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DOC. 8168-OPS/611 Volumen I Enmienda 12 27/11/03

PROCEDIMIENTOS PARA LOS SERVICIOS DE NAVEGACIÓN AÉREA

OPERACIÓN DE AERONAVES

VOLUMEN I PROCEDIMIENTOS DE VUELO

CUARTA EDICIÓN - 1993

ORGANIZACIÓN DE LA AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL

Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

ÍNDICE PREÁMBULO PARTE I. Definiciones y abreviaturas Capítulo 1. Definiciones Capítulo 2. Abreviaturas PARTE II. Procedimientos de salida Capitulo 1. Criterios generales 1.1 Introducción 1.2 El procedimiento de salida por instrumentos 1.3 Franqueamiento de obstáculos Capítulo 2. Salidas normalizadas por instrumentos 2.1 Generalidades 2.2 Salidas en línea recta 2.3 Salidas con viraje 2.4 Tolerancia de Los puntos de referencia 2.5 Procedimientos de emergencia Capítulo 3. Salidas omnidireccionales Capítulo 4. Información publicada Capítulo

5.

Procedimientos

de

salida

con

navegación

de

área

(RNAV)

y

procedimientos de salida basados en RNP Capítulo 6. Uso de equipo FMS/RNAV para seguir procedimientos convencionales de salida PARTE III. Procedimientos de aproximación Capítulo 1. Criterios generales 1.1 Introducción 1.2 Procedimientos de aproximación por instrumentos 1.3 Categorías de aeronaves 1.4 Franqueamiento de obstáculos 1.5 Altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) 1.6 Facto res que afectan los mínimos operacionales

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Capítulo 2. Construcción del procedimiento de aproximación 2.1 Áreas de aproximación por instrumentos 2.2 Precisión de Los puntos de referencia 2.2.1 Generalidades 2.2.2 Puntos de referencia determinados por intersecciones 2.2.3 Factores de tolerancia de Los puntos de referencia determinados por intersecciones 2.2.4 Otros factores de tolerancia de Los puntos de referencia 2.3 Ensanchamientos del área de aproximación 2.4 Pendiente de descenso Capítulo 3. Tramos de aproximación y de llegada 3.1 Generalidades 3.2 Llegadas normalizadas por instrumentos 3.3 Tramo de aproximación inicial 3.3.1 Generalidades 3.3.2 Tipos de maniobra 3.3.3 Procedimientos de vuelo de hipódromo y de inversión 3.4 Tramo de aproximación intermedia 3.4.1 Generalidades 3.5 Tramo de aproximación final 3.5.1 Generalidades 3.5.2aproximación final—aproximación no de precisión, con punto de referencia de aproximación final 3.5.3 Aproximación final—aproximación no de precisión, sin punto de referencia de aproximación final 3.5.4 Tramo de aproximación final aproximación de precisión ILS/MLS 3.5.5 Determinaci6n de la altitud de decisión (DA) o de la altura de decisión (DH)— ILS/MLS 3.6 Aproximación frustrada 3.6. 1 Generalidades 3.6.2 Fase in icial 3.6.3 Fase intermedia 3.6.4 Fase final Enmienda 12 11/27/03

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Capítulo 4. Maniobras visuales (en circuito) en la proximidad del aeródromo 4.1 Generalidades 4.2 Área de maniobra de aproximación visual (en circuito área de maniobra de aproximación visual (en circuito) en la cual el margen de franqueamiento de obstáculos no se tiene en cuenta 4.4 Franqueamiento de obstáculos 4.5 Altitud/altura mínima de descenso (MDA/H) 4.6 Maniobra de vuelo visual 4.7 Procedimiento de aproximación frustrada durante el vuelo en circuito 4.8 Maniobras visuales utilizando derrotas prescritas 4.8.1 Generalidades 4.8.2 Derrota normalizada (case general) 4.8.3 Área relacionada con la derrota prescrita 4.8.4 Margen mínima de franqueamiento de obstáculos y OCA/H 4.8.5 Ayudas visuales Capítulo 5. Procedimientos de aproximación con navegación de área (RNAV) basados en VOR/DME Capítulo 6. Uso de equipo FMS/RNAV para seguir procedimientos convencionales de aproximación que no sea de precisión Capítulo 7. Procedimientos de aproximación con navegació n de área (RNAV) para receptores GNSS básicos 7.1 Antes del vuelo 7.2 Procedimientos de aproximación GNSS 7.3 Operaciones 7.4 Tramo de aproximación inicial 7.5 Tramo de aproximación intermedia 7.6 Tramo de aproximación final 7.7 Tramo de aproximación frustrada Capítulo 8. Procedimientos de aproximación con navegación de área (RNAV) basados en DME/DME Capítulo 9. Procedimientos de aproximación RNAV/VNAV-baro 9.1 Generalidades 9.2 Condiciones normalizadas Enmienda 12 27/11/03

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9.3 Restricciones operacionales 9.4 Performance del sistema PARTE IV. Procedimientos de espera Capítulo 1. Procedimientos en vuelo 1.1 Forma y terminología relacionadas con el circuito normal de espera 1.2 Velocidades, velocidad angular de viraje, cronometraje, distancia limite y radial delimitador 1.3 Entrada 1.4 Espera Capítulo 2. Franqueamiento de obstáculos 2.1 Área de espera 2.2 Área tope 2.3 Nivel mínima de espera PARTE V. Procedimientos de atenuación del ruido Capítulo 1. Generalidades Capítulo 2. Pistas y rutas preferentes para atenuación del ruido 2.1 Pistas preferentes para atenuación del ruido 2.2 Rutas preferentes para atenuación del ruido Capítulo 3. Procedimientos operacionales de los aviones 3. Procedimientos operacionales de Los Aviones - Despegue 3.1 Procedimientos operacionales de Los aviones— aproximación 3.3 Procedimientos operacionales de Los aviones - Aterrizaje 3.4 Umbral desplazado 3.5 Cambios de la configuración y de la velocidad 3.6 Limite superior 3.7 Comunicaciones Apéndice del Capítulo 3. Orientación para el ascenso en la salida con atenuación del ruido PARTE VI. Procedimientos de reglaje de altímetro Introducción Capítulo 1. Requisitos básicos 1.1Generalidades 1.1.1Sistema de niveles de vuelo Enmienda 12 11/27/03

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1.1.2 Altitud de transición 1.1.3 Nivel de transición 1.1.4 Transición de niveles de vuelo a altitudes y viceversa 1.2 Despegue y ascenso 1.3 En ruta 1.3.1 Separación vertical 1.3.2 Margen vertical sobre el terreno 1.4 aproximación y aterrizaje aproximación frustrada Capítulo 2. Procedimientos aplicables a explotadores y pilotos 2.1 Planeamiento del vuelo 2.2 Comprobación del funcionamiento antes del vuelo 2.3 Despegue y ascenso 2.4 En ruta 2.4.1 Separación vertical 2.4.2 Margen vertical sobre el terreno 2.5 aproximación y aterrizaje Capítulo 3. Correcciones del altímetro 3.1 Responsabilidad 3.2 Corrección en función de la presión 3.3 Corrección en función de la temperatura 3.4 Zonas montañosas – áreas terminales 3.5 Terreno montañoso – áreas terminales PARTE VII. Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas Capítulo 1. Modos de operación 1.1 Introducción 1.2 Necesidades de equipo 1.3 Instalaciones y servicios de Los aeropuertos 1.4 Guía vectorial hacia el rumbo del localizador ILS o la derrota de aproximación final MLS 1.5 Terminación de la vigilancia radar. 1.6 Divergencia de derrotas

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1.7 Suspensión de aproximaciones paralelas independientes a pistas paralelas poco separadas PARTE VIII. Procedimientos de utilización del transpondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) Capitulo 1. Funcionamiento de Los transpondedores 1. Generalidades 1.2 Utilización del Modo C 1.3Utilización del Modo S 1.4 Procedimientos de emergencia. 1.5 Procedimientos de falla de comunicaciones 1.6 Interferencia ilícita de aeronaves en vuelo 1.7 Procedimientos en caso de falla del transpondedor cuando es obligatorio llevar a bordo un transpondedor en buen estado de funcionamiento Capítulo 2. Fraseología 2.1 Utilizada por el ATS 2.2Utilizada por Los pilotos Capítulo 3. Funcionamiento del equipo ACAS 3.1 Generalidades 3.2 Uso de Las indicaciones del ACAS Adjunto A a la parte VIII Directrices de instrucción sobre el ACAS II para los pilotos PARTE IX. Información para Las operaciones de vuelo Capítulo 1. Operaciones en la superficie de los aeródromos Capítulo 2. Colación de autorizaciones y de información relacionada con la seguridad Capítulo 3. Procedimiento de aproximación estabilizada 3.1 Generalidades 3.2 Parámetros para la aproximación estabilizada 3.3 Elementos de la aproximación estabiliz ada 3.4 Política relativa a la maniobra de motor y al aire PARTE X. Procedimientos para el establecimiento de mínimos de utilización de aeródromo (En preparación) PARTE XI. Procedimientos para helicópteros Introducción Capítulo 1. Procedimientos comunes a los helicópteros y aviones Enmienda 12 11/27/03

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1.1 Generalidades 1.2 Criterios relativos a la salida 1.3 Criterios relativos a la aproximación por instrumentos Capítulo 2. Procedimientos especificados solamente para helicópteros PARTE XII. Criterios en ruta Capítulo 1. Criterios en ruta 1.1 Generalidades 1.1 Áreas de franqueamiento de obstáculos 1.3 Precisión de las cartas 1.4 Margen de franqueamiento de obstáculos 1.5 Virajes 1.5.1 Áreas de protección asociadas a virajes 1.5.2 parámetros del viraje 1.6 Rutas RNAV/RNP 1.6. 1 Condiciones estándar 1.6.2 Definición de Los virajes PARTE XIII. Procedimientos operacionales normalizados (SOP) Capítulo l. Procedimientos operacionales normalizados (SOP) 1.1 Generalidades 1.2 Objetivos 1.3 Elaboración 1.4 Introducción y aplicación. Capítulo 2. Lista de verificación. 2.1 Generalidades 2.2 Objetivos 2.3 Diseño. 2.3.1 Orden de los elementos en las listas de verificación 2.3.2 Número de elementos en las listas de verificación 2.3.3 Interrupciones de la lista de verificación. 2.3.4 Ambigüedad de las listas de verificación. 2.3.5 Correspondencia de las listas de verificación 2.3.6 Topografía

