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IMPACTO DE LAS OBRAS DE DRENAJE SOBRE EL COSTO DEL MANTENIMIENTO VIAL Autor: Germán Urdaneta Hernández

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Palabras Clave: Costo vial, mantenimiento vial, obras de drenaje, comparación de costos.

Resumen. Las obras de drenaje tienen un impacto considerable en la ejecución de obras de mantenimiento y mejoramiento vial. La condición crítica de la red terciaria, agravadas por las deficiencias en el mantenimiento y la acometida de los elementos, obliga a considerar los diferentes aspectos que inciden sobre la condición física de las vías. Consideradas como un factor menor (aunque pueda llegar a representar hasta el 40% del valor de la intervención) la falla de estas obras, ya sea por insuficiencia o por deterioro, acelera el deterioro de las superficies. De esta manera, las obras de mantenimiento se convierten en obras reales de mejoramiento. La consideración del costo de las obras se convierte pues en un factor importante en los procesos de planeación de las diferentes intervenciones. Los ingenieros Militares, que potencialmente constituyen la Empresa de Ingeniería más grande del país, han venido interviniendo en el mejoramiento de vías en diferentes regiones del país. Para poder mejorar sus procesos, y a través de la Escuela de Ingenieros Militares, se ha iniciado una investigación para preparar un sistema de información sobre los costos de las obras, basado en la experiencia acumulada en los últimos años. La ponencia presenta las bases de esta propuesta, y pretende convocar la colaboración de la comunidad profesional para poder extender el alcance a las obras que desarrollan los contratistas convencionales. De esta manera se pretende actualizar y ampliar el esfuerzo que hizo hace una década el ministerio de Obras Públicas cuando publicó la Estructura de Costos para carreteras y que fue presentada por el autor ante las III Jornadas de Mantenimiento Vial INTRODUCCIÓN Desde hace mucho tiempo, las vías terciarias se han considerado como vías de tercera categoría. Ya va siendo tiempo de cambiar este concepto, puesto que estas vías si deben ser terciarias por sus especificaciones geométricas, pero de primera categoría por la calidad de su servicio. Es cierto que por efectos de las emergencias de ola invernal, por cierto muy severas, el impacto sobre la red vial es catastrófico, pero no tanto por el efecto de las lluvias y sus consecuencias sino por el deplorable estado de la red de vías terciarias, cuya extensión ronda por los 120,000 Km., casi todos a cargo de las entidades territoriales. Después de recibidas las vías, en su momento del benemérito pero hoy extinto, Fondo Nacional de Caminos Vecinales, estas entidades no han tenido recursos para darles un adecuado mantenimiento y como consecuencia se ha hecho evidente la vulnerabilidad del sistema vial ante la furia desatada de los elementos. Las entidades responsables nunca han entendido la importancia del mantenimiento, y de esa manera, las vías terciarias están destruidas. . El deplorable estado de las vías de las redes secundarias y terciarias impone que todo esfuerzo de mantenimiento se convierta en un proceso de mejoramiento vial. Mientras que en el mantenimiento rutinario, se interviene haciendo reparaciones menores de las obras de arte, en el mantenimiento periódico se acostumbra intervenir sobre la construcción o reconstrucción de cunetas, alcantarillas, bordillos, filtros, muros de contención, pequeñas obras hidráulicas y refuerzo

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Ingeniero Civil, Universidad de los Andes, 1960. Instructor Militar principal, Escuela de Ingenieros Militares, Asesor especial del Jefe de Ingenieros Militares. Exdecano de Ingeniería Civil, Universidades Piloto y La Gran Colombia.

