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Control Electronico Detroit Diesel DDEC

Centro de Entrenamiento Kaufmann Versión 01 04/07

INTRODUCCIÓN QUE ES DDEC? El sistema DETROIT DIESEL ELECTRONIC CONTROL (DDECR), es un avanzado sistema de control de inyección de combustible electrónico que puede ser integrado dentro de muchas aplicaciones. DDEC proporciona al cliente valor a través de la vida de la unidad y a tiempo de reventa. DDEC IV proporciona tres series estándares de enlace de datos: Estándares SAE J1587, J1922 y J1939. El estándar SAE J1587 proporciona dos vías de comunicación para el equipo de diagnóstico y monitores del vehículo. Los estándares SAE J1922 y J1939 proporcionan datos de control a otros sistemas del vehículo, tales como transmisiones e instrumentos de control de tracción. DDEC consiste de -

-

Sensores e interruptores Conductores y conexiones ECM (Módulo Control Electrónico) o Hardware o Software Inyectores

HISTORIA DE DDEC DDEC I

Introducido en 1985 en Serie 92

Serie 60

Introducido en 1987 como primer motor diseñado exclusivamente con Control Electrónico

DDEC II

Introducido en 1987

DDEC III

Introducido en abril de 1993

DDEC III

Producción total en enero de 1994

DDEC IV

Liberación inicial en agosto de 1997

DDEC IV

Producción total en enero de 1998

DDEC V

Introducido en 2004

DDEC VI

Introducido en 2006

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CUALIDADES DDEC IV ofrece significativas ventajas operacionales sobre motores tradicionales gobernados mecánicamente. Las siguientes características pueden ser adaptadas para lograr preferencias de clientes específicos: • • • • • • • • • • • • • • • •

Operación de Control Crucero Control de límite de velocidad de vehículo Gobernador de velocidad variable Operación de Ralentí rápido Control de Detención de Ralentí Inhibición de arranque y acelerador Instrumentos de control de toma de fuerza (PTO) operables en cabina y en forma remota Aplicaciones de características de seguridad especificas, tales como bloqueo de puertas Aplicaciones de características de control especificas Un password de seguridad cliente / reprogramación Control de ventilador Memoria aumentada – 57 % sobre DDEC III Rápido procesamiento – 50 % sobre DDEC III Calendario y Reloj de tiempo real respaldado con baterías Datos DDEC (Páginas de datos ECM acrecentadas) - Estándar Cuatro nuevos ECM’s

Camiones Estándares Universal Serie 4000 Gas Natural

Descripción ECM 6 Cilindros 8 Cilindros 8 Cilindros 8 Cilindros

12 Volts 12 / 24 Volts 12 / 24 Volts 12 / 24 Volts

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VENTAJAS DDEC IV ofrece significantes ventajas de operación sobre motores tradicionales gobernados mecánicamente, ofreciendo a usuarios: -

-

Estado instantáneo de gerenciamiento y economía de combustible, incluyendo compensación por cambios de condiciones ambientes y preferencias del usuario Cumple acuerdos de humos y emisiones EPA y CARB (Aplicaciones ON/OFF carretera) Total integración de sistemas incluyendo la capacidad de los enlaces de datos Entandares SAE J1587, J1922 y J1939 Aplicaciones de características específicas a las necesidades encontradas en el cliente Seguridad protegida por multi niveles de password y flexibilidad de reprogramación Demostrada seguridad y durabilidad que demandan los clientes Componentes fácilmente accesibles, reduciendo tiempos de mantenimiento y simplificando los diagnósticos Características de protección de motor integradas con luces para conciencia visual Códigos de falla históricos fácilmente recuperables para habilidades de diagnóstico Estadísticas de operación son rastreadas, combustible consumido, millas viajadas (horas usadas), para preciso control de las unidades y flota Mejorado arranque en frío Mejorada gobernación de motor

INSTALACIÓN TIPICA Una instalación típica incluye -

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-

Un cable de encendido con fusible al ECM Un Arnés de Energía que suministra 12 ó 24 volts al ECM Un Arnés de Sensores de Motor desde los sensores montados en el motor al ECM y a los solenoides de inyector Un Arnés de Interfase de Vehículo (VIH) desde los restantes sensores, interruptores, instrumentos de aceleración y otros componentes enlazados al Data Link SAE J1587 de regreso al ECM Un Arnés de Comunicación que conecta los puertos J1922 y J1939 de los ECM’s a otros sistemas del vehículo, tales como equipos de control de tracción y transmisiones Equipos de monitoreo (luces, tacómetro, etc.)

El esquema para una instalación automotriz típica se muestra en la siguiente página.

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FLEXIBILIDAD DE APLICACIÓN DDEC IV puede ser adaptado para operar y/o interactuar con varios sistemas, líneas motrices e instrumentos de conducción, incluyendo: -

Transmisiones manuales, automáticas y controladas electrónicamente Retardadores de transmisión controlados electrónicamente y otros retardadores de motor Varios tipos de aceleradores simple o dobles actuados por pie –y mano, en cabina y controlados en forma remota PTO’s Un Gobernador del Sensor de Presión Compresores de aire Controles ABS y de tracción automática Velocímetros electrónicos, tacómetros e instrumentos y pantallas, tales como los Módulos de Pantalla Electrónica, Pro Driver y Comandos de Fuegos Electrónicos

HARDWARE SUMINISTRADOS •

HARDWARE MINIMO SUMINISTRADO POR OEM Hardware Interruptor de Encendido Arnés de Interfase de Vehículo (VIH) Arnés de Comunicación Arnés de Energía Conector de Diagnóstico Instrumentos de Aceleración

Sensor de Nivel de Refrigerante (CLS) Luz de Chequeo de Motor (CEL) Luz de Detención de Motor (SEL)

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Descripción Fuente de encendido activable en 12 ó 24 V Conecta las funciones del vehículo al ECM Conecta los data links SAE J1922&J1939 del ECM a otros sistemas del vehículo Conecta energía de baterías (12/24 V) y masa al ECM e incluye fusibles o circuitos breaker Conector de diagnóstico montado en la cabina Un ensamble de pedal de pie electrónico (EFPA), aceleradores manuales o aceleradores alternativos Sensor montado en tanque superior de radiador o estanque adicional Luz indicadora amarilla montada en panel Luz indicadora roja montada en panel

HARDWARE MINIMO SUMINISTRADO POR DDC Hardware Arnés de Sensores de Motor

Arnés de Interfase de Motor Arnés de Inyectores Arnés de Energía de Motor

Descripción Arnés instalado en fábrica que facilita la recepción de señales de entrada y salida, controlando el proceso de inyección de combustible y la velocidad de motor Multi ECM – Instalado en fábrica, interfase entre ECM y VIH Arnés instalado en fábrica que conecta a la unidad de inyección y el ECM(s) Multi ECM – Instalado en fábrica, interfase entre ECM arnés de energía de vehículo OEM

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CONFIGURACIÓN DDEC NECESIDADES DDEC

Encendido

EUI

(ECM) Módulo Control Electrónico

Revoluciones (TRS) EEPROM

-

+ Batería

MODULO CONTROL ELECTRÓNICO (ECM) El ECM montado en motor incluye un control lógico para proporcionar gerenciamiento total sobre el motor. El ECM continuamente realiza auto chequeos de diagnóstico y monitorea otros componentes del sistema. Los chequeos de diagnóstico del sistema son hechos al dar contacto y continua en todos los modos de operación del motor. El ECM contiene una ELECTRONICALLY ERASABLE PROGRAMMABLE READ ONLY MEMORY (EEPROM). Esta controla las funciones básicas de motor, tales como velocidad y potencia rateada, sincronización de la inyección de combustible, gobernación de motor, formas de torque, lógica de arranque en frío, entrega de combustible transitoria, diagnósticos y protección de motor. El control lógico determina la duración e inicio de la inyección, lo cual resulta en una precisa entrega de combustible y mejorada economía de éste.

