Drenaje Vial

Drenaje Vial Y Estudios Previos Arequipa Iza, D1. Burbano Chávez, A1. Cevallos Saavedra, A1. Criollo Guamán, S1. Morejón

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Drenaje Vial Y Estudios Previos Arequipa Iza, D1. Burbano Chávez, A1. Cevallos Saavedra, A1. Criollo Guamán, S1. Morejón Armijo, E1. 1

Universidad de las Fuerzas Armadas - "ESPE" Departamento de Ciencias de la Tierra y Construcción- Ingeniería Civil Ecuador.

[email protected] RESUMEN: El encauzamiento de las aguas tanto pluviales como superficiales o subterráneas garantiza la estabilidad y mayor tiempo útil de cualquier clase de vía. El drenaje vial tiene como objetivo fundamental asegurar la conservación de la vía, sin interrumpir la finalidad esencial del sistema vial que es el tránsito de vehículos. Se entiende como Drenaje Vial al conjunto de obras destinadas a eludir los daños que las aguas puedan causar a la vía de comunicación, así como reducir o eliminar los problemas que estas aguas puedan ocasionar al tránsito de vehículos. En la siguiente investigación bibliográfica se muestran los tipos de drenaje vial existentes como son los drenajes de tipo trasversal y longitudinal así como también el tipo subterráneo y subdrenajes, los parámetros básicos de diseño orientados a la normativa ecuatoriana, por último se menciona de forma general lo que compete al estudio hidráulico e hidrológico para el diseño del drenaje. Palabras clave: drenaje longitudinal, drenaje trasversal, drenaje subterráneo, hidrología del drenaje vial. INTRODUCCIÓN: El estudio de un río comienza por el análisis completo y detallado de su cuenca y sus características. Considerar una cuenca hidrográfica como una región natural y estudiarla de la forma más completa posible es el paso previo para formular proyectos de desarrollo socioeconómico para dicha cuenca. La ubicación del camino y el drenaje de la vía, así como las zonas de construcción y otras áreas de actividad, constituyen los factores más importantes que pueden afectar la calidad del agua, la erosión y los costos de las vías. Como parte del drenaje se incluye el control del agua superficial y desalojo adecuado del agua bajo las vías en los cauces naturales (Keller & Shear, 2008). Entre los aspectos relacionados con el drenaje que deben tomarse en cuenta para el diseño y construcción de vías se incluyen los siguientes: drenaje superficial de la calzada, control de agua en cunetas, las entradas y salidas de tuberias, cruces de cauces naturales y arroyos, cruces en humedales, subdrenaje, selección y diseño de alcantarillas, cruces en estiaje y puentes. El objetivo de esta investigación es dar a conocer las generalidades del drenaje vial puesto que los factores hidrológicos e hidráulicos desempeñan un papel importante en el diseño y construcción de toda obra.

MATERIALES Y MÉTODOS: EL presente artículo describe y tipifica las características, parámetros y criterios de diseño a tomar en cuenta en el drenaje vial. Se optó por una investigación bibliográfica orientada a las normas de diseño geométrico de vías del Ecuador, se obtuvo información de las bases digitales ESPE y otras universidades del país, publicaciones de artículos, normas de diseño geométrico, normas para estudio y diseño viales y de entidades públicas como el Ministerio de Transporte y Obras Públicas del Ecuador. RESULTADOS Y DISCUSIÓN: HIDROLOGÍA DEL DRENAJE VIAL 

Generalidades

En el análisis Hidrológico debe tenerse muy presente las limitaciones y condiciones de desarrollo de las metodologías que se utiliza. Este es un aspecto de gran importancia, ya que en nuestro medio es común la utilización de formulaciones desarrolladas en otros países con condiciones hidrológicas y topográficas diferentes al nuestro; sin embargo, son las herramientas disponibles ya que no existe la instrumentación adecuada para obtener datos confiables de la relación lluvia escorrentía en la cuenca de estudio. El estudio hidrológico contempla el cálculo de parámetros morfométricos, tiempos de concentración, duración e intensidad de la lluvia y cálculo de caudales a partir de diferentes metodologías. 

