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UNIVERSIDAD RICARDO PALMA FACULTAD DE ARQUITECTURA Y URBANISMO

TESIS PARA OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE ARQUITECTO

TITULO DE TESIS “COMPLEJO CULTURAL- MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUÀTICOS EN EL TIEMPO “ AUTOR BACH. VANESSA NOEMI REVOLLEDO CAITUIRO DIRECTOR DE TESIS ARQ.JUAN DE DIOS SALAS CANEVARO

Lima, Octubre de 2016

PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

INDICE

Pág. CAPITULO I: GENERALIDADES .................................................................................................. 8 1.

INTRODUCCIÒN ...................................................................................................................... 8

2.

TEMA ........................................................................................................................................ 11 “ARQUITECTURA DE ESPACIOS DEDICADOS A LA DIFUSION DE LOS TRANSPORTES ACUÀTICOS Y SU IMPORTANCIA EN EL TIEMPO“ ............................................................. 11

3.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ..................................................................................... 12 SITUACIÒN PROBLEMÀTICA: .................................................................................................. 12 FORMULACIÒN DEL PROBLEMA ........................................................................................... 12 JUSTIFICACIÒN: ......................................................................................................................... 12

4.

OBJETIVOS .............................................................................................................................. 13 GENERAL ..................................................................................................................................... 13 ESPECÍFICOS............................................................................................................................... 13

5.

ALCANCES Y LIMITACIONES .............................................................................................. 14 ALCANCES: ................................................................................................................................ 14 LIMITACIONES: ........................................................................................................................... 14

6.

METODOLOGÍA ..................................................................................................................... 15 MÉTODOS ................................................................................................................................... 15 

Métodos Teóricos ............................................................................................................. 15



Métodos empíricos .......................................................................................................... 15

CAPITULO II: MARCO TEORICO ............................................................................................. 17 7.

MARCO TEORICO ................................................................................................................. 17 Base Teórica ...................................................................................................................... 17

a)

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL ..................................................................................... 28 8.

MARCO REFERENCIAL ......................................................................................................... 28 a)

Museos marítimos en el extranjero .......................................................................... 28



Museo marítimo ría de Bilbao (España) .................................................................... 28



Museo marítimo y del presidio de Ushuaia (Argentina) ....................................... 30



Museo marítimo de Asturias (España)........................................................................ 34 CAPITULO I: GENERALIDADES

2

PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

Museo marítimo de Barcelona (España) .................................................................. 36

 b)

PROYECTOS MARITIMOS EN EL PERU ....................................................................... 38



Museo naval del Perú (Callao) .................................................................................... 38



Museo submarino Abtao (Callao) .............................................................................. 39



Museo Naval Sede Lima Casa Grau (Cercado de Lima) .................................... 40

C)

PROYECTO EN MADERA ............................................................................................. 41

CAPITULO IV: PLAN MAESTRO ............................................................................................... 43 9.

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE LA COSTA VERDE (Resumen ejecutivo) .... 43 I.

CONSIDERACIONES GENERALES DEL PLAN MAESTRO ........................................... 43

1.- finalidad y objetivos........................................................................................................... 43 2.- zonificación de los usos de suelo y del mar de la costa verde ............................ 43 3.- Delimitación de la costa verde...................................................................................... 45 I.

PLANOS DE ZONIFICACIÓN DE LOS USOS DEL SUELO Y DEL MAR Y VIALIDAD.45

II.

REGLAMENTO TECNICO NORMATIVO ........................................................................ 46

10.

PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE LA COSTA VERDE (DIAGNOSTICO) ........ 48

II -CARACTERIZACIÓN GENERAL DE LA COSTA VERDE ...................................................... 48 4.-CARACTERIZACIÒN URBANO FUNCIONAL ................................................................... 48 CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR ....................................................................................... 53 11.

Análisis ................................................................................................................................. 53

I.

Aspecto físico .................................................................................................................... 53

II.

Geología. ........................................................................................................................... 57

III.

Estudio oceanográfico. .................................................................................................. 57

IV.

Corrientes ....................................................................................................................... 58

V.

Mareas ................................................................................................................................ 59

VI.

Olas .................................................................................................................................. 60

VII.

Estado actual y paisaje .............................................................................................. 60

VIII.

Clima................................................................................................................................ 62

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA ...................................................................... 67 12.

PROYECTO: “COMPLEJO CULTURAL –MARINO EN PLAYA LOS DELFINES”........ 67

13.

MEMORIA DESCRIPTIVA ARQUITECTURA .................................................................... 68

14.

PROPUESTA ......................................................................................................................... 72

1.

Programación ....................................................................................................................... 72 

Diagrama de flujos .......................................................................................................... 72 CAPITULO I: GENERALIDADES

3

PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

PROGRAMACIÓN DE ÁREAS ................................................................................................. 73 2.

Desarrollo del diseño ........................................................................................................... 78 a)

Toma de partido conceptual................................................................................... 78

PROYECTO POR ZONAS .......................................................................................................... 81 

Zona cultural: Bloques..................................................................................................... 81



Zona Restaurante-Acuario ............................................................................................ 82



Zona Boulevard................................................................................................................. 83



Zona Espigón ..................................................................................................................... 83



Zona Estacionamiento .................................................................................................... 84

15.

MEMORIA DESCRIPTIVA DE MATERIALES Y ACABADOS ......................................... 85

GENERALIDADES ........................................................................................................................... 85 SOSTENIBILIDAD ............................................................................................................................. 90 CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO .............................................................................. 97 PROYECTO:..................................................................................................................................... 97 MEMORIA DESCRIPTIVA SISTEMA ESTRUCTURAL ................................................................... 98 CAPITULO VIII: GUION MUSEONOGRAFICO ...................................................................... 108 CAPITULO IX: BIBLIOGRAFIA................................................................................................ 114 DIRECCIONES ELECTRÓNICAS ............................................................................................. 114 DOCUMENTOS ELECTRÓNICOS ........................................................................................... 115 CAPITULO X: ANEXOS .......................................................................................................... 119 Anexo 1 ............................................................................................................................................ 119 DEFINICIONES DE TRANSPORTES ACUATICOS............................................................................. 119 TRANSPORTE ACUÁTICO MARITIMO ...................................................................................... 119 TRANSPORTE ACUÁTICO LACUSTRE....................................................................................... 120 TRANSPORTE FLUVIAL ................................................................................................................. 120 Anexo 2 ............................................................................................................................................ 121 Anexo 3 ............................................................................................................................................ 126 Anexo 4 ............................................................................................................................................ 130 Anexo 5 ............................................................................................................................................ 134 Anexo 6 ............................................................................................................................................ 139 Anexo 7 ............................................................................................................................................ 142

Lista de ilustraciones: CAPITULO I: GENERALIDADES

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Ilustración 1: (Baca, s.f) ............................................................................................................................. 18 Ilustración 2: (Embarcacion a vapor, 2011) ......................................................................................... 19 Ilustración 3: Grafico línea de tiempo ................................................................................................... 24 Ilustración 4: (mapa-Puertos del Peru, 2012) ........................................................................................ 26 Ilustración 5 (fotografia-Frontis del Museo de Bilbao, 2014) ............................................................ 28 Ilustración 6 (fotografia-Planta de Museo maritimo de Ushuaia, s.f) ............................................ 30 Ilustración 7 (fotografia-Fachada principal del Museo maritimo de Sharaj, s.f) ......................... 32 Ilustración 8 (Fotografia-Fachada principal del Museo maritimo de Asturias, s.f) ...................... 34 Ilustración 9 (Fotografia-Fachada del Museo maritimo de Barcelona, s.f) .................................. 36 Ilustración 10 (Fotografia-Fachada del Museo naval del Peru, s.f) ................................................ 38 Ilustración 11 (Fotografia-Museo submarino, s.f) ................................................................................ 39 Ilustración 12 (Fotografia-Fachada del Museo sede Lima Casa Grau, s.f) .................................. 40 Ilustración 13: (Sauna en Helsinki)........................................................................................................... 41 Ilustración 14 : (Imagen-Corte transversal, s.f) ..................................................................................... 44 Ilustración 15: Plan Maestro Miraflores ................................................................................................... 45 Ilustración 16: Ingresos y salidas en la costa verde ............................................................................ 49 Ilustración 17: Ubicación de proyecto en la costa verde ................................................................. 51 Ilustración 18: Plano de Localización .................................................................................................... 53 Ilustración 19: Ubicación playa los Delfines ......................................................................................... 54 Ilustración 20: Plano de vías de acceso ............................................................................................... 55 Ilustración 21: Plano de Zonificación Miraflores................................................................................... 56 Ilustración 22: Vista aérea de la playa los delfines ............................................................................. 61 Ilustración 23: Vista panorámica de la playa los delfines ................................................................. 61 Ilustración 24: Procedimiento básico de respuesta de un centro de alerta ................................. 64 Ilustración 25: señalética para ruta de evacuación ante emergencia de alerta de tsunami . 65 Ilustración 26: Perspectiva de la propuesta del proyecto ................................................................ 70 Ilustración 27: Perspectiva de la propuesta del proyecto ................................................................ 70 Ilustración 28: boceto zona de bloques .............................................................................................. 72 Ilustración 29: Plano zonificación ........................................................................................................... 76 Ilustración 30: boceto en planta primeros trazos 1 ............................................................................. 78 Ilustración 31: boceto primeros trazos 2 ................................................................................................ 79 Ilustración 32: boceto primeros trazos 3 ................................................................................................ 79 Ilustración 33: boceto primeros trazos 4 ................................................................................................ 80 Ilustración 34: boceto primeros trazos 5 ................................................................................................ 80 Ilustración 35: Zona Cultural y restaurante ........................................................................................... 81 Ilustración 36: Elevación de fachada de bloque 03 .......................................................................... 82 Ilustración 37: Planta espigón.................................................................................................................. 83 Ilustración 38: Elevación de espigón ..................................................................................................... 84 Ilustración 39: Corte de estacionamiento ............................................................................................ 84 Ilustración 40: Vista 3d de estructura bloque 03 ................................................................................. 97 Ilustración 41: Instalación de pilote ........................................................................................................ 99 Ilustración 42: Detalle de pilote ............................................................................................................100 Ilustración 43: Detalle de sección de pilote .......................................................................................100 Ilustración 44: Detalle de madera laminada .....................................................................................101 Ilustración 45: encuentro de madera laminada ...............................................................................102 Ilustración 46: Secciones de madera laminada ...............................................................................102 Ilustración 47: Planta de zona bloques ...............................................................................................109 Ilustración 48: motonáutica ...................................................................................................................121 Ilustración 49: Remo en grupo ..............................................................................................................121 Ilustración 50: Vela ..................................................................................................................................122 Ilustración 51: Canotaje .........................................................................................................................123 Ilustración 52: Esquí acuático ................................................................................................................123 Ilustración 53: windsurf ............................................................................................................................124 Ilustración 54: Surfing ...............................................................................................................................125 CAPITULO I: GENERALIDADES

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PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

Ilustración 55: Kayak ................................................................................................................................125 Ilustración 56: Yate con vela .................................................................................................................126 Ilustración 57: Yate con motor ..............................................................................................................126 Ilustración 58: Velero ...............................................................................................................................127 Ilustración 59: Catamarán con motor .................................................................................................128 Ilustración 60: Catamarán con vela ....................................................................................................128 Ilustración 61: Crucero ............................................................................................................................129 Ilustración 62: Barcaza ............................................................................................................................130 Ilustración 63: Lancha .............................................................................................................................131 Ilustración 64: Bote...................................................................................................................................131 Ilustración 65: Canoa ..............................................................................................................................132 Ilustración 66: Balsa .................................................................................................................................132 Ilustración 67: deslizador ........................................................................................................................133 Ilustración 68: deslizador ........................................................................................................................133 Ilustración 69: Mapa lima metropolitana ............................................................................................134

CAPITULO I: GENERALIDADES

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PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

CAPITULO I: GENERALIDADES

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PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

CAPITULO I: GENERALIDADES

1. INTRODUCCIÒN

La importancia de: “El uso del transporte acuático se remonta a los principios de la historia por la necesidad que tenía la población de concentrarse en las orillas de ríos y en las costas marítimas” (Pelaez, 2015); por ello para suplir esa necesidad el primer medio de transporte fue un tronco flotante, el cual conducían con pies y manos, tiempo después construirían una plataforma a la que llamaron balsa.

Los primeros barcos entonces eran el principal medio de comunicación, dado que era el más eficiente y rápido para los puertos de ese entonces, en sus inicios se utilizó la madera de cedro para la construcción de las grandes y fuertes embarcaciones, las cuales eran empuñadas por los vikingos, hombres fuertes y altos que no tenían problemas para utilizar grandes remos o izar las grandes velas, luego de asaltar las costas de todo Europa. (Beltran & Espitia, S.F).

Con la llegada de los europeos, españoles y portugueses a lo largo de casi toda América se produjeron grandes cambios en los medios de transporte. En el siglo XIX se introdujeron los barcos a vapor, duplicando la efectividad que tenían las otras embarcaciones.

En la actualidad se utiliza el motor diésel, el cual ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización de la energía nuclear en los barcos en estos momentos está restringida a los navíos militares.

CAPITULO I: GENERALIDADES

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PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

Otros

desarrollos

en

la

navegación

moderna

son

el

aerodeslizador,

embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores. (Rezk, s.f.).

Pero no podemos dejar de mencionar los otros medios de transporte acuáticos, que van más relacionados con el área recreativa como: las motos sky, aunque claro también suelen usarse como medios de auxilio o salvataje; los veleros y “Los Yates los cuales son pequeñas embarcaciones destinadas al uso de un grupo de personas, se encuentran equipadas con los adelantos tecnológicos más actuales y pueden navegar en alta mar”. (CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE, s.f.)

Por tanto los transportes acuáticos tienen una gran historia en el tiempo, desde sus inicios hasta su evolución, si bien es cierto en la actualidad el transporte de personas ha perdido gran importancia por el desarrollo

de la aviación comercial, esta subsiste en forma de

cruceros turísticos, los cuales son extraordinarios. En el ámbito mundial es el modo más utilizado para el comercio internacional, y es el que soporta mayor movimiento de mercancías, de ahí su gran importancia y valoración de este medio de transporte para la humanidad.

El trabajo de tesis muestra una propuesta que logra integrar y mejorar no solo el área a desarrollar, sino también plantea una forma de acercarse al mar y no darle la espalda, a lo largo de estos años se ha visto las propuestas de otros lugares afianzando el uso de las zonas cercanas hacia el mar.

CAPITULO I: GENERALIDADES

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PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

La idea de los transportes acuáticos viene de la importancia que tiene para el país, en diversas áreas como: seguridad, comercio, y paseo; sino también porque es la única capital del sur que da hacia el océano pacifico, dándole así un gran valor. La historia habla de la necesidad que se tenía para poder trasladarse de las orillas del mar hacia otros lugares, viéndose en la necesidad de desarrollar los primeros transportes acuáticos, los cuales se fueron perfeccionando con el tiempo.

El desarrollo del contenido trata de los diferentes puntos que se tomó en cuenta para llevar a cabo el proyecto, desde el estudio de alcances y limitaciones con respecto a la propuesta, el marco teórico, el estudio de diversos referentes que ayudaron a visualizar las necesidades del lugar, el plan de desarrollo de la costa verde, el estudio del lugar, así como el desarrollo del proyecto, análisis estructural y guion museográfico para el recorrido a las salas de exposición.

La propuesta arquitectónica y su emplazamiento además muestran un diseño interesante, siendo un punto de atracción para visitar al lugar, además los espacios de exposición como el restaurante tienen una propuesta diferente a los lugares que usualmente las personas están acostumbradas a visualizar.

Agradezco esta oportunidad en el desarrollo de la tesis, porque me ha permitido ampliar mis conocimientos, poder ver otros aspectos de la arquitectura, y como está nos acerca a las personas.

CAPITULO I: GENERALIDADES

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2. TEMA “ARQUITECTURA DE ESPACIOS DEDICADOS A LA DIFUSION DE LOS TRANSPORTES ACUÀTICOS Y SU IMPORTANCIA EN EL TIEMPO“

El Perú tiene mucha de su historia por ser considerado un país marítimo, por su ubicación y la salida al océano pacifico, además que alrededor del 50% de la población vive en la costa. Tal como lo señala en el libro -Perú país marítimo- “En nuestro caso, el IEHMP define como marítimo a todo lo acuático: el mar, el lago navegable y los ríos. Sin embargo, se sabe que finalmente, la mayoría de estas aguas terminan en el mar “. Siendo el IEHMP (Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú)

El uso de los transportes acuáticos en el tiempo ha servido como forma de desarrollo y fuente de trabajo para muchos peruanos, tanto así como en el comercio internacional, el uso de este en la pesca industrial y artesanal, transporte y la presencia de la marina mercante; así como las muestras de creatividad del cual se puede observar en diferentes partes del país (Trujillo, Puno, etc.) en forma de canoas artesanales, que son parte de la historia.

La Arquitectura de espacios dedicados a la difusión de los transportes acuáticos es una idea que nace por lo expuesto en lo anterior, por tanto se tiene una gran cantidad de razones para dar a conocer a la población la inmensa variedad con la que se cuenta dentro y fuera del país, no solo como transporte físico, sino también como ha logrado dar impulso a la economía, siendo generadora de empleo. A través de estos espacios se experimentara una realidad de la cual antes no se había podido ver acerca de los diversos transportes acuáticos, en la cual se podrá tener contacto con piezas reales y a escala, además poder experimentar paseos mar adentro.

CAPITULO I: GENERALIDADES

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3. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

SITUACIÒN PROBLEMÀTICA: El territorio de la costa verde en la actualidad viene siendo implementada a cargo de la “Autoridad del proyecto Costa Verde”, las cuales tienen en función el control y ordenamiento de esta, contando para ello con diversos planes estructuradores.

La playa “los delfines” ubicada en el distrito de Miraflores, al centro sur de Lima, en la actualidad no tiene una integración al proyecto costa verde, ya que dicha playa en la actualidad cumple una función solo de malecón, y durante las temporadas en las que no hay sol esta no se ve provista de usuarios, volviéndose un lugar desolado y motivo para algunos robos en la zona.