Capítulo 3. Exposiciones verbales para la tripulación. Enmienda 12 27/11/03

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3.1 Generalidades. 3.2 Objetivos 3.3 Principios. 3.4 Aplicación. 3.5 Alcance. PARTE XIV. Procedimientos de comunicaciones orales y procedimientos de comunicaciones por enlace de datos controladorpiloto. (En preparación) ADJUNTO A LOS PANS-OPS, VOLUMEN I Adjunto A a la Parte III Especificaciones para el receptor GNSS básico

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PREÁMBULO 1. INTRODUCCIÓN 1.1 Los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Operación de aeronaves (PANS OPS), consisten en dos volúmenes: Volumen I —Procedimientos de vuelo Volumen II —Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos El desglose de los PANS OPS en dos volúmenes se llevó a cabo en 1979, como consecuencia de una amplia enmienda de los criterios de franqueamiento de obstáculos y de la construcción de procedimientos de aproximación para el aterrizaje. Antes de 1979, todo el texto de los PANS OPS formaba un solo documento. En la Tabla A se indica el origen de las enmiendas, junto con una lista de los temas principales tratados, las fechas en que los PANS OPS y las enmiendas fueron aprobados por el Consejo y las de aplicación 1.2 Volumen I—Procedimientos de vuelo, describe los procedimientos operacionales recomendados para guía del personal de operaciones de vuelo. Destaca igualmente los diferentes parámetros en que se basan los criterios del Volumen II, con el fin de ilustrar la necesidad de que el personal de operaciones y las tripulaciones de vuelo respeten estrictamente los procedimientos publicados, con el fin de lograr y preservar un nivel aceptable de seguridad en las operaciones. 1.3 Volumen II—Construcción de procedimientos de vuelo visual y por instrumentos, se confía en que sirva de guía de especialistas en procedimientos. Describe las áreas esenciales y las condiciones que deben satisfacer los márgenes de franqueamiento de obstáculos, necesarias para poder hacer regularmente, y con seguridad, vuelos por instrumentos. Proporciona orientación básica a los Estados y a los explotadores y organismos que editan cartas de vuelo por instrumentos, que contribuirá al logro de métodos uniformes en todos los aeródromos en los que se utilicen procedimientos de vuelo por instrumentos. 1.4 Ambos volúmenes se ocupan de métodos de operación que están al margen de las normas y métodos recomendados, pero con respecto a los cuales es conveniente lograr cierta uniformidad en el plano internacional. 2. COMENTARIO SOBRE EL TEXTO DEL VOLUMEN I 2.1 Parte I—Definiciones y abreviaturas En esta parte figure una descripción de la terminología, con el fin de coadyuvar en la interpretación de los términos que se utilizan en los procedimientos y que tienen un sentido técnico especial. En algunos casos, los términos ya han sido definidos en otros documentos de la OACI. También se da una lista de abreviaturas.

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Preámbulo

2.2 Parte II—Procedimientos de salida Las especificaciones relativas a los procedimientos de salida por instrumentos fueron preparadas por el Grupo de expertos sobre franqueamiento de obstáculos (OCP) en 1983. Los textos del Volumen I se atienen a los criterios del Volumen II y fueron preparados para el personal de operaciones de vuelo, incluso las tripulaciones de vuelo. En los procedimientos se incluyen las áreas y los criterios de franqueamiento de obstáculos para la fase de salida del vuelo por instrumentos abarcando la parte del despegue, ya en el aire, y el ascenso hasta un punto en el que son aplicables los criterios de franqueamiento de obstáculos correspondientes a la siguiente fase del vuelo. Cada Estado contratante determina y pública las altitudes mínimas de vuelo para cada ruta ATS de conformidad con el Anexo 11, Capítulo 2, 2.19. En la fase de aproximación debe tenerse en cuenta lo mencionado en los PANS OPS, Volumen I, Parte III; y en la fase de espera los PANS OPS, Volumen I, Parte IV. Se requieren procedimientos de emergencia en cualquier situación en la que la aeronave no pueda seguir estos procedimientos de salida por instrumentos. Compete al explotador asegurar que los procedimientos de emergencia se atengan a los requisitos de performance estipulados en el Anexo 6. 2.2 Parte III—Procedimientos de aproximación 2.3.1 Estos procedimientos fueron preparados inicialmente por el Departamento de operaciones en 1949 y aprobados por el Consejo para inclusión en los PANS OPS en 1951 y desde entonces se han enmendado varias veces. En 1966, se creó el Grupo de expertos sobre el franqueamiento de obstáculos (OCP) para que actualizara dichos procedimientos para aplicación a todos los tipos de aviones tomando en cuenta los requisitos correspondientes a los aviones multirreactores subsónicos y los acontecimientos técnicos ocurridos con respecto a las ayudas normales para la radionavegación. Como resultado de esta labor, se revisaron a fondo los procedimientos para la aproximación por instrumentos. Los nuevos procedimientos fueron incorporados en 1980 en la primera edición del Volumen I de los PANS OPS (Enmienda 14). Se introdujo en 1993 el texto relativo a los procedimientos de aproximación de navegación de área (RNAV). 2.3.2 Los textos contenidos en el Volumen I dimanan de los criterios que aparecen en el Volumen II y se han preparado para su utilización por parte del personal de operaciones de vuelo, incluso las tripulaciones de vuelo. 2.4 Parte IV—Procedimientos de espera Las especificaciones relativos a los procedimientos de espera fueron preparadas inicialmente por el Departamento de operaciones en 1949 y aprobadas por el Consejo para su inclusión en los PANS OPS en 1951. En 1965 se realizó una revisión a fondo de este asunto como resultado de la labor desarrollada por el Grupo de expertos sobre procedimientos de espera (HOP). Los textos preparados por el HOP se dividieron posteriormente en 1979 y aquella parte de los textos relativo a las Enmienda 12 11/27/03

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Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

operaciones de vuelo se incorporó en los PANS OPS, Volumen I, y el texto correspondiente a la estructuración de los procedimientos de espera se incorporó en el Volumen II. En 1982, como consecuencia de la labor realizada por el Grupo de expertos sobre franqueamiento de obstáculos (OCP), se introdujeron nuevos textos y modificaciones de los antiguos con respecto a la espera VOR/DME, a los procedimientos de espera para los helicópteros, a las áreas tope y a los procedimientos de entrada. En 1986, se introdujeron modificaciones relativos a la zona de error de la indicación HACIA/DESDE del VOR y a las velocidades de espera, particularmente por encima de 4 250 m (14 000 ft) Se incluyeron los procedimientos de espera de navegación de área (RNAV) basados en VOR/DME a raíz de la novena reunión del Grupo de expertos sobre franqueamiento de obstáculos, para ser aplicables en 1993 con la Enmienda 7 del Volumen I. 2.5 Parte V—Procedimientos de atenuación del ruido El Grupo de expertos sobre operaciones prepara los procedimientos de atenuación del ruido y el texto correspondiente fue aprobado por el Consejo en 1983 para que se incluyera en los PANS OPS. Véanse otras disposiciones afines en el Anexo 16, Volumen I y en el Anexo 6, Parte I. 2.6 Parte VI—Procedimientos de reglaje de altímetro Los procedimientos de reglaje de altímetro derivan de los principios básicos establecidos por la Tercera Conferencia del Departamento de operaciones celebrada en 1949, y son el resultado de su evolución a través de las recomendaciones de varias reuniones regionales de navegación aérea. Figuraban antes en la Parte I del Doc 7030—Procedimientos suplementarios regionales y fueron aprobados anteriormente por el Consejo para utilizarse en la mayoría de las regiones de la OACI como procedimientos suplementarios. La Parte I del Doc 7030 contiene actualmente solo procedimientos regionales que son suplementarios a los procedimientos que figuran en este documento. El Consejo aprobó la incorporación de dichos procedimientos en los PANS OPS en 1961, en la inteligencia de que dicha medida no debía interpretarse como una decisión de principio acerca de la cuestión de los niveles de vuelo, ni del mérito relativo al uso de metros o de pies para fines de altimetría. Posteriormente, el Consejo aprobó las definiciones de nivel de vuelo y de altitud de transición. Para dar cumplimiento a la Enmienda 13 del Anexo 5, la unidad primaria de presión atmosférica se cambió a hectopascal (hPa) en 1979. 2.7 Parte VII—Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas En 1990 como consecuencia de la tarea realizada por un grupo de estudio de navegación aérea, se incorporaron al documento nuevas disposiciones, procedimientos y textos de orientación relativos a operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas, comprendidas las distancias mínimas entre pistas.

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Preámbulo

2.8 Parte VIII—Procedimientos de utilización del respondedor del radar secundario de vigilancia SSR Dichos procedimientos fueron preparados inicialmente durante la Sexta Conferencia de Navegación Aérea en 1969. Los procedimientos de utilización tienen por objeto suministrar una normalización internacional para el uso seguro y eficiente del SSR y para reducir a un mínimo el volumen de trabajo y los procedimientos orales de pilotos y controladores. 2.9 Parte IX—Información para las operaciones de vuelo Nota.—Este texto se encuentra en preparación, razón por la cual no se dispone del mismo. En cuanto al texto conexo, véase el Adjunto A de la Parte IX. 2.10 Parte X—Procedimientos para el establecimiento de mínimos de utilización de aeródromo Nota.—El texto correspondiente a esta parte está en preparación. Pueden consultarse en el Anexo 6 algunos textos al respecto. 2.11 Parte XI—Procedimientos para helicópteros En esta parte, que fue revisada por la tercera reunión del Grupo de expertos HELIOPS con el fin de incorporar disposiciones sobre limitaciones operacionales respecto a la pendiente de descenso de los helicópteros y a las velocidades aerodinámicas mínimas para la aproximación final, se indican las condiciones que deben cumplirse para que puedan aplicarse a los helicópteros los criterios enunciados en las Partes II, III y IV. Como resultado de la cuarta reunión del Grupo de expertos HELIOPS, se incluyeron en esta parte disposiciones relativas a procedimientos de vuelo y a los criterios de franqueamiento de obstáculos aplicables exclusivamente a los helicópteros. 3. CARÁCTER Los procedimientos para los servicios de navegación aérea (PANS) no tienen el mismo carácter que las normas y métodos recomendados. Si bien estos últimos se adoptan por el Consejo de conform idad con el Artículo 37 del Convenio y están sujetos a todo el procedimiento indicado en el Artículo 9O, el Consejo aprueba los PANS y se recomiendan a los Estados contratantes para aplicación mundial. 4. IMPLANTACIÓN Incumbe a los Estados contratantes la implantación de procedim ientos. Estos solo se aplican en las operaciones reales después de que los Estados los hayan puesto en vigor y en la medida en que los hayan hecho. Sin embargo, con objeto de facilitar la tramitación de los procedimientos para su implantación por los Estados, estos se han preparado en unos términos que permitirán su directa utilización por el personal de operaciones. Si bien es muy deseable la aplicación uniforme de los Enmienda 12 11/27/03

