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• Jorge Boaglio

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CURSO DE CHAPA Y PINTURA DEL AUTOMOVIL UNIDAD DIDÁCTICA 6

CEAC CENTRO DE ENSEÑANZA A DISTANCIA Autorizado por el Ministerio de Educación y Ciencia n.O 8039185 (Boletin Oficial del ES.lcldo de fecha 3 de Junio 1983) Aragón, 472 . 06013 Barcelona

©

CENTRO DE ESTUDIOS CEAC, S. A. Barcelona (España) 1989

Primera edición: Septiernhre 19fil9

ISBN 84-394-0015-2 (Unidad didáctica) ISBN 84-394-0014-4 (Obra completa) Depósito Lega 1: B-27997 - 1989 Impreso por GERSA, Industria Gráfica Tambor del Bruc, 6 08970 Sant Joan Despí (Barcelona) Printed in Spain

Impreso

eH

España

Reparación de carrocerías 6 ESQUEMA DE CONTENIDO Introducción a la repamción de la plancha por elementos (2) Desmonta¡e de las planchas deformadas Estudio de los daños Corte de las planchas Sustitución del estribo y del montante central

Medición y corte de \a pieza de repuesto Presentación de la pieza de repuesto cortad~ C9rte de ambas planchas a la vez y comprobación del ajuste Soldadura de las planchas

Trabajos de acabado Golpes recibidos en la parte central

Oesmontajes previos

Desmontaje de la parte de plancha Sustiluclón del revestimiento inferior del parabrisas

Revisión de las cotas esenciales Soldadura del revestimiento Inferior del parabrisas Desmontaje de la puerta Trabajos de p\anc~lstería en las puertas

Trabajos en las puertas

Sustitución de la plancha exterior Restitución de la forma de la plancha

3

DeterminaciÓn de las pIezas a sustituir Desmontajes prevIos a la reparación Desmontaje de las planchas deformadas Preparación de las superficies de contacto Sustitución del revestimiento posterior

Preparación de la pieza de repuesto Presentación de las piezas Corte común de las piezas

Soldadura de las planchas Trabaios finales

Extracción de la parte deformada

Golpes recibidos en la parte trasera

Preparación de las supcrfcies Sustitución parcial de la aleta trasera

Preparación de la pieza de repuesto Presentación de la pieza de repuesto

Trabajos de soldadura Trabajos de acabado

Desmontaje de las planchas en mal estado Sustitución de la parte anterior de la aleta trasera

PosIcionado de la pieza de repuesto para determinar el corte Presentación de la pieza de repuesto Traoajos de soldadura

Trabajos de acabado

Evaluación de daños

Resumen de la forma general de proceder

4

Decisión de la estrategia a seguir en la reparación Desmontaje de la plancha aeteriorada Preparación de las superficies de contacto

Preparación de la pieza de repuesto

ReSllmen de la forma general de proceder

Presentación de 18 pieza y corte común Presentación deflnit¡v~ de la pieza Soldadura oe las planchas Pintado de anticorrosió:I, Insonorización y sellado

Imprimaciones cromofosfatantes

Aplicación de protecciones

Masillas pulverizadas

Preparación de la masilla pulverizada Aplicación de la masilla

MasIlias de sellado

Zonas de aplicación del sellado

5

INTRODUCCiÓN A LA REPARACiÓN DE LA PLANCHA POR ELEMENTOS (2) En la lección anterior ya vio que nos encontrábamos de lleno estudiando los trabajos propios de la profesión tal y como se suelen presentar en la práctica. Allí aprendió los pasos que hay que realizar para efectuar reparaciones ocasionadas por golpes o colisiones delanteras. También iniciamos el estudio de las reparaciones que son propias de la parte central de la carrocería al estudiar en ese punto la torma de cómo debe realizarse la sustitución del techo y del montante anterior. Recordará que el tema de las posibles reparacIones de la parte central de una carrocería quedó interrumpido y seguidamente procederemos a reemprenderlo. F¡Y~J(d I

Carrocer1d oeformdda en la parre ceníral debido a

:.','i

golpe

lateral.

GOLPES RECIBIDOS EN LA PARTE CENTRAL En la lección 5, donde iniciamos este tema, se dijO que los casos que se Iban a tratar con respecto a golpes recibidos en la parte central de la carrocería eran los siguientes: a) Sustitución del techo y del montante anterior. b) Sustitución del estnbo y del montante central

e) Sustitución del revestimiento inferior del parabrisas. d) Trabajos en las puertas.

De estos cuatro temas, el primero ya se estudió en la pasada lección; ahora pasarnos a ocuparnos del segundo, que corresponde a un tipO de desperJecto muy común en una carrocería en cuanto existe una colisión lateral.

Sustitución del estribo

y del montante central

Cuando un automóvil recibe un golpe lateral de cierta entidad en la zona central de la carrocería lo más corriente es que se dañen las puertas y que el pilar central, propiO de las carrocerías de cuatro puertas, ceda (Flg, 1) Cuando el pilar central cede suele arrastrar con él el reveslimiento del larguero, que constituye la pieza conocida como estribo, de modo que la reparación 6

suele ser más complicada que si se tratara simplemente de daños en las puertas, ya que también afecta al propio larguero. Este tipO de detormaclón como consecuencia de danos laterales resulta bastante frecuente y, de hecho, el estudio de su reparación puede muy bien servirle de base para conocer la estrategia que se sigue en el taller ante un gran número de reparaciones que suelen presentarse en esta zona, siempre como consecuencia de golpes similares de mayor o menor importancia,

Desmontaje de las planchas deformadas Ante un accidente del tipo deScrito hay que comenzar por el desmontaje previo de las puertas que será, probablemente, la parte más detormada, Según la importancia del golpe puede ser necesario desmontar también los asientos de la parte afectada e incluso quitar la moqueta y los revestimientos textiles en la zona del suelo de la carrocería próxima a la deformación del estribo. Dado que en ellnteríor del revestimiento del estribo se suele encontrar el paso del mazo principal de cables eléctricos, sobre todo cuando se trabaja en el est"bo de la parte izquierda (que es el preferido por la mayoría de los fabricantes para hacer pasar los cables) tendrá que proceder con el mayor CUidado, cuando tenga que cortar con el serrucho o la sierra de mano, para no dañar esta parte fundamental de la instalaCión eléctrica,

Estudio de

/05

daños

Cuando se tiene práctica y se conoce el tipo determinado de carrocería con el que se está trabajando se puede diagnosticar fácilmente y con acierto el tipo de sustitución de planchas que se va a tener que llevar a cabo, incluso antes de desmontar las piezas. Ante una colisión cabe siempre la posibilidad del enderezado de las planchas con herramientas hidráulicas o a mano (según el tipo de deformación) o bien acudir a la solución alternativa que consiste en la sustitución de las piezas afectadas. De acuerdo con estas dos soluciones típicas, debe decidirse por el procedimiento que sea más económico para solucionar la reparación. Como ya hemos estudiado en otras partes, el sistema de la sustitución suele ser el más económico en cuanto los daños tienen un nivel de deformación importante. Este es el procedimiento que vamos a tratar en este apartado. Es posible que ante un golpe de estas características el chasis pueda quedar deformado (Fig. 2). La solución Inmediata será pasarlo por la bancada hasta recuperar las cotas originales. Las flechas de dicha figura señalan el sentido en el que hemos de aplicar la fuerza. En la figura 3 vemos el automóvil en la bancada mientras se endereza con una escuadra hidráulica la parte central. La tracción será perpendicular al lateral del chaSIS y opuesta a la deformación. Una vez enderezado el chasis, el automóvil ya está listo para la sustitución de las planchas deformadas. No siempre será necesario el uso de la bancada y muchas veces bastará con la sustitución de las piezas afectadas por el golpe.

Corte de las planchas Para el estudiO que sigue vamos a utilizar como ejemplo la carrocería del VW Golf. Será preciso, en pri· mer lugar. buscar la documentación técnica referida a dicho modelo. Las dos piezas básicas a sustituir serán el estrrbo (Fig. 4) Y el montante o el pilar central izqUierdo (Fig. 5). Como es lógico, la longitud de las piezas que deberá desecharse dependerá de la Importancia de los daños Será Usted quien tendrá que determinar el punto por el que se tengan que cortar las planchas deterioradas de modo que la parte que se aproveche se encuentre siempre en perfectas condiciones. Los primeros cortes deberá complementarlos con el arranque de la plancha de revestimiento que queda próxima a puntos de soldadura, operación que,

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Figura 2 Estructura deformPJria Ji flechas de direCCión para el enderezado en ,'a bancada.

Figura 3 Aurornovll montado en la oancac1a Ji enderezado De la estrucrura deformada mediante la aplIcaCión C1e la escua¡Jra hldrául¡ca

como es norma general en estos casos, se lleva a cabo por medio del martillo neumático o. en su defecto, con la ayuda de un cincel y un martillo. De igual modo se tendrá que trabajar también con el martillo neumático para extraer la plancha por la parte baja det estribo (Fig. 6). El corte seguirá la línea de puntos. A continuación, y por la parte interior de la Carrocería, se tiene que pasar a desprender la parte de la base del montante central que se halla unida al piso de la carrocería. En ta ¡Igura 7 aparecen las líneas de corte del montante y pilar central. Los detalles incluidos en los dos círculos muestran dichas líneas vistas por la parte in· terior. Una vez realizadas todas estas operaciones previas de corte ya se deberá desprender todo el conjunto de 7

Figura 4. Caffocer/a de un VW Golf y pieza del estribo a sustilu:f (Cortesia GRUPO SEA¡:VOLKSWAGEN AUDI).

Figura 5 Carroceria de un VW Gol! y pieza del montante a sustitUir (Cortesía GRUPO SEAf.VOLKSWAGENAUDI)

figura 6 Uneas de corte en el estribo (Cortesia GRUPO SEATVOLKSWAGEN-AUDI)

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la plancha de revestimiento del estribo y también del p'¡ar o montante central. todo lo cual podrá ser retirado y, generalmente, echado a la chatarra Para terminar correctamente la operación de desmontaJe de las planchas deterioradas nos queda todavia proceder con unas tenazas a la retirada de todos los retales de los bordes de las planchas que han quedado adosados a los puntos de soldadura antiguos. Tras el arranque de todos estos residuos deberá proceder a hacer desaparecer las cabezas de los puntos de soldadura por el procedimiento clásico de su amolado y luego deberá hacer un repaso de todos los bordes con un martillo y una sufridera hasta conseguir el perfecto alineamiento de las pestañas que hayan de recibir fas planchas nuevas.

Medición y corte de la pieza de repuesto Una vez extraída la plancha de revestimiento del estribo quedará a la vista el larguero y la base del mono tante central (señalada con la letra A), tal y como puede ver en la figura a. Las medidas tomadas han de trasladarse a la plancha de repuesto. como es habitual en estos casos, te-

FIgura 7 Lineas de corte en el momante (Cortesia GRUPO 5EAT-

VOLKSWAGEN·AUOI)

Figura 8. Aspecto de la carrocena una vez se ha extra/do e{ estribo. A base del monlante (Cortes(a GRUPO SEAT-VOL KSWAGEN-AUOI).

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Figura g Pieza de repuesto del eSfTlbo La zona rayada corresponde a la parte desechable de la pieza.. A) base de! montante y su lugar de ubicación por dentro del estribo (Cortesia GRUPO SEAT-VOLKSWAGEN-AUDI)

niendo siempre en cuenta la necesidad de añadir 10 mm por cada extremo del estribo y otros 10 mm en la base del montante. En la tigura 9 se le muestra una pieza de repuesto del estribo completa en la que se ha señalado la par-

te sobrante (aparece rallada). El detalle A señala la base del montante central, que irá por el interior del estribo. En lo que respecta a dicha pieza. una vez cortada a la medida correcta, más los 10 mm excedentes de corte, se le deberá dar una capa de protección antióxido, a base de cinc, en todos los bordes en los cuales se tendrá que proceder a realizar soldaduras posteriormente. En la figura 10 aparece la plancha nueva del montante y pilar (A), la pieza de la base (B) y la plancha de revestimiento interior (C). En esta carrocería, el montante y el pilar forman una única pieza exterior (la que da al exterior de la carrocería) mientras que en la parte interior del habitáculo se monta una pieza de revestimiento.

Presentación de la pieza de repuesto cortada

Figura 10. Piezas de repuesto para el con/unto del montante-pliar central: A) montante. B) base del montante: C) revesílmlento del mono tante (Corles'" GRUPO SEAFVOLKSI'IAGEN-AUDt).

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Realizados ya los cortes de la piezas de repuesto en las condiciones que acabamos de ver hay que pro' ceder a su presentación sobre la parte afectada de la carrocería. Debe buscar el buen ajuste y acoplamiento de la plancha nueva con las vecinas de la carrocería y sujetarla entonces por medio de mordazas autoblocantes cuando esté seguro de haber logrado un buen asentamiento. Asegúrese también siempre de que una pieza tan grande de chapa esté firmemente fijada por las mordazas para q(Je no sufra movimiento durante la operación de corte común que se deberá efectuar acto seguido.

Como es norma, y resulta necesario en estos casos,

la plancha de repuesto se sobrepondrá en sus extremos con los extremos d8 las planchas que se aprovechan y en esta zona es donde deberá llevar a cabo el corte común de ambas planchas. Cuando tenga que trabajar en zonas de la carroceria que quedan en voladizo es necesano proceder a apuntalar las planchas pues, de otro modo, se corre el nesgo de que cedan ligeramente. Como consecuencia de ello podrian tomarse mallas medidas, quizá con sólo un error de algunos milímetros, pero ello sería sujiciente para que después obtuviéramos un resultado imperfecto en la reparación. En el taller es buena norma proceder a colocar un tirante de sujeción entre el suelo de la plataforma yel techo, con lo cual se asegura que la carrocería no se

moverá durante el trabajo de corte, medICión y presentación de la pieza de repuesto.

Corte de ambas planchas a la vez y comprobación del ajuste Esta técnica nos obliga a la soldadura en testa de las dos planchas y cualquier movimiento en la estructura al terminar el corte provocarla separaciones en tre las piezas a soldar. Por ello, el corte de las planchas, con una sierra neumática, deberá ser muy preciso y, como Siempre, cortará por la parte meda de la superposición de las planchas (zona del margen). Finalizado el corte se debe proceder a ajustar definitivamente la posición del montante con la ayuda de mordazas auloblocantes (Fig. 11). Igualmente se procederá con el estribo (Fig. 12). Antes de pasar a ver los trabajos próximos de soldadura es necesario asegurarse de que el montante está en una posición correcta. Ya sabe que esta pieza lorma parte del vano de las puertas y si arara no nos preocupamos por consegull una posIción muy precisa y pasamos directamente a la soldadura, después podemos encontrarnos con sorpresas muy desagradables por el hecho de que las puertas no ajusten en el vano. Por lO tanto. es necesano pasar a hacer una comprobación meticulosa de las cotas esenCiales del vano de las puertas. La mejor solUCión a este problema es la de colocar las puertas y comprobar su perfecto ajuste (Fig. 13). Las cotas para el ajuste de estas piezas depende't1, naturalmente. del tipo de carrocerla. Si al haber montado las puertas se observan deS'liaciones en las co-

tas esenciales es el mejOr momento para corregirlas,

Figura 11 SUjeCión del mor.tante con pmzas aurobiocantes (CorieGRUPO SEA1'VOLKSWAGEN-AUOI)

Sla

FigUra J2 SUJeCio:¡ del es."IOO con p.'?zas dutooiocantes (C'Jr!8S,a_ GRUPO SEA¡:VOLKSWAGEN-AUOI)

lo cual sería bastante más difícil cuando el montante ya estuviera debidamente soldado. Una vez comprobado el ajuste, y antes de proceder a la soldadura, conviene realizar algunos cordones de soldadura provisionales en los extremos del estribo y del montante. Con ello se reforzará su 11

pinzas que veiamos en la figura 11. Lo mismo podrá hacerse con el estriba.

Soldadura de las planchas

En la figura 14 aparecen dichos cordoncillos de soldadura provisionales en la parte alta (A) y baja (8) del montante. Ello nos permitirá poder prescindir de las

En el supuesto de que todo se encuentre en orden (o lo esté después de efectuar pequeños retoques en la posición del montante) ya se podrá pasar a efectuar su soldadura definitiva, utilizando la variante MIGMAG de la soldadura en atmósfera de gas Inerte (Fig. 15). Los detalles C y D muestran dicha soldadura vista desde el interior del habitáculo La soldadura del extremo inferior (8) unirá el montante al estribo. Por ello, ésta deberá realizarse cuando el estribo ya esté colocado, antes o después de colocar el montante y su correspondiente revestimiento interior. del que hablaremos más adelante. Seguidamente procederemos a soldar el revestimiento interior del montante, que previamente habremos sUletado con pinLas autoblocantes al montante anteriormente colocado (Fig. 16). Como puede ver el la figura 17, este revestimiento irá soldado en su parte alta mediante MIG-MAG (8) Y

Figura 74, Coraor¡c,,'¡os prov's,onaJes (je soidadu:a en las dos un!o· nes del montante a la carroceria: A) untón Al mf:J(cn .c;upenor del vano de las puertas B) unIJn af estnho (Cortes/a GRUPO SEA:: VOLKSWAGEN-AUDI).

Figura 15. Cordones deflTo/liVOS oe soldadura tvIlG-MAG A}oc B) VIS e y O) v/E:la de las soldaduras desde el interior del habitáculo (Cones¡'a GRUPO SEATVOLKSWAGEN-AUDlj

Figura 13 Comprobación de,' ajuste de las puertas colocando estas en la cariocer(a {Cortes(a GRUPO SEAT-VOLKSWAGEN-AUOI).

asentamiento y se eVitarán posibles movimientos; ya que las pinzas autoblocantes por si mismas pueden no ofrecer la sujeción necesaria.

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tJ de las soldaduras por SI) pdrte externa;

Figura 16 SUjecc.'ón Del re~BS!i:n!enlo del mo::tante rned,ante O!nzas autoblocantes (Cortes/a GRUPO SEATVOLKSWAGEN-AUOI)

Figura 11 SOldadura del reveS[,'nlremo eJet montante con el vano de las Quertas y con el montante,' A) soldadura por puntos, B) sDldadura MIG-MAG (Cortesia GRUPO SEArVOLKSWAGEN-AUOlj

en sus laterales, unidos al montante, mediante puntos (A). Finalmente pasaremos a soldar la pieza de la base del montante, que irá colocada por el Interior de éste y unida al revestimiento (Fig. 18). La soldadura de esta pieza al estribo se hará con la variante MIG·MAG (A) Y para unirla al montante utilIZaremos dicha soldadu· ra para la parte superior (A) y soldadura por puntos para los laterales (B). En una segunda fase nos dedicaremos a soldar el estribo que, como se diJO anteriormente, puede colo· carse antes de soldar el montante. En la figura 19 vemos la soldadura del estribo, que se hará por MIG·MAG, en las zonas de plancha uni· das por sus extremos (en testa), y por puntos allí don· de esta pieza se superpone a la que Jorma el revesti· miento interior del larguero. En algunas carrocerías puede ser necesario recu· rm a la soldadura oXlacetilénica, al latón, para deter· minadas uniones. En la figura 20 se representa un di· bUJo que muestra los lugares en los que puede ser

necesario efectuar una soldadura de latón para una carroceria de SEAT 131 En estos casos se recomien· da efectuar un repaso exterior para asegurar la estan· queidad y para conseguir una mayor rigidez en las uniones.

Figura 18 Soldadura de la base del montante con el estribo ji con el montante: A) soldadura MIG·MAG. Bj soldadura por puntos (Cor-

tesia GRUPO SENVOLKSWAGENAUOI)

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A Figura 19. Soldadura del estribo' A) soldadura por puntos,' B) soldadura MIG·MAG de cordón conlinuo' C) soldaduréJ. MIG-A1AG de cordón discontinuo: O) soldadura MIG-MAG en puntos concretos (Cortes/a GRUPO SEATVOLKSWAGEN-AUDI)

Figura 20. Zonas de la carrocería de un SEAT 131 en las que hay que efectuar soldadura al latan

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Trabajos de acabado El trabaja lo daremos por terminado con el esmerilado de todas las soldaduras a testa para dejarlas perfectamente alisadas. No debe olvidar tampoco el reponer la protección de antióxldo, de masilla pulverizada y de insonorizantes en todos los ca¡eados que se han sustituido. Así mismo, procure no obstrUir O tapar los huecos o agujeros que aparecen en algunos puntos de la plancha destinados a permitir el acceso al Interior de las planchas para su protección. Para la ubicación de es· tos huecos deberá consultar la información facilitada por el fabricante o los manuales y guías dedicados al modelo en cuestión. Para tinalizar esta reparación digamos que nos faltaría el trabajo de arreglo de las puertas, que en nuestro supuesto también han sufrido daños de consideraCión, y que veremos más adelante, en el apartado (;rrabajos en las puertas».

Sustitución del revestimiento inferior del parabrisas Este segundo tipO de reparación que vamos a tratar ha de servirle, fundamentalmente, de ejemplo para saber actuar en todos aquellos casos de sustitución de piezas que se encuentran muy vinculadas a pie· zas vecinas. Tal es el caso del revestimiento ,nterior del parabrisas, pieza que no ejerce funciones especialmente importantes ni en cuanto a sUjeción. ni en cuanto a estética con respecto al mn¡unto de la carrocerla, pero que se halla imbricada entre un conjunto de piezas impar· tantes. El revestimiento inferior del parabrisas es el panel que se encuentra en la parte inferior del marco del parabrisas, sobre el que, en muchos modelos, se encuen· tran las bisagras de las escobillas limpiaparabrisas y los Inyectores de agua. En algunos casos se le llama también coraza. Está constlfuldo por una pieza de plancha estrecha colocada a todo lo ancho de la parte superior de la carrocería, sobre la que descansa una parte del capó. Es difícil que los golpes lleguen a interesar únicamente esta pieza de una manera tal que sea necesaria su sustitución. Cuando por causa de un golpe el revestimiento Inferior del parabrisas está altamente deformado, el estado general de la carrocería suele ser de caótica deformación.

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Figura 2 i f'repdfdCio, . de la carroc:eria para proceoer ai montaje del revestimiento ¡nfenor del p;:¡rabnsas y ,1/neas de corte a segUir

Sin embargo. sí es comente que esta pieza sufra los efectos de la corrosión, ya que recibe mucha agua durante la lluvia o el lavado y SI no está debidamente protegida se activa en ella la corrOSión de la plancha. Este puede ser un motivo para efectuar su cambiO.

Desmontajes previos En el supuesto que esta pieza se tenga que desmontar por cualquiera de las causas anteriores, se tendrá que proceder al desmontaje de gran cantidad de piezas hasta tener acceso a ella. En general, y según el tipo de diseño de carrocería (que en este aspecto suelen presentar bastantes diferenCias unas de otras) puede decirse que se tendrán que desmontar las puertas delanteras, las aletas de los dos lados, el capó, el cristal del parabrisas y todas las partes mecánicas correspondientes al limpiaparabrisas (escobillas, motor del limpiaparabrisas, etc). En cuanto a la parte interior del vehiculo, también puede ser necesario tener que desmontar el panel de instrumentos y todos sus elementos anexos.

Desmontaje de la parte de plancha Una vez la carrocería ha sido despejada de todos los obstáculos que acaban de verse, se podrá comenzar a trabajar en la parte de plancha que hay que sustituir empezando, como es norma en todos estos casos, por el desmontaje de la plancha deformada Esta situación queda representada en la figura 21 (carrocería de SEAT 131). Las líneas de trazos indican el lugar que ha de recorrer el martillo neumático para conseguir el corte y retirada de la plancha de este pa15

serrucho neumático, del modo que se muestra en el detalle de esta figura. El serrucho debe actuar sólo en aquellos lugares en los que pueda penetrar Debe tenerse CUidado con el empleo de la sierra neumática ya que esta plancha constituye un panel rle revestimiento de la parte estructural del marco del parabnsas y se puede cortar involuntanamente una parte del mismo marco.

Figura 22 Corte. ut:lizanoo Sierra y martille nel'manees. ór> lA pArte at:tenor de la pfanc!-¡a

Figura 23 Corte de la parte Doslerior.

La utilización del rrartillo neumátiCO es la mejor solUCión para reseguir y cortar la parte próxima a la zona del marco del parabrisas (Flg. 22 Y 23). Una vez recortada toda la plancha por la zona de trazos que hemos VistO en la pasada figura 21 podrá sacarse la plancha deformada. También se deberá proceder, como en todos los casos, a la extracción de los recortes de plancha que han quedado adheridos a los puntos de la soldadura. Luego se pasará a repasar las pestañas con un martillo y una sufridera hasta conseguir la buena linealidad de las superficies de contacto así como al esmenlado de toda la su perflcie de de los rebordes. Una vez realizadas estas operaciones, la carrocería nos quedará de la manera que nos muestra ahora la figura 24. Las planchas que se aprovechan (y sobre las cuales deberá soldar posteriormente la de sustitución) deberán prepararse con pintura antióxido, a base de cinc. en la parte en la que se procederá después a la unión por soldadura.

Revisión de las cotas esenciales

FiQura 24 Asnec10

oe la oarr,xeria una vez re,',raOa la coraza

El montaje de la pieza nueva requiere un gran cuidado para que nos dé las dimensiones exactas para el marco del parabrisas que deberemos colocar des pués, y también para la cerradura del capó que se entrenta a ella por la parte opuesta. Esta característica hace que se tenga que poner mucha atención en conservar las cotas esenciales para que luego ajuste bien el capó y el marco del rarabrisas La forma de actuar es la siguiente: Se presenta la pieza de repuesto de modo que se a;uste lo mejor posible a sus piezas vecinas.

nel que se encuentra soldado por puntos a sus plan, chas vecinas. En la figura 22 se está llevando a cabo el corte de la plancha En primer lugar utilizando el mar1lll0 neu, má¡ico, pero en algunos trozos valiéndose también del 16

Cuando ello se ha logrado se procede a su fijaCión por mediO de las mordazas autoblocantes. Una vez conseguida una posición aparentemente correcta se pasa a hacer las mediciones de las cotas esenciales (Flg 2fí Y 26) En primer lugar se verifica la profundidad del vano del marco del parabrisas. Si la cifra de ,a mediCión cOinCide, una vez realizada la medición. puede deClTse que

en la parte central la pieza de repuesto ha quedado bien posicionada También se tendrán que veriticar las diagonales para asegurarse de que el vano del motor quedará con la medida exacta que corresponda al buen ajuste del capó. Las diagonales deberá medirlas con un compás de puntas. Después de medir la diagonal que se aprecia en esta figura se Invierte la posición del compás y se pasa a medir la diagonal opuesta. Ambas deben dar exactamente el mismo resultado. Si no es as!, hay que rectificar ligeramente la posición de las mordazas autoblocantes hasta conseguir el correcto posIcionado de la pieza nueva. No hace falta Insistir en la necesidad de llevar a cabo este trabajo con todo cuidado pues de lo contrario podrían presentarse problemas a la hora de colocar la luna del parabrisas o de cerrar el capó, cuando todo estuviera ya soldado.

Figura 25. MediCIón de colas y diagonales en el marco del para-

brisas.

Soldadura del revestimiento inferior del parabrisas Una vez realizada la comprobación del correcto posicionado de la coraza y su buena sujeción provisIonal por parte de las mordazas, debe pasar a realizar los trabajos de soldadura. Como que en este montaje no ha habido corte de planchas ni encajes borde contra borde, el principal trabajo va a consistir en la soldadura por puntos. Este trabajo de soldadura se inicia de la misma forma que se indica en la en la zona de unión del panel añadido al revestimiento inferior del parabrisas (Fig. 27). La disposición del perfil de las planchas de esta misma zona queda aclarada por mediO del detalle de la figura. Acto seguido se pasa a la soldadura por puntos de la parte opuesta, siguiendo la misma disposición a como venia de fábrica la soldadura en este panel. A este respecto hay que tener en cuenta que existe una parte del panel, en sus extremos, que hay que soldar con otro tipO de electrodos para que se puedan introducir entre las planchas en una posición muy cercana a la horizontal (Fig. 28). En este caso se está soldando el panel nuevo con un refuerzo interno Inferior cuyo perfil queda aclarado en el detalle de esta misma figura. Para finalizar la reparación, la figura ;'9 muestra los últimos trabajos de soldadura que consisten, como puede verse, en soldar por puntos la unión del panel sustituido con la plancha proveniente del salpicadero, operación que hay que hacer por ambos lados.

Figura 26. Medic,on oe cotas y d!agona/es en el marco o'el para-

brisas

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1

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Figura 27. $oidao'ura po! puntos de .la {,Jarie postet'ior de ia pieza.

Con todo lo dicho podrá dar por terminada la reparación, pero recuerde que después se tendrán que montar todas las piezas que primero se desmontaron (las aletas, la luna del parabrisas, el conjunto del limpiaparabrisas, etc). 17

Figura 28, Utilización a'e electrodos {argos para trabajos de soldadura en {a coraza.

Si el golpe ha afectado sólo a la plancha de revestimiento también puede procederse a la sustitución del panel o, SI se trata de una abolladura, podremos trabaJar siempre con relativa comodidad para desabollar la plancha al tener acceso fácil por la parte opuesta o interior. Antes de entrar de lleno en el estudio de la puerta como elemento de la carrocería, advertimos que esta pieza, debido al hecho de que comporta una gran cantidad de accesorios (alzacristales mecánicos o eléctricos, cerraduras Independientes o centralizadas, bisagras, tapizados, etc). Por ello, vamos a tratar el tema en dos capítulos por separado: desde el punto de vista de la plancha (en esta lección) y desde el punto de vista de los accesorios (en la lección 7).

Desmontaje de la puerta El desmontaje de las puertas de un automóvil es una operación frecuente en el taller, y no sólo para llevar a cabo reparaciones en ellas sino. como ya se ha visto en otros supuestos, para trabajar la plancha de la carrocería en piezas vecinas.

Figura 29. Soldando por puntos la ,O/ancha larera/ eJel salpicadero

Trabajos en las puertas Las puertas de un automóvil suelen recibir con mucha frecuencia golpes y ralladuras, incluso por parte del propio usuario. Por lo tanto, son elementos en los que se suele trabajar mucho en el taller de planchlstería Aunque las puertas son bastante complicadas en cuanto a sus formas y a la importante cantidad de accesorios que llevan consigo Incorporados, tienen la gran ventaja de que pueden desmontarse fácilmente del conjunto de la carrocería de modo que el planchista puede trabajar en ellas con la mayor comodidad. Por esta razón, el trabajo en las puertas resulta económico y rápido, sobre todo si se compara con todos los trabajOS vistos hasta ahora. Por otra parte, cuando una puerta ha sufrido un golpe que ha afectado a su propia estructura de retuerzo, generalmente ya no vale la pena perder el tiempo tratando de enderezar las planchas porque la SUStitución total de la puerta resulta siempre más rentable. 18

La retirada de la puerta del conjunto de la carrocería se consigue Quitando el perno de giro o pasador que enlaza las dos hOjas de cada una de las bisagras. Cuando ello se ha realizado, las dos hOjas de la bisagra se separan y la puerta queda suelta. Como es sabido. las bisagras tienen por misión permitir la articulación de la puerta para que ésta pueda abrrrse y cerrarse. En la figura 30 vemos un ejemplo que muestra los elementos de sujeción de una puerta: las bisagras sujetas con tornillos, los pasadores y el tirante. Las puertas de los automóvlies disponen de dos bisagras para asegurar la corrección de su giro. Para desmontar la puerta del conjunto de la carrocería se tiene que proceder al desmontaje de las bisagras. La operación debe realizarse quitando el pasador o perno de giro, después de lo cual las dos hojas se desunen y permiten la salida de la puerta. En general, el pasador puede sacarse picando sobre él de una forma opuesta a su sentido de colocación. En la parte superior de la figura 31 tiene un ejemplo típico de la extracción del pasador con la ayuda de un martillo y una pieza intermedia (en este caso se trata de un buril) sobre la que se pica hasta conseguir que el pasador salga par la parte superior. También puede utilizarse una herramienta espeCial, llamada sacapasadores. cuya boca sea del tamaño adecuado al diámetro del pasador (parte inferior de la figura 31).

SI el pasador se encuentra oculto también puede utilizarse un buril (Fig. 32). En este caso corresponde a un tirante, elemento encargado de que la puerta se abra hasta un tope máximo. Antes de que se lance a picar sobre un pasador desconocido será conveniente que le someta a una inspección visual, ya que es muy corriente que estas piezas estén provistas de anillos de retención o grupillas. sin cuya retirada previa no sólo sería muy difícil la extracción sino que se podría llegar fácilmente al detenoro de la pieza SI se insiste en el picado sobre ella. Una vez desmontados los pasadores de las bisagras y del tirante, la puerta podría separarse de la carrocería, pero hay que tener en cuenta todavía, la posible presencia de cables eléctncos. Constan de una ficha de conexión que hay que separar previamente a la retírada de la puerta. Otro de los puntos que hay que tener en cuenta cuando se ha de trabajar en la plancha de las puerFigura 31 Extracción de los pasadores de bisagras: arriba) con pieza intermedia y goJpeando con martillo: abajo} con un sacapasadores.

Figura 3Z Extracción del pasador del tmEJnfe de una puerta trasera.

Figura 3D. SItuaCión usual de los soponEs de una (.)Ut:ria 1 y 3) bi· sagras con sus correspond¡ent~s pasadores, 2) tirante: 4) tornillos de sujeción en una de las bisagras.

tas, es el desmontaje de los tapizados y, quizá, de alguno de los accesorios internos. El desguarnecido de la puerta comporta sacar el reposabrazos (que generalmente va sujeto por medio de tornillos, casi siempre de estrella); la manivela del alzacnstales o el mecanismo eléctrico del elevalunas, la maneta de abrir la puerta y el panel de guarnecido. El panel de guarnecido o tapizado suele ir siempre engrapado, de modo que hay que actuar con la ayu19

tura de la puerta han recibido un golpe lo bastante fuerte como para deformarse de una manera Importante, la mejor solución es siempre proceder al cambio total de la puerta por lo difícil que iba a resultar su enderezado con garantías de que la puerta consiguiera abrirse y cerrarse con una suavidad razonable. En el supuesto de que la estructura no se halle deformada se puede proceder a llevar a cabo uno de los dos sistemas posibles que son:

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3

a) Sustitución de la plancha exterior.

1

b) Restitución de ia forma de la plancha.

Trapo

Destornillador

Sustitución de la plancha exterior

Trabajos de planchisteria en las puertas

Todo puerta de carrocería de automóvil, desde el punto de vista del diseño de las planchas, consta de dos partes: Una primera zona ",terna, de plancha embut,da, que constituye la estructura de la puerta y se caracteriza por las formas de refuerzo que posee y los vanos o aberturas que deja para permitir el paso y la colocación de los accesonos (Flg. 34). Existe también una segunda zona constituida por un panel de revestimiento exterior que está construido para acoplarse perfectamente a la parte de la estructura que acaba de ver Eln la figura 34 y que, a su vez, se adapta a las formas extenores de la carrocería Este panel, que aparece en la figura 35, es el correspondiente a la plancha de revestimiento de la puerta anterior y el que, de recibir golpes. deberá sustituirse. La unión de la planclla de revestimiento a la plancha de estructura se realiza generalmente por el procedimiento de la soldaclura por puntos en toda la penferia. Pero puede darse también el caso de que la plancha se halle especialmente engatillada (precisamente con el fin de facilitar el desmontaje y montaje de la misma) o, como también es más corriente, que se halle sujeta con algunos puntos de soldadura y el resto engatillada. Cuando vaya a trabajar con una puerta cuyo ensamblado le sea desconocido, debe tener en cuenta previamente estos detalles, y, antes de comenzar, efectuar un atento examen visual y táctil, o incluso descubnendo con un esmerilado superficial el lugar de ubicación de los puntos de soldadura para llegar a conocer la forma de ensamblado que la pieza posea.

Toda puerta que no haya sufrido deformaciones en su estructura puede ser perfectamente reparada. Sin embargo, cuando las planchas que forman la estruc-

a) Desmontaje del panel de revestimiento. Una vez descubierto el sistema Sil tendrá que actuar de acuerdo con él para el desm:lntaje de la plancha exlerior

Figura 33. Desmontaje del guarnecido de una puerta: 1) manivela del alzacristales: 2) apoyabrazos; 3) maneta de ab(!r la puerta

da de un destornillador largo, rodeado en su punta por un trapo para no rallar la pintura, y haciendo palanca en toda la periferia del guarnecido hasta conseguir hacer saltar las grapas de su alojamiento. En la figura 33 se explica de una manera gráfica el orden que se suele seguir para realizar esta operación. Como puede ver, se trata de sacar pnmero (1) la manivela del alzacnstales (en aquellas instalaciones que no posean alzacristales eléctnco); luego se saca el apoyabrazos (2). Después la maneta de abrir la puerta (3) y, por último, con un destornillador se desengrapa el guarnecido. En el interior va a encontrar, fundamentalmente, el mecanismo del alzacristales y el de cierre de la puerta. Sobre todo el primero es necesario siempre proceder a su desmontaje para trabajar con una mínima comodidad. No vamos ahora a ocuparnos de este desmontaJe puesto que a los accesorios de la carrocería les dedicamos la próxima lección, de modo que vamos a considerar que la puerta ya está desnuda y en condiciones para trabajar en ella desde el punto de vista estrictamente de planchlstería.

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Figura 34. Pane de fa estrucrura de una puena 1) bordes engatillados proVistos de pegamenro; 2) lugar para la colocación de fa masll/a msonorizanle.

Figura 35. Plancha de revesfimiento exterior de una puena.

que se supone con un alto estado de abolladura o plegamiento. -

Puerta soldada por puntos:

Si se trata de que la plancha se halla soldada por puntos en todo su perimetro de unión a la estructura, la forma de proceder deberá consistir en utilizar el mar-

tillo neumático y cortar todo el panel de la plancha de revestimiento por la zona que se halle lo más próxima posible a la linea de los puntos de soldadura Acto seguido, y como es habitual en estos casos, se procede a la extracción de los recortes de plancha adheridos a los puntos y luego a un esmerilado de las cabezas de los puntos viejos hasta consegUir su desaparición. Después se procede al repaso de las pes21

3 "----A

Figura 36. Plancha engatillada y pegada: 1 y 2) zonas de soldadura. 3 y 4) zona de soldaduraoor puntos; 5) ansta, A By C) zonas a enmasillar

tañas con un martillo y una tas para que recupere su linealidad toda la zona a la que tendrá que soldarse la pieza de repuesto. También es éste un buen momento para preparar las superficies por medio de la aplicación de pintura antióxido Todo queda preparado así para recibir la pieza nueva. -

Puerta soldada y engatillada

Existe también la posibilidad de que la puerta se halle sujeta únicamente con algunas pequeñas zonas de soldadura pero que el resto se halle engatillada, o Incluso pegada, en lo que respecta a su unión entre plancha de revestimiento y estructura. Este caso es el representado en la figura 36 y en ella, una forma de proceder correcta puede pasar por el siguiente proceso: Para efectuar el desmontaje de la plancha deformada se comenzará por eliminar las zonas de soldadura que se encuentran en la parte superior, que es la señalada por las flechas 1 y 2 de la citada figura 36. Este trabajo se lleva a cabo por medio de un soplete con el cual debe calentar la soldadura que se indica hasta deshacerla. Estas puertas también suelen llevar algunas partes en las que se encuentran algunas pequeñas longitu22

des de soldadura por puntos. En la figura 36 tiene estas zonas señaladas en los lugares indicados con los números 3 y 4. Se han de fresar estos puntos. Una vez eliminados los puntos de soldadura, la extracción de la pestaña engatillada se lleva a cabo con un bunl de corte lateral que se pasa entre la pestaña de la plancha de revestimiento y la que forma la estructura, de modo que de esta forma las pestañas se separan entre si. Esto se indica en la figura 37 que le muestra la forma descrita de proceder. Observe que el bUril (B) se ha Introducido en el engatillado de la plancha. El martillo (M). con el que se golpea en el canto del bunl, hace que al desplazamiento de éste la pestaña se vaya abriendo. Así se separan las dos piezas. Esta operación se ha de realizar a lo largo de toda la zona marcada con linea de puntos en la figura 36. En la zona de los extremos de las pestañas puede hacerse uso de una esmeriladora para cortar los bordes que forman árista en las partes inferiores de la plancha de revestimiento, es decir, en la zona señalada con el número 5 de la figura 36. Ello facilitará la entrada Inicial del buril Esta es la técnica del desmontaje de este ti po de puertas. Después de la operación de desmontaje del panel deteriorado sigue, como en todos los casos, la revisión

del estado de las pestañas, o sea de la parte mostrada y señalada con el número 1 en la pasada figura 34. En estas zonas encontrará rastros de pegamento una vez desmontada la plancha. Hay que eliminar todo rastro de pegamento de esta plancha sobre la que después deberá montar la pieza de repuesto. Bastará un esmerilado para que el pegamento desaparezca. A continuación hay que colocar el cordón de la masilia insonorizante sobre la parte del refuerzo señalado en 2 de la figura 34, con lo cual ya tendrá terminado el trabajo de preparación de la puerta para que reciba el panel nuevo de repuesto que constituirá el revestimiento exterior. b) Montaje del panel de revestimiento. Con lo estudiado hasta este momento ya se tienen preparadas las estructuras de las puertas en los dos casos posibles en que pueden presentarse éstas. Ahora conviene efectuar el montaje del panel de revestimiento para cuya explicación vamos también a dividir en dos partes la descripción, según se trate de paneles soldados o engatillados.

-

Montaje del panel en una puerta soldada por puntos:

En el caso de la puerta soldada por puntos, y una vez retirado el panel deformado, se pasa a presentar la puerta sobre la estructura y se fija, provisionalmente, con entenallas autoblocantes. Una vez el panel queda perfectamente fijado sobre la estructura deberá pasarse a la soldadura por puntos de toda la periferia. El modo de proceder es, pues, el mismo que ya ha estudiado tantas veces referido a cualquier operación de cambio de piezas. No vamos a insistir de nuevo -

Figura 37 Utilización del buril para separar la plancha engatillada de la plancha de estructura.

Montaje del panel en una puerta engatillada:

Estas puertas presentan una forma de proceder que resulta original con respecto a todo lo estudiado hasta este momento para la unión de planchas. En primer lugar, requiere efectuar unos trabajos de preparación del panel de revestimiento nuevo, el cual debe estar provisto del pegamento recomendado por el fabricante para que tenga la suficiente adherencia contra la plancha de estructura de la puerta. En la pasada figura 35 pudo ver uno de estos paneles. Se le ha de aplicar, en la zona de unión de la estructura, ya unos 20 mm por el reborde en toda su periferia, el citado pegamento aplicado con una espátula.

Una vez realizado el encolado de las dos zonas a unir se debe pasar a efectuar la unión de las dos piezas. Para ello se posiciona la plancha de revestimiento sobre su estructura con todo cuidado para que quede bien centrada, y se pasa a realizar su sujeción por medio de entenallas o lo que venimos llamando mordazas autoblocantes. Seguidamente ya se puede cerrar la pestaña de la pieza de recambio con la ayuda de una sufridera y un martillo, pero con mucho cuidado de no marcar la plancha del panel, por lo que se aconseja utilizar una chapa de cobre como asiento. También hay que tener en cuenta la buena forma de engatillar. En la figura 36 aparece un buen ejemplo de una forma correcta de llevar a cabo este trabajo, en donde las dos planchas han quedado perfectamente aprisionadas. En cambio, debe evitar actuar como se representa en la figura 39. Una vez engatillada la pestaña se pasa a realizar las soldaduras por puntos en las zonas 3 y 4 de la figura 36, asl como las soldaduras de metal en las partes señaladas en 1 y 2. Antes de dar por terminado el montaje hay que tener la precaución de enmasillar, con pistola de presión, todo el reborde de unión de ambas planchas, por las zonas indicadas en A, By C de la pasada figura 36.

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Figura 38. Plegado correcto de fas planchas para producir el engatillado con la ayuda de un martillo pisón.

Figura 39. Forma Incorrecta de realizar el engatillado.

La masilla que debe utilizarse será siempre la recomendada por el fabricante. Una vez terminada así la unión es conveniente dejar secar el pegamento que pusimos en las dos planchas de unión, durante un periodo de tiempo de por lo menos una hora, a partir de cuyo momento ya se podrá llevar la puerta a los pintores para que le den las capas de esmalte correspondiente.

original porque la plancha tiene ahora, en determinados puntos, más longitud que antes. Recuerde que todo esto ya se estudiÓ en la lección 4 y que allí también estudiamos la forma de corregir este defecto, a base de puntos al rojo realizados con el soplete y el rápido ropicado de la plancha en los bordes de dichos puntos. Las técnicas de desabollado de las planchas son, por supuesto, aplicables al caso que nos ocupa ahora. Pero hay que tener en cuenta que las puertas disponen, en general, de una profundidad de embutición pequeña por lo que la recuperación de las formas suele ser más difícil en la plancha de estos elementos que en la propia aleta. Hay que proceder, pues, con mucho cuidado en la forma de picar con el martillo para que no se produzca el estirado del material que traería consigo el abombamiento de la forma general de la plancha. En general, siempre que se pueda, es mejor acudir al cambio del panel, a menos que los daños de la puertas sean poco importantes y pueda recuperarse fáCIlmente la forma por el procedimiento de un picado suave o con la ayuda de tranchas, y se prevea un fácil disimulo de las partes ralladas por medio de un enmasillado superficial. Una vez las puertas han sido reparadas y pintadas tendrán que montarse todos los accesorios que fueron previamente desmontados. También tendrá que montarse la puerta en la carrocería a base de colocar los pasadores de las bisagras, actuando de forma inversa a como vimos para el desmontaje. De estos temas de los accesorios nos ocuparemos, como ya dijimos, en la lección 7.

Restitución de la forma de la plancha Ahora vamos a tratar el otro de los procedimientos que citábamos al principio. Se trata de conseguir la restitución de la forma del panel de revestimiento de la puerta sin necesidad de cambiarlo. Cuando una puerta ha sufrido un golpe que la ha deformado, conseguir la restitución de la forma de la plancha sin el cambio de ésta y su sustitución por una pieza de repuesto, también puede ser posible aun cuando ello depende de la importancia del golpe y del tipo de deformación que la plancha haya sufrido. Por ejemplo: cuando una plancha ha recibido una abolladura demasiado profunda ocurre que no solamente la plancha se deforma sino que a la vez se estira, de modo que cuando se pretende desabollar la parte castigada no es nada fácil recomponer la forma 24

GOLPES RECIBIDOS EN LA PARTE TRASERA Siguiendo con el orden de las reparaciones de plancha por elementos, nos quedan lodavía por estudiar las principales reparaciones que han de llevarse a cabo como consecuencia de golpes recibidos en la parte trasera de la carrocería. Estos golpes son también bastante frecuentes y las reparaciones que provocan adoptan a veces características propias que es necesario que conozca para tener una idea concreta de la forma total de actuar en el ofiCIO del planchista. De la misma forma que ha estudiado anteriormente, también vamos aquí a elegir unos cuantos casos para tratarlos con detalle. De ellos puede derivar la so-

lución de la gran mayoría de las deformaciones de plancha que se hayan producido en la parte trasera. Los casos seleccionados son los siguientes: a) Sustitución del revestimiento posterior.

b) Sustitución parcial de la aleta trasera. e) Sustitución de la parte anterior de ía aleta trasera.

Sustitución del revestimiento posterior Un choque frasero de cierta importancia siempre suele repercutir en las piezas siguientes: El paragolpes o parachoques. La traviesa trasera, en la que se apoya el paragolpes. La plancha de revestimiento de cierre del maletero.

Desmontajes previos a la reparación A la vista de los daños supongamos que se determina sustituir todo el revestimiento posterior y la aleta. Será cuestión de ponerse manos a la obra y comenzar por el desmontaje de todas aquellas partes que pueden impedirnos el trabajo. La primera operación va a consistir en desmontar todas aquellas partes mecánicas y eléctricas que puedan presentar alguna dificultad para el trabajo del corte de las planchas que se hallan deformadas, así como que puedan ser perjudicadas por el uso del soplete. Mucha atención al depósito de gasolina que suele ocupar la parte baja de la zona trasera y también a los conductos que transportan el combustible. Puede ser necesario su desmontaje. También los mazos de transporte de la comente eléctrica son delicados y puede ser necesaria su protección (todo ello, por supuesto, después de haber de,sconectado la batería). También se tendrán que quitar las alfombras, la rueda de repuesto, etc.

El eapó del maletero. La aleta trasera (probablemente).

Determinación de las piezas a sustituir Ante un golpe de estas características conviene, antes de desmontar plancha aíguna, comprobar cuáles han sido las piezas especialmente afectadas, para ha· cerse con ello cargo completo de la deformación, y proceder a su reparación. Como ya ha estudiado en todos los ejemplos de casos de este tipo, deberá primero comprobar las cotas esenciales del cofre de equipajes para ver si los apoyos de la suspensión trasera han sufrido desviación. También deberá hacer lo mismo examinando a fondo el pasarruedas y, si el golpe no lo pone de manifiesto, compruebe también, no obstante, las cotas diagonales del vano del cofre de equipajes para evaluar de este modo la Importancia del golpe y determinar la· estrategia de la reparación. Una vez comprobadas las mediciones, por medio de los gatos hidráulicos o de la escuadra, y realizadas las modificaCiones provISionales convenientes en la plancha deformada (con el fin de recuperar una forma lo más parecida, en líneas generales, a la de origen) es cuando debe decidír cuáles serán las piezas de píancha que deberán sustituirse, cerciorándose de que las que formen las estructuras no se hayan visto alectadas.

Desmontaje de las planchas deformadas En la figura 40 vemos las planchas que forman la parte trasera de un VW Jetta. Las aletas son diferentes según si el modelo es de dos o de cuatro puertas: el panel trasero es el mismo en ambos casos. En la figura 41 se representa el automóvil visto por detrás. El punteado marca las líneas de corte correspondientes al panel trasero. Igualmente, la figura 42 corresponde a las líneas de corte de la aleta trasera derecha. Las figuras 43 y 44 muestran dos detalles de dichas líneas de corte. Para el corte de la plancha utilizaremos el martillo neumático, procurando no dañar la zona baja, y la sierra para cabar de cortar las partes más altas, que van soldadas a los paneles laterales. Iniciatemos el corte por el panel trasero para continuar por la aleta. Debe observar una especial atención al corte cuando éste se realice en las zonas de unión con soldadura por puntos. En las figuras 43 y 44 se observan las zonas de unión en las que el corte debe hacerse con sumo cuidado: una de estas zonas servirá para el ajusfe de la ventanilla trasera y no debe deformarse bajo ningún concepto. Una vez desmontadas todas las planchas, que en nuestro ejemplo se suponen altamente deformadas a consecuencia de la colisión, la carrocería aparecerá como se aprecia en la figura 45. 25

Figura 40 Camxer{a de un VW Jet/a y piezas componentes de la parre trasera (Cortesfa GRUPO SEAfVOL KSWAGENAUOI)

F,gura 41 Lineas el:' ,0ne en te" ,-(l8cetl/fimico.

Figura 73. Limando la zona de la figura anteflOr.

Seguidamente ya se puede pasar a soldar por puntos el resto de la pieza de repuesto con las vecinas. En la figura 70 puede ver el momento de soldar por puntos la unión de la plancha de la aleta con la del pasarruedas. Previamente se habrá tenido que soldar la plancha al larguero, así como los puntos de soldadura de unión de la parte trasera de la aleta a la plancha de revestimiento de la traviesa posterior. Con estas operaciones se puede dar por acabado el trabajo de soldadura propiamente dicho, pero todavía le quedan por hacer algunas importantes operaciones. En primer lugar se tendrá que proceder al esmenlado de toda la soídadura que se llevó a cabo en la zona de solape de las planchas (Flg. 71). Este esmeriíado se hace para alisar la superficie, como es normal en estos casos. Acto seguido se tendrá que uniformizar por completo esta misma superticie, cosa que se puede llevar a buen

término utilizando la técnica del estañado que. aunque ya la conoce porque fue explicada en la lección 5, vamos a insistir sobre ella. Por el momento puede verse la aplicación del estaño con la ayuda de un soplete oxiacetilénico sobre toda la superficie de la soldadura (Fig. 72). Después de extendido y dejado enfriar, se pasa a pulir la superficie con la ayuda de una lima, quitando todos los excesos de estaño que se hayan depositado de más, hasta dejar la superficie completamente lisa (Fig. 73).

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Trabajos de acabado Antes de entregar el trabajo al pi ntor, el planchista debe aplicar todas aquellas medidas para asegurar la protección de la plancha. A tal efecto deberá renovar la protección antióxido e insonorizante en los caJeados de las zonas repara-

.. n..._ _ ;;;;'

Figura 74. Colocación de la masilIa de sellado entre las juntas de las planchas del portaplfolos trasero

Figura 75 Aspecto de la parte dañada de una earracer/a y trozo que hay que Gortar para proceder a su repam.ción.

das, tanto por la parte del pasarruedas como por la parte interior del maletero y del piso de la carrocería que haya sido afectado por el cambio. Por último, será conveniente proceder al sellado de las uniones entre la alela y la plancha de revestimiento posterior por medio de la masilla (Fig. 74), que tiene por objeto asegurar la estanqueidad de toda la zona señalada e impedir el paso del agua. Una vez terminados los trabajos descritos, el planchista ya puede dar por acabada la reparación de la sustitución parcial de la aleta trasera

El estudio de la reparación que ahora nos interesa vamos a centrarlo exclusivamente en la parte antenor de la aleta trasera. Antes de iniciar el trabajo, y como es norma en too dos los casos, deberá hacer las habituales compro· baciones del alcance del golpe y SI éste ha llegado a interesar a la estructura de la carrocería. De ser así, deberá efectuar primero el enderezamiento de las par· tes estructurales afectadas. Si una vez realizada la verificación observa que los daños únicamente han afectado a la pieza de la aleta deberá pasar a la reparación de esta plancha exclusivamente.

Sustitución de la parte anterior de la aleta trasera

Desmontaje de las planchas en mal estado Otra de las reparaciones típicas ocasionadas por golpes recibidos en la parte trasera, debido a una colisión lateral, es la que afecta a la aleta en su parte ano terior, sobre todo en las carrocerías de tres puertas La reparación que va a estudiar a partir de ahora se refíere a daños sulridos por una carrocería en la plancha de revestimiento que puede verse en la fígu· ra 75. Aquí también se indican, por medio de la línea de trazos. los lugares de la plancha que hay que desechar y, por consiguiente, los puntos por los que hay que cortarla. Es muy trecuente que golpes que hayan afectado a esta zona lo hayan hecho también en la puerta. Si ello fuera así, previamente se tendría que desmontar la puerta y proceder a su reparación, si fuese necesario, de la forma que ya ha estudiado anteriormente.

Como en todos los casos, lo primero que debe plantearse es la retirada de toda ía parte de la plancha de revestimiento que se encuentra en mal estado. Se comienza por el corte de la plancha que hay que desechar (Fig. 76). Primero se corta con sierra de mano la parte señalada con la flecha, siempre con mucha precaución de no llegar a interesar las planchas de refuerzo que quedan por debajo de la de revestimiento y forman la estructura interna. Luego ya puede pasar a utilizar el martillo neumático con el que se etectuará el corte de la plancha restante. Como en todos los casos, deberá seguir una línea lo más próxima posible a los puntos de soldadura. Una vez etectuado el corte y extracción de la plan37

Figura 16. Car1.f:1 de la plancha con martillo neumál.lco.

Figura 77 Apf.icación de la protección ant¡óxlUO a base de cinc sobre las superficies que során de contacto con fa otra plancha de revestimiento

cha que se halla deformada hay que preparar las su~ perflCies de contacto para las soldaduras. Debe pasar a sacar los recortes de la plancha que ha quedado adosada a los puntos de soldadura con la ayuda de unas tenazas o por el procedimiento de fresado si tiene buen acceso a los puntos. Luego vendrá el trabajo del esmerilado de todos los bordes y el enderezado de los mismos, para aplicar finalmente la pintura a base de cinc con la que se pro~ tegerán estas superiicies (Fig. 77). Las Ilechas indican

las superiicies que serán de contacto con la plancha de repuesto que se aplícará después. En la figura 78 se puede ver el estado de acabado de la plancha una vez realizadas todas las operacio~ nes conocidas y retirada ya por completo la plancha que se encontraba en mal estado.

Figura 18. Aspecto de la carrocerfa una ~'é"Z desmomada la p{¿mcha de re~'é"stimiento defo!n Jada Los bordes h8fJ SJdo ya (Jtepara· dos para recibir la plRza de repuesto.

3B

Posicionado de la pieza de repuesto para determinar el corte La operación sigUiente consistirá en determinar el lugar por el que se va hacer el corte en la pieza de recambio para que se ajuste periectamente sobre el resto de \a pieza vecina. Para ello, lo primero que hay que hacer es pOSICIO~ nar la pieza de repuesto sobre esta zona de la carro· ceria con el fin de marcar los puntos de corte (Flg. 79). Vea primero la figura de la izqUierda, en la que se está marcando desde el interior el punto exacto de la linea de corte de la plancha deteriorada con la ayuda de una punta de trazar Esta medición se traslada a la parte exterior, que es lo que señala la figura de la derecha, y ya se tienen determinados los puntos de unión de las planchas. Hay que tener en cuenta, sin embargo, la necesidad de dejar el margen de 10 mm de más para el encaJe de las planchas entre si, ya que en este supuesto. y como qUiera que se trata de una longitud importante de plancha a unir borde contra borde, se prefiere utilizar la técnica del solape o sustitución con pliegue que ya conoce. De acuerdo con esta técnica se tendrá que proceder a realizar la pestaña de plegado en la plancha re-

ceptora que es la que se aprovecha en la carrocería, con la ayuda de una pinza de plegado de mano. Una vez determinados todos estos puntos ya podrá proceder a cortar la pieza de repuesto utilizando preferentemente un serrucho neumático que hace un corte muy precIso y limpio y, SI existiera alguna I[[egulandad en el corte, podrá utilizar una lima para conseguir el perfecto acopiamiento de una plancha sobre la otra. También será éste ei momento adecuado para !'lacer la preparación de los bordes de la pieza con pro· tecclón antióxido y el repaso de las pestañas para su perfecto ajuste poslerior a las planchas que han recio bido el mismo tratamiento en la carrocería y que ya vimos en la pasada figura 77.

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Presentación de la pieza de repuesto Para hacer más difícil la reparación, fíjese que la pieza de sustitución o repuesto deberá cubrir también una parte del marco de la puerta. Esto nos complicará un poco la Vida porque, como es norma en estos casos, se tendrá que proceder a la verificación de las medidas del vano de la puerta y al buen ajuste de ésta sobre la plancha renovada. Pasaremos pues, a la presentación de ia pieza de repuesto ya cortada. Una vez asegurada su sUjeción es conveniente montar la puerta (o hacer uso de la misma si no fue desmontada en el trabalo de desmontaje de la plancha deteriorada). La puerta debe ajustarse correctamente sobre su marco en la parte que está ahora formada por la pieza nueva de repuesto. Para mayor segundad en esta comprobación es aconsejable pasar a montar el cerradero, previamente desmontado de la plancha desechada, operación que hay que reahzar antes del montaje definitivo y que precisa la aplicaCión de algunos puntos de soldadura (Fig. 80) Aclo seguido ya se puede pasar a hacer el pOSicionado y presentación definitivos del repuesto sobre las planchas de la carrocería (Fig. 81). La pieza de repuesto está ahora sujeta, como es costumbre, con las mor· dazas o entenallas autoblocantes. Llegado este momento conviene estar completamente seguro de que la puerta cerrará y abrirá sin problemas. por lo que deberá comprobarlo. Después, ya puede pasar a los trabajOS de soldadura.

Trabajos de soldadura La soldadura debe comenzar por la parte del recambio, en la zona de superposiCión (Flg. 82). Aquí hay

Figura 79. Posicionado de la pieza de repuesto sobre la carrocerfa para proceder al marcado de la zona de corte, A la Izquierda. por el interior A la derecha. por el exterior

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Figura 81. Presentación y sujeción prO'.'isiana,' con Mordazas autablocantes de la pieza de repuesto

Figura 83 So,'dadura por puntos del resto de las planchas.

que seguir una técnica muy semejante a lo que ya se explicó en el caso anterior Hay que complementar la soldadura por puntos con la soldadura en atmósfera de gas inerte. En el detalle de la' figura 82 puede ver estos extremos señalados por la zona A y B de la parte a Unir. La zona A debe soldarse por el procedimiento de puntos mientras la zona B debe hacerse por el siste· ma de atmósfera inerte. Por este procedimiento se sol· darán también las uniones de la pieza al marco de la luna trasera, en el pilar central, yen la zona de unión de la pieza de recambio al estribo Estas son las LOnaq señaladas por medio de una flecha blanca en la parte de la izquierda de la figura 82. Una vez realizados los trabalos de qoldadura indicados se deberá pasar a efectuar la~ operaciones de

soldadura por puntos del reslo de la periferia de la pieza añadida. En la figura 83 tiene el caso que corresponde al marco del cristal de la venlanilla fija trasera, con indica· ción, en el detalle correspondiente, del tipo de perfi· les de plancha que deberá unir, mientras en la parte bala de la figura vemos la zona de unión a la parte del larguero, también con indicación de los perfiles (las flechas blancas indican los lugares en los que hay que aplicar los electrodos). Como última operación de este trabalo, deberá proceder a la soldadura de la plancha de repuesto con la plancha del pasarruedas, operación similar a la que explicamos en el anterior apartado.

Trabajos de acabado

Figura 82. Soldadt:ra de la pieza de repuesta can la zona de salaA. soldadura oor puntos. B. soldad:.Ha en atmós/era oe gas merte.

(le.

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Para finalizar la reparación por parte del planchista se necesita que se ocu pe de los trabajos de acabado de la superficie de toda la Iranja de soldadura realizada en el solape de las planchas. Esta operac,ón es exactamente Igual a como se expliCÓ en la deqcnpclón del caso de reparación anterior Es deCir se debe esmenlar toda la superfiCie que queda afeclada por la soldadura y luego proceder al estañado de toda la zona con la ayuda de un soplete oXlacetilénico para efectuar con el calor la licuaCión de este material y su perfecta dislnbución por todos los nncones de la soldadura que quedan a la vista. La superficie así preparada se repasará con la lima para sacar todo exceso de estaño hasta consegulf una superficie fina y alisada, sin rastro de la soldadura.

Después de este trabajo se repondrán las condicio· nes de protección contra la corrosión con la aplicación del antióxldo y de masilla en todos los cajeados nue· vos que se acaban de colocar, tanto por el exterior como por la zona del pasarruedas y en la estructura correspondiente a la parte baja de la ventanilla poste· rior. Una vez realizadas estas protecciones, que nunca debe olVidar tras una reparación, ya se podrá dar por terminada ésta de modo que la carroceria pase a los pintores para que allí le apliquen las consiguientes ca· pas de protección y masillado y lleven a cabo la pintu· ra general de todas las partes implicadas.

dos hasta ahora en la reparación de planchas por ele· mentos Del mismo modo estos nueve puntos deberán se· gUlrse siempre en el caso de que aparezcan repara· ciones que no sean exactamente iguales a las que he· mos descrito. Para resumir este tema de una manera definitiva va· mos a hacer, en lo que resta de lección, un comenta· rio de cada uno de los puntos propuestos, pero trata· dos siempre desde el punto de vista del trabaja en el taller, es decir, de lo que ocurre en la práctica.

Evaluación de daños

RESUMEN DE LA FORMA GENERAL DE PROCEDER El estudio del tema general que hemos dedicado a la reparación de planchas por elementos compen· dia las reparaciones más corrientes que se llevan a cabo en un taller de chapa. Los casos que hemos elegido le servirán de ejem· plo para llevar a cabo otros trabajos, que es posible que no sean exactamente iguales pero si muy pareci· dos y en los que, desde luego, la técnica del trabajo y la estrategia del mismo, serán prácticamente idénti· cas a lo que acaba de estudiar en la presente lección y en la anterior. Asi pues, conviene que tenga en cuenta el proceso general que siempre se debe seguir frente a una re· paración de plancha y que se resume en los nueve puntos siguientes: 1) Evaluación de daños. 2) Decisión de la estrategia a seguir en la repara· ción 3) Desmontaje de la plancha deteriorada. 4) Preparación de las superficies de contaclo. 5) Preparación de la pieza de repuesto. 6) Presentación de la pieza y corte común. 7) Presentación definitiva para la soldadura. 8) S?ldadura de las planchas. 9) Pintado de anticorroslón y antirruido, y sellado. Como puede observar, estos nueve puntos son los mismos que se han seguido en todos los casos trala·

Requiere bastante práctica saber evaluar los daños de una colisión sobre la plancha de una carroceria de una manera rápida valiéndose de comprobaciones VI' suales y táctiles. l.D primero que debe comprobar es el estado de de· formación en que han quedado las planchas de es· tructura. Son fácilmente reparables los pilares, el estrl' bo, las planchas del paso de ruedas. las traviesas y, por supuesto, todas las zonas de estructura de las plan· chas de revestimiento. Todas las zonas de estructura que afectan a los ano clajes del motor, suspensión, dirección, etc. etc., pue· den ser mucho más dificifes de reparar y por lo mis· mo pueden requerir muchas horas. Por supuesto se tendrá que pensar en colocar la carroceria en la ban· cada y en este caso no deberá olvidar el precio y las horas de la tarea de desmontaje de órganos mecánl' cos que va a comportar este trabaja. Cuando se trata de coches pequeños y baratos. y ante una colisión importante, una reparación a fondo de la plancha puede requerir tal número de horas de trabajo que su facturación es muy posible que no sea lógica desde el punto de vista económico. Esto hay que tenerlo siempre en cuenta y advertirlo a su pro· pietario pues según la edad y estado del coche, pue· de resultarle más conveniente la compra de un coche nuevo. En algunos casos, hay talleres que se arriesgan a realizar reparaciones superficiales, que dejan el aspec· to exterior del coche en perfectas condiciones, pero que no resuelven defectos de estructura internos, cosa que llevan a cabo ante la presión y recorte de sus pre· supuestos por parte de los propietarios o de las como pañías de seguros Esta actitud es indigna de un pro· fesional, pues en momentos críticos, el automóvil puede volverse inestable y ocasionar un grave acci· dente de consecuencias fatales. 41

Decisión de la estrategia a seguir en la reparación El más alto porcentaje de reparaciones que se presentan en un taller de chapistería viene provocado por deformaciones en las planchas de revestimiento y, en todo caso. en zonas muy próximas de estructura, pero fácilmente reparables. El planchista debe saber decidir por cuál de los dos sistemas fundamentales va a resultar más económica la reparación: o efectuando los trabajos de desabollado a base de picado y puntos al roJo, o cambiando total o parcialmente la pieza. Esto hay que decidirlo antes de hacer el presupuesto para el cliente y determinará la estrategia a seguir en la reparación. Por supuesto. cuando el estado de las planchas de revestimiento es de deformación importante hay que acudir siempre al sistema de la sustitución de las planchas. pues es mucho más barato y el resultado es siempre mejor a pesar de contar con una gran habilidad por parte del operario.

