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Transmisiones Automaticas convencionales y con gestión electronica ESTUDIANTE: VARGAS AVILA JORGE MAURICIO

DOCENTE: ANGEL GALARZA

MATERIA: TALLER DE GRAD0

Contenido Sistema de Transmisión Automotriz ................................................................................................................... 5 1

2

3

Caja de cambios ........................................................................................................................................... 5 1.1

Árbol primario ..................................................................................................................................... 5

1.2

Árbol intermedio o intermediario ....................................................................................................... 5

1.3

Árbol secundario ................................................................................................................................. 5

Tipos de Transmisión ................................................................................................................................ 6 2.1

Motor delantero y tracción delantera ................................................................................................. 6

2.2

Motor delantero y tracción trasera ..................................................................................................... 6

2.3

Motor trasero y tracción trasera ......................................................................................................... 6

2.4

Propulsión doble.................................................................................................................................. 7

2.5

Transmisión total ................................................................................................................................. 7

Tipos de cajas de cambio ............................................................................................................................. 7 3.1

Manuales ............................................................................................................................................. 7

3.2

Automáticas......................................................................................................................................... 7

3.3

Manuales pilotadas ............................................................................................................................. 8

4

Cajas de cambio automáticas ...................................................................................................................... 8

5

¿Por qué los automóviles necesitan una caja de cambio de velocidades? ............................................... 10

6

Partes de la Transmisión Automática ........................................................................................................ 11

7

6.1

Convertidor de par ............................................................................................................................ 11

6.2

Embrague hidráulico.......................................................................................................................... 12

6.3

Convertidor de par ............................................................................................................................ 13

6.4

La palanca de mando ......................................................................................................................... 14

6.5

Trenes epicicloidales ......................................................................................................................... 15

6.5.1

Sistema epicíclico doble ............................................................................................................ 18

6.5.2

Engranajes solares y engranaje de anillo................................................................................... 19

6.5.3

Sistema de engranes planetarios doble .................................................................................... 20



Características de operación ............................................................................................................. 20

6.6

Elementos mecanicos de mando ....................................................................................................... 21

6.7

Embragues ......................................................................................................................................... 21

6.8

Frenos ................................................................................................................................................ 21

6.9

Rueda libre......................................................................................................................................... 21

6.10

Rueda de aparcamiento .................................................................................................................... 22

Sistema hidráulico ..................................................................................................................................... 22 7.1

Elementos hidráulicos de mando ...................................................................................................... 22

7.2

Funcionamiento del sistema hidráulico ............................................................................................ 24

7.3

Partes del sistema hidráulico............................................................................................................. 27

7.3.1

Cuerpo de válvulas y pistones ................................................................................................... 27

7.3.2

Bomba hidráulica ....................................................................................................................... 28

7.3.3

El gobernador ............................................................................................................................ 29

7.3.4

Convertidor de potencia ............................................................................................................ 30

Sección del convertidor de potencia (turbina) .......................................................................................... 32 8.

CONTROL ELECTRÓNICO DE CAJAS AUTOMÁTICAS .................................................................................. 34 8.1.

Sistema control electrónicode la transmisión. .................................................................................. 34

8.2.

Función del sistema de control electrónico ...................................................................................... 34

8.3.

Construcción o elementos componentes. ......................................................................................... 36

8.3.1

Rele de control de la transmisión. ............................................................................................. 36

8.3.2

Conmutadores de presión. ........................................................................................................ 36

8.3.3

Sensor de escala de posiciones de la transmisión. .................................................................... 37

8.3.4

Estados de conmutación de TRS................................................................................................ 37

8.3.5

Sensor del regulador o posición del acelerador. ....................................................................... 38

8.3.6

Sensor de temperatura de la transmisión: ................................................................................ 38

8.3.7

Sensor de velocidad - entrada. .................................................................................................. 38

8.3.8

Sensor de velocidad - salida. ..................................................................................................... 39

8.3.9

Sensor de velocidad del vehículo VSS. ...................................................................................... 39

8.3.10

Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. (MAP) .................................................. 39

8.3.11

Luz indicadora de potencia ........................................................................................................ 39

8.4

Tipos de mecanismo de control. ....................................................................................................... 40

8.5

UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU) ........................................................................... 44

8.5.1

Control del cambio. ................................................................................................................... 44

8.5.2

Control de sincronización 3-2. ................................................................................................... 45

8.5.3

Control de inhibición de marcha atrás. ..................................................................................... 45

8.5.4

Control de enclavamiento. ........................................................................................................ 45

8.5.5

Primera velocidad en gamas N, R Y P ........................................................................................ 46

8.5.6

2da., 3ra., 4ta velocidad ............................................................................................................ 46

8.5.7

Control de presión de línea. ...................................................................................................... 46

8.5.8

Control de cambio de presión de línea. .................................................................................... 47

8.5.9

Control de sección del patrón de cambio.................................................................................. 47

8.5.10

Patrón normal a patrón de potencia: ........................................................................................ 48

8.5.11

CONTROL DE FRENO DE MOTOR ............................................................................................... 48

8.5.12

Control de caja de reenvió ........................................................................................................ 48

8.5.13

Solenoides ................................................................................................................................. 49

8.5.14

Solenoides de regulación de la presión de línea ....................................................................... 50

8.5.15

Solenoide de cambio. ................................................................................................................ 50

8.5.16

Solenoide de cambio 1-2 ........................................................................................................... 51

8.5.17

Solenoide de cambio 2-3 ........................................................................................................... 51

8.5.18

Solenoide de control de 3-2 ...................................................................................................... 51

8.5.19

Solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad. .................................... 51

8.5.20

Solenoide del embrague del convertidor. ................................................................................. 52

8.5.21

Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso . (PWM). ..................................................... 52

8.5.22

Solenoide Del TCC ON/OFF. ....................................................................................................... 52

8.6

Controles o mediciones de averías.................................................................................................... 52

8.6.1

Luz mil. ....................................................................................................................................... 52

8.3

Autodiagnóstico................................................................................................................................. 53

8.3

Códigos de averías. ............................................................................................................................ 54

8.4

Conclusión . ....................................................................................................................................... 54

Sistema de Transmisión Automotriz 1 Caja de cambios La caja de cambios está constituida por una serie de ruedas dentadas dispuestas en tres árboles.

1.1

Árbol primario

Recibe el movimiento a la misma velocidad de giro que el motor. Habitualmente lleva un único piñón conductor en las cajas longitudinales para tracción trasera o delantera. En las transversales lleva varios piñones conductores. Gira en el mismo sentido que el motor.

1.2

Árbol intermedio o intermediario

Es el árbol opuesto o contraeje. Consta de un piñón - corona conducido que engrana con el árbol primario, y de varios piñones (habitualmente tallados en el mismo árbol) y que son solidarios al eje que pueden engranar con el árbol secundario en función de la marcha seleccionada. Gira en el sentido opuesto al motor. En las cajas transversales este eje no existe.

1.3

Árbol secundario

Consta de varios engranajes conducidos que están montados sueltos en el árbol, pero que se pueden hacer solidarios con el mismo mediante un sistema de desplazables. Gira en el mismo sentido que el motor (cambios longitudinales), y en sentido inverso en las cajas transversales. En otros tipos de cambio, especialmente motocicletas y automóviles y camiones antiguos, los piñones se desplazan enteros sobre el eje. La posición axial de cada rueda es controlada por unas horquillas accionadas desde la palanca de cambios y determina qué pareja de piñones engranan entre el secundario y el intermediario, o entre primario y secundario según sea cambio longitudinal o transversal. En las cajas transversales, la reducción o desmultiplicación final eje secundario/corona del diferencial invierte de nuevo el giro, con lo que la corona gira en el mismo sentido que el motor. Eje de marcha atrás. Lleva un piñón que se interpone entre los árboles intermediario y secundario (longitudinal) o primario y secundario (transversal) para invertir el sentido de giro habitual del árbol secundario. En el engranaje de marcha atrás, normalmente se utiliza un dentado recto, en lugar de un dentado helicoidal, más sencillo de fabricar. Asimismo, cuando el piñón se interpone, cierra dos contactos eléctricos de un conmutador que permite lucir la luz o luces de marcha atrás, y al soltarlo, vuelve a abrir dichos contactos. Todos los árboles se apoyan, por medio de cojinetes,axiales, en la carcasa de la caja de cambios, que suele ser de fundición gris,(ya en desuso) aluminio o magnesio y sirve de alojamiento a los engranajes, dispositivos de accionamiento y en algunos casos el diferencial, así como de recipiente para el aceite de engrase.

2 Tipos de Transmisión

2.1

Motor delantero y tracción delantera Sus ruedas delanteras son motrices y directrices y no posee árbol de transmisión. Este sistema es muy empleado en vehículos de pequeña y mediana potencia.

2.2

Motor delantero y tracción trasera Las ruedas motrices son las traseras, y dispone de árbol de transmisión. Su disposición es algo más compleja, utilizándose en camiones y turismos de grandes potencias.

2.3

Motor trasero y tracción trasera Sus ruedas motrices son las traseras y tampoco posee árbol de transmisión. Este sistema apenas se emplea en la actualidad por problemas de refrigeración del motor.

2.4

Propulsión doble Utilizado en camiones de gran tonelaje, donde la mayor parte del peso está soportado por las ruedas traseras y mejor repartidas. Este sistema consiste en colocar dos puentes traseros y motrices evitando así colocar un solo grupo cónico de grandes dimensiones. De esta manera el esfuerzo a transmitir por cada grupo cónico se reduce a la mitad, reduciéndose las dimensiones sobre todo las del parcónico.

2.5

Transmisión total Los dos ejes del vehículo son motrices. Los dos puentes o ejes motrices llevan un diferencial cada uno. Con esta transmisión pueden, a voluntad del conductor,enviar el movimiento a los dos puentes o solamente al trasero. Este sistema se monta frecuentemente en vehículos todo terreno y en camiones de grandes tonelajes sobre todo los que se dedican a la construcción y obras públicas.

3 Tipos de cajas de cambio 3.1

Manuales Necesitan la intervención del conductor en todo momento para cambiar de marcha. El conductor controla todos los elementos; embrague y caja de cambios.