FORMULACIÒN DEL PROBLEMA  Ambiente desolado y propicio para robos e inseguridad.  Ambiente vulnerable para ser depósito de desechos.  Falta de integración de la playa “los delfines” al proyecto de la costa verde.  Falta de proyectos dedicados a la difusión de los transportes marítimos.  Falta de infraestructura adecuada para proyectos de uso para el público.

JUSTIFICACIÒN:

El proyecto es importante porque se integra al plan estructurador de la costa verde, sumándole valor cultural y recreativo, logrando que la zona recupere este espacio y haciendo de éste un lugar más ordenado, seguro y atractivo para los usuarios de siempre y para los turistas, ya que contara con vigilancia, deteniendo la delincuencia que existe hasta el momento. Además al ser un lugar de uso para el público, las personas tendrán la opción de mejorar su calidad de vida. CAPITULO I: GENERALIDADES

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4. OBJETIVOS

GENERAL Diseñar un “Complejo cultural - marino” como espacio de uso para el público, en el cual se pueda vivenciar y reconocer los diferentes medios de transportes acuáticos, siendo éste un lugar con una arquitectura interesante, logrando albergar a muchas personas, con el interés de insertar cultura y recreación de forma didáctica, como lo será el museo, el acuariorestaurante y los paseos mar adentro.

ESPECÍFICOS • Realizar un Expediente técnico sobre el proyecto: planos de arquitectura, estructura, e instalaciones eléctricas y sanitarias. • Estudiar el plan maestro de la costa verde. • Realizar un Análisis del lugar del terreno a realizar el proyecto y sus alrededores.  Revisar referentes en el Perú y en el extranjero de proyectos similares, como funcionan, características y fuentes de ingresos de estos.  Desarrollar el proyecto de diseño y su emplazamiento sobre el lugar elegido, características, materiales, diagramas, usos, etc.  Estudiar el sistema estructural elegido para la propuesta arquitectónica, características, detalles, dimensionamiento.  Realizar una propuesta de guion museográfico acerca del recorrido de las salas de exposición, de acuerdo a los temas elegidos, su emplazamiento en el lugar y características de esta.  Realizar una Investigación de fuentes bibliográficas y páginas web, para una logar una mejor comprensión del proyecto a desarrollar, insertar dichas fuentes consultadas.  Realizar una lista de diversas embarcaciones de transportes acuáticos que serán parte de la muestra en las salas de exposición.

CAPITULO I: GENERALIDADES

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5. ALCANCES Y LIMITACIONES

ALCANCES: 

El presente trabajo parte del estudio de la importancia del uso de los transportes

marítimos, cómo ha evolucionado a lo largo del tiempo y la importancia de esta para el Perú como para el mundo. 

El estudio del Plan Maestro es una herramienta importante, ya que con su estudio

permitirá desarrollar la propuesta del “Complejo Cultural – Marino “en playa de los delfines (Miraflores). 

De acuerdo al estudio previo del análisis del lugar se tendrá una mejor visión del

entorno y los servicios que cuenta, así como también brindara información sobre las deficiencias que pudiera contar y mejorar estos aspectos. 

La investigación abarca el estudio de referentes en el Perú y el mundo dedicados al

tema de espacios dedicados a la difusión de los transportes acuáticos, rubro de entretenimiento y cultura, en los sectores de: museos que puedan brindar múltiples servicios sean públicos o privados. 

La creación de un expediente técnico, que abarque información textual y gráfica a

nivel de planos de arquitectura, estructura, e instalaciones. Dicha información es clave para el desarrollo del proyecto de tesis.

LIMITACIONES: 

La falta de proyectos similares dentro del país, en cuanto a las proporciones que se

plantean, ya que la mayoría de proyectos que más se asemejan se encuentran fuera del país, esto para realizar una mejor investigación sobre este tipo de proyectos. 

Banco de datos incompletos y no actualizados, de los establecimientos dedicados a

este tipo de proyectos.

CAPITULO I: GENERALIDADES

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6. METODOLOGÍA MÉTODOS 

Métodos Teóricos

-Histórico - lógico: se utiliza para realizar la recolección de información, mediante consultas bibliográficas o páginas web, y aplicarlo en la elaboración de la Tesis. 

Métodos empíricos

Observación: permite obtener conocimiento acerca del comportamiento del lugar donde se llevara a cabo el proyecto y como éste se podría dar en la realidad, siendo esta una manera de acceder a la información directa e inmediata sobre el proceso. Medición: Al revisar estadísticas o datos, la cual puede ser una medición de forma cualitativa (cuyo objetivo es comprender la conducta humana desde el propio marco de referencia) o cuantitativa (se emplea cuando el fin de la investigación es establecer leyes o normas generales referidas al grupo). Experimento: como supuesto el cual pueda describirse mediante gráficos o tablas, de manera que puedan ser analizados con facilidad.

CAPITULO I: GENERALIDADES

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CAPITULO I: GENERALIDADES

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

7. MARCO TEORICO a) Base Teórica

LA HISTORIA DE LOS TRANSPORTES ACUÀTICOS

El Transporte es considerado como: Medio de traslado de personas o bienes desde un lugar hasta otro. El transporte comercial moderno está al servicio del interés público e incluye todos los medios e infraestructuras implicadas en el movimiento de las personas o bienes, así como los servicios de recepción, entrega y manipulación de tales bienes. El transporte comercial de personas se clasifica como servicio de pasajeros y el de bienes como servicio de mercancías. Como en todo el mundo, el transporte es y ha sido en Latinoamérica un elemento central para el progreso o el atraso de las distintas civilizaciones y culturas. (Tenorio Torres, 2013)

El inicio del uso de los transportes acuáticos se dio con la llegada de los europeos a lo largo de casi toda América provocando así cambios en los medios de transporte, para entonces: “El principal modo de comunicación era el marítimo, dado que era más eficiente y rápido para puertos naturales y para los lugares en los que se construyeron puertos, tanto de mar como de los caudalosos ríos americanos”. (Tenorio Torres, 2013)

CAPITULO II: MARCO TEORICO

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Durante la edad antigua en el Mediterráneo y otras zonas del mundo, el hecho de que los asentamientos coloniales en América estaban establecidos en su mayoría en las costas, tanto en los ríos o los lagos: “fue la causa y consecuencia de que las primeras rutas de transporte en las colonias fueran las vías fluviales naturales, y los modos más eficientes de viaje a realizar por barco”. (Rezk M. I., S.F)

La necesidad de transportarse permite el temprano perfeccionamiento del transporte acuático. Los antiguos romanos utilizaban embarcaciones a vela equipadas con varios bancos de remos para transportar a sus ejércitos hasta Cartago y otros teatros de operaciones: “La construcción de barcos y el aparejo y manipulación de las velas fue mejorando con el tiempo. Con estos cambios, junto con la adopción de la brújula marinera se hizo posible la navegación en mar abierto sin avistar la costa”. (Rezk M. I., S.F)

Ilustración 1: (Baca, s.f)

CAPITULO II: MARCO TEORICO

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Barcos de vapor Durante el siglo XIX se producen grandes avances gracias a la tecnología producto de la energía a vapor. El Clermont, primer barco de vapor eficiente, fue construido por el inventor estadounidense Robert Fulton. Hizo su viaje inaugural en 1807 por el río Hudson desde la ciudad de Nueva York hasta Albany, que realizó la distancia del viaje de ida y vuelta de casi 483 km en 62 horas. El primer barco en emplear propulsión a vapor en una travesía transatlántica fue el barco estadounidense Savannah en 1819, aunque se usaron las velas durante parte de los 29 días de viaje. Hacia 1840, mientras que un barco de vapor podía hacer seis viajes entre América y Europa, en el mismo tiempo un velero podía hacer sólo tres. El conocido clíper, un tipo de velero rápido y elegante, fue el último de los barcos de vela en utilizarse de forma comercial. Se construyó entre 1845 y 1851, pero no pudo competir después de 1851 con los barcos de vapor cada vez más grandes y rápidos. (Rezk M. I., S.F) Durante la década de 1870 llegó a las costas del Río de la Plata el barco francés Le Frigidaire, que incluía unas cámaras frigoríficas. Esto produce un gran avance en el modo de producción del sector de las carnes, la cual ya no debía salarse para su exportación. Otros productos perecederos se vieron beneficiados con la refrigeración.

Ilustración 2: (Embarcacion a vapor, 2011)

CAPITULO II: MARCO TEORICO

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CANALES La construcción de los canales creció entre 1815 y 1840, disminuyendo con el avance de los ferrocarriles. En el siglo XVII se procede a realizar importantes obras públicas hidráulicas, estas corresponden al canal de Castilla y al canal Imperial, ambos construidos en el siglo XVIII. El primero se utiliza para transportar el cereal que se producía en Castilla hasta Alar del Rey. El segundo que discurre en paralelo al río Ebro, prestó un excelente servicio para el tráfico comercial y de viajeros entre los centros urbanos de Tudela y Zaragoza. En la actualidad ambos canales son utilizados para el regadío y el abastecimiento de agua de las poblaciones cercanas. En América Latina, los ríos Amazonas y Paraná constituyen importantes vías fluviales de navegación, pero el canal más importante es el canal de Panamá. Éste une el Atlántico con el Pacífico a través del istmo panameño. Tiene 80,5 km de longitud, 91,5 m de anchura y una profundidad que varía entre 12,8 m y 13,7 m, y alcanza una altura máxima de 26 m sobre el nivel del mar. Se inauguró oficialmente el 21 de junio de 1920, con reconocimiento del derecho de libre paso a las naves de todos los países. La duración de la travesía es de unas ocho horas. La apertura de esta importante vía fluvial supuso una reducción considerable del tiempo de viaje en el tráfico de mercancías por vía marítima a escala mundial. (Rezk M. I., S.F)

Embarcaciones modernas El motor diésel ha supuesto para los barcos modernos un funcionamiento más económico que ha reemplazado en gran medida a los motores de vapor. La utilización de la energía nuclear en los barcos en la actualidad está restringida a los navíos militares. Otros desarrollos en la navegación moderna son el aerodeslizador, embarcación que va sobre un colchón de aire a unos centímetros del agua o del terreno; equipada con reactores o con alas parecidas a las de un avión o montantes que, a una cierta velocidad, levantan el casco del agua para alcanzar velocidades mayores.

CAPITULO II: MARCO TEORICO

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TRÁFICO MARÍTIMO El barco es el medio más adecuado para transportar mercaderías de gran volumen y peso a grandes distancias con fletes relativamente bajos. Para el tránsito de las personas se utiliza más la vía aérea por ser el más rápido pero el barco se usa para “cruceros”, es decir viajes de placer. Los grandes flujos de circulación marítima enlazan América Anglosajona, Europa Occidental, Japón y el Sudeste asiático. Sus puertos son los que tienen la infraestructura más sofisticada para la salida o llegada del mayor número de pasajeros o de mercaderías. En estas rutas tienen gran importancia los canales interoceánicos de Suez y de Panamá. El canal de Suez fue inaugurado en 1869 y comunica el mar Mediterráneo con el mar Rojo. Pasan por él cerca de 20.000 al año transportando alrededor de 300 millones de tn. En la actualidad se ha acrecentado el tráfico por el sur de África debido a que este canal tiene poca profundidad para los superpetroleros. (Rezk M. I., S.F)

El canal de Panamá permite el paso de los buques del océano Atlántico al océano Pacífico (o viceversa). Fue construido por los Estados Unidos por el cual el 31 de diciembre de 1999 debe expirar el dominio de éste país sobre la Zona y comenzar la erradicación de sus bases e instalaciones. Anualmente se transportan por el canal alrededor de 65 millones de tn. Desde el Pacífico al Atlántico y 90 millones del Atlántico al Pacífico. La construcción de este canal evita el tránsito por la ruta del estrecho de Magallanes.

La ubicación de los puertos está determinada por la necesidad del intercambio comercial, por ello, la mayor densidad portuaria se encuentra en el Hemisferio Norte. Entre los más importantes por el movimiento de pasajeros y mercaderías se destacan el de Nueva York, Rotterdam, Singapur, Kobe, Chiba. Nagoya, Yokohama, etc. (Rezk M. I., S.F)

CAPITULO II: MARCO TEORICO

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TRANSPORTE FLUVIAL En Europa y América Anglosajona la navegación interior es muy importante por recorrer zonas de grandes producciones tanto de materias primas como industriales. Gran parte de los ríos tienen los cursos rectificados y unidos mediante canales para facilitar la navegación. En Europa los ríos más importantes son el Rin y el Danubio; a través de ellos se puede navegar desde el mar Norte al mar Negro. El río Rin es la vía fluvial de mayor tráfico de Europa centro-occidental, un complejo sistema de canales lo enlaza con ríos de la pendiente del mar Báltico y del mar Mediterráneo. En su desembocadura se encuentran las obras portuarias del Europort (puerta de Europa) que se extienden por más de 30Km. a lo largo de la llamada Nueva Vía Fluvial, que va desde la costa del mar Norte hasta aguas arriba de Rotterdam.

El Europort cuenta con varias estaciones de radar, puertos y complejos industriales, principalmente refinerías de petróleo, industrias pesadas y astilleros. A lo largo de sus muelles pueden atracar simultáneamente 250 barcos de gran tonelaje. En 24 horas es posible cargar o descargar más de 100.000 toneladas de mercaderías, por lo que anualmente pasan por dicho puerto cerca de 300 millones de toneladas. El puerto de Rotterdam es considerado el mayor puerto marítimo del mundo. (Rezk M. I., S.F). En Europa se encuentra el río Volga, que es el más extenso de este continente. Sus afluentes están comunicados mediante canales con otros ríos por lo que forman una red navegable que enlaza los mares Caspio, Azov, Báltico y el océano Glacial Ártico. De este modo se alcanza una gran posibilidad en el transporte fluvial, superándose así el obstáculo que significa el congelamiento de los ríos septentrionales.

En América Anglosajona se hallan los Grandes Lagos y el río San Lorenzo, que constituye una de las rutas fluviales más activas del mundo por encontrarse en sus orillas el gran distrito industrial. Además este sistema fluvial está comunicado por canales con el río Misisipi y el río Hudson, en cuya desembocadura se encuentra el puerto de Nueva York. CAPITULO II: MARCO TEORICO

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LOS TRANSPORTES MARÍTIMOS EN EL PERÚ Desde tiempos inmemoriales, las culturas preincaicas que ocuparon la costa peruana usaron el mar como fuente de alimentación y de comunicación, y se proyectaron, posiblemente, hasta la Polinesia. Si bien las leyendas vinculan el origen de la cultura Inca al lago Titicaca, el mítico viaje de Kon Tiki y la posterior exploración de las islas Galápagos y Polinésicas por Túpac Yupanqui reafirman la orientación marítima de la cultura Inca.

En los tiempos del Virreinato, los más importantes centros urbanos se establecieron cerca del mar, y los principales fueron la capital y el puerto del Callao. En el interior de nuestro territorio, los ríos y lagos han servido como fuente de vida para las comunidades nativas. El descubrimiento del río Amazonas y de otros ríos navegables en la selva permitió a los colonos establecerse en esta región y mejorar la calidad de vida en este hábitat mega diverso. (Alfaro Garfias, 2010)

En tiempos de la República, el mar ha jugado un papel preponderante en nuestro desarrollo. En el ámbito de la defensa nacional, fue escenario de heroicos acontecimientos que merecen reflexión y demandan una permanente preparación. En lo que respecta a las actividades comerciales, fue escenario de

una

pujante

marina mercante

y de

construcciones navales de alto bordo, que impulsaron el desarrollo marítimo y tecnológico, y que ahora es imprescindible recuperar.

Actualmente, las migraciones internas han concentrado a la mayor parte de los habitantes del Perú en la costa, y han convertido a su población en marítima. Estos desplazamientos, sumados al crecimiento de la población, exigen un mayor cuidado del mar y un uso responsable de este. El Mar de Grau es fuente de proteínas, de recreación y de energía. Actualmente, es el principal medio de transporte y de comercio nacional e internacional.

CAPITULO II: MARCO TEORICO

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Los diversos recursos del ámbito marítimo hacen de nuestro país uno de los más ricos en especies hidrobiológicas; también cuenta con valiosos recursos minerales e hidrocarburos pendientes aún de exploración y explotación, que garantizarán el futuro, siempre y cuando se

manejen

responsable

y

sosteniblemente.

Somos

un

país

marítimo,

situado

geográficamente en el centro de Sudamérica en la cuenca del océano Pacífico, donde están las economías de mayor crecimiento, y, Presentación Perú, País Marítimo xiv como miembro del Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), necesitamos generar una visión marítima nueva e integral. (Alfaro Garfias, 2010)

LINEA DE TIEMPO

Ilustración 3: Grafico línea de tiempo LINEA DE TIEMPO CREADA POR FUENTE PROPIA

FUENTE DE GRAFICOS: http://historiasdelahistoria.com/2016/10/20/caballito-totora-embarcaciones-pesca-3000-anos-tablas-surf /CULTURA MOCHICA http://www.vidasurrealista.com/2013/06/24/el-caballito-de-totora-el-papa-del-surf / CULTURA MOCHICA https://descubriramerica.wordpress.com/2007/09/18/los-vikingos-en-sudamerica/ / BARCOS PIRATA http://todosobrelahistoriadelperu.blogspot.pe/2013/10/dia-la-marina-de-guerra-del-peru-8-de.html / EL HUASCAR http://www.alanxelmundo.com/2016/10/12/lo-que-no-sabias-sobre-la-llegada-de-cristobal-colon-a-america/ CARABELAS https://sophimania.lamula.pe/2013/01/08/peru-buque-cientifico-humboldt-partio-rumbo-a-la-antartida/sophimania/ BUQUE CIENTIFICO HUMBOLDT

CAPITULO II: MARCO TEORICO

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Perú país marítimo El Perú posee más de 2,900 kilómetros de costa y un dominio marítimo que se extiende hasta las 200 millas en el Pacífico Sur, cuya superficie incluida el área marítima reclamada ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya es de 855,783 km2. Para tener una referencia aproximada de lo que esta extensión significa, conviene señalar que el área del dominio marítimo equivale a dos tercios del territorio nacional. Por otro lado, al Perú le pertenecen 4,996 km2 de los 8,380 km2 de la superficie total del lago Titicaca, el lago navegable más alto del mundo. Nuestro país posee 19,000 km3 de ríos navegables en distintas épocas del año, dentro de los cuales se encuentra el tramo inicial de la cuenca amazónica, cuyo río principal, el Amazonas, es el más caudaloso y también el más largo del mundo según recientes investigaciones, que le asignan 6,800 km de largo desde su nacimiento en la sierra sur del Perú.