Parámetros morfométricos de la cuenca

Asociados entonces a la definición de cuenca hidrográfica están los parámetros morfométricos relativos a la cuenca como el área, el perímetro, la longitud y el ancho (W=A/L); la longitud del cauce principal, la longitud al punto más alejado de la cuenca, la longitud al centroide de la cuenca, las cotas mayor y menor de la cuenca y del cauce principal, las pendientes de la cuenca y del cauce principal, entre otros. El perfil de cauce se presenta mostrando que el sitio de interés se ubica en la zona de trasporte de la cuenca. Una vez obtenidos los parámetros morfométricos se procede a estimar los tiempos de concentración por los diferentes métodos. 

Tiempo de concentración

El tiempo de concentración se puede definir como el tiempo que tarda una gota de agua en llegar de la parte más alejada de la cuenca al sitio de salida de la cuenca. Para la aplicación de los métodos de hidrogramas sintéticos el tiempo de concentración es el parámetro que define la duración de la lluvia de diseño. Es clara la dependencia de este parámetro con las variables morfométricas, tales como el área, la pendiente de la cuenca, longitud del cauce principal, entre otras. Para hallar el tiempo de concentración a partir de los parámetros morfométricos se pueden utilizar una serie de fórmulas empíricas como la de Temez, Kirpich, California

Coulverts Practice, Giandotti, S.C.S Ranser y Ven Te Chow, el lector podrá encontrar tales fórmulas en los trabajos de Chow (1994) y Smith (1997). Debido a las diferentes expresiones para el cálculo del tiempo de concentración existe una gran variabilidad en los resultados de una a otra, por lo cual se hace necesario seleccionar el tiempo de concentración de forma apropiada. 

Estimación de caudales máximos utilizando modelos lluvia escorrentía

Los modelos lluvia escorrentía con base en hidrógrafas sintéticas permiten hallar los caudales máximos para diferentes periodos de retorno utilizando los parámetros geomorfológicos de cada sub cuenca en área de estudio. Las hidrógrafas unitarias sintéticas permiten construir un hidrograma de escorrentía superficial para una lluvia de duración y profundidad unitaria para una cuenca sin registros de caudal. Las componentes principales que definen cada hidrógrafa son: el tiempo de rezago, el tiempo de concentración, el tiempo base y el tiempo al pico, dichas componentes son estimadas en función de parámetros morfométricos de la cuenca tales como el área, la pendiente promedia, cota máxima, cota mínima, distancia al centroide, etc. Variando la forma de cálculo entre diferentes metodologías. o Hidrograma Unitario Sintético del SCS El servicio de conservación de suelos de los Estados Unidos (SCS) desarrolló un hidrograma unitario adimensional a partir de una serie de hidrógrafas observadas correspondientes a cuencas de muy diversos tamaños y ubicadas en diferentes partes de los estados unidos. o Hidrograma Unitario Sintético de Williams y Hann A principios de la década del 70 Jimmy R. Williams y Roy W. Hann propusieron un modelo para calcular el hidrograma sintético producido por una lluvia instantánea en una cuenca, a partir de sus principales características geomorfológicas, como el área, la pendiente del canal principal y la relación largo ancho. Las características geomorfológicas de la cuenca están representadas por dos parámetros, que son la constante de recesión y el tiempo al pico Tp. o Método Racional Este método es el más utilizado en nuestro medio y el que mejores resultados ha dado al momento del cálculo de este caudal. Según este método el caudal es el resultado de multiplicar tres factores, como se muestra en siguiente expresión: Q=

CIA 3.6 Donde:

C: coeficiente de escorrentía I: intensidad en mm/h A: área de la sub cuenca en km²

El coeficiente de escorrentía se determina como un promedio ponderado tomando en cuenta la distribución de áreas y usos del suelo de la cuenca en estudio. En la Tabla 1-1 y la Tabla 1-2 se muestra los tipos de suelo y los valores del coeficiente C según el método racional (Chow ,1994).