3.2

Automáticas No precisan de la intervención del conductor, salvo en un primer momento inicial para seleccionar si desea ir hacia delante o hacia detrás. Los vehículos con caja de cambios automática no poseen embrague convencional, sino que poseen convertidor de par; símil del embrague en las cajas de cambio manuales. En las cajas de cambio CVT (continua variable) no se dispone ni de embrague ni de convertidor de par. La caja de cambios CVT posee en su interior dos embragues multidisco bañados en aceite dentro de la caja de cambios, uno para su funcionamiento en marcha normal y otro para la marcha atrás

3.3

Manuales pilotadas Estas se confunden con las automáticas. Son cajas de cambio que funcionan como una manual, pero el embrague y el cambio de marchas son realizados por elementos actuadores que cambian de marcha. Estas cajas de cambio tienen un modo manual en el cual el conductor puede actuar sobre el cambio accionando unas levas en el volante o con un toque hacia arriba o hacia abajo en la palanca de cambios. Además estas cajas de cambio poseen un modo automático en el cual el conductor no tiene que intervenir en absolutamente nada. El sistema de transmisión, mediante sus actuadores, acciona el embrague y la transmisión de forma totalmente automática. La diferencia entre manual y automática es por la construcción interna de la caja de cambios, que es totalmente diferente. En cambio una manual pilotada es por dentro exactamente igual que una manual, pero accionada automáticamente por sus actuadores. Actualmente, tanto en vehículos industriales como en turismo, la tendencia está a montar cajas de cambio manual pilotada cuando el comprador desea un cambio “automático”, esto es debido a que con la gestión electrónica del cambio y tener características de una caja manual se reduce mucho el consumo y se optimiza la conducción.

4 Cajas de cambio automáticas En el cambio manual las marchas se engranan intercalando un juego de piñones pero en un cambio automático esto se consigue de forma totalmente diferente; con un juego de planetarios. Un engranaje planetario consta de tres elementos básicamente: un engranaje planeta en la parte interior, los satélites (3) que giran alrededor del planeta y una corona alrededor de los satélites. Con un solo juego de planetarios logramos hasta 4 velocidades, 3 hacia delante y 1 hacia atrás.

En la relación más corta la potencia del motor entra por el planetario y de ahí sale por los satélites. En la relación intermedia el planeta no gira y el par se obtiene por la corona entrando la potencia por el satélite. En la relación más larga la potencia del motor entra por la corona, y a través de los satélites la potencia sale por el planeta. En la marcha atrás la potencia entra por el planeta, el porta-satélite se bloquea (pero los satélites no, actuando de piñón intermedio) y la corona entonces gira al revés invirtiendo el giro. Las cajas de cambio automáticas no constan de un solo juego de planetarios, ya que solo lograríamos 3 velocidades y con relaciones muy largas si queremos obtenerlas prestaciones normales de un turismo que posee 5 o 6 velocidades. Las cajas de cambio automáticas poseen 2 o 3 (o incluso más en las más sofisticadas) juegos de planetarios, con diferentes relaciones entre uno y otro, que intercalándolos se consiguen cambios automáticos de 6 o más velocidades. Este tipo de caja de cambios fue las que primero se montaban en los vehículos turismos de propulsión trasera (antes de que saliesen al mercado las cajas pilotadas de doble embrague) y se siguen montando en grandes berlinas y vehículos de alta gama de propulsión trasera enfocados al confort. Las cajas de cambio que utilizan hoy y día estos vehículos poseen hasta 8 velocidades. Para conseguir intercalar en estas cajas de cambio los diferentes conjuntos planetarios, la caja posee en su interior una serie de frenos y embragues que ayuda a frenar o a obligar a girar loco a los diferentes conjuntos para lograrla relación deseada.

5 ¿Por qué los automóviles necesitan una caja de cambio de velocidades? La potencia y el par desarrollados por los motores térmicos varían en función del régimen de giro. Normalmente el mayor par motor se obtiene a un régimen inferior al de la mayor potencia. La potencia de un motor varía fundamentalmente con el régimen. En la figura se representan las curvas características de potencia y par motor en función del régimen de giro. Se observa que el par motor máximo se obtiene a 3000 rpm, mientras que la potencia máxima a 5400 rpm. Si el motor está trabajando en el intervalo fijado por esas dos velocidades de giro y aumenta la resistencia a vencer en la marcha del vehículo (ejemplo: subir una cuesta), se provoca una disminución de la velocidad de régimen, pero también un aumento del par motor desarrollado. Esto lleva a una nueva condición de equilibrio a un régimen más bajo, por lo que se dice que el funcionamiento del motor es estable en el intervalo 3000-5400 rpm. La velocidad de 3000 rpm es el límite inferior de estabilidad de este motor. Si el motor está trabajando a un régimen inferior y aumenta la resistencia a vencer en la marcha del vehículo, el régimen del motor cae, esto hará disminuir el par y la potencia desarrollados. Por ello el motor se irá decelerando poco a poco hasta calarse. Resulta evidente que hay que conseguir que el motor trabaje en el intervalo de velocidades estable independientemente de la resistencia encontrada por el vehículo durante la marcha. La caja de velocidades es el medio para conseguir dicho funcionamiento: es un transformador de velocidad y par motor que altera par motor y velocidad de régimen, pero respetando el producto de ambas (la potencia se conserva si despreciamos las pérdidas). P

 2 

T1

1

T2

2

T 1  1   1  R 1 T2

R2

El par queda multiplicado por la relación de radios R2/R1 y la velocidad de giro por la inversa de dicha relación. Si la relación de radios fuese 3 el dibujo sería el de la derecha. Esta posibilidad se aprovecha para transformar el par proporcionado por el motor, que es prácticamente constante en el intervalo de funcionamiento estable, en otro par mayor capaz de vencer la resistencia que se oponga a la marcha del vehículo. Para ello se montan entre el árbol motor y el eje de las ruedas, parejas de engranajes con distintas relaciones de transmisión, de manera que quedan acopladas las parejas de pin ones más apropiadas a cada una de las condiciones de marcha del vehículo.

La relación más corta de una caja de velocidades ha de ser tal, que el par motor resulte multiplicado lo suficiente para que el vehículo: 1. Supere una pendiente determinada, de un 25% generalmente. 2. Sea capaz de arrancar en una rampa del 15% con una aceleración de 0.5 m/s2.

6 Partes de la Transmisión Automática 6.1

Convertidor de par

Como se ha comentado en la introducción, los motores térmicos empleados en los automóviles tienen un rango de velocidades de giro en los que pueden funcionar. Por ello, para poder arrancar desde el reposo es necesario independizar el giro del eje motor del giro del eje que proporciona movimiento a las ruedas del vehículo. El elemento que hace esto posible es el embrague. En los coches con caja de cambios manual el embrague es mecánico y se acciona mediante un pedal que hace que los ejes motor y tractor se desconecten. En los automóviles dotados de transmisión automática la operación de embrague es hidráulica.

6.2

Embrague hidráulico

El embrague hidráulico basa su funcionamiento en la transformación de energía mecánica en energía hidráulica y viceversa. Se emplea por lo tanto un fluido para transmitir la potencia. Estos embragues están formados por una bomba centrífuga o impulsor y una turbina. El motor hace girar a la bomba con lo que la energía mecánica de giro del eje motor se transforma en la bomba en energía hidráulica. El fluido impulsado en la bomba incide en los alabes de la turbina que va fijada al eje de la caja de cambios. En la turbina el fluido transmite su energía hidráulica al eje haciéndolo girar y convirtiéndose por tanto de nuevo en energía mecánica. El fluido una vez atravesada la turbina es redireccionando a la bomba completando el ciclo. El camino que recorre el fluido se denomina torbellino tórico. Cuando el vehículo se encuentra en reposo el motor gira lentamente. La energía que el impulsor transmite a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente opuesto por el peso del coche. La turbina permanece sin girar y hay un resbalamiento total entre bomba y turbina por lo que la eficiencia es nula. A medida que las revoluciones del motor van subiendo, la energía suministrada a la turbina aumenta progresivamente hasta que se consigue vencer el par resistente y comienza a girar. En este proceso la eficiencia va subiendo puesto que el resbalamiento es cada vez menor. Siempre existe un resbalamiento entre el impulsor y la turbina, que cuando el motor gira muy rápido es aproximadamente del 2%. Sea cual sea el resbalamiento el par motor se transmite íntegro a la transmisión. Así aunque se acelere el motor muy rápido el coche se mueve progresivamente ya que gracias al resbalamiento no hay resistencia y el motor alcanza una velocidad suficientemente elevada, transmitiendo el par máximo. De forma análoga, al subir una pendiente pronunciada aumenta el par resistente bajando así la velocidad del automóvil. A pesar de todo, un aumento del resbalamiento hace posible que se transmita el par máximo pudiendo subir la cuesta en directa, aunque sea a costa de una eficiencia menor. Este tipo de embragues no pueden ser empleados en transmisión manual puesto que, por poco que sea, siempre se está transmitiendo un par de un eje al otro y eso hace imposible la maniobra de cambio de marcha. Además, presentan la ventaja de que no hay desgaste y el inconveniente de que, debido al resbalamiento entre impulsor y turbina, se produce un calentamiento y eso reduce el rendimiento.

6.3

Convertidor de par

El convertidor de par es un embrague hidráulico con las siguientes variaciones:  Se intercala un reactor (o estátor), ver "S" en la figura, entre la bomba y la turbina. El reactor está montado sobre el cárter de la caja de cambios a través de una rueda libre.  Los álabes de turbina y bomba ya no son planos, sino que tienen unos ángulos de entrada y de salida. El reactor recoge el aceite a la salida de la turbina y le da una orientación adecuada para que incida convenientemente en los alabes de la bomba. De esta forma se reutiliza una energía no transmitida a la turbina requiriendo así la bomba menor par del motor. La suma del par cedido por el motor a la bomba y el transmitido por el reactor a la misma es el par que se transmite a la turbina. Por lo tanto la principal ventaja del convertidor frente al embrague es que cuando hay resbalamiento el par saliente es aumentado con relación al de entrada gracias a que el reactor reorienta el fluido a una dirección más favorable. Así en el arranque la relación entre el par saliente y el entrante es aproximadamente 3:1. Esto permite iniciar la marcha incluso con una relación de cambio alta, suavemente y sin tirones, aunque con menor reprís.