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Módulo de Control Electrónico (ECM) DDEC III / IV

CONECTORES ECM

Conector de Arnés de Energía de Cinco Pines

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Conector de Arnés de Comunicación de 6 Pines

Conector de VIH - ECM

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H-3 D-2 B-1 B-3 E-1 F-3 K-1 B-2 D-1 H-1 H-2 G-1 J-2 J-1 F-1 G-2 F-2 G-3 A-2 E-2 E-3 K-2 D-3

Número Cable 115 417 419 439 451 499 505 509 510 523 524 528 531 541 542 543 544 545 555 556 557 583 749

C-2 C-1 J-3 A-3 C-3 K-3 A-1

900 901 908 916 952 979 988

Cavidad

Etiqueta NIVEL REFRIGERANTE GOBERNADOR VELOCIDAD LIMITADA LUZ CHEQUEO MOTOR ENCENDIDO ENTRADA DIGITAL #1 SALIDA DIGITAL #1 LINEA TACOMETRO LUZ PARO MOTOR GOBERNADOR VELOCIDAD VARIABLE ENTRADA DIGITAL #9 ENTRADA DIGITAL #10 ENTRADA DIGITAL #7 ENTRADA DIGITAL #5 ENTRADA DIGITAL #8 ENTRADA DIGITAL #2 ENTRADA DIGITAL #6 ENTRADA DIGITAL #4 ENTRADA DIGITAL #3 SALIDA DIGITAL #2 VELOCIDAD VEHÍCULO (+) VELOCIDAD VEHÍCULO (-) ENTRADA DIGITAL #11 PRESION BOMBA CAMION BOMBERO, TRANSMISIÓN ESS O TEMPERATURA ESCAPE DATA LINK (+) DATA LINK (-) SALIDA PWM #1 SUMINISTRO SENSOR (5VDC) RETORNO SENSOR ENTRADA DIGITAL #12 SALIDA DIGITAL #8

Nombre de Pines de Conector VIH – ECM

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Conector de ESH - ECM

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Cavidad T-1 T-2 S-2 S-1 R-2 N-2 P-3 W-1 P-1 Y-2 R-3 P-2 S-3 T-3 W–3 X-3 Y-3 X-1 L-1 M-1 N-1 R-1 Y-1 W-2 X-2

Número Cable 109 110 111 112 120 132 133 416 432 452 472 530 561 562 563 564 565 573 904 905 906 907 909 910 911

L-3 M-3 N-3 M-2 L-2

925 926 927 958 976

Etiqueta TRS (-) TRS (+) SRS (+) SRS (+) TEMPERATURA ACEITE TEMPERATURA AIRE TEMPERATURA REFRIGERANTE SUMINISTRO SENSOR (5VDC) PRESION TURBO RETORNO SENSOR (MOTOR) TEMPERATURA COMBUSTIBLE PRESION ACEITE FRENO MOTOR MEDIO FRENO MOTOR BAJO SALIDA DIGITAL W–3 SALIDA DIGITAL X–3 SALIDA DIGITAL Y-3 ENTRADA TIMED RESTRICCIÓN FILTRO AIRE* RESTRICCIÓN COMBUSTIBLE* NIVEL REFRIGERANTE ADD* TEMPERATURA AIRE AMBIENTE* ALARMA OI* ARRANQUE OI* CONTROL VENTILADOR – VELOCIDAD VARIABLE J1939 (+) J1939 (-) J1939 BLINDAJE TERMOSTATO OI* NIVEL ACEITE*

Nombre de Pines de ESH - ECM

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Arnés de Inyectores – Serie 60

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CONECTORES DATA LINK

Conector Data Link de Seis Pines SAE J1708/J1587

Conector Data Link de Nueve Pines SAE J1939 – J1587

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SUMINISTRO DE ENERGIA DDEC II DDEC III DDEC IV

-

12 Volts 12 / 24 Volts 12 ó 24 Volts

La fuente debe estar Aislada de Cualquier otro Accesorio La fuente del ECM debe tener un Fusible con apropiado Amperaje El ECM debe ser incorporado con un Fusible de 5 A en el cable 440 que va al cable 439 La caja del ECM debe estar eléctricamente aislada de cualquier Masa en el Chasis

Arnés de Energía – ECM Simple, Doble Fusible

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Arnés de Energía – ECM Simple, Fusible Simple

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UNIDAD INYECTORA ELECTRÓNICA (EUI) La Unidad de Inyección Electrónica (EUI) usa una válvula operada por un solenoide para controlar el inicio y dosificación de inyección. La fuente para una entrega de combustible a alta presión es por el sistema leva / balancín. La inyección de combustible comienza cuando la válvula solenoide es cerrada. Al abrir la válvula solenoide finaliza la inyección. La duración de la válvula cerrada determina la cantidad de combustible inyectado.

Unidad Inyectora Electrónica (EUI) Serie 50&60

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EUI Series 71 / 92

Spray Nozzle Series 4000

EUI Series 149

EUI Series 50 / 60

EUP Series 2000

INYECTOR SERIES 50 / 60

EUI Series 53

Volts IN Balancín

Solenoide Leva V/V Poppet

Fuel Out Fuel In

V/v Aguja

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SECUENCIA DE INYECCION

Entrada Combustible Salida Combustible

Punta Inyector

Carrera de Suministro

Entrada Combustible Salida Combustible

Punta Inyector

Inicio Inyección

Entrada Combustible

Salida Combustible

Punta Inyector

Fin Inyección

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CODIGO DE CALIBRACIÓN DE INYECTOR

N° Parte

Código Calibración

DDEC II No tiene Código de calibración DDEC III / IV tiene Código de calibración y va desde 00 – 99 Este ajuste se efectúa con la herramienta de diagnóstico y se hace con el fin de dar una regulación más fina al proceso de inyección. TERMINOLOGÍA DE CICLO DE INYECCIÓN -

IRT (Tiempo de Respuesta del Inyector) – Es el tiempo requerido (ms) para cerrar la Válvula de control de combustible en el Inyector (Poppet).

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PWM (Ancho de Pulso Modulado) – Es el tiempo en grados de giro del cigüeñal mientras se está dando la Inyección de combustible.

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CICLO DE INYECCIÓN

BAT

V_REG, 5V

0V

Voltage

(Inflection Point) Current

0A

Control Valve Lift

Closed

Open

Injection Rate IRT BOE

PW EOE EOI

BOI

Time

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ARNES DE INTERFACE DE VEHÍCULO (VIH) Este arnés VIH suministrado por el OEM conecta el ECM a otros sistemas del vehículo como se muestra esquemáticamente.

VIH Automotriz Típico

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SENSORES El Arnés de Sensores de Motor (ESH) es instalado en la fábrica y es entregado conectado a todos los sensores de motor y al ECM. Abajo se muestra un figura esquemática de un típico ESH automotriz.