Desmontaje de la plancha deteriorada Existen planchas que van atornilladas, como es el caso de muchas aletas delanteras. Su desmontaje es bastante fácil y basta con la retirada de los tornillos que las sujetan. Pero existen también (y asi son la mayoría de las otras piezas de plancha) piezas que van soldadas. El procedimiento para desmontar las planchas deterioradas que van soldadas es siempre el mismo: Uso del serrucho neumático cuando hay que cortar la plancha por lugares donde no existe soldadura. Al utilizar este serrucho hay que tener en cuenta no cortar planchas que se encuentren por debajo de la plancha que nos interesa cortar En estos casos se trabaja con mayor precisión con una sierra de mano. Uso del martillo neumático cuando se tratar de romper la plancha por lugares próximos a la linea de puntos de soldadura. El martillo neumático es muy práctico pero no lo tienen en todos los talleres en donde lo sustituyen por un cincel y un martillo de mano. El procedimiento resulta más lento y menos preciso pero posi ble. En este caso debe velar por no deformar las planchas vecinas mientras pica, o hacerlo lo menos posible. 42

Uso del fresado de los puntos. que es el mejor sistema para desmontar una plancha. siempre que los puntos de soldadura queden a !a vista. Si no es así será necesario utilizar el martillo neumático. Si se utilizan el cincelo el martillo neumático habrá que proceder a sacar los restos de plancha. cosa que puede hacerse con unas tenazas. La plancha se romperá fácilmente ante la presión de las tenazas y los retales saldrán de su alojamiento, dejando. no obstante, las cabezas de los puntos. Estas cabezas deberán siempre esmerilarse hasta hacerlas desaparecer de la plancha de modo que las chapas veci nas que van a recibir a la nueva se encuentren limpias de obstáculos para su ajuste correcto. El trabajo de esmerilado se realiza con una máquina portátil eléctrica.

Preparación de las superficies de contacto Con lo dicho hasta este momento ya se habrá desmontado la plancha detenorada. A continuación. y en todos los casos, deberá cuidar la perfecta linealidad de todas aquellas superficies de las planchas aprovechadas que van a tomar contacto con la pieza nueva de repuesto que se colocará después. Al sacar la plancha deteriorada, ya sea por el estirado de las zonas de los puntos o por los golpes recibidos con el cincel, etc, la plancha tendrá tendenCia a haberse deformado ligeramente. Para que la nueva pieza se ajuste perfectamente sobre esta superficie. tal como lo hacia al antigua cuando estaba en perfecto estado, es necesario pasar siempre a repasar todas estas superficies para dejarlas en perfectas condiciones. Piense que esta operación reviste la máxima impor. tancia pues de una buena linealidad de estas superficies dependerá después que la pieza nueva no tenga que sufrir retoques en su posicionado y se adapte con lada naturalidad sobre las planchas vecinas. Con el martillo y una tas es como se conSigue. en la mayoría de los casos. hacer que las pestañas y superficies de contacto de las planchas vecinas reCobren su forma de origen. En otras ocasiones puede acudirse incluso a un ligero calentamiento, si ello fuera necesario. con repicado de ciertas partes más defor· madas. Una vez asegurada la linealidad, hay que proceder a un esmerilado de todas estas superficies hasta dejar la plancha viva. Este es el momento en que debe

ponerse una capa muy ligera de pintura antióxido a base de cinc, la cual reúne a sus condiciones de anticorrosión la característica de permitir libremente el paso de la corriente eléctrica, cosa que será fundamental cuando se vaya a soldar por puntos en la siguiente operación. Nunca debe soldar por puntos sobre superficies no tratadas de la forma que se acaba de decir, pues las imprimaciones que posee la plancha no son perfectas conductoras de la electricidad y crean una resistencia eléctrica que modifica la calidad de la soldadura realizada. Sobre la aplicación de las protecciones anticorrosión y de estas pinturas en general nos ocuparemos en el último de los casos que ahora estamos comentando.

Preparación de la pieza de repuesto En todas las reparaciones de plancha de este tipo, el paso sigUiente consiste en la preparación de la pieza de repuesto para que sea recibida en la carrocería. Pueden darse dos casos: a) Aprovechamiento total de la pieza de repuesto. b) Sustitución parcial con la pieza de repuesto. En el primer caso solamente hay que preparar los bordes de contacto de la pieza nueva para que se ajusten perfectamente a las superficies ya tratadas en la carrocería, es deCIr, en aquellas superficies en las que se etectuará la soldadura por puntos. Hay que esmerilarlas hasta dejar la plancha viva y proceder seguidamente a la aplicación de la pintura antióxido a base de cinc para facilitar aquí también el paso de la corriente eléctrica. Normalmente la pieza de repuesto no comportará más trabajo, y cuando se presente sobre las piezas vecinas de la carrocería deberá ajustarse con toda naturalidad y sin problemas. Sin embargo, ya se ha comentado en otro lugar la posibilidad de que los repuestos no sean originales y las dificultades que ello comporta en la práctica para la adaptación de las piezas. Cuando se trata de una pieza que se sustituye parcialmente y debe cortarse sobre la pieza de la carrocería deberemos actuar de la forma que se verá seguidamente.

va a tener que cortar para que el corte coincida con la parte de la pieza que se aprovecha. La mejor forma de que esto ocurra consiste en realizar el corte de ambas planchas al mismo'tiempo y una sobre otra. De esta manera es seguro que la trayectoria del mismo será idéntica en ambas planchas y la posibilidad de error en el ajuste será prácticamente nula. Para llevar a cabo esta lécnica es necesario disponer siempre de un margen en la medida exacta de la pieza que en sus extremos, o en la parte en la que hay que proceder al corte común, sea de 10 mm aproximadamente. Con esta reserva se monta la pieza nueva sobre la aprovechada y se procede al corte común de las dos mientras la primera se halla fuertemente sujeta por medio de las pinzas de presión. El resultado será la perfecta COincidenCia en el corte de ambas planchas. Se debe proceder a realizar este corte con la ayuda de un serrucho neumático. El sistema de presentar provisionalmente la pieza nueva sobre la vieja se usa también para determinar la trayectoria del corte que deberá hacerse. En muchas ocasiones puede verse por el dorso de la pieza el lugar del corte y desde aquí, con una punta de trazar, se marca la trayectoria.

Presentación definitiva de la pieza Después del corte de la pieza de repuesto se pasa ya a la presentación definitiva de esta pieza sobre las planchas vecinas de la carrocería. Este trabajo es muy importante porque comporta el perfecto ajuste previo de la pieza con sus vecinas y determina la naturalidad con que se adapta a todas las superficies de contacto en las que se tendrán que hacer las soldaduras. Requiere, por lo tanto, un CUidado especial y una vigilancia por parte del planchisla de todos los puntos de contacto. Muchas veces, la presentación definitiva de la pieza de repuesto precisa la ayuda de otra persona, o de varias, para conseguir que sujeten ciertas partes mientras se fuerzan otras a fin de lograr un perfecto asentamiento.

Soldadura de las planchas Presentación de la pieza y corte común Cuando una pieza se sustituye parcialmente es necesario saber con toda exactitud por el lugar que se

Una vez haya llegado al punto de tener presentada la pieza ha de pasar a los trabaJOS de soldadura de la misma. 43

APLlCACION DE PRarECCIONES

¡Ir: 111 Figura 84. Pistola con depósito y bote de impnmación cromofosfalante.

Los productos que se utilizan con fines de protección anticorrosión reciben el nombre de imprimaciones, mientras los antigravilla se presentan siempre en forma de masillas. Los primeros tienen poco cuerpo y se aplican en capas muy finas; los segundos son más espesos y se aplican a pistola o, más frecuentemente, con pincelo espátula. Vamos a dividir este estudio en las tres partes siguientes: 1) Imprimaciones cromofosfatantes 2) Masillas pulverizadas. 3) Masillas de sellado.

Estos trabajos comportan, en muchas ocasiones, el empleo de tres tipos de soldadura: De resistencia por puntos que es la más conveniente cuando se trata de unir planchas solapadas, es decir, superpuestas una sobre la otra

En atmósfera de gas inerte (básicamente MIGMAG): que es la más Importante cuando se trata de soldar planchas unidas por testa, es deCIr, borde contra borde. Oxiacetilénica: que, utilizada sobre todo con varillas de aportación de latón o con estañado, sirven para crear cordones con los que taponar posibles entradas de agua entre las planchas soldadas por puntos. Los trabajos de soldadura ya han sido debidamente estudiados en las lecciones anteriores y no vamos a inistir en ellos.

Pintado de anticorrosión y antirruido, y sellado Todas las reparaciones en la chapa han de darse por acabadas con la aplicación de productos que aseguren la perfecta antlcorrosión de la plancha y que, sobre todo en el caso del interior de las aletas y del pasarruedas, sirvan de escudo contra los impactos de la gravilla o las piedras, u otros elementos duros, que pueden ser disparados por los neumáticos durante la marcha. 44

Imprimaciones cromofosfatantes De las imprimaciones en general nos ocuparemos con extensión cuando tratemos el tema durante los estudios del oficio del pintO[ Sin embargo, es el planchista quien debe velar para que las reparaciones salidas de sus manos no solamente sean lo más perfectas posible sino que aseguren una larga vida a la plancha que ha intervenido en ella. Ello se logra con la aplicación de imprimaciones antióxido entre las que se encuentran las cromofosfatantes. Existen en el mercado muchas marcas de imprimaciones cromofosfatantes. No hay que decir la importancia que tiene saber elegir las de mejor calidad para conseguir efectos más duraderos. Estas Imprimaciones deben emplearse siempre sobre aquellas planchas que, por razones de la necesidad del desmontaje o montaje han sido esmeriladas o lijadas y por lo tanto han dejado la plancha viva o desnuda. La mejor forma de aplicación consiste en darle una mano muy fina a pistola (Fig. 84). Para que se dé cuenta de lo poco que se necesita de este producto sepa que basta con una capa de imprimaCión de entre 8 a 10 micras (0,008 a 0,010 mm). La función de la imprimaCión cromofostatante no acaba con el hecho de proteger la plancha de la corrosión; también forma una capa mUY'adherente que permite la aplicación de tratamientos posteriores como los de antlgravillado o de insonorización. La Imprimación cromofosfatante se vende en botes y su aplicación se realiza de la forma que se indica en el mismo bote. No damos normas porque hay Iige-

ras variantes que dependen del producto y de su fabricante y que Usted podrá leer sin dificultad cuando trate de aplicar este producto. Antes del inicio del tratamiento es muy importante que la zona de aplicación esté totalmente limpia y desengrasada; de no ser así, la imprimación no agarraría. Dado que la capa de aplicación suele ser de entre 8 y 10 micras deberemos de protegerla rá'pidamente para evitar que cualquier roce o golpe, por pequeño que sea éste, la haga desaparecer. Los pintores aplicarán sobre la imprimación que queda a la vista y sobre la que se tendrá que pintar, un nuevo producto que llaman aparejo o apresto. Se trata de una imprimación con cuerpo que aumenta el poder de anticorrosión, mejora la adherencia de la superficie y evita o disminuye la absorción de la mano de acabado de la pintura. El aparejo se vende también en botes y se aplica, preferentemente, a pistola.

Figura 85. Puntos concretos en la zona centr3/ de una carrocerla RENAULT en los que es necesaria la aplicación de masillas pulveri· zadas

Preparación de la masilla pulverizada Masillas pulverizadas El sistema que ofrece mayor garantía para una buena protección contra los impactos de elementos duros es el de las masillas pulverizadas, es decir. aplicadas mediante pistola de presión. Existen varios tipos y marcas entre los que encontramos, por ejemplo, la masilla 561 (Teroson 6018), de probada eficacia y recomendada por diversos fabricantes de automóviles. Este tipo de masilla pulverizada debe utilizarse de la forma que vamos a describir a continuación.

Lugares de utilización Las partes de la plancha más necesitadas de masilias pulverizadas antigravilla son aquellas que forman parte de los bajos de la carrocería, especialmente los pasarruedas. También recibe golpes importantes que no hay que olvidar, la parte lateral Inferior de la plataforma de la carrocería. Todas estas partes deberán tratarse con una masilia como la aue nos ocupa ahora. Dado el alto grado de protección anticorrosión que también posee esta masilla, se aconseJa igualmente su uso en todas las uniones de plancha y en los engatillados. En la figura 85 tiene, indicadas por las flechas, una gran cantidad de puntos en los que resulta conveniente el uso de estas masillas en una carrocería de R-11.

La masilla pulverizada se vende en el comercio compuesta por dos productos que hay que preparar de forma previa a su aplicación. Los dos productos van señalados como A y B Ydeben mezclarse convenientemente para que la unión surta los efectos deseados. SI se trata de preparar lada la cantidad de masilla que constituye-un lote, deberá mezclar por completo la dosis A con la B; pero si sólo prevé que va a utilizar la mitad del producto, debe partir por la mitad A y B, Y mezclarlos. La misma proporción deberá seguir si prevé utilizar solamente una cuarta parte del total del producto, elc. Una vez mezclados los dos componentes se dispone de una hora a temperatura ambiente para efectuar su aplicación. A partir de este tiempo el producto endurece y no puede ya aprovecharse.

Aplicación de la masilla Como su nombre indica, la masilla pulverizada debe aplicarse por medio de una pistola de pre~ón que trabaJe con mano-descompresor a 3 bar. En la figura 86 puede ver un dibujo que muestra las características de esta pistola y de los componentes A y B de la masilla. Ante todo hay que decir que, para la mejor adherencia de la masilla a la plancha, resulta necesario que la chapa haya sido tratada previamente con la aplicación de imprimación cromofosfatante y apresto. La ma45

z

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7

8

Figura 88. oela/le de la aplicación de masilla pulverizada entre la torreta del amortiguador y /a pestaña del pasarruedas (7) y entre la pestaña del pasarruedas y el portafaros (8)

Figura 86. Pistola de presión para la aplicación de masillas: A y 8) íos dos elementos que forman la masilla: 1) tornillo de paso; 2) torni. /lo de suministro de aire; 3) tornillo de flujo.

de forma masiva en la zona de las juntas de plancha y asegurando de una forma muy eficaz la protección de estos puntos débiles de la plancha para la corrosión. En las figuras 87 y 88 aparecen vanos etemplos de esta utilización. En los pies de figura se indican las par· tes en las que es conveniente realizar este cordón de masilla extrusionada a través de la pistola. Para conseguir este efecto, debe preparar la pistola de la siguiente forma: Una vez introducida la masilla en la cubeta de la pistola y realizada su mezcla, deberá aflojar el tornillo 1. Después, cierre el tornillo de suministro de aire (2). Por último, aflOje el tornillo (3) un total de tres vuel· tas exactamente.

Figura 87 Puntos concretos en la zona delantera de una carroce({a RENAULT en los que es necesaria la aplicación de masillas pulverizadas: 1) parte baja del pilar detan/ero; 2) torreta del amortigu;3dor; 3) paso de rueda al salpicadero; 4) torreta del amortiguador al/arguero; 5) torreta del amortiguador a la vigueta de cafefaccíón, 6) pieza por/afaros al fravesaño delantero infeoor; 7) torreta del amOf· tiguador a la pestaña del pasarruedas; 8) pestaña del pasarruedas a la chapa portafaras: 9) aleta. del guardabarros por Su parte superior:

De este modo la masilla saldrá en forma de cordón al apretar el gatillo. Algunos fabricantes recomiendan ya las masillas y los elementos de aplicación y al mismo tiempo siste· mas de aplicación con elementos ya preparados. En la figura 89 vemos una pistola para bajos y su correspondiente cartucho, que es específico para dicha pistola. La presión de trabajo es de hasta 6 ó 7 bares.

silla hay que aplicarla en capas sucesivas de 1 a 1,5 mm de espesor. La aplicación de este tratamiento puede tener dos objetivos que consisten en:

b) Masilla pulverizada para superfiCies. Se consigue que la masilla pierda cuerpo actuando también en los tornillos de reglaje de la pistola.

a) Efectuar un cordón de masilla. La masilla saldrá en un capa espesa en forma de cordón aplicándose

La pulve"zación propia para el tratamiento de la plancha de la zona de la aleta, del pasarruedas, del

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salpicadero, de la calandra, etc, se consigue con un reglaje igualo parecido al siguiente (Fig. 86): -

Afloje el tornillo 1.

-

Afloje el tornillo (2) una vuelta y media. Afloje el tornillo (3) un total de tres vueltas exactamente.

Diferentes niveles en el espesor de la película de fa masilla podrán lograrse actuado en los tornillos 2 y 3, pero recuerde que el espesor recomendado de la capa de este producto es de 1 a 1,5 mm. Una vez terminada la aplicación de la masilla se deberá proceder de inmediato a la limpieza de la pistola, pues el producto seca poco tiempo y podría perjudicarla seriamente. En cuanto a la capa de aplicación hay que tener en cuenta que endurece lentamente. Por lo mismo es necesario proceder a colocar una estufa de rayos infrarroJos durante unos 15 minutos, con una temperatura de 80°C. Las maSJllas también pueden aplicarse a pincel, pero el trabajo resulta más basto y además siempre se desaprovecha material por resultar una capa excesivamente gruesa

Figura 90. Vertido del endurecedor en el interior del cartucho.

Masillas de sellado Además de los productos de anticorrosión también es muy importante que tenga en cuenta, cuando trabaje los elementos de plancha, en lograr la perfecta estanqueidad de las uniones, así como la protección de los engatillados de las puertas y de los capós. Para efectuar con eficacia este trabajo de sellado se utilizan masIlias que tienen la cualidad de efectuar un

Figura 89. Cartucho y pistola para aplicar protección de bajos (Cor-

tesia GRUPO SEAP/OLKSWAGEN-AUDI).

Figura 91. Mezclar, removiendo con una varilla, los dos productos en el interior def cartucho.

pegado entre las planchas de modo que les aseguran una perfecta estanqueidad. En el mercado se encuentra la masilla 514 (Teroson 6015), que también es muy eficaz y recomendada por varios fabricantes de automóviles, Esta masilla de vende en un estuche que contiene un cartucho rígido y, aparte, un frasco en el que se halla el endurecedor. Acompaña al lote un émbolo, además de la ficha de instrucciones para su uso. Para su preparación, en primer lugar hay que quitar del cartucho la cinta adhesiva y la tapa de plástico. Después se vierte el contenido del endurecedor que se presenta en el frasco con el producto que queda a la vista en el interior del cartucho (Fig. 90). Una vez se han juntado los dos productos, se pasa a mezclarlos cuidadosamente con la ayuda de la hOJa de un destornillador o una varilla cualquiera (Fig. 91). 47

Figura 92. Colocación de un alambre para faclHtar la salida del aire cuando esté rapado.

Figura 94. Al presionar sobre el embolo, el aire que ocupa la pane baja del canucho podrá salir a través del orificio que deja el alambre. Una vez bien apretada la masilla. el alambre podrá retirarse con la ayuda de unos alicates.

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Figura 93. Colocación del émbolo.

Figura 95. Corte de la punta del cartucho para ofrecer una salida a la masilla

Luego es importante introducir un alambre que posea un diámetro de alrededor de 1 mm en el interior del cartucho, de modo que pueda penetrar dentro de él por lo menos unos 8 centímetros (Fig. 92). A continuación se coloca el émbolo del cartucho (Fig. 93) Y se aprieta con el mismo mango de una herramienta para que el émbolo presione sobre la masilia y haga expulsar todo el aire que se encuentra en el interior del cartucho, a la vez que presiona sobre la pasta de la masilla. Precisamente gracias al alambre, y como se muestra en la figura 94, el aire podrá salir por la parte supe-

riar dejando el interior del cartucho exclusivamente lleno de masilla. En cuanto todo el aire haya sido expulsada ya puede proceder a sacar el alambre con la ayuda de. unos alicates (Fig. 94). Por último, ya se puede proceder a cortar con una tijera el extremo del cartucho donde se halla la punta de salida (Fig. 95). De este modo, al darle a la masilla una salida por la parte opuesta, conseguirá realizar un cordón cada vez que apriete por la parte del émbolo. Existen también pistolas y cartuchos de uso sencillo: se corta la punta del cartucho y, rascándole un ta-

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neumática (de aire comprimido) con una presión de trabajo de entre 4 y 7 bares.

Zonas de aplicación del sellado

Figura 96. Cartucho y dos pistolas para la ap(ícación de masilfas de estanqueidad. Una pistola es manuaf y/a orra neumática (Corte-

s/a GRUPO SEA¡:VOLKSWAGEN-AUDI).

pón acabado en punta, se coloca en la pistola y ya puede iniciarse el cordón. En la figura 96 aparece uno de estos cartuchos y dos pistolas, una manual y la otra

El sellado resulta especialmente importante en zonas de ensamblaje de planchas, como ocure en el caso de las planchas engatilladas. También en los capós es necesario proceder a este trabajo de sellado para asegurar la parte interna del panel de revestimiento con la estructura del capó y evitar ruidos y vibraciones. La inyección en los cuerpos huecos ha de efectuarse una vez realizados los trabajos de pintura y antes de proceder a la colocación de los guarnecidos interiores. Todos los fabricantes proporcionan la información necesaria sobre los lugares en los que aplicar el sellado, así como el resto de componentes protectores y aislantes.

RESUMEN En esta lección hemos seguido con el tema de la reparación de la plancha por elementos en la parte central de la carrocen"a y, posteriormente, en la parte trasera. En la parte central hemos tratado la sustitución del estribo y del montante central y, seguidamente, la sustitución del revestimiento inferior del parabnsas. Cuando un automóvil recibe un golpe lateral de cierta entidad en la zona central de la ,carrocería lo más corriente es que se dañen las puertas y que el pilar central. propio de las carrocerías de cuatro puertas, ceda. Cuando el pilar central cede suele arrastrar con él el revestimiento del larguero, que constituye la pieza conocida como estribo, de modo que la reparación suele ser más complicada que SI se tratara simplemente de daños en las

puertas, ya que también afecta al propio larguero. Ante un accidente del tipo descrito hay que comenzar por el desmontaje previo de las puertas que será, probablemente, la parte más deformada. Según la importancia del golpe puede ser necesario desmontar también los asientos de la parte atectada e Incluso quitar \a moqueta y los revestimientos textiles en la zona del suelo de la carrocería próxima a la deformación del estribo. Así mismo, tendrá que proceder con el mayor cuidado cuando tenga que cortar con el serrucho o la sierra de mano en la zona del estnbo para no dañar la instalación eléctrica. Cuando se tiene práctica y se conoce el tipo determinado de carrocería con el que se está trabajando se puede diagnosticar fácilmente y con acierto el tipo de sustitución de planchas que se va a tener que llevar a cabo, incluso antes de desmontar las piezas. Ante una coliSión cabe siempre la pOSibilidad del enderezado de las planchas con herramientas hidráulicas o a mano, o bien acudir a la solución alternativa que consiste en la sustituCión de las piezas afectadas. De acuerdo con estas dos soluciones típicas. debe decidirse por el procedimiento que sea más económico para solucionar la reparación. El sistema de la sustitUCión suele ser el más económico en cuanto los daños tienen un nivel de deformación importante. 49

Es posible que ante un golpe de estas características el chasis pueda quedar deformado y habrá que pasarlo por la bancada hasta recuperar las cotas originales. Antes de iniciar el corte de las planchas hay que buscar la documentación técnica referida a dicho modelo. Las dos piezas básicas a sustituir serán el estribo y el montante central izquierdo. Los primeros cortes deberá complementarlos con el arranque, con un martillo neumático, de la plancha de revestimiento que queda próxima a puntos de soldadura. De igual modo se tendrá que trabajar también con el martillo neumático para extraer la plancha por la parte baja del estribo. A continuación, y por la parte interior de la carrocería, se tiene que pasar a desprender la parte de la base del montante central que se halla unida al piSO de la carrocería. Una vez realizadas todas estas operaciones previas de corte ya se deberá desprender todo el conjunto de \a plancha de revestimiento del estribo y también del pilar o montante central. Por último habrá que proceder a la retirada, con unas tenazas, de todos los retales de Jos bordes de las planchas que han quedado adosados a los puntos de soldadura antiguos y también deberá hacer desaparecer fas cabezas de los puntos de soldadura por el procedimiento clásico de su amolado y hacer un repaso de todos los bordes con un martillo y una sufridera. Una vez extraída la plancha de revestimiento del estribo quedará a la vista el larguero y la base del montante central. Las medidas tomadas han de trasladarse a la plancha de repuesto dejando el habitual margen 10 mm por cada extremo del estribo y otros 10 mm en la base del montante. Una vez cortado el estribo a la medida correcta, más el margen, se le dará una capa de protección antióxido, a base de cinc, en todos los bordes en los cuales se tendrá que proceder a realizar soldaduras posteriormente. Realizados ya los cortes y la protección hay que proceder a su presentación sobre la parte afectada de la carroceria: buscando el buen ajuste y acoplamiento de \a plancha nueva con las vecinas de la carrocería y sujetándola con mordazas autobloc antes. Seguidamente pasaremos al corte conjunto de las planchas y a la soldadura, tras ajustar definitivamente el montante y el estribo. Para la comprobación del ajuste definitivo el mejor procedimiento es colocar las puertas y comprobar su perfecto ajuste. Después realizaremos algunos cordoncillos de soldadura provisionales para que las piezas no se muevan. La soldadura se hará con la variante MIG-MAG en las planchas que se toquen por sus extremos, mediante puntos en aquellas que estén superpuestas. Se puede empezar soldando el montante en su parte superior, después el estribo en sus extremos y, por último, el montante al estribo. El trabajO lo daremos por terminado con el esmerilado de todas las soldaduras a testa para dejarlas pertectamente alisadas; sin olvidar el reponer \a protección de antióxido, de masilla pulverizada y de insonorizantes en todos los cajeados que se han sustituido. Para la sutitución del revestimiento inferior del parabrisas se seguirá un procedimiento similar que se iniciará con el desmontaje de las planchas afectadas, la revisión de las cotas, el corte de la pieza de repuesto, la presentación y ajuste de ésta a la carrocería, su soldadura y los posteriores trabajos de acabado. En esta lección también hemos tratado los trabajos que deben efectuarse en las puertas, debido a golpes laferales. Aunque las puertas son bastante complicadas en cuanto a sus formas y a la importante cantidad de accesorios que llevan consigo incorporados, tienen la gran ventaja de que pueden desmontarse.fácilmente del conjunto de la carroceria de modo que el planchista puede trabajar en ellas con la mayor comodidad. El desmontaje de las puertas de un automóvil es una operación Irecuente en el taller, y no sólo para llevar a cabo reparaciones en ella SinO, como ya se ha visto en otros supuestos, para trabajar la plancha de la carrocería en piezas próximas al lugar donde la puerta se encuentra, La retirada de la puerta del conjunto de la carrocería se consigue quitando el perno de giro o pasador que enlaza las dos hOjas de cada una de las bisagras. Cuando ello se ha realizado, las dos hojas de la bisagra se separan y la puerta queda suelta. También habrá que desmontar y retirar otros elementos, como es el caso de los tapizadios. 50

La reparación de la puerta se centrará, en la mayoría de los casos, en la sustitución de la plancha exterior o en la restitución de la forma de la plancha. Para la sustitución de la plancha exterior se procederá al desmontaje del panel de revestimiento, teniendo en cuenta si se trata de una puerta soldada por puntos o soldada y engatillada. Desmontado dicho panel se pasará a montar su sustituto nuevo. La restitución de la plancha deformada puede no interesar, y ser preferible su sustitución. Si se decide por el desabollado, por no ser muy grande la deformación, se procederá como ya se explicó en lecciones anteriores. La segunda parte de la lecCión estaba dedicada a las reparaciones necesarias por golpes recibidos en la parte trasera. Los casos estudiados fueron: la sustitución del revestimiento posterior, la sustitución parcial de la aleta trasera y la sustitución de la parte anterior de la aleta trasera. El procedimiento para cada caso será similar y se seguirán las pautas establecidas en anteriores reparaciones. Por eUo pasamos seguidamente a exponer el procedimiento general a seguir para la reparación de la plancha por elementos. En todos los casos que hemos estudiado sobre la reparación de plancha por elementos se ¡la visto que ante una reparación se actúa considerando los nueve puntos siguientes: 1) EvaluaCión de daños. 2) Decisión de la estrategia a seguir en la reparación. 3) Desmontaje de la plancha deteriorada. 4) Preparación de las superticies de contacto. 5) Preparación de la pieza de repuesto 6) Presentación de la pieza y corte común. 7) Presentación definitiva para la soldadura. 8) Soldadura de las planchas. 9) Pintado de anlicorrosión y antirruido, y sellado. Estos puntos son comunes en todas las reparaciones de plancha por elementos, tanto en las que hemos estudiado como otras muchas posible que interesen a otras piezas. Todas las reparaciones en la chapa han de darse por acabadas con la aplicación de productos que aseguren la ant,corrosión y que protejan los baJOS de la plataforma contra los golpes de la gravilla u otros elementos duros que puedan ser disparados por los propios neumáticos. Las imprimaciones y las masillas son los productos que se emplean para estos fines. Las Imprimaciones cromofosfatantes deben emplearse siempre sobre aquellas planchas que, por razones de la necesidad del desmontaje o montaje, han Sido esmeriladas o lijadas y por lo tanto se ha tenido que dejar la plancha viva o desnuda. La mejor forma de aplicarlas es a pistola can manos entre 8 a 10 micras de espesor. También puede ser necesario aplicar sobre la imprimación un nuevo tratamiento que reCibe el nombre de aparejo o apresto. Se trata de una imprimación con cuerpo, que aumenta el poder de anticorrosión y mejora la adherencia de la superficie para reCibir otros tratamientos. Las masillas pulverizadas son una buena protección antigravilla y se aplican mediante pistola de presión. La parte más necesitada de estas masillas es la plataforma de los bajos yen especial las aletas de los guardabarros, tanto delanteros como traseros, y los pasarruedas completos. También la parte lateral inferior de la plataforma necesita estas masillas. Dado el alto grado de anticorrosión que estas masillas comportan, se aconseja también su uso en todas las uniones de plancha y en los engastes o engatillados. La masilla pulverizada se vende en el comercio formada por dos componentes que hay que mezclar antes de su aplicación. Luego se aplicarán con pistola, la cual puede graduarse a través de sus tornillos de reglaje para conseguir capas más o menos espesas que van desde el cordón hasta un pulverLzado. Las masillas de sellado son productos que aseguran la perfecta estanqueidad entre uniones de planchas.

51

Su preparación comporta la mezcla de dos productos y se lleva a cabo con un cartucho y un émbolo que acompaña al equipo. Las zonas de aplicación de las masillas de sellado está en las piezas ensambladas tal como ocurre en las que van engastadas_ Tal es el caso de la plancha de revestimiento de las puertas y de los capós. Estas masillas se aplican una vez realizados los trabajos de pintura y antes de proceder a la colocación de los guarnecidos interiores.

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN Rodee con un círculo la V si las siguientes afirmaciones son verdaderas o la F si son falsas.

1_ Cuando se trabaja en la sustitución de un montante, es buena norma valerse de un tirante de sujeción entre el suelo de la plataforma y el techo.

V

F

V

F

V

F

V

F

V

F

2. Cuando se presenta una pieza nueva que sustituye a un montante, es muy importante verificar las cotas esenciales del vano del que forma parte.

3. El sistema de la sustitución de planchas por otras nuevas de repuesto es siempre el más económico. 4. Cuando se está cambiando la pieza llamada coraza es necesario hacer comprobaciones de cotas

esenciales en el marco del parabrisas.

5. Cuando se sustituye el panel de una puerta engatillada, la pieza de repuesto se tendrá que preparar previamente con un pegamento.

Complete con la palabra o palabras correctas cada una de las siguientes a1irmaciones: 6. Cuando una carrocería ha recibido un fuerte golpe trasero que ha afectado al cofre del maletero deberá comprobar que no hayan variado. . " que afectan a la suspensión, ni tampoco las .. que afectan al cofre. 7. La soldadura borde contra borde, en el caso de la sustitución parcial de una aleta, debe hacerse utilizando el procedimiento de soldadura de .

8. La sustitución por pliegue de una plancha se puede efectuar gracias a la ayuda de una herramienta especial que recibe el nombre de . 9. Después de todas las reparaciones, y con respecto a (os cajeados nuevos que se acaban de colocar, se deberá pensar siempre en aplicarles y ..

52

Soldadura en planchistería 5

ESQUEMA DE CONTENIDO Introducción a la soldadura por puntos

Proceso de la soldadura por puntos

Efecto de forja Secuencia de la soldadura por puntos Tiempo que dura la soldadura

Presión que se ejerce Factores que intervienen en la soldadura por puntos

Energía de la soldadura Estado de las superticies Electrodos de soldadura Aparato de regulación eléctrica

Reglaje del tiempo y de la Intensidad Reglaje para planchas especiales

El equipo de soldadura por puntos

La punteadora o pistola de soldadura por puntos

Reglaje de la punteadora

Juego de electrodos

Ejecución de la soldadura por puntos

53

INTRODUCCiÓN A LA SOLDADURA POR PUNTOS A lo largo de todos los estudios realizados sobre las reparaciones en las carrocerías ya ha tenido ocasión de ver la gran importancia que presenta la aplicación de la soldadura por puntos. De hecho, todas las reparaciones importantes de sustitución de piezas deben acabar siempre con trabajos de soldadura por puntos, de acuerdo con el diseño que a este respecto presentan todas las carrocerías de automóvil modernas. También le recordamos que en la primera lección de esta misma Asignatura ya hicimos un esbozo de los principios de funcionamientos en que se basa este tipo de soldadura eléctrica, y ya se explicó, en líneas muy generales, que la soldadura por puntos es una variante de la soldadura por resistencia.

PROCESO DE LA SOLDADURA POR PUNTOS Recuerde que ya hemos estudiado que la soldadura por resistencia, en general, se produce gracias al aprovechamiento del fenómeno de la resistencia eléctrica que ofrecen los cuerpos para dejarse atravesar por una corriente. Cuando interponemos un material entre dos electrodos de los que uno de ellos está en situación positiva y el otro en negativa, la corriente tiende a pasar entre el material atravesándolo, pero según la mayor o menor dificultad que el material ofrezca a la corriente para dejarse atravesar se observará un desprendimien-

to de calor más O menos Intenso, lo que constituye una de las características de la resistencia eléctrica. Este fenómeno es el mismo que se utiliza en las estufas eléctricas y en los hornillos. Como ya sabe, el principio fundamental de toda soldadura es obtener una importante fuente de calor por medio de la cual se consiga alcanzar la temperatura de fusión de los materiales que se tratan de soldar. Pues bien, por el procedimiento de la resistencia u oposición que estos mismos materiales establecen ante el paso de una corriente eléctrica es como se obtiene una elevación de la temperatura tan importante como para conseguir la fusión y soldadura de los materiales a unir.

Efecto de forja Pero no sólo es la obtención de la temperatura necesaria de fusión la que determina el funcionamiento de la soldadura por puntos. También hay que contar con el electo de presión que los electrodos están facultados a realizar sobre las piezas que se sueldan. La presión ejercida por las pinzas que los electrodos forman, en el momento en que el material est~ en estado próximo a su fusión, determina un efecto de lorja que acaba por unir muy sólidamente ambas planchas que se trata de soldar. De esta forma, la soldadura por puntos se convierte en un sistema muy satisfactorio para llevar a cabo la unión de planchas solapadas o superpuestas entre sí, siempre y cuando se trate de planchas de poco espesor, es decir, de un grueso máximo de 3 mm por plancha.

Secuencia de la soldadura por puntos

Figura 1. Corte realizado en una pfancha que ha sido sometida a un punto de soldadura. 5) zona soldada sometida además a un proceso de forja.

54

Para llevar a cabo el procedimiento de la soldadura por puntos se hace circular la corriente eléctrrca entre los electrodos, uno fijo y otro móvil. La resistencia al paso de la corriente que oponen las planchas establece su calentamiento y cuando éste se ha producido-se presionan los electrodos sobre la zona calentada. Es en este momento cuando se produce el eleclo de forjado, de modo que las planchas quedan de la forma que muestra el dibujo de la figura 1. Al prrncipio, durante el periodo de acercamiento, la presión tiene por finalidad romper la ligera capa de óxido, con el fin de asegurar un contacto lo más perlecto posible entre las chapas a soldar,

Durante el periodo de soldadura la finalidad de la presión es mantener las chapas en contacto y facilitar el paso de la corriente. Finalmente, durante el periodo de la solidificación de la zona fundida, después de cortado el paso de la corriente, la presión tiene por misión martillear el metal sólido para favorecer la- recristalización (periodo de forjado). En un ciclo completo de soldadura por resistencia, que recibe el nombre de secuencia, los periodos o fases que aparecen serán pues, los que se aprecian en la figura 2 y que vamos a comentar seguidamente: Periodo de acercamiento (a). Es el tiempo que transcurre entre la aproximación de los electrodos y el paso de la corriente. Durante esta fase la presión (P) se eleva rápidamente. Periodo de soldadura (s). Representa el paso de la corriente. Durante esta fase, la presión (P) es normal. En determinados casos, según sea el procedimiento y los metales a unir, la presión disminuye. Periodo de forjado (l). Ocurre después de interrumpir el paso de la corriente de soldadura y en este punto se aprecia un aumento considerable de la presión entre las dos puntas de los electrodos, con la cual se establece la forja de la zona.

1

r-------, 1 I I

I I I

I

I

~a----------=-s~l. lÍnea de presión [P, línea da inten$idad I I 1 - - - - -

Figura 2. Gráfico indicador de las curvas de presión (P) y de intensidad eléctrica (1) durante el desarrollo de la soldadura por puntos a) periodo de acercamiento; 5) periodo de soldadura; f) periodo de forjado; e) periodo de enfriamiento o cadencia

de soldadura se han de considerar los cinco factores siguientes: 1) Tiempo que dura la soldadura. 2) Presión que se ejerce. 3) Energra de la soldadura.

Periodo de enfriamiento o cadencia (c): Representa el tiempo muerto o inútil en el ciclo de la soldadura del punto. Hay aquí una caída total de la presión y la finalización de la soldadura del punto. Dentro del gráfico que se representa en la figura 2 aparecen las líneas de la presión (P) y de la intensidad eléctrica (1). Cuanto más hacia arriba se desplazan estas curvas en el sentido de la flecha indican que mayor es el valor que representan las mismas. Por ello la presión (P) es máxima en el momento de forja (f), mientras la intensidad (I) se mantiene elevada durante el periodo de soldadura (s).

FACTORES QUE INTERVIENEN EN LA SOLDADURA POR PUNmS De acuerdo con lo que acaba de estudiar en lo relativo a los factores de la secuencia que intervienen en la soldadura por puntos, podrá ver que en este tipo

4) Estado de las superfivies. 5) Electrodos de soldadura. Estos cinco factores pueden ejercer, en mayor o menor grado, una gran influencia en el resultado final de la soldadura de un punto, de modo que es conveniente que estudie con mucha atención sus características.

Tiempo que dura la soldadura Al mencjonar el tiempo de duración de la soldadura nos referimos exclusivamente al tiempo durante el cual está circulando la corriente eléctrica entre los electrodos y a través de las chapas a soldar (señalado con la letra s en la figura 2). la cantidad de calor generado durante la soldadura debe ser diferente y variable según se trate de las dos condiciones fundamentales siguientes: El espesor de las planchas a soldar.

La clase del material a soldar. 55

Como quiera que el material que el planchista va a soldar será siempre la chapa de acero dulce (aunque existe la posibilidad de que existan otros aceros especiales en la carrocería) se puede establecer que el tiempo necesario para la realización de los puntos queda determinado por el espesor de este tipo de planchas. En este sentido, se suele establecer un tiempo de paso de la corriente de unos 0,02 segundos por cada 0,6 mm de espesor en el total de las planchas a soldar Así pues, si se tienen que soldar tres planchas de 0,8 mm de espesor cada una, el tiempo de soldadura será de: 0,80x3 0,6

4xO,02~0,08

segundos en cada punto.

El tiempo de la soldadura puede ser variable, como se ha dicho pero, de cualquier modo, debe estar de acuerdo con otros factores que también son muy importantes en la soldadura por resistencia. Estos factores son la energía de la soldadura y la presión de los electrodos, temas de los que nos ocuparemos más adelante. En la soldadura de chapas finas, que es la que a nosotros, los planchistas, nos interesa especialmente, se ha comprobado que tiempos de soldadura más cortos de los indicados comportarán soldaduras más crIticas, es decir, menos eficaces y un desgaste mayor de los electrodos. Por otra parte, cuando se consigue soldar por puntos utilizando un tiempo muy preciso se observa que se produce una menor oxidación de la chapa en el punto de la soldadura lo que, como ya sabe, es fundamental para toda reparación realizada en las chapas de una carrocería.

do uniforme y las soldaduras quedan «salpicadas»(soldadas de una forma irregular). Por otra parte también pueden producirse zonas demasiado quemadas todo lo cual hace que la soldadura no ofrezca la garantía necesaria de SUJeción. También en este caso hay que contar con un mayor desgaste de lo.s electrodos de soldadura. El valor de la presión debe ser regulado en todas las máquinas de soldadura de acuerdo con el espesor de los materiales a soldar y con la naturaleza de los mismos.

Energía de la soldadura La energla se mide de acuerdo con las'calorlas desarrolladas en el momento del paso de la corriente eléctrica, y ello se deriva de los amperios consumidos (intensidad) y la tensión a que se proporcionan. El principal valor que hay que tener en cuenta para la medición de este factor es, sin duda, la intensidad de corriente absorbida durante la ejecución de cada . uno de los puntos. La realidad es que, en la práctica, la intenSidad utilizada depende de la resistencia y ésta, como hemos visto, de la presión de contacto de los electrodos. Los valores resultantes pueden ser muy variables. En general, cabe destacar que los valores de la soldadura eléctrica por puntos son muy elevados en cuanto a la intensidad ya que se alcanzan valores del orden de los 5000 ampenos en adelante. Pero la tensión resulta siempre bastante baja, del orden de los 2 voltios durante el mismo momento de la soldadura, y la obtención de una tensión general del circuito, cuando está abierto, de un valor ligeramente inferior a los 12 voltios.

Presión que se ejerce Estado de las superficies Dado el efecto de forja que ya hemos comentado en un párrafo anterior, la consistencia de la soldadura eléctrica por puntos depende mucho del grado de presión que hayan ejercido los electrodos sobre el punto en el momento inmediatamente posterior de la soldadura de las planchas. Es evidente que cuanto mayor sea la presión y las planchas se encuentren por lo mismo más unidas, menor es la resistencia eléctrica que ofrecerán al paso de la corriente yen su consecuencia, la energía utilizada en la soldadura variará menos. Cuando la presión resulta demasiado baja la resistencia eléctrica ofrecida por el punto no es demasia56

Con el fin de disminuir la resistencia eléctrica que se establece en las superficies a soldar conviene que las planchas se hallen lo máximo posible libres de la presencia del óxido, ya que este elemento comporta un aumento considerable de dificultad para ser atravesado por la corriente eléctrica. Por esta razón conviene siempre, antes de hacer una soldadura por puntos, que la plancha sea lijada a fondo hasta quedar viva y que se le aplique en seguida una capa de pintura antióxido a base de Cinc, la cual impide que se produzca la oxidación y asegura una baja resistencia a la hora de soldar por puntos.

Electrodos de soldadura

1 La condición fundamental que deberá observarse en los electrodos es que se hallen siempre limpios de óxido pues es la mejor manera de conseguir el más perfecto contacto eléctrico a través de las planchas. Los electrodos están fabricados siempre con un material que sea muy buen conductor, pero además han de poseer la condición de ser muy duros. Generalmente se emplean aleaciones de cobre.

T

N EL EQUIPO DE SOLDADURA POR PUNlOS

.....

El equipo de soldadura por puntos consta, fundamentalmente, de tres partes de las que nos vamos a ocupar por separado. Estas tres partes son: 1) Aparato de regulación eléctrica. 2) La punteadora o pistola de soldadura por puntos.

Figura 3. Aparato de regulación eléctrica para soldadura por puntos: T) mando de regulación del tiempo: 1) mando de regulación de la Inlensidad; N) tabla de elección de valores.

3) Juego de electrodos.

Aparato de regulación eléctrica En la figura 3 aparece un ejemplo de un aparato de regulación eléctrica para su 'utilización en la soldadura de resistencia por puntos. Este aparato va conectado a la corriente del taller y debe acoplarse primero a las características propias de la corriente que el taller posea para lo cual deben seguirse las instrucciones que su fabricante adjunta siempre con el producto para que se lleve a cabo Su fácil instalación. Nos referimos en este caso, claro está, a la coincidencia de la tensión eléctrica del taller con aquella a la que trabaja el aparato. Desde el punto de vista práctico lo que más nos importa es que conozca los mandos por medio de las cuales se consigue hacer los reglajes necesarios para efectuar las soldaduras. A este respecto consta, como se muestra en la citada figura 3, de un botón de tiempo por medio del cual se controla la duración de la soldadura, que se halla señalado con la letra T; y otro botón, señalado con la letra 1, por medio del cual puederegularse la intensidad de la corriente que el aparato necesitará en cada. soldadura. Estos mandos suelen ser potenciométricos, es deci( pueden hacerse girar aumentando progresivamen-

te los valores según los ángulos de giro que reciben. Es· un caso similar a los mandos de volumen de un aparato tradicional de radio. Resulta también muy frecuente que los aparatos de regulación estén provistos de unas tablas que indican las normas a seguir para un correcto resultado de la soldadura que se realiza. En la figura 3 que nos ocupa, y en este tipo determinado de aparato de regulación, se utilizan unas tablas, generalmente colocadas en la parte señalada con la letra N en la figura, mediante las cuales se tiene una referencia inicial o aproximada de la manera de efectuar los reglajes con el equipo en general.

Reglaje del tiempo y de la intensidad Una vez adaptado el aparato a la corriente de que se dispone en el taller se tiene que proceder al reglaje del tiempo de duración de las soldaduras y de la intensidad que va a recorrer los electrodos mientras se efectúan las mismas. Este trabajo requiere una serie de pruebas previas a la utilización del equipo y deben llevarse a cabo con chapas de prueba, del mismo material y grueso de las que habitualmente se van a tener que soldar, para conocer la bondad de la soldadura conseguida. La forma de proceder es la siguiente: 57

e mm ~

mm

0,6 0,7 0,8 4,5

S

S

1

1,1

5,5 5,5

1,3 1,5 6

6,5

Figura 4, Ejemplo de tabla de valores normalizados. El espesor de las planchas está representado por la letra e, mientras 6 indica el diámetro que debe tener el núcleo del punto de fa soldadura.

• mm

E E

..

Zana azul 2mm

Figura 5. Características de un punto de soldadura. arriba) vista en sección; abaja) vista desde arriba,

Después de haber conseguido las dos chapas de prueba con las superficies de contacto bien limpias y dotadas de pintura antióxido a base de cinc (en las mismas condiciones en las que vamos a hacer posteriormente las soldaduras en la práctica) se coloca el botón de tiempo [T) en el primer punto de la graduación. Acto seguido se procede a hacer una soldadura de prueba con la punteadora, pero se aumenta progresivamente el valor de la intensidad a través del mando (1) hasta que se pueda obtener el estallido del núcleo de fusión. Cuando se produzca este estallido deberá retroceder una graduación en el mando de intensidad (1), considerándose de este modo que éste se encuentra ya bien regulado. Después se actúa de nuevo sobre el mando de tiempo Se aumenta el tiempo a través del mando T hasta obtener en las pruebas el diámetro del núcleo indica· do por la tabla que le muestra la figura 4. Conviene ahora, y para comprender perfectamente lo indicado, que analicemos esta tabla y la comparemos también con lo que nos muestra la figura 5. El va· 58

lor señalado como «e mm» corresponde al espesor o grueso de una de las planchas a unir. La señalización «0 mm», que puede leer como «diámetro en milímetros», se refiere al diámetro del núcleo de la soldadura. De acuerdo con todo ello tenemos que, tal como Indica la tabla de la figura 4, cuando se estén soldando dos planchas que tengan un espesor de 0,7 mm cada una, el diámetro del núcleo de la soldadura que debe conseguir (0 mm) será de 5 mm . De la misma forma podríamos poner un ejemplo para planchas de 1 o de 1,1 mm, las cuales requerirían un núcleo de 5,5 mm de diámetro, etc. En el detalle inferior de la figura 5 observe que se encuentra representado un punto de soldadura visto por encima, es decir, en picado. La llamada «zona azul» corresponde a la zona de hundimiento que se crea alrededor del núcleo del punto.

Reglaje para planchas especia/es Como ya hemos comentado anteriormente, el tiempo y la intensidad de la soldadura por puntos dependen del tipo de material a soldar La chapa corriente que se utiliza en las carrocerías debe regirse por las normas que se acaban de dar pues se trata de plancha de acero dulce que requiere este tratamiento. Ahora bien, existen, en determinadas partes de algunas carrocerias, lugares donde el fabricante, para mayor protección de zonas conflictivas en caso de colisión, utiliza planchas de aceros especiales que se conocen en la industria con el nombre de «aceros de alto límite elástico». Estos aceros tienen características diferentes a las que son propias de la plancha común, de modo que hacen que la soldadura deba regularse con cierta modificación importante con respecto al reglaje que acaba de ver hace un momento. En líneas generales, las modificaciones que se admiten serán las siguientes: Intensidad. Un 20% menor en el valor dado para la chapa común. Tiempo de soldadura. Un 25% más del valor correcto aplicado a la chapa corriente. También estos aceros especiales requieren un valor de presión de la soldadura (efecto forja) un 50% superior al que necesitan las chapas de acero dulce que hemos comentado. Pero de este efecto de presión nos ocuparemos cuando pasamos. de inmediato, al estudio de la punteadora, desde la cual se ejerce este im-

portante factor que ya ha estudiado resulta tan necesario considerar en la soldadura por puntos.

A

B

I

La punteadora o pistola de soldadura por puntos Existen en el mercado diferentes tipos de máquinas de soldar por puntos. Pero un tipo de los más extendidos por su efectividad en el trabajo es el tipo de pistola, uno de cuyos ejemplos lo puede ver en la ligura 6. Esta punteadora recibe la corriente eléctrica temporizada a través del cable (C) que la une al aparato regulador. Así pues, y como acaba de estudia~ la corriente le llega a la máquina con el valor de intensidad ya regulado por medio del mando I de la figura 3, y también el tiempo de duración de la soldadura por medio del mando T. Siguiendo con la figura 6 tenemos que la punteadora dispone además, de dos brazos portaelectrodos (B), uno para el paso de la corriente positiva yel otro para la corriente negativa (para que se pueda establecer el circuito eléctrico). En los extremos de cada uno de estos brazos se encuentran los electrodos (E). De su composición y características nos ocuparemos en un próximo párrafo. Los mandos de la punteadora los encontramos en la palanca de accionamiento (P) a través de la cual se ejerce el importante factor de la presión que tanta importancia tiene en la perfecta ejecución de la soldadura por puntos. Esta palanca lleva una articulación a través de la bieleta (A) mediante la cual se hace móvil una de las mordazas (M) de la punteadora y de esta forma se consigue el desplazamiento del portaelectrodos inferior y la presión ejercida sobre las chapas a unir. La capacidad de soldadura que tienen estas máqui· nas propias del taller de chapa viene a ser de 2+2 mm, cuando se trabaja sobre plancha viva y sin el menor resto de oxidación. Cuando la pistola de soldar va equipada con los brazos cortos, es deci~ con los portaelectrodos más coro tos, puede efectuar una presión de hasta 120 kg (unos 1176 newtons). El peso de la máquina con los brazos cortos es de 9,8 kg, lo que hace que resulte pesada al trabajar con ella durante mucho tiempo. Sin embargo, son muchos los modelos de máquinas similares que pueden alcan· zar pesos superiores a los que hay que añadir, todavía, el peso de los cables que deben sostenerse duo rante la aplicación de la soldadura. Además de las máquinas de tipo pistola que acabamos de describir existen las máquinas para soldar por empuje, las cuales tienen otra configuración (Fig. 7).

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,E M ----\\"'IL...

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Figura 6. Pistola para la soldadura eléctrica por puntos A) bie!eta de mando de la presión y disparo: B) portaelectrodos o brazo: C) cables de alimentaCión eléctrica procedentes del aparato de regulaCión; E) electrodos de cobre; M) mordaza móvil; P) palanca de accionamiento.

Como puede apreciarse, la forma de sUjetar esta máquina es diferente de lo que se ha visto para la de tipO· pistola. Con la mano izquierda se sUjeta el mango de la máquina mientras con la mano derecha se puede acudir a ejercer la presión de soldadura y el disparo de la misma. Por lo general, estas máquina de empuje están ca· pacitadas únicamente para la soldadura de planchas de 1 a 1,2 mm como máximo, ello referido a la plancha superior que se suelda ya que la inferior se permite que sea más gruesa. Un ejemplo de la forma de actuar la soldadora de empuJe lo puede ver en la figura 8 que indica el paso de la corriente a través de las flechas y la forma de colocarse los electrodos frente a las planchas. Muchas máquina de soldadura por puntos de empUJe pueden ir provistas de temporizador incorporado.

Reglaje de la punteadora El reglaje fundamental que hay que llevar a cabo por mediO de la punteadora es la regulación de presión que se ha de ejercer durante la soldadura. Este reglaje viene determinado por las cotas P y e de la figura 9. La forma de realizarlo será la siguiente: Se introduce entre los electrodos (e) una galga de espesores que sea exactamente del mismo grueso que el conjunto de las planchas que se trata de soldar. A continuación se efectúa el reglaje de la cota P te· niendo en cuenta sólo el valor del espesor de la plan59

t

Figura 7. EjempJo de utilización de una máquina de soldadura por puntos de empuje soldando sobre planchas de carrocena.

Figura 8. Los elecrrodos de las máquina de soldadura por puntos de empuje actúan de un modo diferente a ComO lo hacen las punlea doras normales.

cha más delgada que interviene en la unión que se pretende. De cualquier modo, para hacer el reglaje se necesita tener en cuenta la longitud de los brazos de los electrodos ya que ello Influye en el valor de la presión que interesa alcanzar por lo cual suele llevarse a cabo este reglaje de un modo experimental, por medio de chapas de prueba.

la soldadura por puntos, es necesario disponer de unos brazos de una importante longitud. Por esta razón, los fabricantes de carrocerías cuentan con que en el taller se disponga de un juego de portaelectrodos o brazos, los cuales dispongan de diferentes formas que se acoplen perfectamente a las características concretas de su carrocería. En la figura 10 puede ver un ejemplo de los brazos que aconseja FORO para las carrocerías del modelo Escort. También debe recordar que, en la lección primera de esta misma Asignatura le mostramos los brazos recomendados por SEAT para sus carrocerías, con indicación de las cotas de todos los brazos y la clasificación de los mismos.

Juego de electrodos Como ya ha visto en las lecciones relativas a la reparación de planchas por elementos, existen amplias zonas de la carrocería a las que se tiene fácil acceso a través de los portaelectrodos de brazo corto. Pero existen también otras zonas en las que, para efectuar

EJECUCiÓN DE LA SOLDADURA POR PUNTOS

o

Figura 9. Zonas de reglaje de una punteadora: e) presión en las puntas de los electrodos; P) zona de reglaje del desplazamiento de la palanca de accionamiento para el control de la presión ejercida.

60

La ejecución de la soldadura por puntos es bastante fácil una vez se tiene el equipo necesario y debidamente reglado de acuerdo con el tipo de planchas que se van a tener que soldar. Se colocan las planchas· a soldar entre las puntas de los electrodos, los cuales actúan a modo de pinzas para aprisionar la zona en cuestión. Acto seguido se aprieta sobre la palanca de presión con fuerza para lograr desplazarla al máximo. Durante una fracción de segundo se oirá como un zumbido (o estallido) que corresponde al tiempo en que está pasando la corriente eléctrica entre los elec-

trodos y a través de la plancha. El operarla podrá ver incluso el enrojecimiento del estado de fusión de las planchas. De acuerdo con el temporizador el punto se considerará soldado en cuanto se ha produCidO este proceso. A continuación se saca la punta de los electrodos y se aplica a la zona del punto siguiente y allí se re· produce la misma operación. Existen máquinas de soldar por puntos que actúan como unas tenazas. Estas máquinas son antiguas pero todavía las utilizan en los talleres porque permiten po· der soldar por puntos incluso en lugares muy angostos y alejados por medio de unos prolongadores que deben sujetarse entre dos personas. En estas máquinas la temporización se hace de forma sensitiva, es decir, es el propio operario el que determina el tiempo de duración de la soldadura así como la presión que se ejerce. Son menos precisas que las máquinas que se han descrito en esta lección, pero bastante útiles también cuando se tiene la suficiente práctica y el planchista conoce el buen resulta· do de la scldadura de acuerdo con el aspecto que presenta. Por supuesto, ello requiere práctica y haber soldado mucho por este sistema. Con la utilización de la pistola el proceso resulta siempre más fácil. La soldadura por puntos es muy segura cuando cumple los requisitos de intensidad, tiempo y presión, y siempre en el supuesto de que las superficies estén bien limpias y preparadas con la pintura antióxido correspondiente. En la práctica, para saber si se ha producido una soldadura correcta se suelen hacer prueBas que comportan una inspección visual. El punto no debe hallarse requemado y ha de presentar una colocación azulada alrededor de la misma zona de soldadura. También se acude a veces a comprobar con un cincel si las dos planchas se han sujetado fuertemente por medio del punto. Si hay facilidad para que el punto se rompa es que no está realizado en condiciones satisfactorias. Cuando un punto no está suficientemente sUjeto por falta de tiempo de aplicación de la punteadora (en un

Figura 10 Juego de sIete portaelectrodos para las soldaduras por puntos en las carrocerías de FORD Escor1,

caso de mal reglaje) se puede acudir a resoldarío dándole mayor tiempo, con lo que se corrige el defecto. De todos modos, y como se ha indicado al principio, lo correcto es que realice primero pruebas en retales de planchas similares a las que va a soldar llevando a cabo una comprobación minuciosa de la resistencia que el punto comporta en estas planchas de prueba. Cuando tenga la seguridad de que el punto tiene buena coloración, profundidad y resistencia, deberá pasar a utilizar la máquina en las planchas de la carrocería qwe hay que soldar por el procedimiento que nos ocupa.

61

RESUMEN La soldadura por puntos. que hemos tratado en esta lección, es uno de los procedimientos de soldadura más frecuentemente utilizados en los talleres de chapa y pintura del automóvil.

El calor necesario para la soldadura se produce gracias a la resistencia que ofrecen los cuerpos a dejarse atravesar por la corriente eléctrica. Además del calor, la resistencia por puntos efectúa una acción de forja gracias a la presión que los electrodos ejercen sobre los puntos cuando éstos se encuentran en estado próximo a su fusión. Por esta razón la soldadura por puntos es un sistema muy satisfactorio para llevar a cabo la unión de planchas solapadas o superpuestas, de no más de 3 mm de grueso. Los diferentes periodos o fases de que consta una soldadura por puntos completa recibe el nombre de secuencia. Estos periodos son los siguientes: Periodo de acercamiento, es el tiempo que transcurre entre la aproximación de los electrodos y el paso de la corriente. Periodo de soldadura, es el tiempo de paso de la corriente. Periodo de forjado, se produce después de interrumpir el paso de la corriente conjuntamente con un aumento considerable de la presión. Periodo de enfriamiento o cadencia, que representa el punto muerto en el ciclo e indica el final de la soldadura. En la soldadura por puntos intervienen los cinGo factores Siguientes: Tiempo de duración. La cantidad de calor generado durante la soldadura es variable de acuerdo con el espesor de las planchas a soldar, por una parte, y la- clase de material que se suelda por otra. Como quiera que el material a soldar principal es la chapa de acero dulce, el principal valor a considerar sera el espesor de las planchas a soldar. Se suele establecer que se necesitan 0,02 segundos por cada 0,6 mm de espesor de la plancha. La soldadura realizada en un tiempo correctamente preciso tiene la ventaja de una menor oXidación de la chapa. Presión que se ejerce. Dado el efecto de forja que es fundamental en este tipo de soldadura, la presión que se ejerce sobre la zona del punto es fundamental. Cuando la presión es alta se consigue una mayor unión entre las planchas a soldar y menor es la resistencia eléctrica que ofrecen al paso de la corriente. Si la presión es demasiado baja esta resistencia eléctrica no es demasiado uniforme y las soldaduras quedan «salpicadas» o con zonas excesivamente quemadas. Energía de la soldadura. La energía se mide de acuerdo con las calorías desarrolladas en el momento del paso de la corriente eléctrica y ello se deriva de los amperios consumidos y de la tensión a que se proporcionan. Pero el valor de la intensidad es lo fundamental. Cabe destacar que los valores de la soldadura eléctrica alcanzan de los 5.000 amperios en adelante, pero con tensiones de sólo dos voltios durante el mismo momento de la soldadura y ligeramente infenor a los 12 voltios en el circuito en estado normal. Estado de las superficies. Para disminuir la resistencia eléctrica se necesita que las superficies a soldar se encuentren libres de la presenCia de óxido. Por ello hay que lijar la plancha a landa hasta que queda completamente desnuda o viva y se aplique en seguida una capa de pintura antióxido a base de cinc. Electrodos de soldadura. Por último, hay que contar también con la maxima limpieza de los electrodos para conseguir el mejor contacto eléctrico. Un equipo de soldadura por puntos cuenta con tres elementos fundamentales que son: el aparato de regulación eléctrica, la punteadora y el juego de electrodos. El aparalo de regulación eléclrica debe hallarse conectado a la red del taller y a partir de él pueden hacerse los reglajes fundamentales para llevar a cabo la soldadura por puntos. Consta de un botón de tiempo por medio del cual se controla la duración de la soldadura. También dispone de otro botón por medio del cual se regula la intensidad de la corriente que el aparato necesitará en cada soldadura. Estos mandos suelen ser potenciométricos.

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Una vez adaptado el aparato a la corriente hay que· proceder al reglaje del tiempo y de la intensidad. Esta prueba debe hacerse utilizando previamente chapas de prueba, del mismo material y grueso de las que habitualmente se van a tener que soldar las superficies de contacto de estas planchas deben hallarse bien limpias y con pintura antióxido a base de Cinc.

Se coloca el mando de tiempo en el primer punto de la graduación. Luego se hace una soldadura de prueba con la punteadora, pero aumentando progresivamente el valor de la intensidad hasta obtener el estallido del núcleo de fusión. Cuando esto se produzca se debe retroceder una graduación en el mando de intensidad y luego aumentar el tiempo hasta conseguir el diámetro del punto de soldadura indicado por la tabla de regulación. Los valores de tiempo e intensidad de una soldadura por puntos dependen del tipo de material a soldar: Hay que tener en cuenta que no todo el material metálico de la carrocería está fabricado con el mismo tipo de acero. Existen los aceros llamados «de alto límite elástico» que se utilizan en determinados puntos de la carrocería de alto compromiso ante una colisión. Estos aceros tienen características diferentes a los aceros dulces normales y deben ser tratados en el reglaje de la siguiente forma: -

Intensidad Un 20% menos que el valor dado para la chapa.

- .Tiempo: Un 25% más del valor dado para la chapa. Presión de soldadura: Un 50% superior al de las chapas. Otro de los elementos tundamentales del equipo es la pistola o punteadora que es la máquina con la que se realiza directamente la soldadura por puntos. Existen diferentes tipos en el mercado, pero la más corriente es la de tipo pistola.

Comporta: el cuerpo de la máquina, el conjunto portaelectrodos y los mandos de accionamiento. Estos están foro mados por una palanca de accionamiento que al mismo tiempo que produce la presión entre los electrodos dispara el paso de la corriente en el momento oportuno. La capacidad de soldadura de estas máquinas viene a ser para planchas de hasta 2+2 mm y la presión a ejercer puede llegar hasta los 120 kg. Además de las máquinas de tipo pistola existen las máquinas de soldar por empuje, las cuales tienen otra configu· ración. Esta punteadora se sujeta con la mano izquierda por un mango y con la derecha se ejerce la presión de soldadura y el disparo de la misma. Estas máquinas son más pesadas que las de pistola y solamente pueden soldar planchas de 1+1 mm (o a lo sumo 1.2 mm) sobre planchas iguales o más gruesas. Pueden ir provistas de temporizador incorporado. El reglaje prinCipal que hay que llevar a cabo en la punteadora es el de presión. Este reglaje se efectúa por mediO de galgas de espesores de un grueso igual al conjunto de las planchas que hay que soldar Se colocan entre los electrodos y se pasa al reglaje de la presión teniendo en cuenta solamente el espesor de la plancha más delgada que interviene en la unión.

Como quiera que en la carroceria debe atenderse a la aplicación de la soldadura por puntos en lugares no siempre cómodamente accesibles, se precisan juegos de portaelectrodos o brazos completos de diferentes formas y tamaños. Generalmente las mismas fábricas aconsejan los equipos convenientes para acceder a todos los puntos de las carrocerías que ellos fabrican. Para llevar a cabo la soldadura por puntos se colocan las planchas entre las puntas de los electrodos. los cuales actúan a modo de pinzas para aprisionar la zona en cuestión. Acto seguido se aprieta sobre la palanca de presión con fuerza para lograr desplazarla al máximo. Durante una fracción de segundo se oirá como un zumbido (o estallido) que corresponderá al paso de la corriente eléctrica. A continuación ya pueden sacarse las puntas de los electrodos de este lugar y pasar a la ejecución del punto siguiente.

La soldadura por puntos es muy segura cuando cumple con los requisitos de intensidad, ti~mpo y presión adecuados. Pueden comprobarse los resultados por medio de una inspección visual. El punto no debe hallarse requemado y ha de presentar una coloración azulada por todo alrededor del núcleo. También pueden etectuarse pruebas con un cincel para comprobar que el punto resiste a los golpes. Si no está bien sujeto se le puede resol dar de nuevo. Estos ensayos deben hacerse previamente sobre chapas de prueba de las mismas caracter"(sticas que van a tener las planchas que se van a tener que soldar. Cuando esta soldadura es correcta se pasará a soldar sobre las planchas de la carrocería.

63

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN Rodee con un circulo la V si las siguientes afirmaciones son verdaderas o la F

son falsas.

1. La soldadura por puntos llamada de empuje, se logra gracias a la aplicación a la pisrola de soldar de unos electrodos especiales.

v

F

2. La energía necesaria para llevar a cabo la soldadura por puntos alcanza en la práctica valores del orden de los 5000 voltios.

v

F

3. En la carrocería de un automóvil, como qUiera que todo el material de que está compuesta es del mismo tipO, cuando se ha regulado la punteadora y el temporizador ya puede soldarse de esta forma cualquier conjunto de planchas.

v

F

4. Recibe el nombre de secuencia la reunión de máquinas y accesorios que son necesarios para formar un equipo apto para la soldadura por puntos.

v

F

5. El sistema de soldadura por puntos es muy efectivo cuando las planchas no tienen más de 15 mm de grueso. Pero a partir de este grueso ya no es conveniente aplicarlo por dificultades de ejecución.

v

F

SOLUCIONES DE LOS EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN

Reparación de carrocerías 1. V 2. V

3. F 4. V 5. V 6. las cotas esenciales I diagonales. 7. sustitución por pliegue (o solapado de las planchas). 8. pinza de plegado a mano. 9. pintura antióxido a base de cinc J masilla insonorizante.