Curvas IDF Las curvas IDF son una de las herramientas más importantes para el diseño hidrológico de caudales máximos. Son la herramienta fundamental de los modelos lluviaescorrentía, como son los hidrogramas unitarios y el método racional. Las curvas IDF dependen del lugar de medición de la lluvia.



Intensidad de la Lluvia de diseño

La duración de la tormenta de diseño se toma igual al tiempo de concentración, y con base en las IDF presentadas con antelación se definen las intensidades de diseño, o precipitación total, correspondiente a la intensidad por la duración de la lluvia.



Elección del caudal de diseño

Se puede deducir que los caudales de mayor magnitud están dados por el método Racional. Para escoger el caudal de diseño se debe tener presente que la forma que se tenga de la cuenca, tiene una fuerte relación con los hidrógrafas de escorrentía achatados, por lo que los caudales arrojados por el modelo SCS son los más acertados. Los métodos de Snyder y Williams y Hann no son confiables ya que subestiman el caudal de diseño. Además, sus hidrógrafas corresponden a cuencas mas redondeadas. El método racional sobrestima los caudales de diseño dado que no considera el tiempo de concentración de la cuenca y al ser esta tan plana es muy probable que gran parte de la lluvia se retenga en la cuenca. Como nota final se debe recordar que el caudal hidrológico debe ser menor al caudal hidráulico, esto como condición de diseño. CLASIFICACIÓN DEL DRENAJE VIAL 1. Drenaje Longitudinal Lo constituya todas las obras constituidas longitudinalmente a la vía cuya función es recoger, transportar y desalojar las aguas que caen en la carretera y antes de que caiga sobre ella también. Como drenaje longitudinal tenemos las cunetas laterales y las zanjas de coronación (exteriores).  Cunetas

Se define como elemento longitudinal al situado en el extremo de la calzada y que discurre paralelo a la misma cuyas principales misiones son: 

 

Recibir y canalizar las aguas procedentes de la calzada y de la escorrentía superficial de los desmontes adyacentes. Como zona de almacenaje de nieve en zonas frías. Ayudar a controlar el nivel freático del terreno.

Es importante que la geometría de las cunetas no ponga un peligro para los vehículos que eventualmente se salgan de la calzada. En este sentido se recomienda adoptar taludes inferiores a 1/6, por lo que el MTOP recomienda altura de una cuneta entre 10-15cm y un ancho de 60cm. En la Imagen 1 se muestran algunos perfiles de cunetas usuales. Imagen 1. Perfiles de cunetas típicas.

Longitud máxima

Se determinara la longitud máxima permisible de la cuneta, a fin de asegurar su funcionamiento eficiente y evitar que el nivel de agua supere a sección y se produzcan depósitos en los tramos en que ocurren cambios en la pendiente longitudinal. Cuando la longitudinal total de la cuneta proyectada resultase mayor a la máxima permisible, será necesario diseñar obras de descarga (alcantarillas) que conduzcan el agua, de manera inmediata, hasta un drenaje natural.

 Cuneta de coronación

Imagen 2. Ubicación de la Cuneta de coronación.

Son canales excavados en el terreno natural, que se localizan aguas arriba cerca de la corona de los taludes de los cortes, con la finalidad de interceptar el agua superficial que escurre desde mayores alturas para evitar la erosión del talud y el incremento del caudal y material de arrastre a la cuneta.



  

  

En suelo se usan más frecuentemente secciones triangulares. Taludes 2:1 y 1:2 ó 3:2 y 2:3 Profundidad hasta 1 metro El ancho puede alcanzar 5 metros, se recomienda no pasar de 2 metros. Pendiente mínima: 3m/km Capacidad máxima igual que las cunetas. Longitud máxima igual que cunetas.

En la Imagen 3 se muestran perfiles de zanjas típicas. En la sección anexos se muestra una serie de perfiles de carreteras con las cunetas y zanjas, según se trate de corte o relleno. (Anexo2).