Arnés Esquemático de los Sensores de Motor Series 50&60

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El sistema DDEC IV está diseñado para operar con varios tipos de sensores. Estos son integrados dentro del ESH instalado en la fábrica. Los sensores integrados en el VIH son instalados por el OEM. Tipo de Sensor Reluctancia Variable Termistor Capacitacia Variable

Resistencia Variable (Potenciómetro) Interruptor (Switch) Pickup Magnético

Descripción Usado para monitorear la posición del leva y la velocidad de motor Usado para monitorear temperaturas Usado para monitorear presión barométrica, presión de múltiple, presión de aceite y presión de bombas opcionales Usado para sensar la posición del acelerador Usado para la señal de nivel de refrigerante, restricción del aire de entrada y nivel de aceite Usado para sensar la velocidad de vehículo, distancia de viaje acumulada y para usar varias características del vehículo

OPERACIÓN DE LOS SENSORES

Opera con 5 Volts para Todos los Sensores D.C. 0 .25

Bajo Voltaje

4.75

Rango Operación Normal

5

Alto Voltage

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CABLEADO DE SENSORES

• •

Termistor Circuito de Retorno Común #452

• •

Sensor de Presión Piso resistivo Voltaje es Proporcional a la Presión

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UBICACIÓN DE SENSORES SERIE 60

-

SENSORES SRS / TRS

Estos sensores son de tipo Pickup magnético que generan corriente alterna (AC). La frecuencia cambiará dependiendo de la velocidad de la rueda de pulso (RPM de motor). El Sensor de Referencia de Tiempo (TRS) indica la posición del cigüeñal para cada cilindro. El Sensor de Referencia de Sincronización (SRS) indica un cilindro específico en el orden de encendido.

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Piñón Toro DDEC II

Rueda de Pulso DDEC II

Piñón Toro DDEC III/IV

Rueda de Pulso DDEC III/IV

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-

ENSAMBLE DE PEDAL DE PIE ELECTRÓNICO (EFPA)

El EFPA contiene el Sensor de Posición del Acelerador (TPS) el cual convierte la entrada de pedal de pie del operador en una señal para el ECM. Este es suministrado por el OEM. Trabaja con 5 volts, tiene un circuito de tres cables. El EFPA envía al ECM una señal de entrada la cual controla la potencia de motor en el Gobernador de Velocidad Limitada (LSG), proporcional a la posición del pedal de pie. Este ensamble es también referenciado como ensamble TPS. El interruptor de validación de ralentí opcional asegura que el motor permanecerá en ralentí en el caso de una falla del circuito del TPS.

-

SENSOR DE PRESION DE TURBO (TBS)

DDEC III Series 50 / 60 / 2 Tiempos

DDEC IV Series 50 / 60

El TBS proporciona datos al ECM para uso en la entrega de combustible en el motor (control de humos).

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-

SENSORES DE TEMPERATURA

Estos sensores son del tipo termistor que tienen una resistencia variable cuando son expuestos a diferentes temperaturas.

Sensor T° Refrigerante (CTS) Series 50/60

Sensor T° Combustible (FTS) / Aceite (OTS)

Sensor T° Aire (ATS) Series 50/60

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SENSOR DE PRESION DE ACEITE (OPS)

El OPS es una sensor de capacitancia variable que produce una señal análoga lineal, indicando el aumento o disminución de la presión de aceite.

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SENSOR DE NIVEL DE ACEITE (OLS)

Montado en la Parte Frontal del Cárter de Aceite No Metálico. Utiliza tecnología Optica para “Ver” el nivel de aceite del motor. El motor debe estar detenido (0 RPM) por “X” minutos (basado en la temperatura de aceite) para drenar el aceite al cárter. Se activa en cuatro cuartos bajo el nivel. Impacto en OEM – Ordenar el sistema de Alerta de Mantenimiento en el Motor.

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SENSOR DE RESTRICCIÓN DE COMBUSTIBLE (FRS)

Mide la restricción en el sistema en la entrada de la Bomba de Combustible. Este mide la restricción Actual en el paso del combustible. Impacto en OEM – Ordenar el sistema de Alerta de Mantenimiento en el Motor.

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SENSOR DE NIVEL DE REFRIGERANTE (CLS)

El propósito del CLS es proporcionar una entrada al sistema de protección de motor y advierte al operador si un nivel de refrigerante bajo ha sido alcanzado. Otros sensores de nivel de refrigerante No DDEC suministrados pueden ser usados, pero deben requerir el uso de una señal de interfase.

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-

GOBERNADOR DE VELOCIDAD VARIABLE (VSG)

La entrada de acelerador para un VSG controla la velocidad de motor entre ralentí y la velocidad rateada. Las revoluciones de motor son ajustadas por la posición del acelerador. El VSG sensa la carga y manda combustible al motor para mantener la velocidad ajustada (dentro de la capacidad del motor). Una vez arrancado el motor irá a la velocidad seleccionada por la posición de acelerador VSG.

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SENSOR DE PRESION DE CARTER (CPS)

Un CPS está disponible en los motores Serie 149 y Serie 4000. El sensor activa la protección de motor si la presión de cárter es muy alta.

Series 149 CCM

Series 4000 CCPS

Series 60 CCM

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-

SENSOR DE VELOCIDAD DE VEHÍCULO (VSS)

El ECM DDEC IV puede calcular la velocidad del vehículo con tal que el ECM esté apropiadamente programado e intercomunicado con la señal de velocidad del vehículo que satisface los requerimientos DDC. El VSS proporciona una señal de velocidad para uso en Control Crucero y Limitación de Velocidad de Vehículo. El tipo de señal del VSS puede ser cambiado con DDR, DDDL, VEPS o DRS.

Sensor de Velocidad de Vehículo Para obtener un kilometraje de vehículo preciso, los parámetros listados abajo deben ser programados con DDR, DDDL, VEPS o DRS. Parámetro VSS ENABLED VSS TYPE VSS TEETH VSS SIGNAL TIRE REV/MI o REV/KM AXLE RATIO TOP GEAR RATIO

Descripción Habilita o deshabilita la entrada del VSS Tipo de VSS usado Número de dientes en la rueda del VSS Tipo de señal del VSS Revoluciones del neumático del vehículo por millas o kilómetros Indica la relación del eje trasero del vehículo Indica la relación del ultimo cambio de la transmisión

Elección / Display YES, NO TAIL, WHEEL 0 a 250 SWITCHED, MAGNETIC 100 a 999 2.00 a 19.99 0.5 a 2.55

El VSS es un sensor del tipo Pickup Magnético el cual debe tener los siguientes requerimientos. Parámetros Rango de Amplitud de Entrada Rango de Frecuencia de Entrada

Rango 800 mV – 100 V peak a peak 1 – 3000 Hz

Estos sensores tienen una programación llamada VSS Anti-Trampa. Si el sensor indica que está trabajando inapropiadamente, pero la velocidad del vehículo no es cero, el VSS Anti-Trampa registra una falla del VSS y limita la velocidad del motor. El VSS Anti-Trampa debe ser programado con DRS, DDDL o DDR.