Si no existe resbalamiento el reactor no tiene utilidad, por lo que la conversión de par es la unidad. Este punto de servicio se denomina punto de embrague. Por encima de este punto el convertidor funciona como el embrague alcanzando un rendimiento máximo del 98%. Cuando existe resbalamiento entre el impulsor y la turbina, el fluido que sale de la turbina, incide sobre el reactor con un sentido de giro contrario al que llevan la bomba y la turbina. La rueda libre impide el giro del reactor en este sentido, de modo que, apoyándose en el cárter, el reactor redirecciona el fluido hacia la bomba. No obstante, si no se produce el fenómeno del resbalamiento, el fluido a la salida de la turbina lleva el mismo sentido de giro que la bomba y la turbina. Por ello la rueda libre permite el giro del reactor, por lo que éste no realiza ninguna función. En algunos diseños de convertidores de par existe un mecanismo de embrague con enclavamiento que permite la unión (embragado) de la bomba y la turbina para velocidades altas. De esta forma se mejora la eficiencia ya que se evitan las perdidas hidráulicas.

6.4

La palanca de mando

Una transmisión automática es aquella que libera al conductor de la tarea de actuar sobre la palanca de cambios para seleccionar la marcha que le proporcione las prestaciones de par y velocidad que va a necesitar en un momento dado. Estas transmisiones suponen la desaparición del pedal del embrague, pero no de la palanca de cambio, si bien ésta tendrá otro tipo de función. Las posiciones que puede ocupar la palanca son: 

P (aparcamiento y posición de arranque): En esta posición, la rueda de aparcamiento (ver apartado 5.4) se encarga de enclavar el eje de salida del movimiento. Es equivalente al freno de mano de las transmisiones manuales: sólo se emplea con el vehículo totalmente parado, para evitar que se desplace, y permite accionar el motor de arranque.



R (marcha atrás): En cuanto se accione el acelerador el coche empezará a desplazarse hacia atrás, por lo que esta posición está bloqueada para velocidades superiores a los 10 km/h hacia adelante. N (punto muerto y posición de arranque): El posible movimiento del motor no se transmite a las ruedas. D (directa): En cuanto se selecciona esta posición la caja de velocidades queda en posición de primera velocidad. Al accionar el acelerador y comenzar la marcha es la propia caja la que gestiona los cambios necesarios en la relación de marchas. Puede ser seleccionada tanto a vehículo parado como en marcha. 2 ó S (segunda impuesta): En esta posición el cambio es también automático, pero nunca se pasa de segunda, por lo que resulta útil en circulación por montaña. Puede seleccionarse tanto en marcha (si se circula en posición D y con la tercera engranada el cambio a la posición 2 sólo será posible por debajo de cierta velocidad del motor) como en parado (se engrana la primera velocidad). 1 ó L (primera impuesta): En esta posición sólo está disponible la primera velocidad, y no está disponible a velocidades superiores a los 50 km/h.

 





Las posiciones P, R y 1 requieren el desbloqueo de un seguro que evita que sean seleccionadas durante la marcha accidentalmente. Cuando la palanca de mando está en alguna de las posiciones automáticas, los cambios de velocidad se producen con arreglo a tres factores: la velocidad del vehículo, la posición de la palanca selectora y la solicitación del acelerador (régimen del motor). De este modo, el conductor puede obtener del cambio una conducción flexible y económica, o bien deportiva, según cómo solicite el pedal del acelerador.

Al pisar a fondo el acelerador se consigue mayor rendimiento de cada velocidad, mientras que si se acelera parcialmente, el cambio de relación se produce a un régimen del motor bastante más bajo. También existe un dispositivo automático que funciona al pisar bruscamente a fondo el acelerador y que cambia a una velocidad más corta si no supone un incremento inadmisible de las revoluciones del motor.

6.5

Trenes epicicloidales

En las cajas manuales el cambio de marcha implica la desconexión de una combinación de ruedas dentadas para realizar la transmisión a través de otro juego de engranajes más o menos reductor. Todos los engranajes de que dispone la caja, incluso los que no están participando en la transmisión, están girando y por eso son necesarios los sincronizadores en el momento de cambiar a una nueva marcha. La filosofía del cambio en cajas automáticas es opuesta: todas las ruedas están engranadas, pero no siempre giran. Esto es posible gracias a trenes epicicloidales como el de la siguiente figura. C: corona P: piñón planetario PS: portasatélites S: satélite

Este mecanismo ofrece tres movimientos de giro concéntrico (C, P, PS). Sin embargo, en una caja de velocidades los ejes de entrada y salida son únicos, por lo que uno de los tres giros parece redundante. De hecho, las diferentes relaciones de marcha se obtendrán eliminando ese giro redundante de diferentes maneras mediante frenos y embragues que trataremos más adelante. El siguiente cuadro recoge las opciones existentes. Elemento fijo

Entrada

Salida

Relación de giro1

Portasatélites (PS)

Planetario (P)

Corona (C)

r = -RP/RC

Corona (C)

Planetario (P)

Portasatélites (PS)

r = RP/2RPS

Planetario (P)

Corona (C)

Portasatélites (PS)

r = RC/2RPS

Se observa que detener el portasatélites supone una inversión del sentido de giro, efecto que puede aprovecharse en la marcha atrás. Por otra parte, para conseguir una reducción unidad o transmisión directa basta impedir el

movimiento relativo de todos los elementos y comunicar el giro al piñón planetario, ya que así econjunto gira solidariamente. Lo que se hace en la práctica es incluir más de un tren en la caja de velocidades para conseguir las relaciones de velocidad deseadas. Así, la siguiente figura muestra una solución con dos trenes que comparten piñón planetario; además el portasatélites PS1 y la corona C2 están rígidamente unidos. 1 En esta columna se muestra la relación de las velocidades de salida y entrada conseguida. Utilizamos “r” para denotar una desmultiplicación o reducción. Naturalmente, cambiando las salidas por las entradas se obtendrá el efecto de multiplicación. En esta caja de velocidades la salida es el eje del portasatélites PS1 (C2), el cual es hueco y permite alojar en su interior el eje de entrada. Éste termina en un tambor que puede ser embragado al tambor del piñón planetario común o bien al de la corona C1. La figura muestra también los embragues y frenos disponibles para obtener las distintas relaciones de marcha. Analicemos éstas para la arquitectura de la caja de la figura. Velocidad

Elemento fijo2 Entrada3

Marcha atrás PS2 (F1)

P (E2)

Salida4

Transmisión del movimiento

C2(-)

P  S2  C2 P y PS1  C1 (en vacío)

Primera

PS2 (F1)

C1 (E1)

C2(+)

C1  S1  (PS1-C2)

Segunda

P (F2)

C1 (E1)

C2(+)

C1  S1  (PS1-C2) C2  S2  PS2 (en vacío)

Tercera

Ninguno

C1 (E1) P (E2)

C2(+)

C1 y P  (PS1-C2), Bloqueo del tren 1. Transmisión directa.

Quizá la primera velocidad merece algún comentario adicional. Si el elemento embragado al motor es C1, es obvio que los satélites S1 girarán, pero no es tan inmediato que PS1 también gire. De hecho, si el piñón planetario adquiriera una velocidad suficiente los S1 podrían girar sin mover PS1. De ser así, ni PS1 ni C2 girarían. Pero si C2 no gira, PS2 está frenado y P2 está girando los S2 se

romperían, por lo que es necesario que, en efecto, exista un giro en la salida C2-PS1.

La construcción aquí presentada para las cajas de velocidades automáticas no es la única. También podemos encontrarnos con soluciones como las cajas con tren planetario Ravigneaux. En ellas los dos trenes comparten corona, tienen piñones planetarios independientes y los satélites engranan directamente (ver figura abajo). Esta caja es la que se va a explicar en el apartado 6.

Se muestra entre paréntesis el freno que enclava el elemento. Se muestra entre paréntesis el embrague que está actuando. Se muestra entre paréntesis el sentido de giro respecto del de la entrada.

6.5.1

Sistema epicíclico doble Este planetario conecta con el otro Este planetario conecta con el engranaje de anillo y el

planetario y es conectado al solar pequeño.

engranaje solar grande.

Es de observar que el soporte es uno solo para los dos juegos de epicíclicos, pero solo un juego se conecta con el engrane de anillo. Los dos engranajes solares en la figura 18 tienen diferente radio, pero están conectados entre sí y montados sobre el mismo eje.

6.5.2

Engranajes solares y engranaje de anillo

Engranajes solares de diferente radio.

Engranaje de anillo

Ahora bien, al observar dentro del soporte de los planetarios, los engranes planetarios cortos están conectados con el engranaje solar de menor radio y los engranes planetarios largos están conectados con el engrane solar de mayor radio, así como los engranes planetarios cortos

6.5.3

Sistema de engranes planetarios doble

Este engrane planetario conecta con el engrane

Este engranaje planetario

solar de mayor radio. conecta con el engrane solar de menor radio.

 Características de operación Como se explicara anteriormente, la transmisión automática es un conjunto de mecanismos trabajando al mismo tiempo para controlar la potencia que es erogada por el motor. Seguidamente se explican los componentes y sistemas de estas, que hacen posible obtener las diferentes relaciones y la correcta operación del sistema de engranes epicíclicos.

6.6

Elementos mecanicos de mando

Ya ha quedado clara la necesidad de sistemas de embrague y frenado para la explotación de las posibilidades de relación de velocidades que ofrece el mecanismo de una caja automática. Sin embargo, no son los únicos elementos mecánicos de mando.

6.7

Embragues

Se emplean embragues multidisco en baño de aceite como el de la figura, accionados por un circuito hidráulico del que más adelante hablaremos. El embrague dispone de dos tipos de discos: los guarnecidos (3), unidos al elemento que recibe el giro desde la turbina del convertidor de par, y los de acero (4), solidarios al elemento a arrastrar. Cuando se requiere embragar ambos elementos, el circuito hidráulico proporciona la presión necesaria para desplazar el pistón (6) y con ello oprimir las parejas de discos hasta que por rozamiento los guarnecidos arrastren a los de acero sin deslizamiento relativo. Cuando no actúa la presión, un muelle antagonista retira el pistón y elimina el empuje de éste.

