesdepósitosdemercancías, que difícilmente podran tener lugar en muchas de las otras vías por la humedadycalordesuclima,yqueharánanuestropaísunodelosmás comerciales deluniverso Asi,Mexico,colocadoentredoscontinentesy estrechado porelGolfoyelPacifico,seráelpuntodereuniondondelas civilizaciones más adelantadas del Asiayde la Europavendrán aunificarse,ycumpliráconlosaltosdestinosaquelollamasuposicióngeográfica Efectivamente,habíaentusiasmo porlaconstrucciónferroviaria, pero también existían dudas y reticencias Lograda ya, a costa de grandes sacrificios para el erario, la comunicación del altiplano con el Golfo, subsistíaelproblemadeligarlosdosocéanosyseplanteaban cuestiones técnicasdelavíayelequipo,aspectosfinancierosylegales,asícomolas repercusiones internacionales de la política que se adoptase en materia de ferrocarriles ParaPabloMacedo,historiador, elasuntomásgraveytrascendental eraelrelativoalaconveniencia de ligar nuestrasvíasalasde losvecinos (delnorte) Eldiferente gradodedesarrollodeMéxicoyEstadosUnidosy elabiertoydeclarado expansionismo deesepaís,imponían la necesidad de ser cautos, advertía, y señalaba elclaroobjetivodenuestrapolíticainternacionalhadebidosersiempre, enprimer lugar,crecer, desarrollarnos, fortalecer nuestroorganismonacional,yluegobuscardelotroladodelAtlánticounapoyoquesolopuede sereficazcreando,aclimatandoyrobusteciendoaquíinteresesyelementoseuropeos

Algunos,como RivaPalacio,acusaron alaadministración lerdistade sacrificar losinteresesnacionalesenbeneficiodelospropiosydedetener "los progresos materiales en el país" al rechazar los proyectos de Rosecrans y LeePlumb para preferir aloscatorce acaudalados comerciantes que constituyeron la Compañía Mexicana Limitada 42

GarcíaGranados,asuvez,hablódeuna"incomprensible actitud"de Lerdoque,sinembargo,nosedebíaaquehubierasidocohechado porla empresa del Ferrocarril Mexicano y Cuevas atribuyó la caída de su gobierno al hecho de haberse opuesto, con un resto de patriotismo, a los planes de penetración yanqui. Para Macedo, el sucesor de Juárez no otorgó a los pretendientes estadounidenses las concesiones solicitadas y decidió en favor de una empresa formada por algunos de los capitalistas mexicanos más emprendedores. Finalmente, luego de un acucioso análisis de todas las circunstanciasenconcurso,eleconomistaFranciscoR. Calderón sostuvo queelfracasodelosintentosporlograrlacomunicacióninteroceánicano puedeatribuirse "aqueelgobiernoobstruyera lostrabajosdelconcesionario,fuere cual fuere su nacionalidad".Al contrario, el régimen lerdista había demostrado de sobra su imparcialidad concediendo continuas prórrogas,enespecial enelcaso de Rosecrans. "No hubo —afirma—en materia ferroviaria, política antinorteamericana por parte del presidente Lerdo nide su gobierno, como tampoco la hubo por parte de Juárez. La tremenda oposición que provocó la concesión al Ferrocarril Mexicano obligó a ambos presidentes a ser menos espléndidos en materia de subvenciones y franquicias.. ." Otras razones de la cuidadosa actitud que adoptó el gobierno en cuanto a las comunicaciones interoceánicas y con la frontera norte durante laRepública Restauradatienen relación con la procedencia de los fondos de capital.Dadas lascondiciones imperantes,éstas podíantener tresorígenes:europeo,fundamentalmente inglés; mexicano yestadounidense. Encuanto al primero, yasehabíademostrado quesólocon lacuantiosaayudade lahacienda pública —que difícilmente podría repetirse— había concluido la línea a Veracruz. Y era improbable que estuviera dispuestoaarriesgarseenunaaventurahaciaelNorteohaciaelPacífico, contantosfactores de incertidumbre como losque provenían de lasituación del país. Los capitalistas mexicanos hasta entonces se habían mostrado renuentes o incapaces de participar plenamente en tareas de gran envergadura,puespreferíandestinarsusrecursosalacompradebienesraíces oaotorgar créditos usurarios,cuando noalasespeculaciones mercantiles. Quedaban los fondos de inversión estadounidense que, al unir las víasférreasdeEstadosUnidosyMéxico,prolongaríansupropio mercado 43

interno y establecerían hacia su país un flujo de materias primas para alimentar a su industria Empero,unalargacaudadeproyectosmalfundadosyeldeseodela fácil ganancia por parte de algunos empresarios que carecían de todo, incluso de empresa y capitales, dejaron algobierno una útil enseñanza como los embaucadores y traficantes de concesiones podían ser de cualquier nacionalidad, la regla de conducta resultaba clara atender a todos,sindistinciónalguna,señalandofianzasacordesconlanaturalezay cuantía de lo propuesto Otras discrepancias Otrofactor quesetuvoencuentayquesuscitóvivaspolémicasfueel referente alancho delescantillón Enfavor de lavíaanchaseesgrimía la mayorseguridaddelservicio,elaumentodelapotenciadetracción,dela capacidad para subir pendientes y de lavelocidad del tráfico, así como una relación más favorable entre carga transportada y peso inútil Como puntosfavorables paralavíaangostaseanotaban lossiguientes posibilidad de trazar curvas de menor radio, menores costos de construcciónyconservación,preciosmásbajosenlacompradel material rodante y una mejor adaptabilidad de este sistema a las condiciones orográficas, financieras yde escasez detráfico que privaban en el país Lo cierto es que el gobierno notransigió en esta cuestión, pues no podíaadmitirquese adoptase paraunferrocarril detanta trascendencia como el Interoceánico e internacional un escatillón menor que el del caminodehierroaVeracruz,partefundamentaldelaonerosaredferroviaria Afirma Calderón al respecto que Lerdotuvounadefinida políticaferrocarrilera,queabandonaron losgobiernos posteriores aél,introduciendo laanarquíaenelsistema Laclaraactitud gubernamental tendía aevitar los inconvenientes de las maniobras de transbordo, con su reflejo en costos más elevados y mayor lentitud del tráfico ¿Conveniente la unión con Estados Unidos? Otrodelosriesgosqueseentreveíaneraelresultantedeestablecerla ligaferroviariaconelNorte Alrespecto,Guillermo PrietoescribióenEl Federalista. 44

lospeligrosdelanacionalidad,yolosveosiemprequesepresentael contactoconlanaciónvecina despuésdelanefastaguerraamericana, las dificultades que han surgido yque nos amenazan, provienen yade invasiones ydeatropellos parciales, en que hemos devorado nopocas humillaciones,yadereclamacionessincuentoenlasquefiguranlasconsiguientes altratado de Guadalupe, unaen lascuestiones que suscitala zona libre en que se ha osado pretender la creación de un derecho internacionalhumillanteyperegrino, pormediodelcualsedeseaqueno demosleyesdentrodenuestropaisquepuedanperjudicar losintereses del paísvecino,aunqueeseínteres locomprendade lamaneraerrónea conque haestado resolviendo suscuestiones arancelarias Eldiputado RamónGuzmán,partidario del proyecto de laCompañía delFerrocarril InternacionaldeTexas, respondió alargumentode quelas propuestas norteamericanasamenazabanlaautonomíanacionalconesta advertencia este peligro nodesaparecerá mientras Mexicoseaunpaísdesiertoy pobreylosvecinos seanricosy poderosos Sosteníanesamismaidealosdiputados quedefendían la concesión aRosecrans GabrielMancera,AgustínMontyJavierStávoli,miembrosde laComisión Primera de Industria del Congreso de la Unión que examinó laspeticionesmodificatoriashechasporelgeneralestadounidense,aceptabantambiénlaexistenciadelmalinminenteparaelpaís,peroleoponían lanecesidad imperiosade lograreldesarrollosocioeconómico interno,no lanegativadeotorgar lasconcesiones Ensudictamenaprobatoriodel30 de abril de 1873, dichos parlamentarios expusieron el país se halla en unestado de aniquilamiento y pobreza que aumenta de díaen día Lehacefalta una población numerosa,estrechamente ligada por la comunidad de intereses, de necesidades y de hábitos ydetodos los demás vínculos que mantienenalas sociedades modernas La feracidad de nuestro suelo, la benignidad de nuestro climaylavariedaddenuestrasproduccionesseránjoyasdeescasavalia, sicomoahora,existelaplétoraenlosgranerosyenloscamposincultospor faltadeconsumoenelinterior,ydemediosfácilesparallevaralexteriorel excedente de esosfrutos ExisteparaMexicounpeligro,cuyonombreadivinaelpatriotismo, aunque la pluma se niegue atrazarlo Este peligro noseconjura por la existencia de una linea imaginaria en las cartas geográficas, ni por la elevación de unamuralla semejante a lade China Para repeler esta 45

agresión extrañaserán infinitamente máseficaces queelsíafu QUOyla inercia,laactividadenlosnegociosyelincrementodefuerzas,quetraerán consigo la explotación de nuestra riquezas y el desarrollo de nuestros elementos naturales Sin embargo, de acuerdo con las declaraciones oficiales, no había una posición contraria a los intereses ferroviarios estadounidenses por partede lasautoridades mexicanas Y,entodo caso, sitalactitudexistía, ellonopuedeestablecerseapartirdelanalISISdelasconcesionesydesus causas de caducidad o nulidad Entre 1867 y 1877 se otorgaron 33 concesiones, distribuidas así según la nacionalidad de los beneficiarios 48 5 por ciento aestadounidenses,364porciento amexicanosy15 1porcientoaotrosextranjeros. Delasdoceconcesiones otorgadas amexicanosdeesaetapa,cinco lograron construir por lomenosu p kilómetro devíaférrea(ferrocarriles de Tacubaya, de Chalco, por Mixcoac, Coyoacán, San Ángel y Tlalpan, de Mérida a Progreso, de México, Toluca y Cuautitlán, y, por último, de Veracruz a Medellín) Lomismoocurrió con dosde loscincoconcesionarios extranjeros no estadounidenses elespañol Zangronis y los ingleses de la líneaaVeracruz Encambio, losestadounidenses, en repetidas ocasiones ni siquiera llegaronaconstituir lasfianzas exigidas Así,según Calderón,en losdiez años de laRepública Restaurada sesancionaron sieteconcesiones para unir el centro del país con la frontera norte cinco fueron otorgadas a norteamericanos y dos amexicanos Todos estos constructores ferroviarios no rebasaron el campo de las intenciones, pero mientras una de las dosempresas nacionales perdió unafianzade 150milpesos,lascompañíasde lanaciónvecina nuncaconstituyeron lasdebidas garantías pecuniarias Y en los casos de otros concesionarios norteamericanos, las penasdecaducidad onulidad que recayeron sobreellos seexplican por el incumplimiento de los plazos de iniciación de obras o por no aceptar ciertas condiciones que el gobierno impuso como salvaguarda de los intereses de México Enaquella época en que se inauguró lalíneade México aVeracruz, también se discutía públicamente el efecto que podría tener laconstitución de un monopolio de las comunicaciones al Golfo, el del supuesto apoyo gubernamental a unas empresas en detrimento de otras,elde las tarifas y las subvenciones 46

Un esfuerzo más que cristaliza Con el reencuentro de las brigadas de Sharehand y Wiskint en las Cumbres de Maltrata, el mes de diciembre de 1872, y una vez que lograron vencerse los enormes obstáculos topográficos impuestos porel hechodesalvar untrayectode40kilómetrosyunaalturade 1187metros, quedó concluido el tramo Boca del Monte-Onzaba, último eslabón del ferrocarril tanto tiempo deseado Eloptimismo resultante de este hecho se advierte eneste fragmento sobre el dictamen de la Comisión de Industria de la Diputación Permanente La comisión cree que los caminos de hierro resolverán todas las cuestionespolíticas,socialesyeconómicasquenohanpodidoresolverel patriotismo,laabnegaciónylasangrededosgeneraciones Lacomisión cree que laerade losferrocarriles seráen Mexico laera de lapazyla bienaventuranza,queelvandalismoylamiseriahuiránantelaslocomotoras Delamaneraanterior, ellíderdelaoposición porfinsta,Manuel María de Zamacona, postulaba al nuevo medio de comunicación como factor omnipotente de lafelicidad general Cuando laempresacomunicóalMinisteriodeFomentolaterminación de lostrabajos, senombró ungrupo oficial de ingenieros parainspeccionaryrecibir lalínea Enelinforme resultante puedeconocerse suestado. El riel tendido tenía un peso de 62, 65 y 70 libras por yarda, se contaban 10viaductos,5puentesdehierroy93demadera,provisionales, eneltramoChiquihuite-BocadelMontehabía15túneles,conlongitudtotal de897metros,yunagaleríacubiertade76metrosde largo,lasalcantarillas de diversos tipos sumaban 358 y lasestaciones llegaban a30 Entre lasterminales sóloladePueblaestabaacabada,faltandolasdeMéxicoy Veracruz, en tanto que el depósito de Orizaba casi se había concluido El puente de Soledad era el mayor de lavía,con sus 228 metros de longitud,también destacaban poresteconcepto lospuentesAtoyac (100 metros),SanAlejo(97 metros),Pasodel Macho (80metros),RíoSeco (76 metros) y Paso Ancho (50 metros) Laobramásnotable detoda lalínea,segúnconsensodeloscontemporáneos, era el viaducto Metlac, sobre la impresionante barranca del mismo nombre Con sus 140metros de longitud,de loscuales 137estabanencurva,sus28 metros de alturamáximaysus8esbeltos pilares de acero causaban la admiración de los viajeros 47

En cuanto al equipo tractivo y de arrastre, los comisionados del gobierno informaronqueéstaseran lasdisponibilidades 26locomotoras, de las cuales 17 eran inglesas, 4 estadounidenses, 3 francesas y dos belgas,34coches para pasajeros, de diversostipos, 101carros ingleses (65paracarga,34 parapulquey2paraconducir animales), 100vagones pequeños,también ingleses,deltipo Fairlie,33plataformas descubiertas y5cubiertas, 102vagones estadounidenses paravanos propósitosy,por último,2coches salones Todoelmaterial paracargaypasajeros llegaba a un total de 377 unidades Coneseequipocomenzó,apartirdel22deenerode 1873,elservicio comercial del Ferrocarril Mexicano, a lo largo de 423 7 kilómetros de la linea Mexico-Veracruz y de 47 kilómetros de Apizaco a Puebla DelaciudaddeMéxicoalpuertodeVeracruzseempleaban 17horas 40 minutos yen sentido contrario eltrayecto tomaba 20 minutos más,en casodeajustarseescrupulosamente aloshorarios Sinembargo,en1877 sehacían 19horasdebajaday20horasymediadesubida,tiempoquese redujo en 1885 a 13 horas y media y 14 horas 15 minutos, respectivamente En 1894, los trenes descendían hasta la costa en 11 horas 30 minutos yescalaban las alturas hasta lacapital en 12 horas 40 minutos Acerca del costo definitivo del Ferrocarril Mexicano, Francisco R Calderón afirma que no se supo sino hasta 1879 En la Memoria de Hacienda de ese año se incluyó un estudio de Matías Romero sobre la situación económica general del país, elex ministro de Hacienda aseguraba que, conforme al contrato celebrado por el concesionario con los señores Smith,Knight yCía ,reconocido por lacompañía en el convenio de traspaso de concesión, se fijó el costo total del ferrocarril y telégrafo con todas sus estaciones, talleres, máquinas, aparatos y equipo en la sumade26 195600pesos,quedistribuidosentrelos470kilómetrosdela líneaprincipalyelramalaPuebladabanuncostode55 735porkilómetro Bondades y sinsabores de la nueva línea Difícilmentesehallegadoaunacuerdoconrelaciónalosefectos que generó elFerrocarril Mexicano Nosehicieron losestudios precisos nise cuenta con lascifras necesarias para poder establecer de maneradefinitiva si las ventajas del nuevo camino de hierro superaron a las inconveniencias Sin embargo, pueden citarse algunos de los ejemplos que en unoyotro sentido vio desarrollarse lacomunidad nacional de la época Porlasdeficiencias deltransporte, anteriores alacreación delferronal, las regiones agrícolas tendían a ser autosuficientes y a limitar su 48

producción para el intercambio Sólo las mercancías de alta densidad económica soportaban los altos precios de traslado, en tanto que era frecuente la plétora de cosechas en alguna zonas y laescasez en otras Con frecuencia los años agrícolas buenos, lejos de traer la abundancia, significabanunacalamidadparalostrabajadoresquesufríaneldescenso de los precios por debajo de los costos Ilustrativodeestasituacióneselcasosiguiente producirunalibrade azúcar costaba un centavo y muchas veces se vendía por una cantidad inferiorenlazonaproductora,entantoqueenregionesalejadasllegabaa costar 25 centavos Por esto, los dueños de ingenios cifraban sus esperanzas en el Ferrocarril Mexicano, que unavez concluido, les permitiera exportar a Estados Unidos También elocuente con respecto aesasanomalías eselejemplo del trigo que tenia un costo de producción de cinco pesos y 4 reales por carga, peroenelcentro del paísllegaba avenderse a3pesosy4reales Encambio, en las costas seconsumía harina extranjera porque lamexicanaquedaba fueradel mercado debido alosaltosfletes,convenía más traer pormarharinadeSanFrancisco,California,aManzanillo,que hacer que los arrieros la condujeran a este puerto desde Guadalajara Conelsoloanuncio de laconcesión de lavíaférreaentreVeracruzy Jalapa, según el testimonio de Calderón, la agricultura cantonal tuvo estímulos singulares desde lasfaldas del cofre de Perote hasta lacosta delGolfoaparecióelcafé,antes nocultivadoenesazona Laperspectiva de inaugurarse pronto el ferrocarril que cruzaba los llanos de Apan provocógrandes plantaciones magueyeras,cuyo resultadosereflejaríaenla produccióndelpulquealos3o5años,puesseconfiabaenelsurgimiento denuevosmercados Talesexpectativasquedaroncumplidasalcorrerlos trenesdelaltiplanoallitoral EnOnzabayVeracruzcomenzóabeberse el líquido embriagante, anteriormente ahí desconocido, pero también se iniciaronlasquejasdelagentedebien "antesdelferrocarrilraravezveían ensuscalles asesinatosoriñas,mientras que ahoraesfrecuenteverlosa las salidas de las pulquerías" Enoposición al éxito anteriormente citado, elferrocarril hizo posible enviar alacapital elpulque producido enfincas queantes,por sulejanía, quedaban fuera del mercado citadino La consecuencia no tardó en presentarse unatremenda acumulación del líquido yeldesplome de los precios, a tal punto que pronto el rubro principal del costo fue el del transporte,abatiéndose muchoelmargendeganaciasdelproductor Los pulqueros menos favorecidos por su localización o por otros factores fueron excluidos del mercado y la crisi se abatió sobre ellos 49

Otraconsecuencia delainauguracióndelferrocarrilaVeracruzfuela vertiginosacaídadelosprecios delmaíz,lacebada,elarvejónyelhabay laacumulacióndeexistencias,enHidalgoyPuebla,asícomoenlacapital del país. El fenómeno se agravaba por la disminución del tráfico de arrierosycarretas con lacorrelativa bajadel consumo de losgranos con quesealimentabanlasbestiasyeldesempleo delosqueantescultivaban esosoficios Lacarreteríaylaarrieríayahabíasidoafectadasaúnantesde completarse la línea al Golfo, pues eltráfico fue disminuyendo a medida quelaconstruccióndelferrocarrilavanzaba Losagricultorescuyasfincas estaban próximas alavíaférrea,con unexceso de productos muy superioralconsumodesuslocalidades, buscaban unasalida.Lamásfácilera ladelferrocarril con suterminalenlaciudad de México, peroel consumo de ésta era ya atendido por distritos que, a su vez, habían excedido su producción, la afluencia de granos poblanos tenía, así, que extremar la crisis en la capital

Una nueva o p c i ó n , el turismo Desdeñado al principio afuerzadeltemor que produce toda innovación,elferrocarrilseconvirtió mástardeenvíaimportante paraelestímulo de la actividad turística Yaenmayode 1872,conmotivodelafiestadelaSantísimaMadrede Ocotlán, laempresa del Mexicano puso en servicio los días 5, 6, 19y20 trenes de recreo entre Puebla, Panzacola y Santa Ana, al precio de un peso en segunda clase y de 4 reales entercera, por boleto personal de viaje redondo Enjuliodelmtsmoañofueroncelebradas lassolemnidades delDivino PresodeSanJuanTeotihuacan ylaempresa hizocorrertrenesde recreo de México y Otumba a aquella localidad y regreso "a precios bastante reducidos",durante losdías21,22y24 Encambio,el27y28 únicamente se agregaron coches tradicionales a los trenes normales de pasajeros Paratranquilidad de los pasajeros senotificó que las autoridades habían tomado"todaslasmedidasdesegundadenloscaminos,ylosvecinoslas necesarias, para proporcionar comodidades de toda clase a los concurrentes" Empero,enlascostasveracruzanas nofuetanfácileltriunfodelviaje meramente por razones de índole turística Los habitantes del altiplano sentíantemor porelvómitoylamalariaque,decían,eranpropios deesas latitudes 50