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Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

procedimientos básicos contenidos en este documento, se permite cierta flexibilidad en cuanto al desarrollo de procedimientos detallados, que tal vez sean necesarios para atender a condiciones locales. 5. PUBLICACIÓN DE DIFERENCIAS Los PANS no tienen la categoría que se confiere a las normas adoptadas por el Consejo como Anexos al Convenio y, por lo tanto, no están comprendidos en la obligación impuesta por el Artículo 38 del Convenio de notificar diferencias en caso de que no se apliquen. No obstante, se señala a la atención de los Estados las disposiciones del Anexo 15 relativas a la publicación en sus publicaciones de información aeronáutica de listas de las diferencias importantes existentes entre sus procedimientos y los correspondientes procedimientos de la OACI. 6. PROMULGACIÓN DE INFORMACIÓN El establecimiento, supresión o cambios de instalaciones, servicios y procedimientos que afecten a las operaciones de aeronaves proporcionados de conformidad con los procedimientos especificados en este documento, deberían notificarse y efectuarse de acuerdo con lo dispuesto en el Anexo 15. 7. UNIDADES DE MEDIDA Las unidades de medida corresponden a las disposiciones del Anexo 5, cuarta edición. En aquellos casos en los que se permita la utilización de una unidad ajena al SI, ésta se indicará entre paréntesis, inmediatamente después de la unidad SI primaria. El valor de la unidad ajena al SI se considera en todos los casos operacionalmente equivalente a la unidad SI primaria, en el contexto en que se aplique. Salvo que se indique de otro modo, las tolerancias admisibles (precisión) se señalan por el número de cifras significativas dadas y a este respecto, se entiende que en este documento los ceros, sea a la derecha o a la izquierda del signo decimal, son cifras significativas.

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Procedimientos para los Servicios de navegación aérea OPERACIÓN DE AERONAVES Parte I DEFINICIONES Y ABREVIATURAS

Procedimientos – operación de aeronaves – Volumen I

CAPÍTULO 1 DEFINICIONES Cuando los términos siguientes se utilizan en este documento, tienen los significados que a continuación se expresan. Altitud. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL). Altitud de decisión (DA) o altura de decisión (DH). Altitud o altura especificada, en la aproximación de precisión, a la cual debe iniciarse una maniobra de aproximación frustrada si no se ha establecido la referencia visual requerida para continuar la aproximación. Nota 1—Para la altitud de decisión (DA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de decisión (DH), la elevación del umbral. Nota 2—La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En operaciones de Categoría III con altura de decisión, la referencia visual requerida es aquella especificada para el procedimiento y operación particulares. Nota 3— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como "altitud/altura de decisión" y abreviarse en la forma "DA/H". Altitud de franqueamiento de obstáculos (OCH) o altura de franqueamiento de obstáculos (OCH). La altitud más baja o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista pertinente o por encima de la elevación del aeródromo, según corresponda, utilizada para respetar los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos. Nota 1—Para la altitud de franqueamiento de obstáculos se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura de franqueamiento de obstáculos, la elevación del umbral, o en el caso de aproximaciones que no son de precisión, la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 m (7ft) por debajo de la elevación del aeródromo. Para la altura de franqueamiento de obstáculos en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo. Nota 2— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como "altitud/altura de franqueamiento de obstáculos" y abreviarse en la forma "OCA/H".

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Parte I – Capítulo 1

Nota 3— Véase la Parte III, Capítulo 1, 1.5, para los casos de aplicación de esta definición. Altitud mínima de descenso (MDA) o altura mínima de descenso (MDH). Altitud o altura especificada en una aproximación que no sea de precisión o en una aproximación en circuito, por debajo de la cual no debe efectuarse el descenso sin la referencia visual requerida. Nota 1—Para la altitud mínima de descenso (MDA) se toma como referencia el nivel medio del mar y para la altura mínima de descenso (MDH), la elevación del aeródromo o la elevación del umbral, si éste estuviera a más de 2 m (7ft) por debajo de la elevación de aeródromo. Para la altura mínima de descenso en aproximaciones en circuito se toma como referencia la elevación del aeródromo. Nota 2—La referencia visual requerida significa aquella sección de las ayudas visuales o del área de aproximación que debería haber estado a la vista durante tiempo suficiente para que el piloto pudiera hacer una evaluación de la posición y de la rapidez del cambio de posición de la aeronave, en relación con la trayectoria de vuelo deseada. En el caso de la aproximación en circuito, la referencia visual requerida es el entorno de la pista. Nota 3— Cuando se utilicen estas dos expresiones, pueden citarse convenientemente como "altitud/altura mínima de descenso" y abreviarse en la forma "MDA/H". Altitud de transición. Altitud a la cual, o por debajo de la cual, se control a la posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes. Altitud mínima de sector. La altitud más baja que puede usarse en condiciones de emergencia y que permite conservar un margen vertical mínimo de 300 m (I 000 ft), sobre todos los obstáculos situados en un área comprendida dentro de un sector circular de 46 km. (25 NM) de radio, centrado en una radioayuda para !a navegación. Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada. Aproximación en circuito. Prolongación de un procedimiento de aproximación por instrumentos, que permite maniobrar alrededor del aeródromo, con referencias visuales, antes de aterrizar. Aproximaciones paralelas dependientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes. Aproximaciones paralelas independientes. Aproximaciones simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando no se prescriben

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mínimos de separación radar entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista adyacentes. Área de aproximación final y de despegue (FATO). Área definida en la que termina la fase final de la maniobra de aproximación hasta el vuelo estacionario o el aterrizaje y a partir de la cual empieza la maniobra de despegue. Cuando la FATO esté destinada a los helicópteros de Clase de performance 1, el área definida comprenderá el área de despegue interrumpido disponible. Área de maniobras visuales (circuito). Área en la cual hay que tener en cuenta el franqueamiento de obstáculos cuando se trata de aeronaves que llevan a cabo una aproximación en circuito. Área primaria. Área definida, dispuesta simétricamente a ambos lados de la derrota nominal de vuelo, en la cual hay que garantizar el margen de franqueamiento de obstáculos. (Véase área secundaria.) Área secundaria. Área definida, dispuesta a ambos lados de l área primaria y situada a lo largo de la derrota nominal de vuelo, en la cual se proporciona un margen decreciente de franqueamiento de obstáculos. (Véase área primaria.) Capa de transición. Espacio aéreo entre la altitud de transición y el nivel de tránsito. Derrota. La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula). Distancia DME. Alcance óptico (alcance oblicuo) a partir del transmisor de la señal DME hasta la antena receptora. Elevación. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la superficie de la sierra, o unido a ella, y el nivel medio del mar. Elevación del aeródromo. La elevación del punto más alto del área de aterrizaje. Llegada normalizada por instrumentos (STAR) Una ruta de llegada designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, con un punto desde el cual puede comenzarse un procedimiento publicado de aproximación por instrumentos. Navegación a estima (DR). Estimación o determinación de una posición futura a partir de una posición conocida, a base de dirección, tiempo y velocidad. Navegación de área (RNAV). Método de navegación que permite la operación de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada, dentro de la cobertura de las ayudas para la navegación referidas a la estación, o dentro de los límites de las posibilidades de las ayudas autónomas, o de una combinación de ambas.

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Parte I – Capítulo 1

Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, y que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo. Nivel de transición. Nivel más bajo de vuelo disponible para usarlo por encima de la altitud de transición. Nivel de vuelo (FL). Superficie de presión atmosférica constante relacionada con una determinada referencia de presión, 1 013,2 hectopascales (hPa), separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión. Nota 1—Cuando un baroaltímetro de presión calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo: a) se ajuste al QNI, indicará la altitud; b) se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE; c) se ajusta a la presión de 1 013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo Nota 2—Los términos "altura" y "altitud" usados en la Nota 1, indican alturas y altitudes altimétricas más bien que alturas y altitudes geométricas. Operaciones paralelas segregadas. Operaciones simultáneas en pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas, cuando una de las pistas se utilice exclusivamente para aproximaciones y la otra exclusivamente para salidas. Performance de navegación requerida (RNP). Declaración de la performance de navegación necesaria para operar dentro de un espacio aéreo definido. Nota—La performance y los requisitos de navegación se define para un tipo o aplicación de RNP en particular. Pistas casi paralelas. Pistas que no se cortan pero cuyas prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o de divergencia de 15° o menos. Procedimiento de aproximación de precisión. Procedimiento de aproximación por instrumentos basado en los datos de azimut y de trayectoria de planeo proporcionados por el ILS o el PAR. Procedimiento de aproximación frustrada. Procedimiento que hay que seguir si no se puede proseguir la aproximación. Procedimiento de aproximación por instrumentos. Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial, o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y, luego, si

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Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

no se realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Procedimiento de espera. Maniobra predeterminada que mantiene a la aeronave dentro de un espacio aéreo especificado, mientras espera una autorización posterior. Procedimiento de hipódromo. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave pierda altitud en el tramo de aproximación inicial o siga la trayectoria de acercamiento cuando no resulte práctico iniciar un procedimiento de inversión. Procedimiento de inversión. Procedimiento previsto para permitir que la aeronave invierta el sentido en el tramo de aproximación inicial de un procedimiento de aproximación por instrumentos. Esta secuencia de maniobras puede requerir virajes reglamentarios o virajes de base. Punto de aproximación frustrada (MAPt). En un procedimiento de aproximación por instrumentos, el punto en el cual, o antes del cual se ha de iniciar la aproximación frustrada prescrita, con el fin de respetar el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos. Punto de recorrido. Un lugar geográfico especificado, utilizado para definir una ruta de navegación de área o la trayectoria de vuelo de una aeronave que emplea navegación de área. Los puntos de recorrido se identifican como: Punto de recorrido de pase (vuelo por). Punto de recorrido que requiere anticipación del viraje para que pueda realizarse la interceptación tangencial del siguiente tramo de una ruta o procedimiento. Punto de recorrido de sobrevuelo. Punto de recorrido en el que se inicia el viraje para incorporarse al siguiente tramo de una ruta o procedimiento. Rumbo (de la aeronave). La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula). Salida normalizada por instrumentos (SID). Una ruta de salida designada según reglas de vuelo por instrumentos (IFR) que une el aeródromo o una determinada pista del aeródromo, con un determinado punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo. Salidas paralelas independientes. Salidas simultaneas desde pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas. Sistema anticolisión de a bordo (ACAS). Sistema de aeronave basado en señales de transpondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en sierra para proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de transpondedores SSR.