De acuerdo con las definiciones de algunos especialistas, un país es considerado como marítimo cuando más del 50% de la población se ubica a menos de 50 km de la costa. (Alfaro Garfias, 2010)

En la actualidad: Es importante resaltar que el Perú logra conectar los océanos Pacífico y Atlántico mediante una serie de vías terrestres y fluviales. Actualmente, cuenta con 62 puertos, 45 de los cuales son marítimos, 11 fluviales y seis lacustres, y son los más importantes Callao, Paita y Matarani.

La Empresa Nacional de Puertos S. A. (ENAPU), ente descentralizado del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), tuvo en un inicio la administración de los puertos a nivel nacional; sin embargo, en los últimos años, se han realizado diversas concesiones para hacer partícipe a la entidad privada de la gestión portuaria con el objetivo de modernizar la infraestructura y aumentar la competitividad. Estos esfuerzos se ven reflejados en la mejora CAPITULO II: MARCO TEORICO

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de la performance de Perú en las últimos años respecto de su índice de conectividad marítima reportado por las Naciones Unidas, el cual mide la integración de un país en la red de líneas navieras mundiales. (PLANTEAMIENTO ESTRATEGICO, S.F. )

Ilustración 4: (mapa-Puertos

del Peru, 2012)

Los puertos no son únicamente parte de la infraestructura nacional, sino que, en función de sus facilidades, tamaño, posición y eficacia, pasan a convertirse en parte del sistema de transporte mundial, y son lugares donde no solo se articulan y combinan las exportaciones e importaciones de un país, sino donde se plasman y efectúan servicios de reparación naval, y en los que también se proporciona valor agregado o trabajos finales a una diversidad de productos. (Alfaro Garfias, 2010)

CAPITULO II: MARCO TEORICO

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CAPITULO II: MARCO TEORICO

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CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

8. MARCO REFERENCIAL

a) Museos marítimos en el extranjero



Museo marítimo ría de Bilbao (España)

Este museo está ubicado en lo que fueron las dependencias de los astilleros Euskalduna, en la margen izquierda de la Ría de Bilbao, experimentando un gran cambio estos últimos años. Vuelve a ser protagonista como espacio de esparcimiento y ocio. El Museo además de ser un elemento dinamizador de la ciudad y región, conserva y difunde la historia, cultura e identidad de los hombres y mujeres que han vivido en y de la Ría de Bilbao, estrechamente ligada a la tradición marítima. (PRESENTACION, s.f.)

Ilustración 5

(fotografia-Frontis del Museo de Bilbao, 2014)

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

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HISTORIA El Museo Marítimo Ría de Bilbao es el resultado del trabajo realizado por la Fundación privada y sin ánimo de lucro que lleva el mismo nombre, surgida en 1996. Dicha organización nació del esfuerzo de un grupo de personas ligadas al mar y, más concretamente, a la Ría de Bilbao. Con la constitución de la Fundación y del futuro museo promueve la investigación, conservación y difusión del patrimonio cultural acumulado por la actividad marítima de la Ría.

El espacio expositivo se reparte tanto en su zona exterior como en el interior del edificio. En el gran espacio abierto, los diques, se ubican en una parte importante de la exposición, como son las embarcaciones. En el interior del museo, la exposición está articulada en torno a tres temas principales: el entorno físico de la Ría, la evolución del comercio en Bilbao y sus alrededores y, por último, el desarrollo de la construcción naval en la Ría de Bilbao.

Colección La colección del Museo Marítimo Ría de Bilbao está basada en elementos y objetos que hacen referencia a la actividad marítima de la Ría de Bilbao y su Puerto, así como de la cultura marítima en general, con especial atención a las piezas que mantienen una estrecha relación con los hombres y mujeres protagonistas de la historia marítima del lugar.

VISIÓN - Ser una visita indispensable para los vizcaínos y uno de los atractivos de turismo a Euskadi, para entender el pasado, presente y futuro de Bilbao - Ser una referencia imprescindible para los centros educativos de los municipios ribereños - Integrar en el proyecto a personas conectadas emocionalmente a la actividad marítima, industrial, cultural y deportiva de la Ría

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

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

Museo marítimo y del presidio de Ushuaia (Argentina)

Este museo es autosustentable, ya que no cuenta con ayuda estatal, sino del sector privado y en especial de los turistas en un 50 por ciento extranjeros, define la gestión del Museo Marítimo de Ushuaia, que funciona en el edificio de la ex Cárcel de Reincidentes de Tierra del Fuego, atractivo ineludible para quienes visitan la isla. En 12 mil metros cuadrados, se exhiben colecciones que ilustran sobre la historia marítima de la región, las expediciones antárticas, la vida y costumbres del pueblo yamana, la vida en las estancias patagónicas y los pioneros. (MUSEO MARITIMO, s.f.)

Ilustración 6

(fotografia-Planta de Museo maritimo de Ushuaia, s.f)

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

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HISTORIA El ex presidio de Ushuaia, es una vieja construcción abandonada, dentro de una base naval, se habilitó como museo a partir de un convenio con la Armada Argentina, en 1994. Un proyecto que cambió la suerte de este emblemático edificio. El museo comenzó a funcionar el 3 de marzo de 1995, con una colección privada, que tuvo sus inicios en 1985, de maquetas de barcos, grabados y mapas antiguos que hacen a la historia regional.

El 3 de marzo de 1997 se inaugura el Museo Antártico, primero de la Argentina con la dirección del Dr. Ricardo Capdevila de la Dirección Nacional del Antártico, considerado hoy por las guías como Lonely Planet “quizás la mejor colección de maquetas del mundo” sobre las expediciones antárticas y donde además se destaca la muestra la sala de aves (pingüinos) y mamíferos marinos antárticos.

COLECCIÓN • Muestra Museo Marítimo • Muestra Pueblos Originarios • Muestra Presidio • Muestra Antártica

VISIÓN Ser un museo autosustentable, que no cuente con ayuda estatal, sino del sector privado y en especial de los turistas en un 50 por ciento extranjeros, define la gestión del Museo Marítimo de Ushuaia, que funciona en el edificio de la ex Cárcel de Reincidentes de Tierra del Fuego, atractivo ineludible para quienes visitan la isla

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

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

Museo maritimo de Sharjah ( Emiratos Arabes Unidos )

El Museo Marítimo de Sharjah se abrió por primera vez en el área de la herencia a principios de 2003 para resaltar la vida marítima de los Emiratos Árabes Unidos. Sin embargo, debido a la importancia del mar y su importancia en el patrimonio de la región, el museo fue ampliado y se trasladó en Al Khan en 2009. El mar ha jugado un papel clave en el desarrollo de Sharjah y fue la razón principal de los primeros colonos que eligieron esta zona hace más de 6.000 años. En el museo los visitantes pueden explorar las gabarras marineras de madera tradicionales que se utilizan para el comercio y la pesca de perlas, cada una diseñada de acuerdo a su uso. Uno puede ver auténticas perlas árabes, descubrir cómo se recogieron, se midieron y pesaron, y admirar los poderosos motones de madera utilizados para levantar y velas bajas y descubrir las tradiciones locales para la captura de peces”. (Sharjah Maritime Museum, s.f.)

Ilustración 7

(fotografia-Fachada principal del Museo maritimo de Sharaj, s.f)

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

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HISTORIA El Museo Marítimo de Sharjah fue inaugurado por primera vez en el Área de Patrimonio a principios de 2003 para resaltar la vida marítima de los Emiratos Árabes Unidos. Sin embargo, debido a la importancia del mar y su importancia en el patrimonio de la región, el museo fue ampliado y reubicado en Al Khan en 2009. El mar ha desempeñado un papel clave en el desarrollo de Sharjah y fue la razón principal de los primeros colonos que escogieron este Sitio hace más de 6.000 años.

El Departamento de Museos Sharjah (SMD) fue establecida en 2006 por Su Alteza el Jeque Dr. Sultán bin Mohammed Al Qasimi, Consejo Supremo miembros y gobernador de Sharjah, como un departamento gubernamental independiente

COLECCIÓN En el museo los visitantes pueden explorar los barcos tradicionales de la navegación de madera usados para la pesca, el comercio y la perla, cada uno diseñado según su uso. Se pueden ver verdaderas perlas árabes, descubrir cómo fueron recogidas, medidas y pesadas, y admirar los poderosos bloques de madera utilizados para subir y bajar las velas además descubrir las tradiciones locales para la captura de peces.

VISIÓN Ser la identidad local e internacional y contribuir en la consolidación de una comunidad, consciente de la importancia de los museos, como destino cultural, educativa y divertida.

Entregar los más altos estándares de museo para preservar las colecciones y mejorar la apreciación de la cultura y el aprendizaje a través de programas de exposiciones, educativos y comunitarios.

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

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

Museo marítimo de Asturias (España)

Este museo se creó como una institución permanente, en agosto de 1948, cuya ubicación y distribución se cita a continuación: El Museo Marítimo está situado en la calle de Gijón (a escasos metros de la mar).Con 2.600 metros de superficie útil total, el edificio está planteado en dos volúmenes claramente diferenciados, tanto interior como exteriormente. Un cuerpo acristalado, con cubierta plana inclinada, constituye el nudo de enlace. El edificio se vincula con el exterior a través de un paso que salva la diferencia de altura entre la acera y la planta baja del Museo, sobre una lámina de agua. La zona dedicada a exposición se configura en tres plantas y con una gran nave central destinada a la exposición de embarcaciones a escala real. Exteriormente está recubierta por tablones de madera "a modo de una segunda piel" y que parecen simular el forro exterior de una embarcación. (MUSEO MARITIMO DE ASTURIAS, s.f.)

Ilustración 8

(Fotografia-Fachada principal del Museo maritimo de Asturias, s.f)

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

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HISTORIA Su fundación se dio gracias a un grupo de personas de Luanco, que animados por el éxito de unas exposiciones de artesanía local de maquetismo y malla, tuvo la feliz idea de crear una institución permanente. Nació así en agosto de 1948 el Museo del Mar.

La primera etapa, de 1948 a 1960, es importante porque en ella se pueden observar los antecedentes y condicionantes que inspiraron su nacimiento bajo el impulso popular, y el enfoque que su primer director, Eulogio Varela Hervías. De esta etapa se destacan las múltiples iniciativas, tan meritorias como la propia constitución del Museo (primero en Asturias), la fundación de una Escuela de Aprendices dependiente del mismo, los Premios Virgen del Carmen con que se distinguió al Museo, el impulso dado a la artesanía local y sobre todo, la primera concepción museística de captación y estudio del patrimonio etnográfico vinculado con las actividades marítimas.

COLECCIÒN • Biología marina. • Carpintería de ribera. • Pesca tradicional. • Historia de la navegación.

VISIÓN El Museo con sede en la marinera villa de Luanco, está dedicado a la recolección, catalogación, conservación, estudio y exposición de todo tipo de materiales y documentos relacionados con la actividad marítima, considerada está en todas sus manifestaciones.

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

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

Museo marítimo de Barcelona (España)

Este museo cuenta con una arquitectura especial y acorde al lugar, además: El Museo Marítimo de Barcelona está instalado en las Reales Atarazanas de Barcelona, un ejemplo único en el mundo de arquitectura civil gótica, dedicado desde sus inicios (siglo XIII) a la construcción de barcos para la Corona catalano-aragonesa. Su historia está estrechamente ligada a la marina medieval y a la expansión de la Corona de Aragón por el Mediterráneo. (MUSEO MARITIMO DE BARCELONA, s.f.) Este museo ha tenido varios cambios, en la que actualmente ofrece recorridos didácticos con el uso de auriculares, con la que logra este museo plasmar una vivencia más real en el mundo marino.

Ilustración 9

(Fotografia-Fachada del Museo maritimo de Barcelona, s.f)

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

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HISTORIA El Consorcio de las Reales Atarazanas y Museo Marítimo de Barcelona se crea el año 1993. Se trata de un ente público de carácter local formado por el Ayuntamiento de Barcelona, que es el propietario del edificio, por la Diputación de Barcelona, que es la titular del Museo, y por la Autoridad Portuaria de Barcelona.

El precedente histórico de este consorcio se encuentra en la ‘Concordia’ que el año 1378 firmo el rey Pedro IV, el Consejo de Ciento y la Diputación del General. Aquel acuerdo se pretendía llevar a cabo de una manera eficaz, la construcción de las Atarazanas Reales. Fue su espíritu de colaboración entre instituciones lo que permitió levantar esta joya del gótico civil catalán.

COLECCIÓN • Embarcaciones. • La playa, un espacio cambiante. • Buques mercantes.

VISIÒN Su finalidad es contribuir a promocionar, fomentar, divulgar, prestigiar, defender y ampliar las actuaciones y el patrimonio del Museo Marítimo de Barcelona. También da su apoyo a la conservación del conjunto de edificaciones de interés cultural que forman las Atarazanas Reales de Barcelona.

La Fundación abre el Museo a la participación y colaboración de las entidades, muy especialmente la de aquellas empresas que puedan dinamizar la actividad marítima y portuaria. Quiere así establecerse como una plataforma de lazos y complicidades entre el mundo económico y el de la cultura marítima.

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

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b) PROYECTOS MARITIMOS EN EL PERU 

Museo naval del Perú (Callao)

La Marina de Guerra del Perú, ubicada en Avenida Jorge Chávez 123 (chucuito) en pleno Centro Histórico del Callao, guarda en sus diversos ambientes del museo la historia naval de nuestro país, donde se pueden apreciar por medio de objetos tales como: maquetas, fotos, retratos, pinturas, joyas, esculturas, armas y modelos que adquirieron las salas en sus 50 años de vida. Este museo está abierto al público de martes a domingo, en el experimentaras un poco más de la historia naval del Perú.

Ilustración 10

(Fotografia-Fachada del Museo naval del Peru, s.f)

COLECCIÓN Sala prehistórica. Sala John harriman. Salas fuerzas navales y marina amazónica. Sala unidades fluviales, considerada también un área destinada al altiplano.

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

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Museo submarino Abtao (Callao)

Este museo abrió sus puertas el 28 de Enero del 2004, en la actualidad son más de 250,000 los adultos y niños que lo han visitado en 4 años. Este museo flotante es vivencial porque puedes entrar a este submarino y vivir una experiencia inolvidable. Al ingresar se hace la proyección de un video acerca de la historia de este submarino, luego el grupo se traslada con un guía al submarino, Ingresando por una pasarela hasta bajar por: “la escotilla de proa, el lugar tiene varios ambientes, la visita en el interior se inicia por el compartimento de TORPEDOS y continúa por los compartimentos de baterías de proa, puesto central, baterías de popa, máquinas y motores, seis en total”. (MUSEO SUBMARINO ABTAO, s.f.)

Ilustración 11

(Fotografia-Museo submarino, s.f)

CAPITULO III: MARCO REFERENCIAL

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Museo Naval Sede Lima Casa Grau (Cercado de Lima)

Esta casa fue Construida a fines del siglo XVIII en la antigua calle Lescano, el local donde se ubica el Museo Naval “Casa Grau” el día de hoy. La casa mantiene su arquitectura neoclásica propia de aquellos tiempos. En 1867, Miguel Grau fue uno de los inquilinos de esta vivienda luego de su matrimonio con la limeña Dolores Cabero. En la actualidad, el local brinda un espacio cultural en sus dos pisos. El primero es dedicado a eventos de índole cultural y exposiciones temporales, mientras que en la segunda se encuentra el museo histórico mediante el cual se retrata la vida familiar del insigne marino. “El mobiliario de la época, así como los objetos personales del héroe, contribuyen a recrear el ambiente apacible y familiar de los días que residió el marino con su familia. Esto hace de este museo un verdadero centro patrimonial peruano”. (MUSEO NAVAL SEDE LIMA CASA GRAU, s.f.)

Ilustración 12

(Fotografia-Fachada del Museo sede Lima Casa Grau, s.f)

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C) PROYECTO EN MADERA  Sauna en Helsinki Este proyecto emplazado a la orilla del mar nos demuestra una audacia y fuerte personalidad, no solo por el uso de sus materiales, sino también por su diseño. El baño sauna es una parte esencial de la cultura finlandesa y de identidad nacional. El sitio es único. Al estar a menos de dos kilómetros de distancia del centro de la ciudad, es muy central, pero al mismo tiempo, el paisaje es como en el archipiélago exterior. La parcela está situada en un parque costero futuro que será parte de un "Parque de Helsinki" más amplio que conecta la capital con el mar. El edificio fue diseñado para ser delgado y alargado para que no se corte la tira estrecha del parque. En lugar de construir un edificio convencional el sauna se convirtió en una construcción facetada y fácil que es más parte del parque que un edificio convencional. El edificio consta de

dos partes: saunas públicas y un restaurante. Las saunas y espacios públicos se abren al mar, con vistas interesantes al centro de la ciudad e incluso al mar abierto. (Arch Daily, s.f.)

Ilustración 13: (Sauna en Helsinki)

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CAPITULO IV: PLAN MAESTRO 9. PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE LA COSTA VERDE (Resumen ejecutivo) I. CONSIDERACIONES GENERALES DEL PLAN MAESTRO

1.- finalidad y objetivos

1.1 Finalidad Promover el desarrollo de la Costa Verde, en base a su potencial turístico-recreacionalcultural; así como reforzar su integración metropolitana.