Relatael historiador LuisGonzález yGonzález cómo Ignacio Manuel Altamirano tuvo cierto día de finales de agosto vehementes deseos de viajar aJalapa por lavíaférrea apenas puesta enfuncionamiento Habló del proyecto a varios amigos pero sólo uno de elos tuvo expresiones alentadoras, los otros lo consideraron una locura o claro indicio de que Altamirano había reñido con lavida Talfue eltemor que lograron infundirle, que el célebre escritor por poco no hace el viaje Pero los atractivos que ofrecía el viaje valían el riesgo de ciertas incomodidades por elclima Las cuatro ciudades principales del estado dabanoportunidad alosviajerosdemaravillarse Onzabacontaba,según unaguíade 1873,con20 mil habitantes dedicados a laagriculturay ala industria Su clima era agradable, su suelo fértil Según el lema de su escudo "cómodo el sitio y leal el pueblo" Veracruz noera,hacia 1873,lamismaciudad quecausará impresión desagradablealaseñoraCalderóndelaBarca34añosatrás Sushabitantes sumaban algo más de 10 mil, pero al contrario de la población, las actividades constructivas y remozadoras no se habían estancado Las calleserananchas,rectasylimpias,lasplazashermosas,ylaarquitectura moderna Contaba conalumbrado degas,buenos hoteles,cafés, baños, casinos y otras instalaciones convenientes Jalapa, la capital del Estado se caracterizaba por "la extrema limpieza que se contemplaba en ella", según Altamirano De acuerdo con otro visitante, era "un ramo de flores sobre un techo de verdura" Elferrocarril transformo la geografía urbana Mientras decaían algunos centros indígenas como Texcoco, al paso de la locomotora surgían nuevos poblados en México, Tlaxcala e Hidalgo Para ilustrar esto, Luis González escribió BrotaenunallanuradeTlaxcalalaciudaddeApizacoen1868 De prontoaparecenalosladosdelavíalosprimerosjacalones,unoshacen lasvecesdeestación otrosdeoficinatelegráfica,estosseadaptanpara servir de cantinas yfondas aquellos sonviviendas de lostrabajadores Durantecuatro añosfueApizaco unaaglomeración dechozascadavez mayor En1872secomienza aordenar elabigarrado conjunto Enun santiamén se construye una ciudad de trazo neoclásico que seguiría ensanchándose hastasuperar alaantiguayvenerableTlaxcala De hecho, el auge de Apizaco debido al camino de fierro fue un renacimiento quelaelevoagrandesalturas,ynounbrotenuevoendonde antes no había nada Esta localidad eraya un punto de lavieja carretera 51

dieciochescaaVeracruz,porGuadalupe,Totolzingo,HaciendadelMayorazgo, Rancho del Naranjo, Cuautla, Calpulalpan, Huamantla, Perote, Jalapa y la Antigua El asunto de las expropiaciones Eltema de las expropiaciones deterrenos afectados por el derecho de vía fue otro de los aspectos candentes con relación al nacimiento y desarrollo de los ferrocarriles en México AldiscutirseenlaCámarade Diputados uncontrato paraconstruir la líneaaGuatemala,amediados de mayode 1881, Ignacio ManuelAltamiranoseñaló claramente quiénes sufrieron por eltrazado ferroviario, quiénes pagaron con menoscabo de su patrimonio y sus derechos por el progreso general Asentó Enestas cuestiones de expropiación sufre más el pobre queel rico el camino de Mexico a Veracruz, construido por la compañía inglesa,hatenidoquesostenernumerososlitigiosporcausadeexpropiación, y en casi todos ellos ha perdido el pobre , los ricos tienensus abogados tienenelementosdelucha,lospobresnotienenmásquesus derechos El indígenadesgraciadoeselquesesacrificacuandosetrazauna víaferrocarrilera DeestotenemosantecedenteshistóricosenlaconstruccióndelferrocarrildeVeracruz,eneldeMorelosyenotros losingenierostienenbuencuidado,porlasprescripcionesdesusempresarios,deno pasar poraquellas haciendas cuyosdueñostienen bastanteselementos paraoponerse alaexpropiación opara pedir unaindemnización fuerte En relación con el convenio para el ferrocarril a Guatemala que gestionaba elgeneral Grant, por ejemplo, seexaminaba en laCámara la cuestión de lasindemnizaciones por losterrenos afectados Discutíasesi tales pagos debían ser previos, de acuerdo con el Artículo 27 de la Constitución,osipodíanadmitirseaposteriori, unavezcausadoeldañoy según el parecer de los peritos, como estipulaba un artículo del contrato bajo examen Desde luego, Altamirano se pronunció en favor del apego incondicional al texto de la Constitución, ya que estaban en juego los derechos individuales que él defendía como principios, independientementedequelosdisfrutasenlosricosolospobres "Nodefendíaintereses de ninguna especie" dijo en latribuna, "ni siquiera los del indio, ni adoptaba posturas sentimentales", pues élnoerapropietario Combatía por la vigenciadelprincipioconstitucional,porlainstitucióndelapropiedad que 52

era"unode los principiosfundamentalesde nuestroderecho constitucional" Otros polemistas argüyeron que se discutía una cuestión práctica, queyaencontratosanteriores,aprobadosporelgobiernoylosdiputados, figuraban clausulas semejantes yque las indemnizaciones previas retrasarían laconstrucción ferroviaria,queeraindispensable parael beneficio general Altamirano no cejó en su defensa y, entre varios argumentos, reiteró los referidos a cómo los indígenas llevaban la peor parte en las afectaciones deterrenos como lo probabala reformadelferrocarrilmexicano Otras consideraciones En momentos (1881) en que había arrancado ya el auge de la construcción, dadas las concesiones para las grandes líneas hacía el Norte, ladelCentralyladel Nacional Mexicano, resonólaadvertencia de Altamirano Fueunavozquemanteníaplenamentelafeenlosferrocarriles pero recomendaba a la vez una actitud prudente Quevenganenbuenahoratodoslosempresarios,quederramensus capitalesaquíenlaconstruccióndeferrocarrilesydemásmejorasmateriales, que levantarán aeste pueblo aunagran alturade prosperidad que jamáshemossoñado quevenganenbuenahora,peroquenoseasacrificandoyponiendoabajonuestraCartaFundamental,nuestrosderechosy nuestra nacionalidad Lalíneade MéxicoaVeracruzdemostróque,pese atodos losobstáculos, era posible introducir y hacer funcionar el ferrocarril en el país A partir de 1873, en proceso ininterrumpido aunque fluctuante, aumentó siempre la longitud de las ferrovías hasta el estallido revolucionario de 1910 laadiciónanualdemásvíasférreas,fenómenoyamanifiesto desde larestauraciónde laRepública,adquirió mayor ritmoapartir de 1880 los 273kilómetrosdevíasconstruidasen1868aumentaronhasta572en1873 y pasaron de mil el año en que se dieron las concesiones para las dos grandes troncales hacía el Norte Comenzó entonces unaetapa de gran actividadferroviariaqueenapenas4añoshizocrecerlaredmásdecinco veces

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IV LOS FERROCARRILES BAJO PORFIRIO DIAZ

Durante el primer periodo gubernamental de Porfirio Díaz se exigió con cierto rigor el cumplimiento de las obligaciones contraídas por los concesionarios de ferrocarriles Aunque se declaró caduca la franquicia de la línea México-León —que había sido siempre impopular, según Macedo—, el gobierno creyó en la conveniencia de impulsar las vías férreasporencimadecualquierotrotipodecomunicación,parasatisfacer "los anhelos de la República" Laconstrucción ferroviaria por cuenta directa del Estadocomenzó a aprobarse, en abril de 1877, el proyecto y los presupuestos sobre el ferrocarril Tehuacán-Esperanza, quedos añosantes sehabía rechazado en aras de la postura económica que seguía el gobierno Conlos298 500pesos del presupuesto inicial sedio cimaalaconstrucción en29meses,el24dediciembre de 1879,ministros,gobernadores y altos funcionarios acompañaron el presidente Díaz para poner en servicioelferrocarril,alolargo de sus50kilómetros de longitudymás de un tramo de un kilómetro de vía doble El l o de enero de 1880 comenzó el servicio comercial en la línea Tehuacán-Esperanza, fueron transportados 25 pasajeros 11de subiday 14debajada),7toneladasdemascabadoparaexportaryunatoneladade gallinas para Córdoba El tráfico aumentó algo con el tiempo, aunque permitió que laempresa noresintiera pérdidas,jamásalcanzó losniveles previstos de 30 pasajeros diarios yde 30a35toneladas de carga Enel lapsoentrelainauguraciónoficialylacaídadePorfirioDíaz,elmovimiento diario promedio fue así 26 5 pasajeros y 136 toneladas Durante los dos primeros años de explotación, elconstructor quedó comoarrendatariodelferrocarril,acambiodedospagosanuales unopor 8 000milpesosyotropor 10000,cumplidoesetérmino,yaunqueelplazo fijado era de diez años, el gobierno rescindió el contrato y administró 55

directamente lalínea Pocosmesesdespués,elgeneralManuelGonzález, presidente de la República, adquirió el ferrocarril y lo explotó hasta su muerte Sus herederos continuaron con el negocio algún tiempo y finalmente lo traspasaron al Ferrocarril Mexicano del Sur Con respecto a las concesiones, puede decirse que el ferrocarril Tehuacán- Esperanza pudo construirse con los fondos del erario y sin rebasar los plazos previstos yaunque hubo después otros dos casos de construcción yfinanciamiento ferroviarios acargo sólodel Estado, enlas condiciones socioeconómicas ypolíticas delcomienzo del porfinato este método nopodíaserelúnico pararesolverelingente problema decomunicaciones de un país con casi dos millones de kilómetros cuadrados y apenas entre 9 y 10 millones de habitantes Se acudió entonces al procedimiento de otorgar concesiones a los gobiernos de losEstados Nosepensabaqueéstosfuesencapaces, con suspropiosycasisiempreescasos recursos,deacometerconplenoéxito la empresa de construir ferrocarriles, pero se creía que con tal política sería posible aprovechar la influencia de cada gobierno para interesar a los capitalistas locales, quienes quizá con el auxilio de una subvención adicional del Estado se dedicaran a emprender el negocio La ideade estetipode franquicias partióde lalegislaturade Guanajuato Autorizado por ésta, el gobernador de dicha entidad solicitó una concesión para establecer un ferrocarril entre Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao, Guanajuato y León El Congreso de la Unión aprobó el contrato respectivo el21de diciembre de 1877 Establecíael documento unplazode4añosparaconcluirlaobrayseestipulabaunsubsidiofederal de 8000 pesos por kilómetro construido Apenas habíatranscurriópocomásdeunmesyyaelgobiernoestatal formalizaba las negociaciones para ceder sus derechos auna empresa privada constituida por residentes de la entidad. Efectuado eltraspaso, seestipuló unsubsidio adicional por parte del gobierno local 2500 pesos por kilómetro construido yelcompromiso de adquirir 500pesosenbonos hipotecarios delferrocarril porigual longitud devíatendida Lassubvencionesfederalesyestatales lefueron pagadas puntualmente alaempresa,locualayudóengranmedida,juntoconotras condicionesfavorables,aque pudiera inaugurarse eltramoCelaya-León, de 60 kilómetros, con poco retraso respecto al calendario de trabajo El15de agostode 1880,cuando loanteriortuvo lugar,yalaempresa guanajuatense habíasidoabsorbida,contodossusderechosypertenencias, por lapoderosa compañía bostoniana del Ferrocarril Central,laque estaba apenas a23días de obtener formalmente laconcesión de lalínea 56

México-Paso del Norte (Ciudad Juárez), la más larga e importante del país Haciafinesde 1878yasehabíanotorgado másde 15concesiones a los Estados de la República, al terminar el primer cuatrienio de Díaz (1876-80), según resumen del economista Francisco R Calderón, 20 Estados habían recibido 28 concesiones De ese total, sólo 8 dieron por resultado vías tendidas que en su conjunto llegaron a 226 5 kilómetros Celaya-León,60kilómetros,Ometusco-Tulancmgo,23,México-Cuautla, 96,SanLuis-Tampico,6,Zacatecas-Guadalupe,65,Alvarado-Veracruz, 9, Puebla- Izúcar, 14, Ménda-Peto, 12 Las 20 concesiones restantes pueden anotarse en el pasivo de la cuenta,sincompensaciónalguna ochocaducaronydoce,pendientessin caducar, noaumentaron con un solo metro devía la redférrea Lasocho líneasconstruidas habíansidotraspasadas aempresas privadas mexicanas, en algunos casos con ciertos tramos de vía De las concesiones pendientes, cuatro se traspasaron a empresas mexicanas, otra a una extranjeraysietequedaronen poder de losgobiernos de los Estados La líneaSanLuis-Tampico,igualqueladeCelaya-León pasóapoderdeuna gran compañía la del Ferrocarril Central Poraquellamismaépoca persistíatodavíaenbuena parte ladesconfianza con relación a las inversiones estadounidenses en ferrocarriles Tanto en la prensa como en latribuna parlamentaria se manifestaban el recelo y laoposición, pero enel Congreso no eraabsoluta ni mcondicionada Si los convenios se rechazaban no era porque los concesionarios fueran estadounidenses o, en general extranjeros, como lo prueba la rápida aceptación del contrato con Edward Learner paraelferrocarril de Tehuantepec Encambio había gran inflexibilidad cuando se trataba de concesiones cuyas líneas enlazaran eventualmente con los ferrocarriles deEstadosUnidos EstafuelarazónesgrimidaenelParlamentocontrael proyectodeGuaymasaNogales,siguiendouninformepresentado porun generalalsecretariodeGuerra Elargumento,quetuvograndiscusiónen los periódicos rezaba así un ferrocarril en Sonora que enlace con las líneasdel paísvecino amenaza losintereses nacionales entanto persista elaislamiento del noroeste respecto alValle de Mexico Autorizarlo equivaldría a permitir la anexión de Sonora y Chihuahua a Estados Unidos EllicenciadoAlfredoChavero,diputadodegran prestigioeinfluencia asentó, basándose en "las leyes naturales de la historia" "Las naciones confronterascomunessonsiempreenemigas, porlogeneral,los pueblos 57

del Norte invaden a los del Sur Por tanto, debemos siempre recelar de Estados Unidos Empero, otros diputados defendieron el proyecto que originó ladiscusión, es decir la líneade México al Pacífico y al Río Bravo, contratada con Palmer y Sullivan Fueronmuchas lasdiscusionesenproyencontradelproyecto Pese atodo,detrásy porencima de lapolémicaestaban loshechos,cada vez más propicios para la penetración de los grandes intereses ferroviarios estadounidenses en México En septiembre de 1880, tres concesiones trascendentales fueron otorgadadas por el gobierno de México Eldía8aprobóelconvenioconlacompañíabostonianadelFerrocarril CentralMexicanoparaconstruirunalíneade1435metrosdeanchoentre México y Paso del Norte (Ciudad Juárez), por Querétaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Guanajuato, Silao, León, Aguascahentes, Zacatecas y Chihuahua, con un ramal al Pacífico a Guadalajara Eldía13concedió lafranquiciaalaConstructora Nacional Mexicana, que estaba en vías de organización en Denver, para atender dos líneas con escantillón de 0914 metros México, Toluca, Maravatío, Acámbaro, Morelia,Zamora,LaPiedad,ManzanilloyMéxico,SanLuisPotosí,Saltillo, Monterrey, Nuevo Laredo, a partir de algún punto sobre la primera entre Maravatío y Morella Laconcesión del Ferrocarril de Sonora fue aprobada el día 14, para víaancha,entre Guaymas, Hermosilloy Pasodel Norte,con unramalala frontera con Arizona Al respecto, escribió Macedo Tomoformadefinitivaysenalapretensióndelcapitalnorteamericano de desbordar sobre nuestro territorio suactividad ferrocarrilera Esas pretensiones,segúnloshechosdemostraron bienpronto,no emanaban, comomuchasdelasqueenanterioresépocasllegabananuestrosgobiernos, de meros especuladores, sino de grupos financieros capaces de realizar laempresaencorto plazo Enefecto,losintereseseconómicostraslasconcesionesdelaslíneas Central y de Sonora eran los mismos de la Compañía Atchison, Topeka andSantaFe ConlacompañíaConstructora Nacional Mexicana,porotra parte, extendían sus actividades a México los intereses Palmer-Sullivan ligados al ferrocarril Denver and Rio Grande, entre otros 58

LalíneahastaNogalesenlafronteraconArizonaquedóconcluidaen 1882 y con ello comenzó a funcionar el primer ferrocarril construido, financiado y manejado por estadounidenses en México ElgrupoAtchisonobtuvo laconcesión paraelferrocarril de Méxicoa PasodelNorteentantoqueelconsorcioPalmer-Sullivanlaobtuvoparalas líneas a Nuevo Laredo y al Pacífico Posteriormente elgeneral John B Fritsbieobtuvoanombre de Colhs P HuntingtonylosinteresesdelSouthernPacificlaconcesiónparalalínea de PiedrasNegras-Durango ydeallíaZacatecas, Guanajuatoy la£iudad de México,con dos ramales,uno de Nieves,Zacatecas,aun punto de la costadelPacífico,entreMazatlányZihuatanejo,otro,deSanLuisPotosía un punto del Golfo, entre Matamoros y Veracruz Con apoyo en tales franquicias yotras ulteriores,seorganizó enConnecticut lacompañía del Ferrocarril Internacional Mexicano Esta empresa no contó con subsidio alguno, pero acambio de eso dispuso de muy amplios plazos de construcción Con relación a laconstrucción del tramo México-León por parte del Ferrocarril Central se preveía sutérmino para finales de 1882 Dentro de lossiguientes cuatro meses aese límitedeberían comenzar lasobras en las líneas al Pacífico y Paso del Norte, para terminar la primera en cinco añosylasegundaenocho Losmismos plazosarazónde450 kilómetros cadados años,sefijaron alacompañíaConstructora Nacional Mexicana para sus líneas al Pacífico y al Norte Por último, el ferrocarril de Sonora estabaobligadoatender50kilómetrosenlosprimerosdiezmesesyluego 400 en los siguientes cuatro años AlconcluirelprimerperiodogubernamentaldePorfirioDíaz(1880),la reddevíasférreas dejurisdicción federal teníamásde milkilómetros Se habíanconstruido másde400kilómetrosdevíasférreasy,sobretodo,se habían sellado los convenios fundamentales para cimentar elauge de la construcción ferroviaria enelsiguiente cuatrienio También,a partir de la concesiones otorgadas al Central, al Nacional Mexicano y al Sonora, el capital norteamericano se convertiría en el factor hegemónico de los ferrocarriles del país James MortonCallahan,autor de unestudio sobre lapolítica exterior de Estados Unidos respectoaMéxico,comentó acercadelestado de los acontecimientos de aquella época Elcrecimiento de losintereses industriales oeconómicos norteamericanos en Mexico, lento al principio pero cada vez más rápido, bajo la influenciade unapolítica mexicanamás liberal dirigida por lamanodomi-

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nantedelejecutivocapazdereduciryenpartesuprimirviejosprejuicios, fue el hecho sobresaliente más importante que influyo enlas relaciones norteamericanasconMexico,durantelaépocaposterioraladisminución delosdesordenesfronterizosyalreconocimientodelgobiernodeDíazpor parte de Estados Unidos Losprimerosdelosimportantespionerosdelnuevoavanceindustrial haciaMexicofueron lospromotoresyconstructores deferrocarriles Los norteamericanos,especialmentelosconstructoresdelimperioqueaprendieronenelOeste,fueronengranmedida losresponsables delsistema ferroviariodeMexico,elcualhabrindadoinestimablesserviciosalsustituir a los antiguos y peligrosos sistemas de transporte Por esto hay que reconocerles gran mentó Aunque al presentar sus primeros proyectos encontraronmuchaoposiciónydificultad,losperseverantessalieronvencedoresalfinalenlaluchapacificacontralosprejuicios personalesylos obstáculosfísicos En pos de ios ferrocarriles y a muy corta distancia vinieron otros inversionistas Erayalaépocaenquelaexpansiónterritorialcedíasulugar aldespliegueeconómico Lafronteraentrelosdosvecinoshabíaquedado establecida desdetiempo atrás,"de conformidad con losmejores intereses jurisdiccionales de ambos", según opinó en 1881 el secretario de Estado, Blame Aunque laimportancia delasinversionesenlamineríayenlaagriculturaeramenor que ladelosferrocarriles haciafinesde 1880ydurantelos primeros años del gobierno de Manuel González, su clara tendencia al aumento las haría muy pronto mejorar su posición Además, los mismos ferrocarriles lesservíandeacicate,puesunodelosprincipales propósitos delasinversionesnorteamericanasenlasvíasférreaseraprecisamenteel de facilitar la extracción de los minerales El ferrocarril de Sonora, por ejemplo, estimuló las actividades mineras de su zona de influencia al grado deque en pocotiempo seconstituyeron en Estados Unidos vanas empresasquecompraron diversas minasenSonora,especialmenteenla región de Alamos Al comenzar 1881 siete compañías estadounidenses se adueñaron dealgunasdelasminasmásricasdeChihuahua EnCoahuila,enlazona de Potrenllos, un grupo de inversionistas relacionado con el Ferrocarril Central dominaba catorce minas Es claro que antes de 1880 existían inversiones extranjeras en México,especialmente británicas,enferrocarriles,minas,bancaycomercio, habiendo asimismo, aunque en menor escala, capitales franceses, alemanes y españoles y unos cuantos comerciantes estadounidenses Sin 60