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LUCES DE DIAGNOSTICO Las luces de advertencia en el panel de instrumentos, Luz de Chequeo de Motor (CEL) y Luz de Paro de Motor (SEL), son suministradas por el OEM. -

Luz CEL es de color amarilla Luz SEL es de color roja

Ambas luces CEL/SEL son controladas por el ECM DDEC, estas permanecen encendidas: -

-

Por cinco segundos aproximadamente al momento de comenzar cada ciclo de encendido Cuando ocurre una falla en el sistema electrónico (Esto indica que el problema debe ser diagnosticado lo antes posible)

REQUERIMIENTOS PARA LUCES CEL / SEL

Los siguientes requerimientos y guías aplican a CEL & SEL -

-

CEL & SEL deben ser suministradas por el OEM Una luz de 12 ó 24 volts de menos de 1.5 A (DC) es requerida, dependiendo de la fuente de encendido. Los circuitos de salida digital son diseñados para no ceder más corriente que 1.5 A (DC) y tienen menos de 85 mH de inductancia. Una salida digital de lado bajo cede 60 A cuando se apaga Las CEL & SEL deben ser integradas dentro del panel de instrumentos o ubicadas a la vista clara del operador del equipo Ambas luces entre sí deben aparecer lo más cerca la una de la otra.

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Cableado de Luz de Chequeo de Motor (CEL)

Cableado de Luz de Paro de Motor (SEL)

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CARACTERÍSTICAS DDEC CAMBIO PROGRESIVO La opción Cambio Progresivo ofrece un límite de velocidad de vehículo máximo a un rango alto para incitar el uso de un cambio alto (TOP) durante la operación crucero. El Cambio Progresivo estimula al conductor ascender desde un cambio menor a uno mayor antes de alcanzar la velocidad gobernada del motor. El resultado de una velocidad de motor menor en una rango alto puede resulta en mejor economía de combustible. Las técnicas de cambio progresivo pueden ser practicadas por cada conductor, pero pueden ser forzados si la gerencia de la flota considera esto necesario. El rango de aceleración será limitado bajo los KPH programado para incitar hacer los cambios. Por ejemplo: Cambio Bajo # 1 off Cambio Bajo # 1 límite Cambio Bajo # 1 máximo

20 KPH Límite Máximo 1400 RPM 1800 RPM

Cambio Bajo # 2 off Cambio Bajo # 2 límite Cambio Bajo # 2 máximo

40 KPH Límite Máximo 1600 RPM 1800 RPM

Cambio Alto on Cambio Alto máximo

80 KPH Límite Máximo 1700 RPM

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SOLICITUD DE DIAGNOSTICO / SOBREMARCHA DE PARO DE MOTOR

El Diagnóstico es una característica del sistema DDEC. El propósito de esta característica es proporcionar información para identificación y solución de un problema en la forma de un código. El ECM continuamente realiza chequeos de auto diagnóstico y monitorea los otros componentes del sistema. La información para identificación y solución de un problema es mejorada por la detección de fallas, retención de códigos de falla y separación de los códigos activos de los inactivos. Los códigos de falla pueden ser accedidos en una de cuatro vías: -

Usando un Lector de Datos de Diagnóstico (DDR) Destellando las luces CEL & SEL con el Interruptor de Solicitud de Diagnóstico Usando el software de PC Enlace de Diagnóstico Detroit Diesel (DDDL) Por ProDriver, Comando de Fuego Electrónico, Módulo de Pantalla Electrónico (EDM) u otro visor

Hay dos tipos de códigos de diagnostico: -

código Activo – es una falla presente en el momento cuando se chequean los códigos código Inactivo – es una falla la cual ha ocurrido previamente

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PROTECCIÓN DE MOTOR El sistema de protección de motor DDEC monitorea todos los sensores y componentes electrónicos y reconoce malfuncionamientos del sistema. Si una falla crítica es detectada, la luz CEL y la SEL se iluminan. Los códigos de malfuncionamiento son registrados dentro de la memoria del ECM. Los parámetros estándares los cuales son monitoreados para protección de motor son: -

Bajo nivel de refrigerante Alta temperatura de refrigerante Baja presión de aceite Alta temperatura de aceite

La protección de motor consiste de diferentes niveles de protección: Advertencia – CEL o SEL se iluminarán si una falla es detectada. No hay reducción de potencia y/o velocidad cuando la “Advertencia” es seleccionada. Caída de Potencia – CEL y SEL se iluminarán si una falla es detectada. El ECM reduce el torque y/o velocidad sobre un periodo de 30 segundos después de iluminada SEL. La inmediata reducción es a 70% y cayendo a 40% sobre 30 segundos, manteniéndose aquí.

Paro de Motor – Esta opción opera en la misma manera como la caída de potencia, excepto que el motor se detiene bajo 30 segundos después que SEL y CEL son iluminadas.

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RANGOS DE MOTOR Los rangos de motor son designados por rangos de potencia y velocidad de motor. Para aplicaciones automotrices, tres rangos de motor independientes y un rango dependiente adicional (potencia de crucero) son provistos. Para aplicaciones de construcción e industrial, hasta tres rangos independientes son proporcionados. Aun cuando múltiples rangos son almacenados en el ECM, solamente un rango está en operación todo el tiempo. Ejemplo #1 430 HP @ 2100 RPM 400 HP @ 2100 RPM 370 HP @ 2100 RPM 370/430 @ 2100 RPM

Rango Rango Rango Rango

#0 #1 #2 #3

Ejemplo #2 470 HP @ 2100 RPM 470 HP @ 1800 RPM 430 HP @ 1800 RPM 370/430 HP @ 1800 RPM

Rango Rango Rango Rango

#0 #1 #2 #3

Un interruptor de opciones de potencia esta disponible para motores de aplicaciones Construcción e Industrial. -

Máxima potencia para motores con Carga Total Mínima potencia para motores con Carga Liviana

CONTROL CRUCERO El Control Crucero está disponible con cualquier motor DDEC. El Control Crucero operará ya sea en Modo de Velocidad de Motor o Vehículo y mantiene la velocidad marcada (KPH o RPM) aumentando o disminuyendo el combustible al motor. La velocidad marcada puede ser seleccionada y ajustada con los interruptores montados en el tablero. Hasta cinco entradas digitales son requeridas (cuatro para transmisiones automáticas) para la operación del Control Crucero y una salida digital es opcional. Un

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Sensor de Velocidad de Vehículo (VSS) es requerido para el Control Crucero de Velocidad de Vehículo. Para ser ajustada se deben dar las condiciones de velocidad mínima de vehículo de 32 KPH o 1100 RPM de motor. Una potencia de crucero puede proporcionar más HP mientras se está en Control Crucero usando el rango C.P. El VSG puede ser controlado por el interruptor del Control Crucero. Interruptores de Control Crucero

TEMORIZADOR DE PARO DE RALENTI (ISD) / CORTE SUMINISTRO ENERGIA VEHÍCULO El Temporizador de Paro de Ralentí detendrá el motor si éste permanece en ralentí por un periodo especificado de tiempo. Hay cuatro opciones que pueden operar con el ISD. -

Sobre marcha de Paro de Ralentí Corte de Energía de Vehículo Paro de VSG Inhabilitar Sobre marcha por Temperatura de Aire Ambiente

Una Sobre marcha de Paro de Ralentí permite al operador deshabilitar el paro de ralentí para mantener al motor funcionando si esta característica está habilitada. Noventa segundos antes que el tiempo de ralentí especificado sea alcanzado, CEL comenzará a destellar. El temporizador de ralentí puede ser deshabilitado si el porcentaje de aceleración es aumentado mayor que un 1%. El Corte de Energía del Vehículo es usado con el ISD o con el Paro de Protección de Motor. Después que el tiempo del temporizador de ralentí acaba o el paro de protección de motor caen, un relé de Corte de Energía de Vehículo corta el resto de la energía eléctrica al vehículo.