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Parte I – Capítulo 1

Superficie de evaluación de obstáculos (OAS). Superficie definida prevista para determinar los obstáculos que hay que tener en cuenta al calcular la altitud altura de franqueamiento de obstáculos respecto a determinada instalación ILS y el procedimiento consiguiente. Tramo de aproximación final. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos durante la cual se ejecutan la alineación y el descenso para aterrizar. Tramo de aproximación inicial. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre el punto de referencia de aproximación inicial y el punto de referencia de aproximación intermedia o, cuando corresponda, el punto de referencia de aproximación final. Tramo de aproximación intermedia. Fase de un procedimiento de aproximación por instrumentos entre, ya sea el punto de referencia de aproximación intermedia y el punto de referencia de aproximación final, o el punto de aproximación final; o entre el final de un procedimiento de inversión, de hipódromo o de navegación a estima y el punto de referencia de aproximación final o el punto de aproximación final, según sea el caso. Umbral (THR). Comienzo de la parte de pista utilizable para el aterrizaje. Viraje de base. Viraje ejecutado por la aeronave durante la aproximación inicial, entre el extremo de la derrota de alejamiento y el principio de la derrota intermedia o final de aproximación. Las derrotas no son opuestas entre sí. Nota—Pueden designarse como virajes de base los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el descenso, según las circunstancias en que se siga cada procedimiento. Viraje reglamentario . Maniobra que consiste en un viraje efectuado a partir de una derrota designada, seguido de otro en sentido contrario, de manera que la aeronave intercepte la derrota designada y pueda seguirla en sentido opuesto. Nota 1—Los virajes reglamentarios se designan "a la izquierda" 0 "a la derecha", según el sentido en que se haga el viraje inicial Nota 2—Pueden designarse como virajes reglamentarios los que se hacen ya sea en vuelo horizontal o durante el descenso, según las circunstancias de cada procedimiento. Zona inviolable (NTZ). En el con texto de las aproximaciones paralelas independientes, un corredor del espacio aéreo de dimensiones definidas centrado entre las prolongaciones de los ejes de las dos pistas en el que una penetración por parte de un a aeronave requiere la intervención del controlador para dirigir las maniobras de cualquier aeronave amenazada en la aproximación adyacente. Zona normal de operaciones (NOZ). Parte del espacio aéreo de dimensiones definidas que se extiende a uno u otro lado del eje de rumbo del localizador ILS o Enmienda 12 11/27/03

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Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

de la derrota de aproximación final MLS. En las aproximaciones paralelas independientes solamente se tiene en cuenta la mitad interior de la zona normal de operaciones.

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Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

CAPÍTULO 2 ABREVIATURAS (utilizadas en este documento) AAIM

Comprobación autónoma de la integridad en la aeronave

ACAS

Sistema anticolisión de a bordo

AIRAC

Reglamentación y control de información aeronáutica

APV

Procedimiento de aproximación con guía vertical

ATC

Control de tránsito aéreo

ATIS

Servicio automático de información terminal

ATS

Servicio de tránsito aéreo

CAT

Categoría

CDI

Indicador de desviación de rumbo

C/L

Eje

DA/H

Altitud/altura de decisión

DER

Extremo de salida de la pista

DME

Equipo radiotelemétrico

DR

Navegación a estima

EFIS

Sistema electrónico de instrumentos de vuelo

EUROCAE

Organización europea para el equipamiento de la aviación civil

FAF

Punto de referencia de aproximación final

FAP

Punto de aproximación final

FAWP

Punto de recorrido de aproximación final

FL

Nivel de Vuelo

FMC

Computadora de gestión de vuelo

FMS

Sistema de gestión de vuelo

FTE

Error técnico de vuelo

FTT

Tolerancia técnica de vuelo

GNSS

Sistema mundial de navegación por satélite

GPWS

Sistema de advertencia de la proximidad del terreno.

HSI

Indicador de situación horizontal

IAF

Punto de referencia de aproximación inicial

IAS

Velocidad indicada

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1-2-1

Parte I - Capítulo 2

IAWP

Punto de recorrido de aproximación inicial

IF

Punto de referencia de aproximación intermedia

IFR

Reglas de vuelo por instrumentos

ILS

Sistema de aterrizaje por instrumentos

IMC

Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos

ISA

Atmósfera tipo internacional

IWP

Punto de recorrido intermedio

LDAH

Distancia de aterrizaje disponible

LORAN

Sistema de navegación de larga distancia

MAHWP

Punto de recorrido de espera de aproximación frustrada

MAPt

Punto de aproximación frustrada

MAWP

Punto de recorrido de aproximación frustrada

MDA/H

Altitud/altura mínima de descenso

MOC

Margen mínima de franqueamiento de obstáculos

MSA

Altitud mínima de sector

MSL

Nivel medio del mar

NDB

Zona normal de operaciones

NOTAM

Aviso a los aviadores

NOZ

Zona normal de operaciones

NPA

Aproximación que no es de precisión

NTZ

Zona inviolable

OCA/H

Altitud/Altura de franqueamiento de obstáculos

OIS

Superficie de identificación de obstáculos

OM

Radiobaliza exterior

PAOAS

Superficie de evaluación de obstáculos para aproximaciones paralelas

PAPI

Indicador de trayectoria de aproximación de precisión

PAR

Radar de aproximación de precisión

PDG

Pendiente de diseño del procedimiento

QFE

Presión atmosférica a la elevación del aeródromo (o en el umbral de la pista)

QNH

Reglaje de la sub-escala del altímetro para obtener elevación estando en sierra.

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Parte II - Capítulo 2

RAIM

Vigilancia autónoma de la integridad en el receptor

RDH

Altura de referencia

RNAV

Navegación de aérea

RNP

Performance de navegación requerida

RSR

Radar de vigilancia en ruta

RSS

Raíz cuadrada de la suma de los cuadrados (media cuadrática)

SD

Desviación característica

SI

Sistema internacional de unidades

SID

Salida normalizada por instrumentos

SOC

Comienzo del ascenso

SPI

Impulso especial de identificación de posición

SSR

Radar secundario de vigilancia

STAR

Llegada normalizada por instrumentos

TAR

Radar de vigilancia de área terminal

TAS

Velocidad verdadera

TMA

Área de control terminal

TP

Punto de viraje

VASIS

Sistema visual indicador de pendiente de aproximación

VANAV-baro

Navegación vertical barométrica

VOR

Radiofaro omnidireccional VHF

VAP

Ángulo de trayectoria vertical

WGS

Sistema geodésico mundial

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1-2-3

Procedimientos para los Servicios de navegación aérea OPERACIÓN DE AERONAVES PARTE II Procedimientos de salida

Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

CAPÍTULO 1 CRITERIOS GENERALES 1.1 INTRODUCCIÓN 1.1.1 Los criterios que se enuncian en esta parte tienen por objeto proporcionar a las tripulaciones de vuelo y demás personal de operaciones de vuelo una apreciación, desde el punto de vista operacional, de los parámetros y criterios utilizados en la preparación de procedimientos de salida por instrumentos, que incluyen las rutas normalizadas de salida por instrumentos y procedimientos conexos (véase el Anexo 11, Apéndice 3). Nota.- En los PANS-OPS, Volumen 11, Parte /1, figuran especificaciones detalladas para la construcción de procedimientos de salida por instrumentos, principalmente para uso de los especialistas en procedimientos. 1.1.2 Estos procedimientos suponen que todos los motores se encuentran en funcionamiento. Con el fin de asegurar, durante la fase de la salida, un margen aceptable de separación sobre los obstáculos, podrán publicarse procedimientos de salida por instrumentos bajo la forma de rutas específicas que han de seguirse o de salidas omnidireccionales, conjuntamente con las pendientes de diseño del procedimiento y detalles sobre los obstáculos destacados. Las salidas omnidireccionales podrán especificar sectores que deben evitarse. 1.1.3 La pendiente de diseño del procedimiento (PDG) que se prescribe en el Volumen 11 no está destinada a constituir una limitación operacional para los explotadores que evalúan los obstáculos de salida en relación con la performance de la aeronave, teniendo en cuenta la disponibilidad de equipo terrestre y de a bordo adecuado. 1.2 EL PROCEDIMIENTO DE SALIDA POR INSTRUMENTOS 1.2.1 La preparación de un procedimiento de salida por instrumentos suele estar dictada por la configuración del terreno que rodea al aeródromo, pero también puede ser necesaria para atender requisitos de A TC en el caso de rutas normalizadas de salida por instrumentos. Dichos factores influyen, a su vez, sobre el tipo y emplazamiento de las ayudas para la navegación en relación con la ruta de salida. Las restricciones del espacio aéreo también pueden afectar el trazado de las rutas y emplazamiento de las ayudas para la navegación. 1.2.2 En muchos aeródromos no se requiere una ruta de salida prescrita a efectos del A TC. No obstante, pueden existir en las proximidades del aeródromo obstáculos que hayan de tenerse en cuenta en el momento de determinar si habrá que imponer restricciones a las salidas. En tales casos, quizá los procedimientos de salida se restrinjan a un sector o sectores determinados, o se publiquen con una pendiente de diseño de procedimiento en el sector que contiene el obstáculo. Las restricciones a las salidas se publicarán según se describe en el Capítulo 4.