embargo, las inversiones europeas pasaron por un periodo crítico, tanto por razones económicas cuanto por causas políticas. Entre éstas, la fundamental fue la ruptura de relaciones diplomáticas como consecuenciade laintervención imperialista en México Ydado que la reanudación de estos vínculos estaba ligada a la cuestión de la deuda externa no reconocida, los gobiernos de Díaz y González, pese al deseo de atraer capitaleseuropeos,sevieronimposibilitados poresasituaciónde lograrlo alprincipio Lapropagandaque,auspiciada porelgobierno,sehacíacon dicho fin en Inglaterra y Estados Unidos, encontró eco más pronto y favorableeneste país Aellocontribuyó elcrecimiento ydinamismo dela economía estadounidense y el reconocimiento del régimen de Díaz por parte del gobierno de Washington Conlairrupcióndecapitalnorteamericanoen1880-81comenzarona construirse lasgrandestroncalesferroviarias haciaelNorte,altiempoque setejíaunavastareddeinteresesforáneos Hubounreajusteenlapolítica mexicana sobre inversiones extranjeras Díaz y González abrieron el campo al capital estadounidense en aras de las "reformas materiales", con la esperanza de atraer luego recursos financieros europeos para contrarrestar suinfluencia Elestatuto legal se hizomásfavorable parael capital extranjero, pero contó mástodavía lasituación de hecho, al margende laley "loqueserechazabaenvozaltaseconcedíaalacallada" A partir de 1880,la "formidable locomotora yanqui"que mencionara JustoSierra,habríadeincorporar laeconomíadelpaísalaórbitaimperial. Duranteel periodo de ManuelGonzález sealcanzaron lascumbres de la construcción ferroviaria, en el segundo año de sugobierno se tendieron máskilómetrosdevíaquetodoslosquesehabíanacumuladodesde 1868 hasta1881 Duranteloscuatro añosdesugobierno seagregaronalared 4658 km, más que quintuplicándose con ello la longitud existente. Enese periodo el Central realizó latarea constructora a un ritmo sin precedente En 1881 el Central puso en operación el tramo México-San Juan del Río En 1882corríanya lostrenes desde México hasta Lagos y desde PasodelNortehastaChihuahua Todalalíneadelafrontera quedó concluida en marzo de 1884 Elferrocarril deSonoraavanzó rápidamente apartir de Guaymas ya finales de 1881 estaba ya a las puertas de Hermosillo Los 422 km que uníanalPacíficocon lafronterayconelferrocarrilAtchinson,Topeka and Santa Fe se terminaron en octubre de 1882 El Nacional Mexicano logro construir, aunque menos vertiginosamente, un respetable número de kilómetros En 1882 se abrieron los tramos México-Toluca, Laredo-Monterrey y Manzanillo-Armería en la 61

líneadelPacífico Alañosiguienteentraronenservicio lostramosTolucaAcámbaro- Celaya- San Miguel Allende y Monterrey- Saltillo A fines de 1883suspendió laempresasustrabajosdebidoalpagoextemporáneo de subsidios y la falta de recursos propios, en las troncales a la frontera e interoceánica Entotal estableció durante 1880-1884 vías por 1164km, repartidos en tramos diferentes Dos de estos tramos no se integrarían nunca con el sistema Manzanillo- Armería yZacatecas-Ojo Caliente Tal dispersionde esfuerzosylasdificultadesfinancieras, queyadesde 1882 obligaron a recurrir al capital francés e inglés, impusieron un ritmo de avance mas lento La línea principal de México a Nuevo Laredo no se terminaría sino hasta fines de septiembre de 1988 En cuanto al Central Mexicano hubo un ritmo mucho más lento de construcción yaque lalíneaSan Luis-Tampico,enjuliode 1881yendos añosymediohabíatendido 115kmentreTamosySanLuisynoterminaría sinohasta1890 DuranteelgobiernodelgeneralGonzálezseagregarona laredotrasvíascomo consecuencia deconcesiones otorgadas antes de su mandato Algunos ejemplos son los que siguen- Culiacán-Altata, del Ferrocarril deSinaloayDurango,vanostramos delFerrocarrilde Hidalgo, Puebla-Izúcar-Atlixco, Puebla-SanJuandelosllanos,Puebla-SanMartín Texmelucan,varíaslíneasenYucatán,Veracruz-Alvarado, Interoceánico Entre las muchas concesiones que se otorgaron en el lapso comprendidodelaprimeraestanciadeDíazenelpoderasuregresodefinitivo, destacaron ladel Internacionaly ladel Meridional Elprimer proyecto era muy ambicioso de lacapital del paísa lafrontera, con dos brazos hacia los mares La construcción, no subsidiada, comenzó en noviembre de 1882desde PiedrasNegrasyenenerode 1884lavíallegabaaMonclova Además setendió un ramal de 18 kmentre Sabinas, Rositay San Felipe paraconducir carbón de piedra Entotal setendieronenese periodo276 km Después lalíneaseextenderíalentamente hastaalcanzar Torreónen 1888, Durango 1892 y Tepehuanes en 1902 El proyecto del Meridional Mexicano dio mucho que hablar por la intervención enél del ex presidente de Estados Unidos, Ulyses S Grant Este personaje formó,juntocon Matías Romero yJay Gould,del Sistema Missouri Pacific, unaempresa que adquirió unaconcesión del Estado de Oaxaca y luego obtuvo autorización para una línea México-OaxacaTehuantepec- frontera con Guatemala Después de varias peripecias, pudocomprobarse queelplandeGrantfueunsonadofracaso,igualque otrasfranquiciasferroviariasdelperiodoconresultadosnulosentérminos de vía tendida 62

Al regresar Porfirio Díaz al palacio presidencial encontró unared de víasférreas dotada ya de su armazón principal. Unavez que logró liberarsede lastrabasque impedían elacceso del capital europeo mediante el arreglo de la deuda pública, pudo continuar la expansión férrea. Además,construida lalíneaaPasode Norte,ymuyadelantada lade Nuevo Laredo, sobre el erario no gravitarían ya en la misma forma las pesadasobligaciones deantaño porelpagodesubsidios.Debidoaesas cargas se había acentuado el déficit público durante el gobierno de González.Porunlado,losegresos paracumplir lasobligaciones ferroviariaseranmuycuantiosas;porotro,losingresosnoaumentabanporquelos ferrocarrilesteníanexencionestotalesdeimpuestosdurante largosperiodos. Como escribe Jan Bazant, "el pago de las subvenciones pesaba sobre el presupuesto y estos gravámenes, al aumentar el déficit presupuestal, acabaron por convertirse en el más serio obstáculo para el funcionamiento del crédito público". Según el mismo autor, el presidente Díaz, en tales condiciones se planteó al iniciar su segundo gobierno una política definida a fin de disminuirlosdéficitsymantenerlacontinuidaddelaconstrucciónferroviaria. Los caminos propuestos fueron: Reducir el gasto público (expediente que se anularía a medida que aumentaran las actividades estatales); aumentar y modificar los impuestos (lo que exigía tiempo), y, por último, arreglar y consolidar la deuda pública. Este camino fue elegido, tanto por considerársele el más viable cuanto porque se trataba de conseguir nuevos créditos en el exterior. Elconvenio para ese objeto fue suscrito en Londres amediados de 1886 y al año siguiente comenzaron las negociaciones para obtener un empréstitoenAlemania.Así,luegodeunrespiroenelquelaconstrucción ferroviariaanualfuede 121kilómetrosen1885yde76kilómetrosen1886, duranteeltercer añode lanuevafasedelporfiriatovolvióacobrar ímpetu el tendido de vías. Entre 1880y 1890se iniciaronyterminaron lostroncales más importantesdelpaís.Elcentroquedóunidocontres puntosenlafronteranorte: Nuevo Laredo (Nacional Mexicano), Pasodel Norte (Central Mexicano) y Piedras Negras (Internacional Mexicano, que había entroncado con el CentralenTorreón).También dos líneascomunicaban laaltiplanicie central con el puerto de Veracruz (ferrocarriles Mexicano e Interoceánico) y había víasférreas enYucatán y enel noroeste. Estabanterminadas o en buen grado de avance líneas entre San Luis y Tampico, Guadalajara e 63

Irapuato, Manzanillo yColima, San BlasyTepic, Matamoros y Monterrey, Puebla y Oaxaca, y otros puntos del territorio Prodigalidad de concesiones En 1890 había 9544 kilómetros de vías tendidas de jurisdicción federal Paralograrlosehabíanotorgado concesiones "hberalmente, casi con prodigalidad con subvención atodo el que las pedía, sin tasa ni medida, y pudiera decirse también que sin orden ni concierto", de acuerdo al testimonio de Macedo No hubo unsistema uniforme losanchos de lavíaautorizada fueron diferentes, los subsidios se concedieron en efectivo, en vales de tierras nacionales, en bonos del 6 por ciento, emitidos con tipos diversos o en certificados valederos para el pago de los derechos de importación AfirmaCalderón "lassubvenciones aveces senegaban aempresas queseproponíanconstruirlineasdeimportanciaparalanación,yotrasse concedían atranvías en que no podía estar interesado elgobierno federal" Otrosrasgosdeestapolítica"untantoanárquica"que,porotraparte, pueden hacerse extensivos hasta 1898,fueron los siguientes paraestablecerlafianzaylosplazosdeconstrucción nosiempreseconsiderabala importancia del proyecto, sino lacapacidad económica del concesionario Al otorgar concesiones no se evaluaba debidamente la seriedad del solicitante ni su capacidad financiera y administrativa, de suerte que podíanobtenerlasespeculadores influyentes,compadres,amigosyhasta príncipesde laIglesia,"osimplemente entidades de muybuenavoluntad yescasos recursos" Lasexenciones deimpuestosfueronavecestotales yenocasiones parciales, lasdisposiciones sobretarifasnosesujetarona un mismo patrón y para elfinanciamiento se llegó incluso a conceder la explotación de loterías Por esos 9544 kilómetros de vías férreas, la nación debía casi 368 millones,querepresentaban el289porciento de ladeuda públicatotaly el 494 por ciento de la deuda interior Las cantidades absolutas eran deuda pública total, 126951 183 pesos, deuda interior, 74451 183 pesos, 52500000 pesos, deuda exterior Decrece el ritmo de desarrollo Laconstrucción de víasférreas continuó entono menor después de 1890 Para 1896 se habían acumulado 10850 kilómetros de vías de jurisdicciónfederalyfuncionaban34ferrocarrilesdediversa importancia 64

Eneseaño,elpresidentePorfirioDíazexpresólasideasgubernamentales sobre el desarrollo ferroviario: Conlaconstruccióndegrandeslíneas,losgobiernosposterioresalde 1876rompieronelcírculoVICIOSOenquese encontrabanencerradosysin soluciónlosgrandesproblemaseconómicos,políticosysocialesdelpaíse inauguraronlaépocatantotiempoesperadaytanapetecidadelasgrandes mejoras materiales La inmensa extensión de nuestro territorio yla escasezdevíasnaturalesdecomunicación,acuyaexistenciaseoponela estructuradelpaís,hacendelaconstrucción devíasférreasunanecesidaddeprimerordenydeprimeraimportancia... Enesteestadodecosas, cualquiercriteriohubieradecididoqueenelramodelasmejorasmateriales,laconstruccióndevíasdecomunicaciónrápidas,baratasyextensasy porconsiguienteladeferrocarnlles,eralaprimeraymásurgentedetodas. Talfuesiempremiconvicciónydatadelaprimeravezquedesempeñéla PrimeraMagistraturadelpaís:laconstrucción degrandes líneasferroviarias "Entre 1877 y 1882 —añadió Díaz al rendir ante el Congreso su informe—, México había sido en Latinoamérica el mayor constructor de ferrocarriles, adelante deArgentinayBrasil".Precisó; "Salvo del lado del Pacífico, puede decirse que todos los centros de población, comercio y producción de laRepúblicaestánenlazadosentresícon lacapital,conla frontera del norte o con algún punto importante". En el curso de aquellos años y a través de muchas concesiones quedaron establecidos ciertos principios. Entre ellos se cuentan la no extraterritorialidad de las empresas, quejunto con sus empleados y funcionarios debían someterse alas leyes,autoridades ytribunales mexicanos; la reversión de los ferrocarriles al país, después de 99 años; la facultad delgobierno de intervenir enlaconstrucción yelfuncionamiento de lasvíasférreas; lafijación detarifaspor elpoder público; eltransporte gratuito de la correspondencia del gobierno y el derecho de éste para colocar lineastelegráficasenlospostesdelasempresas;lascondiciones de caducidad y las que regían la posibilidad de hipotecar las líneas. .. Además,seimponíapocoapoco latendenciadepagarlas subvenciones con bonos en vez de efectivo. Se crea la Secretaría de Comunicaciones y Obras Públicas Alcrearseel 13demayode 1981 laSecretaríadeComunicacionesy ObrasPúblicassepusobajosujurisdicción,aligualqueotrosonceramos, 65

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el deferrocarriles, que había dependido hastaentonces de la Secretaría deFomento.Comenzóasíelproceso restrictivoenmateriaferroviaria.Los contratos y concesiones fueron examinados con cuidado, en atención a principios más generales y no sólo de acuerdo con las consideraciones delmonto.IntervinoenmayormedidalaSecretaríadeHacienda,juntocon ladeComunicaciones,enladeterminación deunapolíticamenoscasuística y empírica. Noobstante,laetapa "delestudio reposado, laprevisióny lajuiciosa economía", comenzó plenamente en septiembre de 1898, cuando el ministrodeHacienda,Limantour,expusoanteunconsejodeministrosque encabezaba el presidente, los nuevos lineamientos de laconstrucción y financiamiento de ferrocarriles y puertos. Había llegado el tiempo —sentenció entonces el funcionario— de armonizar los medios de comunicación en un conjunto que respondiese mejor a las necesidades nacionales y significase, a la vez, menores sacrificiosdelfisco.Tambiéneramenesteracabarconeljuegodeconflictosentrelosconcesionariosencompetencia,asícomoconlasgestionese instancias con que se veían presionadas las autoridades por parte de aquéllos. Al primero dejulio de 1898estaban concesionados y pendientes de construir 5930 kilómetros de vías férreas en casi todas las entidades federativas. Por aquel entonces el ministro de Hacienda propuso favorecer la construcción de líneas de urgente necesidad,aplazar lade líneas importantes peronourgentesycancelar definitivamentetodas las concesiones subvencionadas cuyas líneas no quedasen comprendidas en el plan general. Talproyectofueaprobadoensutotalidadysevioelevadoalrangode Ley,fijando laspautasdelaaccióngubernamentalenmateriadeferrocarriles hasta la caída del largo régimen porfirista, y aún después. La Ley sobre Ferrocarriles fue promulgada el 29 de abril de 1899 y clasificó las vías férreas en tres categorías: a) generalesdecomunicación,que podíanserdeimportancia principaly de importancia secundaria. b) de interés local en el Distrito Federal y en los territorios. c) de interés local en los Estados.

Además se refirió a los requisitos para construir ferrocarriles, a las causas decaducidad de lasconcesiones, alasobligaciones y derechos 66

de losconcesionarios, alasmodalidades de lossubsidios,exencionesy franquicias, alascondiciones que debíancumplirse durante elreconocimientoyconstruccióndelavíayduranteelfuncionamientodelosferrocarriles,alasbasesymodalidades delastarifas,alosderechosyatribuciones de la nación y aotras cuestiones relativas a lajurisdicción sobre los ferrocarriles,lasresponsabilidades penalesenquesepodíaincurrir,etcétera. Enlaleyfue incluido unartículotendienteapreservar lalibrecompetencia entre los ferrocarriles. Por él se prohibía a las empresas realizar actos directos o indirectos que condujesen aadquirir la propiedad,enel manejo, la administración o la inspección de otra línea competidora o a lograr la preponderancia endichas propiedades yfunciones. Laprohibición abarcaba nosólo las líneas construidas, sinotambién lasconcesionadas y las que estuviesen en vías de construcción. Como losferrocarriles sedeclararonobras deutilidad pública, seles dioelderechodeexpropiarterrenosymaterialesdeconstrucción propiedad de particulares, si los requerían para sus instalaciones. El límite máximo del derecho de víasefijó en 70metros. Sinembargo, no podían expropiaraguassinomedianteautorizaciónpreviadelEjecutivo,niocupar carreterasyvíasocaminosvecinales.Encuantoalasindemnizaciones,el asunto se resolvió pese a las impugnaciones de Altamirano en el Congreso durante losdebates de 1881. No seestipuló que la compensación debía ser previayenelcaso de ser necesario derribar "árboles, magueyes u otros obstáculos" (el jacal de un campesino, por ejemplo), las empresas podían hacerlo y pagar después, cuando se conociera laindemnización que señalasen los peritos. Con la Ley de 1899 comenzaron a ponerse en práctica las ideas de Limantour para poner orden en la red ferroviaria, lograr la integración al centrodelpaísderegionesaisladasyreducirlascargasquesoportabael erario por concepto de ayuda pecuniaria a los ferrocarriles. El éxito de ese plan inicial se tradujo en la reducción de la presión sobre los recursos fiscales al sólo subvencionar ferrocarriles considerados de primera importancia, por unaparte;y porotra,estableció criterios generales,requisitos,derechosyobligacionesdelosconcesionarios,con locual se logró desterrar en gran medida la especulación yel desorden que prosperaban alamparo de la profusión de convenios yde lafalta de uniformidad ensus previsiones. Empero,fueunfracasoencuanto alafán de integrar geográficamente laRepúblicamedianteelestablecimiento de las vías férreas de importancia principal. 67

1900, uno de los mejores años para el ferrocarril Durantelosúltimos 18añosdelPorfinato prosiguióelestablecimiento de ferrocarriles y siguieron las concesiones El ritmo de crecimiento fue bastante regular, sincaídas espectaculares y sí,en cambio, con un año muy bueno 1900, en el que se tendieron 1071 kilómetros de vía Al comenzar el siglo XX había 13615 kilómetros de jurisdicción federal, la densidad demográfica del paíserade693 habitantes por kilómetrocuadrado, sedisponía de 069 kilómetros de víaférrea por cada 100kilómetroscuadradosdesuperficieyde998kilómetros porcada 10milhabitantes Entre 1897 y 1902 se construyeron 4285 kilómetros de líneas En1902laredferroviariallegabaa15 135kilómetrosylosprincipales ferrocarriles integrantes deellamostraban yalossignos que inducirían la intervención gubernamental Agrandes rasgos, lasvíasférreas de aquel entonces podían agruparse en cuatro sistemas importantes El primero de ellos formado por los ferrocarriles Mexicano e Interoceánico, que competían entre sí por el tráfico de Veracruz desde 1891, año en que se puso en servicio el segundo ferrocarril ElsegundosistemaeraeldelaslíneashaciaelNorte,cadaunadelas cuales influía en vastas zonas del país La construcción de estas líneas —del Central y el Nacional— permitió reorientar geográficamente el comercio exterior Alrededor de 1890, por vez primera pasó por la frontera septentrional el45 porcientode lasimportaciones mexicanasycomenzó Veracruz a perder su antigua preeminencia El Ferrocarril Central, con su troncal a Ciudad Juárez y su línea Chicalote-San Luis- Tampico, dominaba por completo dos plazas del comercio exterior Ademas, al comprar la concesión de Ricardo Honey, con todos sus derechos y líneas construidas (100 kilómetros entre PachucayTampicoen1901),anulandoconellolaposiblecompetencia, hacía dehechodeTampicounpuertoexclusivo, puesyadominabadesde 1901 elferrocarril Monterrey alGolfo Porotro lado había adquirido también el derecho de llevar vía férrea hasta Acapulco ElFerrocarril Nacional Mexicano tuvo desde el principio una ventaja de localización suterminal en el Norte quedaba más cerca que lade su competidor respecto a lazona industrial del este de Estados Unidos La empresa reorganizada emprendió además la construcción del ramal Monterrey-Matamoros y ladel acortamiento ciudad de México- Empalme González, que redujo en60kilómetros eltrayecto hasta lafrontera Porsi ellofuerapoco,adquirió lassiguientesconcesiones Guanajuato- Dolores Hidalgo-SanLuisdelaPaz,incluidalalíneaRincón-SanLuisdelaPaz,de 68

60kilómetros,Salamanca-Jaral,de35kilómetros,yVanegas-Matehuala, de 65 kilómetros El tercer sistema ferroviario en cuestión estaba constituido por las lineasplanteadas paraacortarladistanciaentrelaparteindustrialdeleste de Estados Unidosylacostadel Pacífico SeincluyeaquíalosferrocarrilesGuaymas-Nogales, InternacionalyKansasCity,MéxicoyOriente Sólo el primero había cumplido su objetivo, el segundo no continuó lavía de Durango a Mazatlán Elcuarto sistema era elde losferrocarriles de gran interés regional, cuyaimportanciaseacrecentaríasi,conectadosconotros,seintegrarana lared general Entreellos estaban losferrocarriles de Hidalgo, Mexicano delSur, Panamericano ydeYucatán Estosúltimos, porcierto,sefusionaronendiciembre de 1902paramejorarsueficienciayobtenerventajas de financiamiento Delaconsolidación de laslíneas que ligaban Ménda con Izamal, Progreso, Campeche (Peninsular) Muña y Valladolid (con un ramal a Progreso), así como del Ferrocarril Muelles y Almacenes del Comercio de Progreso, surgió laempresa Ferrocarriles Unidos deYucatán Otro ferrocarril de este grupo, el de Hidalgo, podía vanagloriarse también de haber prescindido del capital extranjero Comenzó a construirse en 1881 y desde entonces hasta que lo absorbió el Ferrocarril Nacional en 1905, tuvo buen desempeño bajo la dirección del ingeniero Gabriel Mancera Aparte de esos ferrocarriles ydel Nacional de Tehuantepec, el resto delasvíasférreasestabaformado porpequeños ramalesyporlíneasque tenían propósitos deexplotación minerayagrícola Todasestasvíaseran tributarias de ferrocarriles más grandes, aunque tuviesen en ocasiones considerable interés local Nuevos avances Laconstrucción ferroviaria nosedetuvo durante laetapa del predominiodelgobiernocomoaccionista En1903fueronagregados alaredde jurisdicción federal 978 kilómetros, en 1904,409 más, en 1905,411, yal año siguiente 577 Enel curso de ese lapso, la situación del Ferrocarril Nacional había mejorado,entantoqueladesugrancompetidor,elCentral,declinaba Su deteriorado estadofinanciero leimpedía crecer eincluso mejorar y hasta reparar sus líneas Sólo el fondo de subvención del gobierno había salvado de la inminente quiebra al Ferrocarril Central

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Peroelriesgodeintervencióndelosacreedores ode combinaciones que lo hicieran perder su autonomía estaba presente. Yestas combinaciones únicamente podían fraguarse en Estados Unidos, lo que conllevaba el peligro adicional de que el gran sistema cayera en manos de especuladores y node grupos interesados enmantener lacadavez más difícil competencia con el Nacional. Alhablar anteelCongreso, ennoviembre de 1908,sobre el "peligro de que nuestras arterias de tráfico pasen a poder de algunos de los sistemas del ferrocarril del país vecino", señaló, el ministro Limantour: . ..bastaverloquepasaallendenuestrasfronteras,dondeserealizan adiariocombinacionescuyoobjetofundamentalesladominacióndeunas empresas por otras, la explotación sin freno de industrias más o menos monopolizadas y la construcción de grandes entidades manejadas por unoscuantos individuos encuyas manos seencuentradehecho lasuerte económica de extensas regiones.