Soldadura en planchistería 1. F 2. F

3 F 4. F 5. F 64

SI

CEAC CENTRO DE ENSEÑANZA A DISTANCIA Autorizado por el Ministerio de Educación y Ciencia n.O 8039185 (Boletín Oficial del Estado de fecha 3 de Junio 1983) Aragón, 472 - 08013 Barcelona

Pera mevor claridad ••criba en letra mayulCula tipo imprenta. en el sobre con ventana en Que le devotveremos lal ~ . de evaluación.

e.tOl datos flgW'B,én NOMBRE y DOS APELLIDOS

I I

CALLE

O

PLAZA

N'

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COOIGO

P081ACION PROVINCIA

NUMERO DE MATRICULA

Curso de Chapa y pintura del automóvil 7

PRUEBAS DE EVALUAClON

REPARACION DE CARROCERíAS Rodee con un círculo la letra, de entre las que aparecen a la derecha, que corresponda a la alternativa con la respuesta correcta.

1. Cuando se aflojan los tornillos de la bisagra de una puerta, ésta tiende a caer. es decir, a descolgarse. Para conseguir encontrar el punto en que deben ser apretados los tornillos de la bisagra se debe centrar previamente ia puerta por medio de: a) Unos tacos o cuñas de madera para centrar la puerta en el marco. b) Se cierra la puerta ajustando la cerradura y el cerradero.

e) Una herramienta especial según el modelo de carrocería. d) Una puerta nunca se descuelga por culpa de la bisagra.

"-'

abed

--------------------2. La forma preferibie de sacar un panel tapizado que se encuentra engrapado consiste en utilizar: a) Un destornillador. b) Una grapadora.

c) Una madera con la punta en forma de cuña.

abcd

d) Unos alicates acodados.

3. De los dos tipos de cristal templado, el normal y el de alta resistencia ¿cuál es el más recomendable para la luna del parabrisas de un automóvil?

-

a) El de alta resistencia. b) El normal. e) Cualquiera de los dos.

d) No existen estos tipos de cristal templado.

abcd

4. ¿Cuál es la causa fundamental por la que se dejan de colocar derivabrisas en los automóviles actuales? a) Son muy complicados y difíciles de desmontar. b) Entran Insectos durante la marcha cuando están abiertos. e) Facilitan mucho el robo del automóvil. d) Todas las anteriores.

abcd

I

NUMERO DE MATRlCIJl.A •

3

5. ¿Qué tipo de cerradura suelen llevar los capas del motor de los coches actuales?

a) De pestillo rectilineo con apertura mediante mando de accionamiento.

b)

De pestillo circular.

c) De cierre centralizado.

d)

De pestillo rectilíneo con apertura mediante llave.

abed

6. Para desmontar una luna que vaya provista de goma de contorno deberá retirarse previamente los accesorios (escobillas limpiaparabrisas, retrovisor central, etc). El trabajo a realizar seguidamente será:

-

a) La extracción de la luna desde el interior.

b)

El despegado del perfil de la goma de contorno.

e) La retirada del junquillo embellecedor.

d)

La aplicación de ventosas para preparar la retirada de la luna.

abcd

7. La primera operación anterior al montaje de una luna encolada será:

a) Aplicar un "primario de chapa,. al marco del parabrisas.

b)

Desengrasar la pestaña del marco del parabrisas.

e) Presentar la luna en el marco para aplicar las calas de enrasado.

d)

Aplicar un "primario de cristal,. en los bordes de la luna

abed

8. Antes de pasar al montaje definitivo de una luna de parabrisas provista de goma de contorno ¿Qué precaución o precauciones deben tomarse?

-

a) Observar el estado de agrietamiento de la goma de contorno

b) e)

Hacer la limpieza de las ranuras o labios de la goma de contorno.

d)

Todas las anteriores.

Efectuar un repaso de la pestaña del marco del parabrisas.

abed

9. ¿Cuál de los trabajOS que atañen a los asientos suele ser el más usual? a) La sustitución de los mandos de accionamiento.

b)

El cambio de los muelles sinusoidales o helicoidales internos.

e) La limpieza y reparación de las guias de los asientos.

d) 4

La sustitución de la tapicería.

abed

1O. En el caso de un techo desmontable, cuando existen dificultades de dre-

naje y el agua queda estancada en el marco del techo, deberá procederse a desatascarlo utilizando:

a) b)

Un alambre a través del conducto. Una manguera de agua a presión.

c) Una manguera de aire comprimido.

d) Cualquiera de los anteriores.

-

abcd

11 . ¿Con qué material plástico se fabrica las capa intermedia de un vidrio

laminado?

a) b) e) d)

Cloruro de polivinilo. Polibuteno. Butirato de polivinilo. Metacrilato.

abcd

12. Una de las principales misiones que se les encomienda a las gomas de

estanqueidad es la de impedir el paso del agua al interior de aquellos elementos que protegen ¿Qué otra misión importante deben cumplir?

a) b)

Evitar ruidos producidos por vibraciones. Prevenir la dilatación de las planchas actuando como juntas de dilatación.

c) Evitar penetración de aire hacia el interior del habitáculo.

d) Facilitar el montaje y desmontaje de los capós y puertas.

abcd

13. El montaje de una luna provista de goma de contorno se lleva a cabo

con la ayuda de:

a) b)

Una cuerda de unos 4 mm de diámetro. Una cuerda de piano.

c) Una madera en forma de cuña.

d) Unas ventosas.

abcd

5

14. El desmontaje de un retrovisor cuyo accionamiento interno se halla fuera del pie del retrovisor se iniciará por: a) El espelo inserto en la carcasa del retrovisor. b) El pie del retrovisor.

e) El mando de accionamiento y sus correspondientes accesorios. d) El panel de la puerta.

abed

15. ¿Cuál es el principal inconveniente de los elevalunas manuales de ca· bies y poleas? a) Es frecuente la rotura del eje brochado. b) El cable se destrenza con el tiempo.

e) La deslizadera endurece mucho el mecanismo. d) No puede repararse una vez avenado.

6

abed

COLORIMETRíA Y MEZCLA DE PINTURAS Rodee con un circulo la letra, de entre las que aparecen a la derecha, que corresponda a la alternativa con la respuesta correcta. 1. La pérdida progresiva del color de una pintura a través del tiempo está ocasionada por:

a) La falta de estabilidad de los pigmentos.

b) La forma como el aglomerante envuelve al pigmento. c) La mayor o menos cantidad de cargas.

d) El proceso de aplicación.

abcd

2. Los aditivos que se añaden a las pinturas para actuar de alguna forma en el momento del secado reciben el nombre de: a) Disolventes.

b) Agentes endurecedores. c) Catalizadores.

d) Cargas.

abcd

3. ¿A qué familia de pinturas pertenecen los esmaltes y lacas gliceroftálicas? a) Al duco.

b) Marinas. c) Acrílicas.

d) Sintéticas.

abcd

4. Los esmaltes metalizados están fabricados a base de: a) Resinas acrílicas termoendurecibles.

b) Resinas gliceroftálicas a base de glicerina. c) Laminillas de aluminio añadidas en suspensión.

d) Todas las anteriores.

abcd

7

5. ¿Qué tiempo necesita un viscosímetro homologado (DIN 4-53211) para evacuar 100 cm 3 de agua a 20 OC?

a)

25 segundos.

b)

20 segundos.

e) 15 segundos.

abed

d) 12 segundos. 6. ¿Qué porcentaje de aceite suelen contener las pinturas gliceroftálicas de secado al aire? a) Menos del 25 %.

b)

Entre un 25 y un 45 %.

e) Entre un 45 y un 60%.

d)

abed

Más del 60%.

7. ¿En qué tiempo se realiza el secado "fuera polvo» de los esmaltes acrílicos termoplásticos?

a) b)

15 minutos. 20 minutos.

e) 30 minutos.

d) 45 minutos.

abed

8. ¿Cuál es único inconveniente de los esmaltes acrílicos?

a)

No disponen de un poder de cobertura elevado.

b)

Tardan mucho en secar.

e) Pueden amarillear con el paso del tiempo.

d)

No tardan en perder el brillo.

abed

9. ¿Cuánto tarda en secar totalmente al aire el barniz de los metalizados? a) 12 horas.

b)

24 horas.

c) 36 horas

abed

d) 48 horas

B

I

NUMeRO De MAllllCULA •

10. ¿Cuál de los siguientes colores no es primario?

a) Verde.

b)

Azul.

c) Amarillo.

d)

Rojo.

abed

11 . ¿Qué es el metamerismo? a) La diferencia de tono apreciada en un color según el tipo de luz a que éste se exponga.

b)

El ajuste que debe hacerse en un color para obtener el tono deseado.

e) La capacidad que tiene un color determinado para absorber la luz solar.

d)

Las variaciones que puede sufir un color debido a los agentes atmosféricos.

abed

12. ¿Qué color se obtendría de la mezcla del verde con el rojo? a) Marrón.

b)

Verde-rojizo.

e) Violeta.

d)

Gris oscuro, casi negro.

abed

9

COMENTARIOS DEL PROFESOR

EVALUACiÓN

Reparación de carrocerfas Colorimetría y mezcla de pinturas

BL8L-

_ _

SERVICIO DE CONSULTAS Si hay algo que no ha entendido en las lecciones, o bien desea alguna aclaración sobre el contenido de las mismas, puede formular su consulta en los recuadros siguientes. Pregunte explicando bien y con detalle lo que después de haberse estudiado a conciencia no entienda, e indique el número de la página, lección, etc., a que se refiere lo que usted pregunta. Por favor, no utilice esta página para consultas o reclamaciones administrativas, éstas deberán de ser anotadas en un papel aparte.

PREGUNTA

RESPUESTA

CURSO DE CHAPA Y PINTURA DEL AUTOMOVIL UNIDAD DIDÁCTICA 7

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,,CEAC CENTRO DE ENSEÑANZA A DISTANCIA Autorizado por el Ministerio de Educación y Ciencia n,O 8039185 'Boletín Oficia! del Estado de fecha 3 de Junio 1983) Aragón, 472 - 08013 Barcelona

-

-© CENTRO DE ESTUDIOS CEAC, S. A. Barcelona (España) 1989 Primera edición: Septiembre 1989

ISBN 84-394-0015-2 (Unidad didáctica) ISBN 84-394-00144 (Obracompteta) Depósito Legal: B-27997· 1989 Impreso por GERSA, Industria Gráfica Tambor del Bruc, 6 08970 Sant loan Despi (Barcelona) Printed in Spain Impreso en Espaiúz

Reparación de carrocerías 7

ESQUEMA DE CONTENIDO Introducción

Desmontaje de la manivela del alzacristales Desmontaje del panel lapizado

-

Desmontaje del apoyabrazos Desmontaje del panel lapizado proplamenle dicho Sistema de cables y poleas

Alzacrislales

Sistema de sector dentado Sistema eléctrico

Accesorios de las puertas Oerivabrisas

Desmontaje de un deri'Vabrisas Cerraduras de pestillo circular

Cerraduras y bisagras

Cerraduras de pestillo

rectilíneo Bisagras Asientos traseros

Asientos y sus fijaciones

Asientos delanteros

I Trabajos en los asientos 3

Vidrio templado

Diferentes tipos de cristales

Vidrio laminado

Desmontaje y montaje de una runa

Cristales y lunas

Trabajos del chapista

Trabajos en una luna encolada

con las lunas

Desmontaje de una luna encolada

Otros tipos de cristales Sustitución de un cristal roto

Paragolpes Constitución del techo

Techo desmontable

Montaje de \a trampilla Reglaje de la trampilla

J\ccesorios diversos

Gomas de estanqueidad

I

-

Sustitución de gomas de estanqueidad

Retrovisores

INTRODucaóN

ACCESORIOS DE LAS PUERTAS

En esta lección vamos a abordar el estudio de los elementos accesorios de una carrocería, cuyo desmontaje, montaje y reparación debe conocer todo buen planchista. De acuerdo con este planteamiento, es evidente que para tener un. absoluto dominio del oficio. el planchista debe conocer también la manera de operar con elementos y accesorios que, aunque no siempre son de plancha, comportan, sin embargo, un trabajo de reparación relacionado con la misma. Los elementos de los que vamos a ocuparnos van a ser los siguientes:

A lo largo de las lecciones anteriores ya hemos estudiado las puertas como piezas integrantes de la carrocería, por ser elementos de plancha. Ahora conviene estudiarlas desde el punto de vista de los muchos accesorios que suelen llevar incorporadas y que todo planchista debe saber desmontar, montar y, en algunos casos, reparar Los aspectos que vamos a tratar serán los siguientes:

a) Accesorios de las puertas. b) Asientos y sus fijaciones.

e) Cristales y lunas. d) Accesorios diversos. 4

a) Desmontaje del panel tapizado.

b) Allacristales. e) Derivabrisas. d) Cerraduras y bisagras.

Desmontaje del panel tapizado La gran mayoría de los accesorios componentes de una puerta se ubican en su interior. Entre la plancha

-

-

de revestimiento y la de estructura se encuentran el alzacristales y el mecanismo de la cerradura, además de otros elementos como pueden ser los marcos del derivabrisas (en modelos antiguos), los elementos del cierre de seguridad, los altavoces del auto·radio· cassette, etc, Todos estos accesorios, a excepción del último, se encuentran tapados a la vista por medio de un panel, tapizado o de plástico, que se halla adosado a la es· tructura de la puerta. En la figura 1 se muestra una puerta trasera de un VW Jelta con el conjunto de elementos que la como ponen. El desmontaje se iniciará desenroscando el botón de bloqueo. Después se sacará la empuñadura de cie· rre o caja de manilla, sujeta por un tornillo cruceifor· me; el apoyabrazos, en este caso sujeto por dos torni·

1I0s; la manivela del elevalunas o alzacristales (en aquellos casos que no dispongan de elevalunas eléc· trico), aquí sujeta por un tornillo cruceiforme. El traba· jo concluirá retirando los tornillos roscachapa y el ce· nicero. Veamos más detalladamente cada uno de estos ele· mentos y aspectos generales de su desmontaje.

Desmontaje de la manivela de/ eleva/unas Existen diversos sistemas de sujeción de las mani· velas del alzacristales y vamos a tratar algunos de ellos. En la figura 2 tiene cuatro posibilidades qU6l le mues· tran cómo puede hallarse sujeta la manivela. En el ejemplo A tenemos la disposición de un torni· 110 central, generalmente cruceiforme (de estrella o de cruz). Aflojando y retirando este tornillo la manivela pUB-

Figura r Elementos y piezas de una puet1a relacionados con el panel: ') Botón del seguro de bloqueo; 2) Mando de apertura y cierre de la puerta; 3) Apoyabrazos: 4) Manivela del eleva/unas; 5) Torníl/os roscachapa; 6) Cenicero; 7) Panel de chapa,

5

A

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2

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B

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Figura 2. Diferentes sistemas de fijación de la manivela de' eleva/u' nas: 1) eje brochado; 2) guarnecido de la manivela; 3) pasador

de desplazarse a través de un eje brochado hasta salir de su alojamiento. Tanto en éste como en otros casos que ya veremos es posible que encuentre, a continuación de la manivela, un muelle retráctil que puede saltar si no se retira la manivela con cierto cuidado. EstE' muelle tiene la misión de separar ligeramente la manivela del tapizado para evitar que el rozamiento debido al uso del alzacristales deje un drculo en él. En el ejemplo B la sujeción de la manivela se efectúa por medio de una grapa elástica que la sujeta al eje brochado, impidiendo la salida de éste (la grapa se aloja en una ranura del eje una vez que la base de la manivela ha sido montada). Para conseguir el desmontaje se tiene que proceder a la retirada previa de esta grapa. Ello se se lleva a cabo con la ayuda de un destornillador pequeño o con las puntas de unos alicates de puntas. En el caso C la manivela está provista de un guarnecido central que actúa a la vez como embellecedor 6

y dispone de un pasador que se encaja en una ranura que fija el desplazamiento del eje brochado y hace que no sea posible retirar la manivela sin antes haber conseguido sacar este pasador Para desmontar una manivela de estas características basta con levantar el guarnecido central para que el pasador salga de su posición y la manivela pueda retirarse 1ácilmente de su alojamiento en el eje brochado. El ejemplo O consta de un pasador que inmovi!iza la manivela cuando atraviesa al mismo tiempo el tubo de encaje de ésta con el eje brochado, en el cual se ha practicado un agujero pasante. Para conseguir sacar esta manivela hay que conseguir primero la retirada del pasador, lo que se logra p1candc suavemente con un sacapasadores y un martillo o con un botador de punta y cuerpo muy finos. Como en todos los casos hay que tener cuidado con el muelle retráctil que se encuentra entre la manivela y el tapizado.

-

Desmontaje del apoyabrazos Para conseguir la retirada del panel tapizado se necesita también proceder a la retirada previa del apoyabrazos. En la pasada figura 1 vimos un ejemplo sujeto por dos tornillos. En otros casos la sujeción se hace con tres o, más raramente. con cuatro. De hecho, observando con atención el apoyabrazos no es nada difícil conseguir localizar el punto en donde se encuentran montados los tornillos de sujeción, ya que el orificio de penetración se encuentra siempre a la vista.

Desmontaje del panel tapizado propiamente dicho Una vez realizados ya los desmontajes que se acaban de ver se puede pasar a la retirada del propio panel tapizado. El panel puede encontrarse engrapado o atornillado. En la figura 3 vemos un ejemplo de panel tapizado sujeto por grapas. Para desengrapar este panel se utiliza un simple destornillador provisto de un trapo en la punta para evitar rayaduras en la pintura. Por medio del destornillador se hace palanca hasta que las grapas salten de su alojamiento. Como ya sabe la utilización del destornillador puede causar daños a la pintura de la chapa si no se toman las precauciones convenientes; pero también. y

-

'-

sobre todo en los paneles de plástico, puede causar grietas o deformaciones, Por ello, una solución adoptada en muchos talleres consiste en utilizar una punta de cuña de madera (Fig, 4), El sistema de engrapado no es el único posible y ello debe tenerlo en cuenta antes de proceder a la retirada de un panel en una puerta, También podrá encontrarse con paneles tapizados que se hallen atornillados tal y como ocurre en el ejemplo de la pasada figura t En este caso hay que proceder a sacar los tornillos cuyo alojamiento y disposición se adivinará fácilmente al observar con atención la forma como se sujeta el panel y descubrir así los orificios en los que se aloJan los lomillos, Generalmente, los paneles de plástico duro suelen ir atornillados, Una vez retirado el panel nos quedará a la vista la plancha de estructura de la puerta cubierta generalmente por una o varias láminas de estanqueidad que tapan los mecanismos y accesorios internos de la puerta (Flg, 1, número 8), Estas láminas también pueden desmontarse para tener mejor acceso al interior, aunque ello no siempre es necesario y depende de la disposición que el labricante haya dado a dichos mecanismos y accesorios,

Figura 4. Con una madera en forma de cuña puede efectuarse fá-

cilmente y sin daños la retirada del panel.

Alzacristales Los alzacristales O elevalunas son los mecanismos por medio de los cuales se consigue que el cristal corredero de las puertas, que forma las ventanillas, pueda subirse o bajarse a voluntad del conductor o sus acompañantes, Hay tres tipos tundamentales de mecanismos elevalunas: a) De cables y poleas, b) De sector dentado, e) Eléctrico,

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Según el tipo de que se trate, el desmontaje del alzacristales se llevará a cabo de forma diferente,

Sistema de cables y poleas

Figura 3. Engrapado del panel tapizado de una puerta. En el deta/le, fa forma y disposición de una de las grapas.

Es el más antiguo de los sistemas y hoy prácticamente no utilizado (Fig, 5), La manivela, al girar, transmite el movimiento por mediación del eje brochado a un cable de acero trenzado que se halla colocado entre tres poleas, las cuales están fijas a la estructura de la puertaUna deslizadera sostiene el cristal y lleva adosada una pieza que sujeta fuertemente el cable trenzadü Al girar la manivela a uno u otro lado el cable se moverá y la deslizadera subirá O bajará llevando con ella al cristaL 7

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Figura 5. Mecanismo del e/eva/unas por un sistema de cables y poleas: 1) manivela; 2) mecanismo de accionamiento con eje brochado; 3) cable trenzado; 4) poleas; 5) deslizadera: 6) placa de fijación del cable a /a deslizadera.

Figura 6. Mecanismo del elevaJunas por el sistema de sector dentado: 1) eje brochado y rueda dentada: 2) sector dentado: 3) deslizadera: 4) brazo de palanca; 5) muelle espiral.

Este sencillo sistema suele tener averías provocadas por la taita de engrase. Aunque inicialmente se suelen engrasar los cables y poleas con abundante grasa Só' Iida, ésta se pierde con el tiempo, con lo que el cable de acero se puede destrenzar por rotura y acaba rompiéndose a menos que se le someta a unas periódi· cas revisiones. Las poleas y el mecanismo central del eje brochado se hallan sujetos a la puerta por medio de tornillos, de modo que el desmontaje del mecanismo en total resulta fácil y generalmente sin problemas. Cuando el cable se ha destrenzado y antes de llegar a romperse, se nota que el elevalunas trabaja con mucha dureza, es decir, hay que aplicar una desproporcionada tuerza a la manivela para poder subir O bajar el cristal. En este momento es necesario proceder al cambio del mecanismo central, que contiene el eje brochado, y de todo el cable. La sustitución del mecanismo es sencilla pero hay que ajustar correctamente la posición en la que se colocará la pieza que sujeta el cable a la deslizadera, para conseguir que el cristal suba y baje completamente.

Sistema de sector dentado

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Este sistema elimina muchos de los inconvenientes que son propios del que hemos visto anteriormente y es el mecanismo de accionamiento manual más utilizado en la actualidad (Fig. 6). Aqulla manivela acciona sobre una rueda dentada que engrana sobre un sector dentado por medio del cual sube o baja la deslizadera que se halla en contacto con el brazo de palanca solidario del sector dentado. Un muelle asegura la posición del cristal. Como puede deducirse de la observación de la figura, este sistema resulta mucho más sólido y resistente que el anterior aun cuando se vea obligado a tra· bajar sin un engrase muy eficaz.

Sistema eléctrico El sistema de elevalunas eléctrico es ya más utilizado que cualquiera de los de mecanismo manual, especialmente en los cristales de las puertas delanteras.

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El conjunto de un alzacristales eléctrico puede verlo en la figura 7, correspondiente a un VW Passat. Este sistema consta de una parte mecánica y de otra eléctrica de accionamiento. La parte eléctrica está constituida principalmente por el motor que recibe la corriente a través de un Interruptor que se encuentra al alcance del conductor del automóvil o su acompañante. Cuando el motor eléctrico del elevalu nas gira, mueve .un cable dentado o cremallera el cual, a través de una guía o una rueda dentada, permite accionar la deslizadera, de modo que se establece el movimiento ascendente o descendente de ésta (según el sentido de giro del motor) y con ella el del cristal de la ventanilla. Como quiera que desde el punto de vista interno el mecanismo (cuya reparación corresponde más bien a los electricistas) no tiene para nosotros demasiado interés, vamos a centrar nuestra explicación más bien en la forma de desmontarlo y montarlo, trabajo que sí es de la incumbencia del planchista. La sujeción de todo el mecanismo se realiza mediante diversos tornillos y tuercas, con sus correspondientes arandelas. Empezaremos por extraer los tornillos que sujetan la guia del cable y el motor y después el que une la deslizadera a la guía. Así quedará suelto todo el mecanismo, al igual que el cristal. Antes de desenroscar el tornillo que sujeta la deslizadera es conveniente que el cristal esté totalmente subido para después sujetarlo al marco con cinta adhesiva; así se evitará que caiga cuando procedamos al antes mencionado desmontaje. Fi nalmente habrá que desconectarlo de la red eléctrica quitando los soportes del fuelle y el alojamiento conector. Todo el mecanismo se extraerá a través de la plancha de revestimiento interno de la puerta. El lugar para extraerlo varían de unos modelos a otros: a través del hueco del altavoz, a través de alguna obertura hecha a propósito en la plancha, etc. Por supuesto que no todos los mecanismos del alzacnstales tienen iguales características, aunque sí muy parecidas. En cualquier caso, y como siempre, le recomendamos que acuda a las guías y manuales que facilitan los fabricantes de automóviles o a diversas revistas y manuales especializados.

Derivabrisas En las ventanillas de algunos automóviles, sobre todo en modelos antiguos, se utiliza el sistema de colocar un cristal móvil, basculante sobre un eje, por medio

Figura 7. Mecanismo de eleva/unas eléctrico.- 1) motor eléctrico: 2) cable: 3) guia del cable; 4) deslizadera; 5) fuelle; 6) interruptor de accionamiento; 7) alojamiento conector (Cortesla GRUPO SEAT I,VLKSWAGEN-AUDI)

del cual se puede hacer que el aire de la marcha penetre en el interior del vehículo al ser opuesta al sentido de marcha del coche. Esta pieza ha ido desapareciendo en los últimos años. Estos cristales móviles, llamados derivabrisas, constituyen una parte pequeña de la superficie delantera del cristal de la ventanilla y forman un cuerpo aparte, de modo que no pueden ascender y descender sino simplemente bascular sobre sí mismos. Para cunsegulr el efecto de derivar el aire de la marcha hacia el interior del automóvil este accesorio debe ir provisto de un marco propio que se encaja en su parte correspondiente del vano de la puerta, en la parte más delantera de la misma. En la figura B puede ver la estructura de un derivabrisas desmontado. En la parte 1 del marco se halla la zona que se acopla al perfil del vano de la puerta, 9

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Figura 8. Derivabrisas clásico con su marco: 1) marco; 2) gula; 3) pane inferior de /a guia; 4) pestillo de cierre.

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mientras la parte 2 es la que forma la guía de deslizamiento de la luna o cristal propio de la ventanilla. Como puede verse, esta zona penetra, por la parte inferior de la guía (3) en el interior de la puerta, entre la plancha de revestimiento y la plancha de estructura, siendo fijada allí por medio de tornillos. Un mecanismo de cierre (O) compuesto por un pestillo puede trabar el giro del cristal del derivabrisas de modo que éste no pueda ser abierto desde el exterior del automóvil. Como en todos los casos, existen algunas variantes en cuanto a la colocación de un derivabrisas, pero en líneas generales podemos decir que la forma de actuar es la siguiente. Se procede primero al desmontaje del panel guarnecido hasta tener a la vista el interior de la puerta. Como se ha visto en la figura 8, la guía sirve como marco de este cristal y también para el paso de la luna de la ventanilla, es decir, hace de guía de la misma. Por esta razón hay que conseguir que esta luna baje a la posición más inferior posible. A continuación ya se pueden extraer los tornillos que sUjetan el marco y la guía del derivabrisas.

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Figura 9. Oespiece de una puerta delantera: 1) palanca de accionamiento: 2) junta de ajuste de la palanca de accionamiento; 3) cerradura; 4) barra de control; 5) botón del seguro de bloqueo: 6) asidlr ro del mano de accionamiento externo (con llave); 7) fleje de sUjeción al pilar; 8) mecanismo del eleva/unas; 9) ranura de acoplamiento para el panel tapizado; 10) junta de goma del cristal; 11) cn"sta/: 12) gura del cristal,' 13) cristal de esquina: 14) guía del cristal; 15) panel para el pie del retrovisor: 16) junqUillo para la jUnta de goma del cristal (Cortes/a GRUPO SEAWOLKSWAGEN-AUOI).

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Figura 10 Asidero de puer1a con ei mando de accionamiento externo y los rormllos que lo sujetan (Cor1es{a GRUPO SEATVOLKSWAGfN~AUDI).

Cerraduras y bisagras Hay dos tipos básicos de cerraduras utilizados en las carrocerías de los automóvil actuales. Estos son: a) De pestillo circular. b) De pestillo rectilíneo

Las primeras son las más utilizadas para las puer~ tas, mientras que el segundo sistema es el que se utiliza con mayor frecuencia para el portón o tapa del ma~ letero.

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Cerraduras de pestillo circular En la figura 9 se representa un ejemplo de puerta delantera correspondiente a un VW Passat en el que aparecen sus principales elementos, incluyendo los elevalunas y los de cierre. El desmontaje se inicia por el asidero de la puerta, que va sujeto por dos tornillos (Fig. 10). El acceso a estos tornillos se tiene levantando la cubierta del aSIdero. De esta forma tendremos suelto el mando exterior de la cerradura de la puerta. El accionamiento interior va sujeto con una lengüe~ ta de seguridad; bastará con levantar ésta y expulsar la concha del asidero (Fig. 11). Este modelo de cerradura no difiere demasiado de otros. Es probable que en otros modelos en vez de lengüeta de seguridad el accionamiento interior esté sujeto por varios tornillos.

Figura 11. Mando del accionamiento Interno de la puerta: 1) lengüeta de seguridad; 2) concha del asidero y mando de accionamiento (Cortesla GRUPO SfATVOLKSWAGfN~AUDI).

Una vez retirado en accionamiento interior nos quedará la cerradura de la puerta, sujeta por dos tornillos y unida al accionamiento interior mediante una barra de control. Es probable que los dos tornillos que sujetan la cerradura estén bien apretados, por lo que pue~ de ser necesario el uso de un destornillador de.golpe. En la figura 12 vemos con más detalle la cerradura de la puerta delantera izquierda. Para montarla hay que elevar 90° la palanca de accionamiento y retenerla en esa posIción con un destornillador a través del orificio de montaje. A continuación ya podrá montarse en la puerta (Fig. 13), en este caso es una delantera derecha. El botón del seguro y su barra de control se colocan desde el exterior. El extremo de dicha barra debe engancharse al casquillo de seguridad que sobresale de la cerradura. Así mismo habrá que enganchar la barra de control que une la palanca de accionamiento de la cerra~ dura con el mando de accionamiento interior, que vimos en la figura 11. Cuando hayamos enganchado las dos barras a la cerradura ya podremos retirar el destornillador. Seguidamente sólo nos faltará volver a roscar los dos tornillos de sujeción de la cerradura y, por último, volver a montar el asidero exterior. En la figura 14 aparece la palanca de la manivela de una puerta trasera (mando de apertura y cierre de la puerta) y los elementos relacionados con ella. El ejemplo corresponde a un VW Passat. Similares a los mecanismos de cierre de las puertas delanteras son los de las trasera, si bien estas últimas no poseen el cierre de llave. 11

Figura 12. Cerradura de puerta: 1) palanca de accionamiento del cierre; 2) orificio de montaje; 3) casquillo de seguridad (Cortesfa GRUPO SENVOLKSWAGEN-AUOI).

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Figura 14. Palanca de mando de una puerta trasera y elementos relacionados con ella: 1) palanca del mano de accionamiento: 2) remache de expansión; 3) barra de control de apertura y cierre; 4) barra de control de! seguro de bloqueo; 5) botón del seguro de bloqueo (Cortesl. GRUPO SEAT-VOLKSWAGEN-AUOI).

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Figura 13. MOnlaje de la cerradura de puerta: 1) palanca de accIonamiento de} cierre; 2) barra de control del seguro de bloqueo: 3) barra de control del mando de accionamiento (Cortesia GRUPO SEAFVOLKSWAGEN-AUOI).

Los cierres centralizados de puertas, ya sean electromagnéticos o con motor eléctrico, poseen elementos similares a los mecanismos antes explicados. La diferencia está en que aquí el accionamiento manual es sustituido por uno automático eléctrico. En estos casos también deberán desmontarse o montarse las conexiones eléctricas del bloqueo de la cerradura. que se encuentran en el interior de la estructura de la puerta. El accionamiento de estos mecanismos de cierre centralizados funciona a través del cierre de llave de una cualquiera de las dos puertas delanteras y desde aquí actúa sobre los bloqueos de las cerraduras de las restantes puertas (delanteras, traseras y, en muchos casos, del portón del maletero). Un planchista no tiene porque entender de cerraduras pero si debe hacerlo de puertas. Cuando la cerradura se ha desmontado completamente puede después, durante el montaje, colocarse ligeramente desviada y ello hará que la puerta no acabe de cerrar suficientemente bien. Entonces hay que acudir a la operación de centrado o ajuste de la cerradura para que encaje bien con el cerradero que se encuentra en el marco del montante. Los tornillos de fijación de la cerradura suelen permitir una tolerancia en su posicionado que sirve precisamente para conseguir un perfecto centrado durante su montaje. Esta operación de ajuste por centrado deberá realizarla siempre que la cerradura haya sido desmonta-

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da o cuando el marco de la puerta haya sufrido alguna manipulación como consecuencia de haber recibido un golpe. Se colocan y aprietan provisionalmente los tornillos de la cerradura y con suavidad se empuja la puerta cerrándola hasta que se toquen las gomas de estanqueidad. Empujamos con algo más de fuerza y la puerta debe cerrarse completamente sin dificultad. Si no es así será necesario mover ligeramente la cerradura hasta conseguir que el cierre de la puerta sea suave y el ajuste sea correcto. En otros casos el desajuste puede ser debido al cerradero situado en el pilar o montante. En la figura 15 aparece un cerradero usual. En la base del mismo existe una tuerca hexagonal, la cual puede aflojarse y mediante ello se pueden conseguir pequeñas modificaciones de su posición relativa con respecto a la cerradura. Inicialmente se marca con un lápiz la posición del cerradero. Luego se afloja la tuerca hexagonal y se modifica la posición ligeramente sobre la marca. A continuación se vuelve a apretar provisionalmente la tuerca para pasar comprobar el ajuste. Cuando se haya conseguido el ajuste hay que apretar fuertemente la tuerca hexagonal del cerradero. También a veces puede ocurrir que la culpa de la dificultad del cierre de la puerta sea debida a un cierto descuelgue de la misma a través de las bisagras. De ello nos ocuparemos más adelante. Una puerta que cierra con excesiva facilidad pero no acaba de oprimir bien la goma de estanqueidad del marco, puede ocasionar ruidos y vibraciones durante la marcha que además de ser molestos perjudican los anclajes de la puerta. Además, una puerta así permitirá fácilmente el paso del agua de la lluvia o del lavado. Lo que debe conseguir en este trabajo de ajuste es el equilibrio de la regulación de la distancia de la cerradura para que la puerta no vibre y a la vez se consiga su cierre sin dificultad y con el correcto aprisionamiento de las gomas de estanqueidad.

Cerraduras de pestillo rectilíneo Este tipo de cerraduras son las típicas de los capós y pueden ir provistas de llave, en el caso del portón o capó del maletero, o bien sin ella, en el caso del capó del motor, el cual se abre, por medio de un mando de accionamiento, desde el interior del habitáculo. Tanto el desmontaje de estas cerraduras como los trabajos de ajuste que se han de realizar con ellas re-

Figura 15. Cerradero de una puerta delantera (Cortes/a GRUPO SEAPlOLKSWAGEN-AUDI).

sultan más sencillos si cabe, de lo que hemos visto para las cerraduras de las puertas. Generalmente las cerraduras de capó van sujetas por medio de tornillos que al retirarlos dejan en libertad todo el mecanismo completo. Respecto al capó del motor, y como ya sabemos, la cerradura puede estar colocada en la parte trasera, es decir, al pie del marco del parabrisas, o en la delantera, es decir, en la traviesa de encima de la calandra. La cerradura en sí no varía mucho en uno u otro caso, pero sí será diferente el enlace entre dicha cerradura y el mando de apertura, que como dijimos anteriormente está ubicado en el habitáculo, y más concretamente bajo el salpicadero (en los aledaños del volante). Si la cerradura está en la parte trasera el cable que enlaza el mando de apertura con la cerradura será corto, ya que sólo tendrá que atravesar el salpicadero. Es el caso, por ejemplo, del R-11. Si la cerradura está en la parte delantera el cable de enlace será largo, ya que debe atravesar todo el cofre del motor. Es el caso, por ejemplo, del FORO Escort o del VW Passat. Los capós o portones del maletero (según sea el automóvil de tres o dos volúmenes) tienen cerraduras similares a las montadas para los capós del motor. La principal diferencia estriba en que si estas últimas se accionan desde el interior del habitáculo, las de los maleteros llevan cierre con llave y se abren mediante un pulsador, generalmente cilíndrico, unido a la propia cerradura. 13

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6 Figura 16. Portón de maletero y elementos relacionados con él: 1) portón: 2) bisagra; 3) tope: 4) tapa de la placa de matrfeula: 5) placa de la cerradura; 6) placa del cerradero; 7) rope de goma: 8) arandela de sellado; 9) conjunto de la cerradura; 10) llave; 11) pasador c¡J(ndrico; 12) excéntrica; 13) punta! dinamométrico; 14) bola del montaje de la rótula; 15) goma de estanqueidad (Cortesía GRUPO SEAT-IIOLKSWAGEN-

AUDI).

En la figura 16 aparecen todos los elementos componentes de un portón del maletero, (correspondiente a un VW Passat), incluyendo los elementos de sujeción (tornillos de cabeza hexagonal o cruceiformes). Los números del 15 al 24, ambos incluidos, corresponden a los elementos que forman el mecanismo de cierre, que aparece con más detalle, y totalmente desmon14

lado, en la figura 17. El desmontaje y montaje de todos estos elementos se consigue desenroscando y roscando los diversos tornillos que los sujetan a la carrocería. Al igual que ocurre con la puertas se debe procurar que los capós o portones ajusten correctamente. Para ello se efectuarán las mismas comprobaciones y reaJustes que en el caso de las puertas.

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Figura 17 Elementos componentes de la cerradura del portón del maletero: 1) cilindro de cerradura; 2) aSidero; 3) a/oJamlento del cilindro de la cerradura: 4) muelle; 5) arandela guia: 6) clip,' 7) pasador cilíndrico; 8) excéntrica; 9) placa de 'a cerradura: 10) placa del cerradero (Cortesía GRUPO SEAWOLKSWAGEN-AUOI).

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Bisagras En la figura 18 puede ver el despiece de una bisa· gra pertenecienfe a una carrocería de la marca FORO, y su relación con las planchas vecinas de la puerta (1) y del montante delantero (2}. Como puede ver, la bisagra consta de dos hOjas (3 y 4) Y la articulación se logra gracias a la presencia del pasador en cuyo extremo superior se encuentra un tapón. El montante delantero dispone de una placa de bisagra soldada a la estructura. Aquí se ajustan dos tornillos. sujetos por medio de tuercas, mediante los cuales se puede variar la posición de la puerta con respecto a la bisagra. La forma de actuar para llevar a cabo el ajuste de una puerta a través del juego de las bisagras es la sigUiente. En primer lugar se aflojan las tuercas de fijación (9) hasta que la puerta comienza a tomar juego. Se cierra entonces la puerta y se comprueba que su asenta· miento sea el requerido en toda su periferia respecto al marco del vano. Como quiera que se han aflojado los tornillos de la bisagra la puerta tendrá tendencia a caer, por lo que se le pueden poner cuñas de madera que la asienten bien con respecto al marco.

Cuando esto se haya logrado se proc!lde a apretar provisionalmente los tornillos o tuercas de posición de la bisagra. Acto seguido se debe proceder a abrir la puerta y a cerrarla para comprobar si su encaje sobre el mar· co es correcto. Si es así, ya se puede pasar a apretar los tornillos de las bisagras, pero si en el proceso se observa que la puerta no queda armónicamente encajada en el marco, hay que volver a realizar la operación hasta conseguir su perfecto ajuste. Cuando una puerta se descuelga mucho y su cierre se observa que es muy deficiente hay que proceder a realizar el trabajo que se acaba de indicar. Pero ocurre también muchas veces en el taller que la diferencia es muy pequeña a pesar de lo cual la puerta se cierra con dificultad. En estos casos podemos forzarla algo, cogiéndola por un extremo y tirando de ella hacia arriba (Fig. 19). A continuación se comprueba el buen cerrado de la puerta y si éste es bueno se pasa a apretar los tornillos de la bisagra. A veces puede ocurrir también que las bisagras se hayan desgastado o, sencillamente, que se hayan agrietado. En este caso es lógico que la puerta no se sostenga bien y las bisagras deban ser sustituidas. Debe comenzarse por el desmontaje de la puerta sacando el pasador (recuerde lo explicado al respee-

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Figura 18. Despiece de una bisagra de puerta delantera: 1) chapa de la puerta; 2) chapa del pilar o montante: 3) hoja basculante de la bisagra; 4) hoja fija. de la bisagra: 5) pasador: 6) tapón del pasador: 7) placa de retuerzo para la sujeción de la bisagra al pilar o montante; 8) refuerzo del pilar o montante, 9) tuerca. de fijación

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to en la lección 6 de esta misma asignatura). La hoja de la bisagra que va sujeta a la puerta suele estar soldada por puntos y debe retirarse tras haber fresado dichos puntos. En cuanto a la otra hOJa, sujeta al pilar o al montante delantero, suele ir fijada por medio de tornillos que se sacan, no sin ciertas dificultades, con un destornillador de golpe. El montaje de la nueva bisagra requiere algunos cuidados pues al ir una de sus hOjas soldada conviene mucho no cometer errores en su posicionado, ya que ello comportarla problemas de ajuste de la puerta con el marco.

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Por lo tanto, conviene primero conocer con exactitud el lugar donde se va a soldar por punfos y puede ser que no coincidan exactamente con los lugares ocupados por los puntos de soldadura de la anterior hoja. En algunas carrocerlas se puede tomar el punto exacto de esta posición a base de montar la puerta en su vano y calzarla con cuñas de madera hasta alcanzar su posición correcta con respecto a las rendijas que quedan en el marco del vano de la puerta. Luego, a través de la plancha del pilar delantero, en el que se debe anclar la bisagra, se puede ver la posición correcta que deberá ocupar la bisagra que va adosada a la plancha de la puerta, e incluso se puede marcar esta posición por medio de un botador acodado. En otros casos este marcaje hay que hacerlo con la puerta ligeramente abierta, lo que comporta una mayor dificultad y un mayor riesgo de error. Una vez acertado el lugar de anclaje se pasa a electuar la soldadura por puntos. Recuerde que pequeños errores en la colocación de la hoja de la bisagra que va anclada a la plancha de la puerta se pueden rectificar por medio de la modificación de la hoja que va atornillada a la estructura del pilar. A veces se puede incluso recurrir a ovalizar ligeramente los orificios de paso de los tornillos para ganar con ello unas décimas de millmetro que se traducen después en varios millmetros en el extremo de la puerta, para conseguir un centrado más exacto de la misma en caso de pequeñas desviaciones en la soldadura por puntos de la hoja anclada en la puerta. El trabajo se suele completar con una soldadura de latón, con un cordón por toda la periferia de la hoja de la bisagra que se une a la plancha de la puerta, para darle mayor rigidez. Las bisagras no sólo las encontramos en las puertas laterales sino también en los capós, especialmente en el delantero, en el que guardan unas características muy parecidas a las descritas, aun cuando su

forma cambia de acuerdo con el tipo de capó al que sirven de eje basculante. De hecho, así como las bisagras que se utilizan en las puertas son todas muy similares para todos los modelos de carrocerías de automóviles, en el caso de las bisagras de los capós pueden encontrarse grandes diferencias según el ingenio del diseñador. Como quiera que los capós abren hacia arriba y deben mantenerse en equilibrio, las bisagras pueden llevar acopladas ingeniosos sistemas de compensación que pueden ser de muelles (muy corrientes en las tapas traseras de los maleteros) o bien por un sistema de bisagras asimétricas en sus hojas para sujetar mejor la plancha del capó una vez abierto. De todos modos no vamos a extendernos sobre la descripción de los muchos sistemas que puede encontrar en los diferentes modelos de carrocería. La realidad es que los mecanismos son muy sencillos y basta observarlos para que, después de lo que lleva estudiado hasta este momento, se dé cuenta fácilmente del sistema de sujeción que estas bisagras comportan y el modo de su desmontaje y montaje. Las puertas pueden estar dotadas también de mecanismos de accionamiento eléctrico para el retrovi· sor, de dispOSitivos de cierre y centralizado de control remoto La reparación de estos dispositivos compete más bien al electricista, por cuya razón no entramos en detalles de su descripción.

Figura 19, Una puerta con un pequeño descuelgue puede centrarse con sólo levantarla haciando fuerza con los brazos.

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ASIENTOS Y SUS FIJACIONES La reparación de los asientos corresponde principalmente al tapicero. El planchista, a lo sumo, suele revisar el estado del mecanismo de la estructura de desplazamiento y proceder a realizar alguna soldadura cuando se ha producido alguna rotura. Por lo tanto no vamos a entrar en un estudio profundo de los asientos del automóvIl. Sin embargo, el desmontaje de los asientos es una operación que resulta muy corriente cuando hay que trabajar en sustituciones de piezas de plancha que afectan la parte central de la carrocería, para conseguir mayor espacIo y trabajar más cómodamente. El cambio de un pilar central o de un estribo, por ejemplo, siempre afectará a una zona próxima a algún asiento de modo que tendrá que desmontarse. Asientos traseros En lo que respecta a los asientos traseros su desmontaje no puede ser, por lo general, más sencillo. Suele tratarse de un asiento corrido cuya posición es invariable, de modo que basta levantar el asiento por su parte central y tirando para arriba, para que la estructura de la base salte y se separe de unas pinzas de alojamiento. Así toda la pieza podrá ser retirada. Después de esta operación quedará adosado a la carrocería el respaldo. Este, en muchos casos va atornillado y en otras sujeto también por medio de pinzas. Bastará sacar la estructura metálica de base de estas pinzas para conseguir su retirada Ello se consigue, generalmente, tirando de la pieza haCia arriba hasta conseguir sacarlo de su emplazamiento. Si va atornillado se tendrán que sacar previamente los tornillos, como es lógico. Asientos delanteros Los asientos delanteros van sujetos por medio de otros sistemas que, si bien no son nada complicados, conviene que el planchlsta los conozca para llevar a cabo el desmontaje. Los asientos delanteros son piezas individuales provistos de varios tipos de movimiento de ajuste de cada una de las partes del asiento, lo que tiene por finalidad su buena adaptación a las condiciones y características físicas de las personas que puedan ocuparlos. Ello complica un poco el mecanismo de su estructura dado que debe ser regutable en distancia de los pedales y en inclinación del respaldo. 18

En la figura 20 puede observar la estructura general de un asiento Individual delantero que puede explicarnos el funcionamiento general de todos sus mecanismos de adaptación. El asiento propiamente dicho consta de una armadura, generalmente tubular de hierro, rígida, que foro ma dos piezas unidas por un eje siendo una de ellas el respaldo. Esta armadura va provista a todo lo ancho y a todo lo largo, de unos muelles sinusoidales o, en otros casos, helicoidales, que forman una carcasa deformable con respecto a esta estructura básica. Encima de esta estructura se coloca un mullido de goma espuma que a su vez va tapizada con tela o plástico o, en coches de mucho precio, en piel. La zona que por el momento más nos interesa a los planchistas es la que forma el bastidor al que el asiento va sUjeto y que dispone de varias palancas para conseguir unos movimientos que permitan adaptar el asiento a la anatomía del conductor. A este respecto, y antes de continuar, será preciso que vea la figura 21 en donde las flechas indican los posibles movimientos de que el asiento está dotado. Observe que existe un desplazamiento longitudinal (de adelante hacia atrás o de atrás hacia adelante) regulado por una palanca. Otro movimiento hacia arriba o hacia abajo está regulado por otras palancas (9 y 10), por medio de las cuates se puede conseguir dar a la parte del asiento la inclinación más conveniente de acuerdo con las características anatómicas del conductor en cuanto a la altura. Por último, también existe el movimiento de desplazamiento del respaldo gracias a un mando giratorio o rueda.

Tr'abajos en los asientos Volvamos ahora a la figura 20. Veremos la relación de todos los trabajos más probables que un planchista puede tener que llevar a cabo en estos tipos de aSientos. Para lograr el desmontaje de los asientos individuales delanteros hay que hacer destizar toda la guía que controla el movimiento haCia adelante o hacia atrás, hasta llegar al tope. Observando el mecanismo se verá cómo está anclado este tope, de modo que bastará con sacarlo (estará sujeto, generalmente, por medio de un tornillo o una tuerca) dejando en libertad al asiento para que acabe de realizar su carrera y salga de la guía. De este modo saldrá de su bastidor toda la parte del asiento, aunque aquél quedará sujeto al suelo de la carrocería.

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Si se trata de un caso semejante hay que proceder a una buena limpieza retirando toda la grasa antigua y la suciedad, y reponiéndola por grasa nueva. También puede ocurrir, por supuesto, la rotura de la propia guía o, como resulta más frecuente, la deformación de alguna zona de contacto. En todos estos casos hay que proceder al desmontaje del asiento y a la corrección del defecto observado. A veces basta con calentar el tubo y golpearlo hasta hacerle recobrar su forma original. Sin embargo, cuando la deformación es muy importante no queda más solución que proceder a sustituir el asiento para que la reparación tenga la suficiente garantla. En cuanto a la armadura fambién puede sufrir roturas y deformaciones debidas a los esfuerzos de flexión a los que está sometida. En ocasiones puede soldarse en caso de rotura o también calentar la parte deformada para tratar de recuperar la forma. Cuando tenga que soldar vaya con cuidado con la tela y la goma espuma del mullido pues pueden inflamarse si por un descuido la llama del soplete llega a alcanzarlas.

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Figura 20 Estructura de un asiento: 1) asiento: 2) armadura; 3) eje de giro, 4) respaldo; 5) muelles: 6) mullido de goma espuma; 7) bastidor; 8) palanca de accionamiento longitudinal; 9 y 10) palancas de accionamiento vertical.

En algunos casos, el asiento puede desmontarse a base de sacar unos tornillos que lo fijan al propio suelo de la plataforma de la carrocería, con lo que sale acompañado del propio bastidor. En cuanto a las reparaciones, las más frecuentes suelen ser las que se derivan de un difícil y forzado deslizamiento del asiento sobre las guías, muchas veces debido a suciedad acumulada con la grasa y a la poca movilidad que suelen tener estos asientos una vez el conductor los adapta a sus características anatómicas.

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Figura 21. Diferentes desplazamientos de que puede estar dotado un asiento: 1) rueda para el posicionado del respaldo: 2) palanca para el posicionado longitudinal; 3 y 4) palancas para el posiCionado vertical.

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CRISTALES Y LUNAS A continuación va a iniciar el estudio de una parte importante de la carrocerla de un automóvil que hemos incluido entre los accesorios pero que forma una parte bastante extensa de la superficie exterior de una carrocería. Nos referimos a las lunas o cristales. El montafe y desmontaje de las lunas que forman la superficie acristalada de un automóvil es un trabajo que compete precisamente al chapista, de modo que debe poner especial atención en este apartado pues todos los IrabaJos descritos requieren conocimientos que forman parte de nuestro oficio. Por esta razón vamos a extendernos un poco en el estudio del tema del acristalamiento de la carrocerla.

Diferentes tipos de cristales Como es bien sabido, el cristal es un cuerpo sólido, muy transparente, que resulta de la fusión de arena silícea con otros componentes como la potasa y el minio. Sin embargo, conviene aclarar, desde el principio, las clases de cristal que están autorizadas para su montaje en los automóviles. De hecho, el cristal que vemos en las ventanas de nuestras casas tiene la particularidad de que, al romperse, se fracciona en cortantes aristas. Si cristales de este tipo se instalaran en los automóviles es evidente el gran peligro que correrían los pasajeros en caso de choque violento, pues la propia inercia deí golpe los proyectaría sobre el parabrisas o las ventanilla y un cristal de este tipo ocasionarla graves cortes y heridas. Por ello está reglamentado el uso, en los automóviles, de determinados tipos de cristal que reúnan condiciones de seguridad para que estas aristas cortantes no puedan producirse. EXisten dos tipos fundamentales de lunas, o paneles de vidrio, que cumplen con este requisito y que consisten en:

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Vidrio templado El vidrio templado tiene, como su nombre indica, un temple superficial que hace que en caso de accidente se divida en multitud de pequeños fragmentos y le

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Vidrio laminado El vidrio laminado o inastillable se fabrica por medio de dos placas de cristal superpuestas en cuyo interior se ha colocado una del plástico «butirato de polivinilQ», dotado de un elevado índice de elasticidad. La lámina de este plástico se halla fuertemente pegada en sus dos caras a las caras de cada uno de los vidrios. El pegado se efectúa en caliente y por un procedimiento industrial de la máxima garantia para lograr que todos estos elementos queden perfectamente unidos entre sí y no disminuyan la transparencia. Existen dos tipos de cristal laminado: el normal y el de alta resistencia. En la actualidad se tiende a que todos los cristales de los parabrisas sean laminados.

Vidrio templado (o endurecido).

b) Vidrio laminado (inastillable).

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sea muy difícil crear aristas cortantes, ni de grande ni de mediano tamaño. En el procedimiento de fabricación con un templado se calienta vidrio y se le aplica de inmediato un enfriamiento brusco a base de aire fria. ASI se crean diferentes tensiones en el material, en la parte externa con respecto a la interna, de modo que el vidrio queda endurecido en su superficie exterior. Este tipo de cristal resulta, sin embargo, peligroso, porque los fragmentos pequeños, si bien no son cortantes, si lo comparamos con el cristal corriente, también están dotados de pequeñas aristas que pueden producir pequeñas heridas superficiales que deben ser evitadas. Hay quien ha calificado al cristal templado como una «bomba ante los ojos», y ello es verdad pues los pequeños fragmentos resultantes de un golpe se proyectan hacia la cara a bastante velocidad. Por esta razón resulta mucho más aconsejable el uso del cristallaminado inastillable que, aunque es más caro de adquisición por estar más elaborado, no se fracciona, aunque sí se deforma frente a un fuerte golpe.

Trabajos del chapista con las lunas Como cualquier otra pieza de la carrocería, las lunas están fabricadas a las medidas exactas que tienen los marcos que las alojan, de modo que hay que pedirlas siempre al proveedor con indicación concreta del tipo de modelo de automóvil que se está reparando.

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Los trabajos prácticos que son frecuentes en el taller con las lunas de los automóviles pueden resumir· se en los dos siguientes: a) Desmontaje y montaje de una luna. b) Sustitución de un cristal roto.

Desmontaje y montaje de una luna

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Para comprender bien cómo ha de realizarse el desmontaje y montaje de una luna es necesario que conozca primero los sistemas de agarre que habitualmente tienen estas piezas de cristal. Tanto la luna del parabrisas como la luneta trasera pueden quedar sujetas a la plancha de sus marcos respectivos de la carrocería por dos sistemas diferentes. El primero, y más tradicional, consiste en el uso de una goma de contorno que dispone de un perfil especial por medio del cual se sUjeta fuertemente a la plancha del marco, por un lado; y por otro, a los extremos de la luna en toda su periferia (Fig. 22). Existe también el sistema de encolado, del que nos ocuparemos extensamente a lo largo de esta lección, ya que se trata de un sistema muy utilizado últimamente. De acuerdo con el diseño representado en la figura 22. el cristal se sujeta a la goma de contorno y ésta, a su vez, se halla sujeta, por medio de otro perfil, a la plancha de la carrocería. Así, el vidrio queda fuertemente sujeto, a la vez que lo hace elásticamente, ya que se apoya y sUjeta en la plancha por mediación de la goma de contorno que la rodea. Para mejorar la sujeción de los perfiles que acabamos de explicar, casi todas las gomas de contorno disponen también de un guarnecido de plástico duro en forma de junquillo que, a la vez que hace de embellecedor, comprime la goma al ser instalado, mejorando la fiJacíón del conjunto y garantizando una mejor eslanqueidad que impida el paso del agua a través de la goma de contorno. Las gomas de contorno pueden adoptar diferentes tipos de perfiles que se han de ajustar siempre al tipo de carrocería para el que han sido fabricadas. Por lo mismo, han de tener las medidas adecuadas para un determinado tipo y forma de luna así como, en sus perfiles, a la disposición y grosor de las patillas de plancha que existen en el vano. Por esta razón deben adquirirse conjuntamente con la luna cuando no pueda aprovecharse la goma de contorno que el automóvil lleva montada de origen. Cuando se han deformado planchas que han afectado la zona superior de la carrocería es necesario casi

Figura 22. Perfil del encaje de un parabrisas en fa goma de contorno: 1) planchas del techo de la carroceria; 2) perfiles de plancha de la parte baja del marco; 3) patillas del marco; 4) cristal del parabnsas; 5) extremos del cristal encajados en una ranura de la goma de contorno; 6) embellecedor:

siempre proceder al desmontaje de la luna, ya sea del parabrisas o de la parte trasera, para tener acceso a estas planchas y poder proceder a su reparación. Los aspectos a tener en cuenta serán los siguientes: a) Trabajos prevIos. En primer lugar deberá observar el tipo de perfil que la goma tenga y estudiar la forma cómo el cristal se halla montado en ella. La operación de desmontaje debe comenzar por la previa retirada de todos aquellos accesorios del automóvil que puedan obstaculizar la salida de la luna, la cual se tiene que sacar siempre empUjando desde el interior hacia el exterior de la carrocería. Generalmente, las escobillas del limpiaparabrisas será necesario que sean desmontadas y también, posiblemente, nos puede dificultar la operación el retrovisor central, por la parte Interior del habitáculo y a veces el mecanismo de sustentación de los parasoles. b) Extracción del embellecedor. La primera operación que es necesario llevar a cabo, tras la retirada de los posibles obstáculos, va a ser la extracción del guarnecido del embellecedor o junquillo. 21

Para efectuar este trabaja se deberá buscar primero el lugar donde se Juntan los dos extremos del embellecedor que se hallan unidos mediante un engarce situado, generalmente, en la parte interior y central del cristal. Con la ayuda de un destornillador, o mejor todavía con una madera en forma de cuña, se puede proceder a hacer saltar una de las puntas de este engarce y a partir de este momento ya se podrá sacar fácilmente el embellecedor de toda la periferia de la goma (Fig. 23). Una vez retirado el embellecedor ya podrá advertir que la goma queda más libre y flexible.

c) Despegado del perfil de la goma de contorno. La operación siguiente consiste en despegar el perfil de la goma de la superficie de la luna, pues es de suponer que, durante el montaje, se le habrá aplicado una capa selladora para impedir el paso del agua caída sobre el cristal. Con la ayuda del mismo trozo de madera en forma de cuña, o con un destornillador envuelto en un trapo para no rayar el cristal, se irá levantando el perfil de la goma en todo el perímetro del parabrisas (Fig. 24). En este trabajo asegúrese de que la pasta del sellador se vaya separando del vidrio. Esta misma operación será también conveniente realizarla por la parte interior del habitáculo. d) Extracción de la luna. La operación siguiente ya consistirá en la extracción del parabrisas para lo cual se necesitará como mínimo, la colaboración de una persona que nos ayude desde el exterior para hacerse cargo de la luna en cuanto ésta salga de su alojamiento. El modo de proceder que en la práctica da mejores resultados consiste en tenderse en el asiento delantero derecho y colocar los pies sobre el VidriO, de modo que pueda hacerse buena presión sobre el mismo, y además esta presión la pueda controlar con toda suavidad y progreslvidad en todas las partes del Cristal a medida que éste se desprende de la patilla de plancha del marco. En la figura 25 puede ver la forma de colocar los pies sobre la luna para ir presionando del modo descrito. En esta operación es conveniente ir calzado con zapatos de suela de goma, pues en todos los casos se corre el riesgo de la rotura de la luna por lo que hay que estar preparado. Desde un punto de vista práctico, al presionar sobre la luna desde el Interior, la goma de contorno salta de su alOjamiento en las patillas de la plancha del marco. Este será el momento en que la luna quedará libre 22

de su sujeción al marco y saldrá de su alojamiento conjuntamente con la goma de contorno. Precisamente necesitamos la ayuda de un segundo operario para que, colocado en la parte exterior del automóvil, se haga cargo de la luna cuando ésta salga totalmente gracias a la fuerza realizada con las piernas por el operario que permanece dentro del habitáculo. Hay cristales que se resisten mucho a saltar (depende de su ajuste al marco de plancha) y hay que dosificar la fuerza con mucha experiencia para detectar el momento en que se está forzando demasiado la luna. Normalmente se comienza presionando por la parte superior y cuando esta parte de la luna se desprende se presiona por los laterales finalizando por la parte baja. Si existe la duda razonable de que el cristal no va a aguantar un sistema de extracción como el descrito, la meJor forma de actuar va a consistir en cortar sencillamente la goma de contorno por todo el perímetro de la misma Con la ayuda de una cuchilla, y del modo que se muestra en la figura 26, se puede cortar toda la goma de contorno sin demasiadas dificultades, desde el perfil de la luna, con lo que ya no habrá ningún problema en la retirada de la misma. En este caso lo que ocurre es que inutilizamos la goma y no podrá ser aprovechada en el próximo montaje. No obstante, piense que la goma es mucho más barata que la luna. e) Cuidados con la luna desmontada. Una vez desmontada la luna y su goma de contorno deberá proceder a guardar en el taller la luna de vidrio con todo cuidado para que no sufra daños. La mejor solución es envolverla en una manta y dejarla en un sitio seguro donde no sea probable que reciba golpe alguno. Luego ya puede pasar a hacer la reparación que sea neCesaria en la plancha y cuando ésta esté terminada deberá pensar en montar de nuevo la luna en el marco del parabrisas. Precisamente para que la luna ajuste bien en este marco hemos recomendado siempre la perfecta medición de las cotas esenciales del marco del parabrisas cuando nos hemos ocupado en la descflpclón de reparaciones de esta parte de la carrocería. f) Montaje de la luna. El montaje de la luna se debe comenzar por la revisión de la goma de contorno para decidir si ésta puede aprovecharse o no, segú n se observe su estado de agrietamiento

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Figura 23. Desmontaje del embellecedor (1).

Figura 24. Despegando la goma del cristal. Esta operación hay que hacerla en todo el perimetro de la luna.

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Figura 25. Presionando con los pies para lograr sacar el cristal de la goma de contorno.

Para observar el agnetamiento se dobla la goma a lo largo de todo su cuerpo de la manera que muestra la figura 27. Si aparecen grietas o superficies muy ru· gosas, o si la goma está muy dura y ha perdido elasti· cidad, qUiere ello decir que la goma no deberá aproo vecharse en semejantes condiciones, pues no podrá garantizarse la estanqueidad entre el marco y el cristal. Una vez decidido el cambio o no de la goma de con· torno, debe pasar a observar con atención el estado de la plancha de la pestaña del marco, enderezándo· lo cuidadosamente con un martillo y una tas de modo que consiga que no ofrezca ninguna superficie irre· guiar ni bucle alguno en la linealidad de la plancha.

Figura 26. Procediendo al corte de la goma de contorno,

Figura 27 Comprobación del estado de degradación de la goma de contorno para decidir su aprovechamiento.

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Figura 28. Colocación del cordel por todo el pw(metro de la goma de conforno, dejando sus extremos (A) libres por la parte baja del

marco.

Este trabajo es muy importante no solamente para fa· cilitar la colocación de la luna sino también para evitar la entrada de agua una vez montada. Seguidamente se deberá proceder a la limpieza de la pestaña del marco del parabrisas en donde se alojará la goma de contorno. También ésta deberá someterse a una escrupulosa limpieza que consistirá en reseguir con todo cuidado el interior de cada uno de los labios o ranuras en las que se alojan tanto el cristal como la plancha del mar· co, a la búsqueda y extracción de cualquier cuerpo extraño por minúsculo que pueda parecer. Especialmente si el cambio de la luna se realiza por haber existido una rotura previa de la misma, resulta muy frecuente encontrar entre estas ranuras peque· ños fragmentos de cristal que hay que sacar en todos los casos. También resulta muy importante rascar la goma para liberarla de todo resto adherido de sellado( ya que este producto, una vez desmontado el vidrio, habrá perdido su efecto y de no sacarlo producirá mal contacto entre la goma y el cristal, dejando intersticios por los que el agua a presión puede colarse. Por supuesto, estas operaciones no serán necesarias si se trata de una goma nueva; pero, de todos modos, siempre es conveniente hacer una revisión de las ranuras y labios de la goma de contorno antes de montarla. También el sellador hay que retirarlo de la pestaña del marco. Debe observar muy atentamente que en esta pestaña no queden restos de pasta selladora ni tampoco exceso de pintura pues todo ello puede modificar y hacer irregular el espesor de la pestaña. Desde un punto de vista práctico debe observar si sobre la pestaña hay el más mínimo resto de oxida-

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ciÓn. Si es así, tenga en cuenta que la corrosión pro· gresará y ello se traducirá con el tiempo en una deformación de ía pestaña que afectará a la goma y podrá producir una vía de entrada de agua. En caso de que existan estos puntos de oxidación es norma en el taller de que el planchista proceda a quitar la herrumbre con un cepillo de cerdas metálicas hasta encontrar la plancha viva y aplicarle entono ces una protección antióxido. Luego se pinta con un pincel el pequeño trozo afectado y se espera a que se seque para proceder al montaje de la goma de con· torno y, posteriormente, de la luna. La operación de montaje de la luna comienza por la colocación en ésta de la goma de contorno, en la ranura o labio correspondiente, de modo que la goma quede bien encajada en todo el perímetro del cristal. Para facilitar la entrada de la goma de contorno en los bordes de la luna. que no siempre resulta fácil, se acude en el taller al sistema de untar con jabón líquido los labios de fijación. Con ello se consigue una rápida, profunda y fácil entrada del vidrio en todo su perímetro. Este mismo truco hay que utilizarlo en la ranura o labio que deberá acoplarse a la pestañade plancha del marco para facilitar aquí también la entrada de la goma. Precisamente en este punto la entrada es todavía más comprometida que en el caso del mismo cristal. Una vez montada la goma de contorno en la luna se debe tomar una cuerda. de unos 4 mm de diámetro, que se coloca cuidadosamente por el interior de la ranura que deberá acoplarse a la pestaña del marco, dejando unos extremos libres por la parte baja de la goma de contorno. Este montaje ha de quedar de la manera que mues· tra la figura 28 en la que se aprecian los extremos del cordel señalados con la letra A. Debe asegurarse de que el cordel se halle perfectamente -colocado en el interior de la ranura para que el montaje de la luna se efectúe sin dificultades adicionales. La operación siguiente ya consiste en presentar la luna del parabrisas sobre el marco, observando con toda atención que la goma se encare correctamente frente a la pestaña del marco, visto ello desde el interior del vehículo. El operario necesitará aquí la ayuda de un compañero que desde el exterior de la carrocería le sostenga la luna y haga presión hacia el interior obligando al vidrio a entrar del modo que va a ver. La teoría de este trabajo consiste en estirar de los extremos de la cuerda con la suficiente fuerza como para que ésta salga de la garganta de la ranura en

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Figura 29. Al salir la cuerda de fa garganta de la goma levanta el perfil de la misma y en su lugar se coloca la pestaña de plancha de! marco del parabrisas.

que se halla alojada. Al salir se verá obligada a levantar esta garganta o labio, momento que se aprovecha para que penetre en su lugar la plancha de la pestaña del marco del parabrisas. Mientras el ayudante ejerce presión desde el exterior sobre el cristal, el operario tira de la cuerda paralelamente a la luna hasta que ceda y salte la ranura levantando el labio de la goma, de modo que se introduzca la plancha en el momento que la cuerda sale (Fig. 29). El operario va estirando de los extremos de la cuerda por todo el perímetro del cristal mientras recibe una ayuda combinada en la presión que el otro operario pueda darle desde el exterior. De este modo deberá entrar la goma en la pestaña. Una vez efectuada la operación anterior conviene que verifique con toda atención la buena entrada de la goma en la plancha del marco. Esta operación hay que hacerla no sólo con la vista sino también con el tacto, palpando con atención por todo el perímetro de la goma, para asegurarse de que se halla totalmente montada sobre el marco. Si observa que 811 algún lugar el labio de la goma no ha saltado completamente y permanece plegado en el interior, puede acudir a golpear suavemente sobre uno o ambos lados del cristal, con lo que es muy probable que la goma salte de su alojamiento falso y se coloque en posición correcta. Se recomienda, en este caso, golpear con la palma de la mano enguantada con una manopla, para no forzar excesivamente al cristal.