6.8

Frenos

La única diferencia entre frenos y embragues es que unos de los discos no giran con el eje de entrada a la caja, sino que está fijados a la carcasa. Por lo demás la tecnología y el concepto de funcionamiento son los mismos. También pueden encontrarse frenos que emplean para detener el elemento giratorio la fricción de una cinta que lo rodea.

6.9

Rueda libre

Se trata de un dispositivo que actúa sobre algún elemento del tren impidiendo su giro en uno de los sentidos. Lafigura muestra este mecanismo aplicado al portasatélites del tren.

El element fijo A es una corona solidaria a la carcasa del cambio, mientras que la corona D está vinculada al portasatélites. La rotación antihoraria comprime los muelles al arrastrar los rodillos B. La rotación horaria arrastra los rodillos hacia el otro lado, en el cual quedan acuñados y sin posibilidad de giro. Por tanto, la corona D tampoco puede girar y la transmisión no gira.

6.10 Rueda de aparcamiento Se trata de un mecanismo de enclavamiento que se emplea para estacionar el vehículo impidiendo cualquier movimiento de éste. Al colocar la palanca de mando en la posición “P” actúa el dispositivo de la figura. La rueda de aparcamiento es una corona dentada instalada en el árbol de salida, entre cuyos dientes puede encajarse el dedo de aparcamiento. Si al seleccionar la posición “P” el dedo no consigue encajar en algún hueco de la rueda de aparcamiento el coche no estará bloqueado y podrá desplazarse. Sin embargo, en cuanto lo haga, la rueda de aparcamiento girará y un muelle que actúa sobre el dedo hará efectivo el bloqueo.

7 Sistema hidráulico

7.1

Elementos hidráulicos de mando

La selección automática de las distintas relaciones de marcha en los cambios automáticos se realiza mediante circuitos hidráulicos comandados por elementos electrónicos. La siguiente figura muestra la estrecha relación entre las dos tecnologías.

Los elemento de captación o sensorización de la figura son los siguientes: 1:Captador de la velocidad del vehículo. 3:Captador de la posición del acelerador. 4:Interruptor de fin de recorrido del acelerador. 6:Interruptor general de la posición de la palanca de cambio.

Toda esta información le llega al calculador electrónico (2) que gobierna las electroválvulas (8) para comandar los embragues y frenos necesarios para activar las velocidades que procedan (ver tabla de la figura en la página anterior). Por tanto, los circuitos electrónicos gobiernan a los hidráulicos, que son los que hacen efectivos los cambios de relación de marcha.

El circuito hidráulico cuenta con una bomba de aceite que habitualmente es de engranajes de dentado interior (ver figura sobre estas líneas) y que suministra un caudal de aceite proporcional a la velocidad del motor. La bomba toma ese aceite del cárter inferior, lo filtra y envía ese caudal a los diferentes circuitos de accionamiento y engrase. Por tanto, la bomba sólo impone el caudal, pero no la presión, que viene dada por la carga del motor y regulada por una válvula específica (R). La presión de alimentación suele variar entre 3 y 5 bares y es aplicada por el distribuidor hidráulico a la válvula manual (VM) y a través de ella a la de paso (VP), la de secuencias (VR), los frenos (F1,F2), embragues (E1 y E2) y electropilotos (El1 y El2). La válvula manual (VM) informa al distribuidor hidráulico de las posiciones de punto muerto, marcha adelante y marcha atrás. Así, abre o cierra los circuitos correspondientes para alimentar los componentes que en cada caso corresponda. La válvula reguladora de presión (R) actúa desplazando una corredera que permite desahogar el exceso de presión derivando aceite al cárter. La presión de trabajo vendrá impuesta como se ha dicho, por la carga del motor. Así, con el motor en ralentí la presión de trabajo es baja por ser el par a transmitir bajo también, mientras que cuando el motor funciona a plenos gases la presión de trabajo será mucho mayor. Por tanto, en cada caso la presión debe regularse a un valor distinto.

7.2

Funcionamiento del sistema hidráulico

El funcionamiento de las cajas de cambio automáticas está regulado por el circuito hidráulico esbozado anteriormente, que es el que implementa la relación apropiada en función de las condiciones de funcionamiento del motor y la marcha del vehículo entre otras. En este

funcionamiento intervienen la válvula manual y las válvulas de paso, junto con los electropilotos incorporados a ellas que reciben las señales eléctricas de una central electrónica. A continuación se explica el funcionamiento del sistema hidráulico para las cajas con tren planetario Ravigneaux. Cuando la palanca selectora se coloca en la posición A para obtener una conducción enteramente automática, la válvula manual (VM) es llevada a la posición que se aprecia en el dibujo, al tiempo que el contactor (A) del calculador electrónico establece el circuito eléctrico correspondiente.

Si el vehículo está detenido, la tensión del generador de impulsos es nula y los electropilotos (El1) y (El2) son alimentados de corriente eléctrica, al mismo tiempo que la válvula manual (VM) conserva abiertos los circuitos hacia los electropilotos y, además, permite la alimentación directa del embrague (E1) y la parte izquierda de la válvula de paso (VP). Dado que la parte derecha de la válvula de paso presenta una mayor sección que la zona de la izquierda, la corredera de esta válvula se mantiene desplazada hacia la izquierda y, en estas condiciones, solamente es alimentado el embrague (E1), con lo cual se obtiene la primera relación de marcha, comenzando a rodar el vehículo. A medida que el vehículo adquiere velocidad, la tensión eléctrica del generador de impulsos va aumentando, hasta que alcanzado un determinado valor, el electropiloto (El1) es activado,

permitiendo la salida de aceite por él. Con ello se produce un descenso de la presión aplicada a la derecha de la cremallera de la válvula de paso (VP). Que se desplaza en este mismo sentido hasta obturar el canal de comunicación con (El1) para encontrar una nueva posición de equilibrio, en la cual, quedan comunicados los canales 1 y 2 de esta válvula de paso, permitiendo la llegada de presión hasta la válvula de secuencias (VR), desde donde es alimentado el freno (F2) a través del conducto (6). Así pues, en esta nueva posición quedan alimentados el embrague (E1) y el freno (F2), lo que corresponde a la segunda velocidad automática. Si el vehículo continúa aumentando de velocidad, la tensión eléctrica del generador sigue creciendo hasta un valor tal, que activa el electropiloto (El2) permitiendo el escape de presión a su través. Con ello, la corredera de la válvula (VP) se desplaza un poco más a la derecha, hasta obturar el canal de comunicación con (El2), encontrando allí su nueva posición de equilibrio, en la cual permite la alimentación de ambos extremos de la válvula de secuencias (VR), a través de los conductos (2) y (3), al tiempo que el segundo de ellos alimenta directamente al embrague (E2). En esta nueva posición de la válvula de secuencias, queda cortada la comunicación con el freno (F2) que estaba establecida anteriormente y, ahora, son alimentados los embragues (E1) y (E2), lo que supone la selección de la tercera velocidad automática. En los descensos de velocidad del vehículo, la selección de velocidades se produce con un funcionamiento inverso al descrito. A continuación se presenta en una tabla los elementos del circuito hidráulico que están activado o desactivados para cada una de las restantes marchas.

Elementos activados

Elementos desactivados

N: Punto muerto

ninguno

El1, El2

2: Segunda impuesta

El1, F2,E1

El2

1: Primera impuesta

E1

El1, El2

R: Marcha atrás

E2, F1

EL1, EL2

P: Aparcamiento

ninguno

El1, El2

7.3

Partes del sistema hidráulico

7.3.1

Cuerpo de válvulas y pistones

Pistones

La imagen superior muestra lo que se puede considerar como el cerebro real de todo el sistema. Se le llama cuerpo de válvulas aunque realmente no tiene alguna. Es realmente un trazado de canales, en los cuales viaja el fluido hidráulico, de no tenerlos en esta forma sería muy complicado el cumplir con toda la operación, ya que se debería conectar cada punto con mangueras de alta presión y no sería factible por la complejidad y espacio. Este es solo el cuerpo de válvulas, pero la presión proviene de una bomba.

7.3.2

Bomba hidráulica

Normalmente es una bomba de engrane ubicada en el cuerpo de la transmisión, aspira el fluido hidráulico desde el fondo de la misma (aceitera) a través de un filtro, el cual retiene material gastado de los discos de embrague y cualquier partícula de metal gastado. El fluido succionado, es impulsado dentro de la transmisión para lubricar todas las partes móviles y a su vez alimentar al convertidor de potencia.

Bomba hidráulica (a)

Bomba hidráulica (b)

El engranaje interno de la bomba se conecta directo con la cubierta del convertidor de potencia, por lo que este girará a las mismas revoluciones que el motor, y la corona interna (figura 22) es conducida por el engranaje interno, la rotación de este produce la succión del fluido hidráulico hacia la cavidad ubicada a un costado de la media luna e impulsándolo hacia el lado opuesto de la bomba.

7.3.3

El gobernador

Este es una válvula inteligente conectada en el eje de salida de la transmisión, es decir, en el extremo opuesto al convertidor de torque. Su función es regular la cantidad de fluido que deja pasar a través de ella, está compuesto por un resorte que se retrae en forma proporcional a la velocidad de rotación del gobernador, a mayor velocidad de rotación será mayor la cantidad de flujo que deja pasar la válvula y mayor la presión en el sistema. El fluido proveniente de la bomba ingresa al gobernador a través del eje de salida. El sistema debe seleccionar la relación a acoplar en forma automática y para esto, en adicional al gobernador, se calculan las RPM del motor mediante un cable conectado a una válvula de mariposa dentro de la transmisión y a mayor presión en el pedal de aceleración, mayor es la presión en la válvula de mariposa. Otra forma de ejercer presión sobre asta es mediante un modulador de vacío, el cual detecta la presión de vacío en el múltiple de admisión, a mayor RPM del motor se obtiene mayor presión de vacío y se aplica mayor presión a la válvula de mariposa.