1.2 Objetivos a) Establecer políticas específicas para promover, orientar y regular el desarrollo físico ambiental de la Costa Verde. b) Normar técnica y urbanísticamente el ordenamiento territorial y el uso racional del suelo y del mar, así como el gradual acondicionamiento físico-ambiental de la Costa Verde. c) Programar las inversiones requeridas para el desarrollo físico-ambiental de la Costa Verde. d) Establecer los instrumentos

2.- zonificación de los usos de suelo y del mar de la costa verde

 - La Zonificación de los Usos del Suelo, considera cinco (5) Zonas para la Costa Verde:  Zona Turística 1 (ZT-1): Para el litoral.  Zona Turística 2 (ZT-2): Para los acantilados.  Zona de Servicios (ZS): Estacionamiento, Campos Deportivos y Servicios de Playa.  Zona de Recreación Pública (ZRP): Parques y Playas  Zona paisajista (ZP) Áreas de reservas viales y/o tratamiento paisajístico y de riesgo geotécnico. Nota : Fuente tomada de (Instituto Metropolitano de Planificacion, 1995) CAPITULO IV: PLAN MAESTRO

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

En el sentido transversal, se consideran tres Sectores para la Costa Verde:

- Sector A: Comprendido entre la línea de más alta marea y la Vía Malecón Peatonal. Tendrá un ancho no menor de 50.00 mts. Incluye playas existentes y proyectadas. - Sector B: Comprendido entre la Vía Malecón Peatonal y la Vía Circuito de Playas. - Sector C: Comprendido entre la Vía Circuito de Playas y la parte superior del acantilado.

Ilustración 14 : (Imagen-Corte

transversal, s.f)

Nota : Fuente tomada de (Instituto Metropolitano de Planificacion, 1995) CAPITULO IV: PLAN MAESTRO

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3.- Delimitación de la costa verde

De conformidad con el Reglamento de la Ley Nº 26306 el Plan Maestro de Desarrollo de la Costa Verde precisa los linderos y el ámbito territorial definitivos del corredor ribereño de la siguiente manera: El área territorial de la Costa Verde se inicia de Sur a Norte de la Provincia Lima. (Instituto Metropolitano de Planificacion, 1995)

I. PLANOS DE ZONIFICACIÓN DE LOS USOS DEL SUELO Y DEL MAR Y VIALIDAD.

Ilustración 15:

Plan Maestro Miraflores

Sector del proyecto playa los delfines-Miraflores Nota : Fuente tomada de (Instituto Metropolitano de Planificacion, 1995) CAPITULO IV: PLAN MAESTRO

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II. REGLAMENTO TECNICO NORMATIVO

2. ZONIFICACIÓN Y USOS El presente Reglamento norma con el carácter de especial los Usos del Suelo y del Mar, establecidos en la Zonificación del Plan Maestro de la Costa Verde, en concordancia con la calificación de Zona de Reglamentación Especial (ZRE) asignada a la Costa Verde en el Plan de Desarrollo Metropolitano Lima-Callao 1990-2010 vigente, y en los Planos y de Reglamento de Zonificación General de Lima Metropolitana vigentes.

1.1.1. Zona Turística 1 (ZT-1) ( para el litoral )

USOS GENERICOS a. Cultural b. Turístico c. Recreativo d. Deportivo e. Comercial

USOS ESPECIFICOS a. Cultural - Centros de Convenciones - Teatros, Auditorios - Museos - Galerías de Arte - Escuelas y Talleres de Arte - Centros Culturales y Turísticos - Locales para espectáculos - Acuarios, Delfinarios - Zoológicos - Jardines Botánicos

Nota : Fuente tomada de (Instituto Metropolitano de Planificacion, 1995)

CAPITULO IV: PLAN MAESTRO

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b. Turísticos - Hoteles - Peñas y restaurantes Turísticos. - Casinos - Locales de Exposición y Venta de Artesanías. c. Recreativo - Clubes - Centros Vacacionales - Parques de Diversiones - Salas de Baile - Cafeterías, Heladerías, Fuentes de Soda y Similares. - Café-Teatros, Peñas. d. Deportivo - Coliseos y otros Locales para Espectáculos Deportivos. - Instalaciones Deportivas Diversas. - Gimnasios, Academias Deportivas. e. Comercial - Centros Comerciales afines de la Categoría.

2.2.4. Playas Los Delfines en Miraflores; San Isidro en San Isidro y Marbella en Magdalena.-

El litoral sobre el que se ha ganado terrenos al mar mediante rellenos artificiales, conformado plataformas a 5 o 6 metros sobre el nivel del mar, deberá acondicionarse para actividades náuticas y culturales relacionas con el mar.

Nota : Fuente tomada de (Instituto Metropolitano de Planificacion, 1995) CAPITULO IV: PLAN MAESTRO

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10. PLAN MAESTRO DE DESARROLLO DE LA COSTA VERDE (DIAGNOSTICO)

II -CARACTERIZACIÓN GENERAL DE LA COSTA VERDE

4.-CARACTERIZACIÒN URBANO FUNCIONAL 4.1 USOS DEL SUELO Y EQUIPAMIENTO EXISTENTES D.- DISTRITO DE MIRAFLORES En el sector de la costa verde del distrito de Miraflores la dinámica urbana cobra mayor presencia, mostrando un frente urbano con vista al litoral consolidado y en desarrollo.

La vialidad está casi resuelto en la parte superior e inferior del acantilado, existen accesos vehiculares de importancia como la bajada balta y la quebrada de Armendáriz y existen accesos peatonales en regular estado. Que desembocan en áreas con importantes instalaciones: muelle uno, club terrazas que además conducen a las playas de mayor afluencia publica como son: redondo, costa verde, y Makaha.

Los malecones Cisneros, reserva y de la marina están acompañados de importantes parques y jardines miradores como los parques Salazar, Domodossola y Grau. El interés por cubrir los farillones de sus acantilados con plantas trepadoras y campanillas ha aumentado por el excelente panorama que brindan frente al mar, de allí que actualmente se haya instalado la infraestructura de riego por goteo en diferentes áreas cuya conformación permite el sembrado y mantenimiento de especies vegetales.

Las condiciones de balneabilidad de sus playas son aptas para fines de contacto primario. El sector de Miraflores tiene las siguientes playas de arena: playa los delfines, tres picos no tiene el acondicionamiento mínimo para ser utilizadas como playas de verano.

Nota : Fuente tomada de (Instituto Metropolitano de Planificacion, 1995)

CAPITULO IV: PLAN MAESTRO

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El equipamiento existente en el sector de Miraflores es de tipo:

Recreativo - deportivo: estadio municipal, losas y campos deportivos. Turístico – recreativo: restaurant rosa náutica De espectáculo: muelle uno. Social deportivo: club terrazas, pacifico: centro promotor de tenis. Recreación pasiva: parques Salazar, Domodossola, Grau.

Ilustración 16: Ingresos

y salidas en la costa verde

Nota : Fuente tomada de (Instituto Metropolitano de Planificacion, 1995) CAPITULO IV: PLAN MAESTRO

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 CONCLUSIÓN

El Plan Maestro de Desarrollo para la Costa Verde es el instrumento normativo general que establece los lineamientos y normas específicas y la programación de inversiones requeridas para promover, orientar y controlar las acciones del sector público y privado, en beneficio del desarrollo de la Costa Verde.

Siendo para el plan maestro su búsqueda de posicionar a Lima como una ciudad que da la cara al mar y que brinda facilidades y servicios a través de la infraestructura pública en beneficios de los ciudadanos, los inversionistas tendrán mayores oportunidades de generar nuevos negocios rentables destinados a atender la demanda de los visitantes peruanos y extranjeros.

La zonificación del plan maestro para el proyecto de la costa verde, en el área de la playa los delfines distrito de Miraflores, nos indica una zonificación zt1 – zona turística 1, la cual nos permite acondicionar este espacio para actividades culturales relacionadas con el mar, y como uso específicos dentro del área cultural nos indican la posibilidad de plantear: centros de convenciones, teatros, galerías de arte, museos, escuelas y talleres de arte, locales para espectáculos, centros culturales, acuarios, delfinarios, zoológicos.

Por lo descrito anteriormente la propuesta de un complejo cultural-acuático, encaja perfectamente con la propuesta para el plan maestro, de manera que este espacio enriquecerá e integrara toda la costa verde.

Esta playa también conforma el circuito de playas de Lima, siendo Miraflores un distrito privilegiado por encontrarse muy cerca al mar. Y Cuenta con una franja litoral de aproximadamente 5 kilómetros, a lo largo de la cual se localizan ocho hermosas playas de la Costa Verde. Miraflores es uno de los distritos que realmente ha implementado el Proyecto de “Poner Verde la Costa Verde”, que consiste en la recuperación de los acantilados CAPITULO IV: PLAN MAESTRO

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mediante la plantaciones de buganvilias y palmeras, entre otras especies, que son mantenidas por el sistema de riego por goteo y aspersión, utilizando para ello la planta de tratamiento de aguas. Nuestras playas y acantilado son el escenario ideal de muchos de nuestros parques y los espacios cercanos a ellas sirven para la práctica de diversos deportes.

Ilustración 17:

Ubicación de proyecto en la costa verde

Por otro lado este proyecto se ejecutara con apoyo de la inversión privada en cooperación con el estado para la adquisición del terreno a construir. De acuerdo a la norma: D. Leg. Nª 1012.- decreto legislativo que aprueba la ley marco de promociones público-privadas para la generación de empleo productivo y dicta normas para la agilización de los procesos de promoción de la inversión privada. CAPITULO IV: PLAN MAESTRO

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CAPITULO IV: PLAN MAESTRO

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CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR 11.

Análisis

I. Aspecto físico  Localización: Departamento: Lima Provincia: Lima Distrito: Miraflores Límites: Norte: San isidro / Sur: Barranco Este: surquillo, san Borja, Santiago de surco. Oeste: océano pacifico Coordenadas: Latitud – 12º 06’ 56.70’’ / Longitud – 77º 03’ 01.30’’

Ilustración 18:

Plano de Localización

Fuente: Cad- catastro de autoridad del proyecto costa verde

CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR

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 Ubicación:

Playa Los delfines:

Lugar: Distrito de Miraflores/ Provincia Lima, Perú.

El proyecto cuenta como eje vial principal la vía del circuito de playas costa verde.

Ilustración 19: Ubicación

playa los Delfines

Fuente: Cad- catastro de autoridad del proyecto costa verde

CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR

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 Accesibilidad. Para llegar a esta playa en carro se accede por la Bajada de San Isidro (altura del Cuartel San Martin), por la Bajada malecón Balta o por la Quebrada de Armendáriz que son accesos que conducen a las playas del distrito. Tiene una longitud de 1 kilómetro aproximadamente, sólo se tiene que seguir el circuito de vía de playas costa verde sin mayores problemas, ya que cuenta con la señalización debida.

El plan maestro de la costa verde cuenta también con ciclo vías a lo largo del malecón, también están los puentes peatonales para los peatones, se cuenta con dos, uno en cada extremo del proyecto, los cuales están previstos para que leguen a la parte alta de los acantilados, y así poder conectar la zona alta de Miraflores con la playa los delfines.

Ilustración 20: Plano

de vías de acceso

CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR

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 Zonificación El distrito de Miraflores cuenta con diversas playas, una de ellas es la llamada “Playa Los Delfines “la cual Ha sido calificada como una playa saludable por el Ministerio de Salud. Esta playa también conforma el circuito de playas de Lima, siendo Miraflores un distrito privilegiado por encontrarse muy cerca al mar. Y Cuenta con una franja litoral de aproximadamente 5 kilómetros, a lo largo de la cual se localizan ocho hermosas playas de la Costa Verde.

Ilustración 21: Plano

de Zonificación Miraflores

CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR

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II. Geología. El estudio geológico nos dice: El sector del Miraflores comprende grandes terrazas aluviales que ocupa la parte baja de la Cuenca del río Rímac conocida como cono de deyección. Los

materiales

de

cobertura

ocupan

mayores

extensiones

y

están

representados por depósitos marinos y aluviales. Los depósitos marinos se distribuyen en la zona de litoral, están constituidos por granos de arena media a gruesa, y mantienen condiciones inestables por la escasa consistencia y por el contenido de sales. (L.Meza Asociados s.a.c, 2012)

III. Estudio oceanográfico. Esta localización corresponde íntegramente a la denominada bahía de Chorrillos o Miraflores que desarrolla de N a S con seno en Chorrillos donde ubica la única playa de arena, todas las demás playas son acantiladas, habiéndose retirado la línea de playa por acción antropogénica para dar paso a la denominada “Costa Verde”. Las olas que se producen en esta área son olas de refracción de olas que proceden normalmente del SW la resultante es de poca altura cortos periodos y corta longitud, los vientos normalmente son de poca intensidad procedentes del S o SW. Existe un sistema de corrientes marinas locales semitempladas de orientación semicircular. Bahía de Miraflores.-Hacia el sur de la Mar Brava, la costa se torna acantilada y de regular altura, ubicándose a lo largo y paralelamente los distritos de San Miguel, Magdalena, San Isidro, Miraflores Barranco y Chorrillos, formando al pie playas de canto rodado y de arena que constituyen el balneario de la Gran Lima.

CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR

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Conclusión.- según el estudio nos dice: En la bahía de Miraflores las máximas alturas de olas se presentan en la zona norte (Distritos de San Miguel y Magdalena), mientras que los distritos ubicados en el centro de la bahía (San Isidro y Miraflores) presentan alturas de olas medias que permiten el desarrollo de deportes acuáticos. (Emanuel Guzman & Carmela Ramos, s.f.)

IV. Corrientes Un estudio nos indica que la corriente en la costa de Miraflores:

El sistema de corriente frente a las costas del Perú tiene dirección hacia el norte y difiere del sistema de orilla donde se presenta una alta variabilidad debida

principalmente al perfil de los accidentes costeros. Específicamente

dentro de una bahía, el sistema de corrientes responde también a otros factores como las mareas, la topografía del fondo, los vientos locales, etc. Esto hace que las corrientes dentro de las bahías sean muy variables y difíciles de describir. Además, superpuesta a éstas corrientes está aquella que se produce debido al oleaje que al aproximarse a la costa del sur y sur oeste principalmente, genera las corrientes litorales que son las más importantes en el transporte de sedimentos. Esta corriente litoral es también hacia el norte. Otra corriente importante que se genera cuando la ola rompe en playa, es la corriente de “fondo” o corriente de “resaca”, que viene a ser el retroceso del agua que llega a costa producto del oleaje. Como sabemos, durante el invierno los vientos alisios son más intensos lo que origina que el sistema de corriente del Perú se dirija hacia el norte, y específicamente la corriente costera peruana, al igual que el oleaje, va a ser más intensa y por lo tanto la corriente norte va ser predominante en las regiones costeras. Sin embargo,

CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR

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existe la influencia de las mareas, que en el caso del área de estudio, proceden del norte. (Caracteristicas dinamicas de la bahia, s.f.)

Corrientes de mareas En cuanto a las corrientes de mareas un estudio nos indica: Las corrientes de marea tienen influencia en la navegación y en el embarque, entre otros, por tal motivo un estudio oceanográfico integral, requiere de mediciones de corrientes de mareas, con el fin de determinar la influencia de éstas sobre el proyecto a efectuarse. Debido a que la velocidad del movimiento orbital de las olas es mayor a la velocidad de las corrientes marinas el uso de correntómetros estacionaros no es recomendable, toda vez que el movimiento altera su dirección, el instrumento siempre estará cambiando de dirección y el registro así obtenido, no corresponderá a la real dirección y velocidad de corriente de marea. (Caracteristicas dinamicas de la bahia, s.f.)

V. Mareas Las mareas según un estudio muestran estas características en Miraflores:

La bahía de Miraflores, desde el mar tiene un acceso natural amplio, de tal modo que las mareas llenantes y vaciantes, no generan corrientes fuertes en la entrada. Debido a que no existen diferencias significantes de altura de mareas, tenemos que para el mismo momento el nivel dentro de la bahía es prácticamente igual al nivel fuera de la bahía, sin embargo al colocar un obstáculo en las corrientes de mareas, tales como pilotes, muelles, espigones, etc. Se intentará restablecer un nuevo equilibrio con perjuicios a veces de las estructuras existentes. (Caracteristicas dinamicas de la bahia, s.f.)

CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR

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VI. Olas Según un estudio se define como “La morfología de una línea de costa está dada principalmente por el continuo choque de las olas que son las causantes fundamentales de los procesos de erosión y sedimentación”. (Caracteristicas dinamicas de la bahia, s.f.) En lo que el estudio especifica al respecto: Específicamente en el área de estudio (bahía de Miraflores) de acuerdo a una estadística de dirección de olas, de 6907 observaciones (información del sailing direction for south América), se ha determinado que el 62.9% de las olas en aguas profundas provienen del sur y un 17.4% del sur oeste principalmente. Sin embargo, a medida que se acercan a la costa, por efectos del fondo y/u obstáculos, como por ejemplo puntas e islas, el oleaje se reorienta o cambia de dirección, produciendo los fenómenos de refracción y difracción respectivamente. En general, las alturas de olas (amplitudes) dentro de la bahía de Miraflores disminuyen de norte a sur, alcanzando alturas significantes de 1.50 m. a 1.15 m. a 10 m. de profundidad y alturas máximas alrededor de los 3.00 m. En la parte central de la bahía, el oleaje que provienen del sur sufre ligeras refracciones, por lo que las alturas tienden a disminuir, en cambio el oleaje que procede del suroeste llega hacia la línea de costa sin sufrir mayores deformaciones. Las alturas de olas significantes, en dicha área, están alrededor de 1.40 m.

(Caracteristicas

dinamicas de la bahia, s.f.)

VII. Estado actual y paisaje Miraflores es uno de los distritos que realmente ha implementado el Proyecto de “Poner Verde la Costa Verde”, que consiste en la recuperación de los acantilados mediante la plantaciones de buganvilias y palmeras, entre otras especies, que son mantenidas por el sistema de riego por goteo y aspersión, utilizando para ello la planta de tratamiento de aguas.

CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR

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Ilustración 22: Vista

Ilustración 23: Vista

aérea de la playa los delfines

panorámica de la playa los delfines

Sin embargo, en la actualidad esta zona a tratar se encuentra desolada, se usa como depósitos de algunos materiales para los trabajos en el circuito de vías de la costa verde. En cuanto al área de balneario es poco utilizado, la presencia es poca a inferior de las demás playas del sur, por esta una playa que presenta piedras de canto rodado, lo cual lo hace un poco dificultoso para los bañistas. En cuanto al paisaje, el lugar tiene mucho potencial, ya que cuenta con muchos accesos y puentes peatonales a su alcance, además al pasar cerca de esta playa, cerca del balneario, se ubican restaurantes, bares, y también discotecas.

CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR

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VIII. a)

Clima Precipitación pluvial

En la zona se presenta deficiencia de lluvias durante todo el año, sólo se presentan lloviznas ligeras entre abril a diciembre, con un ambiente atmosférico húmedo. La precipitación anual es de11,9 mm. Las sensaciones de calor o frio que se dan de acuerdo a las estaciones correspondientes están en función de la alta humedad atmosférica que domina el ambiente de la capital. b)

Temperatura

La temperatura media anual es de 18 grados centígrados (64,4°F).Los siguientes son los promedios de temperatura diaria para Lima según las estaciones:     c)

Verano: Enero a marzo: 21 - 29 °C (70 - 84 °F). Otoño: Abril a junio: 17 - 27 °C (63 - 81 °F). Invierno: Julio a setiembre: 15 - 19 °C (59 - 66 °F). Primavera: Octubre a diciembre: 16 - 24 °C (61 - 75 °F). Humedad relativa

Las estaciones correspondientes, están en función de la alta humedad atmosférica que domina el ambiente de la capital. Se puede mencionar que la humedad relativa, en términos generales, oscila entre los valores de 85% y 86%. d)

Evaporación

El periodo de mayor evaporación ocurre entre los meses de enero, febrero, marzo, debido a que en estos meses el espacio aéreo se encuentra despejado con escasa presencia de nubosidad. e)

Nubosidad

La nubosidad tiene la misma distribución de las lluvias. Es decir presenta nubosidad, en los meses, junio, julio, agosto, cielo cubierto intermitente en setiembre, octubre, noviembre y cielo despejado en los meses de enero, febrero, marzo. f)

Vientos

Los vientos en las diferentes épocas del año, por lo general presentan una velocidad promedio anual de 5 m/s.

CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR

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SISTEMA DE EVACUACIÓN Y PREVENCIÓN ANTE MOVIMIENTOS SÍSMICOS O TSUNAMI Sistema nacional de alerta de tsunamis en el Perú (snat)

Cada país de la cuenca del Pacífico, tiene un Centro Nacional de Alerta de Tsunamis que coordina con el Sistema Internacional la emisión de las alertas. En el Perú, este centro se encuentra en la Dirección de Hidrografía y Navegación localizado en Chucuito - Callao.

El Centro Nacional de Alerta de Tsunamis está conectado con una serie de instituciones para recibir y retransmitir las alertas de tsunamis. Las Figura 16 nos muestra un diagrama de flujo del origen y destino de la información que se maneja en el Centro de Alerta de Tsunami.

El mensaje de alerta de un tsunami proveniente de Hawái, se recibe a través del Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC) vía Aeronautical Fixed Telecommunication Network (AFTN). La Dirección de Hidrografía y Navegación del Perú al recibir la alerta, mantiene comunicación con el Sistema Internacional para evaluar el posible riesgo de ocurrencia de tsunami que pueda afectar nuestro litoral.

Si existe el riesgo de tsunami, la alerta se transmite al Centro de Operaciones de Emergencia del Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI) para ser diseminada a la población y activar los planes de evacuación. La Dirección de Hidrografía y Navegación mantiene un sistema de comunicación por teléfonos punto a punto con CORPAC, el Instituto Geofísico del Perú (IGP) para asegurar el flujo de información, aún si se interrumpiera el fluido eléctrico durante una emergencia.

FUENTE: https://www.dhn.mil.pe/cnat/index.php?cat=tsunamis CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR

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El Instituto Geofísico del Perú a través de su Red Sísmica Nacional, informa al Sistema Nacional de Alerta de Tsunamis sobre la ubicación del epicentro e intensidad de los sismos ocurridos, para evaluar el riesgo de ocurrencia de un tsunami producido por un sismo local. Esta información se complementa con los registros de nivel del mar, para así poder determinar el grado de alerta. Para diseminar las alertas a toda la costa del Perú, la Dirección de Hidrografía y Navegación está conectada a través del Sistema de Comunicaciones Navales con todas las Capitanías del Litoral.

Ilustración 24: Procedimiento básico de respuesta de un centro de alerta . Fuente: Japan Meterorology Agency (JMA), http://www.jma.go.jp/en/tsunami/

REGLAS DE SEGURIDAD EN CASO DE TSUNAMIS 45

La alerta natural ante un tsunami es cuando se produzca un sismo de gran intensidad con epicentro en el mar, si se observa disminución o incremento del nivel del mar, la población que se encuentre en las playas costeras debe tomar medidas inmediatas para el proceso de evacuación. No permanecer en zonas costeras bajas, cuando haya ocurrido un fuerte sismo. Un tsunami no es sólo una ola sino una serie de olas; aléjese de las zonas costeras hasta que las autoridades hayan declarado el término de la alerta. Una ola pequeña de un

CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR

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tsunami en un lugar de la costa, puede ser extremadamente grande a pocos kilómetros de ese lugar esto quiere decir que no debemos confiarnos en el tamaño de la ola.

El Sistema de Alerta de Tsunamis del Pacífico no emite alertas falsas. Cuando se emite una alerta es porque existe un tsunami. Nunca se acerque a la playa para observar un tsunami. Aléjese antes de que sea demasiado tarde. Coopere con las autoridades durante una emergencia de tsunamis.

Ilustración 25:

señalética para ruta de evacuación ante emergencia de alerta de tsunami

EQUIPO BÁSICO DE EMERGENCIA Prepare artículos de emergencia tales como: botiquín de primeros auxilios, radio a pilas, linternas, toallas, velas, fósforos, alimentos envasados perecederos y depósitos con agua potable y otros que permitan asegurar su integridad física por lo menos 24 horas.

¿QUÉ DEBO HACER ANTE UN TSUNAMI? Si Ud. se encuentra en zonas bajas a lo largo de la costa y siente un sismo suficientemente fuerte como para impedirle mantenerse en pie, es posible que dentro de los próximos 20 minutos suceda un tsunami: Cúbrase y manténgase protegido durante el sismo. Si es alertado de la proximidad de un tsunami por autoridades competentes, busque refugio en alturas superiores a 30 metros. Si Ud. ve que el mar se recoge, aléjese a un lugar seguro en altura. Frecuentemente, los tsunamis se presentan primero como un recogimiento del mar, dejando en seco una gran extensión del fondo marino. En unos minutos el tsunami llegará a gran velocidad y Ud. no podrá huir. CAPITULO V: ANÁLISIS DEL LUGAR

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CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA 12. PROYECTO: “COMPLEJO CULTURAL –MARINO EN PLAYA LOS DELFINES”.

La idea de crear un complejo cultural marino, nace de la problemática expuesta en el capítulo I, además de ser un espacio en el cual se pueda vivenciar y reconocer los diferentes medios de transportes acuáticos, con el interés de insertar cultura y recreación a su vez de forma didáctica, como lo será el museo, el acuario-restaurante y los paseos en embarcaciones mar adentro. En este lugar además de conocer estos tipos de transportes, busca que tengas un día de familia o entre amigos, salir de la rutina, disfrutar del paisaje, de la gastronomía, etc.

El proyecto: “complejo cultural marino en la playa los delfines” muestra un gran apoyo a la cultura, así como para la sociedad. Al ser este proyecto una iniciativa privada y con ayuda del estado, para darle impulso a nuestra historia la cual es muy diversa en diferentes aspectos, al ser conscientes de la gran importancia de este tema para el país.

El Zona cultural que cuenta con tres edificios los cuales llevan a un proceso de información que se da por fases de historia, así vemos el primer edificio con la historia naval, el segundo con pesca y mar peruano y el tercer edificio el cual muestra los diversos transportes de paseo y deportes. El desarrollo de este proyecto es una gran unidad, en el cual se diseñó diferentes actividades para el usuario

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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13. MEMORIA DESCRIPTIVA ARQUITECTURA El proyecto de tesis se desarrolla en la costa verde- playa los delfines, distrito de Miraflores, se emplaza en el malecón y el espigón de esta playa, siendo una pieza clave para generar un ambiente más atractivo , dinámico y acogedor para los usuarios a este complejo, tanto la zona cultural donde están ubicado los tres bloques / el restaurante – acuario / boulevard / espigón , forman un conjunto, en donde se realizan actividades en las cuales podrán conocer más acerca de los transportes acuáticos, el uso de estos en el tiempo y la importancia que tiene para nosotros , tanto para la economía , seguridad y recreación que nos brinda.

La zona cultural cuenta con tres bloques, los cuales están construidos con una estructura de madera laminada, estos volúmenes tienen una forma atractiva, siendo el bloque 01 es el más pequeño, cuenta con dos pisos y nos habla acerca de la historia naval de los transportes, en seguridad, industria y como se producen naves en el astillero de la base naval en el callao. Al ingresar tenemos el hall, un espacio de doble altura en donde se ubica la recepción, las escaleras y el elevador; hacia la izquierda tenemos los servicios higiénicos y a la derecha se ubican las salas de exposiciones, áreas de exhibición de maquetas a escala, área fotográfica, zona multimedia donde se proyectaran videos para hacerlo más didáctico, en la parte posterior tenemos el área de las maquetas en escala mayor, este espacio cuenta con doble altura.

En el segundo nivel se ubican las otras salas de exposiciones a la cual accedemos a través de las escaleras o el elevador, tenemos áreas de exposición fotográfica en paneles colgantes y tabiques de madera, así como zona de maquetas a escala.

El segundo bloque nos habla de la pesca y el mar peruano, en este bloque podremos ver la variedad de peces, y los transportes dedicados a la pesca artesanal e industrial. Este bloque

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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cuenta con dos pisos, y se accede a través de un hall, cuenta con salas de exposición al igual que el bloque 01.

El tercer bloque es el más grande y está dedicado a los deportes acuáticos y paseos. Podremos ver la gran variedad de transportes con los que contamos para los deportes como el remo, vela, canotaje, etc.; también podemos ver la variedad de transportes para paseo como son: yates, veleros, catamaranes. Cruceros, etc.

La zona del espigón está ligado al bloque 3 ya que en esta área podemos realizar paseos en el mar en diversos tipos de embarcaciones, las cuales harán más didáctico el reconocimiento de los transportes ya analizados.

El Restaurante- acuario tiene una estructura de madera laminada, la cual se asemeja a una ola. Se accede a través del hall donde se ubica la recepción, en este piso de encuentra la zona de mesas, la cocina y los servicios higiénicos; para acceder al segundo piso lo hacemos a través de las escaleras o el elevador, en este piso se encuentra el área de mesas, los servicios higiénicos el montacargas.

En la parte central de la zona del restaurante se encuentra un pequeño anfiteatro donde se podrán realizar exhibiciones o presentaciones diversas, al igual que el boulevard estas son espacios de recreación y paseo para los usuarios, además se cuenta con una ciclo vía.

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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1 2 3

6

2 1

Ilustración 26: Perspectiva

de la propuesta del proyecto

1 5

3

4

2 6

Ilustración 27: Perspectiva

de la propuesta del proyecto

Leyenda 1. 2. 3. 4. 5. 6.

Acantilado costa verde Vía Circuito de playas Zona restaurante-acuario Zona cultural Zona Boulevard Zona Espigón CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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CUADROS DE INVERSIÓN DEL PROYECTO

MADERA

ACABADOS ZONA CULTURAL RESTA ESPIGON BOULEVARD

S/. * ML 2400 2400 2400

METROS L 60 40 30 POR 2

S/.

M2 1645 656 362.65 6511

S/. S/. S/. S/. S/.

COSTO 2,714,250.00 1,016,800.00 163,192.50 4,232,150.00 8,126,392.50

COSTO X U 1800 S/. 1800 S/. S/.

COSTO 216,000.00 36,000.00 252,000.00

1650 1550 450 650

ESTRUCTURA BLOQUES RESTAURANTE

UNIDAD 120 20

costo

AFORO

GASTO S/

S/. S/. S/. S/.

COSTO 144,000.00 96,000.00 72,000.00 624,000.00

S/. 9,002,392.50

6 DIAS

1 MES

1 AÑO

293

50

14,673.68

58,694.71

704,336.52

823

30

24,675.00

98,700.00

1,184,400.00 S/. 1,888,736.5

SE RECUPERA LA INVERSION EN 5 AÑOS

S/. 9,443,682.58

Los datos acerca de la posible inversión para el proyecto muestra que el proyecto tiene posibilidades en el mercado para un posible inversionista, con una inversión de s/ 9,002,392.50 millones de soles , y con ingresos en la zona cultural, y el restaurante, se puede recuperar la inversión en cinco años. Logrando ser una propuesta con futuro. Nota: los datos de los precios son referenciales, fuente capeco/Revista costos y presupuestos

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

71

PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

14. PROPUESTA 1. 

Programación Diagrama de flujos

Ilustración 28: boceto

zona de bloques

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

72

PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

PROGRAMACIÓN DE ÁREAS ZONA CULTURAL

AREA

AMBIENTE

SALA 1: SEGURIDAD NAVAL

BLOQUE 01: HISTORIA NAVAL

SALA 2: INDUSTRIA NAVAL

SALA 3: ASTILLERO CALLAO

SERVICIOS

TIPO

Nº

M2

Nº

M2

ZONA 1

1

22

1

22

ZONA 2

1

20

1

20

ZONA 3

1

20

1

20

ZONA 4

1

20

1

20

Audiovisuales

1

11

1

11

Audiovisuales

1

11

1

11

ZONA 1

1

30

1

30

ZONA 2

1

30

1

30

Audiovisuales

1

12

1

12

ZONA 1

1

25

1

25

ZONA 2

1

25

1

25

ZONA 3

1

20

1

20

SHH Hombres

1

4

1

4

SSHH Mujeres

1

4

1

4

HALL

1

35

1

35

ASCENSOR

1

6

1

6

16

SALA 1: MAR PERUANO

SALA 2: PECES EN EL PERU BLOQUE 02: PESCA Y MAR PERUANO

SALA 3: PESCA ARTESANA L

SALA 4: PESCA INDUSTRIA L

SERVICIOS

TOTAL M2

82

82

82

14

260

Audiovisuales

2

15

1

30

ZONA 1

1

45

1

45

ZONA 2

1

40

1

40

ZONA 3

1

35

1

35

ZONA 4

1

35

1

35

Audiovisuales

2

15

1

30

ZONA 1

1

50

1

50

ZONA 2

1

50

1

50

Audiovisuales

1

15

1

15

ZONA 1

1

25

1

25

ZONA 2

1

25

1

25

ZONA 3

1

25

1

25

Audiovisuales

1

15

1

15

ZONA 1

1

20

1

20

ZONA 2

1

20

1

20

ZONA 3

1

20

1

20

ZONA 4

1

20

1

20

SHH Hombres

1

6

1

6

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

185

130

90

95

55

73

PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “ SSHH Mujeres

1

6

1

6

HALL

1

37

1

37

ASCENSOR

1

6

1

6

23

SALA 1: DEPORTES ACUATICO S

BLOQUE 03: DEPORTE S Y PASEO

SALA 2: PASEO EN MAR

SALA 3: PASEO EN RIO

SERVICIOS

555

Audiovisuales

2

20

1

40

ZONA 1

1

50

1

50

ZONA 2

1

50

1

50

ZONA 3

1

50

1

50

ZONA 4

1

50

1

50

ZONA 5

1

50

1

50

Audiovisuales

2

15

1

30

ZONA 6

1

45

1

45

ZONA 7

1

45

1

45

Audiovisuales

2

15

1

30

ZONA 1

1

40

1

40

ZONA 2

1

40

1

40

ZONA 3

1

40

1

40

ZONA 4

1

40

1

40

ZONA 5

1

40

1

40

Audiovisuales

2

10

1

20

ZONA 1

1

30

1

30

ZONA 2

1

30

1

30

ZONA 3

1

30

1

30

ZONA 4

1

25

1

25

SHH Hombres

1

7

1

7

SSHH Mujeres

1

7

1

7

HALL

1

35

1

35

ASCENSOR

1

6

1

6

28

410

230

135

55

830

ZONA BOULEVARD AREA

BOULEVARD

AMBIENTE

TIPO

Nº

M2

Nº

M2

Plaza mayor ingresos

2

762.4

1

1524.8

Plazas

6

58

1

348

venta varios

5

5

1

25

Circulación

1

4613.84

1

4613.84

Malecón

TOTAL M2

6511.64

14

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

6511.64

74

PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

ZONA RESTAURANT-ACUARIO

AREA

AMBIENTE

TIPO

Nº

M2

Nº

M2

TOTAL M2

Exposiciones

Exposiciones Temporales

1

57.46

1

57.46

57.46

Estrado

1

38.52

1

38.52

Publico

130

0.7

1

91

Circulación

5

16.18

1

80.9

80.9

área verde

1

15.74

1

15.74

15.74

ANFITEATRO Servicios

129.52

138 Recepción

Área de mesas

Acuario

RESTAURANT /ACUARIO

Servicios

cocina

283.62

Hall de ingreso

1

23.93

1

23.93

Recepción

1

3

1

3

mesas primer piso

11

5.03

1

55.33

mesas segundo piso

11

5.03

1

55.33

sala para dos

13

6.8

1

88.4

sala social

2

14.66

1

29.32

área barra

1

10.55

1

10.55

circulación y tabiques

7

27.27

1

190.89

tanques maquinas

3 3

13.13 8.65

2 1

78.78

25.95

SS.HH. Discapacitados

1

4.51

2

9.02

SS.HH. Mujeres

3

3.52

2

10.04

SS.HH. Hombres

3

4.42

2

11.84

cocina

6

2

1

12

1

6.15

1

6.15

2

8.38

1

16.76

cocina

1

21.8

1

21.8

SS.HH

1

2.84

1

2.84

almacén

1

4.87

1

4.87

lavado, preparado, entrega montacargas y cubiertos

26.93

429.82

104.73

30.9

64.42

72

656.80

ZONA ESPIGON

AREA

ESPIGON

AMBIENTE

Servicios

TIPO

Nº

M2

Nº

M2

TOTAL M2

paseos en bote

2

258.2

1

516.4

516.4

exposiciones

1

1047.19

1

1047.19

área tickets y souvenirs

2

8

1

16

Plazas

5

40.7

1

203.5

Circulación

1

1479.56

1

1479.56

11

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

2746.25

3262.65

75

PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

RESUMEN DE AREAS

CUADRO DE ÁREAS ZONA CULTURAL

2611.04

ZONA ESPIGON

2746.25

ZONA RESTAURANTE

1777.38

ZONA ANFITEATRO

283.62

ZONA BOULEVARD

6511.64

AREA VERDE

10492.08

ESTACIONAMIENTO

7059.45

PASAJES,PLAZAS Y CICLOVIA

13109.63

AREA TOTAL TERRENO

44591.09

ZONIFICACIÓN

1. 2. 3. 4. 5.