Habíaqueprevenirunaeventualidaddeesanaturaleza,lomismoque unaintervencióndeacredoresoelderrumbefinancierototal.Porotrolado, no era posible pensar en adquirir el dominio del Central mediante la compra de acciones. Eso habría exigido un enorme desembolso, sin perspectivadeprontarecuperaciónporpartedelEstado,enfrentándoloa peligrosas responsabilidades. Ante los errores de localización de las líneas y la necesidad de perfeccionar la línea férrea en su totalidad, el únicomedioracionaldeacción,enopinióndeLimantour,eraeldeconsolidar los dos grandes sistemas en manos de un solo dueño, "que no tuviese reparo en sacrificar, si fuera necesario, algunas de las líneas en beneficiodelasqueseexplotanamenorcostoyprestarmayoresservicios al público en general". Lafusión se negoció sobre estas bases: 1) Consolidación detodas las líneasde losferrocarriles Nacionaly Central para racionalizar su funcionamiento. 2) EldominiodelCentralobtendríase sinqueelgobiernoerogara dinero en efectivo o emitiese títulos de deuda o valores de otro tipo. 3) Debería asegurarse lacooperación de los principales acreedores de losferrocarriles, afindeimpedirque intervinieran lasempresasenel futuro. 4) La nación garantizaría la parte de la deuda no asegurada por la primera hipoteca, sobre las propiedades de la compañía. Por ello, habría dos clases de títulos: los garantizados únicamente por dicha

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hipoteca, y los colocados en segundo lugar, respaldados por el Estado 5) Estagarantíadelgobiernosenamásbienmoral,yaqueelserviciototal de las deudas de laempresa consolidada noexcedería el producto neto anual de las líneas unidas 6) La nueva entidad haría provision defondos para construir o comprar líneas férreas adicionales, así como para perfeccionarlas 7) Se constituiría, administrada por una junta directiva residente en la ciudad de México, unacompañía mexicana alacual setransferirían todas laspropiedades de lasempresas fusionantes,organizadas en el extranjero

Endiciembre de 1906 se llegó aunacuerdo con losaccionistas, los banquerosyemisoresdetítulos,asícomo losacreedores.El6dejuliode 1907fueexpedidoeldecretodeconstitucióndelosFerrocarrilesNacionales de México La depresión económica mundial de ese año retrasó el arreglo El29 de febrero de 1908,el secretario de Hacienda suscribió el conveniodefinitivoconlascasasextranjerasyel28demarzosiguientese extendió laescritura constitutiva de lacompañía, incluidos los estatutos.

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V FERROCARRILES NACIONALES DE MEXICO, ETAPA PRERREVOLUCIONARIA

Cuandoen1908seformóelprotocoloconstitutivodelosFerrocarriles Nacionales de México, el sistema contaba con 8343 kilómetros de vías consolidadas en territorio de la República. Además, éste, que según Limantour era "uno de los sistemas ferroviarios más hermosos del mundo", poseía el Texas Mexican, entre Corpus Christi y Laredo, dominabaal Internacional yal Interoceánico,arrendabatres líneasy operaba otra.Así,elconjuntoenelqueteníaingerenciapasabade10milkilómetros en territorio mexicano:

líneas Total

kilómetros 10 168

Ferrocarril Central Mexicano

4 886

Vías propias Afiliadas Monterrey al Golfo San Pedro de las Colonias-Parras Pachuca-Tampico Mexicano al Pacífico Tula-Pachuca Lerdo-San Pedro de las Colonias San Bartolo-Río Verde Ocotlán-Atotonilco México-Cuernavaca-Pacífico Ferrocarriles Industriales Marfil-Guanajuato

3 338 1 498 595 294 194 164 70 64 37 35 29 10 6

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2) Ferrocarril Nacional Mexicano Vías propias Afiliadas Vanegas-Matehuala Guanajuato-Dolores Hidalgo-San Luis de la Paz Salamanca-San Juan de laVega Salamanca-Jaral Colombia-Jarita 3) Ferrocarril Internacional Mexicano Vías propias Afiliadas 4) Ferrocarril Interoceánico (vías propias) 5) Líneas alquiladas Michoacán al Pacífico Carbonífero de Coahuila Mexicano de la Unión 6) Línea en operación perteneciente a la Compañía Nacional Constructora

2 464 2 233 231 65 60 45 35 26 1180 778 402

1437 152 92 43 17

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Se planteaba, desde luego, lanecesidad de sustituira los accionistas y a losacreedores de lasempresas fusionadas portenedores detítulos de la nueva compañía, para lo cual era menester ofrecer atractivas tasas de coinversión, premios en efectivo y otros estímulos. Todo se hizo y para el primer semestre de 1909 ya se había presentado para canje el 97.6 por ciento de los títulos del Central. Los del Nacional estaban también casi totalmente convertidos. Antes se había logrado elpredominio delgobierno enelFerrocarril Central,delcual no era accionista con anterioridad. Mediante combinaciones en las que se respetó la condición de que el Estado no hiciera gastos en efectivo, éste adquirió del grupo hegemónico del Central 200 mil acciones que —junto con otras 100 milcanjeadas por lasemitidas por laempresa— aseguraron el logro del objetivo propuesto, pues el Central tenía en circulación antes del arreglo 591 270 acciones. 74

Elcapital social de los Ferrocarriles Nacionales de México sefijó en 460 millones de pesos, de acuerdo con el capital antes de la fusión, la deudadelasantiguascompañíasconvertidaenaccionesdelaempresay la necesidad de que el gobierno contara con la mayoría. Dicho capital quedó representado por2.3 millones deacciones, con valornominalde200pesoscadauna,repartidasasí:deprimerapreferencia, 13.0 por ciento del capital total, de segunda preferencia, 54.4 por ciento y comunes, 32.6 por ciento. La emisión total de acciones se distribuyó del modo siguiente:

propósitos

Porcientos respecto alcapital social

Canje por valoresdel Central

43.7

Canje porvalores del Nacional

28.0

Paraelgobierno acambio dela garantíadelosbonoshipotecarios

27.7

Enpoder de laempresa

0.6

Lacompañíafueautorizadaparaemitirobligacioneshipotecarias por 770millonesdepesos,conlagarantíaincondicional,enprincipaleintereses,del Estado.Los propósitos dedicha emisión serían:para cambiarse por bonosdelCentral,258.1 millones de pesosy por bonos del Nacional 121.5millones de pesos; parapagar algobierno loofrecido acambio de las acciones del Central, 16.9 millones de pesos o para construir otras líneas, 114millonesdepesos;paramejorasyequipos, 194millones; para pagar ladeudaflotantedelCentralyelNacional,33.5millonesde pesos. Con todo ello, el Estado obtuvo el 50 por ciento de las acciones emitidas por losNacionales de México,queledaban unpocomásdel 50 por ciento del valor del capital social, esto es, 230004 580 pesos, respecto a 460 millones de pesos. Elcostoparaelpaísparecíamínimo:eldominiosobrelosferrocarriles más importantes (Central, Nacional, Interoceánico e internacional) y la posibilidad de emprender una política de construcción y explotación segúncriteriosdeinterésnacional,sólohabíasignificado laerogación de 75

22millonesdepesosgastadosenadquirirelpredominioenelNacional,en 1903 La garantía incondicional del Estado para los bonos de segunda preferencia se consideraba carente de peligros, un apoyo "meramente nominal —según la expresión de Limantour—, dadas las circunstancias quemediabanenaquellaépocayloscálculos sólidos enque sefundaba la estimación de los rendimientos de las líneas" Asiera,laempresaconsolidadamostróbuenosresultadosentre 1909 y 1912 Durante esos cuatro años mejoró su coeficiente de operación, aumentósuutilidad bruta,sirvió ladeuda,hizocrecientes reservas, pagó dividendosalasaccionespreferentes(2porcientoenelprimerañoy4por ciento en los otros) y tuvo superávit En 1913,aunque cumplió suscompromisos y pagó dividendos, disminuyó la reservay registró su primer déficit Comenzaba a registrar los durosgolpesdelvendaval revolucionarioqueelrégimen porfinsta - c o m placido por sus logros materiales, por el"orden yel progreso", de espaldas al pueblo e incluso contra é l - no fue capaz de evitar Escribió Limantour No una, sino vanas veces, antes de poner mi firma al calce de los documentos que otorgaban la garantía de la nación a los tenedores de bonos de la segunda hipoteca de los Ferrocarriles Nacionales vacile ante el temor de que surgiera alguna vez una crisis política de inmensa magnitud, capaz de echar por tierra el edificio colosal que setrataba de levantar Hubesinembargodealejardemiánimoesefantasmaalconsiderar que todo gobierno se vena en la necesidad de permanecer con los brazoscruzados, sialenfrentarse con los problemas económicos ypolíticosdegrantrascendencia, sedejase influir por laremotaeventualidad de cataclismos devastadores que siempre son posibles en la sociedad humana

Lagarantíagubernamental deesosbonos,enpalabras deCalderón, significaba el peligro "de ver considerada como deuda pública la de la empresaferroviaria,conlailusoriacompensación dequelos Ferrocarriles Nacionales,queensumayor parteerandelanación,seconvirtieran,asu vez, en deudores de la nación misma" Además, entodo elarreglo se percibían losefectos del prisma porfirista- paranolesionarlosinteresesdelcapitalextranjero,paranodisminuir elprestigioyelcréditode Méxicoenelexterior,serevalonzaron lostítulos 76

delCentralacostadegravarconunafuertedeudaconsolidadaalanueva empresa, en la cual eran mayoritanos los intereses del país Los Ferrocarriles Nacionales de México emprendieron la construccióndevarias líneasenlaetapafinaldelPorfinato,aunque pocasdeellas quedaron concluidas También solicitaron permiso para suprimir líneas paralelas emcosteables,lamayoríasituadas enCoahuila,"dondeatravesaban desiertos incapaces de dar tráfico suficiente a unasola de ellas" La SCOP concedió la autorización para levantar los 476 kilómetros solicitados,siemprequesetendieraunalongitudequivalenteen regiones enlasquehubiesenecesidaddevíasférreas Conestafinalidadcomenzó laconstrucción de lalíneaDurango-Cañitas, con ramalaSombrerete, de 286 kilómetros en total, que permitiría suprimir las vías SaucedaMatamoros (210 kilómetros), Sabinas-Hondo (20 kilómetros), HorizonteBermejillo (22 kilómetros) y Anhelo- Empalme de Ixtle (21 kilómetros) Como la vía no fue terminada, subsistieron las vías paralelas mencionadas, junto con otras que se pensaba levantar Las construcciones finales. Entre las vías que casi quedaron terminadas, cabe mencionar la de Durango-LlanoGrande,de 105kilómetros de longitud Atravesabala rica región maderera de la sierra duranguense y se le atribuía importancia como primer tramo de la proyectada via a Mazatlán Comenzó en esta fase, igualmente, la conversión del ancho del escantillón en la línea Acámbaro-Uruapan, de 230 kilómetros, y se lograron otras ventajas a) reducción de gastos en el primer año de ejercicio, aunque no en la cuantía esperada b) aumentodelaspropiedades delaempresa,aladquirir lineasexplotadas porotrascompañías oacciones devanosferrocarriles aparte del Internacional yelInteroceánico,seincorporaron elVeracruzalIstmoy el Panamericano c) comienzo de la política de mexicanizacion del personal d) establecimiento de 15 escuelas ferrocarrileras e) el inicio del uso más generalizado del idioma español en el servicio

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Al respecto, comentó entonces Gurza Ahora que losferrocarriles se han nacionalizado, es lo más naturalque todoslosdetallessellevenenespañol,porqueelidiomaeslamanifestación mássensible de lanacionalidad deunpueblo Y es que los reglamentos, circulares, órdenes de trenes, informes, documentos se redactaban en inglés Pedro Baranda acotó, por su parte, que "en los papeles que se entregan alosqueenvíanalgoenferrocarril - corríael 1909-,todavíase leenlaspalabraspaid, station yotras,yenlascachuchas de losgarroteros se lee Brakeman". En la guía oficial de los ferrocarriles para julio o agosto de ese año todavía se imprimieron términos como junction y branch pese a que Limantouryahabíapedidooficialmente "imponer elusodelcastellano en todos los servicios, sin más excepción en favor del inglés que la exigida poraquellas circunstancias enqueelempleo de lalenguaextranjera sea absolutamente necesaria Unobreroferroviario,testigoyparticipante de laluchapor lamexicanización del transporte, escribió años después resultaba molesto y hasta bochornoso no escuchar ni unasola palabradecastellanoenciertasoficinasdelosferrocarriles mexicanos, y enmuchostalleres ni el más mínimo vestigio de nuestro idioma más parecía queseencontraba unoenNuevaYorkoChicago Lalucha porque seconcedieran iguales oportunidades en los puestos de los ferrocarriles fue larga y terminó por hacerse más radical LaGran Ligade Empleados de Ferrocarril exigió lamexicanización, estoes,quelasvíasférreasfueranmanejadas pormexicanos,capacesya no sólo de ocupar puestos subalternos, sino de dirección Esta lucha culminó en 1914, cuando por la invasión de Veracruz se vieronforzadosaabandonarelpaíslosúltimos41funcionariosestadounidenses Pero las condiciones discriminatorias habían persistido largo tiempo A los empleos de cierta importancia y mejor remuneración no accedían los compatriotas De acuerdo al testimonio de Rodea, "hasta julio de 1909 a ningún mexicano selehabíadado el puestode maquinista, sin previoy riguroso 78

examen Además, se rechazaba a muchos de los que solicitaban tal prueba Encambio, alos maquinistas yfogoneros de Estados Unidos no selesexigíaelmismo requisito Sialgúnmexicano pasabaelexamen era enviado portodos losramalesydivisionesylossuperintendentes argüían que no había vacantes, aunque las hubiera" En vena satírica, un peródico de la época imaginó un diálogo que mostrabaeltratopreferencialalosaspirantes,deacuerdoconsunacionalidad —¿Tueresamericano'? —Si,señor —Paseustedysiéntese ¿Quesonruedas9 —Unascosas redondas —¿Dondeva lalumbre9 —Enelfogón —¿Paradonde caminan lasruedas9 —Paraadelante —Esbastante, puedeusted sermaquinista —¿Queesusted9 —Mexicano -|Oh, tu molestar muchotodo eltiempo' ¿Sabestuinglés9 —No,señor —¿Que cantidad de combustible consumirá una locomotora corriendoa12leguasporhoraysubiendounapendientede3porcientocon presióndecienlibras9¿Cuálsenalafricciónsobrelosrieles9¿Cuálesel consumodeaguayaceite9¿Cuáleselnumerodecaloríasdesarrolladas9 -Señor, nose, iporque mepregunta muchas cosasydeunavezi —iAh,tumexicanonosabernada Tunoservirparamaquinista i Condiciones del país en vísperas de la revolución Losgrandes progresosmaterialesquesehabíanrealizadoenMéxico durante ladictadura porfinstaeranengran parte resultado de lainmoderada explotación de las riquezas naturales y del pueblo, que habían venido realizando loscapitalistas extranjeros ylosterratenientes mexicanos, dueños de toda la riqueza del país Envergonzoso contraste,existíanenmiserablescondiciones lasclasestrabajadoras los habitantes delcampo, indiosymestizos,vivían bajo elinicuosistemadelpeonajeenlosranchosyhaciendas,ylosobreros de lasfábricasyminas,queyasumaban algunos millares,estaban sujetosa salarios miserables y a trabajos agobiantes

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Esaenorme diferenciafue unode losfactores que con mayor fuerza determinó laRevolución de 1910,locualnofuesino unacontinuación del movimiento liberador iniciado 100 años antes. Elporfinsmorepresentahistóricamente unrégimenderetrasopolítico ysocial,seanularonlosesfuerzos delareformaparatransformaralpaís. Enefecto, la Constitución de 1857 estableció como principio fundamental la supremacía de los derechos del hombre sobre el derecho de propiedad; peroladictadurainvirtióconceptos,yen1884,expidióunaley que daba aldueño de latierra la propiedad detodo loque habíaarribay abajo de ella LaReforma secaracterizó por su lucha contrael poder económicoy político del clero, pero durante la dictadura de Díaz, la Iglesia volvió a disfrutar de grandes riquezas y poder Ybajoelvuelodesufamosafórmula:"pocapolíticaymuchaadministración", Díaz sacrificó las libertades políticas, limitó la libertad de imprenta, suprimió el sufragio popular y sojuzgó la independencia de los poderes legislativo yjudicial, a lavez que centralizó el poder de toda la nación, convirtiéndose en arbitro supremo de toda la República Díazsiguió unahábiltácticadeconciliación para halagar atodos los partidos políticos,mantuvoalEjércitoensituación privilegiadayfavoreció la integración de los "científicos", dándoles a ambos oportunidades de enriquecimiento: concesiones, empleos ytierra; ala clase media le concedió suingresoenlaburocraciayalaaristocracia lacolmódehonoresy privilegios A sus antiguos enemigos los atrajo con dádivas y empleos bien remunerados,yalosque nosesometían asus halagos mandó aplicarles la "ley fuga" Pero en donde el general Díaz se revela como gran conciliador de intereses es en la medida en que logra armonizar las fuerzas de los capitalistas extranjeros con los ricos terratenientes mexicanos, amparados por la dictadura. Conelpaísenpaz,elestímuloaloscapitalistas extranjeros atrabajar las minas, a explotar los mantos petrolíferos, cultivar la tierra para la producción de azúcar, algodón, etc., y durante su gobierno se crearon cerca de 8 mil factorías Paracontar conelapoyode lospoderosos, esdecir, de losricos,les otorgóconcesiones yprerrogativas paraaumentarsusriquezas, llegando a formar una oligarquía cuyo poder pasaba sobre las demás clases sociales 80

Esaoligarquía,formadaporlospoderesdelacienciaydelariqueza, constituyó elgrupo queelpueblo llamó Partidode losCientíficos,asociaciónpolíticadedicadaalaexplotacióndelosgrandesnegocios,validade su influencia oficial De donde resulta que los beneficios de la prosperidad nacional fueron principalmente enfavor de este grupo privilegiado, con exclusión de la inmensa mayoría del pueblo mexicano, cuyos elementos siguieron soportando una vida de privaciones, idéntica ala quetenían antes de la Independencia Elgobierno de Díaz seorganizó como unainmensa red,cuyo centro eradonPorfirioyseextendíaportodoelpaísatravésdelosgobernantes, jefes políticos y representantes municipales Entre los protegidos y amigos más allegados al dictador, principalmente surgidos de entre los Científicos, se repartían los puestos y negociosmásjugososysedesignaban losministros,gobernantes,diputadosy comandantes militares Para mantener y hacer respetar la autoridad del dictador en todas partes, existían los prefectos o jefes políticos, funcionarios venales y crueles que ejecutaron terribles actos de represión por lo cual fueron odiados y temidos del pueblo Eltípicosistemadegobiernodeladictadurafueel"caciquismo", por elcual lasautoridades localesde losEstadosymunicipiosconvertidasen pequeños dictadores, pretendían reproducir en pequeño el absolutismo del gobierno del centro y su tendencia a perpetuarse en el poder Loscaciques eran losservilesinstrumentos de losaltos funcionarios, así como de los hacendados y capitalistas, e imponían su autoridad despóticamente pormediode prisiones arbitrariasyotrasmuchas formas de represión de la libertad Díazsuprimiótodaobjeciónasusmétodosdegobierno,evitandoaun la más leve critica a su política Amordazó o compró a la prensa, los periodistas queseatrevíana publicar cosas inconvenientes parael régimen, eran perseguidos y encarcelados, o asesinados El Congreso estaba formado por un grupo de personas adictas al gobierno y que Díaz se encargaba de seleccionar, las cuales estaban dispuestas aacatarlasórdenesdeldictadoryaapoyar susdeterminaciones A medida que los capitales nacionales y extranjeros consolidan la industria moderna en México (hacia 1860), los artesanos, sintiéndose incapaces de competir con los nuevos procedimientos, máquinas de 81

producción, tuvieron que abandonar sus herramientas y convertirse en obreros asalariados de los capitalistas Peroeseproletariado,víctimadelaexplotacióndelcapitalismo,inició su organización defensiva, primero mediante la formación de sociedadesmutualistasymástardedecooperativas,quefueronlosantecedentes del sindicalismo y de las luchas proletarias A pesar de que lostrabajadores mexicanos se hallaban desorientados, continuaron sus esfuerzos por conseguir la unidad necesaria para enfrentarsealoscapitalistas,asífuecomolograronorganizarse losCírculosde Obreros Libres (en 1872),institución creada con elobjeto develar por los intereses del trabajador y luchar por la mejoría de las clases proletarias De igual modo, numerosos comerciantes en pequeño que no pudieron competir favorablemente con los grandes comerciantes y empresas extranjerastuvieronque abandonar suspequeños negocios yconvertirse en empleados y servidores a sueldo Asimismo,millaresde pequeños propietarios quefueron despojados desustierrasseconvirtierontambiénenobrerosasalariadosdelasminas, de las industrias o de las vías férreas, los cuales vinieron a aumentar el numerodeproletariosyaacrecentarsufuerzacombativacontraelcapitalismo La pequeña burguesía o clase media estaba constituida por los grupos de servidores del gobierno, integrado por profesores, empleados y periodistas, puestos alservicio de ladictadura yde losintereses de los capitalistas nacionales y extranjeros Los abogados y profesores que lograban sobresalir por su talento, eranatraídos por lacamarillaporfinstaparaqueingresaranenlapequeña burguesía Pero a principios del siglo XIX habían formado un cerrado círculoentornodelgeneralDíaz,impidiendolaentradadenuevoselementos,porloquealosintelectualesdeaspiraciones pequeñoburguesas sólo les quedaba abierto el camino de la oposición Asisurgieron,afines del régimen porfinsta, losgrupos de oposición formados por intelectuales y periodistas (Filomeno Mata, Juan Sarabia, Ricardo yEnrique Flores Magón) que,víctimas de la persecución, prisionesydestierrosquelesimpusoladictadura,contribuyeronadespertar un vigorososentimientodedescontentoqueculminóconelmovimientorevolucionario de 1910 Hacía 1910elrégimen porfmsta sehallabaencompleta decadencia política,económicaysocial ElgeneralDíazhabíaenvejecidoyconelsus 82