La operación de montaje de la luna ha de acabar con la aplicación de una masilla selladora por todo el perímetro en la unión de la goma con el cristal (Fig. 30). Con la ayuda de un trozo de madera en forma de cuña (o la punta de madera de un pincel) se levanta la goma y se le introduce la pasta del sellador para parabrisas. Esta aplicación requiere cierta práctica y cuidado ya que conviene que ésta se realice en una línea continua, sin interrupciones y con una buena cantidad del producto. Cuando la goma vuelve a su posición escupe parte de la masilla aplicada. Este exceso hay que limpiarlo lo antes posible utilizando un trapo embebido en ga-

Figura 30. Aplicación de masilla selladora entre la goma de contorno y la luna.

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paso para la colocación de la moldura por todo el perímetro de la goma. El montaje se dará por completamente acabado cuando se hayan colocado otra vez los elementos que fue necesario retirar para el desmontaje de la luna, tales como los limpiaparabrisas, los parasoles o el retrovisor central, así como cualquier otro elemento que hubiera sido necesario desmontar en la operación de retirada de la luna.

salina, pues si se deja que se seque será mucho más difíCil sacar estos restos que ensuciarán el cristal. El sellado no es preceptivo en todos los casos. Cuando la goma es nueva y por lo mismo suficientemente elástica, el sellado puede no ser necesario, cosa que no suele ocurm cuando la goma es aprovechada. Una vez realizadas todas las operaciones descritas hasta este momento, ya debe proceder al montaje del embellecedor. En este caso recuerde que la presencia de esta moldura no tiene la misión exclusiva de embellecer el marco, sino que actúa más bien como elemento que presiona la goma para sujetar con mayor efectividad la luna. Por lo tanto no debe omitirse este montaje aun cuando alguien pueda preferir, desde el punto de vista estético, mejores resultados sin la presencia de este junquillo. La colocación de la moldura se lleva a cabo con un trozo de madera en forma de cuña O con la punta de un destornillador que no pueda cortar. Con ello se abre

Trabajos en una luna encolada La utilización de una goma de contorno para la firme sujeción de una luna es un sistema muy tradicional, pero cada día se practican más otros sistemas de colocación del cristal. Se instalan cristales cada vez más curvados y grandes, enrasados con la carrocería para evitar los pequeños rebufos que resaltes, como la goma de contorno,

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5 Figura 31. Sistema de runa encolada" 1) luna; 2) junta o cordón; 3) pestaña del marco,' 4) junquillo de acabado o embellecedor: 5) goma

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Figura 32. Equipo de reparación para el encolado de lunas de parabrisas o trasera: 1) cartucho de más/le para hacer la junta adhesiva; 2) boquilla: 3) desengrasanle (wipe); 4) primario de chapa (prímer); 5) papel para limpieza de restos; 6) cuerda de piano: 7) grapas de sujeción del embellecedor; 8) placas de posicionado: 9) calas separadoras.

podrían provocar. De ahí que se haya acudido a encolar directamente la luna sobre la pestaña del mar· ca. Así se consigüe mejorar el aspecto aerodinámico. En este trabajo los aspectos a consideran son los siguientes:

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a) La luna encolada. Observe ahora la figura 31. Como puede verse por los dibuJos de la parte inferior, la luna se halla pegada a una junta o cordón que a su vez se halla pegada a la plancha de la pestaña del marco. Posteriormente un junquillo de acabado y una goma hacen las veces de embellecedores y tapajuntas. Esta disposición puede variar de uno a otro modelos, pero en líneas generales todas las carrocerías que adoptan este procedimiento de encolado se basan en una disposición más o menos semejante en cuanto a los perfiles.

b) Montaje de una luna encolada. Para llevar a cabo trabajos de montaje de una luna encolada resulta in· dispensable disponer de un equipo de productos y de una serie de útiles sin los cuales el trabajo no puede realizarse. En la figura 32 puede ver uno de estos equipos. La primera operación que se aconseja llevar a cabo consiste en desengrasar toda la pestaña del marco del parabrisas al que ha de pegarse la luna, utilizando para ello un producto detergente que se conoce con el nombre de .W,pe». Luego deberá aplicarse el llamado «primario de chao pa. también conocido en el taller con el nombre de

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que es un producto que forma parte del conjunto de materiales necesarios y recomendados para el pegado de lunas. En la figura 33 puede ver el marco de un parabrisas sin la luna, en donde se ha aplicado este primario de chapa. En el detalle de la parte baja de la figura se observa de una manera destacada la forma de depositar esta pasta. Acto seguido se montan los perfiles en los marcos superior e inferior, para asegurarse del correcto posicionado de la luna con respecto a su enrasado con la plancha exterior de la carrocería (Fig. 34) Para ello se deberá presentar la luna sobre los citados perfiles, operación que nos va a servir para determinar el calado necesario de la misma y para centrarla. Para realizar esta operación de centrado puede disponer de calas separadoras, que deberá colocar en los puntos señalados con las letras a, b, e y d de la figura 34 para conseguir el ajuste de la luna en esta posición correcta. Luego se podrá retirar el cristal para pasar a realizar la preparación del mismo de cara a su montaje. Ahora conviene pasar a tratar las superficies de los extremos de la luna. La forma de realizar esta operación puede verla en la figura 35. En primer lugar es necesario proceder a una limpieza desengrasante de lodo el contorno de la luna, tanto de la parte de arriba como de la inferior, operación que se hace con un liquido desengrasante (wipe) y con un trapo (dibuJo A). 27

Figura 33. Aplicación del primario de chapa sobre la pestaña del marco.

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Figura 34 Montaje de los perfiles (1) en el marco· a, b. c y d) lugares donde se colocan las calas separadoras.

Seguidamente se prepara todo el borde exterior del contorno con un producto llamado "primario del cristal" que, como en el caso del llamado «primario de chapa» también forma parte del equipo de productos nAcesarlos para el pegado de las lunas. En este caso conviene hacer la aplicación a una distancia de unos 15 mm por todo el contorno de la luna (dibujo B). 28

Una vez reaHzada esta aplicación se monta el perfil de goma y se deja secar durante unos cinco minutos. Con ello ya tendrá preparado, por una parte la pestaña de plancha del marco, y por otra la propia luna del parabrisas. A continuación ya puede pasar a colocar el cordón de pasta adhesiva o «mástic"para pegar sobre el mar-

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Figura 35. Ti"atamiento de los bordes del cristal: A) desengrasado; B) aplicación del primario del cristal.

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co de plancha. Para ello se toma la pistola del equipo y se introduce en ella el cartucho después de prepararlo conveniente de acuerdo con las instrucciones dadas por el fabricante, es decir, perforando la membrana y roscando la boquilla que se recomienda para el tipo concreto de luna con la que estamos trabajando. En la figura 36 puede ver un equipo de pistola y cartucho de mástic. El trabajo de aplicación del cordón adhesivo se lleva a cabo pulsando el gatillo de la pistola de modo que salga sin interrupción el mástic formando una junta adhesiva sobre todo el marco del parabrisas (Fig. 37). Aquí se muestran las caracterlsticas que es conveniente tenga el cordón en cuanto a su anchura y altura. Estas mediciones aquí recomendadas pueden variar ligeramente según el tipo de carrocería y deben comprobarse en el manual de planchistería del modelo con el que se trabaje.

Figura 36. Equipo de pistola y cartucho de mástic para realizar la junta adhesiva.

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Figura 37 Colocación del cordón adhesl\'o sobre el marco del parabrisas.

A continuación debe colocar las calas separadoras para que el posicionado de la luna sea correcto y definitivo desde el primer momento. Con unas ventosas se sUjeta la luna, se levanta y se presenta paralelamente al marco donde ya se encuentra el cordón adhesivo. Ahora llega el momento en que, con toda precisión, se ha de aplicar el cristal sobre el marco y sobre el cordón. Mientras se produce la colocación debe verificar que el cordón se aplaste lo suficiente por todo el contorno. Ahora está todavía a tiempo de hacer un aporte suplementario de junta o cordón adhesivo SI en algún lugar éste no resulta de un grosor suficiente, así como para aplastarla con una espátula en lugares donde su grosor fuera excesIvo. Una vez comprobado que la luna queda completamente enrasada con las chapas vecinas de la carrOcería, hay que dejarla durante un tiempo para que se seque la junta, después de lo cual quedará ya perfectamente sUleta Y con la necesaria estanqueidad. En muchas ocasiones se aconseja que la colocación de la luna con las ventosas se realice entre dos personas. Si el cristal es grande y resulta pesado ésta es la mejor solución dada la precisión requerida para esta operación.

Desmontaje de una luna encolada En el presente apartado va a estudiar la forma de desmontar una luna que ha sido previamente pegada en las condiciones que acabamos de explicar 30

Es evidente que, en este caso, no se puede utilizar el método de presionar con los pies tal como resulta tipiCO y hemos estudiado en los sistemas que llevan goma de contorno. Aquí el sistema a seguir ha de ser muy diferente. Cuando una luna pegada se llene que desmontar se comienza por sacar las gomas embellecedoras además de todos los accesorios que puedan Impedir la salida del cristal. Estas gomas exteriores son muy difíciles de recuperar si se pretende sacarlas sin deteriorarlas con el fin de su posteTior aprovechamiento, de modo que resulta mejor pasar directamente a cortarlas y retirarlas de su alOjamiento por estirado. Una vez sacada la goma-embellecedor nos queda a la vista la junta adhesiva o cordón. Ahora necesitaremos disponer de un útil especial consistente, fundamentalmente, en una cuerda de piano. Este útii consta de dos piezas y puede verlo dibujado en la figura 38. Se toma la cuerda de piano y se introduce por el interior del tubo (1) hasta el mango (2) en donde, moviendo la tuerca moleteada, se consigue la fijación de la cuerda por un extremo. Por otra parte, la otra punta de la cuerda se pasa por un orificio que existe en el extremo (3) del útil. Una vez hecho este montaje, y desde el interior del habitáculo del automóvil, se hace un pequeño orificio a través del cordón de la junta y se pasa por él la punta de la cuerda de piano que queda libre. Para acabarla de sacar puede ser necesario ayudarse con unos

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alicates en cuanto la punta de la cuerda asoma por la parte exterior. A continuación se estira de la cuerda y se sujeta a la empuñadura (4) introduciéndola por la cánula (5) y volteando el botón de la parte extrema de la empuñadura para que la cuerda quede bien fijada a este otro extremo del útil. En estas condiciones descritas el citado útil le quedará de la forma que muestra ahora la figura 39. Aquí se puede observar también la forma de proceder al corte de la junta una vez realizada esta preparación. La forma de proceder es la siguiente. Apretando por ambas partes se hace una incisión inicial en ángulo y luego el operario que se encuentra en el interior del vehiculo clava la punta (3) en la junta a unos 30 cm del punto por donde se pasó la cuerda de piano, mientras el otro operario que actúa desde el exterior tira de la empuñadura (4). Este es el momento en que se producirá un progresivo corte de la junta hasta que la cuerda llegue a la misma altura de la herramienta interior (3). En este momento, esta herramienta (3) se coloca otros 30 cm más alejada y se repite la operación de estirado con la empuñadura, y así sucesivamente hasta el corte total de la junta, después de lo cual se podrá retirar la luna con la ayuda de unas ventosas. Una vez retirada la luna se procederá a limpiar la pestaña de plancha del marco de todo resto de masilia o mástic así como también de la que quede adherida a la parte perimetral de la luna.

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Figura 38. Uili recomendado para extraer una luna pegada: 1) cánula de entrada de la cuerda de piano en el mango: 2) tuerca mo/eteada de apnsionamienro; 3) punta de la cánufa del mango; 4) empuñadura; 5) cánula de la empuñadura.

Otros tipos de cristales

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El desmontaJe y montaje de las lunas (tanto la del parabrisas como la trasera) constituyen los trabajos más difíciles que pueden llevarse a cabo con los cristales. Sin embargo, aún nos queda por tratar el tema final del desmontaje de los cristales móviles de las puertas, es decir, los que forman las ventanillas de los automóviles. . Estos cristales son fáciles de desmontar y de sustituir, aunque requieren una cierta habilidad ya que se hallan encajados en la estructura de plancha de la puerta, habilidad que se obtiene pronto con la práctica. Para desmontar el cristal móvil de una puerta se tiene que desmontar previamente el panel tapizado y hay que desmontar el mecanismo del elevalunas del modo que ya se expliCÓ. De todos modos, si la única cosa que se intenta es desmontar el cristal, en la gran mayoría de los casos ni siquiera es necesario desmontar todo el mecanismo del alzacristales, pues solamente basta con liberar al cristal de su soporte con el carro

Figura 39. Forma práctica de utilizar el útil de la figura anterior para realizar el corte del cordón de junta adhesiva.

del elevalunas. Con ello se libera al cristal de su sujeción inferior. También hay que proceder al desmontaje de toda la guia que sirve de marco de estanqueidad al cristal, para preparar el espacio suficiente para su salida. En la figura 40 tiene una serie de dibujos que le muestran la manera tradicional de desmontar (o montar) un cristal lateral de puerta. 31

Junta rascadora

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Figura 40 Diversas fases del desmontaje y montaje de un cristal latera! de una puerta.

Figura 41 Ladeando el cristal unos 45° y tirando como indica la fle" cha se consigue su retirada Una vez desmontada la fijacIón al elellalunas

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Una vez realizadas las operaciones citadas, el cristal y su soporte de base pueden bascular en el interior de la cámara que se forma en la puerta, entre la chapa de revestimiento y el armazón o estructura de la misma. Generalmente, bastará con darle al cristal un giro de unos 45° desde la parte de atrás y hacia abajo, para que el Citado cristal pueda salir por su propio espacio de deslizamiento (Fig. 41). Este desmontaje debe llevarse a cabo cuando hay que trabajar en la puerta aCCidentada o bien cuando el cristal se ha roto y conviene la retirada de todos sus fragmentos antes de proceder a la colocación de una luna nueva El montaje de un cristal nuevo debe efectuarse colocando primero el cristal de repuesto sobre la goma y luego en la parte superior del armazón del soporte A este respecto, los fabricantes dan las cotas de POSIcionado de cada cristal con respecto a su guía.

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Por lo demás el montaje se complementa con la entrada del cristal en la puerta siguiendo la forma inversa a su desmontaje. Una vez entrado el cristal se deberá proceder al montaje de la guía de estanqueidad y a la posterior fijación del carro del elevalunas. Antes de dar el trabajo por terminado debe siempre proceder a la comprobación del buen deslizamiento del cristal sobre su guía de modo que se consiga una respuesta muy precisa a los movimientos del elevalunas, ya sea de accionamiento manual o eléctrico.

Sustitución de un cristal roto

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Al Iniciar el estudio de este tema, dedicado a los cristales en general expusimos la necesidad de referirnos al montaje o desmontaje de una luna y también a la posibilidad de tener que sustituir un cristal roto. En este caso el procedimiento de montaje es el miSmo descrito, pero reúne unas condiciones especiales en lo que se refiere a las posibles heridas que un cristal roto puede ocasionar en el operario que las manipula y también, y por otra parte, hay que actuar con ciertos cuidados en este caso para conseguir que los fragmentos de cnstal no perjudiquen la pintura ni lleguen a rayarla durante el desmontaje de los restos de la luna. Cuando se presenta en el taller un coche con un parabrisas roto y hay que acabar de desmontarlo para

colocar en su lugar una luna nueva, lo primero que debe llevar a cabo va a ser el desmontaje total de la luna rota. Para comenzar es necesario colocar una manta sobre el capó delantero para taparlo por completo cuidando especialmente que los difusores de aire queden bien protegidos de modo que no se pueda colarse por el/os ningún fragmento de cristal. También es aconsejable cubrir los asientos con una tela grande o un plástico o, mejor todavía, con una manta, para impedir también que pequeños tragmentos de cristal lleguen a alOjarse entre las costuras o pliegues del tejido de la funda de los asientos. En especial las lunas templadas dejan fragmentos cortantes de pequeño tamaño pero con los que hay que'ir con cuidado. Vaya bien tapado de ropa, utilice guantes gruesos y póngase unas gafas de seguridad para evitar la entrada de pequeños fragmentos de cristal en los oJos. Tomadas estas precauciones previas, se toma un martillo y se procede a hacer saltar en pedazos el resto de la luna que todavía se mantiene sUjeta al marco (Fig 42). En poco \lempo se podrán hacer saltar todos los pedazos de cristal, actuando siempre de dentro hacia fuera. Debe asegurarse de quitar todo resto de fragmentos de cristal de la guía de goma de contorno, sobre todo si ve que se halla en buen estado y va a poder ser aprovechada para la colocación de una luna nueva.

Fígura 42 Modo de acabar de romper una

runa de parabrisas para retirar todos los frag-

mentos de cristal roto.

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Con ellin de conseguir una menor dispersión de los fragmentos de cristal durante la rotura total de la luna, es conveniente proceder a poner tiras de papel adhesivo a lo largo de la zona que hay que desmontar De este modo, los restos de la luna que se está extrayendo no se dispersarán por encima de la manta o por el interior del habitáculo del automóvil, sino que lo harán en grandes conjuntos de cristal apiñado. Esto facilitará su recogida y evitará posibles heridas. También hay que Insistir en la necesidad de que ningún fragmento de cristal vaya a parar a los difusores de los que alimentan de aire el climatizador pues la entrada en ellos de cristales podría ocasionar desperfectos en el ventilador si éste los llega a aspirar. Asegúrese de tapar bien, incluso empleando papel adhesivo, toda entrada de aire hacia este conducto. Una vez destruida la luna se podrá retirar sin ninguna dificultad la goma de contorno y el montaje de una nueva luna adquiere el mismo carácter que hemos descrito anteriormente y ha estudiado.

ACCESORIOS DIVERSOS Con todo lo que ha estudiado hasta este momento sobre los accesorios en general hemos cubierto el estudio de los elementos más importantes que en este aspecto conlleva una carrocería. Bien es verdad que existen todavía gran cantidad de pequeñas piezas accesorias cuya explicación exhaustiva requeriría muchas páginas y un estudio no siempre útil para el planchista. Nos referimos a sencillos adornos, tapajuntas, molduras, embellecedores en general, adhesivos, espejos retrovisores, etc. Todos estos accesorios son los que habitualmente utilizan los fabricantes de automóviles para disimular junturas de planchas o bien para mejorar el aspecto estético de una carrocería, cuando no para distinguir las diferentes versiones de un mismo modelo. Los retrovisores, en cambio, son una pieza esencial y, como ya sabe, de instalación obligatoria en cualquier tipo de vehículo. No vamos a entrar en detalles sobre este tipo de accesorios por cuanto, además de ser de una inmensa variedad en cada modelo de una misma marca, son siempre fáciles de montar y desmontar ya que van sujetos por tornillos, O bien a presión, o por medio de procedimientos adhesivos, de modo que no requieren mayor explicación. Además ya nos ocupamos de algunos de ellos en la primera lección de este Curso. 34

Sin embargo, haciendo un repaso de los elementos accesorios de que consta un automóvil, desde el punto de vista de aquellas cosas que tradiCionalmente están a cargo de los chapistas, vemos que eXisten aún cuatro de estos elementos de los que conviene que estudie sus particularidades pues algunos de ellos tienen también importancia. Estos accesorios a los que nos referimos son los siguientes: a) Paragolpes. b) Techo desmontable. e) Gomas de estanqueídad.

d) Espejos retrovisores.

Paragolpes

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Los paragolpes, conocidos tam bién con el nom bre de parachoques, son unas robustas piezas colocadas tanto en la parte delantera como en la trasera de la carrocería, que tienen por finalidad entrar en contacto con otro posible vehículo u otro tipo de obstáculo, en caso de colisión, antes que cualquier otra parte de la carrocería - Para conseguir este objetivo ha de tratarse de piezas muy robustas que han de estar colocadas como una traviesa de la estructura y unídas a la parte más sólida de los largueros. De acuerdo con el material de que están construidos existen en la actualidad dos tipos de paragolpes: Los tradiCionales, fabricados con gruesa chapa de acero, sometidos a un cromado posterior (apenas se utilizan hoy en día). Los de plástico de gran dureza, que son más amplios y se integran a la forma aerodinámica de la carrocería. En esta lección vamos a estudiar solamente los primeros ya que el estudio de las reparaciones que se pueden realizar en los segundos, es decir, los de plástico duro, las verá en la lección que dedicaremos a las reparaciones de carrocerías de plástico en la última unidad del Curso. Los paragolpes pueden a veces ser tan sencillos como un simple perfil en forma de viga, formando una sola pieza, o bien desmontables, compuestos de piezas laterales y un cuerpo central. En la figura 43 pue-

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Figura 43. Paragolpes de varias piezas: 1) viga ceno tral; 2) lateral; 3) tope del paragolpes; 4) soporte del tope; 5) goma central; 6) soporte de la placa de matrícula.

de ver el conjunto de piezas que forman el parachoques de un CITROEN CX. El desmontaje de los paragolpes de una sola pieza es sumamente sencillo. Suelen ir sujetos por fijaciones que se encuentran en los extremos y en dos partes laterales del cuerpo del mismo, frente a los largueros o a sólidas piezas postizas adosadas a éstos. Basta con retirar los tornillos que aseguran los paragolpes a estas fijaciones para que pueda retirarse la pieza sin más inconvenientes. El único problema que puede presentar este desmontaje es la presencia de herrumbre en la tornillería. También cuando el paragolpes se ha deformado puede resultar difícil la entrada de las llaves en las cabezas hexagonales. Lo primero puede solucionarse utilizando aceite fluido para aflojar tornillos o, a lo sumo, calentando ligeramente la fijación y dejándola enfriar, todo ello antes de proceder a forzar demasiado las cabezas de los tornillos o tuercas. En cuanto a la colocación de las llaves hay que probar con distintas de ellas hasta encontrar la que se acople correctamente. Una vez sacados los tornillos, el paragolpes podrá retirarse de su colocación en el frente de la carrocería. En el paragolpes trasero se tendrá que ir con cuidado, muchas veces, en desconectar los cables de las lámparas de iluminación de la matrícula. En cuanto a los paragolpes de varias piezas tienen la ventaja de que solamente hay que sustituir aquellas que han sido dañadas pudiéndose aprovechar el resto del conjunto. El desmontaje se efectúa a base de sacar los tornillos de sujeción de la parte dañada o si fuera necesa-

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-----3 rio retirar todo el paragolpes por medio de los tornillos principales de sujeción, al igual que se hace en el caso anterior, relativo al paragolpes de una sola pieza. La sustitución de gomas y embellecedores de los qÍJe puede estar provisto el paragolpes no presenta dificultad alguna. En la mayoría de los casos estas gomas van atornilladas por un soporte de plancha interno, otras, entran a presión. En cuanto al resto de las piezas. como pueden ser escudos o remates de las puntas de las gomas, suelen ir provistos de un sistema de atornillado, todo ello, generalmente, desde el interior de la plancha del paragolpes.

Techo desmontable En algunas carrocerías de automóvil, y generalmente de tipo opcional, puede encontrarse el techo con una abertura en la zona delantera, encima de los asientos también delanteros, tapada con una amplia trampilla que tiene por misión mejorar las condiciones de ventilación del interior del vehículo ya que puede permanecer abierta o cerrada a voluntad de los ocupantes. Es lo que se conoce como techo solar. Los techos solares pueden ser de dos tipos: Corredero, por medio de su desplazamiento a través de unas guías, en cuyo caso recibe el nombre de techo corredizo. Provisto de unas bisagras especiales por medio de las cuales la plancha que forma la tapa puede des35

un desplazamiento hacia arriba, aunque normalmente está fabricada de un materíal plástico opaco pero traslúcido que permite la visión a través de él, y puede desmontarse. Aunque existen diferentes sistemas de techos de este tipo, nosotros vamos a pasar a describir un tipo de techo desmontable muy comente que se utiliza en muchos automóvíles de serie. Su estudio le dará la comprensión necesana para conocer la técnica empleada en la Instalación de estos accesorios.

Constitución del techo

p FIgura 44. TrampIlla de techo desmontable v/sra desde el habitácu-

lo: P) botón de mando, A) mandos de los cerrojos; B) dedo de segundad.

plazarse quedando sUjeta por un tope hasta un punto máximo de abertura. En este caso recibe el nombre de techo desmontable. En el primer caso se abre completamente al deslizarse la trampilla dando paso al aire y al sol; pero en el segundo, la trampilla sólo se abre parcialmente con

En la figura 44 aparece una trampilla correspondiente a un sistema de techo desmontable visto desde el intenor del habitáculo del automóvil. Accionando el botón de mando (P) se abre la trampilla (cosa que se hace en dirección contraria a la de la marcha). Para proceder a desmontarla hay que empujar sobre los botones (A) de los cerroJos y luego al dedo de seguridad. La trampilla saldrá ahora de su puesto de cierre con sólo levantarla y tirando de ella hacia atrás para quitar las patillas de articulación delanteras. Con este sistema, si se desea, se puede circular incluso sin la trampilla. La citada trampilla en sí presenta poca complicación. En la figura 45 la puede ver una vez desmontada. Tiene las patillas de articulación delanteras sujetas por tornillos y arandelas al mismo cuerpo de la trampilla.

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Figura 45. Vista de una trampilla una IleZ desmontada: 1) patll/as de articulación delanteras; 2) tornIllos y arandelas de sUJeción; 3) ce· rrojos; 4) tornillos de sUjeción de los cerrojos: 5) junta de estanqueidad.

En la parte opuesta se encuentran los cerrojos sujetos también por tornillos en cuyo interior podemos encontrar los soportes de los cerrojos con sus juntas y arandelas. Por último, esta pieza dispone de una junta de estanqueidad que se halla pegada al material de la trampilla para colaborar a que no pase el agua cuando está cerrada. Estas piezas no acostumbran a tener mayor complicación.

Montaje de la trampilla

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Cuando se trata de montar la trampilla en la carrocería se colocan las dos patillas de articulación en las guías que existen en el marco de la carrocería del techo de la parte delantera, y se deja caer la trampilla por su propio peso con lo que tiene que bloquearse, puesto que cae en un mecanismo de bloqueo que se encuentra en el vano que en el mismo techo existe para la ubicación de la trampilla. En la figura 46 aparece el vano del techo desmontable visto desde el exterior. El desmontaje de todo este conjunto debe llevarlo a cabo del modo siguiente: En primer lugar se debe proceder al desmontaje del mecanismo de bloqueo. Para ello hay que retirar elllamado plato de bloqueo, cosa que se lleva a efecto quitando los tornillos de la parte del plato y los tornillos de la brida superior, con lo que ya puede tirarse del conjunto en dirección hacia el interior del vehículo. El segundo de los elementos que hay que desmontar son las guías de articulación. Para desmontar esta parte hay que desguarnecer parcialmente el techo del vehículo por la parte interna. En la figura 47 se ve el techo por esta parte interna. Se debe comenzar por retirar los parasoles con sus correspondientes soportes y, en este caso, el cubreantenas. También es necesario proceder a sacar la junta del canalón para dejar a la vista todo el conjunto de las guías de articulación. Acto seguido se procede a desmontar los tornillos y sus arandelas, con lo que ya se podrá retirar el mecanismo de la guía de articulación con su correspondiente junta.

Reglaje de la trampilla Como puede verse, el mecanismo es sencillo y por ello no ofrece gran dificultad. Sin embargo, el trabajo fundamental del chapista va a consistir en el perfecto reglaje de la trampilla, pues la avería más frecuente que puede presentar un mecanismo de este tipo es la posible entrada de agua en caso de lluvia o lavado

Figura 48. Vista desde el exterior del vano del techo desmontable: 1) tornillos del plato; 2) tornillos de la brida superior; 3) brida superior; 4) tornillos y arandelas de sujeción de las gUIas de articulación; 5) goma de estanqueidad de la junta del canalón; 6) plato de bloqueo.

Figura 47. Vista interna del techo desmontable: A) parasoles; B) plato de bloqueo; C) soportes del parasol; O) cubreantenas; E) junta del canalón; P) botón de mando.

del coche. Por esta razón resulta importante saber hacer correctamente el reglaje de la trampilla, el cual consiste en obtener un perfecto centrado en la abertura prevista para el techo solar. El reglaje de la trampilla ha de lograrse regulando convenientemente la situación de las patillas de articulación en la parte delantera de la trampilla. En cuanto al reglaje en altura, se debe hacer añadiendo o quitando topes que se encuentran en los ce37

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Secci6n 't'( --

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B

Figura 48. Disposición de los tubos de evacuación a fo largo de la carrocer(a: A y B) tubos de evacuación: e) puntos de unión del tubo hacia ef interior de la carrocería.

rrojos y también en las patillas de articulación hasta conseguir el suficiente prensado de la goma de estanqueidad de la junta del canalón, con una tolerancia de ajuste de más 1 mm o menos 2 mm como máximo. La trampilla ha de poder cerrarse y abrirse sin demasiado esfuerzo y ha de dejar completamente estanco el techo. La operación de reglaje o centrado tiene una gran importancia para que el agua tenga entrada en el perfil del vano del techo pues desde allí debe poder evacuarse por medio de unos tubos que atraviesan la carrocería. La situación de drenaje adoptada en una carrocería de un CITROEN, modelo Visa, la puede ver en la figura 48. Si estando la trampilla bien cerrada, o centrada aceptablemente, se produce la entrada de agua desde el techo, hay que comprobar que los tubos A y B de evacuación no se hallen obstruidos. La operación de restablecimiento del drenaje se lleva a cabo, en el taller, con la ayuda de una manguera de aire comprimido. Se coloca la punta de la manguera en la entrada del conducto de drenaje forzándolo a pasar por el tubo. De este modo se conseguirá el destaponamiento. Sin embargo, si con el aire comprimido no se consigue este objetivo es que ha existido la entrada de algún cuerpo sólido que ha taponado el conducto. Cuando se observa un taponamiento de este tipo 38

se tendrán que vigilar especialmente los puntos de unión del tubo hacia el interior de la carrocería. Para tener acceso a estos puntos se tendrá que sacar parcialmente el guarnecido del techo hasta dar con la tubería de evacuación cuya colocación la puede ver en la figura 49, que puede compararse con la 48 anterior para darse cuenta del lugar de ubicación de estos conductos de desagüe. Si las tuberías se hallan pegadas o mal colocadas hay que tirar de ellas para conseguir su colocación correcta e insistir con un chorro de aire comprimido hasta que se destape el conducto. Después de estas pruebas no debe olvidarse nunca de comprobar el buen estado de destaponamiento del conducto echando agua y observando la libre salida de la misma en la zona del pasarruedas delantero con el conducto B y en su salida por los canalones de la puerta trasera a través de los tubos A. Otro de los puntos que es preciso verificar con aten· ción es el estado de la junta de goma del canalón para asegurar así la mejor estanqueidad del conjunto.

Gomas de estanqueidad Las gomas de estanqueidad que se encuentran colocadas entre dos elementos. uno de ellos móvil. y que tienen la misión fundamental de evitar la entrada de

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'\i \ Figura 49. Vista de (os tubos de evacuación una

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desmontado el guarnecido del techo: A y B) tubos de evacuación; C) zona donde

se producen codos.

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agua pero también la de eliminar los ruidos debidos a las vibraciones que se producirían por el contacto entre dos superficies metálicas durante la marcha, ya sea por causa de los órganos mecánicos o bien por culpa de las irregularidades del camino. Las gomas de estanqueidad deben utilizarse principalmente en las puertas, en el capó delantero y en la tapa del cofre trasero con el fin de que cumplan la misión que acabamos de decir. . Deben sujetarse en todo el perímetro de la parte fija que ha de recibir a la parte móvil, operación que se lleva a cabo, en la gran mayoría de los casos o bien por pegado, o bien por engatillado. Estas gomas de estanqueidad hay que vigilarlas con cierta periodicidad ya que pueden muy bien ser causa, como se ha dicho, de la entrada de agua y de ruidos molestos durante la marcha. Aunque parezca que su desgaste no puede existir, ello no es así ni mucho menos. Hay que tener en cuenta que durante el verano y mientras el automóvil está estacionado a pleno sol, las gomas aumentan de temperatura y se adhieren a las chapas calientes de aquellas piezas a las que sirven de intermedio. Al separarse estas piezas por ser abierta la puerta, por ejemplo, la chapa se lleva consigo parte de la goma con lo que se inicia su deterioro. Del mismo modo, en invierno y durante las heladas, la goma tiende a cristalizar y se adhiere a la plancha

de la puerta siendo arrancada en partículas minúsculas al abrir. A todo ello hay que añadir, por supuesto, la pérdida de elasticidad que se produce por el propio envejecImiento de la goma. Todos estos inconvenientes hay que tenerlos en cuenta para saber que estas gomas de estanqueidad han de ser sustituidas de vez en cuando, y del todo, cuando se trata de una reparación importante realizada en planchas en las que ellas se ubican y se observa un largo periodo de utilización.

Sustitución de gomas de estanqueidad La sustitución de gomas de estanqueidad se suele realizar, en líneas generales, del siguiente modo: Se procede al despegado de la junta deteriorada y se rascan con todo cuidado los restos del pegamento anterior y de la goma que hayan quedado sobre la pestaña en la que debe aplicarse la nueva goma de repuesto hasta dejarla completamente limpia de restos de este tipo. Luego se procede a encolar la plancha y la goma en la zona de contacto entre ambas (Fig. 50), con la ayuda de un pincel y siguiendo las instrucciones de aplicación que indica el fabricante del pegamento, Normalmente se debe dejar Secar la cola durante un tiempo en cada uno de los elementos o planchas 39

Figura 50. Con un pmcel se procede al encolado de la pestaña que ha de recibir la goma de estanqueidad.

según cada fabricante. Todo automóvil debe montar. como minimo, un retrovisor interior, situado dentro del habitáculo junto a la parte superior del parabrisas, y uno exterior, situado a la altura del vértice anterior del cristal de la puerta delantera izquierda. Muchos automóviles montan también un segundo retrovisor exterior ubicado a la altura del cristal de la puerta delantera derecha. No suele ser necesario el desmontaje de los retrovisores interiores, salvo en algunos casos en que se deba canviar el parabrisas, ya que estos retrovisores suelen ir pegados en la partre superior de dicho parabrisas. Respecto a los retrovisores exteriores, éstos pueden dividirse en dos grupos según su tipo de accionamiento: Los de accionamiento externo. Los de accionamiento interno

sobre las que se ha de unir la goma de estanqueidad, y luego se procede al montaje comenzando por uno de los extremos y colocando la goma de estanqueidad, sin estirarla, sucesivamente por todo el perímetro de la plancha que debe alojarla hasta cerciorarse de que se encuentra bien asentada y debidamente encarada en el marco de la puerta o del capó correspondiente.

Retrovisores Los retrovisores son elementos exteriores del vehículO, de instalación obligatoria y de diversos modelos

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Los primeros son los más antiguos y actualmente apenas se utilizan. Van sujetos a la carrocería, generalmente, mediante tres tornillos. Su regulación se consigue moviéndolos directamente. El movimiento se produce gracias a una rótula de enlace que une el espejo con su pie atornillado a la carrocería. El segundo tipo es el más utilizado actualmente. Tiene la ventaja de que su regulación se consigue mediante un mando accionable desde el interior del habitáculo. El espeJo en sí va montado dentro de una carcasa de plástico duro que tiene una forma más o menos aerodinámica, para evitar en lo posible un alto rozamiento con el aire durante la marcha. Dicha car-

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Figura 51. Elementos componentes de un retrovisor: 1) carcasa del retrovisor; 2) espejo; 3) pie del retrovisor; 4) cubierta del mando de accionamiento; 5) tuefle; 6) tuerca de segUridad (Cortesia GRUPO SEAWOLKSWAGENAUDI).

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Figura 52. Mando de accionamiento del retrovisor: a) chapa; 1) tuerca de seguridad; 2) botón de mando del retrovisor (Cor1es{a GRUPO SENVOLKSWAGEN~AUDI).

Figura 53. Zona de fa chapa para el anclaje del pie del retrovisor 1 y 2) tornillos de suieción (Cortesía GRUPO SEAT-VOLKSWAGEN· AUDI).

casa va unida a un panel (pie del retrovisor) ubicado en el ángulo anterior del marco del cristal o directa~ mente a la chapa de dicho marco. En la figura 51 aparece el retrovisor exterior izquier~ do de un VW Jetta. Su desmontaje se inicia extrayen~ do la pieza que recubre el mando o botón de accio~ namiento y su correspondiente fuelle, que saldrán estirando. Después se quita el revestimiento de la puer~ tao operación ya explicada, Y. por último. se desenros~ ca la tuerca de seguridad y se extrae el mando de accionamiento (Flg. 52). Así quedarán libres 'los cables

que mueven el espejo, y que pasan por el interior de la puerta. Seguidamente se pasa a desmontar el pie del retrovisor, que está sujeto a la carrocería mediante tres tornillos, uno de sujeción superior y dos inferior (Fig. 53). Para el montaje se procederá de forma inversa a la descrita. En este modelo el mando de accionamiento se encuentra fuera del pie del retrovisor. En la mayoría de modelos, en cambio, dicho mando se halla inserto en el propio pie; bastará con desmontar éste para que el retrovisor quede libre.

RESUMEN La carrocería de un automóvil está llena de unos accesorios cuyo montaje y desmontaje interesa a los planchistas. Los accesorios que se tratan en la lección son: Accesorios de las puertas.

Asientos y sus fijaciones.

Cristales y lunas. Accesorios diversos. Las puertas disponen de una gran cantidad de accesorios que un planchista debe saber desmontar, reparar y montar. Los accesorios de las puertas tienen sus mecanismos entre la plancha de revestimiento y la estructura. Para tener acceso a ellos hay que desmontar, en primer lugar, el panel tapizado. Detrás de él se encuentran los mecanismos del alzacristales, la cerradura y, en según que casos, los altavoces, el marco del derivabrisas, etcétera. 41

Para desmontar el panel tapizado es necesario sacar previamente la manivela del alzacristales (cuando es mecánico y no eléctrico); los tornillos del reposabrazos y empuñadura de cierre de la puerta y las grapas o los tornillos que sujetan el panel al marco de la puerta. Puede haber diversos sistemas de sujeción de las manivelas del alzacristales. Disposiciones corrientes son: sujeta con un tornillo central, generalmente de estrella; sujeta por medio de una grapa elástica alojada en una ranura del eje brochado; sujeta por medio de un pasador tapado por un guarnecido central o sin tapar. En muchos automóviles modernos se utiliza el alzacristales eléctrico por lo que la manivela no existe en la puerta. El apoyabrazos va generalmente sujeto por medio de tres tornillos pero hay que observarlo con atención para ver los orificios de penetración del destornillador. Una vez retirados los elementos que hemos indicado el panel de revestimiento queda sujeto sólo por el sistema de grapas o por el sistema de atornillado. Para desengrapar basta con la punta de un destornillador protegido con un trapo o de una madera con la punta en forma de cuña. Si el panel está atornillado bastara con sacar los tornillos. Una vez retirado el panel quedará a la vista la plancha de estructura de la puerta y detrás de ella los mecanismos de todos los accesorios que la puerta guarda El alzacristales o elevalunas es un accesorio que sirve para que el cristal corredero de las puertas (que forma las ventanillas) pueda subirse o bajarse a voluntad del conductor u ocupantes. Existen tres tipos diferentes: cables y poleas, sector dentado y eléctrico. El de cables y poleas es el sistema más antiguo y apenas utilizado hoy en día. La manivela, al girar, transmite el movimiento por mediación del eje brochado a un cable de acero trenzado que se halla colocado entre tres poleas, las cuales están fijas a la estructura de la puerta.

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El cristal está sujeto a una deslizadera y a la guía del marco, de forma que se ve forzado a subir o bajar según la dirección del movimiento de la manivela. Este sistema puede tener averías provocadas por falta de engrase. Sus componentes están fijados a la plancha de la puerta por medio de tornillos que son fáciles de retlfac El de sector dentado es un sistema más seguro que el anterior. La manivela acciona sobre una rueda dentada que engrana sobre un sector dentado por medio del cual sube o baja la deslizadera. Un muelle asegura la posición del cristal. En el sistema eléctrico el accionamiento se realiza a través de un pequeño motor eléctrico que, cuando gira, mueve un cable dentado o cremallera el cual engrana con una rueda dentada que existe en el mecanismo solidario de la barra deslizadera. El desmontaje se realiza desde unos orificios o mirillas que existen en la estructura de la puerta, desde los cuales, y situando el cristal en una posición determinada, se puede tener acceso a los tornillos de fijación. El molor eléctrico está fijado por medio de tornillos, generalmente de fácil acceso siempre. En las ventanillas de automóviles de modelos antiguos existe un cristal móvil, basculante sobre un eje, por medio del cual se puede hacer que el aire de la marcha entre en el interior. Estos cristales se llaman derivabrisas y ocupan una superficie pequeña con respecto al acristalamiento de las puertas delanteras, Este accesorios va provisto de un marco propio que se encaja en el vano de la puerta. El mecanismo de cierre está compuesto por un pestUlo de acceso solamente por el interior. Hay que desmontar primero el panel tapizado. Hay que hacer bajar la luna de la ventaniUa a su posición más inferiO[ A continuación ya se pueden extraer los tornillos que sujetan el marco a la guía del derivabrisas. Después de ello. el derivabrisas sale por la parte supenor de la puerta tirando de él y dándole un ligero giro. Como que el cristal del derivabrisas es fácil de romper o de forzar constltu"ye una puerta de entrada para los ladrones por lo que los fabricantes cada vez los diseñan menos para sus carracerlas. EX'lsten dos tipos de cerraduras: las de pestillo circular y las de pestillo rectilíneo. Las primeras se usan en las puertas y las segundas en los capós y portones (del molor y del malelero). El desmontaje de las de pestillo circular debe comenzar por la desconexión del mando accionador de su unión a la pletina. Luego se quitan los tornillos de sujeción. Con ello ya se puede retirar la manivela de mando. El resto del mecanismo eslá sujelo por medio de lomillos. Una cerradura que ha Sido desmontada puede no colocarse de nuevo exactamente en la misma posición que ocupaba lo que ocasiona defectos en el cerrado de la puerta. Entonces hay que acudir a su centrado o ajuste.

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Las cerraduras de pestillo rectilíneo son las tlpicas de los capós. Van sujetas por medio de tornillos que se desmon· tan desde el interior. Las del capó delantero (del motor) suelen ir provistas de un mecanismo de seguridad para que el capó no se levante en caso de que el pestillo salta Algunos tipos de puertas permiten el ajuste a través de las bisagras ya que éstas disponen de unos tornillos de centrado. Cuando ello ocurre el centrado de la puerta a través de la bisagra es muy fácil. Si se han agnetado o desgastado las bisagras es necesario proceder a su cambio.

Las bisagras también se encuentran en los capós basadas en el mismo sistema aunque muchas veces tienen diferencias con respecto a las que se utilizan en las puertas. Las bisagras de 10$ capós suelen llevar mecanismos de compensación para mantener elevadas las grandes piezas de plancha que son los capós. El planchista debe revisar el estado de los asientos desde el punto de vista de la estructura para comprobar que sus partes mecánicas funcionen bien y debe saber realizar su desmontaje y montaje.

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Los asientos traseros son muy fáciles de desmontar. El asiento corrido trasero se saca haciendo que se separe de unas pinzas de alojamiento que tiene en la parte de su estructura inferiO[ En cuanto al respaldo también se saca de un modo similar. Los asientos delanteros son piezas individuales provistos de varios tipos de movimiento de ajuste para su mejor adaptación a la anatomía del conductor o acompañante. Constan de una armadura tubular de hierro, rígida, que forma dos piezas unidas por un eje, siendo una de ellas el respaldo. Esta estructura va provista de unos muelles sobre los que se coloca el mullido de goma espuma y el tapizado. Hay que hacer deslizar el asiento por toda la guía hacia adelante o hacia atrás, hasta llegar a tope. Así se verá la forma de estar anclado este tope (generalmente sujeto por medio de un tornillo o tuerca). Una vez sacado el tope, el bastidor del asiento saldrá de su guía Sin dificultad.

En cuanto a las reparaciones, las más frecuentes suelen ser las que se producen por un defectuoso deslizamiento del asiento sobre las guías. Pueden estar dobladas, sucias o rotas. Hay que proceder al desmontaje del asiento y a la reparación de la parte mecánica. ' El desmontaje y montaje de lunas es un trabajO que compete al chapista. Hay dos tipos de vidrio utilizados en los cnstales de los automóviles: el templado y el laminado. El vidrio templado dispone de un temple superficial que consiste en un calentamiento del vidrio seguido de un brusco enfriamiento a base de aire frío. De este modo se crean diferentes tensiones en el material, en la parte externa con respecto a la interna, y el vidrio queda endurecido.

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Este tipO de cnstal, cuando se parte, lo hace en pequeños fragmentos que si bien no son muy cortantes pueden ocasionar lesiones. El vidrio laminado se fabrica por medio de dos placas de cristaf superpuestas entre las cuales hay una placa de butirato de polivlnilo, de gran elasticidad, que se halla fuertemente pegada con cada una de las caras del vidrio, formán· do.se como un bocadillo entre los tres elementos.

El vidrio laminado puede ser normal o de alta resistencia. La ventaja de este vidrio es que no acaba de fragmentarse del todo de modo que resulta mucho más seguro que el templado. El chapista tiene que realizar con las lunas fas trabajos de desmontaje y montaje y el de sustitución de un cristal roto. Tanto la luna del parabrisas como la luneta trasera pueden quedar sujetas a los marcos por dos sistemas diferentes. El más tradicional consiste en el uso de una goma de contorno que es una junta con un perfil especia) para sujetarse al mismo tiempo a la plancha del marco y a la luna. EXISte también el sistema de encolado que es muy corriente en la actualidad.

La goma de contorno es una junta intermedia entre el cristal y la pestar'"la de plancha del marco. Consta de unos perfiles que se adaptan a cada uno de estos elementos. Ha de tener la medida adecuada para cada modelo de auto· móvil al igual que ocurre con la luna. El desmontaje de una luna sujeta con goma de contorno comienza por la retirada previa de todos aquellos acceso· rios que pueden obstaculizar la saJida de la luna, tales como las rasquetas del limpiaparabrisas, el retrovisor central, los parasoles, etc. 43

A continuación se procede a la extracción del guarnecido del embellecedor. Este Junquillo lleva un engarce postizo que oculta sus extremos. Con la ayuda de un destornillador o una madera en forma de cuña, se hace saltar el engarce y luego ya puede retirarse el junquillo. Acto seguido se pasa a despegar el perfil de la goma de contorno por si ésta contiene alguna capa selladora. Luego viene la extracción de la luna. El operario principal debe tenderse en el asiento delantero y con los pies presionar sobre el cristal para que la goma de contorno se desprenda de la pestaña de plancha del marco. Se comienza presionando por la parte superior y luego por los lados, finalizando por la parte baja. Otro operario, desde el exterior, cuidará de que la luna no caiga y se rompa. Si la luna está muy firme puede ser mejor solución proceder a cortar la goma de contorno con una cuchilla antes de insistir en la presión sobre el cristal. Una vez desmontada \a luna debe envolverse en una manta y dejarla en un lugar del taller que esté segura de no recibir golpes. El montaje de la luna debe comenzar por la revisión y limpieza de la goma de contorno. También se deberá limpiar la pestaña de plancha rascando todo posible el resto de herrumbre, pintándola con antióxido y pintura; después de repasará con un martillo y una tas hasta que tenga buena linealidad. A continuación se monta la goma de contorno en la luna de modo que quede bien encajada en todo el perímetro del cristal. Una vez montada la goma se debe tomar una cuerda, de unos 4 mm de grueso, que se coloca por el i,nteflor de la ranura que deberá acoplarse a la pestaña del marCO. Con este montaje se presenta la luna en el marco y un operario, desde el interior del habitáculo, tira de la cuerda hasta que los labiOS de la goma penetren en la pestaña a medida que la cuerda sale de ella. La operación de montaje debe acabar con la aplicación de pasta selladora para el parabrisas. Luego se montará el junquillo embellecedor.

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Para llevar a cabo el montaje de una luna encolada es Indispensable disponer de un equipo de productos y de una serie de útiles especiales. La primera operación consiste en desengrasar toda la pestaña del marco utilizando para ello un producto detergente que se conoce con el nombre de «Wlpe". Luego se le aplica el primario de chapa, también conocido con el nombre de "Prímer». Con ello ya se ha preparado la parte de plancha del parabrisas. A continuación se montan los perfiles en el marco superior e inferior para conocer el correcto posicionado de la luna con respecto a su enrasado con la plancha exterior de la carrocería. Luego se presenta la luna para conocer el calado necesario. Tomadas estas medidas se desmonta la luna y se comienza por tratar las superficies de sus bordes previa una limpieza desengrasante de los mismos. Se utiliza wipe y primario del cristal. Una vez realizada esta aplicación se monta el perfil de goma y se deja secar durante cinco minutos. Acto seguido ya se puede pasar a colocar el cordón de pasta adhesiva (o mástic para pegar) sobre el marco de la plancha. Para ello se toma la pistola del equipo, se instala en ella el cartucho de la pasta, se perfora la membrana de salida y se procede a aplicar el cordón adhesivo exprimiendo con el gatillo de la pistola. Una vez colocada la pasta se deben colocar las calas separadoras y luego, sujeta la luna con unas ventosas, se pasará a colocarla verificando que el cordón se aplaste por todo el contorno hasta obtener una junta de pegado bien distribuida. La luna debe quedar completamente enrasada con las chapas vecinas Cuando una luna encolada se tiene que desmontar hay que comenzar por sacar las gomas embellecedoras además de todos los accesorios que impidan la salida del cristal. Ahora necesitaremos disponer de un útil especial formado por dos mangos y una cuerda de piano. Se toma la cuerda de piano y desde el interior del habitáculo se introduce una de sus puntas a través de un orificio practicado sobre el cordón de mástic. Después se fija a las puntas de cada uno de los mangos y se comienza a tirar de la cuerda desde el exterior apuntalando desde el interior. La cuerda cortará completamente la junta. Una vez retirada la luna se procederá a limpiar la pestaña de plancha del marco de todo resto de masilla. También hay que considerar el desmontaje y montaje de los cristales móviles tales como los de las ventanillas de las puertas. Para ello se tiene que desmontar previamente el panel tapizado. En la mayoría de los casos no es necesario desmontar del todo el alzacristales pues basta con liberar el cristal de su soporte con el carro del mismo. También hay que proceder a desmontar el lamelunas y la guía que sirve de marco de estanqueidad. A partir de aquí el cristal puede sacarse haciéndolo bascular con un giro de unos 45° desde la parte de atrás y h?cia abajo de modo que salga por el mismo hueco de la ventanilla.

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El montaje debe realizarse colocando primero el cristal de repuesto sobre la goma y luego en la parte su penar del armazón del soporte. Después se actúa de forma inversa al desmontaje. Cuando se presenta en el taller un coche con el parabrisas roto, el cristal hay que acabar de destruirlo. Es necesario disponer una manta para cubrir el capó delantero cuidando especialmente que los difusores de aire queden perfectamente tapados de modo que no pueda entrar en ellos ningún fragmento de cristal. También por el interior del habitáculo se deberá disponer de una tela o un plástico para recoger todos los fragmentos que pudieran caer allí. El planchista debe protegerse, a su vez, con guantes gruesos e incluso gafas de seguridad y todo el cuerpo tapado por ropa.

A continuación, ycon un martillo, debe proceder a hacer saltar en pedazos el resto de la luna que aún se mantiene sUjela a las guías. El montaje de la luna nueva se realiza de la forma que ya se ha explicado.

Para finalizar se estudian las caracler(sticas más sobresalientes de los paragolpes, el techo desmontable. las gomas de estanqueidad y los retrovisores. Los paragolpes o parachoques son unas robustas piezas colocadas en la parte más avanzada de la carrocería, tanto delantera como trasera, que tienen la misión de soportar los golpes que se puedan recibir en caso de colisión.

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Existen paragolpes fabricados en chapa de acero y sometidos a un cromado posterior, o bien paragolpes de plásti-

co duro que se integran en la forma aerodinámica de la carrocería. Los paragolpes pueden ser tan sencillos como un simple pertil en forma de viga colocado como una traviesa de [a estructura y unidos a la parte más sólida de los largueros. Existen también de varias piezas. Los paragolpes de una sola pieza se desmontan fácilmente. Suelen ir sujetos por fijaciones que se encuentran en los extremos y en dos partes iaterales del cuerpo, frente a los largueros o a sólidas piezas postizas adosadas a éstos. En cuanto a los paragolpes de vanas piezas el desmontaje es igualmente fácil y tienen la ventaja de que, en caso de

deformación, solamente hay que cambiar la pieza deformada conservando el resto del conjunto. En algunas carrocerías de automóvil puede encontrarse el techo provisto de una abertura en la zona delantera, tapada con una amplia trampilla desplazable (techo solar). La abertura de esta trampilla mejora las condiciones de ventilación del interior del habitáculo.

El techo puede ser corredizo o bien desmontable. En el primer caso la trampilla se desliza sobre unas guias mientras en el segundo, se abre con un desplazamiento hacia arriba, llegando a ser incluso completamente desmontado si se desea. El techo desmontable dispone de unos cerrojos y un dedo de seguridad, además de unas patillas de articulación.

Desmontando estos elementos se consigue sacar la trampilla. El trabajo que comporta el techo desmontable para el planchista puede ser el reglaje de la trampilla y la comprobación de la buena evacuación del agua a través de los canalones de desagüe. El reglaje de la trampilla es muy necesano pues SI esta pieza no ajusta correctamente sobre su junta de goma es posible la entrada de agua durante la lluvia. ~

También el desagüe debe encontrarse en perfectas condiciones para permitir la evacuac'¡ón del agua. El desatascamiento de los conductos de desagüe se efectúa por medio de una manguera de aire comprimido Las gomas de estanqueidad se encuentran colocados entre dos elementos, uno de ellos móvil, y tienen la misión fundamental de evitar la entrada de agua y eliminar ruidos que se producirían al contacto de dos superficies metálicas. Se utilizan principalmente en las puertas. en el capó delantero y en la tapa del cofre trasero. Van sujetas en todo el perímetro de la parte fija de contacto, ya sea pegadas o engrapadas. Están sometidas a.desgaste por el duro trabajo que realizan Durante el verano se dilatan y reblandecen y goma está algo degradada se Iracciona.

SI

la

Igual ocurre en invierno cuando el frío tiende a cristalizar la goma. Hay que revisarlas y cuidarlas con atención. Se procede al despegado de la goma de estanqueidad deteriorada. Luego se rascan con cuidado los restos del pegamento anterior y de la goma que se hayan adherido sobre la pestaña en la que se debe aplicar la nueva goma.

El encolado se realiza con un pincel. También se encola la superficie interna de la goma que se ha de adherir a la plancha. Pasado un tiempo se procede a colocar la goma sobre la superficie de plancha.

Los espejos retrovisores son unos accesorios de montaje obligatorio en cualquier vehículo. 45

Según su situación, los retrovisores pueden ser interiores, si estan dentro del habitáculo, o exteriores, si están fuera. Según su regulación pueden ser de accionamiento interno o de accionamiento externo. Los de accionamiento externo son los más antiguos. Se regulan moviéndolos directamente desde el exterior. Están sujetos a la carrocería mediante tornillos, por lo que su desmontaje y montaje será muy sencillo. Los de accionamiento interno se regulan desde dentro del habitáculo gracIas a un mando que comunica el movi· miento al espejo. Al igual que los anteriores, también se hayan atornillados.

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN Rodee con un circulo la V si las siguientes afirmaciones son verdaderas o la F si son falsas. 1. Para sacar el marco del derivabrisas de su alojamiento es imprescindible disponer de una herramien· ta especial compuesta por un garfio y un martillo de inercia.

V

F

2. Cuando una cerradura de la puerta de un automóvil ha sido desmontada, al volverla a montar se tendrá que proceder al centrado o ajuste de la misma.

V

F

V

F

V

F

V

F

V

F

V

F

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3. Cuando una puerta no ajusta bien y se cierra con gran dificultad ello siempre es culpa de las bisagras que se han movido en sus anclajes. 4. Cuando un asiento delantero no logra deslizarse totalmente a lo largo de su guía ello es debido siem· pre a la suciedad mezclada con la grasa que se acumula en la citada guía.

5. Al sacar la manivela del alzacristales se ha de tener la precaución de hacerlo con cuidado pues pue· de haber un muelle debajo de ella.

6. La hOJa de la bisagra que va sujeta a la puerta muchas veces va soldada, pero la que va sujeta al montante siempre va atornillada.

7. Para conseguir la retirada del panel tapizado de una puerta es necesario primero hacerse con varias cuñas de madera y centrar perfectamente la puerta en su vano o marco.

8. El desmontaje de los alzacristales eléctricos debe iniciarse sacando primero la manivela de acciona· miento antes de sacar el panel tapizado.

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Complete con la palabra o palabras correctas cada una de las siguientes afirmaciones: 9. La luna compuesta por dos placas de cristal entre las cuales se encuentra una placa de butirato de polivlnilo recibe

el nombre de vidrio. 10. Los paragolpes tradicionales pueden ser de una sola pieza pero también es muy corriente que sean.

11. Las lunas pueden estar sujetas en sus marcos, en los vanos de la carrocería, por dos sistemas principales diferentes. Estos sistemas son: el de . . y el de .. 12. En los techos desmontables hay que verificar siempre, una vez montados y repasados. que sus canalones no estén obstruidos. Ello se lleva a cabo inicialmpr'lte con.

13. Para desmontar una luna encolada se emplea un lHil que consta, fundamentalmente, de dos mangos y

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14. La goma de contorno de la fijación de una luna lleva también un junquillo que se acuña en unos labios de la goma para proporcionarle mayor rigidez. Este elemento se suele llamar.

" " ",m,mo '"" '" ,..",', "" ,. ""m",'" ""'"o'" ,,', "'"'"' " '" "'.,.m "0'' ,,",,,",.., '"

I

16. Cuando se trata de aca:ar de romper un cristal el mejor sistema para no produClf un monlón de pequeños fragmentos consistirá en . .. . ... . .

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Colorimetría y mezcla de pinturas

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INTRODUCCIÓN Los talleres de chapisteria necesitan estar servidos por planchistas y pintores, que han de trabajar en estrecha colaboración aun cuando sus oficios sean en sí muy dife-

rentes. En los grandes y medianos talleres, en los que hay habitualmente mucho trabajo yen donde se dispone de mucho espacio, ia zona ocupada por los planchistas y la zona ocupada por los pintores queda bien delimitada. Pero en los talleres pequeilos, que disponen de menor capacidad para cobijar automóviles, no siempre se puede admitir un número elevado de coches a reparar y por consiguiente se dispone habi-

tualmente de pocos operarios. Es frecuente que en los anuncios de demandas de trabajo que se hacen en ios diarios se encuentren peticiones de planchistas de automóviies que sepan pintar. pues ésta es (a solución para conseguir el mejor aprovechamiento de las horas de trabajo. Usted, que acaba de realizar los estudios de planchistena hasta un punto de cierta profundidad, debe completar su formación con los estudios de la pintura. Y ello por dos razones fundamentales:

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En primer lugar. porque en cualquier taller en que se encuentre, sea de la dimensión que sea, tendrá que colaborar con los pintores para conseguir el perfecto acaba-

do de la parte reparada. Para ello es conveniente conocer bien las caracferfsticas fundamentales del oficio de pintor de carrocerfas, y esto es lo que estudiará, /lJayoritariamente, en los dos cuadernos que restan del Curso. En segundo lugar. queda también le pOSibilidad de que llegue a trabajar en un taller pequeilo, o que llegue a establecerse por su cuenta. En cualquiera de estos supuestos deberá dominar los dos oficios pues, como declamas al principio, el cliente qUiere que le dejen la reparación completamente acabada en un mismo taller. Los estudios de pintura que va a realizar a partir de este momento están comprendidos en dos asignaturas: una, eminentemente práctica, a la que damos el nombre de «Pintura de carrocer(as» y cuyo estudjo comenzará en el próximo cuaderno, y otra de carácter mucho más teórico, a la que llamamos .colorimetria y mezcla de pinturas» y que iniciamos en esta Unidad.

Pintar una carrocería no es tan sencillo como pudiera parecer a primera vista. Cuando se trata de llevar a cabo trabajos de pintura en piezas de revestimiento de un automóvil accidentado, el pintor debe conseguir que lo nUevo pintado conserve el mismo tono de color que el resto de las planchas.

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Hay Que tener un ojo muy experto para saber advertir las más ligeras variaciones en el matiz del color y, además, una experiencia considerable sobre /a reacción Que los colores harán cuando se haya producido el secado y la luz del sol incida de pleno sobre las planchas pintadas en comparación con las planchas originales de la carrocer{a. Hay Que tener en cuenta Que el color es delicado hasta I(mites extremos, que una plancha ya pintada puede cambiar ligeramente de color a través del tiempo, que la misma aplicación de la pintura en capas más finas o más espesas ya proporciona una diferencia de tonalidad. El oficio de pintor de carrocerfas, si bien técnicamente no parece complicado si lo comparamos. por ejemplo, con los conocimientos necesarios para llevar a cabo el oficio en sí de planchista, r!K1uiere, sin embargo, de unos profesionales doJados para determinar con la mayor exacJitud posible los tonos de los colores, característica física para la que no todos los oJos humanos están satisfactoriamente dotados. Pero además de esJa importante caractenstica, el pinJor debe disponer de un bagaje muy específico en lo Que respflCta al conocimiento de las pinturas. Ha de conocer sus diferentes clases y características, la forma de conservar/as, mezclarlas y aplicarlas. Todo el/o requiere unos estudios teóricos previos. La asignatura de ...Colorimetría y mezcla de p¡nturas~ tiene por objeto introducirle

a en el mundo de los elementos Que componen la pintura, de darle una orientación sobre las posibles mezclas de colores que se pueden /levar a cabo para conseguir un matiz muy determinado, y de contestar a la pregunta de qué es el color y por qué tipo de mecanismos humanos distinguimos de diferente manera lo Que es azul de lo Que es amarillo.

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Consrderamos Que se trata de una asignatura relajante y sencilla Que ha de servir-

le para comprender lo esencial del oficio de pintor. y que ha de prepararle para, en la próxima Unidad, comenzar los estudios prácticos del oficio de pintor de carrocerías con los conocimientos previos absolutamente necesarios para desarrollarlo.

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Colorimetría y mezcla de pinturas

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1

ESQUEMA DE CONTENIDO Introducción Los pigmentos El aglomerante

Las cargas Por secado al alfe Secado por oxidación

Los agentes endurecedores La pintura

Secado al horno Secado por polimeración

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Los disolventes

Dilerentes tipOS de disolventes

La viscosidad y los diluyentes El viscosimetro Resumen del proceso de fabricación de las pinturas

Esmaltes nitrocelulósicos

Aplicación de los esmaites nitrocelulósicos

Ventajas e inconvenientes Esmaltes gliceroftálicos

de secado al aire

Los esmaltes

Esmaltes gliceroftálicos Esmaltes gliceroftállcos

de secado al horno Aplicación de los esmaltes gliceroftálicos Ventajas

e inconvenientes 51

Aplicación de los esmaltes acnlicos Esmaltes acrflicos

Ventajas e inconvenientes

Los esmaltes

Esmaltes poliuretanos

Otros tipos de esmaltes

Esmaltes acritaí\os

Esmaltes metalizados

I Aplicación de los melaliz2dos

I

Sistema monocapa

Sistema bicapa

Mezcla de colores El color Colorimetria

El tono de los colores

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El metamerismo

El círculo cromático

INTRODUCCiÓN Ya hemos visto que el peor enemigo que tiene la plancha de acero que se compone la generalidad de una carrocería es la corrosión. Por eso se ha insistido tanto en la necesidad de tener el máximo cuidado y exigencia para llevar a cabo los procedimientos de protección de la plancha siempre que se haya realizado una reparación que afecte a estas capas protectoras. Los sistemas de protección de la plancha de acero deben completarse siempre con unas capas de pintura culminadas con las lacas y los esmaltes. Esta pintura debe estar dotada de la característica principal de que, a la vez que colabora activamente en la misma protección de la plancha, tenga la virtud de proporcionar al automóvil una atrayente belleza por la tonalidad del color y las combinaciones que con el mismo pueden lograrse, por el-brillo y, en general, por la elegancia que un buen pintado imprime sobre las superficies lisas de la plancha.

una materia pastosa o líquida constituida por una suspensión de materias sólidas insolubles (pigmentos que le dan el color y materiales de carga que la espesan) dentro de una preparaciónJíquida que hace las veces de un aglomerante compuesto por disolventes. Esta definición puede quedar muy poco clara en una primera iectura pero nos sirve de momento para darle a una idea de los elementos que en conjunto forman una pintura. Evidentemente debemos profundizar un poco más sobre el tema de los componentes para que tenga una idea clara de lo que quiere decir esta defi· nición y de lo que es en definitiva la pintura. En lineas generales podemos decir que una pintura está compuesta por: a) Los pigmentos. b) El aglomerante.

e) Lds cargas.

d) Los agentes endurecedores. e) Los disolventes.

LA PINTURA Desde un punto de vista químico e industrial se puede hacer una definición de la pintura diciendo que es 52

Todos estos elementos los va a estudiar acto seguido para conocer la función que cada uno de ellos ejerce en el conjunto de la pintura y cómo determinan las condiciones de ésta.

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Los pigmentos

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Los pigmentos son la base del color de las pinturas. En realidad son sustancias que pueden ser de origen natural (inorgánicos) o artificiales (orgánicos sintéticos). Los primeros los proporcionan diversos compuestos: minerales del hierro, cobalto, cromo, cobre, titanio, etc. Los segundos se obtienen artificialmente mediante tratamiento químico. Los pigmentos tienen la particularidad de mantener siempre el mismo determinado color. Son además insolubles, o sea que no se disuelven al ser mezclados con otros elementos líquidos. Si eslos pigmentos se reducen a polvo y se mezclan en su soporte, tal como puede ser un aglomerante (del que hablaremos después) proporciona su color a este aglomerante y con él se determina el color que la pintura va a tener. Las condiciones que un pigmento debe reunir han de venir determinadas por su elevado poder colorante que a su vez guarda relación con su poder de cobertura, o sea, la concentración más o menos grande de partículas en una misma unidad de volumen. También un buen pigmento ha de tener una buena

facilidad para ser fraccionado y convertido en partículas muy pequeñas como granos de polvo e incluso la forma de estos granos, ya sean como laminillas o bien como esteras, tiene importancia para el tono del color resultante. Los pigmentos deben estar dotados de la más perfecta estabilidad posible de color puesto que ello determina a su vez la duración o mantenimiento a través del tiempo del color de una pintura. Los pigmentos que más se suelen utilizar en las pinturas modernas para automóvil son los pigmentos sintéticos. Estos pigmentos se pueden mezclar sin ningún inconveniente entre sr para formar con ellos nuevos colores de los más diferentes matices y obtener así pinturas con tonos muy personales_ Esto es lo que realizan en sus laboratorios las grandes empresas químicas dedicadas a la fabricación de pinturas y lo hacen para sus clientes, los grandes fabricantes de automóviles, a los que pueden ofertar pinturas muy personalizadas. En la figura 1 se han fotografiado seis pigmentos en polvo que corresponden a los seis colores fundamentales (colores del arco iris): amarillo, verde y naranja (arriba~; azul, rojo y violeta (abajo).