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2 – 100 minutos Relé de Corte de Energía de Vehículo

FRENO MOTOR La opción Freno Motor convierte al motor diesel productor de potencia en un compresor de aire absorbedor de potencia. Un Interruptor On / Off montado en el tablero es usado para habilitar la opción Freno Motor. DDEC IV controlará directamente los solenoides del freno motor usando un interruptor de intensidad para seleccionar dos, cuatro o seis cilindros, para producir baja, media o alta potencia de frenado en un Serie 60. El freno motor es acoplado cada vez que el pedal de pie es suelto a la posición de ralentí y el control crucero no está activado. Las siguientes son seis opciones para el Freno Motor: -

Control Crucero con Freno Motor Freno Motor Deshabilitado Freno Motor Activo Freno Motor con Ventilador Entrada de Embrague Liberado Control de Freno de Servicio para Freno Motor Mínimos KPH para Freno Motor

Dos entradas digitales y dos salidas “positivas” son usadas para controlar el Freno Motor.

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-

MODELOS FRENO MOTOR JACOB

Freno Motor Serie 760/765

Freno Motor Serie 790/795

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CONTROL DE VENTILADOR El propósito de la característica de Control de Ventilador es para controlar electrónicamente la activación del ventilador de refrigeración del motor y proporcionar una carga para retardación del vehículo, cuando se requiera. Los Controles de Ventilador DDEC son diseñados para controlar óptimamente el ventilador de refrigeración del motor basado en los requerimientos del sistema de refrigeración. Los Controles de Ventilador son diseñados para usar otro sistema de entrada, tales como interruptor de presión de A/C, estado de retardador de transmisión y operación del ventilador requerido por el operador. El Estado de Retardador de Transmisión puede ser recibido vía la Entrada Digital de éste o en demanda por un data link. El ECM DDEC IV continuamente monitorea y compara la temperatura del refrigerante, aceite y aire, torque de motor, modo de operación de éste y varias entradas opcionales calibradas dentro del ECM. Esos límites son configurados en fábrica basado en la aplicación. DDEC IV proporciona control de ventilador para cuatro diferentes configuraciones de ventilador: -

Ventilador Simple Ventiladores Dobles Ventilador de Dos Velocidades Ventilador Simple de Velocidad Variable

Entradas de Control de Ventilador con Dos Salidas Digitales Las condiciones siguientes activarán el Control de Ventilador: -

Temperatura de aceite o refrigerante sobre niveles ajustados en DDC Temperatura de aire y torque de motor sobre niveles ajustados en DDC

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-

-

-

Aire acondicionado está activo (interruptor de A/C suministrado por OEM está abierto), el ventilador permanecerá ON por tres minutos (por defecto) después que el interruptor es conectado a masa si la velocidad del vehículo es menos que 32 KPH Falla en los sensores de temperatura de aceite, refrigerante o aire Ventilador para freno motor habilitado y éste está activo en nivel alto por un mínimo de cinco segundos y la temperatura del aire está sobre niveles ajustados en DDC El retardador de la transmisión está activo y la temperatura del refrigerante sobre niveles ajustados en DDC Interruptor de Sobre marcha de Control de Ventilador está habilitado Gobernador del Sensor de Presión está activo

Entradas de Control de Ventilador – Ventilador de Velocidad Simple con Solenoide de Aire Normalmente Cerrado (Kysor, Bendix y Horton)

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RALENTI OPTIMIZADO (OI) El Ralentí Optimizado mejora la característica DDEC de Paro de Ralentí. El OI automáticamente detendrá o reencenderá el motor cuando sea requerido en orden para mantener la temperatura del motor sobre 16° C, las baterías cargadas y/o el interior del vehículo en la temperatura deseada (usando el termostato OI opcional). Otros beneficios incluyen sobretodo una reducción en las emisiones y ruido de escape y mejorada vida del arranque y el motor (por un arranque con motor caliente). También ahorrará combustible para tener girando el motor solo cuando sea necesario. El DDR, DDDL, software ProManager y DDEC Reports proporcionan acceso al Ralentí Optimizado. Las siguientes condiciones deben ser satisfechas en orden para usar la función de Ralentí Optimizado: -

El Encendido debe estar ON con el vehículo en ralentí Capo y puertas de la cabina cerradas Transmisión en neutro y Splitter en rango alto Freno de estacionamiento aplicado Temporizador de paro de ralentí debe estar habilitado Interruptor de control crucero en posición ON (si está en la posición ON, desactivar y luego activar)

La siguiente es la secuencia de funcionamiento la función de Ralentí Optimizado: -

Con el freno de estacionamiento ajustado, el capó cerrado y la transmisión en neutro se suministra masa a la entrada del freno y al Relé Overlay. El temporizador de paro de ralentí comienza y el Relé Overlay cierra el suministro de energía al relé de arranque.

-

El Ralentí Optimizado es activado encendiendo el interruptor de control crucero, el cual suministra masa a la entrada de la habilitación de crucero.

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La luz de Ralentí Optimizado destella hasta que el motor se detiene permaneciendo encendida.

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Con el voltaje de batería sobre 12.2 V, la temperatura de aceite entre 15° C y 40° C y la temperatura de la litera dentro de los límites, el temporizador de paro de ralentí detiene el motor.

-

El relé de corte de energía del vehículo se abre perdiendo energía el circuito de encendido.

-

Con la llave de encendido en la posición ON, el ECM está activo aún y monitorea continuamente el voltaje de la batería, temperatura del aceite y dormitorio.

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-

Con el capó cerrado, la transmisión en neutro, freno de estacionamiento aplicado y la luz de OI en el tablero encendida, el ECM suministra masa al PWM #2, cable 909, el cual activa la alarma de capó bajo.

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Luego el ECM suministra masa al PWM #3, cable 910, el cual cierra el relé de arranque.

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Después que el motor arranca, el ECM suministra masa al relé de corte de energía del vehículo, el cual cierra el suministro de energía al encendido del vehículo.

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Estando la Luz de OI encendida, el ECM determina cuando el motor necesita arrancar para cargar las baterías, calentar el motor o calefaccionar / enfriar el interior del vehículo.

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La alarma (montada en el compartimiento de motor) sonará brevemente.

-

El arranque acoplará y el motor arrancará. Si la velocidad de motor no alcanza un nivel predeterminado durante unos pocos segundos, el Ralentí Optimizado intentará un segundo arranque de motor después de 45 segundos. La alarma sonará otra vez antes del segundo arranque del motor. Si el motor aun así no arranca después del segundo intento, el sistema se desarmará para el resto de los ciclos de encendido. La luz CEL destellará y el ECM irá a modo de energía baja después de 20 minutos.

-

El motor alcanzará hasta 1100 RPM, si el motor fue arrancado en el Modo Termostato, los ventiladores de calefacción o A/C encenderán de 30 segundos aproximadamente.

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Sobrevista del Sistema Ralentí Optimizado

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INCENTIVO DE ECONOMIA DE COMBUSTIBLE Esta característica es estándar en DDEC para motores Detroit Diesel automotrices. El propósito de ésta es animar a mejorar los hábitos de conducción premiando una buena economía de combustible con extra velocidad de ruta. Si el conductor excede la meta de economía de combustible de la flota, la velocidad de ruta extra automáticamente será agregada a su máxima velocidad de vehículo. Parámetro Mínimo KPL Máximo KPH Conversión KPH/KPL Tipo de Cálculo

Rango 2 – 3 KPL 0 – 15 KPH 0.1 – 32 KPH/KPL Filtrado / Viaje

Ejemplo 2.5 5 10.0 Viaje

Escala de programación Si la conversión es ajustada a: • • • • •

32 = 1 extra KPH por cada 0.02 KPL sobre meta KPL 17 = 1 extra KPH por cada 0.04 KPL sobre meta KPL 8 = 1 extra KPH por cada 0.08 KPL sobre meta KPL 3 = 1 extra KPH por cada 0.21 KPL sobre meta KPL 2 = 1 extra KPH por cada 0.42 KPL sobre meta KPL

Si el tipo de cálculo es ajustado a Filtrado, los cálculos serán usando el total de datos del motor; si se usa Viaje, los cálculos serán usando los datos del viaje.