colaboradoresyladictadura,entoncesserompióelequilibriosobreelque ésta se basó más de treinta años Enefecto,laalianzaentreloslatifundistasmexicanosyloscapitalistas extranjeros no podía seguir subsistiendo ya que por el estado feudal del país era incapaz de producir las condiciones que permitieran seguir aumentando los beneficios de la burguesía extranjera Con los modernos adelantos de latécnica industrial y financiera, la aristocraciamexicananopodíaserviryaalosinteresesdelosinversionistas extranjeros, por ello el gobierno porfmsta fue abandonado por los gobiernosextranjeros,despuésdehaberloapoyadodurantetreintaaños Y comprendiendo los capitalistas extranjeros que sólo la pequeña burguesía mexicana estaba capacitada para impulsar el nuevo proceso de desarrollo del país, porque estaba compenetrada de los modernos adelantos de la ciencia y de la técnica, la apoyaron en contra de la dictadura que había estorbado sus aspiraciones de mejoramiento y de participación en el poder Asífuecomolapequeña burguesíaencabezó alasmasas populares que tenían hambre y sed de justicia, yelcapitalismo extranjero la apoyó paraque pudieradestruir lasbarreras semifeudales del porfinsmo yabrir amplio campo a sus especulaciones financieras El movimiento obrero Desde principios del siglo XIX lostrabajadores norteamericanos inicuamente explotados por loscapitalistas, pugnaban por lareducción de la jornada de trabajo y otras justas demandas, pero ante la oposición patronal,quese negó aatender sus peticiones, lasorganizaciones obreras de Estados Unidos acordaron efectuar una huelga general el 1o de mayo de 1886 La burguesía capitalista contestó con el cierre de las fábricas, el despido de obreros, encarcelamientos y asesinatos Entonces lostrabajadores de Chicago intentaroncelebrar mítines para reforzar susdemandas, pero la policía salió en defensa de los intereses de los patrones, ametralló alosobreros yaprehendió alosdirigentes delmovimiento, que fueron ahorcados Tales acontecimientos contribuyeron a estimular el espíritu de la lucha de nuestro trabajadores Igualmente cooperaronaimpulsaryorientaralosobreros mexicanos ensuluchasocialalgunosanarquistasespañolesquevinieronaMéxico,y queporsumayor preparaciónyexperienciasindicalestabanencondicio83

nesdeencauzar laorganización delostrabajadores ensuluchacontrala explotación del capitalismo extranjero En 1905, cuando la semilla "socialista" había prendido en México, apareció un manifiesto dirigido a la clase proletaria firmado por Manuel Avila y los hermanos Flores Magón Juntamente con ese documento se dio a conocer el programa del nuevo Partido Liberal Mexicano que, entre otras demandas del proletariado, reclamaba las siguientes jornada máxima de ocho horas dianas, salariomínimodeunpeso,higieneenfábricasytalleres,garantías parala vida del trabajador, prohibición del trabajo infantil, descanso dominical, indemnización por accidentes y pensión a los obreros que hubiesen agotado sus energías en el trabajo Al difundirse en todo el país estos postulados del Partido Liberal Mexicano, sirvieron de poderoso estímulo para laclase trabajadora, atal grado que, alaño siguiente, en casi todas las zonas fabriles de laRepública secrearon centrosobrerosquetrabajaban parahacerefectivas sus demandas Hacia elaño 1906 losobreros de la regiónfabril de Onzaba decidieron transformar su Sociedad Mutualista en sindicato de resistencia, creandoelCírculodeObreros Libres,deacuerdo con latendencia esbozada en el manifiesto de los hermanos Flores Magón EseCírculodeObreros LibresdeOnzaballegóaextenderseen poco tiempoenlosEstadosde Puebla,Tlaxcala, Hidalgo,OaxacayMéxico,en donde losobreros organizaron más deochenta sucursalesy propagaron sus ideas por medio de su periódico Redención Social, las que al ser conocidas por los dirigentes capitalistas los decidieron a ejercer una acción represivacontraelmovimientoobrero quesedesarrollaba rápidamente Dos grandes movimientos obreros ocurridos en ese tiempo, uno en Cananea (1906) y otro en Río Blanco (1907) pusieron de manifiesto la fuerza que iban adquiriendo las organizaciones de trabajadores En 1906 los mineros de lafundición de cobre de Cananea realizaron unmovimientode protesta, porqueeranobligados atrabajar encondiciones desfavorables para su salud y para sus intereses económicos EstainjustasituaciónhizoquereclamaranalaCananea Consolidated CopperCompanylajornadadeochohorasdetrabajo,elsalariomínimode 5pesos,elempleode75porcientodeobrerosmexicanos,tratohumanitario y derecho a ascensos La gerencia de la compañía rechazó las demandas, y cuando los obreros mexicanos organizaron una manifestación de protesta fueron 84

recibidos a balazos por los empleados estadounidenses, apostados en lasoficinas,entantoque soldados deesa misma nacionalidad cruzaban la frontera para someter a lostrabajadores mexicanos, cuyos dirigentes (ManuelM Diéguez,EstebanB Calderónyotros)fueronaprehendidos y encarcelados en San Juan de Ulúa Para reprimir el movimiento sindicalista que comenzaba a desarrollarseentrelosobrerostextilesdelaregióndePueblayOnzaba,lossocios capitalistas del Centro Industrial de Puebla pretendieron imponer unReglamento General de Trabajo que prohibía toda organización obrera Ese reglamento motivó que un grupo de obreros de las fábricas de hiladosytejidos de Athxco, Puebla, sedeclarase en huelga, siendo apoyados por lostrabajadores deRíoBlanco,SantaRosayNogales,quienes hicieron un paro (diciembre de 1906) para plantear sus propias demandas, queconsistían enaumento de salarios y reducción de lajornada de trabajo El presidente Díaz, a instancia de los capitalistas, dispuso que el conflicto se resolviera mediante unarbitraje, peroel laudo resultofavorable a los industriales yordenaba a losobreros reanudar inmediatamente las labores Esaactitud hizo que lahuelgatomaracaracteres francamente rebeldes, y el día 7 de enero de 1907, al dirigirse los obreros a la fábrica en compactamuchedumbre,fueronrecibidosabalazos porunempleado de laempresa,locualprovocóalamultitud,queenardecida prendiófuegoa latienda de raya Al saber esto el Presidente de la República ordenó que las fuerzas federales impusieran el orden disparando contra los trabajadores para restablecer una vez más así la "paz porfmana" El problema campesino Las Leyes de Desamortización y Nacionalización de Bienes de ComunidadesCivilesyReligiosas(expedidasen1859)teníancomofinalidad fraccionar los grandes latifundios eclesiásticos y reducirlos a pequeñas propiedades, para elmejor aprovechamiento de latierra Pero envez de estoresultóquelaspropiedades desamortizadas delcleroylasdecomunidades y pueblos indígenas se transformaron en grandes haciendas, pueslos latifundistas seapoderaron, por medio de lausuraoeldespojo, de las parcelas individuales que habían recibido los indios al fraccionar propiedades comunales de los pueblos 85

Asífue como los terratenientes mexicanos y poderosos compañías extranjeras, al amparo de las leyes de Reforma, adquirieron grandes extensionesterritoriales, de lascuales despojaron a loscampesinos que por ignorancia no habían podido legalizar su pequeña propiedad, quedando convertidos en miserables peones al servicio de los propietarios usurpadores. En 1883, bajo el gobierno de Manuel González, se expidió una ley sobre deslinde de terrenos y colonización autorizando la formación de compañías deslindadoras que aprovecharan losterrenos baldíos, esdecir, sin dueño, y dándoles facultades para fraccionarlos y transportar colonosparasucultivo,por locualrecibiríanencompensación latercera parte de los terrenos deslindados. Conelapoyo material de ladictadura, lascompañías deslindadoras consumarondurantemásdetreintaañoselmásinjustodespojodetierras decampesinosydecomunidadesindígenasenfavordelosterratenientes mexicanos, de compañías extranjeras y de los amigos y favoritos del dictador. Envarioslugaresdel país(SonorayChihuahua) losmestizoseindios campesinos fueron obligados por lafuerza a abandonar sus tierras, valiéndose paraello del incendio de los pueblos o,cuando se resistían, de los asesinatos en masa. Enese lapsode 1883a 1910 lascompañías deslindadoras repartieronmásde 60millones de hectáreas de magníficas tierras, lascuales se vendieron a precios irrisorios y seconstituyeron enormes latifundios monopolizados por no más de cien propietarios, en tanto que más de un millón de campesinos fueron despojados de sus tierras. Bajo el régimen del latifundismo lascondiciones del problema de la tierrafuerondesfavorables encuanto asurendimiento, puesenlasgrandes haciendas a veces no se aprovechaba ni la décima parte de los terrenos; lo que hizo que muchas sólo fueran grandes extensiones desérticas. Por otra parte, losterratenientes mexicanos no pusieron mayor empeño en mejorar latécnica de cultivo,conservando lasformas primitivas basadasenlafuerzarudadelcampesinoydelosanimalesdomésticos,y sólo en algunos cultivos dirigidos por extranjeros penetró latécnica moderna. Enconsecuencia, los latifundistas nofueron capaces de producir el maíz y demás semillas indispensables para la alimentación del pueblo mexicano; porloqueenvariasocasionessurgieronseriascrisis agrícolas 86

(como lasde 1891y 1896),enque por lacarenciadegranos alimenticios hubo necesidad de importarlos de Argentina y Estados Unidos. Losindígenas,despojados desustierrascomunales,se convirtieron en siervos de los terratenientes en calidad de peones encasillados, los cuales fueron explotados por las tiendas de raya que propiciaban que estuvieran siempre en deuda con el amo, sometidos a la autoridad del cacique por losprocedimientos máscrueles,comoeradeportaryvender a los indios rebeldes como esclavos, o asesinarlos en masa. Además, los tres millones de jornaleros que entonces existían se hallabanenlamiseria,porquetrabajabande"solasol"yelsalarioquese pagaba en el campo alrededor de 1910 seguía siendo igual al que se pagabaafinesdelrégimencolonial,unpromediode 120pesosalaño;en tantoque losprecios de lassubsistencias habíanaumentado enunaalta proporción. Rebelión campesina Eseestado de cosas produjo en lasclases campesinas un malestar económico y moral,que las impulsó a rebelarse en contra del gobierno porfirista. Pero éste ordenó el exterminio de las tribus, y los que no murieron en laguerrafueron deportados aYucatán y Quintana Roo para servir como esclavos en las fincas henequeneras y chicleras. ElaugehenequenerodeYucatán,quedioalapenínsulaunaaparente prosperidad durante el régimen porfirista se debió en gran parte a la explotación de losindiosmayasque,después de haber sido despojados desustierrasporlosblancos,serebelaron;perofueronsometidosporlas tropas federales y condenados a servir a sus amos por toda lavida. La reacción ofensiva de los indios por la campaña de despojos de tierras efectuados por las compañías deslindadoras, tuvo también elocuentes manifestaciones enChihuahua(Tomochi) yVeracruz (Papantlay Acayucan),dondelosdesposeídosserebelaroncontrasusexplotadores; pero la dictadura ahogó en sangre esas rebeldías campesinas, pereciendo muchos hombres, mujeres y niños indefensos. Ensíntesis,lasituacióneconómica-social de México durante el régimen porfirista presenta el siguiente panorama: un pueblo oprimido y despojadodesulibertadydesusderechos;unacastaprivilegiadadueña del poder por largo tiempo; la invasión del capitalismo extranjero y su crecimiento acosta del despojo de lastierras de los campesinos yde la explotación de los trabajadores mexicanos, y la natural indignación y el descontento que esta situación producía en las clases oprimidas. 87

Tales fueron los males causados por la dictadura a la nación mexicana, y lascausas de la inevitable reacción de lasclases desposeídas y explotadas contrasusopresoresyque,trasdealgunas aisladasmanifestacionesdeinsurreción,semanifiestanenformaarrolladuraydefinitivaen la revolución nacional acaudillada por Madero en 1910 En cuanto al ferrocarril Desde 1902, cuando el gobierno empezó a dar los pasos que lo llevaríanalpredominio comoaccionistadelFerrocarril Nacional,laredde víasférreasteníamásde 15 100kilómetros En1906alcanzabayamásde 17000kilómetros,alañosiguiente aumentaron 558kilómetros lalongitud estableciday luego,enlossucesivos, hubo incrementos anuales de545, 429 y 238 kilómetros hasta alcanzar la cifra 19280 kilómetros en 1910 Enlosañoscomprendidos entre 1872ylacelebracióndel Centenario se habían construido 18724 kilómetros de vías bajojurisdicción federal La media anual de ese lapso fue de 492 7 kilómetros Las longitudes construidas durante las sucesivas etapas, a partir de 1880, fueron las siguientes Etapas einspiradores de lapolíticaferroviaria 1880-84(Glz-Pacheco) 1884-98 (Diaz-Pacheco-Scop) 1898-1910 (Diaz-Limantour)

Duración años

Construcción ferroviaria

4 14 12

4 658 6 350 7 199

Agrandes rasgostaleraelresultadoen1910delesfuerzo pordotara México del transporte terrestre La tarea se había iniciado en época temprana,cuando apenas corríaen Inglaterra lalocomotora deStephenson, pero los frutos fueron tardíos y en muchas ocasiones malogrados Surgieron numerosos obstáculos eincluso sonrisas de sarcasmoeincredulidaddelosquealverlosprimerosferrocarrilescreyeronqueenMéxico no prosperarían Si en muchos sentidos el saldo final de 1910 puede considerarse magnífico, en relación con los caminos de hierro, en otros son innegables las fallas y defectos Sinembargo, lajustaevaluación de esto solo puede realizarse enel contexto de laampliaevolución socieconómica que conoció el paísenla segunda mitad del siglo XIX y en la primera década del XX Enmayo de 1911,Porfirio Díaz lanzó un manifiesto a la nación "He entrado de llenoenelcamino de lasreformas prometidas leyes sobre no 88

reeleccióndelpresidenteyvicepresidente de laRepública,responsabilidaddelosfuncionariosyfraccionamientosdeterreno Tambiénestudiaba cómo hacer efectivo el sufragio del pueblo, acomodándose a nuestro medio social y eliminando hasta donde sea posible la intervención de la autoridad política " Antes de terminar el mes, aceptada su renuncia, emprendía noelcamino de las reformas, sinoeldelexilioabordo de uno delostrenesquetantosehabíandesarrolladodurante sulargo mandato ParaeseentoncesMéxicocontabaconunkilómetrodeferrocarriloor cada 100 kilómetros cuadrados de territorio y 13 kilómetros de vía por cada 10milhabitantes Lasvíasférreas—orientadas deacuerdocon los patrones geoeconómicos yfísico-geográficos determinantes de lalocalizaciónde actividades— ligabanelcentro con los puertos, sobretodo los del Golfo, y con las fronteras, especialmente la septentrional Al hacerlo así, seguían en líneas generales el trazo y disposición de los caminos utilizados por loscarreteros yconductores de recuas durante laColonia Incluso,enépocadeJuárezseaprobóunaleyqueobligóalosferrocarrilesaestablecerse, precisamente, sobre loscaminos nacionales Deeste modo,ensupasohacialaperiferia,hastaenlazarconlospuertosyconlos sistemasferroviarios de losEstados Unidos, losferrocarriles nosólo contribuyeron a ampliar las dimensiones del mercado, también sirvieron en sus recorridos a las zonas más pobladas del país, las regiones de las principales actividades económicas, aunque no faltasen algunos casos delíneas"quecomienzaneneldesiertoyconcluyenenelmismodesierto" odeotras"quejamáspudieronexplotarse",comoseñalóLimantourensu exposición de 1908 ante el Congreso Los15millones 160milhabitantesdefinesdelPorfmatosedistribuían desigualmente sobreelterritorioylomismopasabaconlosferrocarriles Estosrequeríandelíneasalimentadoras,lascualesnosiemprefueron pequeñas líneasférreas, pues sólo enelcaso de recursos muy prometedores seconstruían ramales, sobretodocuando setratabade minerales, así, adquirieron considerable desarrollo, especialmente enel norte ynoroeste de país, pero en la mayoría eran los caminos y eltransporte con bestiaslosmediosutilizadosparanutriralosferrocarriles Porellosiempre setuvoalgúninterésenlasobrascaminerasyenlacríadeasnosymuías PorfirioDíazsiempremencionóensusinformes,entre 1890y 1910,algún trabajo de apertura y mantenimiento carretero y en septiembre de 1905 estableció una junta directiva "encargada de la conservación y reparación" de caminos considerados como vías generales de comunicación Ante la magnitud de la obra ferroviaria, la caminera tenía visos de insignificancia, pero nunca se abandonó del todo ese renglón

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Porotroladosehablabadel"vacío"quedejaríansiemprelosferrocarrilesydecómodebíallenarsemedianteeltransporte alomo.Latopografíadealgunosterrenospresentabadificultadesquesólolasrecuaspodían superar Deahílaimportanciademejorarlacríadelganadomular,queen generalteníaescaso desarrollofísico Parasostener elcomercio que los mismosferrocarriles habían desarrollado, asícomo paraalimentar eltráfico,necesitabanéstosuncomplemento poderosísimo,escribió Bancroft Esecomplemento era el de los caminos y los animales de carga, sin los cuales nunca podría transportar eltren el producto de los campos y las minas "obtenidos en una zona de más de cien kilómetros de distancia a cada lado de la línea" La distribución de las vías férreas sobre el territorio dejó grandes proporcionesaisladas VanasentidadesdelPacíficocentralydelSureste, excepto la zona henequenera de Yucatán, quedaron sin conocer los cambiosqueinducíaelferrocarril Eran—claroestá—regionesdepoblación dispersay poco abundante, con economía de subsistencia muchas veces,conrigoresclimáticosyobstáculosdelrelieveodelossuelosycon recursos nofácilmente aprovechables Entre estas zonas de poco atractivo para los ferrocarriles se encontraba la parte sur de Baja California Eltransporteporferrovíaestimulóelintercambio enelinteriordelpaís y haciaelexterior A medida que se acentuó elvínculo capitalista con la economíanorteamericana,creciótambiénelmovimientocomercialporlas aduanas septentrionales, con menoscabo del efectuado por los puertos del Golfo Encuanto alintercambio interior, puede afirmarse—de acuerdo con Rosenzweig—quealcanzólosnivelesmásfavorablesdelasentidadesen quelaagriculturacomercial,abastecedoradelconsumo urbano,secombinóconciertodesarrollode lasactividades manufactureras Encambio, las entidades típicamente rurales, con predominio de la agricultura de subsistencia, y de las artesanías, quedaron al margen de la economía capitalistaenascenso Justamenteenzonascomoéstascasinopenetraron los ferrocarriles Los movimientos migratorios internos por razones económicas se hicieron más fáciles gracias a losferrocarriles, lo mismo que los desplazamientos de trabajadores hacia Estados Unidos Enel norte y noroeste delaRepública,porcontrasteconlasplantacionestropicales basadasen el trabajo forzado, se atrajeron pobladores excedentes del centro y las costas del Pacífico sur gracias alos incentivos de unmercado enel cual habíalibertadparaasignarlosfactoresproductivos Elaugedelcultivodel algodón en LaLaguna, laexpansión industrial de Monterrey, laprospen90

dadmineraenDurango,ChihuahuaoSinaloay,mástarde,laexplotación petroleraenTamaulipas,hacíanposibleelpagodesalariosmásaltosque en las zonas de economía latifundista o de actividades comerciales y manufactureras menosdinámicas.LacapitaldelaRepública,contodas susventajas reales y supuestas también captó población de lasáreas ruralesempobrecidasodeciudades"menosatractivas".Así,enelDistrito Federalsedabaenmayormedidaqueenotras17entidadesenlasque también ocurría el fenómeno, que la cantidad de habitantes foráneos superase aladenativos.