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2-1-1

Parte I - Capítulo 1

1.2.3 Será necesario que el piloto y el explotador tomen en consideración el empleo de sistemas automáticos de mando de empuje para el despegue (ATTCS) y los procedimientos operacionales de atenuación del ruido. 1.2.4 Cuando no se cuente con una ayuda para la navegación apropiada, se aplicarán los criterios relativos a las salidas omnidireccionales. 1.2.5 En el caso de que un avión en vuelo por instrumentos no pueda franquear los obstáculos con un margen adecuado, se fijarán los mínimos de utilización de aeródromo que permitan el vuelo visual sin obstáculos (véase la Parte X). 1.2.6 Cuando sea posible, se determinará una salida en línea recta alineada con el eje de pista. 1.2.7 Cuando una ruta de salida requiera un viraje de más de 150 para salvar un obstáculo, se construirá una salida con viraje. Las velocidades de vuelo para la salida con viraje se especifican en la Tabla 11-2-1 (véase 2.3.3). Cuando se publiquen otras velocidades límites diferentes de las especificadas en la Tabla 11-21 deberán ajustarse a fin de mantenerse dentro de la zona correspondiente. Si una operación del avión requiere una velocidad superior, debe solicitarse un procedimiento de salida alternativo. 1.2.8 Establecimiento de procedimientos de salida 1.2.8.1 Se establecerán procedimientos de salida para cada pista en la que se prevea que se han de efectuar salidas por instrumentos, y se definirán procedimientos de salida para las diversas categorías de aeronaves, sobre la base de una PDG de 3,3% con todos los motores o una PDG mayor si es necesaria para lograr el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos. Nota.- La preparación de procedimientos de emergencia incumbe al explotador. 1.2.8.2 Los procedimientos presupondrán que los pilotos no van a compensar los efectos del viento cuando cuenten con' guía vectorial radar y sí compensarán los efectos conocidos o estimados del viento cuando vuelen en rutas de salida expresadas en función de derrotas que hay que mantener. 1.3 FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS 1.3.1 La consideración del franqueamiento de obstáculos en la preparación de los procedimientos de salida por instrumentos es primordial para la seguridad. Los criterios utilizados y el método detallado de cálculo se incluyen en el Volumen 11 de los PANS-OPS. En los capítulos subsiguientes de esta parte se especifican las áreas protegidas y los márgenes de franquea- miento de obstáculos aplicables a cada tipo de salida.

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Parte II - Capítulo 2

1.3.2 Excepto cuando se publique otra cosa, se supone una PDG de 3,3%. La PDG consta de: a) una pendiente de 2,5% de las superficies de identificación de obstáculos o bien la pendiente basada en el obstáculo más crítico que penetre dichas superficies, de ambas pendientes la mayor (véanse las Figuras 11-3-2 y 11-4-1); y b) un 0,8% adicional como margen de franqueamiento de obstáculos. 1.3.3 Las pendientes publicadas se especificarán hasta la altitud/altura a partir de la cual se considera que prevalece la pendiente mínima de 3,3% (véase el obstáculo dominante en la Figura 11-4-1). Véase en la Figura 11-4-2 la conversión de la pendiente ascensional para uso en el puesto de pilotaje. La PDG final se mantiene hasta que se garantice el margen de franqueamiento de obstáculos para la fase de vuelo siguiente (p.ej., en ruta, de espera o de aproximación). En este momento finaliza el procedimiento de salida y se marca mediante un punto significativo. 1.3.4 El margen mínimo de franqueamiento de obstáculos equivale a cero en el DER y aumentará a partir de allí en un 0,8% de la distancia horizontal en la dirección del vuelo, suponiendo una divergencia máxima de I5°. 1.3.5 En el área de iniciación del viraje y en el área de viraje se prevé un margen mínimo de franqueamiento de obstáculos de 90 m (295 ft). 1.3.6 Cuando se trate de terreno e8carpado y montañoso, el encargado de proyectar los procedimientos deberá juzgar si corresponde aumentar el margen mínimo de franqueamiento de obstáculos (véanse también los PANS-OPS, Volumen 11, Parte ill, 1.13). 1.3.7 Cuando exista un DME convenientemente emplazado, se podrá publicar información adicional concreta sobre altura y distancia, destinada a evitar los obstáculos. Se podrá utilizar el punto de recorrido RNA V u otros puntos de referencia adecuados a fin de proporcionar un medio de verificar la performance ascencional. 1.3.8 Los pilotos no deberían aceptar guía vectorial radar durante la salida a menos que: a) se encuentren por encima de la altitud/altura mínima requerida para mantener el franqueamiento de obstáculos en caso de falla de motores. Esto se refiere a la falla de motores entre las velocidades V I Y la altitud mínima de sector o el fin del procedimiento de contingencia que corresponda; o b) la ruta de salida no sea crítica en cuanto al franquea- miento de obstáculos.

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1-2-3

Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

CAPÍTULO 2 SALIDAS NORMALIZADAS POR INSTRUMENTOS 2.1 GENERALIDADES Se prepara normalmente una SID para dar cabida al mayor número posible de categorías de aeronaves. Se indican claramente las salidas limitadas a determinadas categorías de aeronaves (véase la Parte III, 1.3). 2.1.2 La SID termina en el primer punto de referencia/ instalación/punto de recorrido de la fase en ruta que sigue al procedimiento de salida. 2.1.3 Existen dos tipos básicos de rutas de salida: en línea recta y con viraje. Las rutas de salida se basaran en la guía de derrota recibida a menos de 20 km. (10,8 NM) del extremo de salida de la pista (DER) para las salidas en línea recta y a menos de 10 km. (5,4 NM) después de completar el viraje, para las salidas que requieren virajes. El trazado de las rutas de salida por instrumentos y los correspondientes criterios de franqueamiento de obstáculos se basan en la definición de las derrotas que ha de seguir el avión. Cuando se vuele la derrota publicada, se prevé que el piloto la corregirá teniendo en cuenta el viento conocido para mantenerse dentro del espacio aéreo protegido. 2.2 SALIDAS EN LÍNEA RECTA 2.2.1 Salida en línea recta es aquella en que la derrota de salida inicial no diverge más de 15° de la alineación del eje de pista. 2.2.2 La guía de derrota podrá proporcionarse mediante una instalación (VOR o NDB) debidamente emplazada o por la RNAV. Véase la Figura II.2.1

Figura II-2-1. Área de salida en línea recta con guía de derrota

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2-2-1

Parte II – Capítulo 2

2.2.3 Cuando hay obstáculos que afectan la ruta de salida, se publican pendientes de diseño del procedimiento superiores a 3,3% hasta una altitud/altura a partir de la cual se considera que prevalece la pendiente de 3,3%. No se especifican las pendientes para una altura igual o menor que 60 m (200 ft), debido a obstáculos muy próximos. En estos casos, se publican los obstáculos correspondientes según lo indicado en la Parte II, Capítulo 4. Véase la Figura II 2.

Figura II-2-2. Pendiente de diseño del procedimiento 2.3 SALIDAS CON VIRAJE 2.3.1 Cuando una ruta de salida requiera un viraje de más de 15°, se construirá un área de viraje. Los virajes podrán especificarse a determinada altitud/altura, en un punto de referencia y en una instalación. Se presupone el vuelo en línea recta hasta alcanzar una altitud/altura de 120 m (394 ft), o 90 m (295 ft) para helicópteros, como mínimo, por encima de la elevación del DER. En el presente documento no se prevén salidas con viraje que requieran un viraje a menos de 120 m (394 ft), 6 90 m (295 ft) para helicópteros, por encima de la elevación del DER. Cuando el emplazamiento y/o la altura de los obstáculos impida la construcción de salidas con viraje que satisfagan el criterio de la altura mínima para el viraje, deberían prepararse procedimientos de salida con carácter local, en consulta con los explotadores interesados. 2.3.2 Se prescribe un viraje al alcanzar determinada altitud/altura para afrontar la situación, cuando exista: a) un obstáculo que deba salvarse, situado en dirección de la salida en línea recta, o b) otro obstáculo situado en la perpendicular a la derrota de salida en línea recta, que deba sobrevolarse con el margen debido después del viraje. Enmienda 12 27/11/03

Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

En tal caso, el procedimiento exigirá un ascenso hasta determinada altitud/altura antes de iniciarse el viraje que se especifique (guía de rumbo o de derrota). 2.3.3 Las áreas de viraje en una instalación o a una distancia DME (véase la Figura II-2-3) se construyen de la misma forma y se utilizan los mismos parámetros que en el caso de la aproximación frustrada salvo que las velocidades utilizadas serán las finales de aproximación frustrada enumeradas en las Tablas III I y III 2 aumentadas en un 10% para tener en cuenta el aumento de masa del avión en el despegue (véase la Tabla II)

Tabla II-2-11. Velocidades máximas para las salidas con viraje

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Categoría del avión

Velocidad máxima km/h (kt)

A B C D E

225 (120) 305 (165) 490 (265) 540 (290) 560(300)

2-2-3

Parte II – Capítulo 2

En casos excepcionales, cuando no puedan de otro modo proporcionarse márgenes aceptables de franqueamiento sobre el terreno, se construyen rutas de salida con viraje cuyas velocidades máximas sean tan bajas como las de la aproximación frustrada intermedia aumentadas en un 10% y, en tales casos, se añade una nota de precaución al procedimiento [véase 2.3.4 c)]. 2.3.4 Los parámetros de construcción de las áreas de viraje se basan en las siguientes condiciones: a) altitud: i) viraje designado a una altitud/altura: altitud altura del viraje; ii) viraje en un punto de viraje designado: elevación del aeródromo más la altura que se basa en una pendiente de ascenso del 10% desde el DER hasta al punto de viraje; b) temperatura: ISA + 15°C correspondiente a a); c) velocidad aerodinámica indicada: en las Tablas III -1-1 y III-1-2, la velocidad correspondiente a la aproximación final frustrada en la categoría de velocidades para las que se ha calculado el procedimiento de salida, sumándole un 10% a fin de tener en cuenta la mayor mesa de la aeronave a la salida. Sin embargo, cuando la operación exija evitar obstáculos, pudieran utilizarse velocidades tan lentas como las IAS correspondientes a la aproximació n intermedia frustrada de las Tablas III 1-1 y III-1-2, sumándoles el 10% siempre que en el procedimiento se indique "Viraje de salida limitado a la máxima IAS de km./in (kt)". Para verificar el efecto operacional con una limitación deseada de la velocidad, se compara el valor de la velocidad con la velocidad obtenida estadísticamente según lo publicado en el Volumen II, Adjunto A la Parte II; e) viento: si se tienen datos estadísticos del viento, el máximo viento de cualquier dirección en el margen de probabilidades del 95%. Si no se tienen tales datos, debe utilizarse un viento de 56 km./min (30 kt) de cualquier dirección; promedio de 15°; f) ángulo de inclinación lateral: promedio de 15°; g) tolerancia del punto de referencia: la correspondiente al tipo de punto de referencia; h) tolerancias técnicas de vuelo: reacción del piloto 3 s + tiempo para establecer la inclinación lateral 3 s (en total 6 s, véase la Figura II-2-3); i) límites del viraje: tiene aplicación según los PANS OPS, Volumen II; Parte III, 7.3.3; y j) áreas secundarias: se especifican áreas secundarias cuando se dispone de guía de derrota.

