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UNIVERSIDAD CIENTÌFICA DEL PERÙ FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÌA ------ INGENIERÌA CIVIL

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I. INTRODUCCIÒN La cimentación profunda ha sido aplicada desde tiempos prehistóricos. Hace 12,000 años los habitantes de Suiza introducían troncos de madera en los suelos blandos de lagos poco profundos y construían sus casas sobre ellos. Venecia en sí misma, fue construida sobre pilotes de madera para proteger a los italianos de los invasores de Europa del Este. De esta manera, la cimentación profunda tomó un giro sumamente importante con la llegada de la Revolución Industrial. Las pilas de cimentación profunda coladas en sitio, son uno de los métodos de cimentación que se han desarrollado gracias a la evolución de la tecnología. Las pilas de cimentación profunda de ayer y hoy, tienen el mismo propósito para su época respectiva: hacer posible la construcción de grandes edificaciones y construcciones en zonas donde la capacidad del suelo es desfavorable para la aplicación de cimentaciones superficiales. La cimentación profunda se utiliza en la presencia de suelos expansivos y colapsables, que se extienden a una gran profundidad por debajo de la superficie del terreno. Sin embrago, la cimentación profunda se considera como una alternativa cuando dichos suelos se extienden más allá de la zona activa de expansión y compresión.

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II. OBJETIVOS 2.1. Objetivo general Conocer y/o aumentar el conocimiento sobre el tema de cimentaciones profundas. 2.2. Objetivos específicos  Conocer los tipos de cimentaciones profundas.  Conocer sus diferentes usos en los diferentes y consideraciones que se debe de tomar en cuenta.  Determinar los ensayos más importantes para las pruebas en grupos de pilotes.  Conocer el comportamiento de los asentamientos elásticos en un grupo de pilotes.

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III. MARCO TÒRICO 3.1. CIMENTACIONES Para que una estructura ofrezca seguridad y tenga un comportamiento correcto, debe contar con una cimentación adecuada. Aunque la cimentación es algo que no llama la atención y suele pasar desapercibida por los usuarios de la estructura, la organización de sus elementos, desde los básicos hasta los de mayor complejidad, y el estudio de cada una de sus partes, exige al ingeniero, tanto proyectista como constructor, la mayor destreza y el mejor criterio que puedan desarrollar, tanto individualmente como en equipo. La construcción de una cimentación es, por consiguiente, el trabajo más crítico de todos los que se presentan al realizar una obra, puesto que es la base y punto de partida de todo el proceso constructivo y de la estructura en sí. SEGÚN EL RNE NORMA E.050 SUELOS Y CIMENTACIONES CAPITULO 5 3.2. CIMENTACIONES PROFUNDAS Son aquellas en las que la relación profundidad /ancho (Df/B) es mayor a cinco (5), siendo Df la profundidad de la cimentación y B el ancho o diámetro de la misma. Son cimentaciones profundas: los pilotes y micropilotes, los pilotes para densificación, los pilares y los cajones de cimentación.

Imagen Nº 01. Ilustración de una cimentación profunda.

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La cimentación profunda será usada cuando las cimentaciones superficiales generen una capacidad de carga que no permita obtener los factores de seguridad indicados en la Sección 3.4 o cuando los asentamientos generen asentamientos diferenciales mayores a los indicados en la Sección 3.2. Las cimentaciones profundas se pueden usar también para anclar estructuras contra fuerzas de levantamiento y para colaborar con la resistencia de fuerzas laterales y de volteo. Las cimentaciones profundas pueden además ser requeridas para situaciones especiales tales como suelos expansivos y colapsables o suelos sujetos a erosión. Algunas de las condiciones que hacen que sea necesaria la utilización

de

cimentaciones

profundas,

se

indican

a

continuación: a) Cuando el estrato o estratos superiores del suelo son altamente compresibles y demasiado débiles para soportar la carga transmitida por la estructura. En estos casos se usan pilotes para transmitir la carga a la roca o a un estrato más resistente. b) Cuando están sometidas a fuerzas horizontales, ya que las cimentaciones con pilotes tienen resistencia por flexión mientras soportan la carga vertical transmitida por la estructura. c) Cuando existen suelos expansivos, colapsables, licuables o suelos sujetos a erosión que impiden cimentar las obras por medio de cimentaciones superficiales. d) Las cimentaciones de algunas estructuras, como torres de transmisión, plataformas en el mar, y losas de sótanos debajo del nivel freático, están sometidas a fuerzas de levantamiento. Algunas veces se usan pilotes para resistir dichas fuerzas.