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VI DE COMO LOS FERROCARRILES GANARON LA REVOLUCIÓN

MatíasRomeroyPabloMacedoensalzaronconvencidos lascualidades pacificadoras de las obras materiales. El primero, embajador en Washington,seaventuróaescribirqueaunsillegaseafaltarleaMéxicola guíadedonPorfirio,lapazseríaconservadaenvistadefuertesrazonesen su favor: "Ferrocarriles y Telégrafos son grandes preservadores de la paz",expresóensulibroMex/coand TheUnited States. Macedofuemás lejos: no sólo los ferrocarriles habían hecho ingresar "a los hijos de esta tierraalavidadelasnacionescivilizadas", sinolatransformación política debida a ellos, en términos de poder y estabilidad gubernamentales, significaban uncambio radical respecto a las épocas en queel régimen centraleraun"reydeburlas",incapazdedominarlasrebelionesmilitares. "Hoy -afirma ensusTresMonografías- elGobiernodelaRepública puede, merced a los ferrocarriles, hacer sentir su autoridad y su fuerza hastalosmáslejanosconfinesdelterritoriomexicanoyreprimir cualquier asomodeperturbaciónoderevueltaenmenosdíasquemeseseranantes necesarios para alcanzar el mismofin". El movimiento armado. Antecentes Siendoyacandidato alaPresidencia de laRepública, Madero inició unanuevagirapolíticapordiversoslugaresdelpaís,incitandoalpuebloa salir de la postración política en que lo tenía sumido la dictadura; y en todas partes fue recibido con entusiasmo y escuchado con interés. Viendo elímpetu que iba adquiriendo el partido antirreeleccíonista y la popularidad de sucandidato, el general Díazordenó que Madero yel licenciado Roque Estrada fueran reducidos a prisión en Monterrey (6 de juniode 1910),acusadosdeconatoderebeliónyultrajealasautoridades, desde donde fuerontrasladados aSanLuisPotosí,internándoseles enla penitenciaría. 93

A pesar del entusiasmo que la campaña política de Madero logró despertar en todo el país, el voto popular fue nuevamente burlado en la farsaelectoralqueseefectuóel26dejuniode 1910,yelgeneral Díazfue reconocido como Presidente de la República, con don Ramón Corral como Vicepresidente para el periodo 1910-1916 Pasadas las elecciones, la dictadura otorgó la libertad caucional a Madero y Estrada, pero burlando la vigilancia policiaca lograron huir a Estados Unidos, y en San Antonio, Texas, lograron reunirse con Aquiles Serdán, González y Garza,yjuntos redactaron el primer programa de la Revolución elPlan deSanLuis, quellevólafechadeldíadelafuga(6de octubre de 1910) Eneseplan, Maderodeclaraba nulaslaselecciones del mesdejunio y exhortaba al pueblo a levantarse en armas para arrojar del poder al generalDíazyestablecer unnuevogobierno ElmismoMadero declaraba asumir el carácter de Presidente provisional,con lasfacultades necesarias para combatir al gobierno usurpador y convocaba al pueblo para levantarse en armas a partir del 20 de noviembre de 1910 Estableció el principio deSufragio Efectivo No Reelección y marcó lospostuladosque habríande ponerseenprácticaaltriunfode laRevolución Y para ganarse el apoyo de los campesinos, elPlan de San Luis planteaba también en su artículo tercero, la cuestión de las tierras la restitución de las que habían sido despojados los campesinos, o la indemnización por las que hubiesen pasado aterceras personas Aun antes del 20 de noviembre de 1910,ya envarios Estados de la República algunos miembros de los partidos liberal y antirreeleccionista se habían enfrentado a los candidatos de ladictadura en las elecciones locales, y hasta habían tomado las armas contra la imposición La propaganda revolucionaria se extendió por todo el país, reconociendo como jefe del movimiento a Madero y contaba con numerosos adeptos,entrelosprincipalesseencontrabaAquilesSerdán,queerauno de los más entusiastas propagandistas de las ideas democráticas en Puebla Inmediatamentedespuésdehaberlanzadosuproclamarevolucionaria, Madero retornó a territorio nacional, entrando por el Estado de Chihuahua, que llegó aser elfoco de mayor importancia para laRevolución, desde su principio hasta su completo triunfo AinstigacióndeAbraham González sesublevaron algunos centenares de indios en la sierra de Chihuahua A la cabeza de los rebeldes aparecieronjefes de latalla de Pascual Orozco,José de la Luz Blancoy Guillermo Baca Almismotiempo hubolevantamientos de indios,campe-

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sinos, rancheros y mineros que seguían el llamado de la Revolución en todo el país enYucatán,Tabasco yVeracruz, en Puebla, Oaxaca, Guerrero y Michoacán, en Durango, Sonora y Coahuila Al advertir Porfirio Díazel incremento que ibatomando la revolución maderista,pretendiódominarlapormediodelterror pidiendoalCongreso queexpidiera unaley por lacual sesuspendían algunas garantías individuales (marzo de 1911) Con tal motivo se extendieron las aprehensiones, las cárceles se llenaron de reos políticos y comenzó lacaravana de antirreeleccionistas haciaEstadosUnidos,adondeibanarecibir instruccionesdeMadero Por último, en vista de que el malestar del país iba en aumento y con la esperanzadequemejoraralasituación,todoslosministros renunciaronel 24 de marzo de 1911,para permitir las reformas que Díaz consideraba necesarias en esos momentos de crisis En su mensaje del primero de abril, el Presidente hablaba del delicado estado por el que atravesaba el país a causa de la Revolución y proponía que se iniciaran vanas reformas para satisfacer a la opinión pública,contándose entre ellas una ley queestablecía el principio de No Reelección, con lo cual creía aniquilar a la Revolución Pero fue enteramentecontraproducente porque nohizo más que dar alientoyadeptos a lossublevados, puescondicha leyjustificaba larebelión,lacualsehabía extendido por todo el país El papel de las vías férreas Comenzó la Revolución Murieron en Puebla Aquiles Serdán y los primeros héroes, peroen localidades deChihuahuayCoahuila surgieron nuevos rebeldes que, al grito de "|Viva Madero'" se alzaron contra la dictadura Por las vías férreas se inició un movimiento de las tropas federales para reforzar los puntos amenazados por los revolucionarios Enel testimonio literario de un soldado de leva, se lee ElNovenoBatallóndebíamarchar aTorreón,doscompañías del23 iban aChihuahua yel Regimiento de Caballería quedaría repartido "en destacamentos enlos pueblos cercanos" Todaunanochetrajinamoslasfajillasacarreandolaimpedimentadel cuartel a los carros a las seis de la mañana, sin hacer muchoruido, fuimos desfilando atomar acomodoenloscarros de segunda delos trenes preparados En poco rato quedamos embarcados en los tres largos trenes Cadacocheconsuscentinelasenlaspuertasysusoficialesdeguardia, y 95

en un carro de primera los jefes y los capitanes acompañados de sus familias Lassoldaderasibanconsushombresyhastalosperritosdelos pelotonesibantambiénahí Cadacarrotenialasemejanzadeunalatade sardinas por lo apretados que íbamos Perotambién como si almismo tiempoaquellalataestuvieraendescomposición,porlomalqueolía, peste de sudor de correajes ruido del traquetear del tren maldiciones risotadas llantosdechiquillos ladridosdeperros Aquellaera lafuerzadel gobierno queibaasofocar alosrevoltosos Elconflicto armado seextendió portodo el país Elferrocarril pasóa formar parte de los personajes principales de un movimiento que habría de dar origen alMéxico de hoy Tan importantefue el papel quedesempeñóestemediodetransporte que nosóloquedó asentadoenlos anales de la historia como puntal yluego medio de destrucción de ladictadura, sinoquediolapautaparaquesecrearancentenaresdetestimonios,tanto en forma de corridos como bajo la presentación de novelas, cuentos, fotografías, y en fin, una larga serie de documentos de la época Elferrocarril fue utilizado durante los largos combates que se dieron durantelaguerradeRevolución,tantoporunoscomoporotrosbandos Y, enloscasosdesabotaje alenemigo,también seprocedióadestruirlo,de ahíquealtérminodelosenfrentamientos hubieraqueconstatar lacuantía de los perjuicios ocasionados en detrimento de la red ferroviaria Desdeel iniciode lagesta revolucionariatuvieron lugarlas primeras accionesencontradelferrocarril,noobstante,habidacuentadelautilidad que éste prestaba a los diversos contendientes, se procedió atratar de enmendar tales perjuicios En esas fases iniciales los puentes fueron el objetivo favorito de quienes se empeñaban en destruir los ferrocarriles Para entonces no se recurría a las tácticas destructivas utilizadas por VictorianoHuerta,delasquenosocuparemosmástarde,puesparatratar de inutilizar elmedio detransporte encuestión seprocedía alevantar los durmientes oalgúnotro medio de proporciones igualmente controlables, de ahíque el presidente interino, Francisco León de la Barra,señalara a mediados de septiembre de 1911 que eltráfico de las líneas ferroviarias nacionales no sólo había "recuperado su curso normal", sino que aún mostrabaciertoaumentode61kilómetrosenlareddejurisdicciónfederal, gracias principalmente a los avances en las lineas Pénjamo-Zacapu, Torres-Minas Prietas y Ménda-Peto Ensuultimo informe de gobierno, Díaz había indicado que se registraba un incremento de 87 kilómetros debido a las obras en las líneas Alamos-Guadalajara, Tijuana-Jucumba y Ferrocarril Carbonífero de Río Escondido

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Leónde laBarrallegóamencionartambiénelestudiodetresconcesiones Estación Balsas-Zihuatanejo y Acapulco, Veracruz-TuxpanTampico-Frontera del Norte, y la prórroga del convenio para la línea Ferrocarril de Santa Lucrecia, que enlazaría a Yucatán con el resto del país El presidente Madero también habló en sus informes de progresos ferroviarios Deseptiembrede 1911almismomesdelañosiguientelared aumentó en 390 kilómetros de acuerdo a lo informado por él mismo Tambiénseñalóvanoscontratosdeconstruccióndenuevaslíneasyotros de reformasaconcesiones existentes Inclusoserefirióaunplan general para un sistema de vías férreas en Chiapas y Tabasco, a proyectos en Oaxaca y a los de las líneas Aguascahentes-Tepic y Baja CaliforniaSonora Sinembargo,lasituacióndistabamuchodeserpropicia lafirmezade ZapatayelalzamientodeOrozco nosóloponíanenpeligrolaestabilidad delrégimensinoqueamenazaban seriamente alosferrocarriles Encarta al gobernador de Morelos, el 10 de abril de 1912, Madero aludió a un proyecto de la Secretaría de Guerra para desmontar una faja de 200 metros a cada lado de las vías férreas, "en la región infestada por los zapatistas" Asaltos a Ferronales Consumada la usurpación, Carranza comenzó las acciones bélicas contraHuertaconelataqueaunconvoy Elprimer hechodearmasde la etapa constitucionalista fue el asalto al tren de pasajeros que iba de Ramos Anzpe a Saltillo, para hacerlo regresar a dicho punto y tenerlo disponible para lasacciones militares, loque ocurrió el23 de febrero de 1913 Poco después seríandestruidos los puentes en lasvíasférreas de TorreónaSaltilloyaMonterreyysedaríanórdenes parainutilizarlosdela vía a San Luis Potosí Enlanuevafase de lalucha, lostrenes ganaron importancia estratégica ytáctica El bando que dominaba lasvíasylos medios de movilización emprendía ofensivas, se retiraba y salvaba de los ataques, sitiaba ciudades y aun las tomaba a bordo de los convoyes, como Villa, quien logró ocultar a sus soldados en un tren carbonífero y los hizo penetrar hasta elcentro de Ciudad Juárez casi sin disparar untiro Los federales contribuyeronaacrecentar elpapeldelosferrocarriles por sumanera de conducir la campaña El general Barragán escribió sobre el particular 97

por poderosasquefueransuscolumnas,jamásoperabanfuerade las líneas ferrocarrileras, mientras que los jefes de origen revolucionario emprendían verdaderas campañas, realizandohazañas degransignificación, sin importarles el alejamiento de sus bases de operación unacolumnadeRubioNavarrete,deJoaquin Mass,deOjedaode cualquier otro comandante federal, no avanzaba si no era sobre la vía férrea,ysicualquier partidorebelde hacíaactodepresenciaalaretaguardia,estoerasuficienteparaquesedetuviera lamarchadetodalacolumna yseinterrumpieran lasoperaciones defensivas durante largas semanaso meses Alvaro Obregón dejó un testimonio muy elocuente sobre esa manera de hacer la guerra a lo largo de la vía. En el parte oficial que rindió al gobernador sonorense después de sitiar y derrotar a Ojeda en Estación Ortiz, expresó lo siguiente: Lacolumnaenemigasecomponíade4milhombres, 10cañonesy 12 ametralladoras y traía la formación siguiente la extrema vanguardia, compuesta de 200 dragones, marchaba a un kilómetro de la vanguardia (formada porcercade600hombres), losflanqueadores (200dragones de cadalado) marchaban paralelosalavíadelferrocarrilyaunadistanciade 2kilómetrosdeéste,lavanguardiatraíaduranteeldíauntrenblindadocon una batería de dos cañones de grueso calibre, dos ametralladoras y un sostén de200 infantes, apoyando sus flancos con dos pequeños grupos de caballería, 4 kilómetros atrás estaba el grueso de la columna y a un kilómetro de ésta, la retaguardia Su marcha la hacían como sigue a las seisdelamañanaavanzabaeltrenblindado hastalavanguardia abriendo sus fuegos los cañones de grueso calibre sobre todos los lugares que creían ocupados por tropa nuestra Después de un fuego de dos horas, hacíanavanzarsucaballeríayestaefectuabaunaminuciosaexploracióny uncuerpo de zapadores emprendía undetenido reconocimiento sobre la vía, avanzando entonces lavanguardia y los flanqueadores, después de ocuparlasprincipalesposicioneshastaelsitioexploradoporlacaballeríay deconstruirloberas,elgruesodelacolumnaseguíaestemovimiento Alas seis de latarde eltren blindado y la mayor parte de la caballería volvían al campamento Alude Huerta a un nuevo sistema de concesiones Los ejércitos huertistas eran derrotados por todas partes y Villa estaba asólo48 horas de tomar Torreón,cuando el usurpador hablaba en la Cámara de un nuevo sistema de concesiones ferroviarias. Si acaso logró crear entre susoyentes alguna ilusión sobre actividades constructivas, fue

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únicamente para romperla en seguida Incapaz de proteger las víasférreas,de evitar losataques revolucionarios, se propuso instalar alambradas a lo largo de 10 mil kilómetros de rieles y 3 o 4 mil "blok-houses" a intervalos de 2 kilómetros, guarnecidos por 10 hombres cada uno. Con estasmedidasdesegundadenlasdosvíasdeMéxicoaVeracruz,enlade SanLuisaTampico,enladeSanLuisaSaltillo,MonterreyyNuevoLaredo, en la de Saltillo a Piedras Negras, en la de San Luis a Aguascalientes, ZacatecasyTorreóny,porúltimo,enladeIrapuatoaGuadalajara,Colima y Manzanillo, imaginabaHuerta"poderteneramplia libertadensusmovimientos militaresygarantizar, encuanto es posible,el servicio comercial ferrocarrilero" Para entonces, la destrucción ferroviaria se practicaba en gran escala Elmétodorelativamenteprimitivodeladinamitahabíaquedadoatrás y otros mucho más eficaces tomaron su lugar Un ingeniero observó durante 1913 cómo se destrozaban las vías férreas en Coahuila Hasta hace seis meses, lainutilización de lavíaselograba,yamedianteelempleodeunagrúadestructoraquelevantabaalavezsecciones derielesydurmientesylosapilabaparaqueluegoselesprendierafuego, yamedianteelprocesomáslentodelusodesacaclavoshorquilla,lallavey el pico Perounexperto constitucionalista imagino unnuevosistema Entredosdurmientessecavaunazanjaysepasaporellaunagruesa cadenaalrededordedosrielesopuestos,asegurándolaenelcentrodela vía Alacadenasesujetaunfuertecabledeacerocuyoextremosefijaal enganche de la máquina Aunaseñal,el maquinista mueve lentamente haciaatráslalocomotora Saltanlosclavosquesujetanlosrielesalos durmientes, los rieles se amontonan en el centro de la infraestructura, muchas veces doblados ytorcidos por lafuerza que se les aplico, los durmientes searrancan del balasto ysejuntanen pilas Unoshombres marchantraslalocomotoraycolocanlosdurmientesencimadelosrieles mientrasdejanotrosdebajodeellos,impregnadosdeaceite Seaplicaun cerilloyenpocotiempoelfuegoconsumelosdurmientes,quedandolos rielestorcidos ydeformes inutilizados por completo hasta nofabricarse otrosconellos Enlalíneadel Ferrocarril Mexicano, según otrotestigo,se llegaron a emplear conformadoras para destruir losterraplenes o la infraestructura Entre Chihuahua y Torreón hubo largos tramos —según apunta el ingeniero Vera— "en que la vía se destruyó hasta cinco veces, según las banderas que alternativamente controlaban la región", y en el Sudpacífico,unpuentefuereconstruido nueveveces,cincodeellasenelcursode

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sólounmes Lasreparacionesqueseguíanalasreiteradas destrucciones estaban, forzosamente, limitadas por falta de tiempo y materiales Por tanto, noeran trabajos de buena calidad y larga duración, sin embargo, pese a su carácter temporal,muchas veces se utilizaron como si fueran obras definitivas Lainventiva,evidenteenlasdestruccionesférreas,tambiénquedóde manifiesto en las obras de reconstrucción de las mismas En Sonora, durante las operaciones de Obregón contra las tropas huertistas, haciafines de 1913y principios de 1914,los daños a lasvías dificultaban eltransporte detropas y aprovisionamientos Las reparacionesindispensables paracontinuarconbuenéxitolacampañatropezaban por falta de material rodante al sur de la estación Cruz de Piedra Como eseequipoexistíaenel norte,eraprecisotrasladarlode Maytorenaaese punto Elmovimientoentrelasdosestacionesnopodíahacerseporquelos federalesdominabanlalocalidad intermediadeEmpalme Porotrolado,la carencia de suficientes materiales de construcción impedía tender una líneadirectade 14kilómetros de longitud,entrelasmencionadas estaciones Enesacoyuntura, el mayor Gutiérrez, jefe de trenes del Cuerpo del Ejército del Noroeste, propuso el siguiente plan a partir de Maytorena, construirtramosdevíadeunrieldelargohastacompletar unasecciónde 500 metros Enella se colocarían con holgura las máquinas ycarros por trasladar, asícomo lostanques de aguaque alimentarían ala locomotora que aportase lafuerza tractiva Luego se levantarían sucesivamente los tramosposterioresparacolocarlosalfrente,previanivelacióndelterrenoa cargo de cuadrillas especiales Así se avanzaría palmo a palmo, hasta llegar a la estación Cruz de Piedra Esta hazaña se realizó con plena ventura en 15 días, pese a los frecuentes ataques del adversario Losdañosalequiporodantetambiénfueronmuyconsiderables Con frecuencia setrataba solode lastransformaciones aque sesometían los carrosyvagones parautilizarloscomoviviendas, hospitales uoficinas,en cuyo caso se les abrían ventanas, se les removían los asientos o se les instalaban divisiones interiores para adaptarlos a los nuevos propósitos Pero muchas veces setrataba, lisa y llanamente, de destrucción total Unodelosejemplosmásconspicuoseseldelincendiodelaestación deMonterrey,con600carrosdecargaquesehabíanreunidodetodaslas divisiones cercanas para aumentar la pira con que los carrancistas se despedían de la ciudad neolonesa ante el acoso de los vilhstas A veces, el funcionamiento del tren requería la comisión de actos destructivos, a fin de allegarse combustible y alimentar la locomotora 100