Figura 1 Ejemplos de pigmentos para los seis Gofares fundamentales: amarillo, verde, naranja. azul. rojo y violeta.

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El aglomerante Otro de los elementos básico de la pintura es el aglomerante constituido por la sustancia quetorma la parte básica de la película como soporte de todos los demás componentes. El aglomerante es la parte que solidifica sobre la superficie que se pinta. Su más importante misión consistrrá pues, en envolver cada una de las partículas del pigmento. Puede estar constituido por muy diversas sustancias naturales o químicas, determinando esta situación las características de las pínturas y consecuentemente su utilización. Por ejemplo, los aceites de linaza o de soja, entre los elementos naturales, son buenos componentes de un aglomerante ya que consiguen un buen poder de cobertura y una buena fleXibilidad. Sin embargo, tienen el inconveniente de secar con mucha lentitud lo que resulta especialmente detestable en la pintura de carrocerías en donde, dadas las considerables superficies que se pintan, es muy tácll que el polvo se adhiera a la plancha que se acaba de pintar y ello cree notables defectos e impurezas en el trabaja resultante, además de otros defectos económicos que un secado lento comporta. El aglomerante acostumbra a ser siempre un líquido incoloro y espeso al que se le suele dar a veces también el nombre de «barniz» o, en otros textos, el de «aglutinante»), Los aglomerantes modernos utilizados para la pino tura de carrocerías están en la línea de las resmas. Estas pueden ser clasificadas en cuatro grupos diferentes, según el lipa de pinturas que generan: Nitrocelulósicas: pinturas at duco. Sintéticas, glicerohálicas y alquídicas: pmturas sintéticas. Acrílicas: pinturas acn7icas. Poliesteres: pinturas de poliéster (catatizadas con peróxidos). -

EPOXY: pmturas de «epoxy» o pinturas marinas.

Todas estas resinas son la base de familias diferentes de pinturas. El pintor deberá distinguir cada una de ellas y tratarlas de forma separada, ya que su mezcla produce generalmente desastres en el pintado. Las pinturas al duco (nitrocelulóslcas) se utilizaron hace años. En la actualidad, las sintéticas y las acrílicas son las más utilizadas por sus buenas condicio54

nes de secado y facilidad de aplicación. Se están estudiando pinturas más eficientes a base de aglomerantes formados por resinas «epoxy", polluretanos, poliesteres, etc. De estos temas ya nos ocuparemos más adelante.

Las cargas Otro de los elementos que debe contener una pintura son las llamadas cargas que consisten en unos polvos que se incorporan al aglomerante para conseguir por medio de ellos hacer una pintura más opaca tal como puede requerirse en determinados colores o en capas de acabado para mantener una tonalidad más uniforme a pesar del espesor de la capa dada. Estos polvos son de origen mineral, a partir del yeso y del talco, y su utilización es importante en masillas yaparejos. A las cargas también se les añade diversas sustancias extendedoras, antisiliconas y absorbedoras de rayos ultravioleta.

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Los agentes endurecedores Desde el punto de vista económico conviene que las pinturas, una vez aplicadas, puedan secar de la forma más rápida posible, pues ello, además de aligerar el ritmo del trabajo y evitar el almacenamiento, deja más satisfecho al cliente y hace que los vehículos salgan con mayor celeridad del taller, en donde siempre hay falta de espacio. Pero además y como quiera que la pintura mojada o húmeda es muy delicada, el secado lento tiene grandes problemas para el pintor que ha de consegurr mantener aislada del polvo durante mucho tiempo la super/.cie pintada. Por eso, en la práctica del taller interesan las pinturas de secado rápido. El secado de una pintura es, en definitiva, su capaCidad de pasar del estado líquido en que se aplica al estado sólido que representa el resultado de su aplicación.

Esta conversión de estado físico se puede llegar a producir por varios sistemas que vamos a anal zar seguidamente.

Secado al aire Es el secado físico natural y se produce por el solo contacto con el aire a una temperatura normal. En estas condiciones los disolventes que contiene la pintu-

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ra se van evaporando y dejan una película continua en estado sólido. Este es el caso que se produce con los aglomerantes de tipo nitrocelulósico y acrílico termoplástico. En este secado, la pintura queda en buenas condiciones para proteger la plancha que recubre, pero la citada pintura puede ser siempre atacada por los disolventes del mismo tipo que se emplearon para su aplicación, de modo que con ellos se podría descomponer de nuevo la pintura aplicada y hacer desprender la pellcula de la misma.

Secado por oxidación

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Otro tipo de secado es el que se produce además por oxidación, en el que se actúa en principio, de una forma parecida a la anterior, pero se dispone en la pintura de unos productos llamados secantes que tienen la misión de que, una vez efectuada la evaporación de los disolventes facilitar que el oxígeno del aire actúe sobre la parte más superficial del aglomerante. Los productos secantes están compuestos por unas sales (de cobalto, cinc, plomo, etc) que se adicionan a la pintura. Un tipo de secado como el que se acaba de describir es el que se efectúa en las pinturas gliceroMlicas, llamadas de secado al aire.

Secado al horno

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En los dos casos de secado que acaba de ver, es fundamental el contacto de la pintura con el aire. Sin embargo este secado puede acelerarse notablemente con la introducción del factor temperatura. Dentro de ciertos límites, cuanto más elevada sea la temperatura a que es sometida una superficie pintada, tanta mayor será la velocidad a que el disolvente se evapore y por lo tanto se obtendrá una mayor rapidez en el secado. Estos sistemas requieren la utilización de estufas de InfrarrojOs (Fig. 2) o, lo que es mucho mejor, de la necesidad de disponer en el taller de una cabina de pintado (Fig. 3) por medio de la cual se pueda controlar la temperatura y el tiempo de aplicación.

Secado por polimeración El problema del secado se investiga cada día más a fondo y se consiguen actualmente secados verdaderamente rápidos que están basados en métodos de polimeración.

Figura 2. Estufa de rayos infrarrojos utilizada para el secado (apido de las superficies pintadas

En estos tipos de pinturas el pintor deberá adicionar al aglomerante una resina provista de su correspondiente catalizador, también conocido con el nombre de endurecedor. Se trata pues de una sustancia que el pintor debe añadir a la pintura momentos antes de comenzal' el trabajo de pintado. La presencia de esta sustancia sobre el aglomerante de la pintura ejerce una función endurecedora (o de polimeración) que se lleva a cabo en un proceso que exige una determinada cantidad de tiempo. Por lo tanto, si el pintor se entretiene en el trabajo o le so55

Figura 3. Cabina de pmtado

bra pintura, transcurrido el tiempo establecido por la acción del catalizador, toda la pintura sobrante se deberá desechar sin que haya la más mínima posibilidad de su aprovechamiento Los sistemas de polimeración pueden incluso acelerarse con la ayuda de la temperatura sometiendo la superficie pintada a un secado con estufas. Con ello bastan unos minutos para que la pintura seque completamente. Su inconveniente más grave es, sin duda, la rapidez del secado que exige al operario trabajar con rapidez en la aplicación de la pintura para no llegar a las últimas capas con evidente adelanto en el proceso de secado en la pintura que todavla se encuentra en la pistola de pintar. No obstante, la industria química de la pintura ha ideado un diluyente retardador por medio del cual el pintor puede graduar el tiempo de endurecimiento que la pintura va a necesitar de acuerdo con la importancia de las superficies a pintar y del tiempo previsto en este trabajo. 56

Todos estos aditivos que lleva la pintura y que tienen por misión actuar en el momento del secado, re-

ciben el nombre de agentes endurecedores.

Los disolventes Los disolventes son unos productos químicos que se anaden a la pintura para mantener en ella un grado de flUidez suficiente para hacer posible su aplicación.

Por lo tanto, los disolventes deben tener una naturaleza muy alín con la del aglomerante ya que han de conseguir una perfecta unión entre ambos. Antes de continuar es conveniente aclarar que eXIs-

te una distinción importante entre lo que es un disolvente y lo que es un diluyente pues en la práctica de taller se suele designar con mucha JrecuenCla con el nombre de disolvente lo que en realidad es un diluyente, es decir, el liquido que el operario emplea para aclarar la pintura.

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En realidad, el disolvente es un componente original de la pintura, que es añadido por el propio fabncante de la misma para obtener el estado de fluidez necesario de modo que la pintura se mantenga en un grado de viscosidad determinado. El disolvente forma parte de la misma naturaleza del producto. Las condiciones de viscosidad de una pintura pueden no ser siempre las aconsejables para llevar a cabo su aplicación ya que factores tan importantes como la temperatura y la ventilación a que esté sometida tienen una gran influencia en el grado de viscosidad que la pintura adquiere en un momento determinado. Por ello se explica la necesidad de utilizar diluyentes en el taller para conseguir el estado de fluidez necesario y adecuado. En todos los casos, tanto los disolventes como los diluyentes han de resultar perfectamente compatibles con el aglomerante. Por supuesto que los disolventes adicionados por el propio fabricante cumplen a la perfección esta exigencia, pero hay que asegurarse de que los diluyentes también la cumplan pues de otro modo se ataca a las resinas y se pueden originar granulados, falta de brillo o una mala tensión superficial de la película de pintura.

Diferentes tipos de disolventes

En cuanto a los disolventes medios y fuertes, su evaporación va produciéndose sucesivamente. En cuanto los primeros se evaporan, la pintura comienza a entrar en un estado sólido y de secado aparente; pero el verdadero secado solamente se produce cuando también se ha evaporado el disolvente fuerte.

La viscosidad y los diluyentes La viscosidad puede definirse como el grado de fluidez que tiene un líquido. Un líquido que se desliza rápid~mente por el plano inclinado de un cristal es menos viscoso que otro que en la misma unidad de tiempo efectúa un recorrido más corto (Fig. 4). Las pinturas han de estar dotadas de un grado de viscosidad que sea perfectamente apto para su aplicación con la pistola de pintar. • Para obtener este grado de viscosidad adecuado se han fabricado los diluyentes, los cuales, añadidos a una pintura determinada pueden modificar su viscosidad de acuerdo con las necesidades de aplicación más convenientes. En la gran mayoría de los casos, el propio fabricante no sólo aconseja el tipo de diluyente adecuado para aclarar sus pinturas sino también la proporción necesaria para lograr este objetivo.

Para que la pintura tenga un secado regular y continuo el fabricante le aplica diversos tipos de disolventes. Con ello se facilita la evaporación. Los disolventes pueden ser:

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Ligeros. Medios. Fuertes. El añadido de estos diferentes tipos de disolventes tiene una finalidad eminentemente práctica. Por ejemplo: en cuanto se aplica la pintura sobre una superficie, el disolvente ligero que queda en la parte de contacto con el aire tiende a evaporarse con lo que la pintura se muestra superficialmente y de inmediato mucho más espesa. De este modo se evita el escurrido de la pintura, lo que da origen, como ya estudiará en su momento, al defecto de descuelgue. De hecho el descuelgue siempre puede producirse si la mano del pintor no está atenta a una aplicación correcta de la pintura, pero la adición de los disolventes ligeros tiende a evitar este defecto.

Figura 4. La viscosidad de un h'quido queda determinada por la ma~ yor o menor velocidad con la que desciende una gota por un cristal inclinado. El A es menos viscoso que el B. Ambos han sido deposi-

tados en el cristal a la vez yen la misma cantidad.

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Generalmente se suele indicar dicha proporción en tanto por cien (%) de diluyente que se ha de añadir a la pintura. Así, cuando se dice que hay que añadir un 50 % debe entender que se quiere decir que por cada dos partes de pintura hay que añadir una parte de diluyente (relación 1:2). Si el porcentaje aconsejado fuera del 100 % deberíamos entender que por cada parte de pintura se tendría que adicionar otra parte igual de diluyente (relación 1:1), etc. Estas partes a que nos referimos se entienden en medidas de capacidad, de las que puede servirnos de base el litro. Por lo tanto tienen total independencia del peso de ambas sustancias. Una adición de un 100 % deberá entenderla como si para cada litro de pintura se tuviera que añadir un litro de diluyente (relación 1:1). Si la proporción es de un 150 % se debe entender que por cada litro de pintura se tendrán que añadir 1,5 litros de diluyente (relación 1,5:1), etc.

El viscosímetro Las indicaciones del porcentaje son, como puede suponer, sólo orientativas pues evidentemente dependen del estado inicial en que se encuentre la pintura con las variaciones que en ella pueden provocar la

Sección A·A

Figura 5. Viscos{metro homologado O/N 4-53211.

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temperatu ra, el tiempo que permanece almacenada, etc. Para conocer el estado de viscosidad correcto la forma más adecuada consiste en utilizar un viscosímetro, con el cual el pintor, y haciendo unas sencillas pruebas previas, puede tener la absoluta seguridad de que va a aportar a la pintura exactamente la cantidad de diluyente correcta (Fig. 5). Los viscosímetros están normalizados según ley. El de la presente figura se basa en la norma DIN 4-53211. Otro modelo muy utilizado es el viscosímetro de FORO, Es conveniente tener ambos modelos o bien una tabla de equivalencias. El viscosímetro consta, sencillamente, de una cubeta con una capacidad perfectamente determinada que puede contener en su interior hasta 100 cm' de pintura. En la parte inferior, el viscosímetro posee un orificio calibrado por el que dejará pasar la pintura depositada en la cubeta en el momento en que se esté efectu~ndo la prueba de la viscosidad Este orificio es una pieza delicada que no se ha de tratar de limpiar con alambres o puntas de acero pues si se dejorma los resultados obtenidos en las pruebas serían falsos. Cuando el pintor tiene práctica añade a ojo la cantidad de diluyente que cree oportuna para la pintura. Revuelve la masa convenientemente y añade o no, más diluyente según el aspecto de viscosidad que la pintura le ofrece. Acto seguido se pasa a tapar con un dedo el orificio calibrado y se procede al llenado de la cubeta con una muestra de la pintura, llenando toda la capacidad de la misma (Fig. 6A). Una vez llena la cubeta del viscosímetro, se prepara un cronómetro y se toma nota del tiempo que va a necesitar la pintura para pasar por el orificio calibra· do. Así pues, se coloca sobre el mismo bote de pintura y se retira el dedo al mismo tiempo que se pone en marcha el cronómetro (Fig. 6B). El tiempo que tarde en vaciarse por completo el viscosímetro nos dará una clara idea de la viscosidad de la pintura. Los fabricantes de pinturas acostumbran a dar los datos de la viscosidad de sus productos en unas fichas en las que relacionan los segundos de tiempo necesarios para que se produzca la evacuación de los 100 cm 3 de pintura a través del orificio calibrado. Si en la prueba realizada la pintura ha tardado más tiempo es señal de que resulta aún demasiado espesa y hay que añadirle un poco más de diluyente. Si, por el contrario, ha tardado menos tiempo del indicado por el fabricante es señal de su excesiva fiUl-

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B A

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Figura 6. Forma de utilizar el viscos/metro: A) f1enado del depósito del viscos{metro tapando con el dedo su orificio calibrado de descarga; B) salida de la pintura y cronometrado del tiempo que se va a necesitar para vaciar el depósito.

dez y por lo tanto será necesario aumentar su viscosidad añadiéndole un poco más de pintura. Durante la medición de la viscosidad hay que tener en cuenta la mucha importancia que presenta el factor de la temperatura. Por ello, los resultados del tiempo de la prueba en segundos, se suelen completar cOn indicación de la temperatura ambiente a que se realiza la prueba. De no indicar temperatura alguna se sobreentiende que se trata de entre 18 y 20°C. El tiempo que debe tardar la pintura en evacuar la cubeta del viscosímetro depende de la naturaleza de la pintura y acostumbra a ser, en líneas muy generales, entre 22 y 30 segundos. El aparato está preparado para dejar pasar a través de su orificio los 100 cm' de agua en 12 segundos a una temperatura ambiente de 20 oC. Utilizando el viscosímetro la cantidad de diluyente a añadir a la pintura viene dada por los resultados obtenidos con este aparato. De forma orientativa pueden establecerse las siguientes relaciones en litros entre diluyente y pintura para los tipos celulósico, sintético gliceroftálico yacrílico: Pintura celulósica: 5 litros de diluyente por cada 5 de pintura. Pintura gliceroftálica: 1 litro de diluyente por cada 3 de pintura. Pintura acrílica: 7,5 litros de diluyente por cada 5 de pintura.

1,1

Estos datos son puramente orientativos y son los tabricantes los que deben indicar la cantidad según las características de sus pinturas. De todas formas tenga en cuenta que la pintura, una vez aplicada sobre la plancha de un automóvil debidamente preparada, al secarse y evaporarse totalmente sus disolventes del modo que ya se ha dicho, pierde una gran cantidad de peso. En las pinturas acrrlicas dicha pérdida puede llegar hasta el 80 % de su peso inicial. A esto se le llama el guarnecido de la pintura, es decir, a la facultad de enmascarar defectos de fondo en virtud del espesor que la película mantenga. Las pinturas gliceroftálicas guarecen más que las otras.

Resumen del proceso de fabricación de las pinturas El proceso de fabricación se inicia con la mezcla fr'sica de pigmentos, resinas y cargas en un bastidor. Se trituran los granos de pigmento y cargas en un molino. Existen cuatro tipos básicos de dichos molinos: el tricilíndrico, el de bolas, el vertical y el horizontal. Dependiendo de la textura que se quiera dar a la pintura, el proceso será más o menos largo. Las masIlias y aparejos precisan un molido de poca duración. En cambio, las pinturas de acabado lo necesitan más largo. El final del proceso es un ajuste del color a las tonalidades deseadas y un definitivo filtrado. Así la pintura ya está preparada para su aplicación. 59

LOS ESMALTES

Esmaltes nitrocelulósicos

Hasta este momento nos hemos referido a la pintura en general y a sus componentes. A partir de ahora vamos a referirnos a los esmaltes o lacas que son las capas de pintura que se fabrican particularmente para las carrocerías de automóvil.

Estos esmaltes son de la misma familia que las prnturas nitrocelulósicas que ya hemos mencionado anteriormente.

Los esmaltes llevan los pigmentos regulares que han de componer el color uniforme de este tipo de pintura y el producto ha de ser rico en aglomerante para conseguir el resultado final de un buen brillo y una buena solidez de la película lograda. Los esmaltes son pues, los responsables de proteger de la humedad las planchas de revestimiento de la carrocería en colaboración con las otras capas, y de embellecer estas superficies proporcionando un excelente brillo durante mucho tiempo. Siendo los esmaltes los responsables también del color, tienen, en este aspecto, una nueva dificultad que el pintor profesional debe saber dominar. Se trata de saber acertar siempre no sólo el color sino la tonalidad, todo lo cual da origen a la colorimetría cuyos estudios comenzará a realizar en esta misma lección. La colonmetría está constituida por todas aquellas técnicas utilizadas para conseguir la medición del color y sus tonalidades, técnicas en las que un pintor carrocero debe ser maestro. Actualmente existen en el mercado gran cantidad de esmaltes como ya ha visto en la primera parte de esta misma lección. Como quiera que cada una de estas familias tiene sus ventajas e inconvenientes y sus características particulares, el pintor debe elegir cada una de ellas de acuerdo con los medios de que dispone en su taller, es decir, de las instalaciones que posee y de las condiciones exigidas por el fabricante de la carrocería que debe pintar. Aunque ya los hemos citado anteriormente vamos a realizar ahora un estudio más profundo de lo que son los principales esmaltes que se encuentran a la venta en la actualidad para la pintura de las carrocerías de los automóviles. Estos esmaltes son: Nitrocelulósicos. Gliceroftálicos (srntéticos). AcríliCOS. Veamos cada uno de estos productos por separado para distinguir sus características. 60

Fueron los primeros que se usaron cuando se comenzó la fabricación en gran serie de los automóviles, ya que tenían un secado mucho más rápido que cualquiera de los esmaltes conocidos hasta entonces. Posteriormente han sido modificados en su fórmula de fabricación para adecuarse a los tiempos modernos y a las nuevas pinturas que la ,ndustria química fue logrando con las que, Sin embargo, todavía puede competir. Muchos pintores aprecian todavía este tipo de esmaltes, especialmente para efectuar trabajos parciales en las piezas de la carrocería ya que tienen la virtud de secar bastante rápidamente y no golean.

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Sin embargo, resultan caros en relación con otros tipos de esmaltes más corrientes por el mayor consumo que hay que hacer de ellos y de su disolvente dado su bajo poder de cobertura.

Aplicación de los esmaltes nitrocelulósicos Los esmaltes celulóslcos han de ser aplicados sobre capas de preparación y masillado perfectamente secas. Como qUiera que cubren poco es preciso extender varias capas para obtener un resultado satisfactorio. Generalmente se ha de dar un mínimo de cuatro capas. Estas capas se dan por medio de una pistola de pintar neumática, por el procedimiento de pulverizado y a una distancia de entre 20 y 25 cm de la superficie a pintar. La preparación de la pintura se lleva a efecto añadiendo diluyente al esmalte al 100 % (relaCión 1:1), salvo indicaCiones del fabricante. La última capa de esmalte requerirá una mayor fluidez y se aconseja una mezcla de diluyente del orden del 300 % (relación 3:1), es decir, tres partes de diluyente por una de esmalte. La aplo.caclón se lleva a cabo Iniciándola con una capa tenue a la que deben seguir tres capas cruzadas. dando entre 10 y 20 minutos de tiempo para el secado entre capa y capa. Estas capas se aplican, por lo tanto, en húmedo, ya que el secado completo no se efectúa hasta pasadas 4 horas, aunque la superficie prntada puede tocarse sin peligro al cabo de unos 35 minutos.

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Ventajas e inconvenientes Las lacas y esmaltes nitrocelulósicos tienen la gran ventaja de que pueden aplicarse en un taller sin que éste disponga de instalaciones especiales. Sin embargo, presentan muchos y notables defectos en relación con las otras pinturas. Entre estos defectos o inconvenientes cabe destacar los que se citan a continuación:

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Resultan caros porque tienen poco poder de cobertura. Ello quiere decir que se necesitan varias manos, lo que significa mucho empleo de mano de obra. Pero, además, necesitan también un pulimentado final ya que no tienen un satisfactorio brillo directo, lo que hace que se empleen todavía más horas en su aplicación. En resumen, tienen poco gasto en el material y en la amortización del equipo, pero mucho consumo de horas y mano de obra. Tienen poco agarre a la chapa en comparación con las otras familias de esmaltes. Este defecto hace que la pintura sea propensa a saltar o desprenderse de la chapa cuando recibe algún golpe. Tienen poca resistencia a la intemperie y con el tiempo amarillean, lo que hace muy dificH para el operario acertar con el color correcto cuando realiza un pintado parcial de la carrocería. Por último hay que considerar también el relativamente alto poder de inflamación de estas pinturas con las que se corre un cierto riesgo en el almacenaje de las mismas.

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En general, hoy en día no es recomendable el uso de pinturas nitrocelulósicas aunque puede ser la solución para algún taller no debidamente equipado. El grado de acabado de estos esmaltes es relativamente bueno, una vez dado el consabido pulimentado.

Esmaltes gliceroftálicos La familia de las pinturas gliceroftálicas (sintéticas) se experimentaron más tarde que las nitrocelulósicas. Son derivadas del gas de hulla en combinación con glicerina y poseen un importante contenido en aceite, lo que les da una gran flexibilidad. No son tan inflamables como los esmaltes nitrocelulósicos, tienen mucho mayor poder cubriente y, por ser más flexibles, resultan mucho menos quebradizos.

Existen dos grandes grupos de esmaltes gliceroftáIicos en una clasificación que atiende a la forma del secado. Estos dos grupos son: De secado al aire, De secado al horno,

Esmaltes gliceroftálicos de secado al aire Las pinturas gliceroftálicas de secado al aire suelen contener un elevado porcentaje de aceite (del 45 al 60 %). Como quiera que el secado de este tipo de lacas de manera natural es muy lento, se les adicionan unos secantes que tienen por misión introducir dentro del espesor de la capa de pintura aplicada una cantidad de oxígeno suplementaria para que se active la evaporación y con ella el secado.

Esmaltes gliceroftálicos de secado al horno Para paliar el secado lento de estas pinturas sintéticas se les ha provisto de ciertos aditivos que tienen la particularidad de producir un secado muy rápido por medio de una reacción química que se produce entre estos aditivos a una determinada temperatura. Estos esmaltes están fabricados especialmente para su secado al horno y no deben utilizarse para un secado al aire como las descritas anteriormente. En general disponen de un menor porcentaje de aceite.

Aplicación de los esmaltes gliceroftálicos Los esmaltes gliceroftálicos son bastante delicados en lo que se refiere a la temperatura ambiente pues la viscosidad cambia mucho de acuerdo con el valor de dicha temperatura. Por ello son pinturas que siempre requieren el uso del viscosímetro para conseguir la aplicación del diluyente necesario. En lineas generales pueden establecerse estas condiciones: Cuando la temperatura del local es inferior a los 20°C y no hay ventilación, hay que usar un diluyente ligero. La viscosidad medida debe hallarse entre 25 y 30 segundos según lo aconsejado por el fabricante. Cuando la temperatura del local es superior a los 20°C se aconseja la adición de un diluyente pesado. Si en una cabina de pintado caliente emplea 61

un diluyente demasiado ligero verá que el esmalte seca demasiado deprisa y se extiende con ditlcultad. La viscosidad es un tema de gran importancia práctica para obtener buenos resultados con este tipo de esmaltes, precisamente por la variación importante que se provoca en él según la temperatura reinante. Un esmalte de este tipo mal diluido puede espesarse desde el momento que sale de la boquilla de la pistola neumática hasta el momento que llega al soporte o plancha a pintar por efecto de la temperatura del espacio que atraviesa. Esto puede dar lugar al defecto que se conoce en el taller con el nombre de «piel de naranja» producido por la mala forma de extenderse el esmalte sobre el soporte. La aplicación de estos esmaltes debe llevarse a cabo siempre en una cabina de pintar para que se mantengan las condiciones de temperatura adecuadas. Salvo indicaciones en contra por parte del fabricante, se suelen aplicar siempre con la pistola neumática trabajando a una presión de unos 2,5 kg/cm'. El secado al horno debe hacerse con una temperatura que se encuentre entre 80 y 90°C durante unos 30 minutos. En este tiempo la pintura queda en lo que los profesionales llaman «fuera polvo»: con un secado inicial en que ya el polvo no puede adherirse a la pintura. Al cabo de entre 3 y 4 horas la carroceria ya está en buenas condiciones para su manipulación. Los datos que le damos son orientativos ya que dependen del fabricante de la pintura y de los aditivos y procesos químicos que éste haya introducido en su producto.

Ventajas e inconvenientes Les esmaltes gliceroftállcos se muestran muy aptos para el pintado de las carrocerías. Agarran muy bien sobre la chapa y además tienen un alto poder de cobertura, por lo que no consumen mucho tiempo ni ex· cesiva mano de obra. Tienen brillo directo y, por tanto, no precisan de pulimentado posterioc En el terreno práctico hay que destacar la gran resistencia de la capa de estos esmaltes a la Intemperie. Entre sus inconvenientes sólo puede destacarse el hecho de que se hace necesario disponer de una instalación adecuada. Resulta indispensable una cabina de pintado y, para su mejor utilización, de un horno de secado. El secado al aire resulta, en efecto, excesl' vamente lento para llevarlo a cabo en los taíleres modernos. 62

Esmaltes acrílicos La familia de los esmaltes acrílicos es más moderna que las dos anteriores y está siendo cada vez más utilizada en los talleres actuales ya que reúne virtudes francamente interesantes. Son lacas que Se obtienen sin contenido de aceites o ácidos grasos a partir del ácido acrílico derivado del etileno. En definitiva productos derivados del petróleo (hidrocarburos). En estos esmaltes el secado no se produce por evaporación como hemos visto en los anteriores, sino que lo hacen por endurecimiento por polimeraclón. Fundamentalmente, y desde el punto de vista del taller de chapistería, los esmaltes acrílicos pueden dividirse en los dos grupos siguientes: Termoplásticos (de secado al aire). Termoendurecibles (de secado al horno).

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Las diferencias entre ellos se encuentran en los aditivos de que se hallan dotados para conseguir el secado de una u otra de las maneras Indicadas. Cuando tenga que pintar con estos esmaltes deberá elegir el más adecuado de acuerdo con el equipo de Instalación de que disponga su taller.

Aplicación de los esmaltes acrílicos Este tipO de esmaltes se aplican por pulverización mediante pistola aerográfica neumática. Previamente hay que proceder a hacer la mezcla de los dos componentes de que consta el conjunto. Una vez realiza esta mezcla en las condiciones prescritas por el fabricante se suele disponer de entre 45 y 60 minutos, a una temperatura ambiente de 20°C, para llevar a cabo la aplicación, pues a partir de este momento comienza a endurecer. La mezcla obtenida deberá dilUirla entre un 20 y un 30 % hasta alcanzar una viscosidad que se encuentre entre 18 y 22 segundos. En estas condiciones puede decirse que ya se tiene preparada la pintura. A continuación se llena la cubeta de la pistola neumática de pintura y ya se puede empezar a pintar procurando perder el mínimo tiempo posible pues ya le hemos dicho que el esmalte endurece. La presión del aire en la pistola se sitúa entre 2,3 Y 2,8 kg/cm', siempre siguiendo las Instrucciones del fabricante. Le más frecuente es que se apliquen dos o tres manos seguidas sin cargar mucho y mojado sobre moja-

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do. No obstante, hay fabricantes que para sus productos prefieren la técnica de aplicar primero una capa ligera, dejar secar durante 5 minutos al aire y ya seguidamente aplicar dos manos cruzadas. Una vez terminado este proceso, si se ha trabajado con esmaltes termoplásticos se deberá dejar secar al aire y a una temperatura de 20·C. En estas condiciones el secado se efectúa a «fuera polvo. en unos 20 minutos, «al tacto» entre 3 y 4 horas y ..duro. a las 24 horas. Cuando se ha trabajado con esmalte acrílico termoendurecible el secado debe realizarse al horno, a una temperatura de unos SO·C durante una hora. Algunos fabricantes recomiendan la aplicación de un barniz de acabado, de su propia fabricación, para facilitar el secado al horno.

Ventajas e inconvenientes Los esmaltes acrílicos son más duros en la película lograda lo que los dota de una extraordinaria resistencia a los agentes exteriores. Pueden soportar mejor que los otros esmaltes la intemperie y la contaminación atmosférica. Por otra parte, tienen una mayor rapidez de secado en virtud del proceso de endurecimiento, por lo que no se almacenan los coches en el taller y se consigue gran fluidez en el trabajo. Tampoco hay que olvidar la excelente adherencia de la pintura sobre el soporte mostrándose en este aspecto superior a cualquier otro tipo de esmalte. Pero una de las principaies ventajas de los esmaites acrílicos es la gran estabilidad que presentan con respecto a los tonos de la pintura. Las lacas acrílicas conservan a través del tiempo el mismo tono de color sin amarillear nunca. Conservan también el brillo me· jor que ningún otro, durante mucho tiempo, y además pueden retocarse los pequeños defectos de la superficie una vez efectuada la aplicación. El único inconveniente que presentan es que disponen de un poder de cobertura inferior al logrado con los esmaltes gliceroftálicos por lo que resulta necesariO acudir a aplicarlo en varias capas. Sin embargo, su secado rápido compensa esta pérdida de tiempo.

Otros tipos de esmaltes La industria química está constantemente experi· mentando para conseguir esmaltes que sean más fá· ciles de aplicar y con menores proporciones de disol-

ventes, ya que éstos resultan tóxicos y dañinQs, sobre todo, para la vista y la piel. Existe además el gran riesgo de inflamación, que conlleva el peligro de incendio en su almacenaje o por su manipulación. La industria química investiga para conseguir esmaltes que tengan las mismas características de los acrí· licos pero que se puedan diluir con agua, lo cual sería un gran paso en este aspecto. En las pinturas de paredes ya se han conseguido notables resultados en esmaltes de este tipo utilizando resinas vinillcas y acrílicas, y por este camino se investiga para los esmaltes de carrocería. En la actualidad también existen esmaltes provistos de catalizador. Son muy duros y muy resistentes a la agresión de los productos químicos y poseen un gran poder cubriente. Este tipo de esmaltes se utilizan en el pintado de carrocerías de autocares y camiones, pero muy poco, por el momento, para las carrocerías de los automóviles. Entre los otros esmaltes destacan los dos siguientes: Esmaltes políuretanos. Esmaltes acritanos. Ambos recuieren una buena preparación del soporte utilizando masillas de poliéster e imprimación de poliuretano en diversas capas.

Esmaltes poliuretanos Estos productos constan de una resina más un catalizador y deben ser tratados con una serie de precauciones que son comunes a todos los productos de esta naturaleza. La aplicación se lleva a efecto con pistola neumática a una presión de aire de entre 4 y 4,50 bar. Como quiera que son un esmaltes con mucho poder de cobertura basta con un velo inicial y luego dos capas. También se pueden aplicar en una sola capa utili· zando técnicas muy específicas y propias de este tipo de esmaltes.

Esmaltes acritanos Los esmaltes de acritano son el resultado de una combinación de esmaltes acrílicos y de poliuretano y tienen un proceso bastante similar al descrito anteriormente. El aglomerante de estos esmaltes tiene una dosifi· cación de resinas muy parecida a la del barniz que

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se utiliza en los esmaltes metalizados que pronto verá, en el sistema de aplicación llamado bicapa. La aplicación se efectúa por medio de pistola neumática con una presión de aire de entre 3,5 y 5 bar. En cuanto al secado se efectúa «fuera polvo» al cabo de una hora y se puede acelerar por calentamiento entre 60 y BO°e. Hasta el presente momento, el más favorable tipo de esmalte para pintar carrocería es, sin duda, el acrílico por las grandes ventajas que presenta.

Como que la refracción de la luz tiene su importancia y ella es provocada por la cantidad de laminillas metálicas que contiene la pintura, resulta bastante difícil para el pintor conseguir igualar la tonalidad cuando se trata de pintar partes parciales de la carrocería. De ahí la fama de que la pintura metalizada no perdona a los principiantes y aficionados ya que exige una cierta experiencia por parte del pintor para no caer en graves defectos de tonalidad.

Aplicación de los metalizados ESMALTES METALIZADOS Tanto los esmaltes gliceroftálicos como los acrílicos pueden ser además, metalizados. Por lo tanto, los llamados esmaltes metalizados no son una clase de esmaltes por sí mismos sino un proceso especial de preparación de los pigmentos de la pintura. El esmalte metalizado se logra partiendo de la base de una pintura sintética o acrílica a la que se le agregan en suspensión una gran cantidad de laminillas de aluminio muy pequeñas, las cuales dan un reflejo muy particular a las carrocerías. En la figura 7 tiene dibujada la distribución de capas en una aplicación completa de pintura metalizada. La misión de estas laminillas es la de reflejar la luz que reciben, de modo que el esmalte que ha sido metalizado tiene un brillo diferente según se observe de frente o de costado, proporcionando un atractivo efecto al conjunto. En general, si se observa de frente resulta de una tonalidad más clara, mientras que si se mira de costado es más oscura. Además, según la cantidad de luz que incida sobre la película de pintura también se producirán reflejos más o menos claros.

Figura 7. Aplicación de un meralizado mostrando las diversas capas que lo componen. Se pueden observar, muy ampliadas, las laminillas de aluminio que son la base de estos esmaltes.

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A continuación vamos a darle algunas instrucciones para el uso general de los esmaltes metalizados aunque, desde luego, hay que atenerse siempre a las instrucciones dadas por el fabricante pues es el que mejor conoce su producto y las características de aplicación derivadas de los aditivos que contiene. Para obtener unos resultados aceptables los esmaltes metalizados requieren gran habilidad. Dejando aparte los problemas habituales de todos los esmaltes para obtener un color exactamente igual al modelo (problemas de colorimetría de los que ya hablaremos) hay que contar además con la posición que van a ocupar las laminillas, la cual queda a su vez influenciada por: La naturaleza del diluyente y por la proporción de la dilución. La distancia de aplicación de la pistola sobre el soporte. La rapidez de la pasada durante la ejecución de la mano. La temperatura. Solamente desde el punto de vista de la utilización de la pistola ya se dice que existen más de 15 factores que tienen importancia sobre el tono resultante en trabajos parciales de pintura de la carrocería según se emplee la técnica mojada o la seca. Estas técnicas ya las estudiará con detalle más adelante pero ahora aclaremos que la técnica seca es aquella en la que se pasa la pistola deprisa de modo que la pintura se fija y seca rápidamente. Por este procedimiento las láminas de aluminio se quedan en la superficie distribuidas de un modo muy homogéneo y reciben más luz, de modo que la reflejarán en mayor cantidad y el color será más claro mirado de frente. En la técnica mojada se pasa la pistola despacio y ocurre todo lo contrario a lo que hemos dicho para la

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técnica seca. El tono del color quedará más oscuro. También la presión del aire a que se encuentra sometida la pistola neumática tiene su influencia. Si se aumenta la presión, de la pistola saldrá más aire por lo que tendremos unos efectos semejantes a los de la técnica seca y el tono se aclarará. Como es lógico ocurrirá lo contrario si la presión es baja.

Sistema monocapa Inicialmente los esmaltes metalizados se aplican en las mismas condiciones que las lacas acrílicas que ha estudiado antes (en el supuesto, claro está, de que se trate de una pintura metalizada en esmalte acrílico). Las laminillas de aluminio son una parte más del color básico para la formación del esmalte, luego las laminillas se unen a las resinas. Una vez aplicado el esmalte, la pintura queda metalizada y brillante al mismo tiempo. Este es el sistema monocapa. En este sistema el aluminio pierde cualidades debido a los agentes atmosféricos, por ello la superficie de la pintura y el brillo no son demasiado duraderos.

Sistema bicapa Es el más adecuado para el pintado de metalizados. Los automóviles con pintura metalizada actuales salen de origen con este sistema, que, además de ser más duradero, facilita el pintado de piezas sueltas y el parcheado. Se llama así porque se aplica en dos capas superpuestas. En la primera sólo se aplica el color de fondo o base, que prácticamente no contiene resinas, por lo que no es necesaria su. catalización o endurecimiento. Su secado "al tacto» es de unos 15 minutos y, puesto qUé no contiene resinas, su acabado es mate. La segunda capa consiste en un barniz acrílico transparente y catalizado que da el acabado exterior. Veamos seguidamente el procedimiento de aplicación. Una vez elegido el color adecuado de acuerdo con el original de la carrocería se pasa a realizar la mezcla adecuada de diluyente con la pintura. Suele ser de un 100 a un 200 % según la fórmula de composición de la pintura y los consejos dados al respecto por el fabricante. Una vez realizada la mezcla se pasa a la pulverización con la pistola neumática. Se recomienda el uso de una boquilla fina con presión del aire de 3,5 bar y trabajar a una distancia de 10 a 15 cm del soporte. En primer lugar se da una capa tenue, lo que se llama. en el lenguaje del taller, un veJo, y se deja secar

durante unos de 3 a 5 minutos. En este tiempo el esmalte ya debe estar seco «al tacto». Luego ya se puede ir añadiendo capas (3 ó 4 según las indicaciones del fabricante) dejando secar entre capa y capa algunos minutos. Por último, se da por finalizado el pintado con un velo final que se aplíca inmediatamente después de la última capa. Por este procedimiento la pintura depositada queda mate en cuanto se ha secado, cosa que se realiza entre 20 y 30 minutos. Cuando el esmalte metalizado ya ha comenzado a secarse se puede preparar para la aplicación del barniz, que constituye la segunda fase del sistema bicapa. El barniz ya se ha dicho que es transparente e incoloro. Se compone de dos elementos que deben mezclarse en el momento de su empleo, pues es una resina con catalizador. Hay que comenzar por la preparación de la resina en una cantidad que esté de acuerdo con la necesaria en la aplicación. Las propo'rciones de la mezcla vienen dadas por el propio fabricante y el barniz hay que diluirlo también en la proporción Indicada, que acostumbra a ser del 25 al 50 % según las marcas. Antes de pasar a la pulverización debe, en primer lugar, y con trapos de limpieza, sacar cuidadosamente todo el polvo que se haya podido depositar sobre la pintura metalizada. Después de ello ya se puede pasar a aplicar el barniz. El pulverizado suele hacerse con una ligera presión de aire superior a la que se ha utilizado para la aplicación del esmalte. Viene a ser de entre 3,5 y 4 bar, con boquilla de esmalte fina y de caudal reducido. Sobre la pintura mate se pulveriza una capa delgada de barniz y se deja secar durante 15 minutos. Acto seguido se le dan tres capas cruzadas dejando entre mano y mano un tiempo de secado. El secado al aire se produce en los tiempos aproximados siguientes: Fuera polvo: 45 minutos. Al tacto: de 3 a 4 horas. Secado duro: 36 horas. Por procedimientos de secado acelerado los resultados son, lógicamente, mucho más rápidos. Después de dejar un secado al aire de 30 minutos puede conseguirse un secado total en sólo 30 minutos más si se le somete durante este tiempo a una temperatura de alrededor de 70°C. Todas estas instrucciones que le damos aqur son 65

orientativas porque dependen de la marca de la pintura utilizada. Marcas como Valentine, Sikkens, Valrex, Glasurit, Max Meyer, etc, tienen instrucciones ligeramente diferentes en cuanto a tiempos y proporciones de la aplicación del disolvente. Debe estar de acuerdo con lo que el fabricante indica en sus productos.

COLORIMETRíA Podemos definir la colorimetría como las técnicas utilizadas para determinar el tono de un color. En las reparaciones parciales de pintura es muy importante para el pintor conseguir una mezcla que dé exactamente el mismo tono que la pintura original; de otro modo el resultado de la reparación produce un pésimo efecto, ya que la plancha pintada se destaca de las restantes que la rodean. Las técnicas utilizadas para conseguir acercarse lo más posible a tonos idénticos constituyen el estudio de la colorimetría.

El color Todos hemos comprobado muchas veces que en plena oscuridad desaparecen de nuestros ojos las formas y los colores. Podemos decir perfectamente que

Figura 8. Si hacemos pasar un rayo de luz blanca a traves de un prisma tnangular de cristal se puede observar su descomposición en los seis colores.

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sin la presencia de la luz nuestros ojos nos serían completamente inútiles. Ello nos da a entender que nuestros oJos están preparados para distinguir los objetos y los colores solamente cuando hay luz ya que los objetos existen de igual forma en la oscuridad tanto si los vemos como si no. La luz solar es básica para este proceso ya que nuestros ojos están especialmente facultados para ver este tipo de luz y todas aquellas que tenga unas características parecidas Hoy se explica la visión como una refracción de los rayos de luz sobre los objetos. Podríamos decir que lo que ocurre es que los rayos de luz rebotan sobre los objetos y penetran en nuestros oJos estimulando el nervio óptico desde donde pasan al cerebro que hace /a interpretación conveniente. Por eso, cuando hay mucha luz vemos los objetos con mayor claridad, porque rebota un mayor número de rayos sobre nuestros ojos. Como es sabido, la luz solar está compuesta por un amalgama de radiaciones de diferente onda que al unirse todas entre SI forman una luz blanca y transparente. Esta afirmación puede comprobarse fácilmente si ha· cemos pasar un rayo de sol a través de un prisma triangular de cristal (Fig. 8). Por una de las caras entrará la luz blanca, pero por otra saldrán rayos de luz en los que podremos fácilmente identificar los colores siguientes: violeta, azul. verde, amarillo, naranja y roía. Estos son los colores del arco iris y configuran elllamado espectro luminoso. Si dividimos una rueda en seis partes y cada una la pintamos con uno de dichos ca/ores, al hacerla girar velozmente observaremos que los colores desaparecen y la vemos completamente blanca. Este es el efecto inverso al anterior (Fig. 9). Por tanto, a efectos del espectro luminoso y debido al comportamiento físico de la luz, la unión de los colores del arco iris determina el color blanco (propio de la luz solar). En cambio, la ausencia de luz determina ausencia de color O lo que es lo mismo, determina el color negro (en la oscuridad todos los objetos son negros). En cambio, en colorimetría para pinturas el color blanco significa en realidad ausencia de color y el negro es la mezcla de los seis colores básicos (del arco iris). Pero de esto hablaremos más adelante. Cuando nuestros ojos están observando dos carrocerías pintadas de automóvil y vemos con claridad que una es roja y /a otra es amarilla, el proceso que se es·

Figura 10 Los tres colores fundamentales primarIOS: rojo, amarillo y azul.

+

+

=

=

+ Figura 9. A la Izquierda vemos el dJscO parado conteniendo los seis colores básicos del rayo de la luz solar. A la derecha, al hacer girar el disco, se observa que los colores desaparecen y la rueda se observa totalmente blanca.

Figura 1'1. Obtención de los tres colores lundamentales secunda· rios a partir de dos primarios: naranja (rojo y amarilio), verde (amari· 110 y azulj y violeta (azul y rojO).

tablece en esta visión puede explicarse diciendo que todos los rayos del espectro son absorbidos excepto el correspondiente al rojo, en el primer caso, y al amarillo, en el segundo. Los rayos de estos dos colores se refractan, y es esta refracción la que nos permite ver el color tal y como es. De los seis colores del espectro luminoso, ya efectos de colorimetría, hay tres que son los colores primarios: el rojo, el amarillo y el azul (Fig. 10), que son colores únicos y no pueden obtenerse a partir de la mezcla de otros colores. Los otros tres son los colores secundarios y pueden obtenerse mezclando dos de los tres colores primarios: el verde a partir del azul y el amarillo, el naranja a partir del amarillo y el rojo, y el violeta a partir del rojo y el azul (Fig 11). Una plancha pintada de verde, aparece de este color a nuestros ojos debido a que absorbe todos los colores excepto el azul y el amarillo, cuya refracción conjunta determina la visión del color verde. En la figura 12 se han representado los efectos de absorción y refracción de los rayos correspondientes

a los tres colores primarios. Las dos planchas de abajo son verde, la de la izquierda, y violeta, la de la derecha, ya que refractan conjuntamente el azul yel amarillo en el primer caso, y el azul y el rojo en el segundo.

Mezcla de colores En la teoría de la visión de los colores que hemos expuesto brevemente, ha visto que puede decirse que la pintura actúa como un filtro con respecto a la luz que incide sobre ella, de modo que absorbe unos determinados rayos y refleja otros según la naturaleza de los pigmentos. El negro y el blanco no forman parte del espectro luminoso pero también pueden considerarse como colores básicos, ya que la visón de uno y otro también depende de la incidencia de la luz. Así, una plancha blanca se ve de este color porque todos los rayos del espectro son refractados. Por tanto, podría decirse que el blanco es el color que implica la ausencia de todo color. 67

Figura 12. El color que ven nuestros OJOS es solamente el del rayo que se refracta. Los demás son absorbidos por la superficie sobre la que incide el rayo de luz. Los colores secundarios se aprecian por la refracción conjunta de dos colores primarios.

En cambio una plancha negra se aprecia de este color debido a que absorbe todos los rayos del espectro y no refracta ninguno. El negro es, por tanto, la mezcla de los seis colores básicos. Esta diferenciación en la absorción de la luz puede comprobarse en verano y en dos automóviles expuestos al Sol, uno pintado en negro y el otro en blanco: el negro está más caliente que el blanco. Las mezclas de negro y blanco determina toda la gama de grises. Pero además de obtenerse a partir de mezclas de blanco y negro, en teoría el gris se obtiene de la mezcla de un primario y su secundario complementario Así, se obtiene al mezclar el rojo con el verde, el azul con el naranja o el amarillo con el violeta; en la práctica, el color resultante de estas mezclas es un gris más o menos oscuro y próximo al negro. Los grises puros, de tonalidades medias y claras, se obtienen siempre a partir del blanco y el negro, a cuya mezcla pueden añadirse otros colores, en pequeña proporción, que darán cambios de matiz. El resto de colores se obtienen en pintura por la mezcla de los pigmentos de los seis colores básicos, del blanco y del negro. Así se obtienen la gran cantidad de colores conocidos: beige, marrón o pardo, marfil, azul cielo o celeste, añil, rosado, granate, morado, fucsia, púrpura, carmín, bermellón, ocre, lila, magenta, malva, tinto, verde esmeralda, verde hierba, azul cobalto, azul Prusia, azul marino, azul turquesa, azul índigo, rojo cobre, rojo burdeos, rojo cereza, rojo escarlata, rojo rubí, amarillo oro, amarillo limón, amarillo cadmio, amarillo crema, marrón Siena, marrón tierra y otros muchos más inventados por el hombre y con muy variadas denominaciones. 68

Por tanto, ya efectos de pintura, deben considerarse como colores básicos los ocho nombrados hasta ahora, es decir, los tres primarios (rojo, amarillo y azul), los tres secundarios (naranja, verde y violeta), el blanco y el negro. De la mezcla de los pigmentos de estos ocho colores nacerán todos los demás.

El tono de los colores Dos botes con pintura de la misma marca y de la misma referencia ser aplicadas sobre un mismo soporte pueden dar perfectamente ligeras variaciones en el matiz del color. Ciertamente, las dos son verdes (por ejemplo) pero un ojo experto puede advertir una diferencia muy sutil debido a que el tono no es el mismo. El tono de un color es esa particularidad que tiene éste de poder distinguirse con respecto a otro color similar y de su misma naturaleza. La pintura es muy delicada en lo que se refiere al tono del color. De hecho, cada carrocería representa un caso particular y si tuviéramos un ojo muy experto en apreciar las tonalidades de los colores veríamos con sorpresa cómo automóviles salidos de fábrica y pintados en el mismo baño de pintura, pero en días diferentes, pueden llegar a tener importantes variaciones de tono. Pero todavía hay más. Una vez el automóvil ha sido vendido y pasa a manos del usuario, su color puede sufrir variaciones de tono según la zona climática en que viva y según el propio trato y cuidado de la carrocería. En estas condiciones no puede sorprender que la pintura de referencia sea frecuentemente de tonali-

al

dad ligeramente distinta a la que la carrocería ostenta en ese momento. Estas diferencias pueden llegar a ser incluso notables. Hasta un ojo poco experto puede ver sensibles diferencias entre la pintura de origen y la pintura aplicada en un repintado parcial de una sola pieza pese a haber utilizado el pintor exactamente la marca y la referencia de la pintura indicada en el propio automóvil. Precisamente para conseguir aclarar u oscurecer el tono de la pintura existen las técnicas de la colorimetría. Mediante ellas y contando con la posibilidad de hacer mezclas y también con la forma de aplicar los esmaltes, un pintor puede conseguir acercarse lo más posible al tono de la pintura ya existente en la carrocería. Conviene siempre que previamente haga un «ajuste del color»para conseguir el tono lo más exacto posible. Para comprender bien el por qué y cómo se realiza un ajuste del color no hay más remedio que estudiar un poco qué es el color y cómo llega a nuestros ojos, ya que comprendiendo su naturaleza se podrá tener acceso a comprender los fenómenos que produce.

Figura 13. crrculo cromático elemental.

Por esta razón, el pintor debe ser muy consciente de la necesidad de disponer en su taller de muy buena iluminación, a poder ser con luz solar; o bien, cui· dar extremadamente la composición química de los pigmentos a utilizar en la composición de las pinturas.

El metamel'ismo Esta teoría que acabamos de exponer explica porqué los colores pueden cambiar notablemente según la fuente de luz a que estén sometidos. Usted habrá observado muchas veces que un mismo color se ve con notables diferencias si lo observamos expuesto a la luz solar o a la luz fluorescente de un garaje. Ello se explica por la diferente naturaleza del espectro de cada una de estas luces, es decir, de la longitud de onda de que se componen los rayos de que consta. Este fenómeno, que se conoce con el nombre de metamerismo, ha dado muchos dolores de cabeza.a los pintores pues se ha dado muchas veces el caso de ql,Je al preparar en el taller una pintura para una carrocería se ha acertado por completo con el tono del color; pero al salir la carrocería a la calle y colocarla bajo la luz solar, dicho color aparece con una tonalid¡:¡d totalmente diferente y el trabajo realizado no puede darse por bueno. El metamerismo aparece generalmente cuando una pintura utilizada para la concordancia del tono de color se obtiene a partir de un pigmento que, aunque presentando la tonalidad buscada, está provisto de una composición química diferente a la del pigmento em· pleado en la pintura de origen.

El círculo cromático LDs seis colores primarios y secundarios pueden disponerse en'un círculo, situando uno de ellos cada 60° Unimos con un triángulo los tres colores primarios y con otro los tres secundarios. Finalmente, unimos con una línea recta cada color primario con su complementario (secundario). En la intersección de todas estas rectas colocaremos el negro. Así obtendremos un círculo cromático elemental (Fig. 13). Como ya c:jijimos, los colores secundarios se obtienen mezclando los primarios: Cuando mezclamos azul y rojo nos dará violeta. Cuando se mezcle rojo y amarillo nos dará naranja. Cuando se mezcle amarillo y azul nos dará verde. Es por esto que cada color secundario se sitúa, en el círculo cromático, a medio camino entre los dos colores primarios que lo generan La mayor intensidad (claridad u oscuridad) del color secundario resultante dependerá de la proporción entre los componentes primarios. Como dijimos anteriormente, en pintura, si mezclamos los colores diametralmente opuestos, es decir, un 69

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Figura 14. Círculo cromatico que incluye los seis colores terciarios correspondIentes a la mezcla de un primario con el secundario más cercano a él: 1) amarillo, 2) amanllo·verdoso/verde-amarillento, 3) verde, 4) azul-verdoso/verde-azulado, 5) azul, 6) azul-violáceo/violetaazulado, 7) violeta, 8) rojo-violáceio/violeta-rojizo, 9) rOJo, 10) rojo' anaranjado/naranja-rojizo, 11) naranja. 12) amarillo-anaranjado/ naranja-amariIJenlo. A la gama de los terciarios pertenecen colores de nombres muy conocidos: ámbar (amarillo-anaranjado), granate y morado (rojo-violáceo), bermellón (rojo-anaranjado), etc.

primario con su complementario secundario, el resultado nos dará siempre un color muy oscuro y próximo al negro (que ocupa la parte central del círculo cromático). Así, la mezcla del rojo con el verde nos dará negro; e igualmente nos va a ocurrir si mezclamos na-

ranja con azulo violeta con amarillo. Más próxima al negro es la mezcla de los tres colores primarios (que en teorra debería dar un negro puro). El círculo cromático podríamos completarlo algo más colocando colores de tonalidad intermedia un primario y un secundario. Así obtendríamos un total de doce colores (Fig. 14). Entre el amarillo (1) y el verde (3) tendríamos toda la gama de los amarillo-verdosos y verde-amarillentos (2); entre el verde (3) y el azul (5) tendríamos la gama de los verde-azulados y azul-vérdosos (4); entre el azul (5) y el violeta (7) tendríamos la gama de los azul, violáceos y violeta-azulados (6); entre el violeta (7) y el rojo (9) tendríamos la gama de los rojo-violáceos y violeta-rojizos (8); entre el rojo (9) y el naranja (11) tendríamos los rojo-anaranjados y los naranja-rojizos (10); por último, entre el naranja (11) y el amarillo (1) tendría', mas los amarillo-anaranjados y los naranja-amarillentos. Estas gamas de colores obtenidas por mezclas entre colores primarios y sus vecinos secundarios origina los colores terciarios, situados todos ellos encima del círculo cromático. Por último, quedarían todas las gamas de colores situados fuera o en el interior del círculo cromático. Estos serían los colores cuaternarios y vendrían dados por mezclas de colores primarios, secundarios o terciarios con el blanco o el negro (o con las mezclas de ambos, es decir, con los grises). También se obtienen colores cuaternarios mezclando dos secundarios; el resultado será un color de la gama de los marrones o pardos. Las mezclas con el negro darán colores de tonos oscuros o «sucios» y las que se hagan con el blanco darán tonos pálidos o claros y «pastel».

RESUMEN La pintura es una materia pastosa o líquida constituida por una suspensión de materias sólidas insolubles (pigmentos y cargas) dentro de una preparación líquida que hace las veces de un aglomerante compuesto por disolventes.

La función de cada uno de estos elementos de la pintura es la siguiente: Los pigmentos son la base del color. No se disuelven al ser mezclados con otros elementos líquidos. Generalmente se reducen a polvo y se mezclan con un soporte que es el aglomerante. Deben tener un elevado poder colorante y de recubrimiento y una gran estabilidad. Los empleados en la pintura de carrocerías son sintéticos. El aglomerante es la sustancia que forma la parte básica de la película de la pintura como soporte de los demás componentes. Solidifica sobre la superticie que se pinta envolviendo cada una de las partículas del pigmento. Los aglo-

70

merantes naturales más importantes son los aceites de linaza o de soja, y entre los artificiales, las resinas acrnicas y las gliceroftálicas. El aglomerante es un liquido incoloro y espeso que se sueie llamar también -barniz. o -aglutinante•. Las cargas son polvos para controlar que la pintura sea más o menos opaca. Los agentes endurecedores son aditivos de las pinturas para facilitar su más rápido secado. El secado es la capacidad que tiene una pintura de pasar del estado liquido en que se aplica al estado sólido en que se muestra una vez transcurrido algún tiempo después de su aplicación. Hay diversos sistemas de .secado: El secado al aire consiste en dejar que se evaporen los disolventes que contiene la pintura por la misma acción natural del aire y la temperatura ambiente. En el secado por oxidación se añaden a la pintura unos productos llamados secantes que tienen la misión de facili· tar que el oxígeno del aire actúe sobre la parte más superficial del aglomerante. Con el secado al horno se acelera el secado introduciendo un nuevo factor, la temperatura. Cuanto mayor sea ésta, dentro de determinados límites, mayor será la velocidad de evaporación. También pueden utilizarse estufas de infrarrojos.

-

Secado por polimeración: la pintura está preparada con una resina provista de su correspondiente catalizador (endurecedor). Esta sustancia añadida sobre el aglomerante determina un proceso de cocido por la acción del catalizador que acelara el secado de la capa de pintura. Los disolventes son productos qulmicos que se anaden a la pintura para mantener en ella un grado de tluidez suficiente para hacer posible su aplicación. Deben tener una naturaleza muy afln con la del aglomerante. Guarda rela· ción con el grado de viscosidad de una pintura y hay que distinguir entre el disolvente que añade el fabricante y el diluyente que tiene los mismos efectos y lo añada el pintor al preparar la pintura. Los disolventes pueden ser ligeros, madios y fuertes, Tienen una finaiidad eminentamente práctica. El disolvente ligero queda en la parte de contacto con el aire y tiende a evaporarse de inmediato por lo que sujeta la pintura sobre el soporte. El disolvente medio y fuarte tienen evaporaciones más lentas hasta al secado total de la capa de pintura.

La viscosidad puede definirse como el grado de fluidez que tiene un liquido. Las pinturas han de estar dotadas, en el momento de su aplicación, de un grado de viscosidad que sea perfectemente apto para su pulverización con la pistola de pintar. Para obtener este grado correcto de viscosidad se han fabricado los diluyentes con los que el pintor puede aclarar la pintura. El viscosfmetro es un aparato que sirve para medir con bastante precisión la viscosidad que tiene una pintura y por lo tanto lo debe utilizar al pintor para conocer la cantidad de diluyente, o disolvente, que va a aportar a una pintura que deba preparar con el fin de conseguir una viscosidad determinada.

_

Consta de una cubeta con capacidad para 100 cm' que en su parte Inferior dispone de un orificio calibrado. Se procede a llenar la cubeta con la pintura que se desea medir, tapando con un dedo el orificio caiibrado de salida. Una vez llena la cubeta, se deja que la pintura salga a través del orificio calibrado al mismo tiempo que, con un cronómetro, se toma nota del tiempe empleado en evacuarse tOCa la pintura de la cubeta. El tiempo empieado dará una orientación bastante precisa sobre el grado de viscosidad de la pintura. Las mediciones deben hacerse entre 18 y 20·C de temperatura ambiente y la viscosidad apta para la apiicación de una pintura suele encontrarse entre los 22 y los 30 segundos de tiempo de evacuación. Los esmaltes o lacas son las pinturas que se fabrican para el pintado especial de carrocerlas ya que reúnen condiciones especialmente indicadas para este trabajo. Al igual que las pinturas pertenecen a diversas tamilias según el pro-

cedimiento de su fabricación. Los esmaltes nitrocelulósicos tueron los primeros que se usaron en el automóvil y dejan un muy acaptable acabado superficial. Son fodavía apreciados para trabajos parciales pues secan bien y no gotean. Han de ser aplicados sobre dos capas de preparación y masilla perfectamente secas. Cubren poco, por lo que

se necesita proceder a dar varias capas. Pueden aplicarse en un taller sin qua éste disponga de instalaciones especiales.

Los esmaltes gliceroftálicos (sintéticos) se derivan del gas de hulla en combinación con glicerina y poseen un importante contenido en aceite lo que les properclona una gran flexibilidad y los hace de una pellcula poco quebradiza. Se han de dividir en dos ti pes de acuardo con la forma de secado: los de secado al aire y los de secado al horno.

71

Los prjmeros contienen de un 45 a un 60 0AJ de porcentaje de aceite, pero tienen un secado muy lento, por lo que se les adicionan secantes que aceleran este proceso. Los segundos están dotados de un secado muy rápid9 por medio de una reacción química que se produce en unos aditivos de Que están dotados cuando son sometidos a una determinada temperatura. Son bastante delicados en lo que se refiere a su viscosidad en virtud de la temperatura ambiente. Por lo tanto hay Que usar siempre el viscosímetro que, en líneas generales. deberá dar una viscosidad de entre 25 y 30 segundos a 20°C.

El secado al horno debe hacerse a una temperatura que se encuentre entre los de unos 30 minutos para quedar «fuera polvo».

aoo

a 90° y con una duración

Los esmaltes acrnicos forman una familia de pinturas y esmaltes mucho más moderna que las anteriores y cada dia más utilizada en los talleres. El secado no se produce por evaporación sino por endurecimiento por polimeración. Existen también los de secado al aire (termoplasticos) y los de secado al horno (termoendurecibles). Las diferencias entre el\os se encuentran en los adilivos para el secado.

Hay que proceder a hacer la mezcla de los das componentes que forman el conjunto. Una vez realizada la mezcla se dispone de entre 45 a 60 minutos, a una temperatura de 20·C, para llevar a cabo la aplicación pues la mezcla empezara a endurecer. La viscosidad debe hallarse entre 18 y 22 segundos. Lo más frecuente es que se necesiten dos o tres manos sin cargar mucho, pero mojado sobre mojado. Si se trabaja con termoplásticos se obtiene un secado «fuera polvo» en unos 20 minutos, «al tacto» entre 3 y 4 horas y «duro)) a las 24 horas. Cuando se trabaja con termoendureclble el secado se realiza al horno y a una temperatura de unos ao°c con una duración de una hora. Son duros en la película lograda con gran resistencia a los agentes exteriores. Tienen gran rapidez de secado. Disponen de una excelente adherencia sobre el soporte y presentan una gran estabilidad en los tonos sin amarillear nunca. Su brillo dura mucho tiempo y pueden retocarse de pequeños defectos. Su inconvenienle es su poco poder cubriente por lo que se necesitan varias capas. Se experimentan otros tipos de esmaltes que tengan menores índices de disolventes para que resulten menos tóxicos y disminuyan el riesgo de incendio. Lo ideal sería conseguir unas lacas que se diluyeran en agua. Se trabaja en los esmaltes provistos de catalizador. Los tipOS más utilizados son los esmaltes poliuretanos y los esmaltes acritanos. Los esmaltes poliuretanos constan de una resina más un catalizador. Los esmaltes acritanos resultan de una combinación de esmaltes acrílicos y de poliuretano. El secado ("'1.-'

largueros

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desli18ntes:~;;~~!!:~J

Fijación exterior

Utilización del compás de varas Se precisan como mínimo tres compases de varas, que deben estar constituidos cada uno por los siguientes elementos:

Figura 20. Caracter(slicas de fos compases de pumas para la ven', fiCBeión manual de la plataforma.

a) Dos reglas deslizantes. b) Una aguja que hará los efectos de punto de mira.

e) Varillas regulables en altura o puntas de gancho. Por medio de las puntas de gancho regulables los compases pueden ser montados en los largueros. En la figura 20 se dan tres ejemplos de sujeción: por el interior del larguero (arriba), por el exterior (centro) y con una fijación en taladros (abajo). En el centro de las reglas deslizantes se debe encontrar el punto de mira. Una vez estén montados los compases en la carrocería podremos interpretar el estado de la plataforma de la manera que se indica a continuación (Figs, 21 a 24) aquí también se han exagerado las desvIaciones para mayor claridad:

b) En la figura 22 tenemos, por ejemplo, un caso en el que se presenta el hundimiento de la parte central, ya que el compás aquí situado queda más baja que los otros dos (el trasero y el delantero).

Figura 21. Los puntos de mira han de alinearse y coincidir perfec· tamente para tener la seguridad de que no ha habido deformación

Figura 22. En esta situación, la posición de los puntos de mira indica un hundimiento en la parte central de fa carrocerfa.

a) En la figura 21 puede ver un dibujo esquemático que presenta cómo han de verse las reglas miradas desde delante. Para que no haya deformación, los puntos de mira han de alinearse en un solo plano de manera que el primero tape a todos los demás, Cuando no se da esta circunstancia es que la carrocería sufre algún tipo importante de deformaCión.

41

Figura 23. En esta situación, la posición de los puntos de mira indica una torsión o desplazamiento lateral en la parte central de la carrocería.

Figura 24. En esta situación, la posición de los (.Juntos de mira indica un hundimiento lateral de la carrocería.

Esto quiere decir que los largueros han cedido por su parte central, de modo que se ha producido un verdadero hundimiento de la carrocería en una parte importante de su estructura.