SISTEMA DE INFORMACIÓN INFRARROJO (IRIS) El sistema IRIS es una característica opcional que provee comunicación infrarroja de dos vías entre un vehículo y un PC. Todos los datos los cuales son actualmente transmitidos vía cable, pueden ser ahora enviados usando IRIS. Esto incluye descarga de toda la información en el ECM, ProDriver, ProDriver DC, diagnósticos de motor y completa reprogramación del motor. El sistema IRIS consiste de Transceivers infrarrojos simples. Un transceivers es montado en el vehículo y otro es montado en un lugar donde el gerente de la flota quiera extraer la información. Una vez que el vehículo está en posición, una luz indicadora permite al conductor saber que la comunicación infrarroja ha sido efectuada. Una vez hecha la comunicación, la información puede empezar a fluir.

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Configuración IRIS

Comunicación Infrarroja de Dos vías – IRIS

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SISTEMA DE ALERTA DE MANTENIMIENTO (MAS) Este sistema es una característica opcional que monitorea niveles de fluidos del motor y restricciones de los filtros y notifica al conductor y/o técnico cuando el mantenimiento es requerido. Los parámetros del MAS que pueden ser monitoreados son: -

Restricción de Filtro de Aire – sensor instalado por OEM Nivel de Refrigerante Adicional – sensor instalado por OEM Nivel de Aceite – sensor instalado por DDC Restricción de Combustible – sensor instalado por DDC

Las luces CEL y SEL pueden ser usadas para indicar los códigos o un visor MAS, ProDriver, DDR o DDDL pueden ser usados. MAS está disponible con DDEC IV versión de software 27.0 o mayor. -

Reduce tiempos muertos inesperados Optimiza rutinas normales de servicio Usado solo en camiones de carretera en estos momentos

Sensor Nivel Aceite

2do Sensor Nivel Refrigerante

Sensor Restricción Filtro Aire

Sensor Restricción Fuel

Pantalla de Monitor

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VSS ANTI-TRAMPA El Anti-Trampa puede ser usado para detectar oscilaciones de frecuencia fijas o instrumentos los cuales desvían las RPM de motor y producen menores impulsos por revoluciones que una rueda del VSS. Estos instrumentos son usados para engañar al ECM haciéndolo creer que la velocidad del vehículo es baja. Una falla VSS será registrada si el sensor aparece que está trabajando inapropiadamente, pero la velocidad del vehículo no es cero. La velocidad de motor en todas las marchas será limitada para la duración de los ciclos de encendido para la velocidad de motor en el Límite de Velocidad de Vehículo en el último cambio. Habilitar el VSS Anti-Trampa para uso con SAE J1939 en transmisiones automáticas, semi-automática o convertidor de torque, tales como Meritor ESS o Eaton Top2, pueden causar códigos falsos. El DDR, DDDL o DRS pueden habilitar el VSS Anti-Trampa. La Limitación de Velocidad del Vehículo también puede ser habilitada.

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ENTRADAS Y SALIDAS DIGITALES ENTRADAS DIGITALES DDEC IV tiene doce puertos de entradas digitales ubicados en el Arnés de Interfase de Vehículo (VIH). El Sistema de Código de Aplicación ajusta el número de función por defecto para cada uno de los doce puertos. Estas entradas digitales pueden ser configuradas para varias funciones. Estas funciones pueden ser ordenadas al momento de ordenar el motor, configurado por VEPS o el Sistema de Reprogramación DDEC (DRS). Algunas características de entradas digitales a futuro pueden ser programadas en el ECM por el cliente con un DDR, DDDL, VEPS o DRS. DDEC no detecta cables sueltos, quebrados o corto circuitados en las entradas digitales. Las funciones de entradas digitales son activadas cuando el cable de la entrada es conectado a masa de la batería (circuito 953). La entrada digital puede ser controlada ya sea por un interruptor o un bloqueo del OEM dependiendo en la función.

Dos Métodos para Activar una Entrada Digital Los circuitos de entradas digitales son diseñados para una fuente no más de 5 mA (DC). Las funciones de entradas digitales son nombradas en la siguiente tabla.

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Característica Control Crucero (Hasta cinco entradas)

Freno Motor

Protección Motor

Rangos Motor

Control Ventilador

Gobernador Sensor Presión (PSG)

Control Acelerador

Sincronización Motor Transmisión de Cambios

Funciones Adicionales

Entrada Digital Habilitar Crucero Embregue Librado Freno Servicio Liberado Set / Coast (Reducción) Resume / Acceleration (Aumento) Habilitar Freno Motor Freno Motor Bajo Freno Motor Medio Interruptor Estrangulador Constante Detección Auxiliar #1 Detección Auxiliar #2 Interruptor Solicitud Diagnóstico Interruptor SEO / Diagnóstico Curva Torque Límite Interruptor Rango #1 Interruptor Rango #2 Estado Retardador Transmisión Estado Aire Acondicionado Sobre Marcha Control Ventilador Habilitar PSG Interruptor Modo Presión / RPM Set / Coast (Reducción) Resume / Acceleration Activo Alternar VSG Mínimo / Ralentí Rápido Acelerador Doble (LSG) Interruptor Validación Ralentí Inhibir Acelerador Cambiar Estación VSG Complemento Cambio Estación VSG Sincronización Motor Externo / Activar Entrada Frecuencia Inhibir VSG Neutro Activo Cambio Activo Nivel Refrigerante Auxiliar Bloqueo Freno Estacionamiento Interruptor Carga Compresor Aire Kickdown Acelerador RPM Congeladas

Número Función 23 18 17 20 22 26 1 2 40 3 4 15 25 14 12 13 27 29 32 24 8 20 22 16 28 6 9 33 34 10 42 38 39 31 5 35 7 11

Lista de Características de Entradas Digitales

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SALIDAS DIGITALES DDEC IV tiene tres puertos de salidas digitales (988, 555, 499) ubicados en el Arnés de Interfase del Vehículo (VIH) y tres puertos de salidas digitales (563, 564, 565) ubicados en un trenzado del Arnés de Sensores del Motor (ESH). Las funciones de salidas digitales son nombradas en la siguiente tabla. función de Salida Digital Solenoide Carga Compresor Aire Operación Motor Frío (Serie 4000 solamente) Luz Bajo Nivel Refrigerante Luz Control Crucero Activo (Luz PSG Activo) Luz Desaceleración Activar Freno Motor Sobre Velocidad Motor (Versión 29.00 o posterior) Rango Bajo ESS (Versión 5.06 o posterior) Rango Alto ESS (Versión 5.06 o posterior) Inyección Éter (Versión 3.00 o posterior solamente) Habilitar Freno Motor Externo Sincronización Motor Externo / Activar Entrada Frecuencia Control Ventilador #1 & Control Ventilador #2 Luz Temperatura Refrigerante Alta (Versión 2.00 o posterior solamente) Luz Presión Cárter Alta (Versión 3.00 o posterior solamente) Luz Temperatura Aceite Alta (Versión 2.00 o posterior solamente) Luz Presión Refrigerante Baja (Versión 3.00 o posterior solamente) Luz Advertencia Voltaje DDEC Bajo Luz Presión Aceite Baja (Versión 2.00 o posterior solamente) Luz OI Activo (Versión 4.00 o posterior solamente) Luz Modo Presión PSG Lámpara Servicio Ahora (Versión 31.0 o posterior) Bloqueo Arranque Solenoide Cambio Top2 (Versión 4.01 o posterior) Solenoide Bloqueo Top2 (Versión 4.01 o posterior) Retardador Transmisión Corte Energía Vehículo Indicación VSG Activo