Martin Luis Guzmán, enEl águila y la serpiente relata un episodio muy ilustrativo Viajó de Culiacán a San BLas en un tren "polvoriento, estrafalario, muy de revolución mexicana - c o n furgones ycoches de los másdiversos tiposycon marcadísimatraza, poreso pintoresca,de cosa quesevieneabajo-" Lamarchadeeseconvoyeralenta,insegura,sujeta afrecuentes paradas sin razón aparente "Eltono de lavida a bordo del trensignificaba pordonde quiera unretornoaloprimitivo Habíadesaparecido ladistinción entrevagones de pasajerosyvagones de carga la distinción entre personas y fardos, en algunos lugares se hacinaban, casi como bultos, los hombres, las mujeres, los niños, por donde quiera maletas y baúles ocupaban los asientos como personas Enmivagónmuchospasajeroshabíanacampadoalolargodelpasillo coniguallibertad quesianduvieranenelmonte Habíahastaquienes encendíanlumbre,improvisandoanafresconpedazosdehojalata,sobre lashuellas delterciopelo de loscojines Porlatarde lasparadassinmotivocausaronladesesperacióndelos viajeros Habíaundesperfectoenlalocomotora,lacual"noalzabavapor" Celebrado un consejo con los tripulantes se acordó el único remedio posible conseguir leñaparamezclarlaconelcarbondepiedrayavivarel fuego unejércitodevastadorsedesparramoporlosterrenosinmediatosy seentregoalaobra Juntóramasyastillasdedurmientes,arrancóestacas de losvallados, quito los puntales de los postes de lostelégrafos, yen menos de media hora apilo sobre el tender de la máquina dos otres toneladasdecombustible concuyoauxilio pudoactivarse elviaje La apañaduradeleñalarepetimos losviajerosvanasvecesesatardeyesa noche, hicimosotrotanto lamañanaylatarde siguientes Durante la Revolución se vivía en los trenes, ha dicho Edmundo Valadez Enellosseibaalcombate,seamabaysufría,seconspiraba Los trenesfueroncomoelhogardemuchos,"partedesuscostumbres,desus usos, de su necesidad Lasconversaciones políticas —asentó MartínLuisGuzmán—"amenudo coloreaban el paisaje de vía férrea y olían a humo de carbón y a chumacera caliente" Eranlosdíasenquetodo sesubordinaba alanecesidad surgida de lascampañas "Todoeraconvoyesdeguerraomáquinasfugacesseguidasdeuncochesalónyuncabúsdondeviajaban,conlarapidezdelrayo, losejércitos ylasideas animadoras del huracán revolucionario" Eltransportedecargacasi noexistía,elde pasajeros,mientrasnointerfirieracon 101

lasexigencias de laguerra, se hacía con parsimonia, sujeto alos inumerables riesgos que podían presentarse. La impronta de ferrocarriles y trenes en la literatura y el folclor, como su importancia bélica, fue extensa y profunda. Los testimonios alusivos podrían multiplicarse y, a guisa de otro ejemplo, citaremos al periodista John Reed,quien acompañó aVillaen muchas de sus batallas.Apunta en su obra México Insurgente: Salí hacia el sur de Chihuahua en untren de tropas Agregado a los cincocarros decarga, llenosdecaballosyconlossoldados arriba,enlos techos, iba un coche en el que se me permitió viajar Era horripilantemente sugestivo los vidrios de la ventana, rotos, espejos, lámparas y asientos de felpa, destrozados, con agujeros de bala, ala manera de un friso No se había fijado hora para nuestra salida y nadie sabía cuándo llegaríaeltrenasudestino Lavíaacababadeserreparada Enlugaresen donde antes hubo puentes nos sumergimos en barrancos y subíamos jadeando,alaorillaopuesta,sobreunavíadesvencijadaqueacababande poner y que se doblaba y crujía debajo de nosotros Durante todo el día contemplamos, a lo largo del camino, montones inmensos de rieles de acero, retorcidos, levantados concadenas por unalocomotora quetiraba de ellos la obra perfecta de Orozco,del año anterior Añade que la heterogénea concurrencia, amontonada en asientos, pasillos y plataformas, cantaba, comía, escupía ycharlaba. Tan pronto se pusoenmarchaeltren, dos grandes gallos,hastaentonces encerrados en sendos sacos blancos, comenzaron a vagar por los pasillos, picoteando migas y colillas. Los dueños de los animales anunciaron a voces. -iPelea de gallos, señores1 |Cmco pesos a este hermoso y valiente gallo i Luego,uncojotocóunamelodíaenunaflautadelatayunciego,viejoy achacoso, cantó las "heroicas hazañas del gran general Maclovio Herrera ", mientras una botella pasaba de boca en boca Dearribayafuerallegabaelecodelascancionesdelossoldados"yel sonido de sus disparos contra algúncoyote queveíanentrelosmezquitales Entoncestodoelmundo,ennuestrocarro,seabalanzabaalasventanillas sacando sus pistolas y haciendo fuego furiosa y rápidamente El s a l d o r e v o l u c i o n a r i o e n F e r r o n a l e s Durante una década el funcionamiento de losferrocarriles en México estuvo sujeto a múltiples inconvenientes y riesgos. A los enormes daños 102

causados por las operaciones militares se añadieron los que se originaban en lacorrupción y eldispendio, asícomo los que fueron producto del mantenimiento inadecuado, cuando no la total falta de conservación. Con el triunfo de Carranza, además, no cesó la violencia contra los ferrocarriles. En los últimos años de ese periodo fueron frecuentes los ataques contra los trenes por parte de los rebeldes o, simplemente, de asaltantes. Pese a la censura, los periódicos dieron cuenta de 72 ataques y suspensiones del tráfico en 18 entidades del país,sólo entre el 10de abril y el 31 de julio de 1919. Entre septiembre de ese año y el mismo mes del anterior se perdieron 27 coches y 249 carros. Los siguientes son ejemplos de tales sucesos, de la manera en que fueron reseñados por un diario capitalino: Entre Esperanza y Apizaco, por Estación Rinconada, fue volado un tren de carga del Ferrocarril Mexicano, los asaltantes prendieron fuego a los carros que ardieron íntegramente, sin que los bandoleros pudieran aprovechar nada de lo que ahí iba ..(Julio 7 de 1919) Entre Huamantla y San Marcos, Puebla, fue asaltado un convoy del Ferrocarril Mexicano, bajoelcualsehicieronestallar bombas de dinamita Laescolta, de unos 50 hombres,fue aniquilada y murieron también algunos pasajeros Untren de auxilio llegó al sitioe hizo huir alos asaltantes, quehabíancomenzadoasaquearatrenesypasajeros (Julio19de1919.) AyerfuevoladountrendecargaentrelasestacionesElMolinoySanta Gertrudis, sobre lavía del Ferrocarril Mexicano Murieron el maquinista y otros miembros de latripulación. Elconvoy fue saqueado Lanoticiase retrasó porque lasautoridades militares siguenejerciendocensura enlas líneas telegráficas (Septiembre 14 de 1919.) Eldescarrilamientoferrocarrilero habidoayerenelkilómetro836dela víaaLaredo,provocólamuertede25personas,ademásde45heridos Se temequeseamayorelnúmerodemuertos, puesnoseterminadelevantar los carros volcados La hazaña fue obra de un cabecilla llamado Ismael Hernández, quien alfrente de unos 20 hombres obligó auna cuadrilla de peones de vía a levantar los rieles (Octubre 6 de 1919.) Enelkilómetro 384 de lavíaentre Monterrey yTampico,fue asaltado unconvoyferroviario Laescoltahizofrentealosrebeldes,peroeltrentuvo quedetenerse,deloquesevalieronlosbandoleros parasoltarlamáquina y arrojarla, suelta, sobre lavía.Afortunadamente, el aparato fue detenido pordos carros abandonados,ynohubo desgracias personales (Octubre 8 de 1919) 103

Un alto funcionario del gobierno creyó que los ataques eran consecuencia de las condiciones topográficas y no indicio de que el país no hubiese superado lafase violenta A principios de 1919 hizo la siguiente declaración dirigidaacalmar lasinquietudes por lospeligrosqueamenazaban al servicio ferrocarrilero Considérense, porejemplo,laslineasdeMéxicoaVeracruz,deSan LuisaTampicoyladelistmodeTehuantepec Todasatraviesanparajes muyboscosos Dosotreshombrespuedenaproximarsea9o12metrosde laviasinqueseadviertasupresencia fácilmente puedenalcanzarla, colocarunabombay,cuandoeltrenpasa,vuelaenpedazos Esos bandidosodestructores detrenesexisten principalmente por lascondiciones topográficas Tienensusrefugiosenabruptos montesyenbosquescasi impenetrables,unavezquedesaparecenenellosescasiimposibleperseguirlos Constituyen grupos pequeñosytardeotemprano sucumbirán antelaley Ensuafán por detener esastropelías,elgobierno dispuso unasene de medidas entre las que se encontraban la disposición de tropas a lo largo de diversas líneas o el establecimiento de trenes con convoyes especiales equipados con soldados Contodo, fueron múltiples lasocasiones en que tales dispositivos de seguridad fueron insuficientes y los bandoleros asaltaban igualmente alferrocarril dando muerte alosmiembros del ejército junto con pasajeros y tripulantes Lasautoridades recurrieroninclusoalamedidadeconstruirfortineso casamatas de concreto en algunos puntos del Ferrocarril Mexicano, del Interoceánico y del que cubría la ruta de Veracruz al istmo Otravíaque seempleó parafrenar losasaltosyevitar lasagresiones a los pasajeros del ferrocarril fue la de adquirir y poner en funcionamiento carros blindados y la adaptación, con fines militares, de varias góndolas de acero AsólounmesdesustituirenladireccióndelosFerrocarrilesNacionales a Felipe Pescador, el coronel Paulino Fontes anunció, en agosto de 1919, el establecimiento de un servicio de camiones militares que, "con una corta escolta", recorrerían la línea del Ferrocarril Mexicano "no para combatir con los rebeldes, sino para dar parte de las posibles anomalías que se hallen en las vías" Deacuerdo aldirigente, dicho servicio seextendería posteriormente alrestodelaslineasqueconstituíanelservicioferroviario Entodocaso,y a lo largo de la República, perecieron en manos de las gavillas, entre septiembre de 1918yelmismomesdel añosiguiente,41empleados, 26 pasajeros y 292 soldados, sin contar a los heridos 104

Otras medidas para proteger a los trenes Ya anteriormente, cuando se llevaban a cabo los enfrentamientos entre los diversos grupos que participaron en el movimiento armado revolucionario,sehabíanimplementado unaseriedemedidas tendientes a proteger las instalaciones de los ferrocarriles. Para entonces, muy frecuentemente se destinaban los carros del servicio en cuestión como campamentosoviviendas,loquehizoqueVenustianoCarranzaordenara laincautación devarias unidades y decretara la prohibición de dar a los vehículos otro uso que aquel para el que habían sido construidos. En1914,cuandoVictoriano Huertayahabíasidoexpulsado delpaís, se procedió aordenar la intervención de los Ferrocarriles Nacionales de México. Elgobierno constitucionalista ocupó las oficinas centrales de la empresa,peropocomástardeCarranzatuvoqueabandonar laciudadde México,paradirigirsealpuertodeVeracruz,nabidacuentadelavancede lastropas convencionistas, las que ocuparon, asuvez, las instalaciones de Ferronales. Porsuparte,enundecretoexpedidodesdeVeracruz,confecha4de diciembrede 1914,VenustianoCarranzadispusoqueelorganismooficial Dirección General de Ferrocarriles Constitucionalistas, creado al efecto, se encargara de la administración de las vías férreas del país. LadisposiciónincluyóalprincipiolostramosVeracruz-Perote(Interoceánico), Veracruz-Orizaba-Apizaco (Mexicano), Orizaba- Santa Lucrecia(Veracruz al istmo) ySanJerónimo-Tapachula (Panamericano); nose consideró necesario para los fines de la campaña y de garantizar el servicio público, asumir el control del Ferrocarril de Tehuantepec. Sin embargo, eldecreto daba la posibilidad de agregar otra líneas einstalacionesamedidaqueseextendieraeldominiodelastropasconstitucionalistas. Francisco Villa, a su vez, en el norte del país, incautó los tramos Paredón- Durango-Tepehuanes (Internacional) y Chihuahua- Zacatecas (Central), entantoque enelsureste, elgeneral Salvador Alvarado militarizó el servicio de los Ferrocarriles Unidos de Yucatán desde el 19 de marzo de 1915 hasta el 19 de junio de 1917, fecha en que cesó la intervención en ese sistema. EnelcursodeeseañoseagregaronalosFerrocarrilesConstitucionalistas los ramales de Apizaco a Puebla y de Pachuca a Ometusco. Para agosto lasfuerzasconstitucionalistas ocuparondefinitivamente laciudad deMéxicoyelprimerodeagostofuedevuelto alaempresa propietariael Ferrocarril Mexicano (que volvería a ser intervenido en abril de 1917). 105

El28 de septiembre de 1915, además,fue suprimida la jurisdicción militar en los Ferrocarriles Constitucionalistas, los cuales dependerían exclusivamente de la Dirección General Con esta medida -reforzada luegoconotrascomo ladeclaración de incompatibilidad entre el servicio militar yelferroviario,ladesmilitarización de lostrabajadores ylasregulacionesparadistribuirloscarrosvacíos- sepretendíarestablecerynormalizar el funcionamiento de los ferrocarriles Enagostode 1915habíamuy pocas líneasabiertasaltráficonormal, sus condiciones eran tales, que resultaba imposible asegurar que los trenes llegarían asudestino, asicomo predecir la horaylafecha de ese acontecimiento Dos meses mástarde seconsideró comoungran adelanto lareanudación del tráfico regular de pasajeros entre México y Nuevo Laredo, en condiciones deciertaseguridad ErvelinformedelosFerrocarriles Nacionales correspondiente a 1913-1914, se expresaba Debidoalascondicionesrevolucionarias,distritosydivisionesenteras hansido sustraídos aldominio de laempresa Divisiones enterashan estado,durantelargosperiodos,fueradefuncionamiento,enespeciallas de Cuemavaca y de Coahuila y Pacifico, asi como las lineas JuárezChihuahuayGuadalajaraalacostadelPacifico MuchasvecesTampico haquedadoaisladodelinterior, loquehaimpedidotraerelcombustible indispensable paralaslocomotoras Enoctubre de 1914,el vicepresidente del Sudpacífico daba cuenta del funcionamiento de los ferrocarriles durante los pasados 20 meses Según sus palabras, de todo ese lapso el servicio férreo habría funcionado,demaneramásomenosregular,sólounsemestre Entre10y80por ciento de la línea había estado inutilizada en distintos sitios y diversas épocas, además de los senos daños que en su infraestructura general presentaba el sistema TambiénelfuncionamientodelKansasCity,MéxicoyOrientefuemuy irregularduranteladécadadelaluchaarmaday,porsuparte,elMexicano del Norteestuvo inactivo desde abril de 1913 hasta enero de 1915 Para 1917tampoco funcionaba el de Veracruz al istmo y buena parte de ese año quedó interrumpido el tráfico en la línea San Luis-Tampico En 1919, la línea México-Ciudad Juárez sufrió serios percances por los ataques de los rebeldes y a mediados de ese año el paso entre Chihuahua y Ciudad Juárez era imposible porque las fuerzas villistas habíandestruido lavíaenunbuentramo Apenasenmarzode 1920 pudo considerarse regularizado el servicio en toda la línea 106

Daños a instalaciones, vías y equipo Sobreestetema,diversos fueron los puntos de vista, las apreciacionesycifrasqueseregistraron,sinembargo,esdifícilprecisarconexactitud la cuantía de los perjuicios A continuación citamos algunos de los testimonios dejados a ese respecto Según un estudio presentado por Alberto J Pañi, director de los Ferrocarriles Constitucionalistas, entre 1916y 1917 era necesario gastar 48 9 millones de pesos para dejar en condiciones aceptables el funcionamiento de las líneas de los Nacionales de México En lostramos más perjudicados eranecesario reponer 80 porciento de losdurmientesy40 por ciento enel resto de las líneas, los rieles debían sustituirse en 10por ciento como promedio, entodas las líneas,35 por ciento de los puentes estaba destruido,ydeestetotal60 porciento habíasido porcausa de la guerra y el 40 por ciento restante por falta de conservación, los daños mayores enedificios e instalaciones habíanocurrido en las instalaciones de las divisiones del Norte, San Luis Potosí y Aguascahentes, de los Nacionales, y en el Interoceánico y el Mexicano del Sur, por último, se habíandestruidoocondenado 50locomotoras,40cochesy3873 carros de carga de todos tipos Empero, con datos posteriores se constata que las pérdidas de carros y locomotoras fueron superiores a las apreciadas por Pañi Deacuerdo aotrasfuentes,entre 1911y 1917seperdieroncerca de 9 250carrosyvarioscientosdelocomotorasenlosNacionalesdeMéxico Enotraspalabras,másdel40porcientodelequiporodanteexistenteal30 dejuniode 1911,ocompradoenlossiguientesseisaños,estabafuerade servicio en 1917 En el mismo lapso, los carros del Interoceánico disminuyeron de 1 304a1 102ylosdel Mexicano delSurde335a274 Loscarros de los FerrocarrilesPanamericanoyVeracruzalIstmoascendíanen 1913a695y las locomotoras a 35, en 1917, los datos eran de 548 y 20, respectivamente Desde luego,enotrosferrocarriles, sobretodoen lossituados en zonas donde las hostilidades alcanzaron índices considerables, también fueron cuantiosos los daños al equipo Enunarevistaferroviariaestadounidense seescribió en 1914queen tres años de lucha fueron destruidos 300 puentes en el Sud-Pacífico de Mexicoyquesóloencuatromesesymedio,en1912,fueronquemados23 viaductos de caballetes de madera, en la linea principal de Empalme a Tepic, con longitud total de 985 metros, en el ramal Corral -Tonichi se destruyeronenelmismotiempootroscuatroviaductos,concasi80metros 107

de longitud total, amén de que los puentes del ferrocarril de Nacozan quedaron destruidos Asimismo,enuninformede prensasedestacóqueladestrucción de estacionesyotrosedificiosfuetambiénmuyamplia "Casinohayestación quenohayasidoquemadaentreMonterreyylaciudaddeMéxico"y,entre PiedrasNegras,SanLuisPotosíyMéxico"habíandesaparecidotodaslas estaciones y almacenes y la mayor parte de las casitas de sección que albergabanafamilias pobres Losalambrestelegráficosestabancaídosy los tanques de agua yacían despedazados Entre1912y1913elInteroceánicoinformóhabersufridoperdidatotal o daños cuantiosos en 15 estaciones También sufrieron destrozos las líneas del Kansas City, México y Oriente, sobre todo en el tramo Márquez-San Sostenes, a lo largo de muchos kilómetros fue levantada lavía del Ferrocarril Mexicano y buena parte de la del Sud-Pacífico fue destruida, particularmente entre Acaponeta y Tepic Pocasvíasescaparonalosdaños,perounadelasmásafectadasfue sinduda ladelnoroestedeMéxico,cuyas pérdidas por ladestrucciónse estimaban ya en 1913 en un millón de libras esterlinas Para 1921 se estimaron las necesidades de conservación anual de laslíneas de los Nacionales en 14 millones de pesos y, para restaurar el Ferrocarril Mexicano y volverlo a su condición pre-revolucionana, eran necesarios dos millones de libras En1920,elgobierno mexicano acordó pagar200mil pesosmensuales acuenta de losdaños reclamados por esavíaférrea Unaestimación delSud-Pacíficofijóen4 898 700dólareselmontodelosdaños sufridos entre 1910 y 1919 Sehicieron esfuerzos por reemplazar elequipo perdido, por reparar loque podíasalvarseypor reacondicionar las líneaseinstalaciones Los talleres de los Ferrocarriles Nacionales en Piedras Negras, Monterrey, Aguascahentes y México seocuparon de la reparación de carros y algunaslocomotorasseenviaronacomponeratalleresdeEstadosUnidos Sin embargo,elestallidodelaPrimeraGuerra Mundialvinoasignificar senos obstáculos paralatareadereacondicionamiento delasvíasférreasmexicanas, habida cuenta del incremento en los gastos de los materiales requeridos y en virtud de las dificultades para la propia obtención y traslado de los mismos Excepto en 1910 y 1911, las compras de nuevo equipo para los Nacionales de México en los años de la lucha armada no fueron muy

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considerables.Afinesde 1916fueronadquiridos560carrosy20locomotoras. Ensu informe del mes de septiembre de 1917,el Presidente VenustianoCarranzadabacuentadelaexistenciade364locomotorasparatodo servicio, entre las cuales había algunas de propiedad particular Esa cantidad representaba aproximadamente el50 por ciento de lasexistentes en 1913. Comenzaban a llegar entonces, de Estados Unidos, los materiales comprados para reparar 270 locomotoras y estaban encompostura otras 190, "de las que en todo tiempo han estado cubriendo servicio" Se disponía de 13 326 carros para el servicio comercial, contra 19 523en 1912.Sinembargo, habíacerca detres milcarros adicionales susceptibles dereparación,de loscualesyaestaban reconstruidos800. El Presidente aludió asimismo a las reparaciones en las vías y a la reconstrucción de los ramales Cañitas-Durango y Saltillo-Sierra de Arteaga.LosNacionalesdeMéxicoteníanenexplotación 11 803kilómetros y fuera de su dominio, en poder de los Zapatistas, 497 kilómetros más. También se refirió Carranza alotorgamiento de nuevas concesiones entre lasquedestacanaquellas paralaconstrucción de laslíneasdeSan Luis-Guadalajara, México-Puebla (con tracción eléctrica). Querétaro -Hacienda del Jofre, Tlalpujahua-EI Oro, Yurécuaro-Tanahuato y Jerécuaro-lxtlán de los Hervores. ParaentoncesseterminóypusoenserviciolalíneaCañitas-Durango, de 1469 kilómetros con costo de 13 millones de pesos y se inició la construcción de la línea Cuatro Ciénegas-Sierra Mojada Además,conungastode6.6millonesdepesosfueron reconstruidos 2 833 carros, 177coches de pasajeros yexpress y228 locomotoras. En reparaciones devías,edificiosyotros,seerogaron4.3 millonesde pesos y, por razones de economía y unidad del tráfico se constituyó un solo sistema con los ferrocarriles Mexicano, Veracruz al Istmo, Nacional de Tehuantepec, Panamericano y Veracruz-Alvarado. Fueron reparadas las vías,todoslospuentesylaredtelegráfica,asícomocarrosymáquinas de esaslíneas,queseagruparonconelnombredeFerrocarrilesdelSureste. Parajuliode 1919,porotraparte,seunificaron bajounasolaadministracióntodoslosferrocarriles manejados porelgobierno,losdelSurestey losNacionales Estosdisponíande384locomotoras,417cochesy10 780 carros; aquéllos, de 124 locomotoras, 145 coches y 288 carros. Prosigueron las obras en curso durante el resto del régimen de Carranza y durante la presidencia de Alvaro Obregón 109

En1920fuedevueltoalaempresainglesaelFerrocarrilMexicano,por haber desaparecido las condiciones de emergencia e inseguridad. Además,entre 1917y1921secolocóbalastonuevoen3 068kilómetros de vía; se renovaron 6.9 millones de durmientes; se repusieron 420 kilómetros de tramos destruidos y fueron renovados los rieles en 273 kilómetros. Para 1922 podía considerarse normalizado el servicio; las condiciones materiales de instalaciones y equipo eran semejantes, y a veces mejores, que las de 1914, cuando fueron incautados los Ferrocarriles Nacionales de México. Sin embargo, en la cuenta de pérdidas y ganancias se registraban desde 1914,déficitsquenuncafueroninferioresa21.3millonescadaaño, sólopor intereses insolutos,otrasobligaciones nocubiertasapartede las de la deuda consolidada, gastos administrativos y otros, ajenos a la explotación. Así,ladeudadelacompañíaporobligacionesvencidasynopagadas era de 120.9 millones de dólares al 30 de junio de 1921,contra 82.5 millones en 1917-1918. Para el 30 de junio de 1922, la deuda era ya de 132.9 millones de dólares.