Zona Estacionamiento Zona Boulevard Zona Espigón Zona Restaurant- acuario Zona Cultural

Ilustración 29: Plano

zonificación

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

76

PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

AFORO RESTAURANTE AFORO RESTAURANTE COCINA AREA DE MESAS

M2*PERS. 9.3 1.5

AREA

M2

COCINA AREA DE MESAS

AFORO

64.42 429.82

7 287

TOTAL

293

ZONA CULTURAL AFORO ZONA CULTURAL SALAS DE EXPOSICION

M2*PERS. 2

AREA

M2

SALAS DE EXPOSICION

AFORO

1,645.00

823

TOTAL

823

ESTACIONAMIENTO AFORO ESTACIONAMIENTO RESTAURANTE 1 EST X C/20PERS ZONA CULTURAL 1 EST X C/10PERS

1*#PERS. 20 10

AREA

M2

AFORO

RESTAURANTE ZONA CULTURAL

293 823

15 82

TOTAL

97

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

77

PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

2. Desarrollo del diseño a) Toma de partido conceptual El lugar para el emplazamiento del proyecto como se puede ver en el análisis del lugar, nos muestra un terreno muy particular, ya que no muestra una homogeneidad en su forma sino que esta va abriéndose poco a poco, lo cual lo hace más dinámico y atractivo; en este aspecto la idea generadora de diseño partió de la zonificación de espacios y la interrelación entre estas, así se dio la primera imagen.

Ilustración 30: boceto

en planta primeros trazos 1

En la segunda etapa de diseño se llevó a una imagen de conceptualización, generando estos volúmenes en planta, los cuales se interrelacionan en las funciones y generan un movimiento visual.

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

78

PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

Como tercera etapa de diseño, los volúmenes de planta tenían que tomar forma ahora en elevación y crear una imagen 3d, la cual sea igual de dinámica y con el mismo concepto que se usó para la planta inicialmente, logrando varias posibilidades, pero finalmente así quedo esta imagen.

Ilustración 31: boceto

primeros trazos 2

Ilustración 32: boceto

primeros trazos 3

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

79

PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

Para completar la figura del complejo se vieron unas posibilidades de diseño, en la cual nació la idea de una concha marina en espiral, así quedo esta área del restauranteacuario, la cual mantiene el mismo dinamismo y movimiento que todo el conjunto.

Ilustración 33: boceto

Ilustración 34:

primeros trazos 4

boceto primeros trazos 5

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

80

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PROYECTO POR ZONAS



Zona cultural: Bloques

La zona cultural es un conjunto de tres bloques, dedicados a la búsqueda e integración de las personas, con la excusa de incentivar cultura, acerca de los transportes acuáticos, dicha experiencia será también vivencial y dinámica, que está integrado por cinco grandes aéreas: historia, proceso constructivo, transporte comercial, transporte recreacional, transportes en el Perú, logrando de este museo un complejo con espacios multifuncionales.

Ilustración 35:

Zona Cultural y restaurante

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

81

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Ilustración 36: Elevación



de fachada de bloque 03

Zona Restaurante-Acuario

El lugar ideal para degustar tanto en su salón como en su amplia terraza de madera con vistas a la playa. Los alimentos son de gran calidad y servidos a la mesa, el servicio, la decoración, la ambientación, comida y bebidas son cuidadosamente escogidos. Además cuenta con un acuario el cual pretende promover el conocimiento de las diversas especies y por tanto la valoración de estas, en la cual se representaran algunos ecosistemas marinos. Este espacio cuenta con dos niveles de uso, en el primer piso se encuentra la recepción, la cocina, los ss.hh, el área de mesas y el acuario; en el segundo nivel se encuentra otra área de mesas, área de montacargas y los ss.hh.

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

82

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

Zona Boulevard

La zona boulevard está diseñado para rescatar el pasado de lima con música en vivo, que atrae a los jóvenes, las familias y visitantes de lejos para oír la música. Además cuenta con plazas para sentarse y disfrutar de la vista al mar. Este gran espacio forma parte además del plan estructurador del plan maestro a todo lo largo de las playas.



Zona Espigón

El espigón, ubicado a aun extremo de la playa, se encarga de dar un aire de libertad al lugar, cuenta con espacios para poder sentarse y apreciar toda la playa, además aquí se ofrecerán paseos mar adentro ya que cuenta con dos muelles y ocho embarcaciones de diversos tipos, haciendo de este un lugar inolvidable.

Ilustración 37: Planta

espigón

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

83

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Ilustración 38: Elevación



de espigón

Zona Estacionamiento

El recinto cuenta con un amplio lugar de estacionamiento cuya capacidad es de 124 autos y 6 buses, los cuales están de acuerdo al aforo del recinto, y conforme al reglamento con respecto a las medidas de acceso. El ingreso y la salida se dan por la vía circuito de playas de la costa verde, por la vía con sentido de norte a sur.

Ilustración 39:

Corte de estacionamiento

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

84

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15.

MEMORIA DESCRIPTIVA DE MATERIALES Y ACABADOS

GENERALIDADES El proyecto arquitectónico plantea la elección de diversos materiales para los acabados en los diversas zonas ya establecidas, como son: zona cultural, zona restaurant- acuario, zona boulevard y zona espigón, en cuanto a estructura, fachada, pisos interiores y exteriores, etc. Logrando con esta elección una buena armonía visual, estética y que ayude con las necesidades y el buen funcionamiento de dicho proyecto.

MADERA LAMINADA El uso de la madera laminada como principal protagonista, en: estructura en vigas y columnas de la zona cultural en los tres bloques y en la zona de restaurante-acuario, al ser un material cálido y resistente, además de ser amigable con el medio ambiente, a diferencia del acero u otros. La madera utilizada fue el tornillo al ser una madera con más ventajas para poder realizar las grandes curvas de las estructuras, estas se trabajaron en secciones de .30 x 1.20m en viga principal, en columnas secciones de .30 x .25cm, todas trabajadas con arriostres diagonales para dar mayor solidez. (Ver imágenes en capitulo III)

FACHADA DE SUPERBOARD Y MADERA ESTRUCTURADA Para la protección de las fachadas se escogió revestimiento de madera estructurada y paneles de superboard. Procurando un adecuado control de los ingresos de luz por estar ubicados en la playa.

Superboard: son placas constructivas especialmente diseñadas para fachada, que brinda una gran estabilidad dimensional y alta resistencia a la humedad e intemperie. Instalado sobre perfiles de acero galvanizado, dichos parantes estarán distanciados a eje no mayor a 0.60cm. Placa de cemento superboard Premium, medidas de placa: 1.20 x 2.40 m, espesor: 10mm.

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

85

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Madera estructurada: gracias a su durabilidad la madera es apta para su uso en el exterior como fachada, siendo esta una buena opción para el proyecto. Teniendo en cuenta un buen mantenimiento. El Revestimiento de fachada exterior en madera maciza, se logra mediante un sistema de fácil colocación que mejora la durabilidad y la nivelación de la superficie. Perfiles de madera laminada, dimensiones: Longitud: 3677 mm, Ancho: 210 mm, Anchura útil: 180 mm, Espesor: 8mm FACHADA DE VIDRIO CON PROTECCIÓN UV La Propuesta arquitectónica contempla grandes luces de fachada tanto para la zona cultural y el restaurante, las cuales necesitan de un adecuado diseño y orientación, sin perder la buena armonía entre sus elementos y la funcionalidad, en el caso de la fachada de vidrio para brindar iluminación hacia los espacios de circulación u otros espacios.

El sistema de la fachada es de soporte puntual a estructura, la cual es una excelente opción para forrar de cristal cualquier forma arquitectónica posible ya que cada cristal funciona de manera independiente a los demás, de manera que resuelve remates de muro, paredes laterales y apoyos estructurales. El tipo de conector para la fachada es “La araña “o también llamada spider, consiste en una cruz de metal con un barreno al centro para ser conectada al sistema estructural. En cada extremo de la cruz o patas lleva soportes que reciben el tornillo de fijación al cristal y lo conectan a un soporte elástico. Este soporte es el que permite que cuando el cristal reciba cargas de vientos fuertes, se flexione y por lo tanto reduzca sus esfuerzos. El vidrio laminado de 10mm cuenta con protección UV, fabricado con interlámina Saflex absorbe la radiación solar. Al igual que el vidrio monolítico absorbente de calor, si las condiciones de diseño, como alta intensidad o absorción de radiación solar, aumentan la tensión térmica, el termo endurecimiento de las hojas de vidrio es una opción conveniente. La interlámina Saflex, en combinación con tipos de vidrio adecuados, puede administrar con eficacia la acumulación de calor, así como también ayudar a reducir la decoloración y

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

86

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los daños por la radiación ultravioleta (UV). La interlámina Saflex, de manera muy similar a un bloqueador solar, bloquea y prácticamente elimina los rayos UV más dañinos. De hecho, la interlámina Saflex filtra casi el 99% de estos rayos, lo que equivale a un Factor de protección solar (SPF) de 50+. No filtrar estos rayos puede causar problemas de salud y daños por decoloración de mobiliario, telas, cortinas, revestimientos de pared, fotografías y obras de arte en los espacios interiores. (Fuente: https://www.saflex.com/es/ArchiUVSolar.aspx) PUERTAS Y MAMPARAS Las mamparas propuestas, en ingresos principales a la zona cultural y restaurante cuentan con sistema de abertura batiente, y al ser parte de la fachada cuenta con las mismas características dichas anteriormente.

Las puertas para los ingresos a los servicios como son: servicios higiénicos, y depósito, están hechas de madera maciza por ser más resistentes y durables. El marco es de cajón para las puertas a los servicios públicos, acabado en barnizado mate con bruñas de 5mm. Las bisagras serán de doble acción con rodamientos, los cerrojos serán con recibidor y amortiguador de jebe. Todos los accesorios deberán ser construidos con planchas de bronce con baño de cromo de 1/20”. SERVICIOS HIGIÉNICOS Estos servicios para el público se encuentran en los diversos ambientes propuestos, zona cultural y restaurante, incluyendo el uso para personas discapacitadas como lo indica la norma. El diseño de cada servicio de hombre y mujer, comparte los mismos materiales en acabados, cuenta con: inodoro y lavatorio color blanco marca –vainsa, mezcladora vainsa en acero inox. , espejo en área de lavatorio de 0.60x1.20m, barandas de apoyo de acero inox. Los pisos y zócalos llevarán acabado en porcelanato color gris de 60x60 cm. Se considera la instalación de inodoros con fluxómetro, espejos, papeleras, jaboneras, etc. Cuyos detalles se indican en los planos.

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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PISOS INTERIORES Y EXTERIORES Los pisos en el interior de la zona cultural y la zona restaurante serán de madera estructurada en formato 0.18 x 2.20m y espesor 0.14mm, con acabado de barniz de Uretano acrílico de alta resistencia a la abrasión, sellador con Óxido de Aluminio y barniz con brillo para alta resistencia al desgaste. La estructura de la tabla está compuesta por capas de madera cruzadas altamente comprimidas que ofrecen mayor estabilidad dimensional, rigidez y menor dilatación. Los pisos exteriores serán de adoquines de concreto de 0.10m x 0.20m x 0.80m en color amarillo; y cemento pulido en algunas áreas de circulación, como la ciclovia, el borde contiguo a la calzada será un sardinel de concreto armado de dimensiones 0.15 m. En algunos lugares habrán aplicaciones de diseño con piso de madrera deck de 10cm x 2cm espesor.

Las ventajas de utilizar adoquín en pavimentos son las siguientes:  Facilidad de instalación: no se necesita mano de obra especializada  Generador de mano de obra: genera empleos para la comunidad  Económicos: no se pierde material al hacer arreglos en obras (se recoloca)  Durables: alcanzan altas resistencias  Estéticos: por sus diversos colores y formas posibilitan trabajos artísticos

ESCALERAS Las escaleras propuestas para la zona cultural y restaurante cuentan con el mismo sistema estructural, y características en los acabados de materiales, pasos, barandas, etc. La estructura metálica de las escaleras, consta de dos vigas metálicas laterales, con canal de fe negro de 6”x12”x1/8”, con dos bases de zincromato, pintura esmalte color acero. Postes de acero inoxidable tubo de 1 1/2” espesor 1.15mm. Conectores de acero inox de 2”x2” para fijación de vidrio hacia la baranda, cristal templado de 10mm. Descanso y peldaños de madera maciza pumaquiro, acabado color natural dd, espesor de 2”. CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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BARANDAS Las barandas que se encuentran a lo largo de la zona del espigón, tendrán un tratamiento especial, ya que estarán en contacto con el ambiente de salinidad del mar. Estas barandas están formadas por barandas de madera y tensores de acero inoxidable por su resistencia a la corrosión del ambiente marino, con apoyos metálicos formados por planchas de acero de 5/16” x 100mm de costilla y plancha de 5/16” x 150 mm de espesor donde se sueldan adecuadamente a los tubos standard. Cada apoyo se encuentra unido al parapeto de concreto del puente mediante una plancha de acero de ½” x150 x 150 y 4 pernos de anclaje de fierro de varillas roscadas Ø= 5/8” de acero corrugado.

Los materiales para el pintado de las barandas son los siguientes: La primera y segunda capa es una pintura monocomponente a base de "poliuretano”, con propiedades anticorrosivas e inhibidoras de óxido. La tercera capa superficial (Esmalte de acabado): Pintura bicomponente de poliuretanos acrílicos - alifáticos con propiedades de resistencia a la radiación UV, resistencia a la abrasión y corrosión, resistencia a los agentes químicos y gran retención de color y brillo.

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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SOSTENIBILIDAD Análisis del ciclo de vida de la edificación Los edificios producen cambios en el medio ambiente a lo largo de todas las etapas de su vida útil , comenzando por la extracción de las materias primas y su transporte, el consumo de energía necesario para la fabricación de los materiales constructivo y su transporte desde la producción hasta la obra, los movimientos de tierra, consumos energéticos y residuos que se producen durante la construcción de los edificios, su mantenimiento y finalmente su demolición, así como la disposición final de todos sus elementos constructivos al final de su vida útil. Además, todas estas etapas de la vida de los edificios están fuertemente interrelacionadas, de modo que los impactos en una de las etapas condicionan los impactos de las etapas siguientes.

Fuente: Manual explicativo del ciclo del análisis del ciclo de vida aplicado al sector de la edificacion. http://4.interreg-sudoe.eu/contenido-dinamico/libreria-ficheros/B111DBEF-C019-2BB8-348B86B2596FD140.pdf

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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Estudio de materiales usados en proyecto

Ítem

Nombre

Imputs

Outputs

Madera laminada

El uso de la madera como material predominante en el proyecto estructural, por ser resistente, y por ser amigable con el medio ambiente, y generador de menor energía a diferencia de otros materiales como el acero.

Si se fuera a levantar la estructura, esta podría ser reutilizable, en algún otro lugar, o para otras actividades, también puede ser reciclable. Por lo tanto no tenemos desperdicios, ni contaminantes en dichas acciones.

Vidrio

El uso de los vidrios como parte importante en las fachadas, las cuales nos ayudan con la iluminación, tienen protección de rayos uv.

Los cristales usados en el proyecto, también llevan un ciclo de vida de reciclaje, por tanto no contaminan el medio ambiente.

Materiales

Superboard

Paneles utilizados para cobertura en fachada, son Los paneles de la fachada placas planas con mezcla pueden ser reutilizados en de cemento, fibra celulosa, otro lugar, teniendo un uso dirigido y no contaminando y agregados naturales. el medio ambiente.

Pisos interiores y exteriores

Los pisos propuestos son de madera estructurada, porcelanato, adoquines de concreto y cemento pulido, en su mayoría amigables con el ambiente.

Estos elementos pueden ser reciclados en su mayoría, o reutilizables, generando poco impacto de contaminación de residuos.

Acero inoxidable

por su buena durabilidad y resistencia a la corrosión, en climas difíciles

Por su naturaleza estos elementos pueden ser reciclables, teniendo un nuevo ciclo de vida.

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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Ítem

Nombre

Outputs

Se cuenta con conexión de agua potable para el uso del proyecto en el distrito de Miraflores, las cuales abastecen en la actualidad a diversos puntos cercanos.

Su eliminación se da a través de un pozo séptico propuesto para el proyecto, ya que solo se cuenta con colectores de desagüe que sirven a diversos puntos cercanos.

Desagüe

Se cuenta también con colectores de desagüe, las cuales actualmente sirven a diversos puntos cercanos.

Su eliminación se da a través de un pozo séptico propuesto para el proyecto, ya que solo se cuenta con colectores de desagüe que sirven a diversos puntos cercanos.

Residuos solidos

La recolección y almacenamiento de los residuos sólidos se hace a través del servicio público, para ello se cuenta con diversos puntos de recolección en el lugar.