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de pontones entre otros De la misma manera, la definición misma de lo que es un mantenimiento rutinario, preventivo y/o periódico es muy imprecisa a la vez que la cuantificación de las actividades que se deben ejecutar es muy variable. Todo esto le imparte complejidad al proceso de evaluar el valor de tales intervenciones. El presupuesto de las obras de drenaje, dentro de las operaciones de mejoramiento vial, es tal vez uno de los aspectos más difíciles de establecer a nivel de proyectos, puesto que su verdadero alcance únicamente se puede establecer cuando se acometen los trabajos. El deterioro de las obras, no solo por el impacto de las condiciones climáticas, el volumen de tráfico y el deficiente mantenimiento, suele aventajar a la oportunidad de la intervención, hace que toda presunción de alcance se quede corta en el momento de la ejecución. Muy a menudo, las secciones estructurales se refuerzan para “temperatura” clara señal de un sobredimensionamiento de los elementos. So pretexto de la dificultad de limpieza, se descartan las tuberías de 24”, que funcionaron muy bien mientras se mantenían bien. Será que nadie ha pensado en inventar un mecanismo que permita limpiar estos tubos? Y por qué no se podría pensar en brigadas permanentes de limpieza, cuando el daño comienza y así no tener que abandonar, y peor aún, a demoler las obras. Estas brigadas podrían generar algunos de los muy necesarios puestos de trabajo que pide a gritos el sector rural. La creación de pertenencia local por la conservación de las vías del municipio, que a la vez son fuentes de trabajo, incrementaría sustancialmente el esfuerzo de consolidación de los territorios, al hacer patente la presencia de un estado que somos todos y nó un agente exótico y ajeno a la comunidad, Si se analiza la problemática de este mantenimiento, salta a la vista que la razón del abandono está tanto en el factor económico, como en la dificultad de dimensionar adecuadamente el alcance de las intervenciones que son necesarias. Esta problemática afecta también a las obras que adelanten los Ingenieros militares. Con la característica especial del sistema de trabajo, cuyo modelo de costos no es asimilable al tradicional, pues el precio unitario no tiene significado en sus obras, no puede contar con los parámetros usuales sobre el costo de la construcción. Esto ha llevado a la iniciación de un proyecto de investigación que se esta desarrollando en la Escuela de Ingenieros Militares, para buscar construir un sistema de información que permita tanto evaluar el costo de las intervenciones en obras para poder predecir los alcances de los trabajos asignados, como cotejar los resultados de los mismos trabajos. Como en la industria de la construcción no existe aún el equivalente a este sistema, es deseable que el trabajo también abarque información confiable, proveniente del sector tradicional, para validar los resultados obtenidos. Al presentar un avance de los aspectos más relevantes de los propósitos de la investigación, esta ponencia pretende invitar a la comunidad profesional a hacerse partícipe de la misma, colaborando con información de base correspondiente respecto a sus propios proyectos, con el fin de ampliar el espectro de la investigación y poder publicar en corto tiempo un instrumento de utilidad para todos. LA PARAMETRIZACIÓN DE COSTOS. La parametrización de costos en la construcción es una técnica que utiliza relaciones debidamente validadas entre algunas características conocidas del proyecto (como pueden ser técnicas, geográficas, programáticas o de costos) con información histórica sobre los recursos consumidos durante el desarrollo de una obra. Al iniciarse el desarrollo de un proyecto, no se cuenta con suficiente información como para soportar la evaluación del costo con la suficientemente aproximación. Es pues necesario recurrir a la historia. Se usan varias instancias, cuyas características dependen de la etapa de desarrollo del proyecto, y que con los debidos ajustes permiten aproximar en cada instancia el valor final del proyecto.