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Capacidad portante de los diferentes pilotes utilizados

Imagen Nº02. Ilustración de la capacidad de pilotes  Estimación de la longitud y de la capacidad de carga del Pilote Los pilotes se dividen en dos categorías principales, dependiendo de sus longitudes y del mecanismo de transferencia de carga al suelo, como se indica en los siguientes a continuación: a) Si los registros de la perforación establecen la presencia de roca a una profundidad razonable, los pilotes se extienden hasta la superficie de la roca. En este caso la capacidad última de los pilotes depende por completo de la capacidad de carga del material subyacente. b) Si en vez de roca se encuentra un estrato de suelo bastante compacto y resistente a una profundidad razonable, los pilotes se prolongan unos cuantos metros dentro del estrato duro. En este caso, la carga última del pilote se expresa como:

𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 + ∑𝑄𝑓 ,….

Si ΣQf es muy pequeña: 𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 Donde: Qu = capacidad última del pilote. Qp = capacidad última tomada por la punta del pilote.

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ΣQf = capacidad última tomada por la fricción superficial desarrollada en los lados del pilote, por los estratos que intervienen en el efecto de fricción. c) Cuando no se tiene roca o material resistente a una profundidad razonable, los pilotes de carga de punta resultan muy largos y antieconómicos. Para este tipo de condición en el subsuelo, los pilotes se hincan a profundidades específicas. La carga última de esos pilotes se expresa por la ecuación: 𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 + ∑𝑄𝑓 Donde: Qu = capacidad última del pilote. Qp = capacidad última tomada por la punta del pilote. ΣQf = capacidad última tomada por la fricción superficial desarrollada en los lados del pilote, por los estratos que intervienen en el efecto de fricción. Sin embargo, si el valor de Qp es pequeño: 𝑄𝑢 = ∑𝑄𝑓 Éstos se denominan pilotes de fricción porque la mayor parte de la resistencia se deriva de la fricción superficial. La longitud de estos pilotes depende de la resistencia cortante del suelo, de la carga aplicada y del tamaño del pilote. Los procedimientos teóricos para dicho cálculo se presentan más adelante. 3.2.1. MÉTODOS DE CONSTRUCCIÓN Un procedimiento completo de diseño para fundaciones piloteadas se puede resumir en los siguientes pasos (Teng, 1962): 1. Cálculo de las cargas (dos tipos: uno para capacidad portante y el otro para asentamientos). La carga total sobre los pilotes debe incluir el peso de la estructura cabezal y del suelo por encima de ella. Si es pertinente, debe incluirse la carga adicional producida por fricciones negativas.

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2. Dibujar el perfil o los perfiles del suelo mostrando la estratificación y superponer un esquema acotado de la fundación y la subestructura consideradas. 3. Establecer el nivel freático permanente y sus posibles oscilaciones futuras (fundamental para pilotes de madera no tratados). Para fundaciones de puentes se deben anticipar los niveles de socavación. 4. Determinar el tipo y la longitud de los pilotes. 5. Definir la capacidad de carga de los pilotes y el número necesario de ellos. 6. Precisar el espaciamiento de los pilotes y su distribución entre elementos de soporte de la estructura. 7. Evaluar los esfuerzos en los estratos subyacentes a los grupos. 8. Analizar los asentamientos de los grupos. 9. Diseñar las estructuras cabezales para los pilotes. 10. Comprobar fuerzas laterales y de levantamiento. 11. Fijar los criterios para los ensayos de carga y controles de calidad en la obra. 

Mecanismo transferencia de carga. El mecanismo de transferencia de carga de un pilote al suelo es complicado. Para entenderlo, considere uno de longitud L, como muestra la figura 1 a. La carga sobre el pilote es gradualmente incrementada de cero a Q(z=0) en la superficie del terreno. Si se efectúan mediciones para obtener la carga Q(z) tomada por el fuste del pilote a cualquier profundidad z, la naturaleza de la variación será como lo muestra la curva 1 de la figura 1b. La resistencia por fricción por área unitaria, f(z), a cualquier profundidad se determina como 𝒇(𝒛) = ∆𝑸(𝒛)/(𝒑 ∗ ∆𝒛)