Gobernador

Eje de Salida

7.3.4

Convertidor de potencia

Este dispositivo, parte vital de la transmisión automática es el que permite llevar el automóvil a alto total, es decir velocidad cero sin que el motor se apague. En los vehículos equipados con transmisiones mecánicas esprácticamente imposible llegar a alto total sin utilizar el embrague. En las trasmisiones automáticas se tiene un dispositivo que hace las funciones del embrague, no es algo físicamente espectacular, pero en su interior se encuentran partes que trabajan en conjunto y se denomina convertidor de torque. El convertidor de torque es un acople de fluido, el torque que proviene del motor es transferido a la trasmisión y posterior a las ruedas por medio de este dispositivo, a mayores RPM del motor, mayor es el torque que se transfiere a las ruedas. Es realmente un sistema simple, que además de trabajar con el fluido hidráulico en movimiento, también incorpora una bomba hidráulica distinta a la que se indicara en el numeral 3.3.1.1. Está conformado por tres partes metálicas:



Bomba



Turbina



Estator

7.3.4.1

Sección del convertidor de potencia (bomba)

Dirección de Rotación

Ingreso de Fluido

Salida de Fluido

El fluido hidráulico que es impulsado por la bomba hacia el exterior de la misma (figura 26), ahora ingresa en la turbina a través de los álabes externos y sale por la parte interna de la misma. Por la curvatura de los alabes, el fluido debe de cambiar de dirección al momento de salir, haciendo que la turbina en su totalidad gire y esta, por estar conectada directamente a la transmisión genera el movimiento que impulsa al automóvil.

Sección del convertidor de potencia (turbina)

Dirección de Rotación

Salida de Fluido

Ingreso de Fluido

Si el fluido que sale de la turbina se direcciona directamente hacia la bomba, esta será frenada por la dirección que lleva. Esto se produce ya que la dirección de salida del fluido es inversa a la dirección de rotación de la bomba (figura 27). Para que esto no se produzca y le reste eficiencia a la transmisión, se coloca el estator entre ambas partes.

7.3.4.2

Estator

Dirección de Rotación

Ingreso de Fluido

El estator está colocado al centro del convertidor de potencia, se encuentra montado sobre un eje fijo, posee un embrague unidireccional que le permite girar en una dirección únicamente, lo cual hace que el fluido cambie la dirección, debido al ángulo de los alabes en el interior de este elemento, obteniendo así el cambio de dirección del fluido a la salida. La dirección de salida es necesaria para lograr que la bomba trabaje correctamente y mejore la eficiencia de toda la transmission.

8. CONTROL ELECTRÓNICO DE CAJAS AUTOMÁTICAS 8.1.

Sistema control electrónicode la transmisión.

E l modulo de control del tren de potencia (PCM) es la computadora que funciona como el cerebro de la transmisión automática controlada electrónicamente. El PCM recibe entradas electrónicas de varios sensores del vehículo y procesa esta información para determinar las condiciones de operación del vehículo. Dependiendo de estas condiciones de operación el PCM controla lo siguiente: 1) Los cambios ascendentes y descendentes operando un par de solenoides de cambios en una secuencia ON/OFF. 2) La calidad de cambio de la transmisión, controlando electrónicamente al solenoide de control de presión. (PCS) el cual ajusta la presión de línea. 3) El tiempo de aplicación y liberación del embrague del convertidor de par y en algunas aplicaciones la sensación de aplicación del TCC, por medio de control de solenoide del embrague del convertidor de par o solenoide dependiendo de la aplicación. El control electrónico de estas características de operación de la transmisión proporciona calida y puntos de cambio consistentes y precisos, y calida de cambio basados en las condiciones de operación del vehículo.

8.2.

Función del sistema de control electrónico

Señal de entrada: Nombre de la señal sensor del regulador

Función Detecta la abertura del regulador y determina el punto de cambio, la presión de línea y la velocidad del vehículo en enclavamiento, de acuerdo sensor de vacío (carb) con la carga del vehículo. Sensor de velocidad del vehículo 1 (montado

Detecta la velocidad del vehículo. Esta señal se emplea para controlar el cambio, enclavamiento, presión de línea y embrague de caja de reenvío.

en la transmisión) FWD…Utilizando como refuerzo en caso de fallo del sensor de Sensor de velocidad del revoluciones del vehículo 1. vehículo 2 (incorporado en el medidor )

4WD…Utilizando para controlar el embrague de caja de reenvío y como refuerzo en caso de fallo del sensor del vehículo 1.

Detecta la velocidad del motor. Esta señal se emplea para suavizar el Revoluciones del motor embrague de enclavamiento, controlar el enclavamiento y para evitar que el motor se sobre revolucione en las gamas ´´2´´ y ´´1´´. Se emplea para determinar el cambio y la presión de línea las gamas Interruptor inhibidor respectivas ´P´´, ´R´´, ´N´´ ´´D´´, ´´3´´, ´´2´´, ´´1´´. Interruptor de marcha Detecta el cierre del regulador. Esta señal se emplea para liberar el enclavamiento y para controlar la presión de línea. en vacío (I/D) Interruptor de crucero Detecta el funcionamiento del control de crucero y amplia la gama de operación “4at” (Control de crucero). Sensor de Detecta la temperatura de ATF. Esta señal se emplea para inhibir el enclavamiento, liberar la directa y detectar la temperatura de ATF. temperatura ATF Se emplea para mantener la transmisión en la gama seleccionada, 2da., Interruptor manual 3ra., al subir o bajar cuestas inclinadas, al circular sobre arena, barro, o superficies deslizantes. Interruptor de Cuando esta interruptor está en ´´ON´´, se fija un patrón de cambio en modo económico para mejorar el consumo de combustible. economía Se emplea para cambiar el modo 4WD a FWD. También se usa para adaptar el vehículo al rodillo comprobador de FWD. El cambio de 4WD a Interruptor de FWD FWD puede completarse insertando un fusible en el portafusiles. (Sólo para 4WD). Al operar el ABS, para mejorar el control del ABS, el par del embrague de caja de reenvío se controla para eliminar la influencia de la reducción con el Señal de ABS motor y para reducir el grado de acoplamiento entre las ruedas delanteras y traseras. Interruptor de Aceleración

Detecta la abertura del regulador. Esta señal se emplea para controlar la aceleración forzada

forzada Señal de salida: Nombre de la señal

Función Controlan la etapa del cambio alternando el solenoide a ON/ OFF. La Solenoides de cambio relación entre la operación del solenoides y la etapa del cambio se muestra 1, 2 n la tabla siguiente. Al cambiar, se control la sincronización de cada solenoide para reducir el impacto. Controla la sincronización del cambio 3-2 y la operación del embrague de rueda libre. La sincronización del cambio se controla controlando la Solenoide de cambio 3 velocidad de liberación de la presión de aceite para reducir el impacto al ( embrague de libre) reducir velocidad. Embrague de rueda libre se controla para que actúe el desembrague para la retención con el motor.

Solenoide de servicio A ( presión de línea) Solenoide de servicio B (presión de línea) Solenoide de servicio C (presión de caja de reenvío) Luz indicadora de ´´Potencia´´ Luz de aviso de temperatura ATF Luz piloto FWD.

8.3. 8.3.1

Regula la presión de línea de acuerdo con las condiciones de conducción. Regula la presión hidráulica del embrague de enclavamiento y opera en tres modalidades (abierto, suave y enclavado). Regula la presión hidráulica del embrague de caja de reenvío y controla la fuerza motriz al eje impulsor posterior. Indica si el patrón del cambio está en ´´Normal´´ o en ´´Potencia´´. El indicador se enciende en el modo ´´potencia´´. Esta luz también se emplea para el ´´autodiagnóstico´´. Se enciende cuando se calienta el ATF (cuando excede un nivel fijado de temperatura). ( Sólo para 4WD). Se enciende cuando el fusible esta en el conector FWD.

Construcción o elementos componentes.

Rele de control de la transmisión.

El rele de la transmisión se localiza en el centro de distribución de tensión (PDC), del lado izquierdo del compartimiento del motor. Funcionamiento: El rele recibe voltaje de la batería (+) protegida por fusible y se excita desde el TCM. Se utiliza para suministrar alimentación al conjunto de solenoides cuando la transmisión esta en el modo de funcionamiento normal. Cuando el rele esta en OFF (desactivado), no se suministra potencia al conjunto de solenoides y la transmisión esta en modo de fallo. Después de un restablecimiento del controlador (llave de encendido en la posición RUN o después de hacer girar el motor),el TCM excita el rele. Antes de esto, el TCM verifica que todos los contactos estén abiertos, comprobando que no haya voltaje de los conmutadores de presión del conjunto de solenoides. Después de la excitación del rele, el TCM verifica los terminales para comprobar que el voltaje este por encima de 3 voltios. 8.3.2

Conmutadores de presión.

El TCM se basa en tres conmutadores de presión para verificar la presión de líquido en los circuitos hidráulicos de L/R (baja y marcha atrás), 2-4 y OD (sobremarcha). El propósito primario de estos conmutadores es ayudar Al TCM a detectar cundo se producen fallos de circuito hidráulicos de embrague. La escala para los puntos de cierre y abertura del conmutador de presión es de 76-158 kPa (11-23 psi). Generalmente el punto de aberturadel conmutador será mas menos de 7 kPa (1psi) menor que el punto de cierre. Por ejemplo, un conmutador puede cerrar a 124 kPa (18psi) y abrirse al 117 kPa (17psi).

El TCM verifica constantemente los estados correctos (apertura o cierre) de los conmutadores en cada cambio, según se indica en el cuadro siguiente: Estado De conmutadores Engrane Baja y marcha atrás R Abierto P/N Cerrado 1 Cerrado 2 Abierto D Abierto SOBREMARCHA Abierto 8.3.3

de presión 2-4 Abierto Abierto Abierto Cerrado Cerrado Cerrado

sobremarcha Abierto Abierto Abierto Abierto Cerrado Cerrado

Sensor de escala de posiciones de la transmisión.

El sensor de posición de la transmisión (TRS) esta montado en la parte superior del cuerpo de válvulas dentro del transeje;el servicio puede realizarse únicamente retirando el cuerpo de válvulas. El conector eléctrico se extiende a través de la caja del transeje. El sensor de posición de la transmisión (TRS) tiene 4 contactos de conmutador que controlan la posición de la palanca de cambios y envía información al TCM. El TRS tiene también un sensor de temperatura integrado que comunica la temperatura del transeje al TCM y al PCM. Funcionamiento: El TRS comunica ala TCM la posición de la palanca de cambios (SLP), como una combinación de conmutadores abiertos y cerrados. Cada posición de la palanca de cambios tiene asignada una combinación de estados de conmutadores que recibe el TCM provenientes de los cuatros circuitos de detección. El TCM interpreta esta informacio y determina la posición de los engranes del transeje y la programación de los cambios apropiada. 8.3.4

Estados de conmutación de TRS.