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Al tomar las decisiones que corresponden al nivel de inversión, se cuenta con estimados de viabilidad, elaborados a partir de archivos paramétricos derivados de proyectos ya elaborados, ajustados a las circunstancias de tiempo, modo y lugar del proyecto. La imprecisión original del estimado puede variar entre el - 25% y el +40%,2 la cual es necesario reducir aplicando factores históricos para que las decisiones resulten sólidas. En el lenguaje de las vías este es nivel de fase 1, el cual se maneja sobre la base de costos por kilómetro, acaso soportados por un cierto detalle en cantidades generales de obra. Más adelante, a partir de una definición de alcance muy preliminar, usando curvas de costeo, ecuaciones perimétricas o registros históricos debidamente ajustados cuyo nivel de incertidumbre debe ser mas reducido que en el caso anterior, pero que aún no es suficiente para la nueva exigencia de las decisiones propias del avance del proyecto. Ya hay que definir los principales contratos, la adquisición de predios y equipos, es decir se alcanza el nivel de gestión del proyecto. Se cuenta con un estimado para asignación de fondos, elaborado a partir de una mejor descripción del alcance del proyecto, conociendo a ciencia cierta algunos componentes, los cuales se factorizan para reubicarlos en el tiempo. El nivel de precisión va variando y se puede considerar de + 25% La naturaleza de los ajustes por incertidumbre varía, pero el orden de magnitud de la cifra final no debe variar de manera significativa. Este nivel es asimilable a la fase 2. Ya se puede detallar en términos de grandes partidas de obra. Es evidente que en las obras viales no es posible generalizar las condiciones del movimiento de tierras, lo cual depende completamente de trazado y de la topografía. Tampoco es posible unificar las condiciones de la intervención programada. Por esta razón, no es posible aplicar los parámetros derivados de la experiencia las instancias presupuestales de mayor categoría.(Fases 2 y 3) . Por consiguiente, la información derivada del esfuerzo de parametrización solo se debe aplicar para la toma de decisiones. En el año 2002, el Ministerio de Obras presentó a la comunidad de la Ingeniería un interesante estudio, que permite evaluar el costo de diferentes tipos de intervención en la construcción, mejoramiento y mantenimiento de las carreteras. Los valores que se presentan en este estudio, obtenidos a partir del análisis de una apreciable cantidad de proyectos, tanto del orden nacional (INVIAS) , regional (gobernaciones) como del ámbito de los caminos vecinales, son indicadores que considerados bajo la óptica de los costos paramétricos , permiten estructurar los presupuestos que se acostumbran aplicar a los estudios de inversión de las vías. Indudablemente este es un valioso trabajo, puesto que abarca diferentes tipos de vías, con una variedad de intervenciones. Además, contiene factores que permiten adecuar la información a diferentes regiones de Colombia. 3

El autor presentó un análisis de este estudio en las III Jornadas de Mantenimiento vial, en el cual y después de analizar el potencial del instrumento, termina concluyendo “….Es necesario mantener el esfuerzo de validación de la información de base, para desarrollar un grado aceptable de confiabilidad en el instrumento..”. La puerta quedó abierta y ahora se quiere retomar el camino. Sin embargo, ha transcurrido una década y no se ha validado el resultado de tales estudios, y se seguirán haciendo obras similares. Por ejemplo, en una publicación del 15 de agosto, se anunció que el Departamento del Huila adelantó 12 procesos para adjudicar obras de mantenimiento y reconstrucción vial, por un valor cercano a los 2,500 millones de pesos. Ante la necesidad de trabajo, se suscitó la participación de 900 proponentes. Y pensar que 888 de estos serán perdedores. Y en cuántos de estos procesos será necesario aumentar el valor del contrato por la ocurrencia de mayores cantidades y/o obras no previstas?

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Los porcentajes mencionados son los recomendados por la Sociedad Americana de Ingeniería de Costos, AACE en su recomendación estándar 18R-97 3

Urdaneta Hernández, Germán - Una contribución al arte de presupuestar trabajos viales, ponencia presentada ante las III Jornadas de Mantenimiento vial.

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Hablar en general de un valor monetario para las obras de drenaje, es prácticamente imposible por la diversidad de factores involucrados. Por esta razón los datos se manejan en términos porcentuales, para permitir comparaciones. Para entender mejor la información, se actualizaron los datos de la base de datos a fecha 2011 y se relacionan entre sí los costos de intervención para el Mejoramiento en terreno ondulado y por tipo de vía. Secundaria Pavimentada. Secundaria Afirmada Terciaria

1,535,466,473 112 % 1,373,889,656 100 % 409,421,484 30 %

También se establece la relación entre los precios de cada tipología por tipo de vía y de terreno. Para poder sentir el alcance de esta información, debe tenerse en cuenta que las cifras giran alrededor de la opción del Mejoramiento en terreno ondulado para cada una de los tipos de vía.