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donde p = perímetro de la sección transversal del pilote (Das, 2001). La figura 1c muestra la variación de f(z) con la profundidad. Si la carga Q en la superficie del terreno es gradualmente incrementada, la resistencia máxima por fricción a lo largo del fuste

del pilote

será

totalmente

movilizada

cuando

el

desplazamiento relativo entre el suelo y el pilote sea aproximadamente

de

0.2-0.3

pulgs

(5-10

mm),

independientemente del tamaño y de su longitud L. sin embargo, la resistencia máxima de punta Q2 = Qp no será movilizada hasta que la punta del pilote se haya movido de 10 a 25% del ancho (o diámetro) del pilote. El límite inferior se aplica a pilotes hincados

y

el

límite

superior

a

pilotes

perforados

o

preexcavados. Bajo carga última (figura 1d y curva 2 en la figura 1b), Q(z=0) = Qu. Entonces Q1 = Qs y Q2 = Qp (Das, 2001).

Figura 1. Mecanismo de transferencia de carga en pilotes.

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

Ecuaciones para estimar la capacidad de un pilote La capacidad última de carga de un pilote se logra por una simple ecuación como la suma de carga tomada en la punta del pilote más la resistencia total por fricción (fricción superficial) generada por la interfaz suelo-pilote (figura 2 a).

𝑸𝒖 = 𝑸𝒑 + 𝑸𝒔 Dónde: Qu = capacidad última del pilote Qp = capacidad de carga de la punta del pilote Qs = resistencia por fricción

Figura 2. Capacidad última de carga de un pilote.

Numerosos estudios publicados tratan la determinación de los valores de Qp y Qs. Excelentes resúmenes de muchas de esas investigaciones fueron proporcionados por Vesic (1997), Meyerhof (1976) y Coyle y Castello (1981). Tales estudios son una valiosa ayuda en la determinación de la capacidad última de los pilotes (Das, 2001).

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

Capacidad de carga de la punta, Qp Las cimentaciones con pilotes son profundas. Sin embargo, la resistencia última, qp, por área unitaria desarrollada en la punta del pilote se expresa por la siguiente ecuación:

𝒒𝒖 = 𝒒𝒑 = 𝒄𝑵𝒄 ∗ + 𝒒𝑵𝒒 ∗ + 𝜸𝑫𝑵𝜸 ∗ Como el ancho D de un pilote es relativamente pequeño, el término se cancela del lado derecho de la ecuación anterior sin introducir un serio error, o

𝑞𝑝 = 𝑐𝑁𝑐 ∗ + 𝑞𝑁𝑞 ∗ Note que el término q fue reemplazado por q’ en la ecuación anterior para indicar un esfuerzo vertical efectivo. Por consiguiente, la carga de punta de pilotes es

Qp = Apqp = Ap (cNc* + q’Nq*) Dónde:

Ap = área de la punta del pilote c = cohesión del suelo que soporta la punta del pilote qp = resistencia unitaria de punta q’ = esfuerzo vertical efectivo al nivel de la punta del pilote Nc*, Nq* = factores de capacidad de carga (Das, 2001).



Resistencia por fricción, Qs La resistencia por fricción o superficial de un pilote se expresa como

Qs = ∑p ∆L f Donde: p = perímetro de la sección del pilote ∆L = longitud incremental del pilote sobre la cual p y f se consideran constantes

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f = resistencia unitaria por fricción a cualquier profundidad z (Das, 2001). Hay varios métodos para estimar Qp y Qs. Debe recalcarse que, en el campo, para movilizar plenamente la resistencia de punta (Qp), el pilote debe desplazarse de 10 a 25% del ancho (o diámetro) del pilote (Das, 2001). 3.2.1.1. Método de Meyerhof; estimación de Qp (Arena) La capacidad de carga de punta qp de un pilote en arena generalmente crece con la profundidad de empotramiento en el estrato de apoyo y alcanza un valor máximo para una relación de empotramiento de Lb/D = (Lb/D)cr. De acuerdo con Meyerhof (1976), los factores de capacidad de carga crecen con Lb/D y alcanzan un valor máximo en Lb/D =0.5(Lb/D)cr. La figura

3

indica

que

Lb/D)cr para

ø

= 45º

es

aproximadamente de 25 y que decrece al disminuir el ángulo de fricción ø (Das, 2001).