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Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

2.3.5 Cuando existan obstáculos que impidan el viraje antes del DER o antes de alcanzar determinada altitud/altura, se especificarán el primer punto de viraje posible o la altitud/ altura mínima de viraje. 2.4 TOLERANCIA DE LOS PUNTOS DE REFERENCIA En la Parte III, 2.2, figuran los valores de tolerancia de los puntos de referencia para VOR, DME y NDB. 2.5 PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA 2.5.1 La preparación de los procedimientos de emergencia que se necesitan en caso de falla de motores o cuando se produce una emergencia en vuelo después de V1 , es responsabilidad del explotador, de conformidad con el Anexo 6. En la Figura II-24 se presenta un ejemplo de este tipo de procedimiento preparado por un explotador para una pista y tipos de aeronave determinados. Cuando lo permitan el terreno y los obstáculos, debe seguirse en estos procedimientos la ruta normal de salida. 2.5.2 Cuando es necesario preparar procedimientos de viraje para evitar un obstáculo que podría ser limitativo, los mismos deberían describirse en detalle en el manual correspondiente del explotador. El piloto debe poder identificar fácilmente el punto donde se inicia el viraje cuando se vuela por instrumentos.

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2-2-5

Parte II – Capítulo 2

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Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

CAPÍTULO 3 SALIDAS OMNIDIRECCIONALES Cuando no se proporcione guía de derrota en el trazado, los criterios de la salida se elaborarán empleando el método omnidireccional. 3.2 El procedimiento de salida comienza en el extremo de salida de la pista (DER) que es el extremo del área declarada conveniente para el despegue, (es decir, el extremo de la pista o de la zona libre de obstáculos, según corresponda). Puesto que el punto de despegue no siempre es el mismo, se construye el procedimiento de salida tomando como hipótesis que un viraje a 120 m (394 ft) sobre la elevación del aeródromo no se iniciará antes de alcanzar una distancia de 600 m a partir del principio de la pista. 3.3 Salvo que se indique de otro modo, los procedimientos de salida se preparan suponiendo una PDG de 3,3% y un ascenso en línea recta en la prolongación del eje de la pista hasta alcanzar 120 m (394 ft) sobre la elevación del aeródromo. 3.4 Mediante el procedimiento básico se garantiza: a) que la aeronave ascienda en la prolongación del eje de la pista hasta una altura de 120 m (394 ft) antes de que puedan especificarse los virajes; b) un margen mínimo de franqueamiento de obstáculos de 90° (295 ft) antes de que puedan especificarse virajes de más de 15°. 3.5 El procedimiento de salida omnidireccional se prepara para los casos siguientes, o una combinación de los mismos: a) Caso normal: si no hay obstáculos que penetren la OIS de 2,5%, y hay un margen de franqueamiento de obstáculos de 90 m (295 ft) la pendiente de ascenso de 3,3% hasta una altura de 120 m (394 ft) bastará para satisfacer los requisitos de franqueamiento de obstáculos en el caso de virajes en cualquier dirección (véase la Figura II-3-1—Área 1)

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2-3-1

Parte II – Capítulo 3

b) Altitud/altura de viraje especificada: Cuando los obstáculos impiden virajes en cualquier dirección a 120 m (394 ft) se especificará en el procedimiento una pendiente de ascenso de 3,3% hasta una altitud/altura a la que puedan efectuarse virajes en cualquier dirección (véase la Figura II-3-2—Área 2) c) Pendiente de diseño del procedimiento especificado: Si hay obstáculos, el procedimiento puede definir una pendiente mínima superior a 3,3% hasta una altitud/ altura especificada antes de que estén autorizados los virajes (véase la Figura II-3-2—Área 3) d) Salidas de sector: Si hay obstáculos, en el procedimiento pueden indicarse sectores para los cuales se especifica una pendiente mínima o una altitud/altura de viraje mínima (p. ej. “ascender en línea recta hasta una altitud/altura antes de iniciar el viraje hacia el este/al sector de 0°- 180. y hasta una altitud/altura antes de iniciar el viraje hacia el oeste/al sector de 180º – 360º” )

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Parte II – Capítulo 3

3.6 Si los obstáculos no permiten preparación de procedimientos omnidireccionales, es necesario: a) volar en una ruta de salida; o b) estar seguro de que el techo de las nubes y la visibilidad permiten evitar los obstáculos mediante procedimientos visuales.(Figura II-3-2. Área 3) para salidas omnidireccionales

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2-3-3

Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

CAPÍTULO 4 INFORMACIÓN PUBLICADA 4.1 La información expuesta en los párrafos siguientes se publicará para uso del personal de operaciones. Nota.— Se determinan las rutas normalizadas de salida de conformidad con el Anexo 11, Apéndice 3. Las cartas de salida por instrumentos se publican de conformidad con el Anexo 4. 4.2 Para las rutas de salida, se publica la siguiente información: a) los obstáculos destacados que penetran en la OIS; b) la posición y altura de los obstáculos muy próximos que penetran en la OIS. Se incluye una note en la carta SID cuando existen obstáculos muy próximos que no se consideraron en la PDG publicada; c) el obstáculo de mayor altura en el área de salida y cualquier obstáculo significativo fuera del área si así lo exige el diseño del procedimiento; d), la altitud/altura a la cual ya no se utiliza una pendiente superior a 3,3%. Se incluye una nota cuando la pendiente de diseño del procedimiento publicada se base únicamente en la restricción del espacio aéreo (o sea, la PDG basada únicamente en la restricción del espacio aéreo); e), se indican claramente en la carta SID todas las instalaciones de navegación, puntos de referencia o puntos de recorrido, radiales y distancias DME que representen los tramos de ruta. 4.3 Se designan las rutas de salida como RNAV solamente cuando éste sea el medio principal de navegación utilizado. 4.4 Para las salidas omnidireccionales, las limitaciones se expresarán en términos de sectores que se han de evitar o sectores en que se especifican las pendientes o altitudes mínimas para permitir que un avión sobrevuele los obstáculos con seguridad. (Véase Figura II-4-1)Disminución de la pendiente ascencional a la salida 4.5 La pendiente mínima publicada será la mayor de todos los sectores cuyo sobrevuelo esté previsto. La altitud en que se especifique la pendiente mínima permitir a la aeronave mantener la pendiente mínima de 3,3% en todo ese sector, el sector subsiguiente, o bien a una altitud autorizada para otra fase del vuelo (es decir, en ruta, de espera, de aproximación). Véase la Figura II-4-1. También podrá designarse un punto de referencia para señalar el punto en que ya no se requiera una pendiente que exceda del 3,3%. 4.6 Si, después de un viraje, es necesario volar con cierto rumbo para interceptar un radial/marcación determinado, en el procedimiento se especificará el punto de Enmienda 12 27/11/03

2-4-1

Parte II – Capítulo 4

viraje, la derrota que haya de seguirse y el radial/marcación que se haya de interceptar (p.ej., "a DME 4 km. virar a la izquierda para seguir la derrota de 340' hasta interceptar VOR R020"; o bien, "a DME 2 virar a la izquierda para seguir la derrota de 340' hasta interceptar VOR R020"). 4.7 Se indicarán claramente las salidas limitadas a determinadas categorías de aeronaves (véase la Parte III, 1.3).

4.8 Si la base de las nubes y los mínimos de visibilidad constituyen criterios limitativos, se publicará esta información.(véase Figura II-4-2).

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Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

Enmienda 12 27/11/03

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Parte II – Capítulo 5

CAPÍTULO 5 PROCEDIMIENTOS DE SALIDA CON NAVEGACIÓN DE ÁREA (RNAV) BASADOS EN VOR/DME Los principios generales que figuran en la Parte III, Capítulo 5, respecto a procedimientos de aproximación RNAV basados en un VOR/DME se aplican también a las salidas RNAV que se basan en un VOR DME. 5.2 Las salidas pueden basarse en criterios RNAV VOR/DME. RNAV DME/DME. GNSS básico RNP. La mayoría de las aeronaves con equipo FMS tienen la capacidad de seguir procedimientos RNAV basados en más de uno de los sistemas mencionados. Sin embargo, en algunos casos pueden especificarse en el procedimiento limitaciones acerca del sistema por utilizar. Para seguir un procedimiento basado en RNP, el sistema RNAV debe ser aprobado para la RNP promulgada y se supone que todas las ayudas para la navegación en las que se base el procedimiento RNP están en condicio nes de servicio (véanse los NOTAM relacionados con estaciones DME. GNSS. etc.). Una ruta puede consistir en tramos en los que son aplicables diferentes valores RNP debe señalarse que el tramo con el valor RNP mínimo es el más exigente para el vuelo. Antes del vuelo, el piloto debe comprobar si la aeronave estará en condiciones de satisfacer el requisito RNP especificado para cada tramo. En algunos casos, esto pudiera requerir que el piloto actualice por medios manuales el sistema de navegación de la aeronave inmediatamente antes del despegue. Durante el vuelo, el piloto debe comprobar que el sistema satisface los requisitos RNP del tramo correspondiente y especialmente los cambios de RNP a lo largo de la ruta. 5.3 Se supone que el sistema proporciona información que el piloto supervisa y utiliza para intervenir y, en consecuencia, limita las fluctuaciones del error técnico de vuelo (FTE) a valores dentro de la gama que se tiene en cuenta durante el proceso de certificación del sistema. 5.4 Existen cuatro clases de viraje: -viraje en un punto de recorrido de paso; -viraje en un punto de recorrido de sobrevuelo; -viraje a una altitud/altura; y -viraje de radio fijo (generalmente asociado a procedimientos basados en RNP).