Plana

Ondulada Montaña Escarpa

Vía secundaria Pavimentada Construcción

124%

163%

242%

313%

Mejoramiento

97%

100%

116%

140%

Rehabilitación

42%

38%

43%

51%

Mantenimiento

12%

13%

12%

14%

Vía secundaria Afirmado Construcción

63%

113%

182%

189%

Mejoramiento

108%

100%

115%

131%

Rehabilitación

20%

24%

28%

34%

9%

11%

12%

14%

Mantenimiento

Vía Terciaria Construcción

110%

206%

384%

547%

Mejoramiento

59%

100%

166%

232%

Rehabilitación

43%

46%

63%

81%

16%

21%

25%

31%

Mantenimiento

Valor relativo de las tipologías

Debe anotarse que esta información se ha derivado de la información de la base de datos y que se debe validar con la información real. Este es el trabajo que se esta adelantando. PORQUE ESTUDIAR LAS OBRAS DE LOS INGENIEROS MILITARES? Desde hace ya varios años, los Ingenieros Militares de Colombia han venido incrementando su participación en las obras de mejoramiento y mantenimiento de vías de diversos tipos, en regiones de difícil acceso y operación. Como los Ingenieros Militares son una organización del estado, aportan su maquinaria y el costo de la mano de obra para la ejecución de convenios interinstitucionales, que aúnan esfuerzos de diferentes agentes estatales para la ejecución de obras públicas. Por lo general, se asigna un presupuesto de inversión y se construye tanta obra física como es posible con tal previsión presupuestal.

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Es pues importante anticipar el posible costo de las intervenciones, para poder fijar las metas físicas de los proyectos. La información sobre los costos de las obras es muy importante en una actividad en la cual no es posible aportar el soporte de planos y diseños que justifiquen la inversión. Desde el 2008, los Ingenieros Militares han construido obras por cerca de 1o0,000 millones de pesos, están desarrollando otras por más de 300,000 millones y la proyección para los próximos años puede alcanzar el medio billón de pesos. Una flota de maquinaria pesada que alcanza más de 700 unidades y una planta de personal que excede de los 100,000 hombres, le dan a la institución unas características que le permitirán ser la organización de Ingeniería más importante del país. Para ilustrar el trabajo que se esta desarrollando se analizan algunos casos aislados por la brevedad del tiempo. Se espera que esta información pueda motivar la colaboración que se esta solicitando. Los casos que se presentan, pretenden comparar datos estadísticos para varios proyectos viales recientemente construidos por los Ingenieros Militares, con cuyos resultados se pretende validar parcialmente los datos obtenidos de la base de dato, para permitir una mejor evaluación de los alcances de cada convenio que se celebre en el futuro. Los proyectos analizados en los diferentes casos, fueron los siguientes:

Proyecto N° 1 2 3 4 5 6 7

Identificación La Y- Milán Junín- Barbacoas Ataco-Planadas III Fase Soberanía San Juan de Arama La Chiquita-Rio Nechí Aracataca

Departamento

Clase de Vía

Caquetá Nariño Tolima N Santander Meta Antioquia Magdalena

Secundaria * Secundaria * Secundaria * Secundaria * Secundaria * Terciaria Terciaria

Tipo de terreno dominante Ondulado Montañoso Montañoso Escarpado Plano Montañoso Ondulado

Tipología.

Longitud km

6 7 7 8 5 15 14

9.8 4.7 4.2 2.0 7.0 0.5 11.0

LA CONSTRUCCION DE ALCANTARILLAS EN LAS VIAS Y SU COSTO. Dentro del concepto de obras de arte, las alcantarillas tienen un impacto significativo, puesto que interrumpen el normal transito por la vía y por otra parte generan un condicionante para las labores normales de construcción de la pista. Por otra parte, son elementos relativamente tipificables, lo cual hace que se puedan utilizar con mayor facilidad para la parametrización de costos. Dado que la construcción afecta el paso vehicular limitándolo a un solo carril, es necesario hacerlas en dos etapas, o en su defecto arbitrar un sistema de puenteo sobre las zanjas. Cualquiera de las dos soluciones tiene impacto sobre el trabajo, pues si bien una dilata la ejecución, la segunda representa un costo adicional por razón de la obra falsa. Por lo general, el subcontratista asume la opción que le representa un menor costo, sin tener en cuenta el impacto del tiempo, ya que