Posición de la palanca de cambios P R N SOBREMARCHA 3 L

T42

T41

T3

T1

Cerrado Cerrado Cerrado Abierto Abierto Cerrado

Cerrado Abierto Cerrado Abierto Abierto Abierto

Cerrado Abierto Abierto Abierto Cerrado Cerrado

Abierto Abierto Cerrado Cerrado Abierto Cerrado

8.3.5

Sensor del regulador o posición del acelerador.

El sensor del regulador de acelerador proporciona señales eléctricas correspondientes a la abertura del regulador. La abertura del regulador y la velocidad de accionamiento del acelerador son detestadas por la salida del Sensor de regulador. 8.3.6

Sensor de temperatura de la transmisión:

(ATF) Este sensor va montado en la válvula de control de la transmisión. Detecta el cambio de temperatura como una señal eléctrica analógica. Este sensor sirve para controlar la temperatura de la transmisión. Puesto que la temperatura del liquido puede afectar a la calidad de los cambios de la transmisión y el bloqueo de l convertidor, el TCM requiere esta información para determinar en que programación de los cambios debe funcionar. El PCM verifica también estos datos de temperatura a fin de excitar los ventiladores de refrigeración del vehículo cuando se produce una condición de recalentamiento de la transmisión. 8.3.7

Sensor de velocidad - entrada.

Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que genera señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM) Funcionamiento: El sensor de velocidad de impulsión proporciona información acerca de la velocidad a la que gira el eje impulsor. A medida que los dientes de la maza del embrague de impulsión pasan por la bobina del sensor, se genera voltaje corriente alterna que recibe el TCM. El TCM interpreta esta información como las rpm del eje impulsor. El TCM compara la señal de velocidad de transmisión para determinar lo sigte: 

Relación de engrane de la transmisión.



Detección de error de relación de velocidades.



Calculo de CVI (índice de volumen del embrague).

El TCM también compara la señal de velocidad de impulsión y la señal de velocidad del motor para determinar lo sigt: 

Resbalamiento de embrague del combertidor de par.

 

Relación de velocidades de los elementos del combertidor de par.

8.3.8

Sensor de velocidad - salida.

Este sensor de velocidad de impulsión es un dispositivo fonocaptador magnético de dos cables que genera señales de CA mientras gira. Esta roscado dentro de la caja del transeje, sellado con un anillo y se considera una entrada fundamental al modulo de control de la transmisión (TCM) Funcionamiento: Este sensor proporciona información sobre la rapidez sobre la rapidez con que gira el eje transmisor. A medida que las orejas del trinquete de estacionamiento de la caja de satélites trasera pasa por la bobina del sensor, se genera voltaje de CA que recibe el TCM El TCM compara las señales de velocidad de impulsión y transmisión para determinar lo sigte: 

Relación de engranes de la transmisión.



Detección de error de relación de velocidades .



Calculo de CVI

8.3.9

Sensor de velocidad del vehículo VSS.

Este sensor proporciona al PCM una señal que corresponde a la velocidad del vehículo .El VSS esta montado en la carcasa de la transmisión. El rotor del sensor VSS esta montado en el eje de salida o en el diferencial. Por lo tanto el rotor del sensor VSS siempre esta girando a la velocidad del vehículo. A medida que el rotor gira, los dientes del rotor pasan enfrente del imán del sensor Esta acción genera un impulso de corriente alterna en el sensor, el cual es interpretado por el PCM como velocidad del vehículo, los dientes del rotor pasan mas beses en frente del imán en un determinado tiempo, generando mas pulsos de CA El PCM interpreta este incremento en frecuencia como un incremento en la velocidad del vehículo. 8.3.10 Sensor de presión absoluta del múltiple de admisión. (MAP)

El sensor MAP mide los cambios relativos a la presión de múltiple de admisión que son el resultado de los cambios en la velocidad y carga del motor, Estos cambios son monitoreados por el PCM con el fin de ajustar la presión de línea y secuencia de cambio. 8.3.11 Luz indicadora de potencia

(POWER) El vehículo equipado con la transmisión automática es capas de seleccionar automáticamente dos patrones de conducción; un patrón normal apropiado para la conducción ordinaria y un patrón de potencia, apropiado para conducir subiendo cuestas o acelerar rápidamente. La luz de indicador de potencia se enciende cuando selecciona el patrón de potencia. Consulte la tabla siguiente: Posición palanca selectora

Cambio del patrón normal

Luz indicador de potencia ON/OFF

Gama d, 3, 2

Al patrón de potencia El patrón se cambia automáticamente Patron “Normal”: OFF de acuerdo con la pisada del pedal del acelerador Patron “power”: ON

8.4 Tipos de mecanismo de control.

Control de la transmisión: Control de cambio norma · Patrón normal · Patrón de potencia

Para cada gama se fijan cambios a mayor y reducciones, posición de velocidad y patrón, de acuerdo con la abertura del regulador y la velocidad del vehículo.

Control con ABS

Control con controlador de crucero

Control de cambio de velocidad.

Control de baja temperatura de ATF

Control manual

Control de enclavamiento

Control de enclavamiento normal

La velocidad de bloquea en posición de 3ra. Cuando entra la señal de ABS. Cuando se activa el controlador de crucero, se amplia la gama operativa de la 4ta. Velocidad. Se evita el cambio a 4ta. Cuando la temperatura de ATF está por debajo del valor preestablecido. La velocidad se mantiene en la gama seleccionada cuando el interruptor manual está en ON. (Sólo en las gamas 2 y 3). Para cada gama, posición de la velocidad



´´Normal´´ : sólo en la gama ´´D´´



´´Potencia´´ : gamas R, 3, 2

Control suave

Control de embrague

Control del freno de motor

de rueda libre.

Control de sincronización 3-2

y patrón, se fija el ON/ OFF de enclavamiento, de acuerdo con la abertura del regulador y la velocidad del vehículo. (Básicamente, el enclavamiento está en OFF durante el cambio de velocidades). El enclavamiento suave se realiza cuando el enclavamiento está en ON. El embrague de rueda libre se acciona de acuerdo con las señales de gama, velocidad de vehículo y controlador de crucero, para aplicar apropiadamente la retención o freno con el motor. Este control acelera la liberación de la presión del pistón servo 3R al reducir de 3ra. A 2da. Evitando así que el motor se acelere

demasiado. La presión de línea se regula de acuerdo con Control de presión las señales de de Control ordinario abertura del regulador, Línea. velocidad del vehículo y gama. La presión de línea se reduce al cambiar, para Control de cambios de velocidad disminuir el impacto del cambio. La presión de línea está al mínimo para Control de arranque reducir la carga de arranque del motor. El patrón de potencia se selecciona Control de cuando la selección Control del patrón potencia (la luz de POWER en velocidad de ON) cambio de del patrón abertura de automático. regulador excede el valor prefijado. Cuando la abertura del regulador es Control de patrón normal menor del valor prefijado, se continúa con el patrón normal. Se controla la Control de sincronización sincronización del Control de etapa de cambio ON/ OFF para cambio. el solenoide de cambio. Control de enclavamiento Al cambiar, se

libera temporalmente el embrague de enclavamiento. Al reducir velocidades, se desconecta Control del embrague de rueda libre (3ra. A 2da. : temporalmente pequeña abertura del regulador al desembragar, el embrague de 2da. A 1ra. : al desembargar). rueda libre para reducir el impacto del cambio. AL cambiar, se controla la presión de línea Control de presión de línea al nivel óptimo para reducir el impacto del cambio. Se regula la presión del aceite de caja de Control de caja de reenvío de acuerdo con el ángulo de abertura reenvío ordinario del regulador y la velocidad del vehículo. Se incrementa la presión de Control de la gama 1ra. aceite de caja de reenvío Inmediatamente después de Control del detectar un deslizamiento o embrague patinazo, la de presión de aceite se baja de controla a la reenvío misma presión Control de deslizamiento que en gama de 4WD de 1ra. (Este control se cancela si V 60km/ h (37MPH),o cuando el regulador se cierra del todo). Control de giro La presión de

aceite de caja de reenvío se reduce después de detectar el giro. La presión de aceite de caja de reenvío se ajusta al nivel fijado, inmediatamente después de recibir la señal de ABS.

Control de ABS

8.5 UNIDAD DE CONTROL DE LA TRANSMISIÓN (TCU) La TCU recibe varias señales de sensores y determina las condiciones de marcha del vehículo. Luego envía señales de control a cada solenoide de acuerdo con los datos de características de cambio de velocidades preseleccionados, datos de operación de enclavamiento y datos de par de embrague de la caja de reenvío (régimen de servicio). 8.5.1

Control del cambio.

El cambio de velocidades se controla en respuesta a las condiciones de conducción, de acuerdo con los datos característicos del punto de cambio, como se muestra en el siguiente diagrama, almacenados en la TCU. Los solenoides se activan en el momento adecuado correspondiente al patrón de cambios, abertura del regulador, y a la velocidad del vehículo para cambiar suavemente. Solenoide 1

Solenoide 2

primera o o segunda x o tercera x x cuarta o x Cuando la temperatura del aceite esta por debajo de 10º C aproximadamente (50º F ), el vehículo no puede cambiar a 4ta velocidad. La unidad de control activa ambos solenoides 1 y 2 en respuestas a las señales del regulador y de velocidad del vehículo. La válvula de cambio se mueve en respuesta a la operación del solenoide, suministrando/ interrumpiendo presión del embrague de línea. Las velocidades se cambian con la operación ON/OFF de ambos Solenoides como se indica

8.5.2

Control de sincronización 3-2.