Imagen 3.Secciones típicas de cunetas de coronación.

2. Drenaje Trasversal

El drenaje trasversal de una vía tiene como objetivo evacuar adecuadamente el agua superficial que intercepta su infraestructura, la cual discurre por cauces naturales o artificiales, en forma permanente o transitoria, a fin de garantizar su estabilidad y permanencia (Ministerio de Transportes y Comuncaciónes Perú, 2008). Este tipo de drenaje permite el paso del agua de forma que no se produzcan destrozos en la infraestructura vial. Dentro del drenaje trasversal existen obras como alcantarillas, drenes trasversales y puentes que al momento de diseñarlos se debe considerar que en este tipo de drenaje es esencial alterar lo menor posible el cauce original del agua.  Alcantarillas Tienen como función inicial el cruzar las aguas de un lado a otro de la vía, su densidad dentro del proyecto vial influye directamente en los costos tanto de construcción como de mantenimiento por lo que es importante el análisis de su

ubicación, alineamiento y pendiente, con el fin de garantizar el paso libre del flujo que intercepta la carretera. El diseño de la alcantarilla consiste en determinar el diámetro más económico que permita pasar el caudal de diseño sin exceder la carga máxima a la entrada, tomando en consideración criterios de arrastre de sedimentos y facilidad de mantenimiento (Ministerio de transporte y obras públicas MTOP, 2003). Para la selección de un alcantarillado se debe tomar en cuenta factores como forma y tamaño de acuerdo al caudal de diseño, y deben drenar planicies de inundación, zonas inundables y para colectar aguas provenientes de cunetas. Las alcantarillas deben ubicarse: - Donde existan corrientes de agua que cruzan la carretera. - En el fondo de depresiones y hondonadas. - Para descargar una cuneta de un lado a otro de la vía. - En curvas verticales cóncavas. Los elementos que constituye una alcantarilla de acuerdo a la MTOP 2003 son: cabezal, ducto, muros de ala y boca de entrada o salida. De acuerdo con la forma de la sección trasversal del ducto, las alcantarillas pueden ser: circulares, rectangulares, de arco, bóvedas o de ductos múltiples (Anexo 1).

Imagen 4: Elementos de una alcantarilla (MTOP 2003).

 Puentes Se considera como puente a la obra de arte mayor que se construirá en una vía terrestre de comunicación, para cruzar un curso de agua cuando se trata con caudales elevados para salvaguardar distancias demasiado largas. Para el diseño de un puente es necesario observar los accesos al puente, pues forman parte del mismo y deben ser drenados. De acuerdo a la caracterización hidráulica que se obtenga para el curso de agua que se trata se puede establecer las condiciones hidráulicas en las que se destacan: -

Localización del sitio de implantación Longitud total de la obra Longitud de las luces Altura de la rasante Ubicación y profundidad de la cimentación Obras de protección Obras en el cauce

Es necesario realizar estudios topográficos e hidráulicos de cada uno de los posibles sitios de cruce, que cuenten con información sobre los siguientes aspectos: -

Levantamiento de la planta general de la zona Perfil detallado de la sección de cruce Nivel, velocidad máxima y caudal del agua durante las crecientes máximas Nivel y caudal en estiaje

3. Drenaje Subterráneo Los Subdrenes, consisten en una red colectora de tuberías perforadas, alojadas en zanjas para permitir recolectar el agua subterránea, con el objeto de controlarla y retirarla, minimizando su efecto negativo sobre la calzada. (Álvarez & Calle 2013). Para lograr el buen diseño de un subdrenaje se debe tener en cuenta cuatroaspectos: 1) Determinar la ubicación y profundidad de la dirección del flujo, que puede ir en sentido longitudinal o transversalmente con respecto al eje de la vía. 2) Estimar el caudal crítico para la longitud de descarga, el cual es la sumatoria de los caudales de aporte, que provienen del nivel freático y de infiltración. 3) Dimensionar la sección transversal del subdrén capaz de conducir la suma de los caudales de aporte, con una velocidad de evacuación adecuada. 4) Los sistemas de subdrenaje deben contar con un sistema de filtración adecuado, que asegure una mayor vida útil del sistema y por consiguiente de la estructura del pavimento, por ejemplo con el uso de geotextiles. Algunas obras de drenaje subterráneo son: zanjas, pantallas, filtros y tuberías drenantes, colectores, arquetas y pozos de registro, base permeable, capa de separación, bases no erosionables con bermas de hormigón poroso, entre otros. En el Anexo 3 se tienen esquemas de algunos de estos drenes.