Figura 3. Variación de (Lb/D)cr con el ángulo de fricción del suelo (según Meyerhof, 1976).

En la mayoría de los casos, la magnitud de Lb/D para pilotes es mayor que 0.5(Lb/D)cr, por lo que los valores de Nc* y Nq* serán aplicables para el cálculo de qp en

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todos los pilotes. La variación de esos valores máximos de Nc* y Nq* con el ángulo de fricción ø se muestra en la figura 4 (Das, 2001).

Figura 4. Variación de los valores máximos de Nc* y Nq* con el ángulo de fricción del suelo ø (según Meyerhof, 1976).

Para pilotes en arena, c = 0 y la ecuación toma la forma simplificada

𝑸𝒑 = 𝑨𝒑𝒒𝒑 = 𝑨𝒑𝒒’𝑵𝒒 ∗ Sin embargo, Qp no debe exceder el valor límite Apql, o sea 𝑄𝑝 = 𝐴𝑝𝑞’𝑁𝑞 ∗ ≤ 𝐴𝑝𝑞𝑙 La resistencia de punta límite es: ql(kN/m2) = 50Nq*tanø donde ø = ángulo de fricción del suelo en el estrato de apoyo Arcilla (condición ø = 0) Para pilotes en arcillas saturadas en condiciones no drenadas (ø=0), Qp = Nc*cuAp = 9cuAp

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Donde cu = cohesión no drenada del suelo debajo de la punta del pilote (Das, 2001).

3.2.1.2. Método de Vesic; estimación de Qp Vesic (1977) propuso un método para estimar la capacidad de carga de punta de un pilote con base en la teoría de expansión de cavidades. De acuerdo con esta, basada en parámetros de esfuerzo efectivo,

𝑄𝑝 = 𝐴𝑝𝑞𝑝 = 𝐴𝑝 (𝑐𝑁𝑐 ∗ + 𝜎0’𝑁𝜎 ∗) Donde: σ0’ = esfuerzo (efectivo) normal medio del terreno al nivel de la punta del pilote = ((1+2K0)/3)q’ K0 = coeficiente de presión de tierra en reposo = 1 senøNc*, Nσ* = factores de capacidad de carga (Das, 2001). De acuerdo con la teoría de Vesic: Nσ* = f(Irr) Donde: Irr = índice de rigidez reducida para el suelo (Das, 2001). Sin embargo,

𝐼𝑟𝑟 = (𝐼𝑟/(1 + 𝐼𝑟∆)) Donde: Ir = índice de rigidez = (Es/(2(1+µs)(c+q’tanø))) = (Gs/(c+q’tanø)) Es = módulo de elasticidad del suelo µs = relación de Poisson del suelo Gs = módulo cortante del suelo ∆ = deformación unitaria promedio de la zona plástica debajo de la punta del pilote (Das, 2001).

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3.2.1.3. Método de Janbu; estimación de Qp Janbu (1976) propuso calcular Qp con la expresión Qp = Ap (cNc* + q’Nq*) Los factores de capacidad de carga Nc* y Nq* se calculan suponiendo una superficie de falla en el suelo en la punta del pilote similar a la mostrada en el inserto de la figura 5. Las relaciones de capacidad de carga son entonces

Nq* = (tanø + (1+tan2ø)1/2)2(e2η’tanø) (El ángulo η’ se define en el inserto de la figura 5)

Nc* = (Nq* - 1) cotø La figura 5 muestra la variación de Nq* y Nc* con ø y η’. El ángulo η’ varía aproximadamente 70º en arcillas blandas a aproximadamente 105º en suelos arenosos densos (Das, 2001).

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Figura 5. Factores de capacidad de apoyo de Janbu.

3.2.1.4. Método de Coyle y Castello: estimación de Qp en arena Coyle y Castello (1981) analizaron 24 pruebas de carga a gran escala en campo de pilotes hincados en arena. Con esos resultados sugirieron que, en arena,

𝑄𝑝 = 𝑞’𝑁𝑞 ∗ 𝐴𝑝 Donde: q’ = esfuerzo vertical efectivo en la punta del pilote. Nq* = factor de capacidad de carga

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La figura 6 muestra la variación de Nq* con L/D y el ángulo de fricción del suelo ø (Das, 2001).

Figura 6 Variación de Nq* con L/D (según Coyle y Castello, 1981).