Al cambiar de tercera a segunda. El embrague de directa se desembraga. Al mismo tiempo, la presión de aceite (que libera la banda de freno) también se suelta de la cámara de liberación de tercera del pistón del servo (3r). En este punto, el pistón servo se mueve para liberar la presión de aceite desde la cámara de liberación de tercera. (3r) y aplicar presión de aceite ala cámara de aplicación de segunda. Esto hace que se aplique la banda de freno. En otras palabras, la “liberación” del embrague de directa y la “aplicación” de banda de freno están bien sincronizadas por medio del control electrónico. Esto elimina el sobre revolucionado del motor sin carga. 

Cuando la válvula de sincronización 3-2 conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara de liberación de tercera. Se libera rápidamente por el pasadizo A.



Cuando la válvula de sincronización 3-2 no conduce, la presión de aceite aplicada a la cámara de liberación de tercera. Se libera lentamente por el pasadizo B (provisto de un orificio).

8.5.3

Control de inhibición de marcha atrás.



Este control evita que la transmisión cambie a marcha atrás cuando la palanca selectora entra accidentalmente en la gama “R”, protegiendo al embrague de marcha atrás y otros componentes contra los daños.



Si se selecciona la gama “R” durante la conducción a velocidades superiores a la predeterminada, se energiza el solenoide de sincronización del embrague de baja.



Seguidamente, se suministra presión piloto a la válvula de inhibición a marcha atrás. Esto hace que la válvula de inhibición a marcha atrás se mueve hacia abajo, cerrando la lumbrera del freno de 1ra. y marcha atrás.



En estas condiciones, el freno de 1ra. y marcha atrás no se aplica debido a que el ATF que fluye desde la válvula manual es bloqueado por la válvula de inhibición a marcha atrás.



Como resultado, la transmisión entra en punto muerto, y se inhibe el cambio a marcha atrás.

8.5.4

Control de enclavamiento.

Las condiciones de engranamiento y desengranamiento del enclavamiento se fijan para cada gama de cambio de velocidades, posición de velocidad y patrón de cambio, y corresponden a la abertura del regulador y a la velocidad del vehículo, y el solenoide de servicio es controlado electrónicamente por los controles de la TCU Sobre el embrague de enclavamiento. El engranamiento y desengranamiento del embrague de enclavamiento se controlan mediante válvulas de control de enclavamiento.

(al engranar y desengranar). La válvula de cambio de lanzadera D es accionada por la presión hidráulica de la válvula de cambio A. Controla la posición de la válvula de enclavamiento para engranar o desengranar el embrague de enclavamiento. 8.5.5

Primera velocidad en gamas N, R Y P

Como no se genera presión operativa en la válvula de cambio A, la válvula de cambio de lanzadera D fija la válvula de control de enclavamiento en la posición “desengranada”. La presión de operación de enclavamiento (presión regulador de convertidor de par) actúa en el circuito de desgranamiento del embrague de enclavamiento, mientras que el circuito de engranamiento se comunica con el circuito del enfriador de aceite. Así pues, el embrague de enclavamiento se desengrana por diferencia de presión. 8.5.6

2da., 3ra., 4ta velocidad

La presión operativa de generada por la válvula de cambio A se aplica a la válvula de cambio de lanzadera D, que empuja la válvula de control de enclavamiento a la posición de engranamiento. Como se aplica presión operativa de enclavamiento al circuito de engrane de engranamiento mientras se drena el circuito de desengranamiento, el embrague de enclavamiento engrana por diferencia de presión. (Control suave) El solenoide de servicio B esta controlado por la TCU y controla la operación de la válvula de control de enclavamiento. Como la presión operativa de enclavamiento esta controlada por la válvula de control de enclavamiento, se controla para una mayor suavidad de operación del embrague. A l enclavarse, el embrague se dispone de antemano en la operación de desembriagado. Después de esto la operación operativa de enclavamiento se incrementa gradualmente para conseguir un enclavamiento suave. 8.5.7

Control de presión de línea.

La presión de entrega de la bomba de aceite (presión de línea) se regula de acuerdo con la presión piloto mediante la válvula piloto. La presión piloto aplicada a la válvula del modificador de presión se regula mediante el solenoide de servicio A que controla la presión de línea y se cambia a la presión de modificación de presión. La válvula de modificación de presión es una válvula auxiliar de la válvula del regulador de presión y crea una presión de señal (presión de modificador de presión) para regular la presión de línea a la presión optima correspondiente a las condiciones de conducción. Esta presión de modificador de presión se aplica ala válvula de regulador de presión para controlar la presión a la bomba de aceite.

La presión de entrega a la bomba de aceite se regula mediante a la presión apropiada (presión de línea) correspondiente a la condición de conducción, para reducir perdidas de tiempo de impulso de la bomba de aceite y el impacto de la aceleración. La presión del modificador de presión regulada por la válvula del modificador de presión, se suaviza por medio del acumulador modificador de presión, eliminándose la pulsación de la presión de línea. 8.5.8

Control de cambio de presión de línea.

La presión de aceite que engrana los embragues de cambio (para proporcionar las velocidades de 1ra. A 4ta.) Se controla electrónicamente para cubrir diversas condiciones de operación. En otras palabras, la presión de línea disminuye para coincidir con la posición seleccionada del cambio, minimizando el impacto del cambio. 

Resumen de control electrónico de la presión de aceite del embrague.

Los solenoides son activados por la TCU que recibe varias señales de control Las señales de control se convierten en presión de regulador, que se transmite a la válvula del regulador de presión. La válvula reguladora de presión regula óptimamente la presión de línea (creada por la bomba de aceite) en respuesta a la presión sobre el acelerador, coincidiendo con las diversas condiciones de operación. 8.5.9

Control de sección del patrón de cambio.

El patrón de cambio es seleccionado automáticamente entre un patrón normal apropiado para una conducción económica ordinaria y un patrón de potencia apropiado para subir cuestas o acelerar rápidamente. En el patrón de potencia, el punto de reducción de velocidades y el cambio de mayor se fija mas alto que para el patrón normal. Al seleccionarse el patrón de potencia se enciente la luz indicadora de potencia del medidor. Posición del selector Cambio de patrón normal a potencia Gama d,3,2 

Realizando automáticamente en correspondencia al accionamiento del pedal del acelerador

Indicación del medidor  patrón normal OFF 

patrón de potencia ON

Esto solo ocurre cuando el interruptor manual y el de economía están ambos conectados.

8.5.10 Patrón normal a patrón de potencia:

PALANCA SELECTORA GAMA D,3,2 VELOCIDAD DE ACCIONAMIENTO DEL MAYOR QUE EL VALOR FIJADO PEDAL DEL ACELERADOR Dependiendo de la abertura del regulador del acelerador y de la velocidad del vehículo, se fijan 16 áreas como las que se muestran en la Fig. La velocidad de accionamiento del pedal del acelerador se fija para cada área para el cambio de patrones. Cuando la velocidad de accionamiento del pedal excede este valor fijado, el patrón cambia normal a potencia. Esto ocurre en la gama 3 ò 2, solo cuando el interruptor manual esta en OFF El patrón de potencia cambia al patrón normal, dependiendo de la velocidad del vehículo. El cambio al patrón normal esta determinado por la posición del regulador como se muestra en la Fig. El intervalo de tiempo al cambiar también esta determinado por la velocidad del vehículo. El máximo intervalo es de 3 segundos. 8.5.11 CONTROL DE FRENO DE MOTOR

La TCU controla el solenoide de cambio correspondiente a señales de entrada tales como la de aberturas del regulador, velocidad del vehículo, gama de cambios, y controlador de crucero para controlar automáticamente la operación del embrague de ruede libre para aplicar positivamente el freno de motor. En las gamas d y 3 el embrague de rueda libre se mantiene inoperante por la acción de la válvula de cambio la lanzadera S cuando la abertura del regulador es grande. Con aberturas mas pequeñas, el embrague de rueda libre se engrana por la acción de solenoide de cambio 3. En la gama 2, se engrana el embrague de rueda libre por la operación del solenoide de cambio 3. En la gama 1, se engrana el embrague de rueda libre respectivamente de la operación del solenoide de cambio 3. 8.5.12 Control de caja de reenvió

Cuerpo de la válvula de reenvió acoplado a la cara lateral de la caja de extensión vía el segmento y una placa separada. El aceite hidráulico de la unidad de control de presión hidráulica de la caja de reenvió y conducido desde el circuito de presión de entrega de la bomba de aceite en la parte delantera de la caja de transmisión de la caja de la transmisión .desde allí se sigue conduciendo la caja de extensión donde se suministra al circuito hidráulico La unidad de control de la presión hidráulica de la caja de reenvió tiene el del cuerpo de la válvula de caja de reenvió. La presión de aceite hidráulico (presión de línea) se regula por medio de la válvula piloto de caja de reenvió, el solenoide de servicio c y la válvula de control de caja de reenvió para obtener la distribución optima de par trasero correspondientes a las condiciones de conducción.

La presión de línea regulada a la presión apropiada correspondiente a la condición de la marcha se vuelve a regular a una presión piloto constante por medio de la válvula piloto de la caja de reenvío. la presión piloto se regula la presión de servicio de caja de reenvió mediante el solenoide de servicio C cuyo régimen de servicio es controlada por la TCU correspondiente a la conducción de marcha.(la presión de servicio de la caja de reenvió varia con el grado de control de servicio). La presión de servicio de caja de reenvió se aplica a la válvula de control de la caja de reenvió. La presión de línea se conduce también a la válvula de control de caja de reenvío en donde la presión se regula a la presión del embrague de caja de reenvió mediante la presión de la caja de reenvío. (la presión del embrague de caja e reenvío varia con la presión de servicio de la caja de reenvío). La presión del embrague de caja de reenvío se aplica al embrague de caja de reenvío y engrana el embrague. De esta forma la presión del embragué de caja de reenvío varia para poder obtener la optima distribución del par trasero que corresponde a las condiciones de marcha del vehículo. Función y funcionamiento del mecanismo de selección de marchas Interruptor inhibidor 

El interruptor inhibidor proporciona seguridad al arrancar el motor. Este interruptor va montado en el lado derecho de la caja de la transmisión, y es accionado por la palanca selectora de gama.



Cuando la palanca selectora está en “P” o “N”, se conecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor y se energiza el circuito del motor de arranque para arrancar el motor.



Cuando la palanca selectora está en las gamas “R”, “D”, “3”, “2”, o “1”. Se desconecta el circuito eléctrico del interruptor inhibidor. Así no es posible arrancar el motor. En la gama “R”, se cierre el circuito de luz de marcha atrás en el interruptor, y se enciende la luz de marcha atrás.