Para llevar a término la comprobación que nos ocupa con un equipo de rayos láser hay que seguir las instrucciones del fabricante del aparato (pues los hay de varias marcas y modelos). Sin embargo, vamos a hacer un resumen que se puede aplicar a todos ellos para que tenga una idea de la forma de utilizarlos. En primer lugar han de desmontarse las ruedas del vehículo y éste hay que colocarlo suspendido sobre unos soportes (borricas o caballetes) para que se aguante sobre el suelo del taller. En la figura 25 puede ver el ejemplo de una borrica (A) sujetando la carrocería para efectuar el cambio del pasarruedas. La espiga 8 permite desacoplar la parte superior del soporte, al proceder a un control con el gato en el pasarruedas. Se ha de conseguir mantener el mismo nivel, lo cual se consigue por medio de la espiga (8), que puede fijar diferentes posiciones del eje de sustentación del soporte. Por este procedimiento se ha de conseguir que la carrocería quede perfectamente nivelada en un plano del todo horizontal. Por otra parte, se deberá proceder a preparar una serie de reglillas graduadas, fabricadas especialmente para este tipo de comprobaciones en un material plástico transparente que va provisto de un cursor deslizante que puede moverse a través de las graduaciones. En la figura 26 puede ver el dibujo de una de estas reglillas que acompañan al equipo de verificación. Una vez realizado este preparativo se debe buscar la ficha que el fabricante del equipo de verificación ha preparado y que corresponde a la carrocería en concreto que tratamos de verificar. Una ficha general de este tipo aparece en la figura 27. En este caso se trata de la ticha de una carrocería de la marca CITRüEN

e) En la figura 23 aparece el caso de torsión de la carrocería a través de su plataforma. Aquí los compases presentan las puntas de mira más o menos alineadas pero el de la regla central marca una desviación lateral importante. d) Por último, la figura 24 nos presenta un caso de hundimiento lateral. Aunque estos ejemplos que acaba de ver presenten los síntomas muy exagerados, para una mayor y más rápida comprensión del defecto de la carrocería que tratan de destacar, la realidad es que, en la práctica, algunas de estas deformaciones pueden pasar inadvertidas por el método de la comprobación de las diagonales. En el caso de golpes de cierta envergadura y, sobre todo, en el caso de vuelcos, es conveniente llevar a cabo verificaciones de este ti po para una mayor seguridad en la investigación de los daños ocasionados en la carrocería.

Utilización del láser El equipo de comprobación óptico por medio de rayos láser es un sistema muy moderno, práctico y rápido para diagnosticar todos los posibles defectos y deformaciones que contenga una plataforma de carrocería. 42

Figura 25. Colocación de una borrica o soporte para la sustentación del pasarruedas en una carrocer(a RENAULT A, sujeción de fa borrica en la bancada; B, espiga para desacoplar· la parte superior de la bornca.

A

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MECANICA INCLUIDA

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F

Figura 53 Montaje de un soporte F con punta de roSca en el tormllo centrador (M12) del punto lO

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CefmdOf (Tomillo M141

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Figura 54. Ejemplo de ficha u hoja caracter(slica para fa identificación de/os soportes en una bancada CAROLINER. Esta ficha corresponde a una carrocer(a de G/TROEN AX con todos fos órganos mecánicos montados.

Carrocería con montados

105

elementos mecánicos

Cuando la mecánica no se desmonta del todo, las condiciones de sustentación y veriticación también han de ser forzosamente diferentes, tal y como se ha visto en el estudio de otras bancadas. Para estos casos el fabricantes también dispone de

fichas diferentes a las del caso anterior y en las que también se indica el tipo de soporte que conviene y la manera en que debe efectuarse su colocación. Seguimos con el ejemplo del PY.. En la figura 54 aparece la ficha CAROLlNER para el cóntrol en la bancada de la qarrocería con los elementos mecánicos sin desmontar. Todo lo dicho en el apartado anterior es válido para 33

este caso Los detalles de la colocación de algunos soportes aparecen en la figuras 55, 56, 57, 58 Y 59, que corresponden, respectivamente, a los puntos 1, 3, 5, 6 Y 7. Los soportes de los puntos 2, 3, 6 Y 8 van roscados a diversos tornillos centradores. El ejemplo descrito vale como muestra y piense que, sea cual sea el modelo de carrocería, el montaje será similar. Unicamente hay que seguir correctamente las indicaciones del fabricante respecto a los soportes a utilizar y sus puntos de colocación en cada carrocería. Igualmente, lo explicado anteriormente para equipos CAROLlNER es válido para otras marcas con equipos de características similares.

Figura 57. Montaje de un soporte T en el taladro del

punto 5.

o Figura 55. Montaje de un soporte F en el taladro del punto 1 (ver la ficha de la figura 54).

Figura 58. Montaje de un

soporte O con punta de rosca en el tom'1I0 centrador (M14) del punto 6.

Figura 56. Montaje de un soporte O con punta de rosca en el tornillo centrador

Figura 59. Montaje de un soporte F en al taladro del

(M14) del punto 3.

punto 7.

RESUMEN Las piezas que forman parte de una carrocería pueden tener dos tipOS de deformaciones: las ocasionadas por pequeños golpes (cuya reparación ya se vio en la anterior lección) y las ocasionadas por golpes importantes.

Cuando se ha producido uno de estos golpes importantes que ha afectado a las planchas de revestimiento se suele proceder al cambiO de la pieza afectada. Se saca la pieza deformada rompiendo sus punfos de soldadura, y se pasa a colocar la nueva pieza, (.presentándola)) primero junto a sus planchas vecinas. La pieza nueva se fija provisionalmente por medio de mordazas autoblocantes para comprobar su ajuste. 34

-

No se deberá soldar hasta que se esté seguro de que todas las cotas y separaciones entre la pieza nueva y sus vecinas son correctas. La alineación de piezas móviles se lleva a cabo o bien por reglas o por comprobación de las medidas indicadas. A veces el trabajo puede realizarse mucho más rápidamente no cambiando del todo la pieza deformada, sino sólo la parte de ella que ha sufrido los daños, conservando el resto. Para llevar a cabo esta técnica se emplea una pieza nueva, la cual se corta a la medida. Las reparaciones de las deformaciones en las piezas de la estructura se llevan a cabo con herramientas hia'ráulicas, ya sea ei gato o la escuadra. Para el anclaje de un gato hidráulico, hay que encontrar primero los puntos de apoyo del empuje y de la base. El punto del empuje debe encontrarse en la zona en la que la máquina actúe en sentido contrario a la fuerza que ocasionó la deformación.

-

El punto de la base debe ser más sólido que el del empuje. Para ello se emplean tacos de madera o gruesas planchas por medio de los cuales se consigue repartir la fuerza de reacción del gato hidráulico en una mayor superficie de apoyo. Una vez encontrados los puntos de apoyo y montada la máquina en ellos se pasa a bombear en el aparato hidráulico. Durante este trabajo pueden oírse pequeños chasquidos secos. Son los puntos de soldadura que se parten. Hay que procurar que se partan los menos posibles y para ello lo mejor es no forzar el gato y cambiar varias veces la posición de la cabeza para conseguir la recuperación de la forma sin demasiadas o excesivas tensiones en la plancha. En la instalación de la escuadra hidráulica hay que cuidar mucho la buena disposición de los amarres para que no se pueda soltar la cadena durante el tensado. Cuando los amarres sean sólidos, se pasa a tensar las cadenas con el mecanismo hidráulico. A veces es conveniente suspender el trabajo de enderezado para cambiar la posición del amarre y asegurar mejor el retorno de la plancha a su posición de origen. Un equipo muy útil para las verificaciones y reparaciones de las carrocerías es la bancada y sus accesorios. No todas las bancadas que existen en el mercado utilizan el mismo método para la verificación de carrocerías. Por ello, el planchista debe conocer bien el tipO de bancada con la que trabaja o consultar el manual de instrucciones de la misma. Con una carrocería instalada en una bancada pueden realizarse las siguientes operaciones: sustitución de p,lanchas laterales del salpicadero, sustitución de una (o las dos) varas delanteras, sustitución de un panel lateral completo en el caso de que haya deformación del larguero correspondiente, sustitución del pilar central completo con deformación del larguero de la zona del estribo. sustitución de un pasarruedas completo cuando existe deformación en el piso, sustitución de chapas de refuerzo en el piso de la caja. sustitución del piso del maletero, etc. Además de todos estos casos, la carrocería debe ponerse en la bancada siempre que se observen deformaciones en las planchas de estructura que afecten a los puntos de anclaje de los principales órganos mecánicos.

_

En general, las bancadas constan de cuatro partes principales: el bastidor, los soportes, las ruedas y los gatos de estabilización y los niveles de burbuja. Una carrocería puede montarse en la bancada en las siguientes formas: desnuda totalmente, desnuda parcialmente (detrás o delante, dependiendo de la zona accidentada) o con los elementos mecánicos Sin desmonta, La mejor forma es estando la carrocería totalmente desnuda, es decir, desprovista de todos los elementos mecánicos y de muchos elementos externos de la carrocería (capós, paragolpes, calandra y todas las piezas delanteras, incluida la traviesa superior, etc). Una vez hechos estos desmontajes se buscará el equipo de soportes de la carrocería en concreto, con respecto a la bancada de que se disponga. El equipo de soportes y accesorios viene relacionado en las fichas de la bancada. Una vez montados los soportes se coloca la carrocería desnuda encima de ellos de modo que coincidan determ¡" nadas puntos de los soportes con los puntos de verificación de la carrocer(a. Ello requiere además, dos tipos de controles: el dimensional, que consiste en que coincidan determinados orificios y el de las caras de apoyo, en el que se requiere que se ajusten entre sí determinadas superficies de apoyo. Cuando un automóvil se ha dañado sólo en su parte delantera o en la trasera, será necesario desmontar únicamente la parte correspondiente, sin tocar el resto. 35

Si la carrocería dispone de todos sus elementos mecánicos montados, las posibilidades de verificación son menores, ya que la parte mecánica Impide la comprobación de los anclajes. No sólo hay que atender al tipO de carrocería, sino que también hay que conocer perfectamente la bancada que se tiene. Debe tenerse en cuenta cada marca y modelo por separado, utilizando adecuadamente los manuales expresamente elaborados por sus fabricantes.

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN Rodee con un círculo la V si las siguientes afirmaciones son verdaderas o la F si son falsas.

1. Como paso previo a una presentación se deberá soldar la pieza nueva a la ya existente mediante algunos puntos de soldadura.

V

F

2 Antes de soldar dos planchas es conveniente aplicar pintura antioxidante en las zonas que irán soldadas.

V

F

V

F

4. Es preferible y más fácil desmontar las piezas de estructura y sustituirlas por otras nuevas antes que dedicarse a su enderezado.

V

F

5 La bancada es la herramienta hidráulica más útil e importante.

V

F

3 En el taller es frecuente el aprovechamiento parcial de una pieza en vez de sustiluirla por completo, sobre todo si se trata de piezas difíciles de desmontar.

Complete con la palabra o palabras correctas cada una de las siguientes afirmaciones: 6. En el enderezado con un gato hidráulico, el punto de apoyo más sólida que la del punto de apoyo .

ha de situarse en una ·zona

7. Cuando sea conveniente repartir el esfuerzo que realiza una escuadra hidráulica por una superficie amplia se deben utilizar unos dotados de la misma forma que la pieza a enderezar. 8. La parte de una bancada constituida por dos vigas de hierro que se encuentran unidas por travesaños recibe el nombre de . 9. Cuando se monta en la bancada una carrocería totalmente desprovista de órganos mecánicos, se dice que esta carrocería está. 10. Los puntos de fijación de los ejes deben estar sometidos a un control dimensional y a un control.

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Soldadura en planchistería

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ESQUEMA DE CONTENIDO Introducción

Calidad de la chapa

Factores cualitativos de la soldadura

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Calidad del metal de aportación Forma de efectuar el calentamiento Preparación de las piezas a soldar Soldadura hacia adelante

Factores a tener en cuenta en la soldadura oxiacetilénica

Factores de ejecución de la soldaoura

Soldadura hacia adelante

inclinada Otros métodos de ejecución de soldaduras Soldadura en ángulo Soldadura ascendente

Factores de pOSición y de forma de las piezas

Soldadura en cormsa Soldadura en techo Soldadura a solape Soldadura sobre resaltes 37

La soldadura correcta

Falta de penetración Falta de espesor del cordón Exceso de espesor del cordón Defectos de las soldaduras

La soldadura defectuosa

Regueros o mordeduras Desnivelación de los bordes

Defectos de fusión y anchura del cordón

El oxicorte

El soplete de cortar Ejecución del OXJcorte

INTRODUCCiÓN

Factores cualitativos de la soldadura

En esta lección vamos a seguir tratando la soldadu· ra oxiacetilénica, de la que ya hemos hablado anteriormente. La lección anterior la dedicamos al soplete, sus caracterlsticas, su manejo y al estudio de la llama. Ahora, en esta nueva lección, vamos a tratar aspectos más prácticos, centrados esencialmente en la aplicación de este método de soldadura. Es tema que nos ocupa es realmente importante para su formación. Por ello es preciso que lo estudie con especial atención.

Por factores cualitativos entendemos aquéllos que afectan a la calidad de la soldadura. Como todos los trabajos, una soldadura puede estar realizada con un alto nivel de calidad y en unas condiciones óptimas, con un nivel mediano y en unas condiciones aceptables, o con un nivel bajo y en unas condiciones no aceptables. Una soldadura puede estar muy mal hecha cuando el soldador es un inexperto y tiene una notable falta de los conocimientos más básicos del oficio. Pero también existen factores desfavorables que pueden hacer que un soldador medianamente experto haga soldaduras muy malas en determinados momentos. Ello es debido a que existe una serie de factores que hay que tener siempre en cuenta cuando se va a realizar una soldadura y que pueden actuar de una manera desfavorable para el buen acabado del trabajo. Claro está que estos factores ya son considerados previamente y con atención por los soldadores profesionales y expertos a la hora de llevar a cabo una soldadura, pero cuando se emp',eza es necesario saber todavía muchas cosas, yen la práctica pronto se dará cuenta de que no todo consiste en encender el soplete y comenzar a derramar el material de la varilla de metal de aportación en la junta entre dos ptanchas.

FAcrORES A TENER EN CUENTA EN LA SOLDADURA OXIACETILÉNICA Vamos a dividir el estudio de este amplio tema en tres apartados diferentes: 1) Factores cualitativos de la soldadura. 2) Factores de ejecución de la soldadura. 3) Factores de posicionado y de forma de las piezas a soldar. 38

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Son cinco los factores esenciales que afectan a la calidad de una soldadura oxiacetilénica: a) La calidad de la chapa. b) La calidad del metal de aportación.

c) La forma de efectuar el calentamiento. d) La preparación de las piezas a soldar.

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Calidad de la chapa

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Ya sabemos que no todos los metales pueden soldarse con la misma facilidad. Afortunadamente la plancha de acero dulce de que está formada la carrocería es scldable por todos los sistemas. Este factor propicia que la soldadura sea de alta calidad. No obstante, hay que contar con que la chapa esté en buenas condiciones, no esté oxidada ni atacada por diversos agentes y que su grosor sea homogéneo.

Calidad del metal de aportación

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La calidad del metal d.e que esté compuesta la varilla, es decir, del metal de aportación, es fundamental para conseguir una soldadura resistente y de alta calidad. Como metal de aportación puede emplearse el mismo del que está formada la plancha, es decir, el acero dulce, en forma de hilos o finas varillas. La calidad conseguida no es demasiado alta; por ello este método no es el más aconsejable. Las varillas para soldadura deben ser de materiales especialmente preparados para este fin y se debe conocer su procedencia así como su adecuación al tipo de soldadura y al metal base que se debe soldar con ellas. Por supuesto, el planchista debe comprar varillas adecuadas para la soldadura de chapa de carrocería, es decir, las apropiadas para el acero dulce.

Forma de efectuar el calentamiento El calentamiento de las planchas a unir y la fusión del metal de aportación es un factor esencial que influye mucho en la calidad final de la soldadura. Tanto si el calentamiento es excesivo como si es insuficiente o irregular, se producen defectos en 1a soldadura. Además, el calentamiento incorrecto hace que se desaproveche combustible y que se pierda tiempo en la ejecución de la soldadura.

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Figura 1. Posiciones respecto a la plancha del dardo de la llama de un soplete oxiacetilénico: A) incorrecto, dardo demasiado alejado de la plancha; B) correcto, la punta del dardo casi toca la plancha (se encuentra entre 2 y4 mm): e) incorrecto. dardo aplastado so· bre fa plancha.

Sobre este tema en particular hay que tener en cuenta los siguientes puntos: La posición adecuada de la llama para lograr su máximo aprovechamiento. Que la varilla y el metal base fundan simultáneamente en cada punto de la unión. Para lograr el máximo aprovechamiento del calor de la llama la distancia de la punta del dardo a la superficie a fundir debe mantenerse entre 2 y 4 mm. En la figura 1 se representan tres posiciones de la llama, la A es incorrecta porque el dardo está alejado de la plancha (la temperatura no es suficiente y se desaprovecha la combustión), la C es incorrecta porque el dardo queda aplastado (se pierde calor y se oxida la chapa) y la B es La posiCión correcta, ya que la punta del dardo casi toca la plancha. Al soldar dos planchas que se tocan hay que procurar que el calor llegue por igual a ambas, para lograr así su fusión simultánea. Por regla general se trabaja con dos planchas de Igual grosor por lo que la mejor disposición de la llama es la representada en la figura 2, ya que se mantiene a igual distancia de las dos planchas. La varilla del metal de aportación debe fundirse cuando la junta de soldadura de las planchas se encuentre en estado pastase o casi líquido y nunca cuando éstas están sólidas, ya que ello provocaría una falsa soldadura (el metal de aportación quedaría pegado al metal base, pero no quedaría soldado). 39

Figura 4. Punteado de dos planchas finas (sin chaflanar)

Figura 2. Colocación correcta de la !fama del soplete entre dos planchas biseladas (con chaflán).

Figura 5. Punteado por el reverso de dos planchas chaflanadas.

La calidad obtenida en la unión del metal base de las planchas y el aportado por la varilla se puede ir comprobando al irse enfriando la soldadura. Si el ca· lar se mantiene uniforme entre ambos materiales es señal de que la unión resulta correcta. Pero si no se ha logrado una buena unión, el metal base se enfría más rápidamente que el aportado y éste conserva un color más claro que el de las planchas.

Los bordes achaflanados pueden realizarse por medio de un amolado, que, además de eliminar las su· perficies oxidadas, las hace uniformes. También es importante que las piezas de plancha que han de soldarse Se encuentren con los bordes a unir perfectamente encarados, uno con respecto al otro, mientras se ejecuta la soldadura. Para lograrlo se ulilizan distintos sistemas que dependen de los gruesos de las planchas a soldar. Son dos los más destacables:

Preparación de las piezas a so/dar Cuando el grueso de la chapa a soldar es inferior a 3 Ó 4 milímetros, como es el caso de las utilizadas en planchistería, no se necesita ninguna preparación previa de achaflanado de sus bordes. Basta con separarlas de 1 a 1,5 mm para que la soldadura se realIce en buenas condiciones. Si el grueso de las planchas supera los 4 mm es neo cesario ya achaflanar los bordes hasta conseguir unas terminaciones como las representadas en la figura 3, en forma de V.

Figura 3. Forma en V de dos planchas, de grosor sU{iJerior a 4 mm, con los bordes chaflanados o biselados.

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a) Por puntos de soldadura, b) Por medios mecánicos.

a) Por puntos de soldadura. La fijación por puntos de soldadura recibe el nombre de punteado. Se reali· za haciendo pequeñas soldaduras provisionales repartidas a lo largo de la junta de soldadura, tal y como puede verse en la figura 4. Si las planchas están achaflanadas, el pu nteado se realiza siempre por el dorso, de la manera que se muestra en la figura 5. Las distancias convenientes entre estos pequeños puntos de soldadura varía según el espesor de las planchas a unir y, también, según la forma de las piezas. Como regla general se establece que la separa· ción puede situarse alrededor de los 10 a 12 mm por cada 0,5 mm de grosor de la plancha, Así, por ejem· plo, si las planchas tienen un grosor de 1 mm, la se· paración entre los puntos será de unos 20 a 25 mm.

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bajo de las piezas a soldar. Por ejemplo, si dos piezas a soldar están encima de una mesa, ya sea con sus superficies achaflanadas o simplemente enfrentadas, y se realiza la soldadura, es muy probable que parte del metal de aportación caiga sobre la mesa y que, como consecuencia de esto, la plancha quede pegada a ella cuando se haya terminado la soldadura. El soldador experimentado acude a sencillos trucos como el que le muestra la figura 7: consiste en la colocación previa de unos barras de separación de modo que la plancha quede suspendida. De esta manera no hay peligro de que parte de la plancha quede adherida a la superficie metálica del soporte o mesa sobre la que se encuentra.

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FIgura 6. Dos ejemplos de sUjeción con grapas de dos planchas que van a ser so/dadas.

El punteado puede producir una desnivelación entre los bordes a unir que deberá corregirse, antes de proceder a la soldadura, golpeando con un martillo hasta conseguir que las superficies queden perfectamente encaradas.

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b) Por medios mecánicos. En determinados momentos puede ser más útil poder sujetar las planchas a unir por medios mecánicos. Los sistemas de que puede disponer.se en el taller para llevar a cabo este trabajo son muy variados. Desde el uso de las mordazas autoblocantes hasta el de los sargentos o entenallas, las posibilidades son muy grandes. También pueden utilizarse grapas con tornillo pasan. te, como las que aparecen en la figura 6. Colocadas dos o tres de estas grapas a lo largo de las piezas a unir se puede conseguir fácilmente una fijación muy segura que garantice además el buen encaramiento de las superficies a unir. Cuando se está preparando una soldadura hay que estar muy atentos a todo aquel material que esté de-

Figura 1 Planchas montadas encima de unas barras que las sepa· ran del suelo.

Factores de ejecución de la soldadura Los soldadores profesionales utilizan diversos métodos para la ejecución de la soldadura oxiacetilénica. La aplicación de uno u otro método depende del grosor de la plancha que se tenga que soldar, de la forma de las piezas y, también, del tipo de metal base que se trata de soldar. Para el chapista, los métodos básicos son: a) Soldadura hacia adelante. b) Soldadura hacia adelante inclinada.

Soldadura hacia adelante La soldadura hacia adelante o a izquierdas es el método más tradicional de soldar y durante largo tiempo ha sido el único utilizado, ya que tiene la ventaja de poderse aplicar en los trabajos de soldadura de todos los metales y sus aleaciones. De hecho, el estudio y la aparición de otros métodos de soldar se produjo posteriormente tras un análisis muy minucioso de los costes de las soldaduras, costes que se manifiestan por el consumo de gas y el tiempo empleado en la realización de la soldadura. En los talleres profesionales de soldadura este estudio tiene un valor importante para abaratar los costes de la producción. En planchistería, en cambio, este factor no es tan importante, ya que la soldadura no es la actividad profesional básica. Por ello, para el chapista este método es el más importante. En la figura 8 se representa esquemáticamente la posición de la boquilla del soplete y de la varilla en la soldadura hacia adelante. El sentido de trabajo aparece marcado con una flecha: es hacia adelante respecto a la boquilla y hacia atrás respecto a la varilla, 41

Figura 8. Disposición de! soplete y la varilla en la soldadura hacia adelante o a Izquierdas.

procurando en ambos casos mantener un ángulo de 45°, aproximadamente, respecto a la superficie de la plancha. El soplete deberá sujetarse con la mano derecha y la varilla con la Izquierda. El avance del soplete y de la varilla, formando el coro dón de soldadura, debe hacerse a una velocidad constante y que permita la correcta fusión del metal base, primero, y de la varilla, después. Este método es de lenta ejecución. La soldadura hacia adelante es la más adecuada si las planchas tienen, como en nuestro caso, menos de 5 mm de grosor También resulta la más indicada cuando se ha de soldar sobre planchas con la zona de unión sin preparación, es decir, con los bordes rectos y sin chaflanar. El caudal del soplete para obtener una fusión adecuada debe ser de 100 litros por hora y por milrmetro de espesor de las chapas a soldar. Por lo tanto, si se han de soldar dos chapas de 2 mm de grosor, se necesitará un caudal de unos 200 litros/hora (I/h); si las chapa son de 3 mm, 300 l/h. etc. Como vimos en la pasada lección, el caudal que proporcionan los sopletes está normalizado por números. Para conseguir un caudal de 200 I/h se necesitaría un soplete del número 2. Hasta 150 Ilh nos serviría un soplete del número 1. Para la varilla del metal de aportación hay que con· siderar, como regla general, que debe tener un diámetro igual a la mitad del espesor de la chapa más un millmetro. Asr, si las chapas que se van a soldar tienen un espesor de 1 mm, el diámetro teóricamente ideal de la varilla será el resultado de dividir este grosor por 2 y sumarle 1 mm. En nuestro caso será: 1/2+1=0,5+1~1,5 mm de diámetro. Cuando se vaya a efectuar la soldadura de unas chapas por este método, lo primero que hay que hacer 42

es la fijación de los bordes para que las planchas a unir no sufran desplazamiento durante la soldadura. En las planchas finas y semifinas, de hasta 4 mm que, como ya se ha dicho, no necesitan preparación especial en sus bordes, la separación entre chapa y chapa debe ser de un valor aproximadamente igual al de la mitad del grosor. Por tanto, si soldamos dos planchas de 0.8 mm, la separación entre ellas será de unos 0,4 mm. Una vez establecida la distancia entre las planchas se procede a un punteado para la fijación de los bar· des, punteado que debe realizarse de acuerdo con lo que se dijo con anterioridad. La presencia de los puntos de soldadura no debe preocuparle durante el trabajo. El método de soldadura hacia adelante se caracteriza por que el metal de aportación va siempre delante de la llama, con relación al sentido de la soldadura, de modo que la llama empuja siempre al baño de fusión. Durante la soldadura los puntos vuelven a fundirse a medida que el soplete llega a ellos de manera que entran a formar parte del cordón. En cuanto a la varilla, debe tener su extremo inferior colocado justamente encima del baño de fusión, de modo que se consiga que se vaya depOSitando el metal, pero teniendo mucho cuidado de que no entre en contacto con el dardo. Este último factor a tener en cuenta es muy importante. Hay que utilizar unas buenas gafas de soldador para poder ver con claridad la posición que ocupan los elementos que intervienen en la soldadura y no dañarnos los ojos.

Soldadura hacia adelante inclinada Este método representa una modificación del que acabamos de describir. Mejora la calidad de la soldadura, pues facilita su ejecución e impide el hundimiento del metal fundido en el espacio que forma la separación de las dos chapas a soldar. Se aplica con preferencia a chapas de espesor mediano, es decir, chapas cuyo espesor esté comprendido entre los 3 y los 10 mm, las cuales no son corrien· tes en planchlstería. Tanto la posición del soplete como de la varilla so· bre el cordón es la misma que para el método anterior. La diferencia estriba en que las planchas a soldar se disponen inclinadas en el sentido de la soldadura, entre 20 y 25 grados respecto al plano hOrizontal. La disposición de este método se esquematiza en la figura 9.

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Figura 9. Disposición del soplete y la varilla en la soldadura hacia adelante inclinada.

Figura 10. Disposición del soplete y la varilla en /a soldadura hacia afr(1s o a derechas.

La ejecución de la soldadura es como en el caso anteriO[ Este método es especialmente recomendado cuando se trata de efectuar soldadura de chapas cuyo espesor es superior a 4 mm, cuyos bordes han de chaIlanarse. El sentido de ejecución es pendiente arriba, con lo que se evita que el metal de aportación fundido corra por el chaflán, quedando acumulado en la zona que se está soldando. Existe, por tanto, un control de la masa líquida del metal fundido. Las características de fijación de los bordes, caudal del soplete, diámetro de la varilla y forma de operar son los mismos para este método que para el anteriO[

la Izquierda, avanza. La figura 10 representa la ejecución de este método. El dardo se introduce entre los bordes de las chao pas a unir de manera que su punta toque el fondo, con lo que se forma un hueco ovalado entre los bordes, del modo que se muestra en la figura 11. El calentamiento y la velocidad de avance deben ser tales que se mantenga este hueco, lo cual es buen Indicio de que la soldadura penetra hasta el fondo y forma un pequeño cordón por el reverso de la soldadura. Para la ejecución de soldaduras por este procedimiento los bordes de las planchas deben chaflanarse en V, de modo que entre ellos formen un ángulo de unos 70°. La separación en el landa debe ser de 2 ó 3 mm. El diámetro de la varilla adecuado sigue la misma regla que en el caso de la soldadura hacia adelante, es decir, debe ser igual a la mitad del espesor de la plancha más un milímetro, pero Sin sobrepasar los 6mm.

Otros métodos de ejecución de soldaduras

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El método de soldadura hacia adelante no sólo es el más aconsejable para las planchas finas, como las de las carrocerías, sino que además es el que debe utilizarse a la hora de aplicar la soldadura oxiacetílénica. Sin embargo, creemos que también debe tener una idea de cómo son otros métodos de ejecución que se utilizan, generalmente, para la soldadura de planchas habitualmente más gruesas que las propias de una carrocería, porque también es corriente en el taller que a veces se tengan que soldar planchas gruesas para elementos de otros menesteres que no sean estrictamente los de la carrocería. El método más importante es el de la soldadura hacia atrás (o a derechas), que se utiliza con ventaja cuando se trata de soldar planchas de entre 5 y 15 mm de grosor. El ángulo del soplete respecto a la superficie es de 65 a 80° y el de la varilla de 45°. El sentido de ejecución es contrario al de los métodos anteriores. Aquí el soplete, en la mano derecha, retrocede y la varilla, en

3

Figura 11. Forma de hacer el cordón en un caso de soldadura hacia atr(1s: 1) movimiento de la varifla, 2) baño de fusión, 3) hueco en el fondo.

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Factores de posición y de forma de las piezas Además de los factores respecto a la ejecución de la soldadura, hay que tener en cuenta que dicha ejecución depende de la posición del soldador y de la forma de las piezas en cada caso. No siempre vamos a poder apoyar en una mesa las piezas a soldar. Vamos a ver los casos siguientes: FIgura 13. Vista de perfil del cordón de una soldadura en ángulo interior. La muesca M se debe al desprendimiento del material de la plancha vertical.

1) Soldadura en ángulo. 2) Soldadura ascendente. 3) Soldadura en cornisa. 4) Soldadura en techo. 5) Soldadura a solape. 6) Soldadura sobre resaltes.

S~rDc;ón

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Soldadura en ángulo Cuando se trata de soldar dos planchas que presentan planos diferentes hay que distinguir entre el caso de que el ángulo formado entre ellas deba soldarse por el interior o por el exterior. a) Soldadura en ángulo interior. Su ejecución aparece representada en la figura 12. Para ella se recomienda el método de soldadura hacia adelante, si las planchas tienen menos de 5 mm de grosor, y el de soldadura hacia atrás, si tienen más (la figura corresponde a este último caso). El soplete se sitúa en un plano que pasa por la línea de soldadura y forma un ángulo de 45 a 50° con el plano horizontal, formando un ángulo de 45° con respecto a la línea de la soldadura..

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Figura 12. Angulas y disposición del soplete y la varilla en la soldadura en á.ngulo interior: 1) plano de la varilla, 2) plano del soplete.

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Figura 14. separación entre las dos planchas para una soldadura en ángulo interior.

La varilla de metal de aportación debe inclinarse menos, entre 15 y 20° con respecto al plano vertical, y formando un ángulo de 20 a 30° con respecto a la línea de soldadura. En cuanto a la boquilla, debe separarse algo más de la plancha vertical que de la horizontal, a fin de que el dardo caliente la parte del ángulo que corresponde a la plancha horizontal algo más que la plancha vertical. Este sobrecalentamiento de la plancha vertical daría lugar a una mordedura en el borde del cordón de ese lado, lo que ocasionaría el defecto que se ha dibujado en la figura 13. La soldadura en ángulo interior requiere un caudal de gas superior al necesa'rio para la soldadura en piano. Lo recomendado es un soplete que tenga un caudal de 125 a 130 I/h por milimetro de espesor de la plancha. Cuando se desea obtener una gran penetración de la soldadura entre los bordes a unir es necesario dejar cierta separación entre ellos, tal y como puede ver en la figura 14. Esto se puede lograr introduciendo bajo la plancha vertical unos trocitos de chapa del mismo material y del espesor deseado para la separación, que mantengan ligeramente elevada la plancha verti-

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Figura 15. Soldadura en ángulo interior de doble cordón. Aqui fa separación es mayor (más o menos la mitad del grosor de la plancha).

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Figura 17 Disposición del soplete y de fa varilla en una soldadura ascendente.

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'-u=/:>--'Figura 16. Soldadura en ángulo exterior.

Figura 18. Forma de realizar el cordón en una soldadura ascendente 1) cordón, 2) agujero.

cal. Estos trocitos de chapa se funden durante el trabaJo de soldadura. Para la ejecución de soldaduras en ángulo interior de doble cordón, como la representada en la figura 15, la separación que debe darse a la plancha vertical suele ser igual a la mitad de su espesor.

cuando resulta imprescindible soldar sobre unas planchas que se hallan instaladas en sentido vertical. Los procedimientos de actuación son diferentes si las planchas son finas o gruesas, pero vamos a tratar sólo el caso para planchas finas (de grosor menor a 5 mm). En este caso, y como ya sabe, no es necesaria la preparación previa de los bordes. Por otra parte, puede dejarse entre ambas planchas una separación que oscile entre 1 y 2 mm, dependiendo de su grosor. Para llevar a cabo esta soldadura el caudal del soplete debe ser muy reducido, del orden de los 60 I/h por milímetro de espesor, lo que significa el uso de sopletes del O. En la figura 17 puede ver la disposición de los ángulos propios del soplete y de la varilla, que son de 60 y 70°, respectivamente, respecto al plano de las planchas. La soldadura debe avanzar de abalo a arriba, es decir, ascendiendo. Resulta propio de este método el mantenimiento continuo, durante la soldadura y en el centro del baño de fusión, de un agujero circular, de diámetro igual al espesor de la plancha, de una forma semejante a lo que se puede ver en la figura 18.

b) Soldadura en ángulo exterior. La soldadura en ángulo exterior se realiza directamente sobre el ángulo formado por los bordes de las planchas, de la forma que se muestra en la figura 16. Dada la forma adoptada por las dos planchas, en esta situación no es necesario el chaflanado de los bordes. Como en el caso anterior, el método de soldadura hacia adelante es el aconsejado para planchas de hasta 5 mm y a partir de este grueso es mejor utilizar el método de la soldadura hacia atrás. El caudal del soplete debe ser más bajo que para la soldadura en ángulo interior, basta con que sea de unos 75 I/h por milímetro de espesor de la plancha.

Soldadura ascendente La soldadura ascendente ha de llevarse a cabo

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A medida que avanza la soldadura también el agujero debe ir avanzando, de modo que se forme el cordón en el dorso de la plancha, característica propia de este sistema, Este cordón debe resultar de una anchura igual al diámetro del agujero y, por tanto, al espesor de la plancha. El extremo de la varilla se coloca encima del dardo y se va introduciendo de vez en cuando en el baño de fusión, dándole un balanceo rápido, que tiene por objeto lograr que el metal de aportación se deposite en toda la anchura del cordón. El agujero del baño de fusión debe tener, durante la ejecución de la soldadura, la forma de un embudo (o sea, un agujero cónico con la base ancha por encima). Esta forma del agujero hace como chaflán y se va rellenando con el material fundido de la varilla. Si el díámetro del agujero se va agrandando durante la soldadura, debe separarse la varilla ligeramente y se se va reduciendo, debe acercarse,

Figura 20. En la soldadura en cornisa resulta fácil que el material fundido se deslice hacia abajo.

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Soldadura en cornisa Se da este nombre a aquella soldadura en que ha de realizarse el cordón de manera horizontal, ejecutada entre dos planchas verticales, tal y como se representa en la figura 19. Efectuar una soldadura en esta posIción ofrece sus dificultades porque el baño líquido tiende a deslizarse hacia abajo, por su propío peso, efectuándose como un descuelgue que presenta el aspecto que muestra

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Figura 19 Disposición de dos planchas que han de so/darse en cornisa: P) planchas verticales. C) cordón de soldadUra.

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Figura 21. Chaflanado y separación entre dos planchas venicales para la soldadura en cornisa.

la figura 20, Cuando el soldador no tiene práctica en la realización de este tipo de soldadura, suelen cometerse errores y la soldadura puede quedar mal realizada, En chapas de espesores menores a 5 mm, debe emplearse siempre la soldadura hacia adelante, con la ligera variación de que la llama debe dirigirse un poco hacia arriba, de manera que el chorro de los gases consiga sostener el metal fundido que tiene tendencia natural a deslizarse, Si las planchas son más gruesas, puede hacerse un chaflán en V con una abertura aproximada de 70 0 , pero procurando que el borde de ía plancha inferior disponga de 25 0 respecto a la horizontal, mientras la plancha superior estará a 45 0 (Fig. 21). Las planchas deben separarse unos 2,5 mm, En este tipo de soldaduras el caudal del soplete acostumbra a ser de 75 I/h por milímetro de espesor de la plancha, El diámetro de la varilla debe ser de 3 a 4 mm.

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Figura 22, En la soldadura en lecho el material fundido tiende a caer al suelo despues de deslizarse por los bordes del chaflan.

En este tipo de soldadura tampoco debe darse ningún tipO de preparación a los bordes si los espesores de las planchas son inferiores de los 4 mm. Si tiene que soldar en esta posición debe colocarse debajO mismo de la línea de soldadura y ejecutarla de manera que el cordón avance hacia Usted, retrocediendo con el cuerpo al mismo tiempo que se va soldando. De esta forma las salpicaduras del metal fundido le molestarán menos.

Soldadura a solape

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Figura 23. Dos formas de disponer dos planchas para la soldadura a solape.

FIgura 24. Soldadura a solape doble, con un cordón exterior (A) y otro interior (8). La anchura de la zona solapada o superpuesta (lj es, como m(nimo, cuatro veces superior a/ grosor de la chapa (e).

Soldadura en techo

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La soldadura en techo es aquella que ha de realizarse cuando las planchas a soldar se encuentran por encima de la cabeza del operario. En esta posición existen grandes dificultades porque el metal fundido tiende a caer libremente hacia el suelo tras deslizarse por los bordes de la plancha (Fig. 22). Además, es una posición incómoda en comparación con las otras. En esta difícil posición el operario soldador tiene que tener bastante experiencia para lograr una soldadura que sea aceptable. Por esta razón hay que soldar en techo lo menos posible y hay que evitar este tipo de soldadura siempre que haya la más mínima posibilidad de realizarla desde cualquier otro punto más favorable; sobre todo hay que ver si puede ejecutarse desde arriba, por la otra cara de las planchas. El caudal del soplete no debe exceder de 751/h por milímetro de espesor de la plancha. El avance debe ser lento.

Es aquella en la que dos planchas se encuentran solapadas, es decir, superpuestas. Esta posiCión resulta muy frecuente en los trabajos de sustitución parcial de piezas de carrocer(a. La figura 23 representa dos posiciones solapadas diferentes y de las que ya hemos . hablado en lecciones anteriores. Antes de ejecutar la soldadura es muy importante vigilar la perfecta adaptación de las planchas, una contra la otra. En caso de que no haya una adaptación total habrá que repasarlas hasta conseguirla. La longitud que debe tener la parte superpuesta debe ser, como mínimo, de cuatro veces el espesor de la plancha, aunque en planchistería es normal que ésta sea de hasta diez veces el grosor Como que la soldadura resultante tiene parecidas características a la soldadura en ángulo interior, tanto el caudal del soplete, como el diámetro de la varilla y el método a soldar, se deben seguir las mismas indicaciones que para dicha soldadura. Antes de comenzar la soldadura debe calentarse la parte interior de la solapa. En el caso mostrado en la figura 24, se deberá comenzar por la soldadura A, que se supone exterior, para pasar después a la ejecución de la soldadura interior (B).

Soldadura sobre resaltes Esta soldadura se lleva a cabo cuando es necesario unir dos planchas con los bordes levantados (Fig. 25).

Figura 25. Posición de las planchas en una soldadura sobre resalles.

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A

B

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B

-

o

Figura 26. Soldadura sobre resa!res de dos planchas fmas (A) El metal de apor/ación fa dan los propios resaltes. B) cordón correcto, C) cordón defectuoso por falra de penetración, O) cordón defectuoso por hundimiento y falta de espesor

Figura 27 Aspecto de un cordón de soldadura correctamente eJecutado: A) visro por encima (anverso), B) visto por debajo (reverso).

Cuando se ha de soldar chapa en estas condicio· nes y ésta tiene un espesor menor de 4 mm, se utill' zan muchas veces los mismos bordes como metal de aportación, por lo que en este caso se suelda sin vario Ila. Este sistema no es muy aconsejable porque el cordón resultante es menos resistente En general, hay que trabajar con un soplete de poco caudal, de unos 60 IIh por milímetro de espesor. Si Interesa que la plancha conserve su resalte, y que éste no sea fundido por la soldadura, se debe utilizar una varilla de un diámetro Igual al espesor de la plancha. Cuando se tiene mucha práctica en el empleo del soplete oxiacetilénico y de la técnica de la soldadura sin varilla de metal de aportación, puede utilizarse este método. El procedimiento más usual es el siguiente: Primero, se preparan las planchas que se han de unir haciendo un reborde a lo largo de toda la longitud de la soldadura, en ángulo recto, y de una altura igual al espesor de la plancha (Fig, 26 A), A continuación se procede a la fusión de este reborde con un soplete de medida pequena, de mane-

ra que desaparezca el reborde y quede en su lugar un ligero resalte en ambas caras (Fig. 26 B), En este trabajo se requiere una gran destreza ya que SI el reborde no se funde lo suficiente el cordón queda incompleto, sin llegar al fondo, y la unión es muy frágil (Flg, 26 C). También puede ocurrir que el cordón quede hundido, con lo que la unión también será frágil (Fig, 26 O),

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DEFECTOS EN LAS SOLDADURAS Cuando Usted comience a soldar cometerá errores que se traducirán en defectos de la soldadura Ello es normal y no debe preocuparle demasiado en un pr'lnclpio, siempre y cuando procure esmerarse cada vez más en la consecución de mejores soldaduras a medida que va practicando, En cualquier caso, para saber que comete errores debe conocer los defectos que un cordón de solda·

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dura puede presentar y a ello vamos a dedicarnos ahora en este párrafo. En el párrafo anterior ya se han señalado algunos de ellos. En general, los defectos que puede presentar una soldadura pueden ser de dos tipos:

Figura 28. Falta de penetración de la soldadura entre las planchas.

Visibles o externos, que se aprecian con la simple observación de la soldadura. Internos y más complicados, que han de detectarse por procedimientos especiales.

-

Como quiera que en el oficio de chapista son más importantes los primeros vamos a dedicarnos a ellos exclusivamente.

La soldadura correcta En la figura 27 se ha fotografiado una soldadura correcta. En la parte superior (A) se representa el cordón visto por arriba (anverso) yen la inferior (B), el mismo cordón ViSto por debajo de la chapa (reverso). En el anverso, el cordón es ancho, uniforme y en el se puede apreciar la textura homogénea en forma de curvas continuas. En el reverso, el cordón es estrecho, uniforme y continuo, la textura es lisa.

La soldadura defectuosa Los defectos más importantes que puede tener una soldadura son los Siguientes:

-

a) Falta de penetración. b) Falta de espesor del cordón.

e) Exceso de espesor del cordón. d) Regueros o mordeduras.

e) Desnivelación de los bordes. f) Defectos de fusión y anchura del cordón.

Vamos a ver la forma de detectar y corregir cada uno de ellos y por separado.

Falta de penetración La falta de penetración es el defecto más corriente y su representación aparece en la ligura 28. Este defecto está en que la soldadura no ha llegado hasta el

Figura 29. La falta de penetración de un cordón puede detectarse observándolo por el reverso.

fondo de la junta de soldadura por haber sido completa la fusión de! metal base. Este defecto es fácil de localizar porque se aprecia que en el reverso de las planchas soldadas no sobresale el cordón tal y como se vio en la figura 27. En la figura 29 aparece un cordón defectuoso por falta de penetración (visto por el reverso). Esta falta de penetración provoca una soldadura frágil, ya que la superficie de unión es pequeña. Puede ser un peligro cuando la pieza trabaja a fleXión o está sometida a esfuerzos alternativos. La causa hay que buscarla en el insuficiente suministro de calor, debido al uso de un soplele inadecuado a las condiciones del grosor de las planchas. As; mismo, una posición inadecuada del soplete, no respetando los ángulos que se han indicado, también puede ocasionar este defecto. La corrección consistiría en una segunda soldadura realizada por el reverso, siempre que sea acceSible para el soldador. con la finalidad de rellenar el espacio vacío dejado por la primera soldadura. Si no hay accesibilidad. la segunda soldadura se hará por el anverso, procurando que el material del cordón formado en la primera se funda y descienda hasta rellenar correctamente el hueco. El material que aportemos completará la soldadura por la parte superior. 49

Dichos rebajes laterales se deben a una fusión demasiado prolongada durante la realización de los bordes. Este defecto suele encontrarse especialmente en las soldaduras en cornisa y vertical, en las que se ha de mantener un agujero constante en el baño durante la soldadura. No es un defecto grave, e Incluso puede aprovecharse lo ya hecho para realizar una soldadura de recargo en los regueros, que aumentará la resistenCia del cordón.

Desnivelación de los bordes Figura 30. Vista por el de espesor.

an~'erso

de un cordón defectuoso por falta

Falta de espesor del cordón El defecto se aprecia en que el cordón ha quedado algo hundido por el anverso, formando una concavidad en vez de sobresalir de la plancha. En la figura 30 se ha fotografiado un cordón con este defecto. En la figura 31 se ha dibujado la forma de un cordón defectuoso visto en sección Observe que la forma exterior del cordón es cóncava (hundida) en vez de convexa. Por el reverso el cordón aparece correctamente. Este defecto se nota al tacto y a la vista. Aquí, la estrechez del cordón también ocasiona su debilitamiento y fra· gllidad. Para corregirlo basta con realizar una segunda soldadura con la que se rellene la concavidad hasta que el cordón adopte su forma correcta (que en la figura 31 aparece señalada con una línea discontinua).

Es un defecto muy propio de los principiantes y se produce cuando las planchas a soldar no están a la misma altura (Flg. 33). Este defecto puede estar ocasionado por una mala sujeción, por una mala alineaCión inicial de las chapas o, también, por deformaciones durante la soldadura. Se trata de una anomalfa bastante grave y de difícil localización por el anverso; por el reverso es más fácil ya que aquí el cordón es más estrecho y permite observar mejor la alineación entre las planchas.

-'-,

Figura 31. La falta de espesor del cordón se aprecia al obserY8r que su superficie aparece hundida en el an~'Brso. La J(nea disconrrnua señala la altura a la que deber(a llegar el cordón.

Exceso de espesor del cordón Es el defecto contrario al anterior y se manifiesta por un exagerado abultamiento del cordón por el anverso. El reverso aparece correctamente. Para corregirlo basta con limar superficialmente el cordón hasta dejarlo con la forma y tamaño adecuados.

Figura 32. Regueros o mordeduras que se aprecian por tener el cordón sus bordes rebajados respecto a la plancha y al resto del cordón.

Regueros o mordeduras Este defecto de la soldadura se pone de manifiesto por unos rebajes que se observan a ambos lados del cordón (Fig. 32). 50

-

,~igura 33. Desn¡~'elación

de los bordes de las planchas.

-

Además suele ir acompañado de otros defectos, especialmente del llamado de «pegamiento», que estudiaremos a continuación. La corrección de este defecto suele pasar por la rotura de la soldadura, eliminando el cordón original y repitiendo de nuevo el proceso (procurando esta vez que la alineación sea correcta).

Defectos de fusión y anchura del cordón En este último apartado vamos a englobar una serie de defectos que son debidos, Jundamentalmente, a una incorrecta fusión de los materiales. La fotografía de la figura 34 agrupa cuatro de estas anomalías.

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-

a) Pegamiento general por falta de fUSión. El defecto más clásico de los principiantes cuando comienzan a soldar es el ya mencionado «pegamiento», cuyo aspecto aparece en el cordón C de la figura 34. En este caso, y debido a la falta de fusión, el metal de aportación no se ha unido con el metal base y ha quedado simplemente pegado a la junta de soldadura formando un falso cordón. La resistencia disminuye tanto que la soldadura es prácticamente inaceptable. b) Perforaciones por exceso de fusión Este defecto es contrario al anterior y también es propio de principiantes, que no saben dOSificar correctamente el calor y el tiempo de duración de la soldadura. En la figura 34 corresponde al oordón señalado con la letra B. Queda manifestado por un exceso en su anchura y por partes hundidas que alternan con otras elevadas. ' Compare los dos cordones citados (B y C) con los A y D, que corresponden a soldaduras correctas. c) Cordón demasiado ancho. Si la causa de la perforación no ha sido debida a un exceso de calor, como en el caso anterior, puede haber sido ocasionada por haber realizado, en la preparación de los bordes, un chaflán demasiado abierto (con un ángulo más grande del recomendado), o por una separación excesiva de los bordes de las planchas, O por un exagerado balanceo del soplete durante la ejecución de la soldadura.

d) Falta de penetración por pegamiento en la raiz del cordón. La falta de penetración se descubre en el reverso del cordón. En este caso se aprecia que la raíz resulta excesivamente estrecha y además tiene rebabas. La figura 35 representa esta anomalía. Si golpeáramos el cordón con un martillo veríamos que la unión se rompe con bastante facilidad.

A

B

e D

Figura 34 Comparación de dos cordones correc!os (A y O) ca:i orros dos defectuosos: B) cordón con perloraciones debidas a un exceso de fusión, e) cordón con pegamiento general debido a una falta de fusión.

Figura 35. Ejemplo de soldadura defectuosa por fafta de penetración con pegamiento en la raíz del cordón.

Este defecto suele ser debido a una excesiva separación de los bordes de las piezas, pero también puede ser originado por una mala posición del soplete sin respetar los ángulos que se indicaron en su momento, de modo que la llama del soplete se ha dirigido directamente sobre la varilla en vez de hacerlo sobre el chaflán.

EL OXICORTE El soplete oXlacetilénico puede utilizarse también como herramienta de corte, como ya se dijo a la hora de hablar del corte de la plancha. Aunque en planchistería el oxicorte no tiene mucho uso (salvo cuando las carrocerías están verdaderamente destrozadas y hay que desechar una buena parte de las planchas de estructura) es interesante que conozca algunos aspectos referentes a su aplicación. 51

•

II

ÁI

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v V

Figura 36. Modelo de soplete de oXlcorte.

B

A Ante todo hay que aclarar que el oxicorte se lleva a cabo con sopletes especiales que son diferentes de los utilizados para soldar (Fig. 36) y que reciben el nombre de sopletes de cortar o sopletes de oxicorte. En la figura 37 puede ver dos momentos de la realización de un oxicorte. La teoría en que se basa este trabajo puede resumirse en lo siguiente. Al calentar el hierro con el soplete a una cierta temperatura, que resulte algo inferior a su temperatura de fusión, y hacer llegar a él una corriente de oxígeno a través del propio soplete, el material se quema formando una escoria de óxidos de hierro que funde a temperatura inferior a la del hierro y que puede separarse de éste por medio de la corriente de gases del soplete.

/

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•

e

o

Figura 38. CUalro tipos usuales de corte y desgaste con soplete de oxicorte: A) corte normal, B) corte chaflanado. C) ranurado, O) perforado,

De esta forma se elimina el material a lo largo de una línea de la pieza y, consecuentemente, se produce el corte de la plancha, como se aprecia en la ya mencionada figura 37Las posibilidades de llevar a cabo este trabajo son bastante variadas en cuanto a las variantes que admite. En la figura 38 se representan cuatro de dichas variantes (que son las más usuales). La posición y movimiento de soplete determina una u otra variante. El estudio general del oxicorte tienen que tener en cuenta los dos puntos siguientes: a) El soplete de cortar b) La ejecución del oxicorte.

El soplete de cortar

I 1

Figura 37 Dos fases del corte de plancha con soplete oxiacetifénico.

52

-

La diferenCia fundamental entre un soplete oXlacetilénico para soldar y el utilizado para cortar estriba en que, además de las conducciones de oxígeno y acetileno y el consiguiente dispositivo mezclador, el segundo dispone de una conducción separada que permite el paso directo del oxígeno hacia la boquilla. En la figura 39 aparece la constitución interna de un soplete de oxicorte común.

-

6 4

5

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7

8

Figura 39. Esquema de un soplete de oxicorte: 1) tubo de entrada delox(geno, 2) válvula de control del paso del oxígeno para el oxicorte, 3) tubo de conexión del oXIgeno hacia la boquilla, 4) boquilla. 5) válvula de regulación, 6) dispositivo mezclador; 7) tubo de entrada del acetileno. 8) válvula de regulación de paso del acetileno.

-

-

Su funcionamiento se produce de la siguiente manera: El oxígeno llega hasta el soplete por el tubo 1 y pasa a la válvula 2, desde donde puede tomar dos caminos que utiliza simultáneamente. Por una parte continua por el tubo 3, desde el que tiene acceso a la boquilla (4) y, por otra parte, ya través de la válvula de regulación (5), llega al dispositivo mezclador (6). Por otro lado, el acetileno que llega al soplete a través del tubo 7 se encuentra con la válvula de regulación (8) y desde aquí pasa al disposiflvo mezclador (6). Desde aquI, y al igual que en un soplete de soldar, la mezcla de oXigeno y de acetíleno pasa hacia la boquilla. El funcionamiento se define en el hecho de que la mezcla de oXigeno y acetileno encendida en la boquilla proporciona el calentamiento del material y el chorro de oxígeno produce el corte. Para el corte de planchas de grosor menor a 4 mm el calentamiento tiene que ser muy moderado para evitar que llegue a producirse la fusión del metal. En este caso se suelen emplear boquillas con un solo orificio de calentamiento situado a un nivel más alto que el orifício de salida del oxígeno. Este tipo de boquilla típica para el oxicorte de planchas delgadas es el que muestra la figura 40.

Y 1350°C) del hierro y con la llama de caldeo del soplete. Cuando se ha obtenido este punto se comienza a producir el desplazamiento del soplete avanzando en la dirección del corte. En la práctica existen dos procedimientos de llevar a cabo este trabajo: el más usual en planchistería es el manual; el otro es mecánico (con la ayuda de diversos aparatos) y es el corriente en los talleres de soldadura en los que trabajan los soldadores profesionales. El procedimiento manual se utiliza en trabajos de poca precisión en los que unicamente interesa el cor-

Ejecución del oxicorte El oxicorte se lleva a cabo una vez elegido el soplete adecuado de acuerdo con el espesor de la plancha y teniendo en cuenta la menor necesidad de calor en comparación con la soldadura. El trabajo se debe comenzar calentando el punto por el que se va a iniciar el corte hasta la temperatura de incandescencia blanca o del rojo blanco (entre 1250

Figura 40. Boquilfa de un soplete de oxicone de poco caudal (apropiado para el corte de chapa fina): 1) orificio productor del calentamiento, 2) orificio para corfe. La flecha indica el sentido del desplazamiento para producir el corte de la plancha.

53

Figura 41. Dos accesorios propios para el soplete de oXlcorte cuando se han de realizar cortes bastante largos.

te de una plancha Sin necesidad de tener demasiado cUidado en el resultado de acabado de los bordes cortados. En muchas ocasiones, en los talleres en los que se hace regularmente el corte de soldadura por este sistema, existen accesorios para trasladar el soplete con mayor exactitud y si n cansancio por parte del operario cuando el oxicorte a realizar tiene una cierta longitud Dos de estos accesorios con ruedas los puede

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ver en la figura 41, el primero para el corte a 90° y el segundo para el corte a biselo achaflanado. Se requiere bastante práctica en la realización del oxicorte para conseguir que los bordes de las planchas queden si n rebabas y con un aceptable acabado. En el taller de planch'lstería el oXlcorte se utiliza muy poco ya que para cortar la plancha se acude preferentemente a otros sistemas ya estudiados a la hora de hablar de las herramientas de corte.

RESUMEN La calidad de una soldadura puede estar afectada por una serie de factores que el operario debe tener siempre en cuenta. Estos factores son: calidad del metal base, calidad del metal de aportación, la forma de efectuar el calentamiento y la preparación de las piezas a soldar. Durante la soidadura, la variJla y el metal base han de fundirse a la vez en cada punto de la unión. Para lograr el máximo rendimiento, la punta del dardo debe mantenerse entre 2 a 4 mm sobre la superficie a fundir. La varilla debe fundirse siempre sobre el baño en fusión del metal base y nunca sobre el metal base cuando todavía se encuentre en estado sólido. Cuando el grueso de las planchas a soldar sea superior a 4 mm se deberán preparar los bordes, con un conveniente chaflanado. Las piezas a soldar han de encontrarse con los bordes perfectamente encarados. Para ello hay que sujetar las planchas y ello puede hacerse med,'ante el punteado, que consiste en efectuar puntos de soldadura entre los bordes de las planchas constituyendo así una fijación provisional, o mediante medios mecánicos, con el uso de entenallas autoblocantes u otros dispositivos. El procedimiento de ejecución de soldadura más tradicional es el de la soldadura hacia adelante (o a izquierdas). Una variante de este procedimiento es la soldadura hacia adelante inclinada. La soldadura hacia adelante es la ideal para unir planchas cuyo grosor no supere los 5 mm. El caudal del soplete será de unos 100 l/h Y por milímetro de eS¡:Jesor (como norma general). La soldadura hacia adelante inclinada es válida para grosores de entre 3 y 10 mm 54

,..

De eJecución contraria es la soldadura hacia atrás (o de derechas) que es la meJor para unir piezas de más de 5 mm de grosor. En planchlstería interesa mas el procedimiento anterior. Los procedimientos anteriores se señalan para soldar en pOSición horizontal, pero la ejecución puede variar en otras posiciones. Entre éstas encontramos: en angulo (interior o exterior), ascendente, en cornisa, en techo, a solape y sobre resaltes Una soldadura puede ser correcta o no, y tener entonces diversos defectos. Entre los defectos mas corrientes están la falta de penetración, la falta de espesor del cordón, el exceso de espesor del cordón, los regueros o mordeduras, la desnivelación de los bordes y los diversos defectos debidos a la falta o al exceso de la fusión, entre los que destacan los pegamientos y las perforaciones.

-

La técnica oxiacetilénica puede utilizarse también para cortar planchas, en el llamado oxicorte. Ello es poco cornen~ te en planchistería El oxicorte se realiza con sopletes especiales para cortar, que disponen de un conducto suplementario, que llega hasta la boquilla, por el que Circula sólo oxígeno. También la boquilla está modificada con respecto al soplete corriente de soldar. Para el corte de planchas de menos de 4 n;m de grosor la boquilla suele tener un solo agujero y el calentamiento tiene que ser muy moderado. Existe un proced.miento manual y un procedimiento mecanico para llevar a cabo el trabajO del oxicorte.

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN Rodee con un círculo la V

-

SI

las siguientes afirmaciones son verdaderas o la F si son falsas'

1. Cuando se trata de soldar acero, la vanlla de metal de aportación debe ser siempre del mismo material que el de las planchas que se van a soldar

v

F

2. Se da el nombre de "punteado» a la soldadura efectuada entre dos planchas de diferente grosor

v

F

3. Para poder soldar dos planchas de 1 mm de grueso, primero hay que chaflanar sus bordes hasta formar una V.

v

F

4. Para que una soldadura sea correcta, las dos planchas a unir deben ser del mismo grosor.

v

F

5. La falta de penetración es un defecto poco usual debido al uso de un soplete cuyo suministro de calor es insuficiente.

v

F

Complete con la palabra o palabras correctas cada una de las sigu,entes afirmaciones: 6. La soldadura.

......... es la Que se lleva a cabo para unir dos piezas superpuestas.

7. Para la soldadura eo ángulo exterior, el caudal del soplete debe ser .. interior.

.. .. que para la de ángulo

8. Cuando realice una soldadura en angulo interior entre planchas de un groso." inferior a 5 mm, el procedimien:o de ejecución mas adecuado será el de la soldadura. g. La falta de fusión durante una soldadura suele provocar ... los principiantes.

..

, que es el defecto más usual entre

10. La dilerencia básica entre un soplete común y uno de oxicorte estriba en que éste último.dispone de una conduc... hacia la boqUilla. ción separada Que permite el paso directo del.

55

SOLUCIONES DE LOS EJERCICIOS DE AUlDCOMPROBACION

Reparación de carrocerías 1. F 2. V

3. V 4. F

5. F 6. de la base 11 del empuje 7. tacos de madera 8. bastidor 9. desnuda 10. de las caras de apoyo

-

Soldadura en planchistería 1. F 2. F

3. F 4. V 5. F

6. a solape 7. menor

8. hacia adelante (o a izquierdas) 9. pegamientos 10. oxígeno

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CEAC CENTRO DE ENSEÑANZA A DISTANCIA Autorizado por el Ministerio de Educación y Ciencia n° 8039185 (Boletín Oficial del Estado de fecha 3 de junio 1983) Aragón, 472 - 08013 Barcelona

Pira mayor claridad escriba en letra mayúscula tipo imprenta. Estos datos figurarén en el sobre con ...entena en que le devolveremos las pruebaa de 8\1eluación. NOMBRE V DOS

APElLIDOS

I

CALLE

O PLAZA

N"

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lOODloo POBlACION

POST"l

PROVINCIA

ESCRIBA TAMBlEN AQUI SU NUMERO DE MATRICULA

Curso de Chapa y pintura del automóvil 5

PRUEBAS DE EVALUAClON

REPARACiÓN DE CARROCERíAS Escoja y rodee con un circulo la letra, de entre las que aparecen a la derecha, que corresponda a la alternativa con la respuesta correcta. 1. Cuando se trata de la sustitución parcial de la calandra, al sacar la plancha deformada, debe tener una precaución importante. Diga cuál de las siguientes alternativas es la más Importante: a) Se ha de cortar primero la pieza de repuesto. b) Hay que cUidar de no serrar al mismo tiempo parte de la traviesa.

c) Hay que cuidar de no serrar al mismo tiempo parte de la vara delantera. d) Hay que cortar la plancha del portafaros en primer lugar.

abed

2. En el caso de la sustitución parcial de la parte posterior de la aleta, la soldadura por puntos al montante delantero ¿Qué condición especial posee? a) Es necesario colocar previamente una plancha remachada. b) Hay que reducir a la mitad la potencia eléctrica de la punteadora.

e) Se ha de realizar forzosamente por el sistema de atmósfera en gas inerte. d) Se necesitan electrodos de empuJe.

abed

3. ¿Qué hay que hacer con las pinzas autoblocantes una vez comprobada la buena adaptaCión de la pieza nueva a sus vecinas durante la presentación? a) Ya pueden retirarse. b) Hay que retirarlas antes de hacer la soldadura.

c) Hay que retirarlas después de hacer la soldadura. d) Una vez presentada la pieza es indiferente cuando se retiren.

abed

4. La línea por la que se efectuará el corte de una chapa soldada por puntos a otra debe situarse: a) Lo más cercana posible a los puntos de soldadura. b) A unos 10 mm de los puntos de soldadura.

e) En la misma línea donde están los puntos de soldadura. d) A más de 20 mm de los puntos de soldadura

2

abcd

-

5. Un capó puede repararse, y por lo tanto no hace falta sustituir toda la pieza, siempre y cuando:

a) No haya recibido daños en su estructura.

b)

No tenga abolladuras muy profundas.

e) No se haya agnetado.

d) Todas las anteriores son válidas.

abed

6. Cuando dos planchas se cortan conjuntamente, para ser acopladas. y han de soldarse por testa, el método de soldadura a utilizar será:

a) Eléctrica por puntos. b) OXlaeetilénica. el Eléctrca al arco en atmósfera de gas inerte

d) Oxiacetilénica con varilla de latón.

abed

7. En la reparación de una abolladura producida en el capó se aconseja poner estaño en la zona de la plancha que ha recuperado la forma con el fin de:

a) Regularizar la superficie. b) Evitar la oXidación de la plancha. e) Permitir dejar una superficie muy lisa. d) Todas las anteriores son válidas.

abed

8. Si al presentar una pieza de grandes dimensiones entre sus planchas ve· cinas no hay el ajuste necesario ¿Qué deberá hacer?

a) Buscar otra plancha de repuesto que se ajuste mejor.

b)

Repasar las pestañas con un martillo y una las.

e) Poner mayor número de mordazas autoblocantes hasta que se ajuste.

d) Calentar con el soplete parte de la plancha que no se ajusta del todo abcd

para que ceda.

I

IlUMERO DE MATRICULA •

3

9. El procedimiento más adeclJado para extraer los restos de plancha aprisionados por los puntos de soldadura en el techo es a) El fresado b) El corte de la plancha.

e) El cincelado. d) El esmerilaao

abed

10. En una sustituc,ón parcial del montante delantero ¿Oué precaución debe tenerse a la hora de cortar la plancha? a) No romper los puntos de soldadura. b) Corta e unlcamente la plancha de revestimiento del montante.

e) Cortar unicamente la plancha de estructura del montante. d) No deformar los vierteaguas.

abed

11. Escriba debajo de cada una de las siguientes figuras la reparación a la que ésta hace referencia, indicando la pieza de que se trate, la ubicación de ésta en la carrocería y si la sustitución es parcial (si ello puede observarse en la figura), La pnmera ya está resuelta para que le sirva de ejemplo

Sustitución parcial del pasarruedas delantero derecho

............................... ,

4

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2

3

5

12. Observe atentamente el automóvil de la Jigura adjunta y haga un dagnóstico del alcance de los daños. Para ello. seguidamente adjuntamos una lista de piezas de la carrocería acompañadas por un SI y un NO. Usted debe rodear con un c'rculo el SI si cree que la pieza ha sido dañada por el golpe o el NO si cree que no lo ha sido. a) Pasarruedas delantero derecho

bl e)

al e) f) g) h)

i) j)

6

Pasarruedas delantero izquierdo Capó Techo Aleta delantera derecha Aleta delantera Izquierda Calandra Portafaros Paragolpes Marco del parabrisas

SI SI SI SI SI SI SI SI

SI SI

NO NO NO NO NO NO NO NO NO NO

SOLDADURA EN PLANCHISfERíA Escoja y rodee con un círculo la letra, de entre las que aparecen a la derecha, que corresponda a la alternativa con la respuesta correcta 1. En el procedimiento de pasaáa ancha, el cordón resultante debe tener una anchura, con respecto al diámetro del electrodo, de: a) El doble.

b) Entre el doble y el triple. c) Entre el triple y el cuadruple.

d) CasI el doble.

-

abcd

2. Entre las características citadas a continuación ¿Cuál comporta una ventaja de los electrodos recubiertos respecto a los desnudos? a) Se utilizan sólo con corriente continua.

b) Permiten un rápido enfriamiento del metal de aportación. e) El arco se manijiesta con irregularidades.

d) Favorecen la ionización del aire.

abed

3. Si tuviera que soldar al arco dos planchas por testa cuyo grosor fuera de 10 mm cada una ¿Cuál debería ser el diámetro del electrodo a utilizar? a) Entre 2 y 2,5 mm.

b) Entre 2,5 y 3,25 mm e) Enlre 3,25 y 4 mm.

d) Entre 4 y 5 mm.

abed

4. Para realizar una soldadura con un electrodo de 2,5 mm de diámetro ¿Qué intensidad será necesaria? a) 75 amperios.

b)

100 amperios.

e) 125 amperios.

d) 150 amperios.

abed

7

5 Cuando se está soldando al arco debe interrumpirse el trabajo con cierta frecuencia para: a) Permitir la solidificación del baño de fusión.

b) Evitar que el electrodo se consuma demasiado deprisa. e) Permitir la solidificación y posterior extracción de la escoria.

d) EVitar un consumo de electricidad demasiado elevado.

abcd

6. En una soldadura al arco de dos planchas de 1,5 mm de grosor cada una ¿Cuál debe ser la separación entre ambas? a) 0,25 mm

b) 0,5 mm. e) 1 mm.

abcd

d) 2 mm.