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Vil LOS FERROCARRILES EN LA ERA POSREVOLUCIONARIA; LA DEUDA

En1911,cuandoelgobiernodePorfirioDíazfuederrocado,ladeuda pública alcanzaba un monto de 439 7 millones de pesos, de los cuales correspondían casi 303 a la externa y 1367 a la interior Sin embargo, había que añadir en realidad casi 1385 millones de pesos a la deuda exterior, por concepto de obligaciones ferroviarias (capital e intereses) garantizadas por el gobierno federal Las obligaciones de losferrocarriles representaban el24 por ciento de la deuda total y el 31 4 por ciento de la externa En su mayor parte correspondían a los bonos de segunda hipoteca de los Ferrocarriles NacionalesdeMéxico,aquellos,cuyagarantíaincondicional por partede lanación habíaconsiderado Limantour como "puramente nominal"antes del estallido revolucionario, por conceptuar a la empresa plenamente solvente Despuésdecasiunadécadadeviolencia,empero,losferrocarriles se mostraban por completo incapaces de cumplir sus compromisos financieros con el exterior Y así llegó el momento de que el "respaldo nominal" se tornara efectivo Unavezqueterminó laPrimeraGuerraMundial losacreedores europeos yestadounidenses volvieron a pedir cuenta de susasuntos económicos a México Se constituyó entonces, con la participación de siete compañías bancanas estadounidenses, cinco inglesas y cuatro francesas,elComité Internacionalde BanquerosconNegocios enMéxico,enel que pronto seobservóunpredominio de laCasaMorgan,de NuevaYork, pese a que la mayoría de los acreedores radicaba en Europa Además,apoco de integrada lainstitución,uncomitéde Relaciones Exteriores del Senado de Estados Unidos asumió una clara actitud intervencionista respecto a México El organismo estaba presidido por un amigodelmillonarioEdwardL Doheney,dueñodelaHuasteca Petroleum Co ,lacualyaexplotabaelfabulosocampodeCerroAzul númerocuatro, 111

que producía más de un millón de dólares a la semana. El legislador, considerandoqueeraundeberdeamistad,entremezcló sustareassenatorialesconelaprecioasuamigoyamenazabaaMéxicoconlaocupación militarsielpaísnoaccedíaapagar500millonesdedólarespararesarcira lospropietarios estadounidenses, especialmente alospetroleros, por los daños sufridos durante las acciones bélicas. Esa situación se agravaba aún más por la campaña implementada entonces en contra de nuestro país, por diversas organizaciones periodísticas norteamericanas. Pero así como diversos organismos se encarnizaron en contra de México,tambiénhubounaseriedeinstituciones,particularmentedeobreros e intelectuales, que se ocuparon de defender a México y gracias a cuya intervención no se llevó a cabo la ocupación armada. El gobierno mexicano había manifestado su decisión de saldar el empréstitoexternoy,amediadosde 1921establecióunimpuestosobrela exportación de petróleo a fin de cubrir con esos rendimientos fiscales aquelservicio.Lamedida,aplaudidaporalgunosacreedores,despertóel descontentodelospetroleros,loquehizoqueelgobiernoyéstoscelebraran un convenio para recibir en pago del impuesto bonos de la deuda pública mexicana a su valor nominal. Envirtud de quetalestítulos estaban depreciados enelmercado,el arreglosignificaba undescuentodel50porcientoenfavordelospetroleros y a lavez daba al gobierno la posibilidad de recobrar los bonos en circulación. En 1922, luego de un acuerdo celebrado en Nueva York por De la Huerta (entonces secretario de Hacienda) y Thomas W. Lamont, de la CasaMorgan,elgobiernodeMéxicoaceptópagaríntegramenteelcapital ylosinteresesdeladeudadesdeelmomentodelasuspensióndepagos; se obligó a entregar 30 millones de pesos oro durante el primer año de vigencia y a tener, para el quinto año (1927), cubiertos por lo menos 50 millones de pesos en total. Para cumplir ese compromiso se afectaron los rendimientos totales delosgravámenessobreexportacióndepetróleoysobreentradas brutas de los ferrocarriles (impuesto del 10 por ciento), así como las utilidades netas de éstos, en caso de haberlas. El servicio de la deuda, según los contratos originales, se reanudaría a partir de 1928. Débito de más de mil millones de pesos Como resultado del convenio De la Huerta-Lamont, la deuda aceptada llegó a 1 451.7 millones de pesos, por capital e intereses, al 2 de 112

enerode1923.Esacantidadincluíalasantiguasobligacionesdirectasdela Federacióny lasindirectas,esdecir, las garantizadas por ella,máslos interesesvencidos porambas.Enestasúltimasyporunmontode137.9 millonesde pesos,secontabilizaba alosFerrocarriles. Enmateriadeferrocarriles,elarregloincluyó,apartedelasobligacionesgarantizadas,otrasnorespaldadasporelgobiernoqueenconjunto sumaban367.6millones depesos. En la aceptación del pago de las deudas de ferrocarriles como débitos propios, el gobierno argüyó que había que compensar a las empresasdelasvíasférreasporlaincautaciónylosdaños padecidosa consecuenciadelaluchaarmada;eranecesarioimpedirquelosacreedoresextranjerostomaranposesióndelosferrocarrilesolosembargaran,en virtuddelosderechosestipuladosenloscontratosdelashipotecas;los acreedores aceptaron no ejercer las anteriores prerrogativas si el gobiernogarantizabael pagodeloscréditos. ConbaseenelconvenioDelaHuerta-Lamont,elpesodelasobligacionesferroviariasporconceptodelprincipal,estoes,sintenerencuenta losinteresesvencidos, llegabaal34.6por cientodeltotalreconocido. Enrealidad,aunadeudaquehabríasidode931.1 millonesdepesos, por capital e intereses, se habían añadido 520.6 millones (367.6 por principaly153.0porintereses)correspondientesaobligaciones(ferroviariasyotras)nogarantizadas previamenteporelgobiernofederal.Así,el pesodelprincipalporobligacionesdelosferrocarrilespasó, del14.8por ciento respecto al total adeudado, que habría tenido de no aceptarse comopropiaslasdeudasdelasempresasdelavíaférrea,alyamencionadode34.6 porciento. Alrespecto,comentaJan Bazant:"eraobvioque ladeudaexterior segúnelconveniode1922erasuperioralasposibilidadesdelpaís;pero elconvenioparecehabersidoelprecioqueelgeneralObregóntuvoque pagarparaserreconocidocomogobernantelegítimoporWashington". Conlaayudadeunpréstamoporalgomásdel2porcientodelmonto exhibido,elgobiernointentócumplirlostérminosdelacuerdoydepositó enNuevaYorklos30millonesdepesosobligatoriosparaelprimerañode vigenciadelacuerdo. Peroparaentoncesyahabíaestallado larebelión delahuertistayaunquetodavíasehizounnuevodepósitoacuentadela cantidadobligatoriaparaloscompromisosposteriores,afinesdejuniode 1924sesuspendió elcumplimiento delconvenio. 113

Una costosa embestida De acuerdo con laMemoria de Hacienda 1924-1925, la asonada delahuertista costó al gobierno 60 millones de pesos Los daños que sufrieronlosFerrocarriles NacionalesdeMéxicoyelFerrocarril Mexicano, según las propias empresas, ascendieron a casi 5 millones de pesos Al reiniciar las negociaciones con el Comité de Banqueros, el gobiernodeMéxico,estavezrepresentadoporelsecretariodeHaciendadel nuevogobierno,AlbertoJ Pañi,planteóobtenerunempréstito paraservir la deuda exterior, equilibrar el presupuesto federal y crear el Banco Central, por un lado,y revisar el convenio de 1922 afin de ajusfarlo a la capacidad y condiciones del país, por otro Los banqueros negaron el nuevo crédito solicitado (el Banco de México,fundado el primero de septiembre de 1925,constituyó su capital con recursos internos), pero Pañi logró su segundo objetivo Merced a ese acuerdo, conocido como Enmienda Pañi, se logró reanudar elservicio de ladeuda sinfuertes desembolsos inmediatos,así como reducir elmontode ladeuda,aumentar lacapacidadfinanciera del gobierno y, con ello,asegurar elcumplimiento de lasobligaciones financieras futuras Se plantearon entonces la desincorporación de las deudas ferroviarias no garantizadas por el gobierno federal antes de junio de 1922 y el canje de bonos de la Caja de Préstamos para Obras de Irrigación y Fomento de la Agricultura, por bonos de la Deuda Pública Lamodificacióncitada,fechadael23deoctubrede1925,noafectóel montoadeudado porcapitaleinteresesdesdelasuspensióndepagosde 1914,nilagarantía—otorgada enelconveniode 1922—del impuesto de exportación de petróleo, pero añadió unagarantíacon base en elgravamensobre laproducción petrolera,loqueBazant calificócomo resultado "de la estrategia mexicana de oponer los banqueros a los petroleros" Tal estrategia culminaría, en esa primera fase, con el decreto de diciembrede1925quedeclaróeldominiodirectodelanaciónsobretodos losmantospetrolíferos Además,laenmiendaencuestiónlogróplazosde espera para el gobierno, que se extendieron hasta enero de 1928, respecto a los pagos mínimos correspondientes a 1925 y 1926 Devolución de los ferrocarriles Comocontrapartidadeladesincorporación deladeudaferroviaria,el gobierno convino en devolver a la empresa privada los ferrocarriles, en 114

condiciones tales que pudiesen cumplir loscompromisos de servicio del créditoqueascenderíanacasi11.3millonesdedólaresanuales.También seacordólacreacióndetresorganismos,compuestos portresmiembros cada uno (nombrados y pagados, uno por el gobierno, otro por lajunta directivade losferrocarrilesyelterceropor lasdos partes),comosigue: 1)ComisióndeEficiencia,lacualpropondríalasmedidasdereorganización necesarias paraaumentar laeficacia de las líneasycapacitar ala empresa para cumplir sus obligaciones financieras. 2)ComisióndeTarifas,sincuyarecomendación seríaimposible rebajar los precios del transporte. 3)ComisiónValuadoradeDaños,paradeterminar lossufridos porlos ferrocarriles duranteellapsoenquefueronadministrados porelgobierno. El monto de tales perjuicios se liquidaría gradualmente con cargo a una partedelrendimientodelimpuestode 10porcientosobreentradas brutas de losferrocarriles. Elproducto de ese gravamen sededicaría también a liquidar ladeudaflotante yladeuda por daños,cobros indebidos opérdidas en que se hubiese incurrido hasta el 31 de diciembre de 1925.

LosFerrocarriles Nacionalesfuerondevueltosalaempresapropietaria el primero de enero de 1925, pero el gobierno continuaba como poseedor del 51 por ciento de las acciones. Culminaba así el periodo iniciadoel 14deagosto de 1914,enqueelpoder público habíaadministrado las propiedades de los ferrocarriles. Alserincautados losNacionalesdeMéxico,laextensióntotaldesus vías llegaba a 12 837.9 kilómetros,cifraque incluía los503.7 kilómetros delFerrocarril MexicanodelSur,arrendado porelInteroceánico. Durante la administración gubernamental se construyeron líneas por un total de 639.2 kilómetros yfueron levantadas víascon longitud conjunta de 238.7 kilómetros. Según estadísticas proporcionadas por el ingeniero José R. Arguelles, representante del gobierno en la Comisión Valuadora de Daños, al devolverse losferrocarriles alaempresa, las líneastenían 13 615.8 kilómetros de longitud: 11 299.2 kilómetros de líneas propias,973.2 kilómetrosdel Ferrocarril Interoceánico y 1 343.4 kilómetrosde laslíneasarrendadas.Entreéstassecontaban losFerrocarriles NacionalesdeTehuantepec, de Alvarado Oriental de México, Mexicano del Sur y Oaxaca-Ejutla. Así, elgobierno entregaba ala empresa casi 788 kilómetros más de los recibidosyunsistemaconalgunas mejorasde importancia,lasprincipales de las cuales eran: haber convertido la línea Monterrey-Tampico, de 115

mala en "más que buena", y transformado la condición del Ferrocarril Veracruz al Istmo, "de mediana, en buena" Las condiciones de las líneas troncales a Ciudad Juárez y Nuevo Laredo y del resto del sistema en operación, eran "sensiblemente las mismas" al devolverse que al incautarse En cuanto a las vías "cuya construcción se inició y nunca se ha concluido", como las de MéxicoBalsas-Acapulco,México-TampicoyCañitas-ElSalto-Mazatlán,escribió ArguellesensuinformeconfidencialalsecretariodeHacienda,suscondiciones "han sido malas y tendrán que seguir siéndolo, hasta que no se terminen o se les remedie de alguna otra forma" El informe de Arguelles se concluía con ésta afirmación demipaísentregolosferroesteestudiomuestraqueelGobierno ionestales,quehubierasido carrilesalaadministraciónprivadaencondi posible,paradichaadministración,cubrir sus obligaciones sisehubiera rección de la marcha de los procedido con aptitud suficiente en la di delosferrocarrileshubiera negociosdelaempresaesdecir,sielmanejo sidoeficiente Reanudación del servicio de la deuda En1926,elgobiernofederalreanudóelserviciodeladeuda Acuenta de ladirectaenvióaNuevaYork 107millonesdedólares, por laindirecta de los ferrocarriles, casi 2 7 millones Al año siguiente logró cumplir el compromiso mínimode 11millonesdedólares Encambio, losFerrocarriles Nacionales de México sóloenviaron en 1926 el28 3 por ciento de su compromiso anualyen 1927 nohicieronyaremisiónalguna Elpago que hizo el gobierno en ese año fue el último Lasituación económica sedeterioraba por la baja de la producción petrolera,y, por ende,del impuesto que gravaba laextracción yexportacióndelhidrocarburo,poreldesequilibrio delabalanzade pagosyporla depreciación defactode lapandad cambiaría, reflejadaenel descuento del peso plata sobreelpesooro Esascircunstancias unidasalhecho de queen 1928seríaelañode reanudación delserviciototalde ladeuda (lo que implicaría que cerca de 100 millones de pesos, esto es, la tercera parte de los ingresos ordinarios, estarían comprometidos para este fin), determinaron algobierno de Calles anotificar laimposibilidad de cumplir loscompromisos deladeudaexteriorypedir, alavez,laconcertación de un nuevo convenio Se trataba, explico el presidente Calles, de lograr "arreglos que seajusten entodo a la capacidad financiera de lanación, teniendo en cuenta que es de primordial interés, tanto para nuestros 116

acreedores como para el país y sus habitantes, conciliar aquellos compromisos conlasurgentes necesidades interiores de nuestravida colectiva". ElCongreso autorizó al Ejecutivo para concertar un nuevo convenio con el Comité Internacional de Banqueros que consolidara todas las deudas externas en una sola emisión. El secretario de Hacienda, Luis Montes de Oca,marchó aNuevaYork aintentar eladeudo,frutodel cual fueelconvenioconocidocomoMontesdeOca-Lamont,del25dejuliode 1930.Elcapitaldeladeuda—excluida laferrocarrilera— permaneció sin modificación alguna pero en los intereses vencidos seobtuvieron importantesreduccionesquecasiloshicierondesaparecer. Máslagrandepresión,ya entonces en plenodesarrollo, impidió la puestaenvigor de este acuerdo, lo mismo que ladel convenio suplementario de enerode1931. En septiembre de 1933, el presidente Rodríguez declaró ante el Congreso que mientras persistiese lacrisis eraimposible pensar enreanudarelserviciodeladeudaexterior;elañosiguiente,Méxicorompiósus relaciones con el Comité de Banqueros y, aunque hubo un intento de arreglo en 1937,laexpropiación petrolera cortó de raíz la posibilidad de que prosperara. Porsu parte,losferrocarriles sufrieron losefectos de dos campañas militares más:la rebelión "de loscristeros" (1926-1929) y laasonada del generalGonzaloEscobar (1929).Laprimera produjodañoscuantiosos a lasvíasférreas en Guanajuato, Querétaro,Jalisco, Michoacán, Colima y Veracruz; la segunda afectó sobre todo a la del norte,especialmente el tramo Torreón-Ciudad Juárez. En el mismo 1926, las torrenciales lluvias habían causado graves dañosenlaslíneasdelInteroceánicoydeMéxicoaGuadalajara,asícomo en el ramal Pénjamo-Ajuno. A todos éstos se agregaron las pérdidas constantes de operación, muyprontoagravadas porlosefectosdelacrisismundial 1929-1933,que en México tuvieron algunos anticipos desde el lapso 1926-1928. Las líneas más afectadas por los déficits fueron las del Interoceánico —que incluso suspendió su funcionamiento varios meses en 1929—, las del MexicanodelSur,delNacionaldeTehuantepec, deVeracruz-Alvaradoy de Oaxaca- Ejutla. Los ingresos brutos de los Ferrocarriles Nacionales de México se redujeron de 112.9millones de pesosen 1929a107.5millones de pesos en1930,88.4millonesdepesosen1931y73.5millonesdepesosen1932. La Comisión de Eficiencia —que funcionó desde los principios de 1926hastamediadosde1927—ylostécnicosferroviariosextranjerosque 117

vinieron al país —Henry W Thornton en 1927, Sterret Standiff en 1928, Pnce Waterhouse y Coverdale en 1929 y Mallory and Pringle en 1930— recomendaronengeneralunapolíticadereduccióndepersonalysalarios ydeabatimientodeloscostosdeexplotaciónmediantereformasadministrativas y técnicas Elinglés Thornton escribió en su informe, por ejemplo, que la crítica situación de los ferrocarriles obedecía atres razones fundamentales en primer lugar, "alestado agitadodelpaís porvanosaños",ensegundo, "a los intentos de celebrar contratos sin la segundad de cumplirlos" y en tercero, "al sistema administrativo que no es ni de nacionalización ni de control privadoyque parece reunir lamayor parte de lasdesventajas de ambas formas" Por su lado, Coverdale y Colpitts encontraron como causas de la insatisfactona situación desde 1920, las siguientes descenso de los ingresosporpasaje,expressymisceláneos,tarifasinadecuadas, "aumento extraordinario de los gastos de explotación por una situación de trabajo inusitadaquesecomplicaba porlasexigencias políticas" Estosdesfavorables factores, agregaron, no habían sido balanceados por eficientes métodos de explotación Sinembargo, pese atodos los adversos tropiezos proseguían algunas obras de construcción y de rehabilitación del sistema Continuaron lentamente los trabajos en la línea corta México-Tampico, se ampliaron obrasenlostramosAguaBuena(enlarutaMéxico-Acámbaro)-Molinode Caballeros -Jiménez- Rosario,enChihuahua estación Calles (linea Monterrey-Tampico) Rodríguez (líneaSanLuis-Tampico), paradarsalidaala producciónagrícolaenlazonadeElMante,hubomejorasenlosservicios de despacho de órdenes y manejo de trenes Sólo en el programa de adiciones y mejoras (reconstrucción) se gastaron 8 millones de pesos en 1929 Amediados de ese año, por iniciativa de laSecretaria de Hacienda, seconstituyó elComité Reorganizador de losFerrocarriles Lopresidíael general Calles ycontaba entre sus miembros a Luis Montes de Oca y al ingenieroJavierSánchezMejorada,presidenteejecutivodelosFerrocarrilesNacionales Conbaseensuspropiasobservacionesyenlosestudiosy opiniones de lostécnicos, comenzó elComité aimplementar medidas de reducción de personal, de fusión de líneas y divisiones, supresión de algunos talleres y departamentos, asícomo el establecimiento de otros Eran, en suma, providencias tendientes a aumentar la eficacia de los servicios Encontradelaoposicióndelostrabajadoresferroviarios,quienes señalaron que el decaimiento del sistema obedecía a "filtraciones" 118

pecuniariasyairregularidades administrativasynoaexcesode personal empleado,ésteseredujoen 1930y1932en 10mil432trabajadores,esto es, en un 22.8 por ciento. Debido en parteaestasmedidas, pero sobretodo ala recuperación económica delospaísescentralesyalosefectos inducidos enlosperiféricosydependientes, comenzó amejorar lasituación de losferrocarriles. Tal mejoría seacentuó con la puesta en marcha del Primer PlanSexenal delgobierno del presidente Lázaro Cárdenas y prontofueron superados los nivelesde los principales indicadores ferroviarios respecto alacrisis de 1929.

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Motor de vapor construido por R Trevithick en 1803

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LaRocket, construida por Stephenson en 1829, marca, en 1830, el inicio de la era del ferrocarril

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La linea Liverpool-Manchester fue inaugurada el 15 de septiembre de 1830 Vista de la estación en Newton

Diseño de la máquina Victoneuse del ferrocarril Pans Versalles data de 1838

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En 1832 en la linea Baltimore-Ohio corría esta locomotora modelo Atlantic

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LaJohn Bull fue el primer modelo de máquina inglesa que en 1831 operó en territorio norteamericano

Locomotoras inglesas de 1840

Locomotora estadounidense construida en 1850

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La Norris la más importante compañía constructora de locomotoras estadounidenses promovía sus productos con carteles como éste

Máquinas rápidas North Stafford fabricadas en 1910

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Mixico,Julio 14 de '872

Conmotivodeunafiesta,el Ferrocarril Mexicanolanzaen 1872uncartelanunciandotarifas e itinerarios

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La estación de Orizaba en 1877

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Notable obra de ingeniería realizada en 1880 en la linea de Ozumba, Mor

Vista del viaducto de Jajalpa de la ruta entre México y Toluca

Mapa del siglo XIX

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Aspecto interior de la Estación de Buenavista, en 1885

Fachada de la Estación de Buenavista, en la capital del país, hacia 1901

Porfirio Díaz en camino al exilio, en 1911

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Francisco I. Madero en campaña, en 191i

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Elferrocarril instrumentoy escenariodurante larevolución

Elejército maderistaensuarribo aSanLuis Potosí en1911

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La infraestructura ferrocarrilera fue devastada durante el movimiento revolucionario

Tren volado por Zapatistas en 1914

Trabajadores ferrocarrileros en eltaller de ensamble, 1920

El presidente Obregón durante la ceremonia del cincuentenario del Ferrocarril Mexicano celebrada en 1923

Eltren elemento siempre presente en la lucha

Trabajadores de mantenimiento 1935

armada

El transporte presidencial en 1940 era el Tren Olivo

Los andenes de Buenavista en 1944

Lalocomotora3406,ultimamáquinadevaporquehaceelrecorridodelFerrocarrilPacífico Sur,en1959

Durante el régimen del presidente Díaz Ordaz se rehabilitaron puentes yseadquirieron nuevas locomotoras diesel

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Puentes y locomotoras partes del paisaje mexicano

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DurantelaadministracióndelpresidenteMigueldelaMadrid elsistemaferroviariomexicano ha recibido gran impulso

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Carros de carga fabricados por Concarril entregados a Ferrocarnles en 1986

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