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Parte II – Capítulo 6

CAPÍTULO 6 USO DE EQUIPO FMS/RNAV PARA SEGUIR PROCEDIMIENTOS CONVENCIONALES DE SALIDA 6.1 Donde se disponga de equipo FMS/RNAV, este puede utilizarse en los vuelos que siguen los procedimientos convencionales de salida definidos en los PANS OPS, Volumen II, Parte III, a condición de que: a) se vigile el procedimiento mediante la presentación básica normal en pantalla asociada con el procedimiento; y b) se cumpla con los valores de tolerancia para el vuelo utilizando los datos en bruto de la presentación básica en pantalla. 6.2 El objetivo de los radiales de guía es que sean utilizados por aeronaves equipadas para navegación que no sea RNAV y no para restringir el uso de la anticipación de viraje por parte del FMS.

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Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

CAPÍTULO 7 PROCEDIMIENTOS DE SALIDA CON NAVEGACIÓN DE ÁREA (RNAV) PARA GNSS BÁSICO 7.1 GENERALIDADES 7.1.1 En este capítulo se describen las salidas GNSS que se basan en el uso de receptores GNSS básicos. En los receptores GNSS básicos deben incluirse rutinas de vigilancia de la integridad y capacidad de anticipación del viraje. Las tripulaciones de vuelo deberían estar familiarizadas con las funciones concretas del equipo. 7.1.2 Las aeronaves equipadas con sistemas GNSS básicos, aprobadas por el Estado del explotador para realizar operaciones de salida y aproximación que no sean de precisión pueden emplear el sistema para llevar a cabo procedimientos GNSS básicos siempre que antes de efectuar el vuelo satisfagan los siguientes criterios: a) el equipo GNSS esté en condiciones de servicio; b) el piloto tenga conocimientos actualizados sobre el modo de funcionamiento del equipo, para que pueda alcanzarse el nivel óptimo de performance de navegación; c) se verifique la disponibilidad de satélites para las operaciones previstas; d) debe seleccionarse un aeropuerto de alternativa con ayudas para la navegación convencionales; y e) el procedimiento pueda extraerse de una base de datos de navegación a bordo. 7.1.3 Se considera que las aeronaves que navegan mediante GNSS básico cuentan con equipo RNAV y debería incluirse en el plan de vuelo el subíndice apropiado correspondiente al equipo. Si el equipo de aviónica GNSS deja de func ionar, el piloto debería notificarlo inmediatamente al ATC y enmendar el subíndice correspondiente al equipo para los planes de vuelo subsiguientes. 7.1.4 La información sobre puntos de recorrido tanto para la salida como para la aproximación está en la base de datos de navegación. Si la base de datos de navegación no contiene el procedimiento de salida o aproximación, el receptor no puede utilizarse para llevar a cabo dichos procedimientos. 7.1.5 El receptor GNSS básico verifica la integridad y la posibilidad de utilización de las señales recibidas de la constelación de satélites mediante la vigilancia autónoma de la integridad en el receptor (RAL'.f). Las aeronaves equipadas de una capacidad RNAV de sensores múltiples pueden utilizar la comprobación autónoma de la integridad en la aeronave (AAIM) para realizar la función de integridad RAIM. La actuación en cuanto a integridad AAIM debe por lo menos ser equivalente a la de RAIM. La RAIM genera una alerta que indica la posibilidad de un error de posición inaceptable, si detecta una incongruencia en el conjunto de mediciones de distancia por satélite que se estén utilizando. Si el número de satélites que se siguen es Enmienda 12 27/11/03

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Parte II – Capítulo 7

insuficiente o la geometría de los satélites no es adecuada, temporalmente no se contará con la función RAIM. Como la posición relativa de los satélites cambia constantemente la experiencia previa de1 aeropuerto no garantiza que haya recepción en todo momento, de modo que las predicciones de disponibilidad RAIM para la hora de llegada prevista siempre deberían verificarse antes del vuelo. Cuando no se dispone de RAIM no debe utilizarse el procedimiento GSS. En este caso el piloto debe usar otro tipo de sistema de navegación para la aproximación, seleccionar otro destino o retrasar el vuelo hasta que se prediga que dispone de RAIM. Las interrupciones de la función RAIM serán más frecuentes en el modo de aproximación que en el modo en ruta, porque los lím ites de alerta son más estrictos. Dado que los factores tales como la actitud de la aeronave y el emplazamiento de las antenas pueden afectar a la recepción de señales procedentes de uno u más satélites. y dado que, ocasionalmente, se producen interrupciones imprevistas de los satélites, las predicciones de disponibilidad de RAIM no pueden ser 100% fiables. 7.1.6 Hay varios fabricantes de receptores GNSS básicos en el mercado y cada uno de ellos utiliza un método distinto de interfaz. Así pues, convendría que las tripulaciones de vuelo se familiaricen plenamente con el funcionamiento del receptor de que se trate antes de emplearlo en operaciones de vuelo. Para el funcionamiento del equipo deben seguirse las disposiciones contenidas en el manual de operaciones de la aeronave que corresponda. También es aconsejable disponer a bordo de la aeronave de listas de verificación apropiadas para comodidad de referencia al proceder a la introducción de datos y funcionamiento del equipo en el orden adecuado. 7.1.7 Modos de funcionamiento y límites de alerta. El receptor GNSS básico cuenta con tres modos de funciona- miento: en ruta, terminal y aproximación. Los límites de alerta RAIM están automáticamente acoplados a los modos del receptor y están reglados a ± 3,7; 1,9 y 0,6 km (± 2,0; 1,0 y 0,3 NM), respectivamente. 7.1.8 Sensibilidad CDI. La sensibilidad CDI está automáticamente acoplada al modo de funcionamiento del receptor y está reglada a ± 9,3; 1,9 ó 0,6 km (± 5,0; 1,0 ó 0,3 NM) para en ruta, terminal y aproximación, respectivamente. Aunque se dispone de selección manual para la sensibilidad CDI, durante una aproximación puede darse derecho precedente a una sensibilidad CID automáticamente seleccionada con lo que se cancelará el modo de aproximación. 7.2 ANTES DEL VUELO 7.2.1 Todas las operaciones IFR con GNSS básico deben realizarse de conformidad con el manual de operaciones de la aeronave. Antes de que se realice un vuelo IFR aplicando el GNSS básico, el explotador debe asegurarse de que el equipo GNSS y la instalación han sido aprobados y homologados para los vuelos IFR previstos, ya que no todos los receptores GNSS básicos están homologados para procedimientos de aproximación y salida. 7.2.2 Antes de realizar cualquier vuelo IFR mediante GNSS básico, deben examinarse todos los NOTAM apropiados respecto a la constelación. Enmienda 12 27/11/03

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7.2.3 El pilo to/explotador debe seguir los procedimientos específicos de puesta en marcha y de autoprueba para el receptor GNSS según lo esbozado en el manual de operaciones. 7.3 SALIDA 7.3.1 Capacidades del equipo. Los receptores GNSS básicos poseen muy diversas capacidades. El receptor GNSS básico en funcionamiento manual debe verificarse para asegurarse de que: a) se anuncia correctamente el modo de salida en el receptor. Si no se dispone del modo. qe salida, debe seleccionarse el modo de terminal para asegurar la integridad requerida; b) si en la base de datos se han incluido las transiciones y salida requeridas. Las bases de datos quizás no incluyan todas las transiciones o salidas desde todas las pistas, y en algunos receptores GNSS básico no se incluyen de ningún modo en las bases de datos las SID; y c) si los límites de alerta RAIM de alarma terminal se proporcionan automáticamente en el receptor (los límites de alerta RAIM de alarma terminal pudieran no estar disponibles a no ser que los puntos de recorrido sean parte del plan de vuelo activo en lugar de que se prosiga directamente al primer punto de destino). 7.3.2 Iniciación del equipo. El receptor GNSS básico debe estar seleccionado al modo de salida (al modo de terminal si no se dispone del modo de salida, véase 7.3.1) con la sensibilidad cm de 1,9 km (1 NM). Las rutas de navegación a la salida deben cargarse al plan de vuelo activo a partir de una base datos de navegación vigente, a fin de que se realice el vuelo según la SID publicada. En algunos tramos de una SID puede ser necesaria la intervención manual del piloto, especialmente cuando recibe guía vectorial radar hacia una derrota o cuando se requiera para interceptar una derrota específica hacia un punto de recorrido. 7.3.3 Salidas en línea recta. La alineación de la derrota de salida inicial (∀W 15°) se determina mediante la posición del primer punto de recorrido situado después del DER. 7.3.4 Salidas con viraje. Los virajes se especifican como "viraje en un punto de recorrido de paso", "viraje en un punto de recorrido de sobrevuelo" o "viraje a determinada altitud! altura". En algunos sistemas, los virajes a determinada altitud! altura no pueden codificarse en la base de datos, y en ese caso, deben ejecutarse manualmente.