7. ¿En qué tipo de soldadura se utiliza un electrodo permanente de tungsteno?

a) Al arco normal. b) TIG e) MIG·MAG.

d) Oxiacetilénica

abcd

8. En una soldadura MIG·MAG de dos planchas de 1 mm de diámetro¿Oué diámetro debe tener el alambre o hilo sin fin? a) 0,8 mm.

b) 1 mm. e) 1,2 mm.

abed

d) 1.6 mm.

8

¡

NUMERO DE MATRICULA •

9. En una soldadura MIG-MAG de arco corto ¿Qué tensión e intensidad será necesaria? a) Tensión superior a 22 V e intensidad superior a 170 A. b) Tensión superior a 22 V e intensidad inferior a 170 A. e) Tensión interior a 22 V e intensidad superior a 170 A. d) Tensión inferior a 22 V e intensidad inferior a 170 A.

abed

10. ¿Cuál de los siguientes defectos puede producirse en una soldadura MIG-MAG si el diámetro del alambre es mayor que el adecuado? a) Aumenta la anchura del cordón y el tamaño de las proyecciones. b) Es difícil ver la línea de soldadura y no pueden realizarse soldaduras

largas. e) Disminuye la penetración y el arco se hace inestable.

d) Aparecen poros y hay exceso de proyecciones.

abed

9

COMENTARIOS DEL PROFESOR

EVAWACIÓN

Reparación de carrocerías

I REC

Soldadura en planchlstería

I sOP

-

SERVICIO DE CONSULTAS Si hay algo que no ha entendido en las lecciones, o bien desea alguna aclaración sobre el contenido de las mismas, puede formular su consulta en los recuadros siguientes. Pregunte explicando bien y con detalle lo que después de haberse estudiado a conciencia no entienda, e indique el número de la página, lección, etc., a que se refiere lo que usted pregunta. Por favor, ,no utilice esta página para consultas o reclamaciones administrativas, éstas deberán de ser anotadas en un papel aparte.

PREGUNTA

RESPUESTA

CURSO DE CHAPA Y PINTURA DEL AUTOMOVIL

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UNIDAD DIDÁCTICA 5

CEAC CfNTRO DE ENSEÑANZA A DISTANCIA Autorizado por el Ministerio de Educación y Ciencia n,O 8039185 (Boletín Oficial del Estado de (echa 3 de Junio 1983) Aragón, 472 - 0001) Barcelona

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© CENTRO DE ESTUDIOS CEAC. S. A. Barcelona (España) 1989 Primera edición: Septiembre 1989

ISBN 84-394-0015-2 (Unidad didáctica) ISBN 84-394-0014-4 (Obra completa) Depósito Legal: B-27997 - 1989 Impreso por GERSA, Industria Gráfica Tambor del Bruc, 6 08970 Sant Joan Despí (Barcelona) Printed in Spain Impreso en España

Reparación de carrocerías

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ESQUEMA DE CONTENIDO

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Introducción Verificación de los daños

Desmontaje de los elementos mecánicos y de otros accesorios

Golpes recibidos en la parte frontal

Sustitución total de la calandra y de la aleta y parcial del pasarruedas

Corte de las planchas deformadas Preparación de las planchas vecinas

Montaje de las planchas de repuesto

Esta reparación en otros tipos de carrocerias 3

Corte de la plancha de la calandra Preparación de las planchas vec,'nas

Sustitución parcial de la calandra

Preparación de la plancha de repuesto Presentación de la pieza de repuesto Medición de diagonales Soldadura de las piezas Trabalos de acabado

Sustitución de una aleta atornillada

Golpes recibidos en la parte frontal

Corte de la plancha deformada y del recambio Sustitución de la parte anterior de una aleta soldada

Presentación, corte y soldadura de las piezas

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Trabajos de acabado

Sustitución parcial de la aleta en su parte posterior

Daños en el capó

Corte de la plancha deformada y del recambio Presentación, corte y soldadura de las piezas

Desmontaje del capó y reparación de la abolladura Regularización de la supertlcle Sustitución del techo Sustitución parcial del montante delantero

Golpes reCibidos en la parte central

Sustitución del techo y del montante delantero

Montaje del techo Esta reparación en otros tipas de carrocerias

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INTRODUCCiÓN

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Esta lección y la próxima vamos a dedicarlas a uno de los temas más Interesantes de los trabajos de planchlsteria, especialmente en lo que se refiere a los aspectos prácticos del oficio Nos estamos refiriendo a la reparación de la plancha por elementos o piezas. Los golpes que con más frecuencia afecfan a nuestros automóviles suelen tener unas causas bastante SImilares. Por ello, las consecuencias de dichos golpes, es deCIr, los daños sufridos por la carroceria, también suelen ser similares. Asi pues, podemos decir que existe una serie de daños Hpicos generales que suelen afectar de manera similar a la carroceria de cualquier modelo de automóvIl. De la misma manera, las técnicas de reparación de un mismo tipo de daño serán también similares sea cual sea la carroceria afectada. El estudio de este tema vamos a desarrollarlo atendiendo a la zona del automóvil que ha sufrido los daños. Según esto, el tema queda dividido en los tres grandes apartados Siguientes 1) Golpes reCibidos en la parte frontal. 2) Golpes recibidos en la parte central.

Figura 1. Golpe frontal que ha afectado a la parte delantera derecha de este automóvil.

casos puede interesar más hacer una sustitución parCial. Vamos a ver las siguientes operaciones de sustitución parcial o total de las diferentes piezas:

3) Golpes reCibidos en la parte trasera.

Los dos primeros van a ser tratados en la presente lección y el tercero lo será en la próxima.

a) Sustitución total de la calandra y de la aleta y par cial del pasarruedas. b) Sustitución parCial de la calandra.

e) Sustitución parCial de la aleta (parte anterior).

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GOLPES RECIBIDOS EN LA PARTE FRONTAL Las piezas más usualmente dañadas por golpes recibidos en la parte frontal del automóvil (Fig. 1) son: El paragolpes o parachoques (del que hablaremos en la unidad 7).

d) SustitUCión parcial de la aleta (parte posterior). e) Daños en el capó. Estas cinco operaciones engloban la mayoría de las reparaciones de los daños ocasionados por los golpes reCibidos en la parte delantera que obligan a un cambio parCial o total de las piezas afectadas.

La calandra y piezas vecinas a ésta.

Sustitución total de la calandra y de la aleta

El capó.

y parcial del pasarruedas

Las aletas delanteras (en golpes frontales laterales). Los pasarruedas delanteros (si el golpe ha sido bastante fuerte). Ante golpes fuertes, es probable que sea necesaria la sustitución completa del parachoques y también de la calandra o calandria, e incluso de las aletas En otros

En la figura 2 aparece la disposición de las piezas afectadas en el caso, por ejemplo, de un golpe recibido en la parte frontal izqUierda: la calandra (1), la aleta delantera izquierda (2) y el pasarruedas delantero izquierdo (3). En el dibUjO superior de la figura se han representado el conjunto del vano del motor, formado por la ca5

Figura 2. Piezas usualmente más afectadas por un choque frontal: 1) Calandra: 2) Aleta: 3) Pasarruedas.

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landra, los pasarruedas y las planchas exteriores del salpicadero. Los otros tres dibuJos representan por separado cada una de las piezas que serán objeto de la reparación. El ejemplo escogido corresponde a una carrocería VOLKSWAGEN.

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por un golpe como el que estamos considerando, en una carrocería de VOLKSWAGEN, modelo Golf.

Desmontaje de los elementos mecánicos y de otros accesorios

Verificación de los daños Nunca debe fiarse del simple aspecto exterior de un golpe, a menos que no se trate de una deformación claramente superficial que sólo ha llegado a lormar una ralladura o una pequeña abolladura. Si el golpe ha sido lo suficientemente fuerte como para afectar a varias planchas, es conveniente revisar las cotas esenciales, como mínimo, con el ánimo de verificar que los puntos principales de anclaje próximos no han sido alterados. La verificación con los compases de puntas ya se explicó en una pasada lección. También convendrá repasar con el tacto las planchas vecinas a las afectadas para ver si han sufrido alguna alteración. Las cotas esenciales que más se habrán visto afectadas habrán sido las del vano del motor, que deben ser comprobadas minuciosamente. Para que la comprobación y tolerancia de estas cotas sea exacta hay que acudir a la información técnica que el tabrlcante de la carrocería pone a nuestra disposición. Las figuras 3, 4, 5 Y 6 representan las .cotas esenciales, que son las que pueden haber sido afectadas 6

En una reparación que comporte la sustitución total o parcial de piezas delanteras se deberán retirar aquellos elementos mecánicos que estén próximos o formen parte de la zona afectada. SI el golpe ha sido fuerte, será necesario retirar el conjunto del motor, que probablemente habrá sido afectado por el golpe, incluyendo el radiador y su ventilador. También deberá retirase todo el montaje eléctrico que haya sido afectado o que interfiera en las futuras operaCiones, así como las ruedas delanteras y los órganos de la suspensión correspondientes al lado afectado. Así mismo, antes de iniciar el corte y posterior eliminación de las planchas deformadas deberemos tener sumo cuidado con las placas de identificación de las características técnicas del vehículo. En las tiguras 7 y 8 se observan los lugares donde están situadas en nuestro caso de ejemplo. Puesto que una de las piezas a sustituir es la calandra, la placa que señala el tipo de vehículo (Fig. 7) deberá trasladarse a la nueva pieza.

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Figura 3 Cola de longitud del vato del motor (Cortes/a. GRUPO SEAT-

Figura 4, cora de longitud de la aleta delantera cierecha (Cones/a

VOLKW4GEN-AUOI)

GRUPO SEAT'VOLKSWAGEN-AUOIJ

Figura 5 Cota diagonal del vano del motor (Cortes(a GRUPO SEAr-

VOLKSWAGEN-AUOI)

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Figura 6 Cota de anch,'JIa o'eianlera de: vano del motor (e) V cota de separación entre las torre/as de susper-;s.'Orl (1) (Cortes/a GRUPOSEAT

VOLKSWAGEN-AUOI)

7

Las figuras 9, 10 Y 11 le señalan las lineas de corte, que se hará con un martillo neumático. De esta manera podremos retllar la calandra de su unión con el pasarruedas y el larguero. El golpe que consideramos es bastante fuerte, lo suficiente como para haber afectado también al pasarruedas izquierdo en su parte delantera. Por ello va a ser necesario hacer una sustitución parcial de esta pl873

Figura 7. Placa de fipO Oe vehlCui'o (Corresia GRUPO SfATVOLKSWAGEN~AUDI)

La destrucCión de alguna de estas placas origina~ rla grandes inconvenientes a la hora de Identificar el automóvil (tipo, número de motor, número de chasIs etc).

Corte de las planchas deformadas

No olvide que el pasarruedas es más una pieza de estructura que de revestimiento y que tiene mucha importancia por ser parte del soporte de la suspensión delantera. En la figura 12 se observa con detalle la linea de corte, que pasa Junio a la torrela de la suspensión (X) y por encima del larguero (Y). La torreta de la suspensión es una pieza báSica de la carrocería y como tal, constituye uno de los puntos de venficación importantes. En el caso de la reparación que nos ocupa damos por supuesto que dicha torreta no ha sufrido daños que hayan podido modificar sus cotas. El desmontaje de la pieza del pasarruedas requiere un tratamiento delicado dada su proxi-

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midad a dicha torreta. El corte se realizará con una

sierra neumática (o un martillo). El trabajo de plancnisterla comenzará con el corte de las planchas deformadas. Puesto que el cambio de una aleta en la mayorla de modelos actuales se reduce a destornlllarla, extraerla y sustituirla por otra nueva, no consideraremos esta reparación. En la pasada figura 2 vimos las tres piezas a sustitUII totalmente, en el caso de la calandra y la aleta, o parcialmente, en el caso de pasarruedas.

Figura 8 Pl¡:¡Ul de fllimp(() de chaSIS (Cor;esia GRUPO 5EA7: VOLKSWAGENAUDIj.

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Preparación de las planchas vecinas Cuando hayamos separado las pieza hay que alisar los bordes del corte y eliminar todo resto de pintura para consegulI que la chapa quede totalmente al descubierto y lista para ser soldada. El esmenlado se tendrá que hacer extensIvo a todas aquellas partes sobre las que tenga que soldarse la plancha nueva. A este respecto hay que CUidar especialmeme aquellos puntos en los que la plancha está sometida a algún tipo de esfuerzo comprometdo, como es, en este caso, la zona que se halla próxrna a la torreta de sUleclón de la suspensión. La soldadura deberá estar realizada con sumo CUIdado para asegurar la resistenCia del conjunto, de modo que hay que esmenlar toda la superficie que aparece señalada en la figura 13 (a) y luego aplicarle un anticorrosivo de cinc Esta zona será la de superposición con el recambio. Una vez realizadas estas operaciones podemos deCII que ya hemos acabado una parte de la reparación que ha consistido en extraer todas las planchas dañadas por el golpe yen preparar las chapas vecinas para que puedan recibir con naturalidad a las planchas de repuesto que deberá colocar a continuaCión

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Figura 9 Linea de corte en la calandra y el pasarruedas (Cortesfa GRUPO SENVOLKSWAGENAUOI)

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Figura 10 Unea de corte entre /a calandra y el larguero delantero IzqUierdo ICor/esra GRUPO SEA¡:VOLKSWAGEN-AUOI).

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FIgura 11. Unea de corte entre /a calandra, el pasarruedas y ellarguero ICor/esra GRUPO SEAWOLKSWAGEN-AUOI).

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Figura 12 LInea de corte del pasarruedas· X) Junto él la torreta de la suspensión,' Y) por encima del larguero (CorteslB GRUPO SEATVOL KSWAGEN-AUOI).

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Figura 13. Aspecto de la parte frontal de Ja carrocer(a una vez se han cortado la calandra y la parte anterior del pasarruedas: a) borde de superposición entre la parte def pasarruedas que se manliene y la del recambio (Cortesia GRUPO SEAWOLKSWAGEN·AUOI).

Montaje de las planchas de repuesto

Figura 14. Unea de corte del pasarruedas en la zona próxima a fa torreta de la suspensión. La zona situada entre el área raflada y la fineaxcorresponde af borde de superposlCÍón (Cortesfa GRUPO SEAFVOLKSWAGEN.AUOI)

Figura 15. Como en la figura antenor pero en fa zona correspondiente al/arguero. El borde de superposición aparece señalado con la cota b (Cortesla GRUPO SENVOLKSWAGEN-AUOI)

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Una vez desmontadas todas las planchas deterioradas se debe pasar a realizar el trabajo de la preparación de las planchas de repuesto que van a sustituir a aquéllas. Estas piezas necesitan una preparación y una técnica especial para cada caso. Generalmente se tendrá que comenzar por preparar la plancha del pasarruedas que es la última que hemos retirado antenormente y la primera que se va a sustituir La pieza de repuesto se presentará sobre la zona de la carrocerla donde debe ir montada y de esta torma se tomará nota del lugar por donde se deberá cortar, teniendo en cuenta los 10 mm de más que deben dejarse (como ya se vio en la lección anterior de esta misma asignatura), tal y como puede observar en las figuras 14 y 15. El corte inicial, para separar la parte de la pieza de repuesto que desechamos (zona rayada en dichas figuras), aparece señalado con línea discontinua. El margen de unos 10 mm comprende el espacio entre esta línea discontinua y la continua (señalada con X en la figura 14 y con Y en la 15). Finalizada la presentación se procederá a preparar los bordes de la nueva plancha del pasarruedas. Se comenzará por un esmerilado y después se deberá aplicar una protección anticorrosión a base de cinc, del mismo modo a como se hizo con la plancha aprovechada.

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Figura 16. Presentación de la calandra y de la oarte anterior del pa· sarruedas, sujetas con pinzas autoblocantes (Cortesfa GRUPO SEATVOLKSWAGEN·AUDI)

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Seguidamente sujetaremos la pieza de repuesto a la carrocería mediante pinzas autoblocantes (Fig. 16). Es conveniente, una vez que estén sujetas las piezas, comprobar el ajuste de la superposición y las medio das originales. Cuando la presentación definitiva sea correcta y el aJuste sea perfecto debe pasarse a la soldadura de los bordes de contacto, los cuales deben estar en buenas condiciones pues de no ser así se tendrá que efectuar un repaso con un martillo de aplanar y una su!",dera hasta que las superficies de los bordes se ajusten perfectamente. Iniciaremos el proceso de soldadura por el borde cercano a la torreta de la suspensión (Fig. 17). La soldadura se hará por el procedimiento MIG-MAG, reali· zando cordonclllos intermitentes (de unos 15 mm de largo cada uno y separados entre 6 y 7 cm. Esta soldadura se hará en el borde entre la pieza ya existente (A) y la de repuesto (B), tanto por el interior como por el exterior. Cuando hayamos terminado procederemos a la soldadura por puntos del margen superpuesto. No habrá que olVidar la soldadura de los soportes de elementos como el depósito dellavaparabTlsas (Fig. 18, C Y D) o el tubo de freno (Fig. 19), u otros elementos cuya disposición varía de unas carrocerías a otras

Seguidamente soldaremos la calandra al pasarruedas derecho (Fig. 20) con soldadura MIG-MAG de cordones Intermitentes (zona D) y por puntos (zona C). Igualmente procederemos a soldar otras zonas: por puntos en A y B de la figura 21 y por MIG-MAG de cordón seguido en la zona E de la figura 22.

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Figura 11 Soldadura del pasarruedas dejando el recambio (8) por debajO de la pieza antigua (A) (Cortesfa GRUPO SEATVOLKSWAGENAUDIj.

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Figura 18. SolOaOura por puntos de dos piezas accesonas Cj so· porte del depósito lavaparabrisas: O) soporte de' cable de mando de la cerradura del capó (Cortesfa GRUPO SEAf-VOLKSWAGENAUDI).

Figura 19. Soldadura MIG·MAG del soporte Oel tUbo flexible de freno (E) (Corresia GRUPO SEAFVOLKSWAGEN·AUDI)

A la vez que se van realizando todas estas soldaduras es importante comprobar el ajuste de la plancha del capó, por si fuese necesario realizar alguna rectificación. El capó se monta fácilmente, atornillando las bisagras Que lo sujetan a la carrocería (Fig. 23), en este caso lo está a la traviesa del salpicadero y del revestimiento inferior del parabrisas. Igualmente, será fácil montar la aleta, que también irá atornillada, y de la que así mismo deberemos com-

probar el ajuste. Al montar la aleta no hay Que olvidar el colocar una cinta insonorizante. Después de realizadas todas las operaciones de soldadura podemos deCIr que el trabajo del planchista se puede dar por terminado, ya Que las planchas nuevas que han sustituido a las deterioradas, vienen de fábrica con la correspondiente capa de protección. Sin embargo, el planchista debe tener cuidado de que las zonas de unión entre la calandra y la aleta del

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Figura 20. Soldadura en/re el pasarruedas delantero derecho y la calandra: C) soldadura por puntos O) soldadura MJG-MAG (CortesJi, GRUPO SEAFVOLKSWAGENAUDI)

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Figura 2í. Soldadura entre ,la calandra y el pasarruea'as delantero Izquierdo (Cortesia GRUPO SEAT-VOL-KSWAGEN-AUDI)

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guardabarros estén pertectamente selladas para que no pueda penetrar en ellas la humedad y el agua. Se coloca primero cinta adhesiva a lo largo y a ambos lados de las juntas de unión entre las piezas dejando sin proteger sólo la ranura formada por dicha junta. A continuación se aplica el sellador, ayudando con el dedo a que penetre bien a fondo hacia el mterror de la ranura. Se deja secar el sellador que hemos depositado durante el tiempo que indica el Jabricante del producto y ya se pueden sacar las cintas adhesivas. En algunos talleres es practica habitual efectuar el sellado después de la prrmera capa de pintura y antes del acabado de la misma. A veces son los propios pintores quienes efectúan este trabajo al mismo tiempo que realizan la preparación de las supertic',es para pintar. Por últ',mo, entra de lleno en la responsabrlldad del chapista velar porque las condiciones de anticorrosión se mantengan después del trabajo de reparación o sustitución de las planchas. Cada fabricante indica las zonas exactas de aplicación en sus modelos, tanto de productos antrcorrosión (generalmente no cerosos) como de insonorización. Esta protección debe ser aplicada especialmente en los cajeados y en los bajos de la carrocer(a de las zonas reparadas. Una vez hechas todas las operaciones hasta aquí explicadas, el planchlsta podrá dar por terminada la reparación. Ahora la carrocer(a debera pasar a las marros de los pintores.

F,gura 22 Zona a soldar (E) con varianle MIG-MAG

(Cortesia

GRU-

PO SEAfVOLKSWAGEN-AUDI).

rencias importantes entre ellas aunque sus componentes básicos sean los mlsmos_ Las carrocerías de los automóviles medianos, y con mayor razón de los grandes, suelen estar dotadas de mayores refuerzos en relaCión con el mayor peso que deben transportar por lo que, tanto el desmontaje de las piezas accidentadas y dete rr oradas, como el montaJe de las nuevas de repuesto requiere un mayor número de operaciones que, sin embargo, no resultan por ello mas dificlles

Esta reparación en otros tipos de carrocerías Con lo dicho hasta este momento podrfamos dar por terminado el tema de la sustitución de la calandra, de la aleta y una parte del pasarruedas. Sin embargo hay que hacer algunas advertencias al respecto pues el diseño de todas las carrocerlas no es lógicamente el mismo aun cuando todas sean muy pareCidas. Para la descripción realizada hemos tomado el eJemplo de una carrocería bastante sencilla y correspondiente a un automóvil de tipo pequeño. Sabemos que los motores constan baslcamente de los mismos elementos y ello no qUiere decir que todos sean exactamente idéntiCOS sino que, por el contrario, si bien todos disponen de su cigüeñal y sus PiStones. pueden tener diferencias en cuanto a la carburación, inyección, disposición de las válvulas, etc Del mismo modo, las carrocer(as pueden tener dife-

Figura 23. Bisagra del capó (Cortes/a GRUPO SEAf.VOLKSWAGENAUDI)

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FlgLJU 25 Auiu.'I¡ovl/ en /a bancada y ','t'r;/,'caCion de las .'I¡eÓlda5_

En la figura 24 vemos un vehículo con desperfectos en la parte delantera derecha. Colocamos el automóvil sobre una bancada y procedemos a retirar las piezas dañadas: calandra, capó y aleta, que en esta caso ha sido la más deformada por el golpe. ASI mismo, sacaremos la rueda y procederemos a colocar los soportes y elementos de verifl'. cación de la bancada (Fig. 25). En las figuras 26 y 27 se reproduce la verificación del montaje de la suspensión y en la figura 28 apare14

F'Qi..JfÓ 27 Vef,flcaolón de ié1 susoen5ión delantera

ce la alineación del larguero, utilizando soldadura de pernos y martillo deslizante para devolverle totalmente su forma onglnal. Una vez terminadas las verificaciones y los ajustes realizaremos un amolado de todas las piezas, especialmente de las que deberán soldarse. De esta manera prepararemos la chapa para la aplicación anticorrosiva

La forma de proceder a continuación es similar a la que ya vimos en el caso del VW Golf. En este caso

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FiQura

28 A/uste efe! iarC/iJP.'O óelante.'(l derec;7o'

Figura JO ReOévaoón oé las rierorrnaC'ones ce,1 capó

Figura 29. Montaje de la alela nueva en la carrocefld.

Figura 31. Automóvil con las nuevas planchas de la aleta y la calandm ya montadas y listo para ser pintado.

la única pieza soldada será la calandra, ya que el pasarruedas no ha sufrido daños que obliguen a Un cambio parcial de esta pieza. Sujetaremos la calandra mediante unas mordazas autoblocantes y procederemos a la comprobación de las cotas originales y finalizada esta verificación ya podremos proceder a la soldadura, que realizaremos como en el caso anterior, siguiendo las pautas establecidas por el fabricante del modelo en cuestión. El paso siguiente será montar la aleta nueva (Flg. 29)

que, como ocurre en la mayoría de casos, irá atornillada. Una vez montada ía aleta pasaremos a comprobar los daños recibidos por el capó: En este caso no son muy importantes y pueden repararse con la ayuda de las herramientas habituales para el desabollado: martillo o maza, gato hidráulico, y sufrideras (Flg. 30). Acabadas todas estas operaciones y, tras proceder a la insonorización y sellado de las juntas, el automóvil estará listo para ser pintado (Fig. 31). 15

Sustitución parcial de la calandra Hasta este momento se ha tratado la reparación de plancha algo complicada por comportar la sustitución de varias piezas. A continuación vamos a estudiar golpes menos Importantes que afectan también a la parte delantera de la carrocería, pero únicamente a la calandra o revestimiento frontal. En este tipo de reparaciones es mejor realizar sustitUCiones parciales de la pieza deformada, en este caso, de la calandra. Ello ahorra trabaja al chapista y dinero al cliente. De hecho, la mayoría de las piezas de una carrocería, y sobre todo las de revestimiento, puede ser preferible sustituirlas parcialmente. La calandra es una pieza frontal que, pese a estar protegida por el parachoques, es la que más daños recibe en caso de golpes delanteros, aunque estos no sean muy fuertes. En nuestro caso vamos a suponer un golpe delantero de fuerza media que ha deformado la calandra pero no ha afectado a las piezas vecinas Ante este golpe caben varias posibilidades. En primer lugar, .Ia de efectuar un desabollado; pero es poSible que el golpe haya Sido excesivo y el estado de plegamiento no permita esta técnica. En segundo lugar cabe la posibilidad de la sustitución completa de la pieza por otra de repuesto. Ya hemos dicho que esta solución no siempre es la más aconsejable. Unicamente suele resultar ventajosa cuando el golpe ha provocado una deformación importante de toda la calandra. En tercer lugar cabe la posibilidad de la sustitución de únicamente la zona afectada por el golpe. Esta va a ser la escogida, por las condiciones antes expuestas.

Figura 32 La ¡inea Oe puntos [nOica el fugar por el cual ser/a conveniente cortar /a plancha en el caso de su deformación

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Antes de comenzar, y como en todos los casos, deberá cerciorarse de que los daños sufridos por la carrocería no han afectado a otras planchas de la misma, sobre todo a las partes de estructura (traviesa delantera, varas, etc). Como que en nuestro supuesto los daños son sólo apreciables en la calandra, deberá procederse al desmontaje del parachoques, de la óptica de los faros afectados y también del capó y aquella parte de la mecánica que pueda entorpecer los trabajOS de reparación. Generalmente bastará con sacar el radiador con su ventilador Incorporado y algunos órganos eléctricos que 'podrían hallarse en los alrededores de la plancha.

Corte de la plancha de la calandra Lo primero que hay que determinar es el lugar por el que se va a cortar la plancha. Ello depende, naturalmente, de los daños producidos por el golpe. Por supuesto, se debe aprovechar la plancha de la calandra que se encuentra en buen estado y desechar la que ha sufrido deformación. Supongamos que aproximadamente la mitad de la pieza es la que ha recibido el golpe y, por lo tanto, es esta mitad la que se va a desechar. Una vez determinado el trozo que hay que desechar se debe comenzar por el corte de la plancha con una sierra neumática y un martillo neumático (Fig. 32) El corte de la plancha tiene algunas limitaciones en este caso pues hay que tener CUidado, sobre todo en la zona baja de la calandra, en no cortar involuntariamente plancha de la traviesa delantera.

Figura 33 Corte de la zona del vano del alojamiento del faro

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La sierra neumática se utilizará para la plancha de la parte superior de la calandra y el martillo neumático para la parte interior. El desmontaje de la parte de la pieza que hay que desechar se debe completar con el corte en la zona del vano de alojamiento del faro, tal como se aprecia en la figura 33, con un martillo neumático. Con esta misma herramienta se recorta la plancha que queda por encima de la traviesa (Fig. 34). A la IZ' quierda (A) puede ver señalada con la I(nea de trazos la trayectoria que debe seguir el corte para la extracción de la plancha sin perjudicar la traviesa. A la dere· cha (B) se aprecia el lugar por donde ha de hacerse el corte concreto de la plancha que reviste a dicha tra· Vlesa. -

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Preparación de las planchas vecinas Una vez recortada toda la plancha deformada de la calandra se deberá proceder a preparar las pestañas y zonas de contacto de las planchas vecinas. Al igual que ocurre siempre en estos casos, debe valerse de unas tenazas para conseguir sacar los re· cortes de chapa que han quedado aprisionados por los puntos de soldadura (Fig. 35). A continuación deberá repasar estas superficies para que estén en condiciones de recibir la pieza de recambio. A este respecto se tendrá que cuidar de que la pestaña de la traviesa quede bien alineada para po· der acoplarse perfectamente a la nueva pieza: con un martillo y una sufridera deberá restablecer la lineall' dad que haya perdido como consecuencia del arran· que de material y de la rotura de los puntos. También tendrá que esmerilar todas las superficies de contacto para conseguir eliminar todo resto de pino tura y dejar la plancha al descubierto, con lo que, como ya sabe, se mejora el contacto eléctrico entre las pie· zas a soldar.

1 Figura 34. Siguiendo el desmontaje \.emos la forma de proceder para sacar la plancha que queda encima de la traviesa: A) la J(nea de puntos indica la trayecton'a del corte; B) corte de la plancha de re· vesf¡miento de la traviesa.

Preparación de la plancha de repuesto Una vez finalizado el corte y desmontaje de la zona deformada, la carrocer(a aparecerá como en la tigura 36. Es el momento de tomar las medidas para efec· tuar el corte de la plancha nueva de repuesto que se tendrá que acoplar a esta carrocer(a. Tendrá que iniciarse la preparación de esta plancha tomando las medidas necesarras para que el corte se acople correctamente a la parte que ha Sido retirada. En el caso concreto que se pone de ejemplo hay que tomar las medidas A y B que corresponden a la zona que debe cubrir la nueva plancha.

Figura 35 Retirando los recortes de plancha con unas tenazas,

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Figura 36. Estado de la carroceria una vez acabado el trabajo de corte de la parte de la pieza que se desecha. A) longitud de la plan· cha a sustituir; B) espacIo de reserva para el corte.

A+1Qmm

dlendo 10 mm a la medida de la cota A y qUitándoselos a la de la cota B. Así se consigue el habitual margen de más que hay que dejar en la pieza de repuesto. En esta figura, la plancha está vista desde detrás, por ello el trozo de plancha que constituye el recambio aparece a la IzqUierda mientras que en la figura 361a plancha a sustituir aparece a la derecha. Una vez determinadas las cotas ya se puede proceder al corte de la pieza de repuesto. Esta operación puede hacerla con la ayuda de una sierra neumática. Finalizado el corte y como Siempre, se deberá aplicar la consiguiente protección de cinc en los bordes de contacto que irán soldados a la plancha de la carrocería. En la figura 38 aparece la aplicación de dicha protección para el caso de nuestro ejemplo. Las flechas señalan las zonas concretas que deben protegerse.

Presentación de la pieza de repuesto

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Al colocar el recambio en la carrocería quedará superpuesto sobre la misma debido al margen de 10 mm que dejamos al cortarlo. Todo el conjunto se sUjeta con las consabidas pinzas autoblocantes procurando que el repuesto quede perfectamente ubicado en el lugar que ha de ocupar Tras el corte deberemos Iniciar e', encastado de la nueva parte del panel. Este tipO de trabajo ya se vio anteriormente, el ajuste del recambiO con el resto de las piezas debe conseguirse sin dificultades.

Medición de diagonales Figura 37 Traslado de las cotas a una pieza nueva. La cota A de fa figura es el resultado de la cota A de la figura anterior mas 10 mm. La cota B es igual, menos 10 mm. Tenga Usted en cuenta que en este caso la plancha está vlsla desde el intenor, es decir por la parte opuesta a la de la figura 36.

La presencia de los orificios inferiores de aireación de la calandra, en este diseño, nos orientan ahora para establecer la cota B, pero en otros casos siempre po· drá encontrar características distintivas que le sirvan de referencia. Una vez tomadas estas medidas hay que trasladarlas a la pieza de repuesto para proceder al corte de la misma. En la figura 37 aparece el traslado de las cotas A y B a la pieza nueva. La linea de corte se trazará aña· 18

Una vez comprobado que las piezas afustan con naturalidad podrá pasarse a la comprobación de las diagonales del vano del motor para tener la seguridad, antes de soldar, de la correcta colocación del recambio, especialmente respecto al capó. Este trabajo es muy importante para no tener sorpresas desagradables cuando todo ya esté montado y soldado. Teniendo a mano las medidas correspondientes a las diferentes cotas principales, con sus respectivas tolerandas, podremos comprobarlas fácilmente mediante un compás de varas. Siempre hay que acudir a las fichas facilitadas por el fabricante de la carrocería que estamos reparando para la comprobación de medidas antes y después de colocada la pieza de recambio. En la figura 39 vemos, una vez que ha sido presen· tado el recambio, a un operario procediendo a la comprobación de una diagonal para la reparación que nos ocupa.

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Figura 38 Aplicación de /a proteccIón con pmlura antlcorros¡ón a base de cinc en aquellos lugares en los que va a haber contacto por soldadura

FIgura 40. Soldadura por resta de fas dos planchas.

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Figura 39. MediCión de diagonales del varia def motor una vez presentada la pieza. pero sin efectuar IOdaVI"a ningún trabalo de sofdadura

Figura 41. Soldadura oxiacet¡lénica con varilla de fatón practicada en la zona de unión def guardabarros y la plancha postiza de la ca· landra.

Soldadura de las piezas

landra se soldarán por puntos (Fig. 42 Y 43). Una vez terminada la soldadura rellenaremos con estano la costura de la nueva sección del panel.

Las planchas que no se superponen se unirán con soldadura en atmósfera de gas inerte (MIG-MAG). Primero se suelda en unos cuantos puntos aislados como método provisional de sujeción y después se pasa a realizar el cordón por toda la Junta de contacto entre las planchas (Fig. 40). La unión de la aleta con la arista superior de la calandra y la placa del faro se puede hacer en este caso mediante soldadura oxiacetilénica utilizando una varilla de latón (Fig 41). La flecha indica el punto concreto a soldar. Los rebordes de la aleta, el soporte del faro y la ca-

Trabajos de acabado Los cordones creados por la Soldadura, ya sea la oxiacetllénica o la MIG-MAG, deberán repasarse con una muela de esmerilar hasta dejar su superficie perfectamente pulida. Terminado este trabajo deberá proceder al restablecimiento de las protecciones de anticorrosión e insonorizantes en todos los cajeados que han sido sus!;19

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FIgura 42, Soldadura por puntos. Se comienza por la parte tnfertor

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Figura 43 Soldadura por puntos del soporte del faro

de la calandra

Figura 44. Despiece de la parte delantera de un R·21' 1) Traviesa superior; 2) Chapa portafaros, 2a) Faro y piloto, 2b) Rejilla fron/a/' 2c)

paragolpes: 3) Traviesa ¡nfenor; 4) Aleta: 5) Capó.

luidos, así como, una vez dada la primera capa de pintura, llevar a cabo la operación del sellado de la ranura que queda entre la calandra y la aleta Así puede darse por terminada la reparación con sustitución parCial de la calandra en una carrocería, q~e en este caso correspondía a un modelo de SEAT. Insistimos una vez más en el hecho de que todas las carrocerías no son exactamente iguales, pero en lineas generales puede deCirse que la tarma de proceder es 20

similar en todos los casos. Recuerde además que las guías y manuales de automóviles pueden ser de gran ayuda.

Sustitución de una aleta atornillada Como ya sabe existen carrocerías en las cuales las aletas van atornilladas. En estos casos lo más prácti-

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ca es acudir siempre a la sustitución completa de la pieza, ya que el desmontaje de la misma es sencillo y precisa poco tiempo. . También puede darse que la aleta se encuentre soldada en cuyo caso es preferible recurrir a su sustitución total, si los daños son importantes y generales, o parCial, si los daños afectan sólo a una parte de la pieza. Este segundo supuesto es más usual en las carrocerías antiguas, pero en las más modernas y actuales la aleta suele Ir atornillada. Es a este supuesto al que

Figura 45 Elementos componentes .Ji accesorios de la rejilla

vamos a dedicarnos ahora

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Para ello tomaremos como ejemplo la carrocería de un R21. En la figura 44 puede ver el despiece total de la parte delantera de dicha carroceria. SegUidamente pasamos a tratar de aquellos elementos cuyo desmontaje será necesario para la sustitución de la aleta. Puesto que el embellecedor va atornillado a la aleta delantera (Fig. 45 Y 46) al mismo tiempo que se desmonta el faro y el piloto se retira la moldura en su extremo de unión con la aleta. Los remates de la moldura están fijados al extremo mediante unos tornillos especiales (de perfil torx). En la figura 47 puede ver el reparto de los diversos tornillos que intervienen en la sujeción de la aleta a las piezas vecinas yen la figura 48 vemos los elementos de sujec,ón de la pieza externa del pasarruedas.

Muelle SUjeción 2 far~ /

'''-'-- Sujeción

a faro FIgura 46. Eiementos componentes de los faros .Ji pilotos

lornillo de cabeza inferior

de perfil torx

Torni(!o a cierre de pase para sujeción

-

de aleta y rej iHa de aireación

3 tornillos a pilar

delantero

__________

4 tornillos a cierre

de pase

,,-~

~.----'-.

'.

2 tornillos a chapa portafaro ~"" 1 tornillo para ~ujeción del embellecedor del faro __ Figura 47 Alefa.Ji puntos de ub¡cacióf1 de los tornIllos para su sUjecIón.

/

Z tornillos a cierre de pase\/

21

Sujeción a aLeta

Grapa.! a pase de rueda

A cierre d@ pase Figura 48. Aleta y puntos de sujeclór. de la pieza exlerior del pasarruedas

Abs:Jrbedores de paragolpes

Por último, en la ti gura 49 aparecen los elementos de sujeción del paragolpes delantero, que también va totalmente atornillado. Esta pieza va unida en sus extremos a la aleta y, por tanto. también deberá desmontarse. Una vez se hayan retirado todas las piezas colindantes se procederá al desmontaje de la aleta que. corno Vimos en la fi\Jura 47. está fijada al resfo de la carrocería mediante trece tornillos: s,ete en su parte superior (dos de ellos son para la sUJeción del porta/aros), tres en la inferior y otros tres en 'a posterior, encargados de fijar la alefa al rilar delantero. Una vez extraídos todos estos tornillos, la aleta podrá retirarse sin ninguna dificultad Seguidamente se . procederá a restaurar el sellado de las zonas de contacto y ya podrá montarse la aleta nueva, siguiendo un proceso que, evidentemente,. será el inverso al del desmontaje.

-

=~""'I!"

2 'ornllfos a Cierre Oe pase .

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de pase

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1 tornd,'n

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rAI,IPr;:rfl OP pase

121orn;/lo5 a espoller de paragolpes Unrón entre la$ dos mitades de los espoilers

Figura 49. Elementos de slIjAClim riel paragolpes delan/ero

22

a reluerzo

-

Figura 50 Lheas de cone para una sustituCIón pamal de la aleta delantera.

Figura 51. Trozo de recambio de ia aleta nueva. La flecha señala fa zona de corte er¡ la que se dejará el margen de 10 mm

Sustitución de la parte anterior de una aleta soldada

ma más rápido el del uso del cincel fino para introduCirlo entre las planchas y romper los puntos, Una vez retirado el trozo de aleta deformado, quedará a la vista la plancha del pasarruedas, Los restos de chapa de los bordes se extraerán con unas tenazas, como venimos haciendo siempre en estos casos, Después se prepararán los bordes y pestañas, Se repasarán con martillo y sulrldera, en aquellos casos en que se hayan deformado durante el corte, y poste-

Seguidamente vamos a tratar el otro supuesto anleriormente expuesto: la sustituCión de una aleta soldada Vamos a suponer que el golpe ha afectado a una parte de la aleta, por lo que será preciso realizar una sustitución parcial, En este caso el golpe afectó a la parte anterior de la aleta de una carrocería SEAT y será ésta la que se sustituirá, Más adelante, en otro apartado, trataremos la sustitución de la parte posterior.

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Corte de la plancha deformada y del recambio En la figura 50 vemos la parte de la aleta a sustituir y su corte siguiendo la línea de trazos, El corte que separará la propia aleta se hace con una sierra neumática y el que separa esta pieza de la calandra y del pasarruedas puede hacerse con un martillo neumático, La aleta está soldada por puntos a la calandra y al pasarruedas, Por ello, puede recurrlrse al fresado para la destrucción de los pu ntos y poder separar así las piezas (recuerde lo explicado en la lección tercera de esta misma asignatura), El fresado es un método bastante rápido y, además, no deforma las planchas vecinas que después tendrán que aprovecharse, Sin embargo, cuando los puntos de soldadura se encuentran en lugares angostos en los que es difícil la entrada de la herramienta de fresado, resulta un siste-

riormente se esmerilarán.

El recambio se cortará con una sierra neumática, dejando el margen de 10 mm de más (Flg, 51), Tras el corte, y como Siempre, se procederá a la aplicación de la protección de cinc en los bordes y pestañas de contacto que antes habremos esmerilado hasta dejar la chapa al descubierto,

Presentación, corte y soldadura de las piezas Una vez cortada la pieza de repuesto se procederá a su presentación en la carroceria siguiendo el procedimiento ya explicado para casos anteriores, El repuesto se superpone sobra la aleta cortada de la carrocería, debido al margen, y se procede al corte de ambas piezas a la vez, Así se conseguirá el debido ajuste, Tras la presentación y corte de las piezas se procederá a su soldadura, Se ,nicia la unión con la soldadura en atmósfera de gas inerte (MIG-MAG) de la zona de contacto entre el trozo de aleta nueva y el que se conserva en la carrocería (Fig, 52) 23

c::

' '1

La unión del trozo de aleta nueva con la calandra yel pasarruedas se hará con soldadura de puntos. En otras carrocerias esta unión también Implica a la tra· vesa superior o a la inferior.

Trabajos de acabado

Figura 52. Umón de! recambio a la carroceria. En este caso mediante soldadura TtG

Por'último, el trabajo de acabado consistirá, al igual que en los casos que hemos explicado anterlormen· te, en el repaso cuidadoso del cordón de soldadura con una muela y su posterior pulido para que la plan· cha quede completamente lisa. También se tendrá que acudir a efectuar el sellado de las uniones entre la aleta y la calandra, de la forma que ya se ha explicado en otros casos anteriores. Finalmente, no deberá olVidar el restablecer las condiCiones de anticorrosión de las planchas nuevas apli· cando la correspondente protección a los cajeados. Asi se podrá dar por terminada la reparación con sustitución de ,a parte anterior de la aleta delantera.

Sustitución parcial de la aleta en su parte posterior

Figura 53. Corte de la plancha afectada por el supuesto golpe.

Este supuesto es similar al anterior pero en él la zona deformada de la aleta es la posterior o trasera, es de cir, la que se encuentra unida al pilar y al montante delantero. Este caso suele darse cuando el golpe recibido se ha producido en la zona de la puerta delantera y ha afectado únicamente la parte posterior de la aleta. Dada la proximidad del pilar delantero deberá ase· gurarse de que no se han prodUCido deformaCiones en esta pieza de la estructura. Si así es, podrá proce· derse a la sustitución de la parte afectada.

Corte de la plancha deformada y del recambio La primera opemclón va a conSistir en la retirada de

la pieza deformada Para ello se tendrá que efectuar. en primer lugar. el corte de la plancha exterior con la ayuda de una sie· rra neumática (Fig. 53) Los bordes soldados por puntos se cortarán con martillo neumático o bien median· te el procedimiento del fresado. Terminado el corte procederá a retirar los restos de

Figura 54

24

P.'eparaóón de las supcrkics de con!ac'o

chapa con unas tenazas y podrá iniciar la preparación de 'os bordes y pestañas. repasándolos con martillo y sufridera (si es necesario). Después se esmerilarán y se les dará la debida protección (Fig. 54). La cota

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A corresponde a la distancia entre el corte de la aleta y la zona de unión de ésta con el pilar delantero. La plancha de recambio se cortará con el margen de 10 mm y se prepararán sus bordes. esmerilándolos y protegiéndolos con un anticorrosivo de cinc (Fig. 55).

Presentación, corte y soldadura de las piezas

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La parte más delicada de este caso que estamos comentando es, sin duda, el proceso de presentación de la pieza de repuesto debidamente cortada, ya que debe existir una separación precisa entre dicha pieza y la plancha de la puerta. La figura 56 corresponde a esta presentación. El dibUJo de la Izquierda representa la sección A-S marcada en el dibujo de la derecha. Las flechas grandes se· ñalan la separación entre la aleta y la puerta. Esta separación debe ser la suficiente, aunque no excesiva, como para permitir la apertura y cierre de la puerta sin ninguna dificultad. Esta separación, marcada con la cota S en el dibuJO de la derecha, varia de unas carrocerías a otras (deben seguirse las instrucciones de cada fabricante). En nuestro caso tiene un valor de 6 mm, que debe mano tenerse a lo largo de toda la holgura, desde el piso hasta el marco del parabrisas. Por otro lado, debe tenerse en cuenta la alineación de los salientes de la plancha (en los dos puntos señalados con flechas blancas) que deben estar exactamente a la misma altura en la aleta y en la puerta. Es·

Figura 55. Preparación de las superficies de contacto en fa plan· cha de repuesto corfada.

tos salientes son, en general, lineas de refuerzo creadas en la plancha y que, además, mejoran la estética exterior. Teniendo en cuenta todo lo dicho podrá procederse a la presentación definitiva del repuesto en la carrocería. Una vez mantenida la separación indicada en la parte trasera de la aleta, entre ésta y la puerta, en la delantera se producirá la superposición del recambio sobre la plancha ya existente de la aleta, sUjetando bien todo el conjunto con las pinzas autoblocantes.

Figura 56 Presentación de la pieza postiza y reglaJe de fa puerta: 1) plancha de fa aleta: 2) puerta en posición de cerrado. 3) puerta en posición de abierto; 4) bisagra; 5) montante delantero.

5

Sección A-A

2

25

Para finalizar, se llevarán a cabo los trabajos de acabado, que serán los mismos que se han explicado en los casos anteriores. Igualmente, se tomarán las convenientes precauciones respecto a la protección antioxidante e insonorizante.

Daños en el capó

Figura 57 Soldadura de puntos por empuje aplicada entre la aleta

y el montante delantero.

Por último, se procederá al corte por la zona superpuesta, según el sistema ya explicado en casos anteriores. Cuando el corte haya finalizado y se haya conseguido el ajuste conveniente se podrá proceder a la soldadura del recambio a las planchas vecinas. La soldadura del recambio a la aleta se hará como en el caso anterior ya sea en atmósfera de gas Inerte o oxiacetilénica. Luego se pasará a la soldadura por puntos de la aleta al montante utilizando el método de empuJe (Fig. 57). En el detalle superior, la flecha señala la zona en la que se realizará dicha soldadura. El detalle Inferior muestra el tipo de electrodos a utilizar.

Como consecuencia de golpes frontales es muy fácil que el capó delantero sufra alguna deformación, especla/menfe en su parte anterior (vecina a la pieza de la calandra). En la práctica, cuando el capó ha recibido un golpe que lo ha deformado de tal forma que puede resultar difícil de enderezar es preferible proceder a su total sustitución. Ahora bien, si el golpe sólo le ha afectado ligeramente, produciéndose una pequeña abolladura, suele ser una buena solución proceder a la reparación de esta deformación.

Desmontaje del capó y reparación de la abolladura El capó va sujeto por medio de bisagras, de modo que basta con desatornillar los tornillos que sujetan dichas bisagras a la pieza de la carrocería que las soporta (traviesa delantera superior). Como en todos los casos en los que se presenta una abolladura hemos de actuar de manera inversa a como lo hiZO la fuerza que la prodUJO, de modo que tendremos que actuar por detras de pieza. En la figura 58 se representa la operación de desabollado utilizando un martillo y una trancha del tipO «(pata de cabra»). La palanca se introduce entre el armazón del capó y picando al mismo tiempo que se mueve la trancha, de la forma que indican las flechas de la figura, se puede alcanzar a todos los puntos de la abolladura. Por este sistema se puede recuperar sin demasiadas dificultades la forma original del capó. La operación se termina picando con un martillo de plancha y una tas para mejorar el resultado.

Regularización de la superficie

Figura 58. Utilización de una Irancha de! lipa ,'pata de cabra" para desabollar el capó

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Una vez recuperada I,a forma hay que consegUlf la regularidad de la superficie. lo que puede lograrse por el procedimiento del aporte de estaño En la parte superior de la Ilgura 59 se representa el momenJo en que se está aplicando a pincel pasta

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para estañar sobre toda la superficie afectada por el golpe. Luego se le aplica el esfaño de una varilla mediante su calentamiento con la llama de un soplefe oxiacetllénico, tal y como se aprecia en el detalle de la figura mferior, y al mismo tiempo se debe regularizar la superticie pasando sobre el estaño caliente una espátula de madera. Si la recuperación de la forma por medio de la utilización de las palancas ha sido buena no va a ser necesario añadir demasiado estaño ya que esto solamente tiene el objetiVO de conseguir después una superticie muy lisa y pulida, además de tener la gran ventaja de proteger la plancha de toda oxidación. Por esta razón, con la espátula deberá ir graduando la cantidad de estaño que se aporta a la supertlcie. Posteriormente, se deja enfriar y se procede al pulido de la zona con la ayuda de una lima. No olvide también que hay que restablecer las condiciones de protección anticorrosión que pudieran existir en el interior del armazón del capó y que pueden haber sido destrUidas por la aplicación del soplete o por la manipulación de la trancha y el consiguiente picado. También es conveniente que no olVide que el capó puede ser una fuente Importantes de ruidos y vibraciones cuando el motor gira a un régimen elevado. -Para evitar este inconveniente debe proceder al sellado de todas áquellas partes del armazón que tienen contacto con la plancha general de revestimiento o, al menos, hacer una comprobación visual de que el golpe o los trabajos que se han llevado a cabo para enderezar la abolladura, no han llegado a afectar al sellado de la zona. Observará que la zona sellada de un capó se encuentra entre las planchas de estructura de éste y la gran plancha de revestimiento que constituye la parte exterior, y principalmente en las partes de los extremos de esta pieza. Compruebe siempre que el capó esté en buenas condiciones de sellado. Después de todo lo dicho ya puede darse la reparación por terminada desde el punto de vista del planchista. A continuación deberá pasar a manos del pintor para que este profesional concluya definitivamente el trabajo en la carrocería.

GOLPES RECIBIDOS EN LA PARTE CENTRAL Aunque las combinaciones de deterioro de planchas que pueden presentarse ante una colisión o golpe delantero pueden ser muy variadas, la realidad es que

Figura 59. Forma de regulanzar la superilcle (Jor medio de pasta para estañar (arriba) y el ca/enlarrllento con el soplete (abajo).

la gran mayoría de los golpes.afectarán a las planchas que hemos descrito en los anteriores apartados. A continuación va a pasar al estudio de todos aquellos golpes que pueden afectar a la zona central de la carrocerla. Pero antes aclaremos lo que debe entenderse por «parte central. de una carrocería de automóvil. Considerando los tres volúmenes clásIcos de una berlina que quedan determinados por la zona del vano del motor, la zona de ubicación de los pasajeros y la zona de equipajes, tenemos que la parte central a la que nos referimos está constituida por la zona de ubicación de los pasajeros, es decir, la que comporta la puertas, los montantes o pilares y el techo Es la zona correspondiente al habitáculo. También la zona del estribo o recubrimiento del larguero, en la parte baja del vano de las puertas, puede tener deformaciones como consecuencia de una colisión, todo lo cual da una serie de casos de planchas deformadas que hemos de considerar por separado, en las cuatro partes siguientes:

al

Sustitución del techo y del montante anterior.

b) Sustitución del estribo y del montante central. e) Sustitución del revestimiento inferior del parabrisas. d) Trabajos en las puertas.

27

En la presente lección de "Reparación de carrocerías>. solamente vamos a tratar la primera de estas cuaIra variantes; las otras tres se verán en la próxima lección.

Sustitución del techo y del montante delantero Un golpe propinado al techo, si no es muy fuerte y solamente presenta una ligera abolladura, puede corregirse por cualquiera de las técnicas de desabollado que ya conoce. Bien sea con la ayuda de un martillo de Inercia, de una trancha o una pata de cabra (si se puede acceder desde la parte interior) o bien con la regularización del grueso de la plancha por medio de puntos al rojo, todos ellos procedimientos que suelen dar buenos resultados para la eliminación de golpes en el techo. Cuando el golpe es fuerte y ha sido debido a un vuelco violento o a la carda de un objeto contundente desde la altura, se tiene que acudir al cambio de toda la plancha del techo pues ésta ha quedado demasiado deformada y plegada para admitir una recuperación de la forma por los sistemas tradicionales que se acaban de Indicar. Vamos a considerar un caso en que la deformación no ha alcanzado a otras zonas de estructura de la carrocería, pues si ello fuera así ya sabe que tendría que proceder primero al enderezado de las planchas con herramientas hidráulicas.

Sustitución del techo En la mayoría de los casos se tendrá que contar con la necesidad de desmontar todos los aSientos interiores, así como los recubrimientos tapizados que se encuentran por los alrededores de la plancha del techo, la cual tendrá que cortar. Por supuesto, tendrá que desmontar también las puertas a base de sacar el pasador de las bisagras. También tendrán que desmontarse las lunas de cristal del parabrisas y de la luna trasera, segun se verá en la lección 7 de esta misma Asignatura. El trabajo de chapista propiamente dicho comienza por tener que decidir, en primer lugar, la línea que deberá seguirse para efectuar el corte de la plancha del techo. Por supuesto, debe seguir ahora las mismas normas generales a las que nos venimos refiriendo a lo largo de esta lección para corte de planchas similares. Recuerde que la regla consiste en seguir en el corte la línea más próxima a la de los puntos de soldadura 28

Por lo tanto, puede ver en la figura 60, señalado sobre una carrocería vista por delante y por detrás, la línea de trazos que indica el lugar más adecuado para proceder al corte de la plancha del techo. Una vez determinada la línea de corte resulta muy aconsejable colocar unos tirantes cruzados que se so· porten desde el suelo del vehículo y que lleguen hasta los largueros superiores, para que aguanten bien la estructura cuando la plancha del techo haya sido cortada del todo y retirada de su contacto con las planchas veci nas. La ausencia de puertas y también de los cristales o lunas del parabrisas y trasero, debilitan el conjunto de la estructura que ocupa la parte superior de la carrocería, de modo que es buena práctica apuntalar los largueros para que no lleguen a sufrir deformación en el momento en que vaya a actuar con el martillo neumátiCO o con el cincel y a mano (Fig. 61). Se inicia el corte de la plancha por la parte delantera utilizando el martillo neumátiCO. Este corte se ha de producir por todo el perímetro de la plancha del techo para que éste pueda desprenderse. A veces no basta con este corte perimetral pues hay carrocerías que van provistas de una Cimbra en la zona central del tejadillo, que es un elemento de refuerzo entre los dos pilares centrales con los que forma como un arco. La Cimbra se halla sujeta al techo y hay que proceder a separarla con la ayuda de un escoplo de punta y cuerpo finos, dando golpes con un martillo (Fig. 62) Y en los lugares indicados por las flechas. Después de esta operación la plancha del techo podrá ser retirada sin más inconvenientes SI está, como se supone, con el corte no interrumpido en todo su pe· rimetro. SigUiendo con la operación de desmontaje debe pasar a continuación a arrancar los restos de plancha que han quedado aprisionados por los puntos de soldadura. Dado el alto grado de accesibilidad con la que vamos a encontrarnos dispuestos todos estos puntos de soldadura, la mejor forma de proceder consistirá en emplear la técnica del fresado de los mismos. El fresado es siempre la técnica más recomendable en todos los casos en que se dispone de espacio (Fig. 63). Una vez realizada la operación que se acaba de describir convendrá que proceda a repasar todos los bordes de soldadura sobre los que acoplaremos después la pieza nueva. A este respecto se tendrán que esmerilar los puntos para dejar una superficie lisa y, en general, toda la pestaña, para que adquiera las mejores condicio-

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Figura 60 Linea de corte para la sustitución de la plancha del techo

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Figura 61. Apuntalamlen/o de los largueros del techo antes de proceder al corte de la plancha.

Figura 62. Con un escoplo se separa la cimbra de la plancha del techo ya que esta pieza está encolada.

29

Si una deformaCión de este tipo llegara a afectar a todo el marco del parabrisas, por ejemplo, entonces hay que proceder al cambio del mismo completo. Pero es conveniente que, por el momento, vea la forma de actuar cuando solamente es preciso el cambio parcial de una parte del marco, y este es el caso concreto de un montante.

Sustitución parcial del montante delantero Un montante como el que nos referimos lo puede ver en la figura 64 y está compuesto por dos piezas:

Figura 63. Retirada de los recortes de plancha por la técnica de fresado de los puntos.

nes de recepción de la plancha de repuesto que se le aplicará llegado su momento. Está claro que si la plancha y las pestañas han quedado ligeramente deformadas durante la operación de desmontaje del techo, se tendrán primero que repasar con un martillo y una tas hasta conseguir la buena linealidad de las mismas en vistas a esta buena soldadura que se tendrá que hacer posteriormente. Para hacer más complicada la reparación, y con el objeto de que adquiera una mayor información sobre la manera de actuar en el caso de reparaciones de plancha de este tipo, vamos a considerar que el accidente que ocasionó la deformación de la plancha del techo afectó también al montante delantero izquierdo. Destrozos de este tipo son muy frecuentes cuando se trata de un vuelco en que alguno de los montantes queda afectado por la caída lateral del automóvil.

Figura 64. Corte de la plancha de revestimiento del montante de· lantero, que forma parte. as! mismo, del marco del parabrisas

30

Una pieza muy sólida que forma parte de la estructura. Otra plancha de revestimiento, con forma. que constituye la parte frontal del montante. La pClmera operación que hay que llevar a cabo en este caso consiste en determinar con acierto el lugar por donde se tiene que cortar, lo cual viene obligado por el grado de deformación que la pieza haya soportado. Este punto debe determinarlo, pues, frente a los daños. Sin embargo, generalmente la linea de corte la encontrará siempre en los extremos del montante: como es el caso que se le presenta en la figura 64. De acuerdo con todo ello se procede primero a cortar la plancha frontal de revestimiento, que es lo que se está llevando a cabo en la figura citada, realizado con un serrucho neumático, tal como puede ver. Esté muy atento, cuando ejecute este trabajo, en tener el suficiente tacto como para cortar solamente la plancha de revestimiento y no, desde luego, todo el montante, porque antes hay que tomar las medidas para la pieza postiza de acopiamiento. Así pues, el corte debe ser solamente de la primera plancha frontal. Acto seguido debe trabajar con el martillo neumático para sacar esta plancha, tal como puede ver se está haciendo ahora en la figura 65, siguiendo la línea de puntos que, en definitiva, sigue a su vez la linea de los puntos de la soldadura. Una vez sacada la plancha de revestimiento del montante, éste mostrará un aspecto semejante al que puede ver en la jigura 66. Este es el momento en que debe restablecer bien la forma Original del montante con el fin de tomar la medida (cota A en la figura) para el próximo corte de la pieza de repuesto que lo sustituirá. Esta medición pues, hay que tomarla con mucho CUIdado para que no quede afectada por la deformación

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Figura 65. Corte de la plancha de revestimiento del mon(anre delantero con martillo neumatico

Figura 66 Estado del montante una vez cortada la plancha de revestimiento y medición de la cota A.

que la estructura del montante ya tenga, para que el marco general se adapte bien a sus piezas vecinas. Una vez bien hecha la medición de la cota A debe proceder al corte de la pieza postiza o de repuesto. Para ello deberá hacerse con un marco de parabrisas de repuesto, tal como el que le muestra la figura 67. Se tomará la misma medida que hay que sustitui( pero añadiendo esta vez 20 mm, es decir, 10 mm de más por cada extremo. Una vez determinada la medida ya se puede cortar la pieza de repuesto Con la ayuda de un serrucho F1¡ese bien en que las operaciones de reparación son siempre muy parecidas esté donde esté la plancha que hay que sustituir En el caso concreto de la pequeña pieza de revestimiento de este montante ahora hay que proceder también a la presentación de la pieza y a su fuerte sUjeción para poder realizar el corte de las planchas superpuestas o solapadas. Pero veámoslo con mayor atención y detalle. Sobre la estructura pelada del montante que nos mostraba la figura 66 presentaremos el trozo de pieza de repuesto a que nos referimos. Por medio de unas mordazas autoblocantes se sujeta esta pieza de repuesto cortada sobre la estructura de modo que se solape sobre los restos de la pieza vieja, cosa que le resultará inevitable ya que la pieza de repuesto recuerde que la cortó 20 mm más larga de lo necesario. Ahora ya puede pasar al corte total del montante interesando al mismo tiempo la zona de la pieza de repuesto y de la vieja para que la coincidencia de los bordes por testa sea completa. Recuerde que esta téc~ica la hemos descrito ya muchas veces en anteriores reparaciones.

En la figura 68 tiene la oportunidad de ver dos momentos en los que se está procediendo a este corte con la ayuda de una sierra neumática, vista la operación desde dos ángulos diferentes, y correspondiente a las dos piezas de que consta el montante y que describimos más arriba. Ahora ya estamos en condiciones de proceder a la soldadura por testa de los bordes de la plancha ariadida. Este es el trabaja que se está llevando a cabo en la figura 69, en la parte relativa a la estructura. La soldadura por testa se ha de llevar a cabo, preferentemente, por el sistema de soldadura en atmósfera de gas Inerte (M IG-MAG). Una vez terminada esta soldadura de la estructura del montante se ha de proceder a soldar la pieza de revestimiento que en sus extremos también se suelda por el procedimiento de atmóstera de gas Inerte, al igual que la pieza de estructura. Así, en la figura 70 puede observar que se efectúa este trabajo en las lO-

Figura 67 Corte de la pieza postiza a añadir sacada de un marco de parabrisas de repuesto.

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Figura 68. Presentación de la pieza postiza sobre el marco y corte de la misma a Iraves de los 10 mm de margen.

Figura 69. Soldadura de la pieza de repuesto.

Figura 70. Soldadura de ia parte frontal del repuesto.

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nas Indicadas por las flechas. Con ello ya tiene el montante asegurado. Ahora conviene que pase a realízar la soldadura por puntos entre ambas planchas que forman la pieza postiza que hemos sustituido. Esta es la operación que se está realizando en la 11gura 71, en cuyo detalle puede verse, al mismo t',empo, la disposición de los perfiles de las planchas y los lugares en los que se van a colocar los puntos de soldadura, Indicados por las flechas. La operación la podrá dar por terminada después de proceder a un esmerilado de la zona de la soldadura para conseguir una superficie bien lisa en esta parte, y no habrá olvidado, previamente y antes de efectuar las soldaduras por puntos, de aplicar sobre las planchas que van a estar en contacto una capa de pintura antlóxldo a base de cinc

Figura

n

Soldadura por puntos de /a plancha de estructura.

En la figura 72 puede ver el caso del esmerilado del cordón de soldadura en la pieza de esfructura del montante. A continuación se tendrá que colocar la pieza exterior de revestimiento, que es la operación que se está realizando en la figura 73, y con la cual habrá terminado el trabajo de plancha relativo a este montante.

En el caso de este modelo con cimbra de refuerzo, el techo va encolado a ésta. Lo primero que hay que hacer es proceder a aplicar a la cimbra el tipo de adhesivo recomendado por el fabricante, para que cuando luego pongamos la plancha, ésta se adhiera bien (Flg 74).

Después de esta operación ya se puede proceder a la colocación de la plancha del techo, que debe amoldarse con naturalidad a todas las zonas que han de constituir sus apoyos. Una vez conseguido el buen asentamiento de la pieza del techo debe pasar a fijarla con las mordazas autoblocantes (Fig. 75). Seguidamente se procederá a la soldadura, primero por puntos de lodo el perímetro de la pieza, empezando por la parte frontal, la que da al parabrisas (Fig, 76), siguiendo por la parte lateral (Flg. 77), por la trasera y terminando por la otra parte lateral. También aquí es importante que observe el perfil de las planchas para ver el lugar exacto de aplicación de los puntos de soldadura del modo que indica la flecha blanca.

Figura 72 Esmerilado del cordón de soldadura

Figura 73. ColocaCión de la plancha de revestimiento del marco.

Montaje del techo

-

Figura 74. Encolando la cImbra para proceder a la colocac.dn de un nuevo techo

33

a

)

'1 Figura 15. Presentación y lijaclOn del techo nuevo mediantes pinzas autoblocantes.

Después de la soldadura la reparación se puede dar por terminada. Posteriormente pasará a los pintores que prepararán las supertlcies y comenzarán el pintado de la plancha. Pero no olvide que después se tendrán que efectuar los montajes de los cristales, los tapizados internos, asientos, puertas, etc., elementos que fueron desmontados para llevar a cabo la reparación.

Esta reparación en otros tipos de carrocerías Ya hemos dicho otras veces a lo largo de este Curso que no todas las carrocerías son iguales e incluso dentro de una misma marca se encuentran diferencias importantes sobre el sistema de diseño adoptado en determi nadas piezas, tanto mecánicas como de la carrocería, aun cuando ejerzan la misma función.

Figura 16. Soldadura por puntos del lecho en la parte del marco del parabrisas.

34

Por razones de hacer más fácil el aprendizaje nosotros hemos elegido en nuestras descripCiones un tipO de carrocería media que no tenga una especial complicación, de modo que pueda entenderse bien el tipo de trabajo que hay que realizar para su reparación. Sin embargo, no debe olvidar que en la práctica va a encontrarse con carrocerías que presentarán ligeras variantes con respecto a lo que está estudiando, lo cual no es ningún inconveniente pues lo importante es que conozca bien el procedimiento general, la forma correcta de actuar ante una reparación cualquiera, para luego aplicar estos conocimientos a las variantes que puedan presentarse. De cualquier modo es lógico que el planchlsta deba esforzarse por conocer previamente la mayor cantidad pOSible de modelos de carrocerías, ya que ello le laci-

Figura 77 Soldadura del techo en la parte del vierteaguas.

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litará la estrategia a seguir en la reparación o en la sustitución de piezas y le permitirá agilizar el trabajo que desarrolle. La mejor forma de conocer de antemano una carrocer(a consiste en hacerse con el manual de táller de planchistería que las casas fabricantes suelen editar al mismo tiempo que los conocidos manuales de taller de mecánica. En estos manuales de planchistería se dan consejos y se observan despiezos de las planchas que pueden ser muy útiles cuando se vaya a trabajar en el modelo concreto a que se refiere el manual. Un buen consejo es que, antes de lanzarse a una reparación en una carrocer(a que nunca ha desmontado, eche un vistazo al manual correspondiente.

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En el caso concreto de la sustitución del techo de una carrocería puede encontrarse con variantes de cierta importancia que de algún modo van a afectarnos en la técnica a utilizar en la reparación, aunque nunca de una forma considerable. Puede encontrarse (y de hecho cada día son más usuales) con techos que no tengan vierteaguas, lo cual facilita el corte de la plancha. En otros casos puede darse que el techo forme una única pieza con los montantes, como ocurre con modelos de cierta antigüedad. Sea como sea, el procedimiento general es válido y las posibles dudas debidas a mayores o menores variaciones respecto a éste deben resolverse consultando los manuales a los que antes hacíamos refe-

rencia.