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siempre sabe obtener una prórroga para sus actividades. De esta manera, una obra que se considera menor, aunque pueda llegar a ser componente importante de la inversión total, se convierte en una ruta crítica inadvertida. Para ilustrar el valor relativo de los componentes de la construcción de una alcantarilla la grafica ilustra la composición del costo correspondiente a una vía terciaria y a una secundaria. Se puede apreciar el incremento en la importancia del costo de la tubería y los atraques. Es evidente que la consideración de los costos de instalación de los tubos es un factor relevante. Cualquier aspecto de la instalación que pueda contribuir a mejorar el costo de este elemento, va a contribuir en la reducción del impacto económico de la alcantarilla sobre la obra. La posibilidad de prefabricar los tubos en el sitio, reduciría los costos de comercialización y de transporte de los mismos. En el caso de Ingenieros Militares esta es una buena posibilidad para economizar tiempo y recursos. En la investigación se está analizando un par de proyectos en los cuales se fabricó la estructura. Otro factor que puede deformar el concepto del costo es el enfoque dado al movimiento de tierras. En un proyecto en el cual únicamente se construyen unas pocas alcantarillas, como es el caso del [Proyecto 6], no es rentable desplazar maquinaria para hacer movimientos de tierra de volumen limitado. Por consiguiente, la excavación se debe hacer en forma manual. En otros proyectos, por el contrario, en los cuales hay una buena cantidad de obras por hacer, se puede desplazar maquinaria. Alternativamente, el constructor de la vía se puede encargar de hacer el movimiento de tierras. Además es posible que se incurra en sobrexcavaciones por falta de un control adecuado. Se abre así otra faceta de la investigación propuesta. POR QUE ANALIZAR LAS OBRAS DE DRENAJE? Las obras generales de construcción de las vías son muy diferenciadas entre sí, y se necesita mucha información para poder establecer algunas relaciones confiables. Esto es lo que se quiere lograr con el aporte de la comunidad profesional. En contraste, las obras de drenaje y protección tienden a ser muy similares entre sí. A pesar de la lamentada desaparición de la cartilla de los Modelos de Obras de Arte, que durante tanto tiempo orientó el trabajo de las vías menores, lo cual ha motivado que en cada proyecto se diseñe específicamente, aplicando diferentes criterios y metodologías, desarrolladas bajo la discreción de los muchos especialistas, las obras siguen una tendencia dentro de un rango de dispersión razonable. Por esta razón, se ha buscado analizarlas. Para lograr un mantenimiento vial tal que conserve las condiciones físicas de la vía, satisfaciendo así las expectativas de los usuarios, se debe aplicar una política de gestión que privilegie el actuar con criterio preventivo. Se trata de dar un vuelco a la práctica tradicional de actuar para reparar lo dañado por el de actuar para evitar que se dañe. Como esto significa modificar paulatinamente el quehacer institucional actual, se debe sustituir la práctica de las acciones correctivas por la de las acciones preventivas. En términos de mantenimiento vial, esto significa llevar a cabo operaciones muy frecuente de mantenimiento rutinario, con el propósito de preservar las condiciones de los elementos de la vía y así evitar que se produzca su deterioro prematuro. Asimismo, se deben efectuar en forma cíclica operaciones de mantenimiento periódico, con el fin de recuperar las condiciones viales afectadas por el uso. En términos de obras de drenaje, se deben mantener siempre limpias las obras de drenaje y los cauces para conservar la capacidad hidráulica de las obras; estabilizar y proteger los taludes; cuidar y cortar la vegetación permanentemente, mantener adecuadamente las señales, cuidar las estructuras viales, reponer periódicamente los afirmados y corregir los defectos que se presenten en la plataforma, entre otras. Procediendo de la manera anterior, se tendrá que después de construida, rehabilitada o reconstruida la vía y que, por lo tanto, se encuentra en buenas condiciones, ella debe ser atendida permanentemente mediante el mantenimiento rutinario y cuando se hayan cambiado sus condiciones de bueno a un esta-