 Resistencia por fricción (Qs) en arena Se señaló que la resistencia por fricción (Qs) se expresa como

𝑄𝑠 = ∑𝑝 ∆𝐿 𝑓 La resistencia unitaria por fricción, f, es difícil de estimar. Al calcular f deben tenerse en cuenta varios factores importantes, como son:

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1. La naturaleza de la instalación del pilote. Para los hincados en arena, la vibración causada durante el hincado del pilote ayuda a densificar el suelo a su alrededor. La figura 7 muestra los contornos del ángulo de fricción del suelo ø alrededor de un pilote hincado (Meyerhof, 1961). Note que en este caso, el ángulo de fricción del suelo original de arena fue de 32º. La zona de densificación de la arena que rodea al pilote es aproximadamente 2.5 veces el diámetro del pilote.

Figura 7. Compactación de arena cercana a pilotes hincados (según Meyerhof, 1961).

2. Se ha observado que la naturaleza de la variación de f en campo es aproximadamente como muestra la figura 8. la fricción unitaria superficial crece con la profundidad más o menos linealmente hasta la profundidad de L’ y permanece luego constante. La magnitud de la profundidad crítica L’ es de entre 15 y 20 diámetros del pilote. Una estimación conservadora sería

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𝐿’ ≈ 15𝐷

Figura 8. Resistencia por fricción unitaria para pilotes en arena.



Resistencia por fricción (superficial) en arcilla La estimación de la resistencia por fricción (o superficial) de pilotes en arcilla es casi tan difícil como en arena debido a la presencia de variables que no son cuantificadas fácilmente. Tres de los procedimientos actualmente aceptados se describen a continuación. 1.

Método λ: este fue propuesto por Vijayvergiya y

Focht (1972). Se basa en la hipótesis de que el desplazamiento del suelo causado por el hincado del pilote conduce a una presión lateral pasiva a cualquier profundidad y que la resistencia unitaria superficial promedio es fprom = λ (σv’ = 2cu) donde: σv’ = esfuerzo vertical efectivo medio para toda la longitud de empotramiento cu = resistencia cortante media no drenada (ø = 0) El valor de λ cambia con la profundidad de la penetración del pilote (ver figura 9). La resistencia total por fricción entonces se calcula como

𝑄𝑠 = 𝑝 𝐿 𝑓𝑝𝑟𝑜𝑚

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Figura 9. Variación de λ con la longitud de empotramiento de un pilote (según McClelland, 1974).

3.2.2. PILOTES El pilote es un elemento estructural que forma parte de la infraestructura de la edificación, su utilización es cuando se tienen circunstancias especiales:  Cuando el terreno firme para cimentar se halla a mucha profundidad. (Más de 5 m).  Cuando la obra vaya a tener cargas muy fuertes o concentradas y el terreno no tenga suficiente resistencia.  Se utiliza únicamente cuando resulta más barato que retirar el terreno de poca capacidad portante y sustituirlo por otro más resistente.  Evita asientos e incremento de tensiones sobre edificios vecinos. 3.2.2.1. FUNCIONES DE LOS PILOTES a) Transferir cargas de la superestructura y del resto de la infraestructura a través de estratos débiles o

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compresibles. Estos estratos inferiores pueden ser rocas, arcillas. b) Transferir o repartir la carga sobre un suelo relativamente suelto a través de la fricción de superficie entre el pilote y el suelo. Según Terzaghi, en pilotes de fricción en suelos de grano grueso muy permeable y pilote de fricción en suelos de grano fino o de baja permeabilidad. c) Proporcionar anclaje a estructuras sujetas a subpresiones, momentos de volteo o cualquier efecto que trate de levantar la estructura. e) Alcanzar con la cimentación profundidades que no estén sujetas a erosión, socavaciones u otros efectos. f) Para evitar los daños que puede producir una futura excavación a la cimentación de una edificación adyacente; en este caso el pilote lleva la carga de la cimentación debajo del nivel de excavación esperado. g) En áreas de suelos expansivos o colapsables, para asegurar

que

los movimientos

estacionales

no

sucederán. h) Proteger estructuras marinas como muelles, atracaderos, contra impactos de barcos u objetos flotantes. i) Soportar muros de contención, contrafuertes o cimentaciones de máquinas. j) Compactar el suelo. 3.2.2.2. CLASIFICACION DE PILOTES Se pueden clasificar en los siguientes tipos:

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a) pilote aislado: aquél que está a una distancia lo suficientemente alejada de otros pilotes como para que no tenga interacción geotécnica con ellos. b) grupo de pilotes: son aquellos que por su proximidad interaccionan entre sí o están unidos mediante elementos estructurales lo suficientemente rígidos, como para que trabajen conjuntamente. c) zonas pilotadas: son aquellas en las que los pilotes están dispuestos con el fin de reducir asientos o mejorar la seguridad frente a hundimiento de las cimentaciones. d) micropilotes: compuestos por una armadura metálica

formada

por

tubos,

barras o

perfiles

introducidos dentro de un taladro de pequeño diámetro. 3.2.2.3. CÁLCULO DE PILOTES Factores que se toman en cuenta: a) Su construcción. Se calcula la sección del hormigón y del hierro de que está compuesta su armadura; así como también la transmisión de fuerzas por frotamiento con el terreno y presión de la punta. b) El transporte del taller a la obra por las vibraciones que sufre el material. c) Su levantamiento por grúa. d) Su hinca. d) Las cargas a soportar. Como regla general, el cálculo se basa principalmente, en los esfuerzos que sufre durante su transporte y la tensión producida al ser izado por la grúa para prepararlo a la hinca. Se determina el número de pilotes, colocándolos según la forma de la losa sobre la que irá la construcción, así

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como los momentos y la reacción que el pilote ejerce en su eje, pues es necesario tener muy en cuenta el esfuerzo cortante a que está sometida la losa. Se obtienen las medidas de las losas para cimentaciones con pilotes.

Imagen Nº 03. Factores que se toman en cuenta en cálculos de pilotes.

3.2.2.2.4. TIPOS DE PILOTES a). TIPOS DE PILOTES EN FUNCIÓN DE LA MAQUINARÍA UTILIZADA  CON ENTUBACIÓN Y TRÉPANO

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Imagen Nº 04. Formación de pilotes hincados por percusión sin extracción de tierras.  CON CUCHARA BIVALVA

Imagen Nº 05. Excavación, entubación, armadura, colado y extracción de entubación.  CON BARRENA HELICOIDAL

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Imagen Nº 06. Excavación, armado con separadores y colado. b). TIPOS DE PILOTES SEGÚN LA FORMA DE TRABAJO

 pilotes por fuste: en aquellos terrenos en los que al no existir un nivel claramente más resistente, al que transmitir la carga del pilotaje.

Imagen Nº 07. Suelo de resistencia creciente con la profundidad

 pilotes por punta: en aquellos terrenos en los que al existir, a cierta profundidad, un estrato claramente más resistente, las cargas del pilotaje se transmitirán fundamentalmente por punta. Se suelen denominar pilotes “columna”.

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Imagen Nº 08. Las cargas del pilotaje se transmitirán fundamentalmente por punta. C). TIPOS DE PILOTES SEGÚN SU PERFIL LONGITUDINAL

 De sección uniforme. Son los más comunes.  Troncos cónicos. Permiten un fácil hincado pero tienen la tendencia a hundirse con el paso del tiempo, debido a su forma de cuña. Son pilotes que trabajan por fricción.  Escalonados. Llamados también telescópicos, pueden construirse por tramos, para una más fácil ejecución.  De bulbo. Presentan un ensanchamiento en la base, que mejora notablemente su resistencia por punta.

Imagen Nº 07. Tipos de pilotes según su perfil longitudinal.

UNIVERSIDAD CIENTÌFICA DEL PERÙ FACULTAD DE CIENCIAS E INGENIERÌA ------ INGENIERÌA CIVIL d). TIPOS DE PILOTES POR EL TIPO DE MATERIAL

 hormigón “in situ”: se ejecutarán mediante excavación previa, aunque también podrán realizarse

mediante

desplazamiento

del

terreno o con técnicas mixtas (excavación y desplazamiento parcial).  hormigón prefabricado: podrá ser hormigón armado (hormigones de alta resistencia) u hormigón pretensado o pos tensado.  acero: de secciones tubulares o perfiles en doble U o en H. Los pilotes de acero se deben hincar con azuches (protecciones en la punta) adecuados.  madera: se usan para pilotar zonas blandas amplias, como apoyo de estructuras con losa o terraplenes. 



mixtos, como los de acero tubular rodeados y rellenos de mortero.