La eliminación de los residuos es orientado al reciclaje en parte, otra forma parte del servicio de la municipalidad.

Agua

Servicios

Im puts

Conclusión del análisis del ciclo de vida Se ha realizado un análisis de los diversos tipos de materiales usados para el proyecto, si estos son contaminantes, y si tienen un futuro de reciclaje o reutilización, con el fin de aminorar el impacto sobre el medio ambiente.

En su gran mayoría se cumple con el uso y propuesta de materiales amigables con el medio ambiente, como lo es el uso en gran parte de la madera, el cual es un material renovable; también tenemos el uso de vidrio, el cual en su ciclo de vida permite el reciclaje, así como el uso de acero inoxidable. En cuanto a los servicios de agua y desagüe del proyecto, se cuenta con redes existentes provistas las cuales ya abastecen a diversos centros de recreación cercanos. Por tanto el impacto ambiental del uso de los servicios propuestos para el proyecto no resulta ser una amenaza en el distrito. CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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Lista de índice de planos:

GENERALES Lamina U-01 Z-01 E-01 E-02 T-02

Nombre

escala

Tamaño

INDICADA 1/750 1/500 1/500 1/500

A1 A1 A1 A1 A1

Nombre

escala

Tamaño

PLOT PLAN PLANTA GENERAL CORTES Y ELEVACIONES GENERALES PLANTA ESTACIONAMIENTO PLANTA RESTAURANTE PLANTA ESPIGON PLANTA BLOQUES CORTES BLOQUES ELEVACION BLOQUES PLANTA ESPIGON CORTES ESPIGON BLOQUE 01-PLANTA NIVEL + 1.20 BLOQUE 01-PLANTA NIVEL + 4.90 BLOQUE 01-CORTE A/D BLOQUE 01-CORTE B/C BLOQUE 01-ELEVACION NORTE/SUR BLOQUE 01-ELEVACION ESTE/OESTE BLOQUE 02-PLANTA NIVEL + 1.20 BLOQUE 02-PLANTA NIVEL + 4.90 BLOQUE 02-CORTE A/D BLOQUE 02-CORTE B/C BLOQUE 02-ELEVACION NORTE/SUR BLOQUE 02-ELEVACION ESTE/OESTE BLOQUE 03-PLANTA NIVEL + 1.20 BLOQUE 03-PLANTA NIVEL + 4.90 BLOQUE 03-PLANTA NIVEL + 8.60 BLOQUE 03-CORTE A-B BLOQUE 03-CORTE C-D BLOQUE 03-ELEVACION NORTE / SUR BLOQUE 03-ELEVACION ESTE / OESTE

1/1000 1/500 1/500 1/500 1/250 1/250 1/250 1/250 1/250 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/100

A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1

PLANO DE UBICACIÓN PLANO DE ZONIFICACION PLANO DE EVACUACION PLANO DE EVACUACION PLANO DE TRAZADO

ARQUITECTURA Lamina

A-01 A-02 A-03 A-04 A-05 A-06 A-07 A-08 A-09 A-10 A-11 A-12 A-13 A-14 A-15 A-16 A-17 A-18 A-19 A-20 A-21 A-22 A-23 A-24 A-25 A-26 A-27 A-28 A-29 A-30

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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A-31 A-32 A-33 A-34 A-35 A-36 A-37 A-38 A-39 A-40

PLANTA NIVEL + 1.20 RESTAURANTE- ACUARIO PLANTA NIVEL + 4.90 RESTAURANTE- ACUARIO CORTES RESTAURANTE-ACUARIO ELEVACION RESTAURANTE-ACUARIO ELEVACION RESTAURANTE-ACUARIO SECTOR BLOQUE 03 -NIVEL + 1.20 SECTOR BLOQUE 03 -NIVEL + 4.90 SECTOR BLOQUE 03 -NIVEL + 8.60 SECTOR CORTE-1 / BLOQUE 03 SECTOR CORTE 2/ BLOQUE 03

1/100 1/100 1/100 1/100 1/100 1/050 1/050 1/050 1/050 1/050

A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1

escala

Tamaño

INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA

A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1

escala

Tamaño

DETALLES ARQUITECTURA Lamina

D-01 D-02 D-03 D-04 D-05 D-06 D-07 D-08 D-09 D-10

Nombre

DETALLE CIELO RASO DRYWALL DETALLE FACHADA VIDRIO DETALLE FACHADA MADERA DETALLE FACHADA SUPERBOARD DETALLE MAMPARAS Y VENTANAS DETALLE DE PISOS INTERIORES Y EXTERIORES DETALLE DE SERVICIOS HIGIENICOS DETALLE BARANDAS DETALLE ESCALERAS DETALLE ESCALERAS

ESTRUCTURA Lamina

E-01 E-02 E-03 E-04 E-05 E-06 E-07 E-08 E-09 E-10 E-11 E-12 E-13

Nombre

PLANO PILOTES PLANO CIMENTACION Y LOSA BLOQUE 1 PLANO CIMENTACION Y LOSA BLOQUE 2 PLANO CIMENTACION Y LOSA BLOQUE 3 PLANO CIMENTACION RESTAURANT /ACUARIO PLANO LOSA RESTAURANT /ACUARIO PLANO COLUMNAS DE ACERO PLANO ENTREPISO DE ACERO DECK PLANO ESCALERA METALICA PLANO ANCLAJES DE VIGA PLANO FACHADA BLOQUE 1 PLANO FACHADA BLOQUE 2 PLANO FACHADA BLOQUE

1/100 1/100 INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA 1/125 1/100

A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1

1/100 1/100

A1 A1

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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3 E-14 E-15 E-16 E-17 E-18 E-19 E-20 E-21 E-22

PLANO DE VIGAS Y COBERTURA BLOQUE 1 PLANO DE VIGAS Y COBERTURA BLOQUE 2 PLANO DE VIGAS Y COBERTURA BLOQUE 3 PLANO FACHADA RESTAURANT /ACUARIO PLANO VIGAS RESTAURANT /ACUARIO PLANO COBERTURA RESTAURANT /ACUARIO PLANO ENCUENTROS DE COBERTURA PLANO UNIONES EN FACHADA BLOQUES PLANO UNIONES EN FACHADA RESTAURANTE

1/100 1/100 INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA INDICADA

A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1 A1

INSTALACION ELECTRICA Lamina

IE-01 IE-02

Nombre

PLANO DE ILUMINACION GENERAL PLANO DE ILUMINACION BLOQUES

escala

Tamaño

INDICADA INDICADA

A1 A1

escala

Tamaño

INDICADA

A1

INSTALACION SANITARIA Lamina

IS-01

Nombre

PLANO GENERAL AGUA Y DESAGUE

CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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CAPITULO VI: PROPUESTA ARQUITECTONICA

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CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO

PROYECTO: Para el proyecto presentado se tuvieron que utilizar diversos sistemas constructivos, tomando en cuenta que el terreno se encuentra cerca a la playa, siendo plataformas generadas por el retroceso marino e inducido también por rellenos, y por tanto no es firme. Entre estos sistemas se utilizó la colocación de pilotes de concreto como medida para estabilizar el terreno. En cuanto a los bloques de usos al público, para la estructura del esqueleto se usó la madera laminada, por ser un material resistente al ambiente del lugar, con una debida protección de la madera de los agentes externos, además porque nos permitía poder generar estos envolventes con diseños poco convencionales.

Ilustración 40:

Vista 3d de estructura bloque 03

CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO

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MEMORIA DESCRIPTIVA SISTEMA ESTRUCTURAL GENERALIDADES El proyecto a desarrollarse en la playa los delfines, distrito de Miraflores, consiste en la construcción de bloques estructurales a modo de esqueleto, conformado por vigas y columnas de madera laminada. La construcción de un anfiteatro y recorridos de circulación en boulevard, y ciclovía, como también en la zona de espigón.

La zona cultural está formada por tres bloques estructurales, los cuales tienen el mismo sistema estructural, solo varia las dimensiones entre estas, el bloque mayor tiene una altura de 17 m, la segunda de 14 m y la ultima de 11m. La estructura consiste en la unión de dos vigas principales, a modo de grandes arcos las cuales se unen luego en un punto en común, dicha estructura va amarrada a columnas y vigas. La sección de la viga principal es de .30x1.20m las que van sujetadas en los extremos por anclajes metálicos, los cuales tienen base de concreto para una mayor resistencia. Las columnas son de .30x.20m distanciadas a eje de forma horizontal, vertical y arriostradas para una mayor rigidez. Todos los nudos o encuentros llevan placas de acero galvanizado de 10mm, anclados a estas piezas mediante tuercas o pernos.

La zona de restaurante también lleva el mismo sistema estructural de vigas y columnas, con secciones de columna de .30x1.20m y vigas de ,30x.50cm. Además llevan viguetas para darle solidez a la estructura. La estructura consiste en la disposición de diversas columnas verticales a modo de semiarco, las cuales van amarradas por vigas y viguetas en todo su recorrido para darle la solidez necesaria. La altura de este bloque es de 14m y tiene un vuelo de su estructura a modo de una ola de mar.

En ambas zonas la estructura exterior es independiente de la parte interior; la estructura interior de columnas de acero, vigas y losa colaborante funcionan cada una con su peso. Además cada estructura de la columna va unida a un punto de pilote del terreno. CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO

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PILOTES DE CONCRETO

Los pilotes se hincan verticalmente sobre la superficie del terreno por medio de golpes, utilizándose para eso un martinete, o una pala metálica equipada, maquinas a golpe de masas o con un martillo neumático. Esto permite que el pilote descienda, penetrando el terreno, hasta que se alcanza la profundidad de capas de suelos resistentes y se produzca el "rechazo" del suelo en caso de ser un pilote que trabaje por "punta", o de llegar a la profundidad de diseño, en caso de ser un pilote que trabaje por "fricción".

Una vez hincado en el terreno, este ejerce sobre el pilote y en toda su superficie lateral, una fuerza de adherencia que aumenta al continuar clavando más pilotes en las proximidades, pudiendo conseguir mediante este procedimiento, una consolidación del terreno.

Ilustración 41:

Instalación de pilote

CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO

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Ilustración 42:

Ilustración 43:

Detalle de pilote

Detalle de sección de pilote

CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO

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MADERA LAMINADA La madera laminada es considerada por la industria, como el mejoramiento de la madera maciza, material con el cual es posible fabricar vigas y estructuras con mayores dimensiones y del que se resaltan sus propiedades físico mecánicas, no sólo comparada con la madera maciza, sino también con materiales tradicionales para la construcción como el acero y el concreto; frente a ellos, la madera laminada a simple vista está un paso más adelante por sus cualidades estéticas. Las piezas fabricadas de madera laminada, por lo general, se emplean para cubrir obras de grandes luces o longitudes, pues tienen la capacidad de soportar cargas de varias magnitudes en forma rectilínea y lograr curvas en ciertas construcciones como: hangares, fábricas, bodegas, coliseos, edificios y casas, entre otras. (La Madera laminada, s.f)

Ilustración 44:

Detalle de madera laminada

CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO

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Ilustración 45:

Ilustración 46:

encuentro de madera laminada

Secciones de madera laminada

CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO

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ELEMENTOS DE ACERO

Columnas Las columnas son elementos que trabajan principalmente a carga axial de compresión o esta combinada con flexión. Los perfiles con que se forman las columnas generalmente son perfiles w, tubo circular, tubo cuadrado, combinación de perfiles c (canales) a veces una combinación de angulares. Es importante determinar las conexiones de extremo, excentricidades de carga y en casos de columnas de alta esbeltez que juega un papel importante en el desempeño del elemento.

Vigas Las vigas son elementos horizontales, en algunos casos inclinados e incluso pueden ser verticales, cuya función es transmitir cargas que producen principalmente flexión .Este tipo de elemento puede formarse con diversos tipos, pero los más apropiados son los perfiles w, s y c.

Entrepiso/ losa colaborante La utilización de elementos de acero para la construcción de entrepisos es de uso bastante frecuente, ya que están formados con un sistema de vigas, sobre las que se asientan una serie de viguetas de menor dimensión, sobre estos elementos descansa el piso o la losa.

Anclajes de acero / conectores Este tipo de estructuras poseen marcos rígidos de acero, además forman parte del sistema estructural, los cuales son utilizados para resistir las fuerzas laterales. En el caso específico del proyecto lo vemos ubicados en cada bloque, en los extremos de las uniones de las vigas de madera las cuales conforman los arcos de la estructura no convencional.

CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO

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PREDIMENSIONAMIENTO

Para verificar la viabilidad de la estructura, tomamos una sección de las columnas de la estructura de los bloques. Dicha sección es de (30 x 30 cm), se usó la madera tornillo, la cual se encuentra en el grupo “C” de las tablas más abajo.

SECCIÒN DE COLUMNA Peso Planchas= E= TIPO DE MADERA (C) I=SECCION BXH Peso Cubierta Montaje kg/m2 L sx = BxH3/6 240000 6 Area Tributaria (m2)

B 30 H 20

OK 19.97 80.00

kg/cm2 kg/cm2

166.46 5.8 28.7 11981.4

Carga Axial (kg)

30

H (cm)

400.0

8000

240000 12 20000 600

5 384

71.97795071 90000

25600000000 20000

5 384

1.84264E+12 1800000000

1023.68641

Inercia (cm4) Area (cm2)= S

kg/m2 kg/cm2 kg/m2 kg/m2 kg/m2 cm Esfuerzo Fc//=(P /A) Admisible

40000

L1= L2=

I

15 90000 42.0 30.0 72.0 400

13.33

CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO

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Correas b= t= Area= Long= Volumen Densidad Basica Peso= Peso= En modulo Amodulo= Correa/modulo Peso/m2=

10 20 200 260 52000 0.4 20800 20.8 2.57 1.2 3.084 4 27.0

cm cm cm2 cm cm3 gr/cm3 gr kg m m m2

Madera tipo A

kg/m2

Carga de Sismo para Modulo de Columna Z= 0.45 Costa U= 1.2 Importante Suelo S= 1.4 Flexible C= 2.5 Amplificacion R= 7 Reduccion para Madera V= 0.27 Peso V= 3235 kg Rigidez Lateral de la Columna K=12EI/h3 337.5 kg/cm ds= 0.5 cm Distorsion Elastica Drift-e 0.001

Rigidez del Puntal angulo longitud b1= b2=

Sismo - Distorsion Inelastica Drift-i 0.006 Drift-Limite 0.010

A= EA/L cos2

OK

65 1500 30 20

grados cm cm cm

600 cm2 6429.8 kg/cm

Podemos ver que la capacidad de distorsión inelástica en el sismo con la sección que tenemos nos permite un máximo de 0.010, y nosotros tenemos 0.006, lo cual nos dice que estamos dentro del rango aceptable.

CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO

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TABLAS A USAR

CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO

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CAPITULO VII: SISTEMA CONSTRUCTIVO

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CAPITULO VIII: GUION MUSEONOGRAFICO Museo dedicado a los transportes acuáticos La exposición que es una muestra permanente con salas que pueden variar a salas temporales, se ubicada en el malecón de la costa verde –playa los delfines, distrito de Miraflores, el cual nos muestra diversos temas en relación a los diversos tipos de transportes acuáticos usados a través del tiempo. La muestra está dividida en tres bloques o edificios:

BLOQUE 01: HISTORIA NAVAL SEGURIDAD NAVAL INDUSTRIA NAVAL ASTILLERO CALLAO

BLOQUE 02: PESCA Y MAR PERUANO MAR PERUANO PECES EN EL PERU PESCA ARTESANAL PESCA INDUSTRIAL

BLOQUE 03: DEPORTES Y PASEO DEPORTES ACUATICOS PASEO EN MAR PASEO EN RIO

CAPITULO VIII: GUION MUSEONOGRAFICO

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Ubicación de Bloques:

B-01: Bloque 01 B-02: Bloque 02 B-03: Bloque 03

Ilustración 47:

Planta de zona bloques

CAPITULO VIII: GUION MUSEONOGRAFICO

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CAPITULO VIII: GUION MUSEONOGRAFICO

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CAPITULO IX: BIBLIOGRAFIA

DIRECCIONES ELECTRÓNICAS

PATRONATO DEL MUSEO DE SITIO Y ACTIVIDADES CULTURALES DE ANCON. Circuito Eco-turístico. http://www.museodeancon.com/ [Consulta 29-07-14] VISITA LIMA. Museo de Sitio Naval Submarino (Ex Abtao) http://www.visitalima.pe/ [Consulta 29-07-14] VISITA LIMA. Museo Nicolini http://www.visitalima.pe/ [Consulta 29-07-14] CIUDAD DE LAS ARTES Y LAS CIENCIAS. Oceanografic http://www.cac.es/ [Consulta 29-07-14] GALERÍA DE MAPAS – BLOGRAPHOS. Instituto metropolitano de planificación http://www.geographos.com/ [Consulta 02-08-14] INSTITUTO METROPOLITANO DE PLANIFICACIÓN. Zonificación http://www.munlima.gob.pe/ [Consulta 02-08-14] MAPA DEL MUNDO. Miraflores https://www.flickr.com/map# [Consulta 15-08-14]