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do regular, realizar entonces el manteniendo periódico para volver a unas condiciones similares a las iniciales. Para las obras de drenaje, el costo de estas operaciones es predecible, por lo cual se justifica el estudio de esta parte de la construcción de las obras viales. CUANTO VALEN LAS OBRAS EN UN MEJORAMIENTO? El costo de estas obras depende por una parte de la organización del constructor, de las dificultades en la obtención, acopio, transporte, obtención de licencias y demás gastos asociados con los materiales que se utilizan en las obras. De la misma manera depende de la organización, habilidad, y calidad de la mano de obra utilizada. Estos factores individualizan de tal manera los costos, que la parametrización pierde precisión. El segundo factor de variación, la cuantificación de las cantidades de obra, depende de las condiciones de tiempo, modo y lugar propios del proyecto. Todo esto debe documentarse con el fin de obtener un sistema de información competente. Para orientar el criterio del lector, se presenta el análisis de algunos de los proyectos modelo, comparando el costo, actualizado a 2011, de una alcantarilla de 36% en cada proyecto y la composición porcentual del precio Proyecto N°

0 1 2 4 6

Nombre

Valor Unidad $ 2011

Movimiento tierras

Estructura

Tubería

Modelo MOPT 4 La Y- Milán Junín Barbacoas Soberanía La Chiquita - Nechí Promedio obras

19.43 19.55 18.46 22.5 13.1 18.4

6% 22 % 11 % 19 % 7% 16 %

50 % 47 % 59 % 69 % 41 % 57 %

44 % 30 % 30 % 11 % 33 % 27 %

Aun cuando el valor total de la obra que sugiere la Base de datos se ubica en un orden de magnitud aceptable, es obvio que la comparación de la composición indica que hay desviaciones apreciables. Sin que la información permita plantear conclusiones, debido a la limitación de datos usados, señala que el proyecto [2] es el que más se aproxima al promedio. Este proyecto se está iniciando y la información se deriva del presupuesto de consultor, que pude estar orientado por bases de datos similares a la utilizada. Plano Primaria Secundaria Pav. Secundaria Afirm. Terciaria

9.4 12.5 27.5 22.5

Primaria Secundaria Pav. Secundaria Afirm. Terciaria

14.4 9.6 21.3 18.1

Primaria Secundaria Pav. Secundaria Afirm. Terciaria

23.2 19.2 18.6 20.0

Ondulado Construcción 16.2 21.4 33.3 36.2 Mejoramiento 19.1 19.1 25.0 49.1 Mantenimiento 27.6 25.1 32.7 36.3

Montañoso

Escarpado

18.7 25.0 31.1 30.8

20.4 6.4 40.4 33.8

25.1 27.6 39.2 50.9

28.5 32.2 56.3 60.4

5.7 43.2 39.9 45.5

47.0 51.1 47.4 55.0

Incidencia de las obras de drenaje y protección sobre la obra total

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La información para este proyecto es información de obra ejecutada. Para los demás proyectos es información de contratación.

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Si se considera el costo de las obras de drenaje y protección de manera aislada, comparando la incidencia en las diferentes intervenciones de la vía con la opción de construcción, se observa el siguiente 5 comportamiento : (Expresado en porcentaje) Plano Primaria Secundaria Pavimentada Secundaria Afirmada Terciaria

81 59 57 55

Primaria Secundaria Pavimentada Secundaria Afirmada Terciaria

15 9 9 10

Ondulado Mejoramiento 60 55 53 54 Mantenimiento 15 9 9 9

Montañoso

Escarpado

50 55 56 56

63 60 57 56

10 9 9 9

13 10 9 9

Valor relativo de las obras de drenaje y protección Como se puede observar, con la excepción de la vía primaria en terreno plano, los costos para el mejoramiento se ubican aproximadamente en un 60% del costo de las obras para la solución de construcción, mientras que para el mantenimiento la incidencia se reduce al 10%. No se aprecia sensibilidad al tipo de vía que se maneja. Tampoco se aprecia una tendencia según el tipo de topografía. Todo esto apunta a identificar una variable relativamente independiente, lo que la cualifica muy bien para obtener una parametrización adecuada. Se puede concluir de esto que la base de datos se puede usar confiablemente para obtener datos gruesos para planear obras, lo cual es obviamente su intención. Para usos más detallados, hay que profundizar los análisis de escenarios particulares. Sin embargo, hay razones para creer que este dato es muy engañoso, pues con mucha frecuencia se toman decisiones, no siempre técnicas, que afectan estos costos. Y en este caso, la validez de la información contenida en la base de datos se reduce considerablemente. Es este pues otro aspecto que debe validarse.