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Procedimie ntos para los Servicios de navegación aérea OPERACIÓN DE AERONAVES Parte III PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN NOTA – VÉASE EN LA Parte XI lo referente a la aplicación de estos procedimientos a los helicópteros

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CAPÍTULO 1 CRITERIOS GENERALES 1.1 INTRODUCCIÓN Las especificaciones de esta parte tienen por objeto proporcionar a las tripulaciones de vuelo y demás personal de operaciones de vuelo: a) una apreciación, desde el punto de vista operacional, de los parámetros y criterios utilizados en la preparación normalizada de procedimientos de aproximación por instrumentos, tanto los que son de precisión como los que no lo son; y b) los procedimientos que han de seguirse y las limitaciones que han de observarse con el fin de lograr un nivel aceptable de seguridad para llevar a cabo los procedimientos de aproximación por instrumentos. Nota—En los PANS OPS, Volumen II, figuran especificaciones detalladas para la construcción del procedimiento de aproximación por instrumentos, principalmente para uso de los especialistas en procedimientos. 1.2 PROCEDIMIENTOS DE APROXIMACIÓN POR INSTRUMENTOS 1.2.1 En general, el procedimiento de aproximación por instrumentos se establece según el tipo de terreno que rodea al aeródromo, el tipo de operaciones que se prevé y la aeronave de que se bate. A su vez, estos factores influyen sobre el tipo y emplazamiento de las ayudas para la navegación en relación con la pista o el aeródromo. Las restricciones del espacio aéreo también pueden afectar el emplazamiento de las ayudas para la navegación. 1.2.2 Un procedimiento de aproximación por instrumentos puede tener cinco tramos diferentes. Estos son el tramo de llegada, el inicial, el intermedio, el final y el de aproximación frustrada. Los tramos de aproximación comienzan y terminan en puntos de referencia designados. Sin embargo, en algunas circunstancias, algunos de los tramos pueden comenzar en lugares indicados en que no se dispone de puntos de referencia; por ejemplo, el tramo de aproximación final de una aproximación de precisión puede comenzar en el punto de intersección de la altitud de vuelo intermedia designada, con la trayectoria nominal de planeo. Nota— Véanse especificaciones detalladas sobre los tramos de aproximación en el Capítulo 3. 1.2.3 Siempre que sea posible, se indicará una aproximación directa alineada con el eje de la pista. En el caso de aproximaciones que no son de precisión, se considera aceptable una aproximación directa si el ángulo entre la derrota de aproximación final y el eje de la pista fuera de 30° o menos.

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Parte III – Capítulo 1

1.2.4 En los casos en que, por las características del terreno o por otras restricciones, la alineación de la derrota de aproximación final o la pendiente de descenso quedará fuera del criterio de la aproximación directa, se indicará una aproximación en circuito. La derrota de aproximación del procedimiento de aproximación en circuito se alinea, en la mayoría de los casos, de modo que pase sobre cierta porción de la superficie de aterrizaje útil del aeródromo. 1.2.5 Se establecen altitudes mínimas de sector para cada aeródromo, con un margen de franqueamiento de obstáculos de 300 m (984 ft) como mínimo, dentro de los 46 km. (25 NM) de la instalación de recalada correspondiente con el procedimiento de aproximación para ese aeródromo. 1.2.6 Todos los procedimientos representan derrotas y los pilotos deberían tratar de mantener la derrota aplicando correcciones de rumbo en lo tocante al viento conocido. En todos los cálculos de los ejemplos de este documento se considera que la altitud es de 600 m (2 000 ft) sobre el MLS y la temperatura es de ISA + 15°C, salvo otra indicación. 1.3 CATEGORÍAS DE AERONAVES 1.3.1 La performance de las aeronaves influye directamente en el espacio aéreo y en la visibilidad que se requiere para llevar a cabo ciertas maniobras relacionadas con los procedimientos de aproximación por instrumentos. El elemento más importante de la performance es la velocidad. En consecuencia, se han establecido las cinco categorías de aeronaves típicas que se indican a continuación, a base de un valor equivalente a 1,3 veces la velocidad de pérdida en la configuración de aterrizaje, con la mesa de aterrizaje máxima certificada, con el fin de tener una norma para relacionar la maniobrabilidad de la aeronave con procedimientos específicos de aproximación por instrumentos: CATEGORÍA DE AERONAVES Categoría A: menos de 169 km/in (91 kt) IAS Categoría B: 169 km/h (91 kt) o más, pero menos de 224 km/h (121 kt) IAS Categoría C: 224 km/h (121 kt) o más, pero menos de 261 km/h (141 kt) IAS Categoría D: 261 km/h (141 kt) o más, pero menos de 307 km/h (166 kt) IAS Categoría E: 307 km/h (166 kt) o más, pero menos de a) 391 km/h (211 kt) IAS Estas categorías de aeronaves se citarán a lo largo de este documento por sus designaciones en letras. Enmienda 12 27/11/03

Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

1.3.2 En las gamas de velocidades de las Tablas III -1-1 y III-1-2, se tiene en cuenta una gama específica de velocidades de maniobra para cada categoría de aeronave, con el fin de utilizarla en el cálculo del espacio aéreo y de los requisitos de franqueamiento de obstáculos para cada procedimiento. 1.3.3 La carta de aproximación por instrumentos indicara la categoría de cada aeronave para la cual se apruebe el procedimiento. Normalmente, los procedimientos se establecerán con el fin de proporcionar un espacio aéreo protegido y un margen de franqueamiento de obstáculos para las aeronaves hasta la categoría D inclusive. Con todo, cuando las necesidades de espacio aéreo sean críticas, los procedimientos pueden limitarse a las categorías de velocidades inferiores. El procedimiento puede indicar también una IAS máxima para un determinado tramo sin referencia a la categoría de aeronave. En todo caso, es indispensable que los pilotos se ajusten a los procedimientos y a la información que se cite en las cartas de vuelo por instrumentos, así como a los parámetros de vuelo pertinentes que se indican en las Tablas III I y III 2, si la aeronave ha de permanecer en l áreas destinadas a proporcionar el franqueamiento de obstáculos. 1.4 FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁ CULOS El franqueamiento de obstáculos es un factor primordial en materia de seguridad para el establecimiento de los procedimientos de aproximación por instrumentos. Los criterios aplicados y el método detallado de cálculo figuran en los PANS OPS, Volumen II. Con to do, desde el punto de vista operacional, se destaca que el franqueamiento de obstáculos que se aplica en el establecimiento de cada procedimiento de aproximación por instrumentos ha de ser el mínimo requerido para un nivel aceptable de seguridad en las operaciones. Las áreas protegidas y el margen de franqueamiento de obstáculos aplicables a cada tipo de aproximación se indican en los capítulos siguientes de esta parte. 1.5 ALTITUD/ALTURA DE FRANQUEAMIENTO DE OBSTÁCULOS (OCA/H) Para cada procedimiento de aproximación se calcula una altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) al preparar el procedimiento, y se publica en la carta de aproximación por instrumentos. En el case de la aproximación de precisión y de los procedimientos de aproximación en circuito, se indica una OCA/H para cada categoría de aeronave enumerada en 1.3. La altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H), es: a) en un procedimiento de aproximación de precisión, la altitud más baja (OCA) o la altura más baja por encima de la elevación del umbral de la pista correspondiente (OCH), a la cual se debe comenzar el procedimiento de aproximación frustrada, para satisfacer los criterios pertinentes de franqueamiento de obstáculos; b) en un procedimiento de aproximación que no sea de precisión, la altitud mas baja (OCA) o la altura mas baja por encima de la elevación del aeródromo o del umbral de la pista pertinente, si la elevación del umbral se encontrará a más de 2 m (7 ft) por debajo de la elevación del aeródromo (OCH), por debajo de la cual la Enmienda 12 27/11/03

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Parte III – Capítulo 1

aeronave no pueda descender a menos que contravenga los criterios apropiados de franqueamiento de obstáculos; c) en un procedimiento de aproximación visual (aproximación en circuito), la altitud más baja (OCA) o la altura más baja por encima de la elevación del aeródromo (OCH), por debajo de la cual una aeronave no pueda descender a menos que contravenga los criterios apropiados de franqueamiento de obstáculos. 1.6 FACTORES QUE AFECTAN LOS MÍNIMOS OPERACIONALES 1.6.1 En general, los mínimos operacionales se establecen sumando el efecto de varios factores operacionales a la OCA/H para obtener, en el caso de las aproximaciones de precisión, la altitud de decisión (DA) o la altura de decisión (DH) y en el caso de las aproximaciones que no son de precisión, la altitud mínima de descenso (MDA) o la altura mínima de descenso (MDH). Los factores operacionales generales que han de considerarse se indican en el Anexo 6. Los criterios y métodos detallados para determinar los mínimos operacionales se indican en la Parte VII (por preparar) de este documento. En las Figuras III I, III 2 y III 3, se indica la relación existente entre la altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA/H) y los mínimos operacionales (aterrizaje). 1.6.2 Los explo tadores pueden especificar el uso de una técnica de aproximación estabilizada para aproximaciones que no sean de precisión. En esta técnica se requiere una pendiente de descenso continua a una velocidad vertical de descenso ajustada para lograr una pendiente constante de descenso hasta un punto a 15 m (50 ft) por encima del umbral, teniéndose debidamente en cuenta las altitudes/alturas mínimas de cruce especificadas para el FAF y cualquier punto de referencia de escalón de descenso prescrito. Si no se logra la MDA/M de aproximación requerida con referencia visual, o si se llega al MAP: antes de que se alcance la MDA/M, debe iniciarse la aproximación frustrada. Ni en uno ni en otro caso se permita que la aeronave se encuentre en cualquier momento por debajo de la MDA/M. La técnica de aproximación estabilizada está también asociada a los límites de velocidad, potencia, configuración y desplazamiento a alturas especificadas indicados por el explotador que han sido diseñados para asegurar la estabilidad de la trayectoria de aproximación y el requisito de realizar inmediatamente la maniobra de motor y al aire si no se satisfacen estos requisitos. Nota 1—Para lograr una pendiente constante de descenso cuando se especifican puntos de referencia de escalón de descenso, puede demorarse el descenso hasta después de pasar por el FAF, o al cruzar el FAF a una altitud/altura aumentada (véase 3.5.2.3.1). Si se emplea una altura mayor, debería obtenerse la autorización del ATC para mantener la separación. Nota 2.- Al aplicar la técnica de "aproximación estabilizada" en una aproximación que no sea de precisión. la altura/altitud a la que se inicia la maniobra de aproximación frustrada depende del juicio del piloto basándose en las condiciones reinantes y en el requisito que se antepone a todos de mantenerse por encima de la MDA/H. Si un explotador especifica una altitud/altura de asesoramiento para iniciación (por encima de la MDA/H) en base al promedio de las condiciones Enmienda 12 27/11/03

Procedimientos – Operación de aeronaves – Volumen I

reinantes, los correspondientes requisitos de visibilidad deberían basarse en la MDAIH y no en la altitud/altura de asesoramiento. Tabla III-1-1. Velocidades para el cálculo de los procedimientos en kilómetros por hora (km/h) Gama de velocidades para aproximación inicial

Gama de velocidades para aproximación final

Velocidades máximas para maniobrar en condiciones de vuelo visual (en circuito)

Velocidades máximas para aproximación frustrada

Categoría de la aeronave

Vat

A