Además de esta función, el interruptor inhibidor incorpora un circuito para detectar la posición de gama seleccionada y enviar la señal de gama al TCM.

8.5.13 Solenoides

Los solenoides reciben alimentación eléctrica desde el relé de control de la transmisión a través de un único cable. El TCM excita o activa los solenoides individualmente al poner a masa el cable el cable de retorno del solenoide necesario. Cuando se excita un solenoide, la válvula solenoide conmuta, lo que implica que abre o cierra un pasaje de liquido ( ventea o aplica), según sea su estado de funcionamiento por defecto. El resultado es la aplicación o el retorno de un elemento de fricción. Normalmente, los solenoides de 2-4 y submultiplicación están aplicados permitiendo, a raíz del diseño, que el líquido pase a través de ellos cuando están en reposo o en posición OFF

(desactivado). De este modo el transeje puede entrar en modo de fallo (P, R, N, 2) en caso de producirse un fallo electrónico. La continuidad de los solenoides y los circuitos se prueba periódicamente. Cada solenoide se activa o desactiva según sea su estado actual. El TCM debe detectar un punto de descarga inductivo durante esta prueba. En caso contrario, el circuito se prueba nuevamente para verificar el fallo. Además de la prueba periódica, los circuitos de los solenoides se verifican al producirse un error de relación de velocidades o de conmutador de presión. 8.5.14 Solenoides de regulación de la presión de línea

El solenoide de control de presión regula una alimentación de fluido (presión de línea) que afecta la presión de fluida de la señal de par. Cuando es necesaria una alta presión para aplicar un embrague, el PCM disminuye la corriente del PCS. Esta disminución de la corriente causa que el PCS incremente la presión de fluido en la señal de par. El fluido de la señal de par es dirigido a la válvula reforzadora, moviéndola para incrementar la presión de línea en la válvula reguladora de presión -. El incremento en la presión de línea proporciona una aplicación rápida del embrague y una mayor fuerza de retención, también conocido como una aplicación firme. La presión de fluido de la señal de par también es dirigido a la válvula del acumulador de 1-2/ 3-4 para ayudar a regular la presión del acumulador. Incrementando la presión del acumulador se cera un cambio mas firme; por ejemplo durante aceleraciones severas. El solenoide de control de presión esta conectado al PCM por medio de dos circuitos. El PCM usa un ciclo de trabajo con el fin da variar la corriente que fluye a través del solenoide. La operación del solenoide de control de presión es de la siguiente manera: 

A medida que disminuye la corriente del solenoide (el ciclo de trabajo se reduce), la presión hidráulica en el circuito de línea aumenta.



A medida que incrementa la corriente en el solenoide (el ciclo de trabajo se incrementa), la presión hidráulica en el circuito de línea disminuye.

Si el solenoide no tiene alimentación de corriente, la presión hidráulica en el circuito de línea esta en su máximo nivel. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de control de presión para detectar fallas. 8.5.15 Solenoide de cambio.

Las trasmisiones automáticas controladas electrónicamente usan dos solenoides de cambio, de 1-2 y 2-3, llamadas también Ay B para controlar la secuencia de cambio de la transmisión, los solenoides de cambio son solenoides On/OFF localizados en los extremos de las válvulas. Los solenoides permiten el escape del fluido cuando están en OFF o bloquean el fluido evitando que escape cuando esta en ON. Cuando los solenoides están en ON, se crea una presión de fluido. El PCM opera a los solenoides de cambio de una combinación de secuencia ON y OFF para controlar la posición de las válvulas

de cambios 1-2, 2-3, 3-4, El PCM cambia el estado ON /OFF de uno de los solenoides para cambiar automáticamente la transmisión diferente. 8.5.16 Solenoide de cambio 1-2

El solenoide de cambio 1-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta la posición Run. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. El solenoide esta ON en 1era y 4ta velocidad. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 1-2 para detectar fallas. 8.5.17 Solenoide de cambio 2-3

El solenoide de cambios 2-3 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición está en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. El solenoide está ON en tercera y cuarta velocidad. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambio 2-3 para detectar fallas. 8.5.18 Solenoide de control de 3-2

En estas transmisiones el PCM usa un solenoide de control 3-2 para regular el escape del acumulador de tercera. El solenoide de control de 3- 2 puede ser PWM u ON/OFF. Durante el control electrónico , el solenoide regula la presión hidráulica de acuerdo al ciclo de trabajo, permitiendo el escape parcial de fluido. El fluido hidráulico del solenoide de control de 3-2 posiciona a la válvula de control 3-2 para regular el escape del circuito del acumulador de tercera, durante un cambio descendente de 3-2. a bajas velocidades del vehículo, el ciclo de trabajo es bajo y permite que el escape de fluido del acumulador de tercera sea mas rápido. A alta velocidades del vehículo, el ciclo de trabajo es mayor y permite que el escape de fluido del acumulador sea mas lento. El solenoide de control de 3-2 recibe alimentación de energía cuando el interruptor de ignición esta en la posición de RUN. El PCM controla al solenoide proporcionándole una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede estar en ON durante el cambio descendente de 3-2. El PCM monitorea los circuitos del solenoide de cambios 2-3 para detectar fallas. 8.5.19 Solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad.

En algunas transmisiones el TCM usa un solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad. El solenoide se localiza en el cuerpo de válvula de control y controla el flujo de fluido del servo de la banda .El TCM controla al solenoide con una señal moduladora por ancho de pulso. (PWM). El solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad recibe alimentación de energía del TCM .El TVM controla el solenoide proporcionando una línea de tierra a través de un modulo de controlador de salida. La banda siempre esta aplicada en primera y segunda velocidad.

El TCM monitorea los circuitos del solenoide de aplicación de la banda de primera y segunda velocidad para detectar fallas. 8.5.20 Solenoide del embrague del convertidor.

Dependiendo del diseño de la transmisión se puede usar uno o dos solenoides TCC. El diseño básico usa un solenoide TCC ON/OFF, que funciona de forma similar a los solenoides recambios y simplemente controla el tiempo de aplicación y liberación del TCC. Cuando el solenoide esta en OFF, el fluido escapa a través del solenoide y la fuerza del resorte mantiene a la válvula del TCC en la posición de liberación. Cuando el solenoide es energizado (ON) por el PCM, el fluido es bloqueado evitando que escape. Con el escape de fluido bloqueado, la presión del fluido se incrementa, la válvula del TCC se mueve a la posición de aplicación y el TCC es aplicado. 8.5.21 Solenoide del TCC modulado por ancho de pulso . (PWM).

El solenoide del TCC modulado por ancho de pulso (PWM) recibe alimentación de energía, cuando el interruptor de ignición esta en posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando una línea a tierra a través de un modulo controlador de salida.El solenoide puede esta ON en tercera o cuarta velocidad .También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación del modo caliente. El deslizamiento del embrague del convertidor de par es proporcional al ciclo de trabajo proporcionado por el PCM. 

Aun porcentaje bajo de ciclo de trabajo, el TCC es liberado.



Aun porcentaje alto de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado.



A un porcentaje moderado de ciclo de trabajo, el TCC es aplicado parcialmente para controlar el deslizamiento.

8.5.22 Solenoide Del TCC ON/OFF.

Esta solenoide recibe alimentación de energía, cuando el interruptor de ignición esta en la posición de RUN. El PCM opera al solenoide controlando la línea a tierra a través de un modulo controlador de salida. También es posible la aplicación del TCC en segunda velocidad durante la operación en modo caliente.

8.6 Controles o mediciones de averías. 8.6.1

Luz mil.

El PCM usa la luz mil (luz indicadora de fallas) para avisar al conductor que ha detectado una falla que requiere diagnostico y reparación. La LUZ MIL esta ubicada en el panel de conjunto de instrumentos (IPC). Algunas fallas que detecta el PCM no provocan que este encienda la luz mil. La LUZ MIL recibe alimentación del interruptor de ignición y el PCM enciende a la luz cerrando el circuito a tierra. El PCM se autodiagnostica y monitorea a la línea de datos seriados clase 2 y a la LUZ MIL. Cuando el PCM detecta una falla, puede tomar las sigtes acciones de diagnostico:



Almacenar en su memoria uno o mas códigos de diagnostico de falla (DTCs).

DTC PO560 para el sistema de voltaje. DTC PO601 para el PCM y sus funciones criticas. DTC Pxxxx Y Uxxxx (los números varían) para la comunicación de la línea de datos seriados clase 2. DTC Pxxxx para la luz mil . 

Almacenar información de los DTCs capturados, relacionados con emisiones.



Encender la LUZ MIL cuando detecta determinadas fallas.

8.3 Autodiagnóstico. El sistema de auto diagnostico es capas de detestar cualquier problema que haya ocurrido en cualquiera de lo siguientes sistemas de señales de entrada y de salida. Sensor de velocidad del vehículo 1 Sensor velocidad del vehículo 2 Sensor el regulador Solenoide de cambio 1 Solenoide de cambio 2 Solenoide de cambio 3 Solenoide de servicio B Solenoide de servicio C (Solo 4WD) Sensor de temperatura ATF Impulso de encendido Solenoide de servicio A Sensor de presion atmosférica. Los resultados de autodiagnóstico se indican por el parpadeo de la lámpara indicadora de potencia.

8.3 Códigos de averías. Código de averías 11 12 13 14 15 21 23 24 31 32 33

ITEM Solenoide de servicio A Solenoide de servicio B Solenoide de cambio 3 Solenoide de cambio 2 Solenoide de cambio 1 Sensor de temperatura de ATF Revoluciones del motor Solenoide de servicio C Sensor del regulador Sensor de velocidad de vehículo 1 Sensor de velocidad del vehículo 2

8.4 Conclusión . En este informe se vio el funcionamiento elementos componentes controles Y códigos de falla del sistema electrónico de una transmisión automática el El cual nos sirvió de gran ayuda para saber como realmente funciona una Transmisión automática. En la practica tenemos una transmisión de alto rendimiento que nos permite sacar el máximo provecho a la potencia entregada por el motor y junto con esto poder dosificarla de una manera mucho mas controlada. .