QUE TANTO Y POR QUÉ VARÍAN LAS CANTIDADES DE OBRA Este tema es muy específico para cada caso. Como ejemplo del trabajo que se adelanta, se analiza la variación del precio en el proyecto [1] que se ocasiona por un cambio en la especificación de las obras. Se considera el Proyecto [1], obra recientemente terminada, para un tramo de 9 Km y cuyo presupuesto inicial fué de 1,335 millones (pesos de 2009). Existían 53 alcantarillas, de las cuales solamente se mantuvo una alcantarilla de tapa de 3x4 ms y las demás fueron reemplazadas. Naturalmente, esto genera un incremento de costo El Inventario de la intervención es el siguiente: Condición original Tipo Cantidad Box de 3x2 mt. 1 1 1 x  60” 1 3 x  36” 1 1 x  30” 2 x  24”

6

Intervención final Reemplazada por Box de 3x2 mt. Box de 2x 2 mt. Box de 1.5x1.5 mt. 1 x  36” Box de 2x2 mt. Box 1x1 mt. 1 x  36”

5

Cantidad 1 1 1 1 2 3

Tomando como referencia la estructura de costos del Invias. La investigación busca comprobar esta condición, puesto que el diseño de la estructura se basó en la porcentualización de cantidades de obra para definir los costos de las intervenciones.

8

Condición original Tipo Cantidad 1 x  24”

41

1 x  18”

4

Intervención final Reemplazada por 1 x  36” Box de 1.5x1.5 mt. Box de 1x1 mt 1 x  36”

Cantidad 36 2 1 4

La distribución original de estructuras está contemplada en el presupuesto. Sin embargo, el cambio de sistema constructivo representa una variación en los precios, que se representa así: Concepto

Variación % en precio

Variación % en cantidad

Movimiento de tierras Estructuras Tubería y atraques Total (ponderado)

91 % 6% 51 % 30 %

101 % 32 % 118 % 63.5 %

Aun cuando la variación en precio es algo que se puede esperar, aunque se debiera mitigar, el incremento en cantidades tiene un impacto significativo sobre la duración de los trabajos, lo cual suele ser el impacto que se presenta de manera más evidente. Suele suceder que los movimientos de tierra para la instalación de tuberías se exageren, puesto que estos precios (en particular los de los rellenos) suelen ser buenos y el subcontratista naturalmente busca mejorar el valor de su contrato. Es prudente plantear mejores métodos de control, como pueden ser el uso de líneas de pago para la excavación y rellenos y aún mejor, pagar la instalación de la tubería por metro lineal a todo costo. Este último método es efectivo siempre y cuando se implementen medidas que permitan reconocer razonablemente los sobrecosto que se puedan presentar por razones no previstas.

CONCLUSIONES La base de datos publicada hace diez años cumple con su propósito de soportar las decisiones para los diseños de Fase 1. No obstante, es prudente evaluar los factores de ajuste que es necesario aplicar, para poder medir en mejor forma la importancia de las obras de drenaje y protección frente al costo total. Se puede hablar de un valor comprendido entre los 15 y los 20 millones de pesos para una alcantarilla completa, en condiciones normales. Deben investigarse los métodos de construcción, buscando la posibilidad de prefabricar elementos y mejorar procesos, puesto que las obras de drenaje representan del 20 al 30% del costo total del mejoramiento, pero se han constituido en factores de demora de la construcción, lo cual ha convertido a la actividad en una ruta crítica inadvertida. Conviene reconsiderar los criterios de diseño para las obras de arte en las tareas de mejoramiento y rehabilitación para las vías de la red terciaria, que con frecuencia se convierten en obras de reconversión de estas vías a la condición de secundarias, con o sin pavimento. La información paramétrica que existe para las obras de drenaje se ha basado en cálculos teóricos sobre diseños muy simplificados, que no toman en cuenta las experiencias ganadas en una multitud de obras, en las cuales se han repetido las situaciones que en otras obras han conducido a generar sobrecostos. La comunidad profesional puede colaborar con el proyecto de investigación mediante la apertura de sus archivos para alimentar la investigación que se está adelantando.

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