CRITERIOS DE DISEÑO DEL DRENAJE VIAL A la hora de proyectar el drenaje de una carretera deben tenerse en cuenta una serie de Factores que influyen directamente en el tipo de sistema más adecuado, así como en su posterior funcionalidad. Según la MOP 2003 nos enlista cuatro funciones principales del sistema de drenaje vial. a) b) c) d)

Desalojar rápidamente el agua de lluvia que cae sobre la calzada. Controlar el nivel freático. Interceptar al agua que superficial o subterráneamente escurre hacia la carretera. Conducir de forma controlada el agua que cruza la vía.

Las primeras tres primeras funciones son realizadas por drenajes longitudinales tales como cunetas, cunetas de coronación, canales de encauzamiento, bordillos y subdrenes, mientras que la última función es realizada por drenajes transversales como las alcantarillas y puentes. La combinación de los sistemas de drenaje superficial y profundo nos permite un ágil drenaje de las aguas. Álvarez J. y Calle G. en el 2013, destacan los factores que influyen directamente en el tipo de sistema de drenaje más adecuado. a) Factores Topográficos.- Dentro de este grupo se engloban circunstancias de tipo físico, tales como la ubicación de la carretera respecto del terreno natural contiguo (en desmonte, terraplén), la tipología del relieve existente (llano, ondulado, accidentado) y la disposición de las pendientes en referencia a la vía. b) Factores Hidrológicos.- Hacen referencia a los aspectos hidrometereológicos así como al área de la cuenca aportante o de recepción, de aguas superficiales que afecta directamente a la carretera, así como la presencia, nivel y caudal de las aguas subterráneas que puedan infiltrarse en las capas inferiores de la estructura de la vía. c) Factores Geotécnicos.- La naturaleza y características de los suelos existentes en la zona condicionada, la facilidad con la que el agua puede llegar a la vía desde un punto de origen, así como la posibilidad de que se ocasionen deslizamientos o una erosión excesiva del terreno. Las propiedades a considerar son aquellas que afectan a su permeabilidad, homogeneidad, estratificación o compacidad, y la existencia de vegetación. CONCLUSIONES:  Entre los parámetro para el diseño de drenaje vial se debe prever la importancia de los factores topográficos, hidrológicos y geotécnicos de la obra de según nos presenta el Ministerio de transporte y obras públicas del Ecuador.  Es necesario el análisis hidráulico e hidrológico de la zona donde se ubican las vías, puesto que con este se decidirá el tipo de drenaje a utilizar de la mano de la metodología a emplearse.  Se debe tener claro que para el diseño de estas obras de drenaje se debe hacer cumplir que el caudal hidrológico sea menor que el caudal hidráulico.  Según la topografía de influencia se debe optar los diferentes diseños (cunetas, bordillos) de drenaje.  Un buen diseño de drenaje en las obras viales amplía la vida útil de los elementos de las mismas, y ayuda a evitar que se produzcan hundimientos o disgregaciones de los materiales.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS: Álvarez, J. y Calle, G. Estudio de parámetros hidráulicos e hidrológicos para el dimensionamiento de obras para drenaje vial en la vía de acceso al sector “La unión” en Santa Isabel – Azuay (tesis de grado). Ecuador: Universidad de Cuenca. MOP 2003. Normas de Diseño Geométrico. T.A.M.S. – ASTEC. Quito-Ecuador.