Número de función 21 37 10 11 15 16 39 28 29 24 8 4 13 & 14 20 22 19 23 3 18 26 5 44 7 30 31 9 6 17

Lista Salidas Digitales

El Sistema de Código de Aplicación (ACS) ajusta el número de función por defecto para cada uno de los seis puertos de salida digital. Estas salidas digitales pueden ser configuradas para varias funciones. Estas funciones pueden ser configuradas al momento de ordenar el motor, con VEPS o DRS.

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Una función de salida digital es activada por el ECM cuando el cable de salida digital es conectado a masa de la batería, excepto en controles de ventilador #1 y #2. Ver figura inferior. Los circuitos de salida digital son diseñados para no ceder más corriente que 1.5 A (DC) y tener una inductancia menor que 85 mH.

Dos Métodos para Usar una Salida Digital

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ANCHO DE PULSO MODULADO (PWM) Son señales que son enviadas por el ECM a otro microprocesador presente en el sistema controlado. Hay cuatro puertos disponibles para las señales PWM – circuitos 908, 909, 910, 911. Estos son programados solamente en DDC. PUERTOS PWM #1, #2, #4 Las salidas de estos puertos son capaces de proporcionar una modulación de 50 a 1000 Hz entre ciclos de servicio de 0% y 100% con una resolución menor que o igual a un ciclo de servicio de 0.1% y una precisión menor que o igual a 20 µs. La salida del puerto PWM 1 puede ser una señal modulada de 50 Hz o una señal discreta On / Off representando la demanda del tren de potencia con el correspondiente ciclo de servicio. El rango de ciclo de servicio de la señal PWM puede cubrir 0 – 100% o ser limitado de 5 – 95% (representando rango total). Una muestra de los ciclos de servicio PWM pueden ser vista a continuación.

Salida PWM – Ciclo de Servicio 10%

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Salida PWM – Ciclo de Servicio 50%

Salida PWM – Ciclo de Servicio 90%

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PROTOCOLOS DE COMUNICACIÓN Componentes claves del sistema DDEC IV son los enlaces de comunicación de serie SAE J1587, SAE J1922 y SAE J1939. Usando estos enlaces de comunicación permite a DDEC IV ofrecer las siguientes funciones: -

Transmitir información de los sensores desde el ECM vía enlace de datos en intervalos regulares y/o en solicitud para obtener datos y monitorear por fallas

-

Repartir información entre módulos aislados-estándar usados en el sistema vía el enlace de datos

-

Repartir datos de motor con visores de tablero electrónico y sistemas de información de control del vehículo vía el enlace de datos

-

Transmitir y realizar procedimientos de diagnóstico desde instrumentación externa, tales como DDR o DDDL vía el enlace de datos

-

Transmitir cambios solicitados por el cliente al ECM desde instrumentación externa vía el enlace de datos

-

Transmitir al tren de potencia los mensajes asignados a ambos, tanto el motor y el retardador transmisión

SAE J1587 El J1587 define el formato recomendado de mensajes y datos siendo comunicados entre microprocesadores, usado en aplicaciones automotrices de servicio pesado. Los circuitos 900 (Data Link +) y 901 (Data Link -) como se muestra en el esquema del VIH son usados como el enlace de comunicación J1587. Estos circuitos también existen en el conector de diagnóstico de seis pines de DDEC para usarlo con el DDR. El largo máximo para el SAE J1587 es 40 m y tiene un rango de trabajo de 9600 baudios. DDEC IV transmite datos paramétricos en relaciones recomendadas SAE J1587 en forma de paquetes de mensajes. El primer byte de cada mensaje es MID. El MID identifica cual microcomputador en el enlace de comunicación de serie origino la información. Cada equipo en el sistema que origina mensajes debe tener un único MID. Los subsistemas también requieren identificarse. El identificador del subsistema (SID) es un byte simple usado para identificar campos reparables o subsistemas reemplazables para lo cual la falla puede ser detectada o aislada. Los identificadores usados por DDEC son definidos y nombrados a continuación.

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Identificador Identificador Modo de Falla (FMI)

Descripción El FMI describe el tipo de falla detectado en el subsistema e identificado por el PID o SID. Caracter Identificación de Mensaje (MID) El MID es el primer byte de cada mensaje que identifica cual microcomputador en el enlace de comunicación de serie DDEC 1587 origino la información. Caracter Identificación Parámetro (PID) Un PID es un byte simple usado en los mensajes DDEC 1587 para identificar el byte de datos que sigue. Los PID identifican los parámetros transmitidos. Caracter Identificación Subsistema (SID) Un SID es un byte simple usado para identificar un campo reparable o un subsistema reemplazable para lo cual la falla puede ser detecta o aislada.

Cada mensaje enviado por DDEC es asignado una prioridad en una escala de 1 a 8. El mensaje más crítico tiene una prioridad de 1. Todos los equipos que transmiten mensajes a través del Data Link 1708/1587 de DDEC deben ser priorizados y transmitidos de esta forma. Prioridad 1&2 3&4 5&6 7&8

Descripción Reservado para mensajes que requieren inmediato acceso al bus de datos. Reservado para mensajes que requieren pronto acceso al bus de datos en orden para evitar daños mecánicos severos. Reservado para mensajes que directamente afectan la operación económica o eficiente del vehículo. Todos los otros mensajes que no encajan dentro de las anteriores categorías de prioridad.

Esquema de Conexión de SAE J1587 en VIH

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SAE J1922 Los circuitos 800 (Data Link +) y 801 (Data Link -) mostrados en el esquema del arnés de comunicación son usados como el enlace de comunicación J1922. Este está provisto para el intercambio de datos de control interactivos entre sistemas de vehículo y eliminar la necesidad de repetir sensores. El SAE J1922 trabaja en un rango de 9600 baudios. DDEC III/IV transmiten datos paramétricos en relaciones recomendadas SAE J1922 en forma de paquete de mensaje. El primer byte de cada mensaje J1922 es un MID. El MID es usado para identificar la fuente de la transmisión de datos e identificar el tipo de datos que están siendo transmitidos. DDEC III/IV ampara los MID J1922 nombrados abajo. MID 69 70 74 76 79 81 83 84

Descripción Mensaje de Motor a Tren de Potencia Mensaje de Iniciación de Motor a Tren de Potencia Mensaje de Transmisión a Tren de Potencia Mensaje de Solicitud de Inicialización de Transmisión a Tren de Potencia Mensaje de ABS/ATC a Tren de Potencia Mensaje de Solicitud de Inicialización de ABS/ATC a Tren de Potencia Mensaje de Retardador a Tren de Potencia Mensaje de Inicialización de Retardador a Tren de Potencia

SAE J1939 Los circuitos 925 (CAN H/J1939 +), 926 (CAN L/J1939) y 927 (CAN SHLD/J1939 Blindaje) mostrados en el esquema del arnés de comunicación son usados como enlace de comunicación J1939. Este está provisto para el intercambio de datos de control interactivos entre sistemas de vehículo y eliminar la necesidad de repetir sensores. El J1939 trabaja en un rango de 250000 baudios. El formato del mensaje usa el número del grupo del parámetro como la etiqueta para un grupo de parámetros. Cada uno de los parámetros dentro del grupo puede ser expresado en ASC II, como datos escalados o estado de las funciones, consiste de uno o más Bits.