RESUMEN En la presente lección se ha estudiado la reparación de planchas de revestimiento y algunas partes de estructura a través de un análisis de los más frecuentes reparaciones que se presentan en la práctica en el taller.

La mayoría de las reparaciones son repetitivas y vienen a interesar a un reducido número de piezas que casI siempre son las mimas (salvo los casos de los grandes accidentes en los que el automóvil puede llegar a quedar destrozado). Una carrocería muy afectada en la estructura requiere el uso de la bancada y muchas horas de desmontaje y montaJe de órganos mecánicos. Su precio es tan grande que puede no ser interesante ni para el cliente ni para la compañia de seguros. Los golpes de relativa poca entidad SI son reparables y a ellos se refiere la lección.

La reparación de las planchas de revestimiento, acompañadas incluso de pequeñas zonas de estructura deformadas, son las averias más frecuentes. Para su estudio las hemos dividido en tres grupos: 1) Golpes recibidos en la parte frontal. 2) Golpes recibidos en la parte central. 3) Golpes recibidos en la parte trasera.

.,...

En una coliSión de tipo frontal, un automóvil puede recibir daños, en (o que respecta a la carrocería. en las siguientes piezas: el paragolpes o parachoques, el conjunto de la calandra, el capó, el pasar ruedas y las aletas. Dada esta circunstancia pueden presentarse, como más habituales, los siguientes casos de reparación:

a) Sustitución total de la calandra y de la alela y parCial del pasarruedas. b) Suslituclón parcial de la calandra. e) SustitUCión de una aleta atornillada. d) Sustitución de la parte anterior de una alela soldada.

e) Sustitución parcial de la aleta en su parte posterim f) Daños en el capó. Ante una reparación del primer tipo hay que comprobar siempre las cotas esenciales y también las repercusiones que pueden haberse producido en planchas vecinas, operación realizada con la vista y sobre todo. con el tacto. A continuación se pasara al desmontaje de los elementos mecánicos y eléctricos que obstaculizan el trabajo en la plancha. También se tendrá que retirar la óptica de los faros.

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Una vez despejada la zona afectada. el trabajo del planchlsta deberá comenzar por el corte de las planchas deformadas. Con un serrucho neumático se comienza por cortar la extremidad superior de la aleta y luego se sigue toda la zona que se halla próxima a los puntos de soldadura. esta vez con un martillo neumático. A continuaCión se cortan las zonas de soporte de la calandra. a uno y otro lado de la misma. Como en el supuesto, el pasarruedas también ha recibido el golpe. en parte, se deberá pasar a sacar la plancha deteriorada de esta pieza que comporta características de estructura en la zona de la torreta de la suspensión. Se tendrá que verificar que no exista deformaCión en las cotas de la suspensión. El desmontaje del pasarruedas se efectua deshaciendo los puntos de soldadura por fresado de la mayor parte de los mismos. Luego se cortará la plancha con un serrucho en la zona que no hayan puntos de soldadura. Con todo esto se habrán retirado todas las planchas deter,ioradas. La operación sigUiente conSistirá en repasar todas las pestañas y los bordes de las planchas vecinas y en retirar todos los residuos de planchas que hayan quedado como consecuencia del corte. Se producirá también el consiguiente esmerilado y la aplicación de pintura antfcorrosión. La reparación continúa con el montaje de las planchas de repuesto. Como que no todas necesitan la misma preparación comenzaremos por la del pasarruedas. Su preparación consiste en tomar la pieza nueva de repuesto y cortarla a la medida del lugar donde debe ir montada teniendo en cuenta dejar 10 mm de solape para hacer el corte definitivo conjuntamente en las dos planchas. La pieza nueva se presenta sobre la vieja y una vez acoplada se hace el corte general de ambas a la vez. Los bordes se deberán preparar para que reCiban bien la soldadura posterior de modo que deben esmerilarse y luego se les aplica una protección anticorroslón.

-

Acto seguido se presenta en el lugar de la carroceria que debe ocupar y se sujeta con mordazas autoblocantes. Una vez las planchas se acoplen con naturalidad se debe pasar ya a la soldadura de los bordes de contacto. La soldadura debe comenzar por la parte superior del pasarruedas y a continuación por los alrededores d~ la torreta de \a suspensión para terminar posteriormente comprobando siempre el buen emplazamiento de la p,ieza. A continuación se monta la aleta y la calandra para ver SI se ajustan estas piezas con naturalidad. Luego se comprueba el ajuste del capó para evitar problemas después de la so,'dadura. Cuanto todo esté bien ajustado se pasa a soldar por este orden: Primero. la aleta. Segundo, el revestimiento lrontal o calandra sobre la traviesa. Tercero, la aleta a (a pestaña de unión con la calandra, Cuarto. el conjunto de planchas que se encuentra entre el pasarruedas, la aleta y la calandra. Posteriormente se tendrá que efectuar una operación de sellado entre las zonas de unión. Es responsabilidad del planchista mantener las condiciones de anticorrosión de las planchas reparadas. Esta protección ha de llevarse a cabo en los cajeados y en los bajos.

La sustitución parCial de la calandra es una reparación mas sencilla que la anterior. Cuando el destrozo solamente ha afectado a una parte de la ca,'andra se procede a la técnica de la sustitución parcial de la pieza. Lo primero que hay que determinar es el lugar por el que se va a cortar la plancha lo cual depende de la zona afectada por la deformacl:ón. El corte se hace con serrucho y martillo neumáticos. La siguiente operación consiste en la preparación de I'as planchas. En las planchas vecinas deben prepararse las pestañas y los bordes de contacto y se tendrán que esmerilar estas superficies. En la plancha de repuesto se tendrán que reproducir las mediciones de corte dejando 10 mm más de lo necesario para conseguir el acoplamiento de las planchas por testa. Luego se pasa a la presentación de la pieza de repuesto sobre la aprovechada y se produce el corte al mismo tiempo de ambas piezas. De este modo debe conseguirse que la unión de ambas piezas sea perfecta por COinCidir exactamente la trayectoria de ambos cortes. Hay que comprobar las diagonales del vano del motor para que las medidas de éste no queden modificadas después de la soldadura de ¡as piezas. Se efectúa por medio de un campas de puntas. La soldadura de la zona de las planchas que se oponen por testa debe realizarse por el procedimiento de atmósfera en gas Inerte (MIG-MAG). Luego se lrabaja con la maquina de soldadura por puntos en todas las partes de unión a planchas vecinas. En algunos casos hay que utilizar también el soplete oxiacetilénico para determinadas uniones. 36

-

La soldadura por testa se deberá acabar por medio de un esmerilado que elimine la irregularidad del cordón y deje la plancha completamente lisa. Cuando las aletas no están atornilladas suele ser buena solución 1,8 sustitución parcial de una parte cuando el resto de la pieza está en perfectas condlci,ones. En el presente supuesto se considera que la aleta ha sufrido un fuerte golpe solamente en la parte delantera.

Se comienza por serrar la parte deformada aproximándose lo más posible a los puntos de soldadura, en la zona de unión, Luego se preparan ias superficies de contacto rebajando con una muela el lugar de los punlos de soldadura y recuperando las formas de las pestaña~ y bordes. A continuación se procede a cortar la pieza de repuesto utilizando la técnica de trasladar la medida más 10 mm Luego se presentan ambas piezas y se pasa al corte común de las mismas. Como en el caso anterior, se suelda por testa las zonas de las planchas que se enfrentan con soldadura de atmósfera de gas inerte y luego se pasa a soldar por puntos en las pestañas de las piezas vecmas.

-

Como en casos similares se tendrán que hacer desaparecer los restos del cordón de soldadura por medio de un esmerilado y un. pulido. También hay que restablecer las condiciones de anticorroslón de los cajeados y efectuar el sellado entre las juntas de unión de la aleta y la pieza fija de la calandra. Similar será la sustitución de I,a parte posterior de la aleta Dada la proximidad del pilar delantero hay que asegurarse de que el golpe no haya Interesado a planchas de estructura de esta zona. Se corta con un serrucho neumático la plancha exterior deformada y con un martlllo neumático la parte próxima a la línea de los puntos de soldadura. Luego se pasarán a sacar todos los retales de plancha de las pestañas y piezas vecinas y se prepararán las superficies para recibir la pieza nueva por medio de un esmer'dado. El corte de la pieza de repuesto se efectúa con los 10 mm de más y luego se pasa a la preparación de los bordes de la plancha nueva aplicando con un pincel liquido anticorrosión a base de cinc. Uno de los puntos más importantes de esta operación es la correcta presentación de la pieza de repuesto del guardabarros en el punto de unión del pilar en donde se aguanta la puerta delantera. Aqui existen una serie de colas que se deben respetar. También hay que CUidar que se mantenga la coincidencia de posibles lineas que atraviesan longitudinalmente la carroceria. La unión de las planchas por testa debe soldarse por el procedimiento de atmósfera de gas inerte. Por puntos el resto, teniendo en cuenta que en la zona del pilar se van a necesitar electrodos de empuje. Se tendrá que esmerilar el cordón de soldadura y restablecer las condiCiones insonorizantes y anticorrosión propios de estas planchas.

-

Las deformaciones del capó pueden ser en forma de abolladuras o por tensiones de las piezas que lo rodean. cuando éstas han recibido algún golpe. En el primer caso se puede proceder a la recuperación de la pieza. pero en el segundo no siempre es aconsejable. Cuando existe alguna abolladura hay que comenzar por desmontar el capó reti,rando los tornillos de sus bisagras. La recuperación de la forma se lleva a cabo por mediO de tranchas o cucharas con las que se hace palanca. También a veces con una tas y un mart;,llo, según el lugar. Una vez recuperada la forma se pasa a regularizar la superficie por medio de un aporte de estaño. Cuando el estaño está frío se regulariza con un limado fino. También hay que restablecer la protección anticorros!ón en el interior del armazón del capó y no olvidar el sellado Para finalizar la lección se estudia un caso de deformación ocasionado en la parte central de la carrocería. Dicha deformación comporta la sustitución del techo y del montante delantero. En el caso de vuelco, el techo puede haber sufndo deformaCiones importantes de modo que sea necesario proceder a su camb;,Q Se tendrán que sacar los tapizados y los asientos intenores además de las puertas y las lunas del parabrisas y de trasera La plancha deberá cortarse lo más cerca posible a los puntos de soldadura. Se comienza el corte por la parte

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delantera y luego se sigue por todo el perímetro del tejadillo del techo. En algunos montajes existe una cimbra encolada que debe despegarse antes de sacar la plancha. La siguiente operación consiste en sacar los retales de plancha adherida a los puntos y luego el repaso de las superficies que serán de contacto para la plancha de repuesto. Respecto al montante, la primera operación consiste en determinar el lugar por el que éste puede cortarse. Esto hay que determinarlo de la misma forma que se hace en los casos de piezas sustituidas parcialmente. De igual forma se toma la medida en la plancha de repuesto, con 20 mm de más con respecto a la medida en el mismo montante. Una vez hecho el corte se presenta la pieza y se corta en común con la plancha del montante. Seguidamente se pasa a la soldadura. La soldadura por testa se lleva a cabo por el procedimiento de atmósfera de gas inerte (MIG-MAG). Una vez hecha la soldadura se tiene que esmerilar y preparar de la forma habitual con las protecciones que son propias de todas estas operaciones.

Respecto al montaje del techo, si el diseño iba provisto de cimbra encolada se tendrá que proceder, durante el monlaje, a encolarla de nuevo. Luego se presenta el techo y se hace que se amolde con naturalidad en todas las planchas vecinas. Se pasa a la soldadura por puntos, comenzando por \a parte frontal y durante todo el perímetro de la plancha. Existen diferentes tipOS de diseños de techos, pero en todos debe seguirse el mismo sistema aun cuando de acuerdo con sus características propias.

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EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN Rodee con un circulo la V si las siguientes afirmaciones son verdaderas o la F si son falsas. 1. Siempre que un golpe sea lo suficientemente fuerte como para haber interesado a varias planchas,

es conveniente revisar las cotas esenciales.

-

V

F

2. En las deformaciones en las que interviene el pasarruedas hay que trabajar con especial cuidado pues esta pieza comporta características de estructura y forma parte de la sustentación de la suspensión.

V

F

3. Después de efectuar el pintado general de la carrocer(a es necesario pasar a sellar las uniones de la a'I8ta y de la calandra.

V

F

4. En el tipo de reparación delantera que nos ha ocupado hasta aquí hay que poner mucha atención, al presentar y sujetar las piezas, en verificar el vano del motor para que luego pueda ajustarse debidamente la plancha del salpicadero.

V

F

5. El desmontaje de las aletas deterioradas debe llevarse a cabo procediendo, generalmente y en primer lugar. a deshacer los puntos de soldadura con la ayuda de unas tenazas.

V

F

V

F

V

F

de repuesto cortada, hay que tener en cuenta que ésta debe tener 10 mm de más para poder solaparse de forma que se pueda llevar a cabo la soldadura por puntos.

V

F

9. Cuando se comienza a soldar por puntos en la operación de sustitución parcial de la calandra, lo primero que hay que soldar es la planchE de repuesto y la de origen aprovechada.

V

F

10. Las planchas deterioradas deben separarse siempre rompiéndolas con martillo pues es muy peligroso el uso de la técnica del fresado de los puntos, sobre todo en las planchas que se encuentran en la parte delantera.

V

F

11. Cuando no se conoce muy bien una carrocerla y hay que desmontar de ella alguna plancha importante. 1,0 mejor es observar la zona por la que pasan los puntos de soldadura, y ello nos proporcionará una segura pista para realizar su desmontaje.

V

F

12. La sustitución de la plancha del techo ha de realizarse siempre que, por cualquier causa, se haya producido en ella una abolladura.

V

F

13. Los restos de plancha que quedan aprisionados en los puntos de soldadura una vez efectuado el corte de la plancha del techo. deben sacarse con la ayuda de unas tenazas.

V

F

14. Cuando se trata de cortar una pieza de repuesto para hacer la sustitución de un trozo del montante delantero deformado hay que tener mucho cuidado en que la deformación de éste no haga que tomemos la medida más corta de lo preciso.

V

F

V

F

6 En el caso de la sustitución parcial de la calandra, cuando las planchas ya estan preparadas y antes de proceder a la soldadura, hay que hacer una comprobación de las diagonales.

7. Hay piezas de plancha, como las aletas, que pueden ser sustituidas parcialmente cuando han recibido un golpe. Pero otras piezas como el pasarruedas. el capó, etc, han de repararse completamente o cambiarse.

8 En el caso de la reparación de la calandra. la plancha aprovechada que va a completarse con otra

-

15

En las reparaciones de todos los ti,pos de carrocerías existen variantes unas con respecto a las otras que pueden resolverse acudiendo a los manuales facilitados por el fabricante.

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Soldadura en planchistería

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ESQUEMA DE CONTENIDO Introducción Elección del electrodo Cebado y longitud del arco Ejecución práctica de la soldadura al arco

-

Inclinación del electrodo

y sentido de avance Ejecución de la soldadura

Soldadura al arco

Raspado de la escoria Soldaduras por testa Duración de las soldaduras Protección del operario que suelda

Fundamentos de la soldadura TIG Procedimientos en la soldadura MIG-MAG

Soldadura al arco en atmósfera de gas inerte

Fundamentos de la soldadura MIG-MAG

Parámetros condicionantes - de la soldadura Ejecución de la soldadura MIG-MAG

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INTRODUCCiÓN

debe tener un planchista. Por esta razón vamos a dedicar la presente lección al estudio de este procedimiento. El tipo de soldadura por arco que más nos interesa y, en general, el mejor para el planchista, es la soldadura en atmósfera de gas inerte. Primero trataremos la soldadura al arco propiamente dicha y después la soldadura en atmósfera de gas inerte. La soldadura por resistencia es la técnica de la que deriva la soldadura por puntos y su estudio completo lo dejaremos para la próxima, y última, lección de esta aSignatura.

La soldadura eléctrica, en sus versiones de soldadura por puntos y de soldadura en atmósfera de gas inerte, y especialmente en su variante MIG-MAG, son los procedimientos más recomendados para llevar a cabo la unión de planchas, y por ello nos hallamos ahora ante un tema que un profesional planchista tiene que conocer y dominar bien. Antes de entrar de lleno en el tema le recordamos que en la lección primera de esta misma asignatura ya se expuso, de forma introductoria y resumida, lo que es la soldadura eléctrica, de la forma de prodUCirse el calentamiento de las piezas a través de una corriente de elevada intensidad y de la clasificación de los diferentes sistemas básicos de la soldadura eléctrica. Es necesario que recuerde, o repase, todo cuanto allí se dijo, ya que no vamos a repetirlo en la presente leCCión. Solamente vamos a recordar que la soldadura eléctrica puede dividirse, de una manera general, en dos grandes grupos compuestos por:

SOLDADURA AL ARCO Es de sobras conocido que la corriente eléctrica puede fácilmente transformarse en calor, como ocurre con las estufas eléctricas o las planchas. Por lo tanto, no ha sido difícil encontrar la manera de soldar metales empleando las altas temperaturas que por este procedimiento pueden obtenerse. Un esquema de una instalación de soldadura por arco aparece en la figura 1. Procedentes de la red están las tomas de comente con sus correspondientes fUSibles de protección en caso de sobreintensidades. El interruptor es el que conecta o desconecta el paso de la corriente eléctrica de la red al aparato transformador.

1) Soldadura al arco. 2) Soldadura por resistencia. La soldadura al arco es el más tradicional de los sistemas de soldadura eléctrica y el conocido desde más antiguo. Podríamos decir que la soldadura por arco es la base de los conocimientos que sobre este tema

8 ,

9

"

6

:I~ uJ

Figura 1. Esquema de una Instalación de soldadura a{ arGO: 1 y 2) toma de la corriente procedente de la red; 3 y 4) fUSibles; 5) conmutador: 6) maquma electnca de soldadura: 7) mesa; 8) pinza de masa; 9) pinza portaelectrodo: 10) electrodo; 11) pieza a soldar.

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-

-

-

El aparato transformador consta de una serie de mandos mediante los cuales el operario soldador puede seleccionar la tensión de la corriente y la intensidad de la misma, temas de la mayor importancia para decidir la potencia que se necesita para cada soldadura de acuerdo con el grosor de las piezas a soldar. El equipo posee, además, una mesa metálica de trabajo, qLe sea buena conductora, a la que se amordaza la pinza de masa mientras el otro cable va a parar a la pinza portaelectrodo, la cual, como su mismo nombre indica, es la encargada de sujetar el electrodo que trabajará sobre las piezas a soldar. La soldadura por arco también puede hacerse directamente sin utilizar la mesa de trabajo. Cuando se trabaja sobre una pieza metálica se puede pasar a conectar la pinza de masa sobre ella, y si el contacto eléctnco está garantizado, la forma de proceder a trabajar es la misma que sobre la mesa. Cuando está conectada la corriente y la pinza de

masa debidamente sujeta a una superficie metálica, si la punta del electrodo sujeto por la pinza está sepa· rada de la superficie metálica el circuito eléctrico que· da interrumpido y no existe reacción alguna (Fig. 2). Pero si se aproxima la pinza portaelectrodos hasta que se establezca el contacto entre el electrodo y la pieza metálica, el circuito queda cerrado y entonces si hay paso de la electriCidad (Fig. 3). Si se levanta un poco la pinza y el electrodo deja de tocar directamente la plancha metálica se produce el paso imperfecto de corriente a través del alfe, lo que provoca la formación de un arco enfre la punta del electrodo y la plancha metálica, elevándose la tem peratura hasta el punto de fundir la punta del electrodo, que así se irá consumiendo poco a poco (Fig. 4). La fusión del electrodo produce unas gotitas de material que contactan con la plancha, que también se ha calentado, permitiendo así la unión de los materiales que se están soldando.

p

Figura 2. Esquema de un montaje btísico de soldadura al arco: B) cable con la pinza de masa; M) pinza portaelectrodo; P) pieza. a soldar; G) generador de corriente electrica. ~

G

-

~~=

E

Figura 3. Al tocar la pieza con el ex/remo del electrodo (E) se produce el contacto eléctrico (H) entre éste y dicha pieza.

H

Figura 4 Al levantar ligeramente el electrodo de la pieza la corriente sigue pasando a través de un arco que salta desde el extremo del electrodo (H) hasta la pieza. ~

H

/

-~ {

Stp.lración

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Ejecución práctica de la soldadura por arco Lo que nos interesa en la presente lección es establecer la forma cómo se utiliza este tipO de soldadura y las condiciones y características especiales que hay que tener en cuenta con ella para llevarla a cabo. Para la ejecución de soldaduras por arco hay que tener en cuenta los cinco puntos siguientes: al Elección del electrodo. b) Cebado y longitud del arco.

e) Inclinación del electrodo. d) Sentido de avance de la soldadura.

e) Raspado de la escoria.

Elección del electrodo Uno de los elementos lundamentales para llevar a cabo una buena soldadura por arco es el electrodo. Su naturaleza influye no s610 en el funcionamiento del arco sino en el mismo resultado satisfactorio de la soldadura a realizar, ya que el electrodo incorpora el material de aportación que formará la unión soldada. Aunque el estudio completo de los electrodos es bastante complejo nosotros vamos a resumir todo aquello que desde el punto de vista práctiCO es más interesante e importante.

/

Figura 5. Electrodo recubíerto en pleno trabajO de soldadura: 1) afma; 2) recubrimiento: 3) arco; 4) malerial tundido; 5) cordón de soldadura;

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6) escona.

Estos electrodos se clasifican normalmente en dos tipos fundamentales: 1) Eleclrodos desnudos. 2) Electrodos recubiertos. Los electrodos desnudos están formados por una Simple varilla metálica con una composición que depende del metal que se va a soldar. Presentan un gran número de inconvenientes de modo que son utilizados raramente y en casos muy concretos por soldadores profesionales. Entre sus inconvenientes cabe destacar la necesidad de que se utilicen sólo con corriente continua, la vacilaCión del arco en todos los sentidos, el enfriamiento muy rápido del metal de aportación, etc. En líneas generales, no es recomendable para el planchista soldar con este tipO de electrodos. Los electrodos recubiertos son varillas metálicas a las que se les ha añadido un recubrimiento compuesto por una serie de productos químicos, mezcla de materias orgánicas y minerales, mediante el que se eliminan todos los defectos de los electrodos desnudos y se hace posible que la soldadura por arco en materiales metálicos sea de una gran perfección técnica. Los electrodos recubiertos constan de un parte central, llamada alma, generalmente de forma cillndrlca, recubierta por una capa compuesta por las sustancias antes mencionadas. Los recubrimientos hacen que el arco vaya hacia la prolongación del electrodo, facilitando as, la conducción de baño de fusión. También disminuyen la resIstencia del arco por favorecer la ionización del aire, con lo que se mejora el cebado. El recubrimiento tiene tendencia a impedir la oxidación del metal fundido y, además, permite una menor formación de escoria durante la soldadura. En la figura 5 se puede ver un electrodo recubierto en pleno trabajo de soldadura. El alma ocupa el centro de la varilla que se encuentra protegida por toda la zona de recubrimiento. Cuando el electrodo alcanza alta temperatura y se establece el arco, el mismo material fundido del recubrimiento dirige el material de aportación'de la varilla, o baño de fusión, aislándolo del aire y mejorando en mucho su control por parte del operario que suelda, hasta formar el cordón de soldadura, que queda recubierto por una fina capa de escoria. Por todas sus ventajas, para la soldadura al arco deben utilizarse siempre electrodos recubiertos. En la soldadura eléctrica la cantidad de calor aportada debe estar de acuerdo con el grueso del mate-

-

rial que se intenta soldar, pero el grueso de los electrodos tiene también una fundamental importancia para el buen resultado de una soldadura de este género. Saber la intensidad de la corriente que una determinada soldadura necesita seria muy fácil si pudiera estar en relación con el diámetro del electrodo; pero esto no es así, aunque sí existe una cierta relación entre ambos factores. Para los electrodos recubiertos existe una intensidad mínima que hay que respetar SI no se quiere que el arco se muestre inestable; asi mismo, existe también una intensidad máxima por encima de la cual el elec· trodo se pondría al rojo y no podría ser utilizado con· venientemente. Para el caso de las soldaduras que habitualmente pueden llegarse a hacer en el taller de chapistería, y en toda clase de piezas, difícilmente se pasará de elec· trodos recubiertos de un grueso superior a los 6 mm. Tenga en cuenta que las dimensiones del diámetro de los electrodos recubiertos corresponde siempre a su alma; el recubrimiento puede ser más o menos grueso según el tipo de utilización previsto para el electrodo. EXiste una fórmula aproximada que nos puede ser· VIr de punto de partida y por medio de la cual se pue· de relacionar la intensidad necesaria para un electro· do de acuerdo con el diámetro de éste. Dicha fórmula es la siguiente: 1~50

(0-1)

la conexión de las clavijas en determinadas tomas de corriente del aparato. En cuanto a la elección del electrodo respecto al grosor de la pieza a soldar, puede ver una orientación en el gráfico de la figura 6, en donde se relacionan solamente electrodos de hasta 6 mm de diámetro. Electrodos más gruesos se utilizan para el trabajo de sol· dadura de planchas superiores a los 30 mm de espesor, poco corrientes en un taller de chapa y pintura. Para la utilización de este gráfico se debe comen· zar por conocer el espesor de las piezas a soldar. De acuerdo con este espesor (eje vertical) encontrará, en el eje horizontal, el diámetro del electrodo. Espesores de piezas de entre 1 y 4 mm requieren electrodos de entre 2 y 2,50 mm de diámetro. Conocido el diámetro podemos conocer, como se VIO anteriormente, la intensidad de corriente necesaria.

mm 30

1----++-t----t----1f----J

25

~

N

~

20

Q.

donde:

1, es la intensidad eléctrica (en A). O, es el diámetro del electrodo (en mm).

~ ~

~

L

o

15

~

-

Pongamos un ejemplo práctico. Supongamos que se quiere soldar una plancha con un electrodo de 3 mm de diámetro. La intensidad necesaria aproximada será:

~

Q. ~ ~

10

1=50 (3-1)=100 A (amperios). Por tanto, para soldar con dicho electrodo debe re· guiar el aparato transformador al valor de los 100 amperios citados y luego reducir o aumentar este valor según las cualidades observadas en el cordón de sol· dadura. Hay que hacer constar que muchos aparatos de sol· dadura al arco llevan adosadas al mismo aparato unas tablas que indican la intensidad necesaria de acuer· do al grosor del electrodo. La Intensidad necesaria se dosifica por medio de un potenciómetro, o bien por

5 ,L----+-+D'f'----+---1'-------j

2 2,50 3,25 4 Diámetro electrodo en mm

5

Figura 6. Gráfico para la eleCCión del diámetro del electrodo con respecto al espesor de la pieza a soldar. La zona punteada indica la tolerancia que existe para un electrodo de un determinado diá-

metro.

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Una vez se haya elegido el diámetro del electrodo adecuado, de acuerdo con el espesor de las planchas a soldar, y se haya seleccionado la Intensidad de corriente correspondiente a dicho diámetro, se puede pasar a soldar

Cebado y longitud del arco La primera operación que hay que realizar, una vez efectuadas las que hemos descrito hasta este momento, es la del cebado del arco. En el momento de encender el arco, es decir, en el momento del cebado, es necesario disponer de una elevada tensión que ha de suministrar la máquina de la soldadura cuando el circuito está abierto. Se trata de la llamada tensión de cebado cuyo valor en voltios depende del tipo y tamaño del electrodo con el que se suelda, debiendo ser mayor para electrodos delgados y menor para electrodos gruesos. Los valores comentes empleados para la tensión de cebado se encuentran comprendidos entre los 45 y los 100 voltios. Posteriormente, cuando el arco ya está creado y se trata sólo de mantenerlo, se necesita una tensión Infenor que depende, no obstante, de la longitud del arco y de la intensidad que ha de tener el mismo. Esta tensión es relativamente baja y se encuentra entre los 20 y 40 vollios. La máquina de soldadura ya se ocupa por si sola de obtener los valores necesarios para la consecución

correcta de una tensión de cebado y la propia de alimentación. Para proceder correctamente a producir el cebado se debe aproximar la punta del electrodo con cierta rapidez a la superficie de trabajo hasta que toque ésta, descnbiendo una curva. Salta entonces la chispa y se retrocede rápidamente hasta la distancia adecuada para mantener el arco encendido (Fig. 7). El cebado del arco puede resultar hasta cierto punto dificil estando la punta del electrodo fria o recubierta de escona por haberse interrumpido el trabajo. Por ello se ha de hacer saltar el arco una o dos veces sobre distinto punto a aquel en que debe comenzarse el trabaja. Es costumbre entre los soldadores hacer saltar la chispa sobre cualquier punto de la pieza. Esta es una mala práctica ya que puede dar lugar a gnetas o tensiones en tales lugares. Lo correcto es hacer esta operación sobre la superficie de la mesa metálica, si se trabaja en ella, o en un punto de la superficie de trabajo que haya de ser posterrormente fundido al continuar la operación de soldadura por arco. En general, el arco debe mantenerse muy corto ya que si el arco se mantiene muy alargado ocurre que el metal se desprende del electrodo en gotas demasiado gruesas que se rompen antes de quedar sólidamente adheridas a la pieza, con lo que la soldadura queda mal realizada. Cuando un operario soldador tiene práctica, a veces alarga Intencionadamente el arco para calentar primero la pieza, depositando relativamente poco material, con lo que se facilita mucho el principIo de la soldadura sobre una pieza fria. También se debe alargar el arco a veces para continuar un cordón interrumpido (Fig. 8). Aqui la forma de proceder es la siguiente: se coloca el electrodo en una primera posición, alejada unos mll(metros del cordón fria y durante unos pocos segundos. Luego se levanta el electrodo, para calentar la punta del cordón interrumpido, y se vuelve a reiniciar desde este punto el trabajo de soldadura.

Inclinación del electrodo y sentido de avance

Figura 7. Movimiento para conseguir el cebado del arco.

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Durante la soldadura el electrodo debe desplazarse en un plano perpendicular al de la pieza a soldar y con una Inclinación respecto a la linea de avance de unos 60 ó 70° (Fig. 9). En lineas generales, lo que hay que conseguir es que la escoria que el electrodo va desprendiendo no salga nunca por delante del arco, cosa que se logra,

-

-

" ', 1 I

I I

,

"

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Cordón Pieza \.

-

Figura 8 Cebado del arco para la reanudación de un cordón de soldadura mterrumpido }' ya frIo Los numeres indican las sucesivas oosiciones del electrodo.

Figura 9 Forma correcta de llevar el efectrodo durante la realización del cordón de soldadura

preCisamente. con la inclinación que adopta el electrodo La escoria son impurezas que hay que eliminar y que se distinguen muy bien del metal de fusión por su coloración mucho más clara. Cuando aparece la escoria hay que interrumpir el trabajo y proceder a romperla. pues si queda mezclada entre la soldadura debilita a ésta enormemente (de ello hablaremos más adelante). Respecto al sentido de avance, debe tirarse siempre del electrodo. nunca empujarlo. Si se empuJa seguro que quedará escoria mezclada con el cordón. En la figura 5 se señaló con una flecha el sentido de avance, que corresponde siempre al ángulo agudo formado entre el electrodo y la plancha.

trayectoria determinada a medida que se avanza a lo largo de la unión. Las pasadas pueden ser. principalmente, de los dos tipOS siguientes:

Ejecución de la soldadura Después de todos los condicionantes vistos hasta este momento se podrá proceder a la soldadura. Una vez establecido el arco, el avance debe ser continuo y uniforme y con la velocidad Justa para que vaya fundiendo el materral de base y depositando el material de aportación necesario en la unión Ha de procurar que la longitud del arco sea lo más constante posible. Cuaiquier variación en la tensión o en la intensidad, asO: como en la longitud o fijeza del arco y en la velocIdad de avance, puede ocasionar irregularidades y defectos en la soldadura. Los distintos tipOS de cordones o pasadas se logran dando al arco o punto del electrodo un movimiento o

Pasada ancha. Se ejecuta combinando el avance en el sentido de la unión con un movimiento de balanceo transversal, con lo que el arco sigue una trayectoria en zig-zag (Fig. to).

Generalmente la anchura del cordón se hace de tres a cuatro veces mayor que el diámetro del electrodo. La forma del zig-zag se debe hacer variar, según las circunstanCias, para lograr: una mayor y mejor penetración, una mejor eliminación de las escorias o una mayor anchura del cordón. Para lograr una mayor penetración del movimiento transversal se curva hacia atrás en el centro (Flg. 11), mientras que para conseguir un cordón de mayor anchura, como el que se necesita, por ejemplo, en una última pasada (después de otras varias, en un bisel preparado en V) se da al arco una trayectoria jormando lazos (Fig. 12).

Figura 10 Realización de la pasada ancha por movimiento de balanceo transversal

47

Figura 11. Para lograr una mayor penetración el balanceo de curvar hacia atrás en el centro.

se Que-

Figura 12, Forma de conseguir un cordón de mayor anchura en el procedimiento de pasada ancha.

Figura 13 Realización de fa pasada estrecha.

Cuando la Intensidad de la soldadura es la misma, se calienta más la pieza con la pasada ancha que con la estrecha, por lo que hasta cierto punto se permite una mejor penetración de la soldadura.

completamente solidificada. Por lo tanto, es necesario· dejarla enfnar, pues cuanto más fría está más fácil resulta su raspado. Si la escona producida no se saca de la soldadura, tarde o temprano se desprenderá de ella y arrastrará, al despegarse, parte del cordón de soldadura si está en el ¡ntenor, o de la pintura si está en el exterior, lo que dará ongen a una rápida oxidación de la pieza.

Pasada estrecha. La pasada estrecha se consigue haciendo avanzar el electrodo en linea recta a lo largo de la unión. sin ningún balanceo y a una velocidad tal que se logre la tuslón de un cordón continuo de metal de aportación, de una anchura iguai a una o una vez y media el diámetro del electrodo.

La ejecución de la pasada estrecha puede hacerse con la punta del electrodo separada de la pieza formando un arco de unos miiimetros de longitud, o con unos electrodos denominados de contacto, en los cua· les el recubrimiento se mantiene apoyado en un punto sobre ia superfiCie de la pieza (Flg 13). Este último procedimienfo permite una soldadura más regular y no exige tanta habilidad ni esfuerzo al soldador, ya que el electrodo se conduce apoyado como un lápiz o una pluma al trazar una línea Para eVitar perforaciones en la soldadura de planchas finas. con pasada estrecha, o para separar la escona que podrla mezclarse con el baño, se puede recurrir a frecuentes y rápidos movimientos de retroceso del arco que empujan la escoria y el baño hacia atrás.

Raspado de la escoria Nunca debe soldarse sobre la escoria. Hay que Interrumpir el trabajo con frecuencia para quitar, con la ayuda de un martillo y una brocha metálica, o hasta incluso un buril, la escona que se vaya produciendo. Para quitarla deberá esperarse a que se encuentre 48

-

Soldaduras por testa En el taller de planchistería de automóviles, el tipo de soldaduras por arco más trecuente ha de realizarse siempre sobre planchas relativamente finas, a diferencia de lo que ocurre en otros tipos de talleres. La disposición de las piezas y la manera de llevar a cabo la soldadura según la posiCión y la forma de las mismas es similar. en líneas generales, a lo que se VIO en la lección pasada de esta misma Asignatura (soldadura en ángulo, ascendente, en cornisa, en techo, en solape, etc.). La disposición más usual de dos planchas a soldar en el taller es la de borde contra borde, es decir, por testa. Cuando las planchas tienen hasta 5 mm de espesor se las suelda por una sola cara y de una sola pasada. Los diámetros de los electrodos deben elegirse de acuerdo con la siguiente proporción Grosor de la plancha (mm)

1

Diámetro del electrodo (mm) 1,50

1.5 2

2

3

2,5 3,25

4 5 4

5

-

La separación entre las dos planchas que se unen deberá estar de acuerdo con la siguiente proporción: Grosor de la plancha (mm)

1

1,5 2 3

4

5

Separación entre planchas (mm) 0,25 0,5 1 2 3,5 5

-

La penetración debe quedar asegurada entre las dos planchas y hasta el tondo de las mismas, Cuando se trata de soldar planchas finas colocadas borde contra borde es muy importante que la distancia que separa a las planchas sea muy regular para que no se varíen, a lo largo del cordón, las condicIones de penetrabilidad del baño Con este tln se suele emplear también la técnica del punteo que consiste en Unir provisionalmente las planchas por medio de unos puntos separados entre sí a lo largo de las dos planchas a unir (Flg 14), Pero el punteo hay que realizarlo una vez los bordes se hallan bien enfrentados y las planchas se han alineado por martilleo o cualquier otro procedimiento mecánico, Es necesario que las planchas queden tan planas como sea posible, Una vez hecho el punteo se procede a una soldadura normal definitiva.

Figura 14. Punteo de soldadura entre dos planchas

En la figura 15 puede ver un operario que está soldando por arco en una carrocería y que se protege la cara con la pantalla de mano. La opaCidad del cristal dependerá de la intensidad de comente utilizada en la soldadura, ya que se da el caso de que a mayor intensidad mayor será la luminosidad del arco. La pantalla hay que colocarla bien entrada en la cara, ya que de otro modo los rayos recibidos tangen-

Duración de las soldaduras

_

De diferente forma a lo que ocurre en el caso de la soldadura oxiacetilénica, en el caso de la soldadura eléctrica en general hay que tener en cuenta la necesidad de efectuar constantes paradas durante el trabajo. Se suele calcular que de cada 5 minutos empleados en soldar por este procedimiento, el trabajo especifíco de soldar será solamente de dos minutos mientras los tres que restan se deberán emplear en trabajos de raspar y sacar la eSCOria, o bien para dejar que los aparatos se entríen

Protección del operario que suelda La soldadura eléctrica en general es extraordinariamente peligrosa para la vista porque el arco emite abundancia de rayos Infrarrojos y ultravioletas que son peligrosos, además, para la piel Por otra parte, la soldadura no puede hacerse de ninguna manera si no se posee una pantalla de mano, provista de Cristal de color, que filtre y opalice el lugar donde el arco se produce.

F,gura 15 La protección de la cara durante la soldadura al arco re· su/ta tolalmente indispensable.

49

cialmente son tan peligrosos como los rayos recibidos perpendicularmente. Si prevé que ha de realizar soldaduras de cierta duración es muy Importante que se enguante las manos con guantes de cuero y también, Incluso, que se provea de un delantal de cuero. Se recomienda usar botas para proteger los pies de la escoria Incandescente que cae al suelo cuando se procede a su raspado. Todas estas medidas de protección son muy elementales y el operario nunca deberá despreciarlas SI desea no tener. a la larga, trastornos en la vista y en la piel que pueden degenerar en enfermedades. Piense siempre en que se tiene un solo cuerpo para toda la vida y en que su duración depende del aCierto con que lo cUide desde su juventud.

SOLDADURA AL ARCO EN ATMÓSFERA DE GAS INERTE En ',a primera lección de esta asignatura (Unidad 2) ya descflbimos en qué se basa este tipO de soldadura, que no es más que una vaflación de la soldadura eléctflca al arco vista anteriormente. También se dijo que hay dos variantes fundamentales de soldadura en atmósfera protegida: la soldadura TIG y la soldadura MIG-MAG. La diferencia entre ambas reside en el electrodo y en la forma de aplicar el metal de aportación. En la TIG el electrodo es permanente, de volframio (melal también llamado tungsteno), por lo que el metal de aportación se aplica con varilla. En la MIG-MAG el metal de aportación lo constituye el propio electrodo, a modo de hilo sin fin que va saliendo automáticamente haCia la zona de soldadura La principal característica, y ventaja, de ambas variantes estriba en que la soldadura queda protegida graCias a la salida por la boquilla de un gas inerte que envuelve toda la zona de soldadura. Si bien en muchos talleres se siguen soldando las planchas por los procedimientos tradicionales de soldadura oxiacetilénica o por arco, parece claro que poco a poco la soldadura TIG y, sobre todo, la MIGMAG se impondrán. Son muchas las ventajas y, además, es la soldadura preferida por los fabricantes de automóviles. El gas inerte a escoger dependerá del material a soldar; en el caso de las planchas de acero o hierro, el más usual es el argón mezclado con dióxido de carbono o con oxigeno. En otros casos se utilizan diversas mezclas de argón con otros gases. entre los que 50

también está el nitrógeno en proporciones muy bajas. De este tema seguiremos hablando más adelante. Las denominaciones TIG y MIG-MAG provienen del inglés. TIG significa ,;rungsteno Inerte Gas», MIG-MAG Significa «Metal Inerte Gas-Metal Alambre Gas». En la figura 16 vemos cómo actúa una boquilla de soldadura TIG yen la 17 una de soldadura MIG-MAG.

Fundamentos de la soldadura TIG Esta variante es similar a la soldadura al arco normal, ya que utiliza un electrodo no tusible y una varilla de metal de aportación; pero la soldadura quedará protegida por el flujo de gas !nerte que envuelve todo el baño de fusión impidiendo así la oxidación del cordón de soldadura (Fig. 16). El arco se produce al acercar el electrodo no fusible (de tungsteno) a la plancha. Después se acerca la punta de la varilla que es la que se irá fundiendo para formar el cordón de soldadura. La boqUilla de la pistola de soldar deberá estar Inclmada unos 10° respecto a la vertical para permitir que el gas protector cubra todo el baño de fusión, mcluyendo la punta de la varilla, y para que podamos ver como se va formando el cordón. La flecha gruesa de la figura 16 marca el sentido de avance durante la soldadura. Esta vaflante es especialmente utilizada en soldaduras de aluminio, material que cada vez está siendo más utilizado en las carrocerías modernas. En la figura 18 aparece un esquema de una instalación típica para soldadura TIG.

Fundamentos de la soldadura MIG-MAG La soldadura MIG-MAG es ía ideal para los trabajos de soldadura en planchistería, siendo la más ventajosa y la más recomendable Se trata de un tipo de soldadura eléctflca al arco de corriente contmua que utiliza como electrodo un alambre o hilo sin 1m fusible, por lo que no es necesaria la utilización de ninguna varilla de metal de aportación. Dicho hilase encuentra bobinado en un carrete ubicado en el interior de la máquina (recuerde lo dicho al respecto en la pflmera lección de «Soldadura en planchisteria», en la Unidad 2). El hilo o alambre va saliendo por la boquilla de la pistola al igual que lo hace el gas inerte. Este envuelve al hilo y lo protege durante el arco y su posteflor fusión para formar el cordón de soldadura.

-

-5

1 __

2

__ 6

fIIl~

~1-----3

6

-

,_---5

3

7

:.~_-_7

FigUfél 16. Acruaclón de una boquilla durante una soldadura TlG. 1) boquilla de la pistola; 2) salida del gas inene haCIa el exterior: 3) electrodo permanente de tungsteno; 4) varilla de melal de aportación: 5) arCO en atmósfera pro/egida, 6) horquilla: 7) baño de .fusión del cordón de soldadura; 8) plancha.

Figura 17 Actuación de una boquilla durante un.8 SOldadura MIGMAG: 1) boquilla de la pistola, 2) salida del gas inerte: 3) electrodo fUSible (hilo sm fin): 4) arco en atmósfera protegida; 5) horqUilla exteflor; 6) horquilla interior, 7) baño de fusion del cordón de soldadura; 8) planchéJ

Manorreduclor Pistola TIG-26

FITIG-7

Masa

-

Transtormador

o Equipo rectificador Red

Figura 18. Esquema de un equioo para soldadura TlG

Cuando haya que soldar a altas intenSidades eléctricas la pistola deberá Incorporar un sistema de refrigeración En la figura 19 vemos dos modelos de piStolas para soldadura MIG-MAG, una refrigerada por aire y la otra por agua

La pistola de soldadura. y el conjunto de cables que van unidos a ella, conducen el hilo, la corriente eléctrica y el gas protector a la zona del arco. Tal y como puede observar en la pasada figura 17, en la boquilla de la pistola van colocadas a preSión, 51

2

Figura 19. Dos modelos de pistolas de soldadura MIG·MAG 1) re frigefada por aire: 2) refrigerada por agua.

o enroscadas, una horquilla exterior, que canaliza el gas, y otra interior, que proporciona el contacto eléctrico al alambre para la formación del arco. La distancia entre el extremo de la horquilla interior y la punta del alambre sin fin esta controlada por el operarla; sin embargo, la intensidad eléctrica y la velocidad de salida del alambre se controlan automaticamente. El diametro del alambre o hilo a utilizar depende del grosor de las planchas a soldar En el siguiente cuadro se exponen las principales medidas: Grosor de la chapa (en mm) Diámetro del hilo (en mm)

0,6-2

2-4

4-8

8-20

0,6-0.8

1

1,2

1,6

Estos datos son orientativos, ya que el diametro del hilo también depende de otros condicionantes, como puede ser el metal o aleación con el que éste esté fabricado. En cualqUier caso debe recurrir a las indicaciones formuladas por el fabricante del equipo de soldadura MIG-MAG que Usted posea.

Procedimientos en la soldadura MIG-MAG \ En la soldadura MIG-MAG, y según el suministro de comente, el arco puede trabajar de dos formas diferentes:

a) Arco spray (Spray-Arc). Sólo para tensiones superiores a 22 V e intensidades superiores a 170 A; se obtiene un arco estable entre el hilo y el metal base a soldar El hilo funde goteando y forma una nube brillante de pequeñas gotas metalicas. La elevada potencia necesaria ocasiona dificultades para poder trabajar en algunas posiciones. b) Arco corto (Short-Arc). Para tensiones inferiores 52

a 21'V e intenSidades por debajo de 170 A. La fusión del metal se efectúa por cortocircuitos sucesivos entre el hilo y el metal base. de manera que se funde una porción pequeña de hilo y se inlerrumpe al perder el contacto con el material a soldar y, puesto que el avance del alambre es automatlco, éste vuelve a salir y realiza un nuevo cortocircuito; siguiendo así el proceso de una manera tan rapida que da la sensación de que se produce de una forma continua

-

La potencia consumida por este procedimiento es tan pequeña que el calentamiento es débil', por lo que es muy ¡ndicado para soldar planchas muy !¡nas. Así mismo, permite trabajar en posiciones dificultosas.

Parámetros condicionantes de la soldadura Para conseguir una soldadura de calidad deben tenerse en cuenta los siguientes puntos Polaridad de la corriente. Intensidad. TenSión. Diametro del hilo. Caudal de gas.

a) Polaridad. Siempre se utiliza corriente continua y la pistola debe conectarse al polo positivo. b) Intensidad. La intensidad de corriente se elige según el grosor de la chapa, posición de la soldadura y penetración deseada. También depende del diametro del hilo, que debe regularse conjuntamente con la tensión; es decir, para una posición determinada de los COnm utadores de la fuente de cOrriente y para una

-

distancia Igual entre la pistola y el matenal a soldar, podemos vanar la Intensidad de soldadura, que será mayor o menor dependiendo de la velocidad de salida del alam breo Para un valor dado de tensión, un exceso de intensidad produce una fusión por gotas finas y el cordón queda abultado y estrecho. En cambio, una baja intensidad funde el alambre formando un cordón plano y con poca profundidad.

el Tensión. Se regula mediante los conmutadores de la fuente de corriente. Una vez regulados éstos, a lo largo de la soldadura podemos aumentar o disminuir la tensión acercando a alejando la pistola del material a soldar.

-

-

d) Diámetro del hilo. En un apartado anterior ya se indicaron los diámetros del hilo según el grosor de la chapa a soldar. Los más utilizados en planchistería son los de 0,8 y 1 mm, para grosores de plancha inferiores a los 4 mm. Si la potencia es elevada, y también lo es la penetración, al escoger un diámetro de hilo grande será necesaria una mayor potenCia para su fusión y puede llegarse a perforar la chapa. Contranamente, un hilo demasiado fino puede dar una pobre penetración disminuyendo así la resistencia mecánica de la soldadura.

el Caudal de gas. Como se ha dicho en repetidas ocasiones, el gas a utilizar es el argón, puro o mezclado con otros gases. El argón puro se utiliza para soldar aceros especiales y, sobre todo, acero inoxidable. También puede utilizarse el argón con pequeñas proporciones de oxígeno. Para los aceros dulces, y otros metales y aleaciones, el argón pocas veces se utiliza puro y sí mezclado con dióxido de carbono. Según la proporción de este gas mezclado con el argón, las características de la soldadura variarán. En el cuadro siguiente se resume la influencia ejercida sobre la soldadura según si el argón es puro o si lleva mezclado dióxido de carbono. Los factores que se tienen en cuenta son: la penetración, la forma del cordón, el aspecto exterior del mismo y la existencia o no de proyecciones y salpicaduras: Argón puro

Con poco COl

Con baslanle CO2

Menor

Medida

Mayar

Forma del cordón

Muy plano

Plano

Abul!ado

Aspecto externo

Muy bueno

Bueno

Regular

Proyecciones

Muy pocas

Pocas

Bas1antes

Penetración

Según las proporciones de los gases componentes, las mezclas reciben diversos nombres. Seguidamente apuntamos algunos de ellos: % Argón

OAJ Dióxido de

e

% Oxigeno

Oxargón'1

99

Oxargón-4

96

4

Cargox

90

5

5

Cronigón-2

97.5

2.5

-

Corán·15

85

1

15

4

-

Ejecución de la soldadura MIG·MAG La pistola debe mantenerse en una posiCión correcta para que el gas proteja de forma conveniente el baño de fusión. El desplazamiento puede realizarse de derecha a izquierda o viceversa. Si se hace de derecha a izqUierda el resultado será un cordón de poco espesor y buen aspecto. Si se hace de izquierda a derecha obtendremos un cordón abultado; por ello es preferible ejecutar la soldadura con desplazamiento de derecha a izquierda. La inclinación de la boquilla respecto a la vertical será de unos 10° y la longitud libre del hilo desde el extremo de la horquilla interior puede oscilar entre 8

y 20 mm. El movimiento de la pistola a la hora de ejecutar la soldadura podrá ser lineal, circular o pendular (en zig-zag). El movimiento lineal es el preferido para soldar planchas finas El circular es adecuado cuando existen grandes separaciones entre los bordes de las planchas a soldar El pendular o en zig-zag se utiliza para realizar cordones anchos y para ejecutar una última pasada, en caso de que la soldadura requiera varias. El gas de protección tiene por miSión, y debe cumplrrla, proteger el electrodo de alambre en fase de fusión y el cordón de soldadura del acceso de arre, para así evitar la oxidación. De no ser así la soldadura podría resultar defectuosa. Entre los defectos posibles encontramos: Corriente de aire en el arco de gas protector procedente de puertas o ventanas abiertas, de sopletes de calefacción o fuentes de energía provoca porosidad. Mangueras de gas protector que tengan fugas ocaSionan la impureza del gas y conducen a la porosidad. 53

Puntos de unión en que hay escoria provocan la aparición de inclusiones.

en la ejecución de la misma. Las influencias pnncipales de cada parámetro son las siguientes:

Otros defectos y ejecuciones incorrectas aparecen en la figura 20, donde se comparan con ejecuciones correctas. Como reglas generales, en la figura 21 aparecen los parámetros de la soldadura MIG-MAG y su influencia

1) Inclinación de la boquilla. Si está inclinada en el sentido de avance de la soldadura, lo cual es incorrecto: la anchura del cordón disminuye, aumenta su espesor y la penetración.

20 30

,ll"rco corto· Arco spray

I/mln. I/mln

10

I/mln.

15

I:'min

2) Distancia de la boquilla a la chapa. Si aumenta, manteniendo el avance del alambre: la intensidad disminuye, así como la longitud del arco y la penetración. 3) Altura de la boquilla de gas. Si es muy grande aparecen poros. Si es muy pequeña resulta imposible realizar soldaduras largas, es difícil ver la línea de soldadura y la boquilla de salida del gas puede ser obstruida por salpicaduras. 4) Diámetro del alambre. Si es demasiado grande: aumentan las proyecciones, el arco se hace inestable y disminuye la penetración

mal

-

5) Caudal de gas protector. Si es insuficiente o hay corrientes de ai re aparecen poros.

bien

1'7,/

6) Longitud del arco. SI aumenta: aumenta la anchura del cordón y el tamaño de las proyecciones; y disminuye el espesor del cordón y la penetración.

,

7) Superficie de la chapa. Si hay aceites u óxidos: aparecen poros y hay exceso de proyecciones. 4

s mal arco corto

bien arco spray

I

jI~/~/##~ /

2

7 correcto para pasada de ra íz y en posiciones forzadas

correcto para posición de llenado y posición normal

Figura 20. Algunas consideraciones sobre la posición de la boqUilla para fa ejecución de una soldadura MIG-MAG.

54

~5

3

4

Sl2ntido de avance

Figura 21 Parametros para la ejecución de una soldadura MIG-MAG: 1) inclinación de la boqUilla respecto a la vertical: 2) distancia desde la boquilla a la chapa: 3) altura de la boquilla del gas: 4) df.:jmetro del alambre o hilo sin fin: 5) caudal o flujo de gas protector: 6) longitud del arco: 7} superficie de la chapa; 8) intensidad de corriente.

-

B) Intensidad de corriente. Si aumenta: aumenta la anchura y el espesor del cordón y disminuyen las proyecciones. . La soldadura MIG-MAG puede resultarle algo complicada, a la hora de ejecutarla, pero, como ocurre con

el aprendizaje de otras muchas técnicas, lo mejor que puede hacer es practicar todo lo que le sea posible. Con la práctica continuada podrá llegar a dominar correctamente este método de soldadura que, insistimos una vez más. es el más ventajoso y recomendado para la soldadura de las planchas de las carrocerías.

RESUMEN La soldadura eléctrica es la más frecuente en las planchas de la carrocería de un automóvil en sus dos versiones de soldadura por puntos y soldadura al arco (especialmente, al arco en atmósfera de gas Inerte). En lasoldadura al arco, la corriente eléctrica puede fácilmente transformarse en calor y adquirir tan altas temperaturas como para lograr fundir los metales.

-

El equipo de soldar consta de un aparato transformador que toma la corriente de la red, debidamente protegido por unos fusibles y un conmutador. Consta además, de una mesa metálica en la que se amordaza \a pinza de masa mientras el otro cable va a parar a la pinza portaelectrodo. Cuando está conectada la corriente y la mordaza portae/ectrado toca la superficie metálica se produce el paso de la corriente. Si se levanta rgeramente el electrodo se observa que la corriente eléctrica sigue pasando, pero en forma de salto, creándose entonces un arco muy luminoso de de un gran calor local. Por mediO de este arco se pueden soldar dos piezas.

Para efectuar soldaduras por arco es necesario consiaerar los siguientes puntos:

a) Elección del electrodo. b) Cebado y longitud del arco.

c) InclinaCión del electrodo. d) Sentido de avance de la soldadura. e) Raspado de la escoria.

Para llevar a cabo una buena soldadura por arco es fundamental saber elegir el electrodo. Existen electrodos desnudos, de poco uso en chapiste(a y electrodos recubiertos. ~

Los electrodos rocubiertos son varillas metálicas con un recubnmiento compuesto por sustancias no metálicas que facilitan la conducción del baño de fusión, disminuyen la resistenCia del arco mejorando el cebado, y tienen tendencia a impedir la oxidación y a reducir la formación de escoria. En cuanto a las dimensiones de los electrodos. es un dato muy importante del que depende la cantidad de calor aportada. Como que ésta ha de estar de acuerdo con el grueso de las planchas a soldar, el diámetro del electrodo depende del espesor de las planchas. Existe una fórmula que puede dar una orientación aproximada sobre la intensidad que puede pasar por cada electrodo según su diámetro. Esta tórmula es:

Muchos aparatos de soldar llevan tablas indicando el diámetro adecuado del electrodo de acuerdo con el espesor de las planchas a soldar. Para cebar el arco se aproxima, describiendo una curva, la punta del electrodo a la superficie de trabajO hasta que toque ésta. Salta entonces una chispa y se retrocede rápidamente hasta la distancia adecuada para mantener el arco encendido. El arco debe mantenerse muy corto. pues un arco alargado hace que el metal se desprenda del electrodo en gotas oemasiado grandes que se rompen antes de quedar sólidamente adheridas. 55

Durante la soldadura el electrodo debe desplazarse en un plano perpendicular al de la pieza a soldar y con una inclinación, con respecto al avance, entre 60 y 70°. En gefleral debe tirarse siempre del cordón, nunca empujarlo. El avance del arco debe ser conlinuo y uniforme y con la velocidad justa para que vaya fundiendo el material de base y depositando ei material de aportación necesariO en la unión. Cualquier variación en la tensión o intensidad eléctricas, aSI como en la longitud o fijeza del arco ocasionan defectos. Los cordones de soldadura pueden ser de pasada ancha y de pasada estrecha. En la pasada ancha se combina el avance en el sentido de la unión con un movimiento de balanceo transversal, con (o que e( arco sigue una trayectoria de zigzag. De este modo, ,a anchura del cordón resulta de tres a cuatro veces mayor que el diámetro del electrodo. La pasada estrecha se consigue haCiendo avanzar el electrodo en línea recta a lo largo de la unión, sin ningún balanceo ya una velocidad tal que·se logre (a fusión de un cordón continuo de metal de aportación, de una anchura igual a una o una vez y media, el diámetro del electrodo, Nunca hay que soldar sobre escoria. Hay que Interrumpir el trabajo con frecuencia para quitar la escoria que se haya formado. Hay Que esperar a que esté solidificada y fria pues cuanto más fría está más fácil resulta su raspado. El tipo de unión soldada más frecuente en planchistería es por testa, es deCir, borde con borde

.,

El soldador debe elegir bien el diámetro del electrodo y la separación Que han de tener las planchas para consegUir siempre una buena penetración del baño de soldadura, Para este tipo de trabajo se suele emplear la técnica del punteo Que consIste en unir provisionalmente las planchas por medio de unos puntos o toques separados entre si a lo largo de la ranura de la soldadura. En la soldadura al arco hay Que hacer frecuentes paradas para dejar que el material se enfrie. Se calcula que de cada 5 m'Inutos empleados en efectuar una soldadura, el trabajo especi1ico de soldar representa sólo 2 minu~os mientras los 3 restantes se emplean en raspar la escoria o dejar que los aparatos se enfríen. La soldadura eléctrica es muy peligrosa para la vista y para la piel porque desprende abundancia de rayos infrarrojos y ultravioletas. El operario debe hacerse siempre de una pantalla de cristal de color que filtre y opalice la luz del arco. Además ha de servirle para la prolección de la cara. También es Importante llevar guantes de cuero e incluso un delantal del mismo material y unas buenas botas para proteger los pies de la escoria Incandescente que puede caer al suelo. Cuando se trata de tener que soldar planchas muy finas, como son las de la carrocería. por el procedimiento de borde contra borde, el sistema más aconsejable es la soldadura al arco en atmósfera de gas inerte. Hay dos variantes de soldadura en atmósfera protegida: la soldadura TIG y la soldadura MIG-MAG. La soldadura TIG trabaja con un electrodo permanente de tungsteno y una varilla de metal de aportación. La soldadur3 MIG-MAG trabaja con un electrodo fusible, en forllla de hilo o alambre bobinado en un carrele ubicado en la máquina y Que va saliendo por la boquilla de la pistola mientras se 'la soldando. La principal ventaja de ambas soldaduras estriba en que un gas inerte, generalmente argón, protege el cordón de soldadura y evita su oxidación. La variante TIG es especialmente utilizada para soldaduras de aluminio. Existen dos procedimientos de soldadura MIG MAG: el arco spray y el arco corto. El arco spray para tensiones superiores a 22 V e intensidades por debajO de 170 A. El hilo funde goteando El arco corto para tensiones por debajo de 22 V e intensidades que no llegan a los 170 A. La potencia consumiaa es poca por lo que el calentamiento es débil. siendo muy indicado para soldar planchas finas. Hay toda una serie de factores que condicionan la ejecución de una soldadura MIG-MAG: la polaridad de corriente, la intensidad de corriente, la tensión, el diámetro del hilo y el caudal de gaS. Para la soldadura siempre se utiliza corriente continua.

La intensidad se elige segun el grosor de la chapa, al IgUal que el diámetro del hilo. Para grosores de chapa entre 0,6 y 2 mm. el diámetro del hilo será de 0,6 ó 0,8 mm 56

-

L:n exceso de intensidad produce una fusión irregular y el cordón queda abultado y estrecho. Un defecto de inten-

sidad funde el alambre formando un cordón plano pero de poca protundidad. El argón puede utilizarse puro o mezclado con otros gases, especialmente dióxido de carbono u oxigeno. El argón puro se utiliza para soldar acero inoxidable. Para los aceros normales se utiliza mezclado con dióxido de carbono o, Incluso, con oXigeno. Segun la proporción de dióxido de carbono, las propiedades variarán. La penetración es mayor cuanto mayor sea la proporción de dióxido de carbono. En cambio, tanto la forma del cordón como su aspecto y la aparición de proyecciones y salpIcaduras, el resultado será mejor cuanto más puro sea el argón y lleve menos mezcla de otros gases. Para ambas variantes, la pistola debe mantenerse a una inclinación de unos 10° respecto a la vertical. En la MIGMAG, la longitud libre del nllo desde el extremo de la horquilla interior puede oscdar entre 8 y 20 mm. El movimiento de la pis:ola podrá ser lineal, circular o en zig-zag. El lineal es el preferido para soldar planchas finas.

-

EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACJÓN Rodee cen un círculo la V si las siguientes afirmaciones son verdaderas o la F si son falsas:

-

1. En la soldadura al arco normal el electrodo debe desplazarse con una inclinación respecto a la línea V

F

V

F

V

F

V

F

5 Cuando el arco ya está creado y hay que mantenerlo se necesita una tensión de entre 45 y 100 voltios.

V

F

6. La soldadura TIG trabaja con un electrodo no fUSible de tungsteno.

V

F

7. Para la soldadura MIG-MAG siempre se utiliza comente alterna

V

F

8 La soldadura TIG está especialmente indicada para soldar acero inoxidable.

V

F

de avance de unos 60

Ó

70°.

2. E"I arco eléctrico es peligroso no sólo por su gran luminosidad sino sobre todo porque desprende rayos inirarrojos y ultravioletas que dañan la visión y la pie!. 3. Una pasada ancha se consigue haciendo avanzar el electrodo en línea rReta. 4. En la soldadura por arco se puede utilizar un electrodo desnudo, pero es mucho más aconsejable

el recubierto.

57

SOLUCIONES DE LOS EJERCICIOS DE AUTOCOMPROBACIÓN

Reparación de carrocerías 1 V 2 V

3. F 4. F 5. F 6. V

7. F 8. F 9. F 10. F 11. V

-

12. F 13. F 14. V 15 V

Soldadura en planchístería 1.

v

2 V 3. F 4. V

5. F 6 V

7. F 8. F

58

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-

CEAC CENTRO DE ENSEÑANZA A DISTANCIA AutoriLado por el Ministerio de Educación y Cipncia n,O 8039185 (Boletín Oficial del Estado de fecha 3 de Junio 1983) Aragón, 472 - 08013 Barcelona

Pira mayor CIBtidad elCriba en kltre mayúacukl tipo imprenta. Estoa detD& figurarén en el sotw. con venlana 8n Que Js devolveremos las PN8bee

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NUMERO DE MATRICULA

Curso de Chapa y pintura del automóvil 6

PRUEBAS DE EVAlUAClON

I

REPARACiÓN DE CARROCERíAS EscoJa y rodee con un círculo la letra, de entre las que aparecen a la derecha, que corresponda a la alternativa con la respuesta correcta. 1. En aquellos casos en los que se recomienda la soldadura con soplete oxiacetilénico y varilla de latón o estañado, ello se hace porque:

a) son puntos donde no llegan los electrodos de la punteadora.

b) hay que asegurar la estanqueidad e impedir el paso del agua e) hay que proporcionar más resistencia a la soldadura.

d) la soldadura por puntos siempre es preferible.

abed

2. La soldadura del revestimiento del montante se hará:

a) por puntos al montante y por MIG-MAG al vano de las puertas. b) por puntos al montante y al vano de las puertas. e) por MIG-MAG al montante y al vano de las puertas.

d) por MIG-MAG al montante y por puntos al vano de las puertas.

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3 En el caso de la sustitución de la parte anterior de la aleta trasera, la primera operación de soldadura que deberá realizarse, una vez la plancha de repuesto ha sido presentada, será:

a) borde contra borde de la pieza añadida a la vecina. b) la del cerradero de la puerta. e) en la zona del solape de las planchas.

d) en la plancha nueva en su unión al paso de rueda

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4. La plancha de revestimiento de una puerta está unida a su estructura de la siguiente forma:

a) soldada por puntos. b) engatillada. e) pegada.

d) puede estar por cualquiera de estas tres formas.

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5. Cuando se trabaja en la sustitución del montante central hay que tener

un cUidado muy especial en el montaje del nuevo montante, por la razón principal de que:

A) las puertas pueden no ajustar del todo después de los trabajos de soldadura.

b) la unión del techo y el estriho puede ser mala y

permitir la entrada

de agua e) esta pieza no puede sustitUirse parcialmente

di los mazos de cables eléctricos pueden ser cortados por el serrucho

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6, Cuando se efectúan tra,balos de soldadura en el montaje de la coraza. la primera operación debe consistir en la soldadura borde contra borde, Esta operación se ha de realizar por

a) soldadura por puntos. b) soldadura oxiacetilénica. e) soldadura en atmósfera de gas inerte (variante MIG-MAG),

d) no se hace este tipo de soldadura en esta pieza.

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7. Cuando se procede a plegar el engatillado de una puerta, ello se efectúa con un martillo y una sufndera Sm embargo, y para no marcar la plancha. deben tomarse medidas. Diga cuál es la más recomendada de las indicadas seguidamente: a) colocar una plancha de cobre corno asiento.

b) utilizar un martillo de cabeza blanda (mazo). e) no picar con martillo y utilizar una herramienta de plegado.

d) no debe utilizarse en ningún caso una sufridera.

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8. Desde el punto de vista de la seguridad, cuando trabaje en la puerta trasera de un automóvil, por la eXistencia de un fuerte golpe que ha interesado los paneles del cofre del maletero. el pasarruedas y las aletas, debe Usted cUidar especialmente:

a) los mazos de cables eléctricos. b) el depósito de gasolina. e) las cotas esenciales.

d) la desconexión de la batería. 4

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9. La coraza es una pieza que raramente hay que cambiar a menos que no se trate de una importante deformación de la carrocería como consecuencia de un fuerte golpe. Sin embargo, cuando esta pieza hay que sustituirla, la causa más frecuente suele ser la corrosión debida a: a) la falta de protección al ocupar la parte delantera de la carrocería. b) la gran cantidad de agua que recibe durante la lluvia y el lavado.

c) la rotura de la luna del parabrisas. d) todas las anteriores.

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10. La imprimación que se da como segunda mano, por encima de la imprimación cromofosfatante, recibe el nombre de aparejo o apresto y tiene el objeto de conseguir: al mejorar la adherencia de la superficie. b) aumentar la protección contra la corrosión.

e) disminuir la absorción de la mano de acabado de la pintura. d) todas las anteriores.

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11. Cuando se trabaja en golpes recibidos en la parte trasera que han afectado seriamente ai panel de revestimiento trasero y a las aletas del guardabarros, hay que tener especial