Instituto nacional de vías, 2009. Manual de drenaje para carreteras. Colombia: s.n. Keller, G. & Shear, J., 2008. Ingenieria de Caminos Rurales. México: s.n. Merrit, F., Kent, M. & Ricketts, J., 2008. Manual del Ingeniero Civil Tomo 2. In: Drenaje de la Carretera. México: McGraw - Hill, pp. 16.27 - 16.30. Ministerio de transporte y obras públicas MTOP, 2003. Normas de Diseño Geométrico de carreteras. Quito: s.n. Ministerio de Transportes y Comuncaciónes Perú, 2008. Manual de Hidrología, Hidráulica y Drenaje. Perú: s.n. Morales, H., 2006. Ingenieria Vial I. s.l.:Instituto Tecnológico de Santo Domingo.

ANEXOS

Anexo 1: Tipos comunes de alcantarillas y materiales (MTOP 2003).

Anexo 1. Carreteras con cunetas y zanjas de coronación.

Anexo 3. Esquemas de drenajes subterráneos.

Esquema general de drenaje

Tubería drenante.

Arqueta o pozo.

Base permeable con drenaje longitudinal.

Base no erosionable con hombrera de hormigón poroso.

INFORME VISITA TÉCNICA AL PROYECTO DE RIEGO

CAYAMBE – SAN PEDRO Introducción: El Proyecto está ubicado en la región Sierra del Ecuador, provincia de Pichincha, situada en el centro norte del país, a 70 Km al norte de Quito, entre los 77°55´ y 78°20´ de latitud occidental. El área de influencia directa del proyecto cubre una superficie de 17.545 hectáreas, de las cuales el área neta para riego representa 13.000 hectáreas, localizadas entre las altitudes 2.200 y 3.000msnm, pertenecientes al Cantón Pedro Moncayo en las parroquias: Tupigachi, Tabacundo, La Esperanza, Tocachi y Malchinguí y en las parroquias Ayora y Olmedo del Cantón Cayambe. El 84% de la superficie del proyecto tiene pendientes entre 0 a 25%, susceptibles de mecanización. Corresponde entre los 11 y 17°C propios de climas temperados o templados. Las precipitaciones varían entre 500 m a 1000mm, determinándose tres áreas ecológicas diferenciadas. Objetivos de la visita Visitar una obra de riego emblemática como es el Proyecto de riego Cayambe – San Pedro; complementar los conocimientos que se obtuvieron en clases y adquirir nuevos conocimientos especialmente en métodos constructivos. Observar cómo se lleva a cabo el proyecto, las dificultades que han tenido y las soluciones que han ejecutado para seguir avanzando con este gran proyecto. Agenda Desarrollada Hora Actividad Viernes 24 de Julio del 2015 7:30Desplazamiento ESPE – 10:30 Cayambe. 10:30 – 10:45

Charla introductoria del proyecto.

10:45 12:30

Recorrido por la obra  Una obra de captación.  Un túnel.  La presa de la laguna San Marcos.

Objetivos Conocer las instalaciones de la empresa que construye este proyecto  Conocer el área de afectación del proyecto y su ubicación precisa.  Conocer de manera breve lo más general del proyecto. Observar los métodos constructivos que se realizaron y se realizan en este Proyecto así como también escuchar las explicaciones de los guías

12:30 – 14:00

Retorno a Cayambe para almuerzo y compra de recuerdos.

14:3016:30

Retorno a la Universidad.

Integrar al curso e impulsar el compañerismo.

1. Antecedentes: Este Proyecto de Riego constituye una antigua aspiración de las poblaciones rurales de Cayambe y Pedro Moncayo. Los primeros estudios de factibilidad los realizó el INERHI en 1970, los mismos que han sido actualizados por el Gobierno de la Provincia de Pichincha. En julio de 1998 el Consejo Provincial de Pichincha suscribió con la empresa constructora Andrade Gutiérrez, de nacionalidad brasilera, el contrato de construcción de las obras hidráulicas del proyecto por un monto de USD$ 76 millones. Entre los principales objetivos de la obra se tiene:      

Desarrollar una agricultura y ganadería moderna con el uso de adecuados sistemas de riego, manejo de suelos y tecnologías apropiadas. Diversificar la producción agropecuaria e incorporar nuevos cultivos rentables que cuenten con seguridad de mercado. Generar valor agregado e integrar cadenas de producción-procesamientomercado. Crear empleo rural y atraer inversión productiva. Fortalecer la economía local y mejorar las condiciones de vida de la población. Preservar los recursos naturales y el medio ambiente del entorno del Proyecto.