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Arnés de Comunicación – Enlaces SAE J1922 / J1939

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HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO DIAGNOSTIC DATA READER (DDR) El DDR se enchufa dentro del Conector de Enlace de Datos de Diagnóstico ubicado en el VIH. Esta conexión permite al DDR recibir datos desde el ECM. El DDR es usado para mostrar: -

Descripción de Motor vía el menú ENGINE DATA LIST

-

Códigos de Falla vía el menú DIAGNOSTIC CODES

-

Ver/Reprogramar ciertos parámetros de operación

Una impresión de la información mostrada en el DDR puede ser obtenida conectándose una impresora.

Componentes de DDR Requeridos para el Funcionamiento con Sistema DDEC

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DETROIT DIESEL DIAGNOSTIC LINK (DDDL) El DDDL es un paquete de software de PC sofisticado capaz de ajustar, mantener y reparar un motor que usa el ECM DDEC IV. El DDDL se puede usar para: -

Leer y mostrar la actual calibración desde un ECM.

-

Crear una calibración para el ECM en un motor individual.

-

Salvar una calibración simple con un ECM con password para que la misma calibración pueda ser usada convenientemente por una flota de vehículos con el mismo password o puede ser usada por un técnico quien no tiene acceso al password.

-

Cambiar los rangos de motor del vehículo.

-

Ajustar la calibración del inyector cuando se reemplace los inyectores.

-

Ver un AUDIT TRAIL del ECM y cambiar la calibración del inyector.

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DDEC REPROGRAMMING SYSTEM (DRS) El DRS está compuesto de un Software de Programación, software DDECcomm Mainframe Communications, todos los hardware requeridos para conectar un PC al ECM y un manual de usuario explicando el uso del software. El software DRS es usado para reprogramar calibraciones, modificar valores de calibración del cliente, actualizar las versiones de software del ECM, actualizar los códigos de calibración de los inyectores y programar ECM en blanco. El software DDECcomm es usado para comunicarse vía MODEM al computador DDC Mainframe el cual almacena todas las Calibraciones DDEC.

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SISTEMA ELECTRICO DEFINICIONES -

CIRCUITO ABIERTO Un circuito “abierto” describe un quiebre completo en el camino de la corriente en algunos puntos del circuito. El resultado de un circuito “abierto” es que una o más cargas en el circuito no trabajarán.

Ejemplo Circuito Abierto en Termistor – Código Alto Voltaje

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-

CORTO CIRCUITO Un “corto” circuito ocurre cuando una carga en el circuito es accidentalmente bypaseado. La electricidad siempre tomará el camino con menos resistencia. El resultado de un “corto” circuito es que mayor corriente fluye, causando excesivo calor o acción desde un equipo de protección del circuito (fusible soplado o rompimiento de circuito activado).

Ejemplo Corto Circuito entre Suministro y Señal en Pieso Eléctrico – Código de Falla Alto Voltaje 452 432 416

-

CORTO CIRCUITO A MASA Corto circuito a “masa” es similar a un “corto”, ya que la corriente accidentalmente bypasea una carga en el circuito. La diferencia es que el bypass se conecta directamente al terminal negativo de la fuente de energía por la vía de la masa del chasis.

Ejemplo Corto Circuito a Masa entre Suministro y Retorno en Pieso Eléctrico – Código de Falla Bajo Voltaje 452 432 416

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ACRONISMOS ABS

Sistema de Frenos Anti-Bloqueo

ACLS

Sensor de Nivel de Refrigerante Add

ACS

Sistema de Código de Aplicación

ACPS

Sensor de Presión de Compresor de Aire

AFRS

Sensor de Restricción de Filtro de Aire

AIM

Módulo de Interfase Auxiliar

ATC

Control de Tracción Automático

ATI

Entrada Timed Auxiliar

ATS

Sensor de Temperatura de Aire

CEL

Luz de Chequeo de Motor

CFPS

Sensor de Presión de Combustible de Common Rail

CLS

Sensor de Nivel de Refrigerante

CPS

Sensor de Presión de Refrigerante

CTS

Sensor de Temperatura de Refrigerante

DDC

Detroit Diesel Corporation

DDDL

Detroit Diesel Diagnostic Link

DDEC

Detroit Diesel Electronic Control

DDR

Diagnostic Data Reader

DRS

Sistema de Reprogramación DDEC

ECM

Módulo de Control Electrónico

EDM

Módulo de Visor Electrónico

EFC

Comando de Fuego Electrónico

EFPA

Ensamble de Pedal de Pie Electrónico

EEPROM

Memoria Programable Solo de Lectura Borrable Electrónicamente

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EOP ESH

Protección de Motor por Sobre Temperatura Arnés de Sensores de Motor

ESS

Engine Synchro Shift

ETS

Sensor de Temperatura de Escape

EUI

Inyector Unitario Electrónico

EUP

Bomba Unitaria Electrónica

FEI

Incentivo de Economía de Combustible

FMI

Identificador de Modo de Falla

FPS

Sensor de Presión de Combustible

FRS

Sensor de Restricción de Combustible

FTS

Sensor de Temperatura de Combustible

HEI

Ralentí de Motor a Mitad

ICPS

Sensor de Presión de Intercooler de Enfriamiento

ICTS

Sensor de Temperatura de Intercooler de Enfriamiento

IRIS

Sistema de Información Infra Rojo

ISD

Paro de Ralentí

KPH

Kilómetros Por Hora

KPL

Kilómetros Por Litro

LSG

Gobernador de Velocidad Limitada

OEM

Fabricante de Equipo Original

OI

Ralentí Optimizado

OLS

Sensor de Nivel de Aceite

OPS

Sensor de Presión de Aceite

OTS

Sensor de Temperatura de Aceite

MAS

Sistema de Alerta de Mantenimiento

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MPG MPH

Millas Por Galón Millas Por Hora

MID

Caracter de Identificación de Mensaje

MUI

Inyector Unitario Mecánico

PGN

Número del Grupo del Parámetro

PID

Caracter de Identificación de Parámetro

PTO

Toma de Fuerza

PSG

Gobernador de Sensor de Presión

PVM

Pulso a Módulo de Voltaje

PW

Ancho de Pulso

PWM

Ancho de Pulso Modulado

SEL

Luz de Paro de Motor

SEO

Sobre Marcha de Paro de Motor

SRS

Sensor de Referencia de Sincronización

SID

Carácter de Identificación de Subsistema

TBS

Sensor de Presión de Turbo

TDC

Centro Muerto Superior (Punto Muerto Superior)

TPS

Sensor de Posición de Acelerador

TRS

Sensor de Referencia de Tiempo

VEPS

Sistema de Programación Electrónico de Vehículo

VIH

Arnés de Interfase de Vehículo

VIN

Número de Identificación de Vehículo

VSG

Gobernador de Velocidad Variable

VSL

Limitación de Velocidad de Vehículo

VSS

Sensor de Velocidad de Vehículo

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