2. Desarrollo de la Agenda Llegada al campamento La visita técnica fue supervisada por el Dr. David Carrera docente de la materia de Riego y Drenaje. A la llegada al cantón Cayambe se recibió una charla introductoria de lo que es el Proyecto donde nos supieron explicar que la obra se basa en 3 obras de captación ubicadas en los ríos: Arturo, Boquerón y San Pedro, las mismas que deberán recoger 1.5 m3. Estas aguas recogidas serán conducidas por medio de túneles, es por esto que nos supo explicar que las obras más importantes de este proyecto son: las 3 captaciones mencionadas, 7 túneles, aliviaderos, limpieza del canal y corrección de fallas, alcantarillas en quebradas, y lo más importante es la Presa de la laguna de San Marcos que abarcará 420000 m3y que cuenta con un sistema de vertedero denominado Morning Glory. El Ing. Representante de la empresa constructora Hidalgo e Hidalgo (H & H) nos mencionó que este proyecto es multipropósito ya que va está dirigido para varias funciones no solamente para el riego. A la vez nos comentó sobre los procesos constructivos que se realizaron y se realizan en el proyecto recalcó que han tenido procesos innovadores como es el Sistema de Compactación Dinámica que se usó para el mejoramiento del suelo de presa San Marcos, este método consiste en hacer caer

grandes pesos a desde una misma altura hasta tener la densidad seca de 90 a 95%. También nos supo instruir sobre las maquinarias que tienen para lo que son procesos de tunelería que ya que por tener una sección reducida se debe utilizar resagadoras, un Dámper que es una especie de volqueta que entra de frente y sale de retro, entre otros. Visita a la obra de captación del río San Pedro A la llegada a la obra de captación se pudo observar un túnel donde se estaba realizando la conexión hasta el canal. Se observó la obra de captación que está compuesta por: un desarenador, la toma de agua por medio de una rejilla, una compuerta para la limpieza de los sedimentos y una descarga para cuando el agua supere su nivel, cabe recalcar que estas obras van a adoptar 1.5 m3 de agua y la cota de esta obra es 3484 msnm. Para la construcción se usó hormigón de resistencia f’c de 210 kg/cm2. Visita a la presa de la laguna San Marcos En cuanto a la presa del Lago san Marcos se refiere se informó que la obra tiene un ancho de 60m en la base y 8m en la corona, y va a almacenar en el embalse 420000m 3 de agua proveniente de las captaciones en los ríos Arturo, Boquerón y San Pedro. En un inicio el suelo sobre el cual se encuentra asentada la presa era de baja resistencia y malas características constructivas, sin embargo el suelo fue mejorado con el Sistema de Compactación Dinámica. La forma del vertedero de la presa no es común en el país; el llamado Morning Glory tiene la función de desalojar el agua que rebasa la cota de proyecto establecida y por medio de un sifón se la devuelve a un canal para el posterior aprovechamiento de la misma. También se mencionaron varios accidentes que habían tenido en el proceso de construcción en las zonas pantanosas por efectos de infiltración del agua. Se espera que la obra sea entregada en 2 años. 3. Conclusiones.  En este proyecto por la deficiencia física del suelo que se tiene se implementaron sistemas no utilizados en nuestro país como el de compactación dinámica.  La importancia y utilidad de la asignatura de Riego y Drenaje se vio reflejada en esta obra emblemática multipropósito del país abastecerá a 13000 hectáreas beneficiando a muchas familias y mejorando su nivel de vida.

Anexos de la visita técnica al Proyecto de Riego Cayambe – San Pedro