CAPITULO IX: BIBLIOGRAFIA

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DOCUMENTOS ELECTRÓNICOS

Alfaro Garfias, L. (diciembre de 2010). Recuperado el 10 de enero de 2015, de: Peru pais maritimo: http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con4_uibd.nsf/8B3C17E2FE336FF90525 7B4400745BE8/$FILE/14_PERU_PA%C3%8DS_MARITIMO.pdf anonimo. (s.f.). Capitulo III: Informacion Basica. Recuperado el 26 de diciembre de 2015, de: Caracteristicas basicas de la bahia ( Miraflores): http://cybertesis.urp.edu.pe/urp/2007/cano_pa/pdf/cano_pa-TH.3.pdf Arch Daily. (s.f.). Löyly / Avanto Architects. Recuperado el 14 de abril de 2016, de: http://www.archdaily.pe/pe/792390/loyly-avanto-architects Baca, J. C. (s.f). El transporte turistico. Recuperado el 18 de mayo de 2015, de: https://profebaca.wordpress.com/2013/05/21/el-transporte-turistico-clasificacion/ Beltran, D., & Espitia, E. (S.F). PRIMEROS MEDIOS. Recuperado el 15 de 08 de 2014, de: MEDIOS DE TRANSPORTE: http://cmg10b.blogspot.pe/p/primeros-medios.html Caracteristicas dinamicas de la bahia. (s.f.). Recuperado el 22 de 03 de 2015, de: informacion basica de la zona de estudio: http://cybertesis.urp.edu.pe/urp/2007/cano_pa/pdf/cano_pa-TH.3.pdf Centro nacional de prevencion de desastres. (2012). Recuperado el 27 de enero de 2015, de:http://www.cenapred.unam.mx/es/DocumentosPublicos/PDF/SerieFasciculos/fasc iculotsunami.pdf CLASIFICACIÓN DE LOS MEDIOS DE TRANSPORTE. (s.f.). Recuperado el 28 de 08 de 2014, de Transporte Acuático: https://sites.google.com/site/josegenpa/clasificaciondelosmediosdetransporte Direccion de Hidrografia y navegacion. (2012). Recuperado el 21 de octubre de 2015, de: https://www.dhn.mil.pe/cnat/pdf/revista_tsunami2012.pdf Direccion de Hidrografia y navegacion. (s.f). Estudio de la dinamica costera de Miraflores. Recuperado el 24 de diciembre de 2015, de: http://www.naylamp.dhn.mil.pe/papers/poster/Poster_Miraflores_2.pdf Emanuel Guzman & Carmela Ramos. (s.f.). Conclusiones. Recuperado el 20 de 03 de 2016, de: Estudio de la dinamica costera: http://www.naylamp.dhn.mil.pe/papers/poster/Poster_Miraflores_2.pdf Embarcaciones de vapor. (16 de enero de 2011). Recuperado el 10 de febrero de 2015, de: La historia de los transportes: http://lahistoriadelostransportes.blogspot.pe/2011/01/elperfeccionamiento-de-los-medios-de.html Encuesta Lima como vamos. (2012). Recuperado el 18 de noviembre de 2015, de: http://www.limacomovamos.org/cm/wpcontent/uploads/2013/01/EncuestaLimaComoVamos2012.pdf HISTORIA. (s.f.). Recuperado el 05 de 01 de 2016, de: SUBAMARINO ABTAO: http://www.submarinoabtao.com/historia.html

CAPITULO IX: BIBLIOGRAFIA

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CAPITULO IX: BIBLIOGRAFIA

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CAPITULO X: ANEXOS Anexo 1 DEFINICIONES DE TRANSPORTES ACUATICOS En esta Categoría incluiremos el transporte Marítimo, Lacustre y Fluvial

TRANSPORTE ACUÁTICO Es el medio de transporte de personas o bienes que utiliza el mar como forma de comunicación a través de barcos, lanchas, canoa, cayucos por medios de ríos y lagos navegables. Ventajas del trasporte acuático:       

Es Accesible. Es cómodo. Es seguro. Barato. Gran variedad de carga. Menores restricciones a la carga (tipo, peso, volumen). Envío de grandes masas (líquidos, gráneles, contenedores).

Desventajas del transporte acuático:       

Es lento. No alcanza muchas personas. Mayores riesgos de saqueo y deterioro. Necesidad de infraestructura en tierra y de servicios aduaneros. Velocidad relativa, en función del buque y tipo de servicio. Bastante contaminante (residuos). Menor trazabilidad.

TRANSPORTE ACUÁTICO MARITIMO Es el desplazamiento o personas de un punto de origen a un punto de destino, mediantes barcos, lanchas, buque, sobre el mar. VENTAJAS:  Es seguro. CAPITULO X: ANEXOS

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   

Es cómodo. Tarifas más bajas. Tienen mayor capacidad para transportar las mercancías. Competitividad.

DESVENTAJAS:

    

Es lento (baja velocidad). No transporta muchas personas. Más costoso. Mayores riesgos de saqueo y deterioro. El acceso a los puertos altera los costó de producción debido a la distancias.

TRANSPORTE ACUÁTICO LACUSTRE Es todo transporte que se debe usar para recorrer lagos, lagunas, ríos; o sea por agua dulce, como San Jorge, Granada Muyogalpa. La palabra lacustre equivale a lagos, ya que lagus significa lago. VENTAJAS  

Normalmente son medios de transporte locales y permite la movilización inmediata. Son recorridos cortos

TRANSPORTE FLUVIAL Consiste es un transporte de pasajeros que se movilizan de un lugar a otros por medios de ríos de grandes profundidades. El transporte fluvial es una importante vía de comercio interior. VENTAJAS  

Son barcos pequeños y ligeros. Transferencia de carga entre los buques oceánicos y las aguas interiores.

https://modosdetransporte.wikispaces.com/ACU%C3%81TICO

CAPITULO X: ANEXOS

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Anexo 2 TIPOS DE EMBARCACIONES EN LOS DEPORTES ACUATICOS MOTONAUTICA La motonáutica es una familia de deportes de competición basada en carreras de lanchas motoras. Las principales disciplinas de la motonáutica son la velocidad en alta mar, la velocidad en la costa y la resistencia. También se incluyen las carreras de rally y las carreras tipo dragster, para distancias ultracortas.

Ilustración 48: motonáutica

REMO Según la definición de la FISA1 , se denomina remo al conjunto de disciplinas deportivas que consisten en la propulsión de una embarcación sobre el agua, con o sin timonel, mediante la fuerza muscular de uno o varios remeros, cada uno de ellos usando uno o dos remos como palancas simples de segundo grado y sentados de espaldas a la dirección del movimiento.

Ilustración 49:

Remo en grupo CAPITULO X: ANEXOS

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VELA La vela es un deporte náutico que consiste en controlar la dinámica de un barco propulsado solamente por el viento en sus velas. La navegación, como deporte, puede ser de recreo o de competición. Las competiciones de vela se llaman regatas, y las embarcaciones veleros. Este deporte náutico consiste en completar un recorrido en el menor tiempo posible, desplazándose sobre el agua en embarcaciones impulsadas únicamente por la fuerza del viento sobre sus velas: los veleros, capaces de alcanzar grandes velocidades. La navegación a vela, como deporte, puede ser de recreo o de competición. Existen tres modalidades principales de competiciones de vela: triángulos olímpicos, regatas y regatas oceánicas.

Ilustración 50: Vela

CANOTAJE Es el deporte de aventura muy solicitado, que consiste en navegar por el río sobre una balsa inflable impulsada por remos y conducida por guías de amplia experiencia y conocimientos de técnicas de rescate, primeros auxilios , en el caso de los paseos . En cuanto al deporte de aventura se realiza entre personas con experiencia, por ser un desarrollarse en ríos caudalosos.

CAPITULO X: ANEXOS

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Ilustración 51:

Canotaje

ESQUI ACUATICO El esquí acuático, también llamado esquí náutico, es un deporte que mezcla el surf y el esquí. Fue deporte de exhibición en los Juegos Olímpicos de Múnich 1972. Este deporte en el que se alcanzan altas velocidades, exige buenos reflejos y equilibrio. Los participantes esquían sobre el agua agarrados a una cuerda tirada por una lancha de gran potencia realizando maniobras espectaculares sobre uno o dos esquís.

Ilustración 52:

Esquí acuático

CAPITULO X: ANEXOS

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WINDSURF El windsurf, consiste en deslizarse sobre el agua sobra una tabla que lleva una vela. Las tablas de windsurf son ligeras, rápidas y fáciles de manejar. Los estadounidenses fueron los primeros en practicar este deporte que, en la actualidad, ha adquirido ya una gran relevancia en todo el mundo. El windsurf nació cuando dos californianos quisieron comprobar si era posible añadir una vela a la tabla de surf.

Ilustración 53:

windsurf

SURFING El surf es un deporte que consiste en deslizarse y hacer giros en una ola de pie sobre una tabla. Por otro lado en el norte del Perú, las culturas locales dejaron trazas que muestran a hombres remontando olas. Los huacos son cerámicas preincaicas y en uno de ellos se muestra claramente a un hombre sobre un madero o algo similar en actitud de deslizarse sobre una ola. Esto indicaría que todo comenzó en América del Sur, pero fueron CAPITULO X: ANEXOS

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los polinesios en sus constantes travesías entre islas los que, algunos siglos más tarde, llevaron la costumbre de deslizar olas hasta lugares como Hawái.

Ilustración 54:

Surfing

KAYAK El kayak es una variedad de piragua de uno, dos o cuatro tripulantes cuyo uso es fundamentalmente deportivo. Se construyen kayaks de uno, dos y cuatro tripulantes. Dadas sus características pueden encontrarse kayaks en aguas tranquilas (ríos, embalses, lagos, piscinas), aguas bravas (ríos de 'montaña' o canales de aguas bravas) y en el mar, incluso en mar abierto. Tal variedad de usos se traduce en una gran cantidad de modelos: de pista y descenso de ríos, de aguas bravas, de kayak extremo, de rodeo, kayaks de 'surf', kayak de mar, de kayak-polo y de recreo, entre otras.

Ilustración 55: Kayak

CAPITULO X: ANEXOS

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Anexo 3 TIPOS DE EMBARCACIONES DE PASEO EN MAR Yate Yate (del inglés yacht) es todo buque o embarcación de recreo. Su propulsión puede ser:



A motor, con uno o varios motores que pueden ser fueraborda o integrados en el casco de la nave.



A vela.

Ilustración 56:

Yate con vela

Ilustración 57: Yate

con motor CAPITULO X: ANEXOS

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Veleros Un velero es una embarcación en la cual la acción del viento sobre su aparejo constituye su forma principal de propulsión. Las embarcaciones de vela fueron los primeros medios de transporte a través de largas distancias de agua (ríos, lagos, mares). Actualmente tienen un uso de carácter recreativo, deportivo o educativo. Sin embargo, en algunas zonas del Océano Índico siguen utilizándose con un sentido comercial. Hay muchos tipos pero todas tienen ciertas cosas básicas en común. Todas las embarcaciones de vela tienen un casco protegido por la quilla, aparejo, al menos un mástil para soportar las velas y una orza para no derivar y compensar la fuerza lateral del viento.

Ilustración 58: Velero

Catamaranes Un catamarán es un tipo de embarcación o buque que consiste en dos cascos unidos por un marco. Pueden ser propulsados a vela o motor. Los catamaranes son diseños relativamente nuevos en lo que respecta a las embarcaciones modernas de ocio o trabajo, y tuvieron que enfrentarse con un gran escepticismo por parte de algunos marineros acostumbrados a diseños más «tradicionales.

CAPITULO X: ANEXOS

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Uno de los progresos más grandes durante la década pasada ha sido la llegada del catamarán al mundo de los grandes yates, con multicascos de más de 60 pies de eslora, generalmente diseños personalizados. Varios fabricantes internacionales están sobresaliendo en esta área incluyendo Sunreef, Lagoon y Privilege.

Ilustración 59:

Catamarán con motor

Ilustración 60:

Catamarán con vela

CAPITULO X: ANEXOS

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Buque de cruceros Un Buque de cruceros es un tipo de barco de pasajeros para realizar viajes de placer a cualquier parte del mundo, siendo una forma de turismo única, diferente y especial de conocer países que son inexplorables a través de otro medio de transporte. En la actualidad, los cruceros están considerados como una de las fuentes de turismo más emergentes contando con unas cifras anuales aproximadas de 16 millones de pasajeros de los cuales cerca de 4 millones son singles o parejas solteras. No obstante, este crecimiento se ve reflejado no sólo en el número de pasajeros sino en todos los empleos directos e indirectos que generan.

A lo largo de los años, el concepto general de crucero no ha cambiado demasiado. Sin embargo, de ser en un principio un viaje destinado únicamente a un sector con gran poder adquisitivo, hoy en día existen cerca de 280 navieras (marítimas y fluviales) que ofrecen casi 30.000 cruceros a unos 2.000 destinos, ofreciendo una variedad muy amplia de itinerarios, barcos, tarifas, etc. capaces de adaptarse a las necesidades de cada pasajero o futuro crucerista. No obstante, cada compañía se ha ido adaptando de forma específica a un tipo de público, lo cual permite abarcar desde cruceros de lujo hasta cruceros fluviales.

Ilustración 61:

Crucero

CAPITULO X: ANEXOS

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Anexo 4 TIPOS DE EMBARCACIONES DE PASEO EN RIOS Barcaza Una barcaza es un artefacto naval, sin propulsión propia, de fondo plano, que se emplea para el transporte fluvial o transporte de mercancías y pasajeros entre costas cercanas. Su fondo plano facilita su varada en playas de arena, no requiriendo de muelles o embarcaderos para su carga o descarga. Su uso es muy común en las regiones isleñas, para el transporte de personas y de materiales, dada las pocas instalaciones portuarias que existen en algunas localidades.

Ilustración 62:

Barcaza

Lancha Una lancha es una embarcación pequeña de vela y remos, o bien de vapor o de motor (en estos casos, los más habituales hoy en día, se denomina lancha de motor), que se utilizó históricamente para servicios auxiliares de los barcos (dentro de los puertos), para el transporte de cabotaje entre puertos de la misma costa o para misiones de combate en ríos de bajo calado o para proteger el acceso a puertos.

CAPITULO X: ANEXOS

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Ilustración 63:

Lancha

Bote Un bote es una embarcación de pequeña eslora con capacidad para flotar y moverse en el agua, ya sea dirigido o no por sus ocupantes. Responde a las necesidades de vía marítima o fluvial y ofrece diversas actividades como el transporte de personas o mercancías, las guerras navales, la pesca, la navegación u otros servicios tales como la seguridad de otros buques.

Ilustración 64:

Bote

CAPITULO X: ANEXOS

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Canoa Una canoa es un bote relativamente pequeño que se mueve con la fuerza humana. Las canoas son puntiagudas en ambos extremos y usualmente abiertas por la parte de arriba.

Ilustración 65: Canoa

Balsa Se denomina balsa a una embarcación pequeña, de forma predominantemente plana, hecha por lo común con cañas, maderos o tablas fuertemente unidas unas con otras. También existen balsas construidas con materiales sintéticos como el PVC.

Ilustración 66:

Balsa CAPITULO X: ANEXOS

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Deslizadores Los deslizadores son embarcaciones usadas para viajes rápidos, se pueden considerar que son los taxis de los ríos, por la velocidad que desarrollan al desplazarse sobre el agua, gracias a los motores que usan.

Ilustración 67:

deslizador

Ilustración 68:

deslizador

CAPITULO X: ANEXOS

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Anexo 5 ESTADÍSTICAS DE SATISFACCIÓN DE NECESIDADES CULTURAL DEPORTIVAS Y RECREATIVAS EN LIMA

MAPA DE LAS ZONAS GEOGRÁFICAS DE LIMA METROPOLITANA:

Ilustración 69:

Mapa lima metropolitana

CAPITULO X: ANEXOS

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Entre los principales resultados destaca una considerable reducción de la percepción de inseguridad, que ha pasado de 71.1% en el 2011 a 50.7% en el 2012. Otro dato interesante relacionado con la gestión pública es la reducción de la percepción de corrupción al interior de la Municipalidad Metropolitana de Lima, que pasó de 63.8% en el 2011 a 46.2% en el 2012. Sin embargo, a lo largo de toda la encuesta se hace evidente que quienes viven en Lima Suroeste / Sureste tienen una mejor evaluación de los servicios urbanos y, por ende, una mejor calidad de vida. Esto, si bien no sorprende, debe llevarnos a reflexionar sobre la desigualdad que persiste dentro de la misma ciudad y la necesidad de plantear mecanismos que permitan reducir las brechas y extender los beneficios de la ciudad a todos sus habitantes. (Encuesta Lima como vamos, 2012)

Satisfacción con la ciudad y calidad de vida Satisfacción general de vivir en Lima según zonas, 2012

CAPITULO X: ANEXOS

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Durante los tres años en que se ha realizado la encuesta, los habitantes de Lima Suroeste / Sureste siempre han sido los más satisfechos en comparación con los del resto de la capital. Sin embargo, en el último año, esta diferencia se ha acentuado; ha pasado de 50.1% en el 2010, a 55.57% en el 2011 y, finalmente, a 64.8% este último año. Cabe preguntarse qué políticas públicas se pueden implementar para aumentar la satisfacción y la calidad de vida de todos los habitantes de la capital, pues lo que muestran las cifras es una importante y cada vez mayor desigualdad en cuanto a satisfacción.

Índice de Satisfacción con diferentes aspectos que influyen en la calidad de vida ¿Cómo califica en general su nivel de satisfacción con los siguientes aspectos que influyen en la calidad de vida en la ciudad de Lima?

CAPITULO X: ANEXOS

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Cultura, deportes y recreación Actividades recreativas, culturales o de esparcimiento, 2010 - 2012, por zonas y NSE En los últimos 12 meses, ¿ha realizado alguna de las siguientes actividades en Lima?

Por tercer año consecutivo, las actividades que más realizan los habitantes de Lima son ir a parques a pasear (78.7%), ir al cine (50.5%) e ir a bailar (45%). Un hallazgo interesante es que la asistencia a eventos culturales organizados en la calle o plazas públicas ha disminuido en 7.5 puntos desde el 2010; mientras que la asistencia al teatro y al circo ha aumentado 4 puntos en el mismo periodo. Los vecinos de Lima Suroeste / Sureste son los que declaran haber realizado más actividades culturales en el 2012.

Opiniones sobre restricciones de acceso a los espacios públicos, 2010 - 2012 y por zonas ¿Con cuál de las siguientes afirmaciones está usted más de acuerdo? El 2012,

CAPITULO X: ANEXOS

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A diferencia de los dos años anteriores, revela que para la mayoría de personas es aceptable poner rejas si los vecinos se ponen de acuerdo (51.8%). El 2012, a diferencia de los dos años anteriores, revela que para la mayoría de personas es aceptable poner rejas si los vecinos se ponen de acuerdo (51.8%).

Solo en Lima Suroeste / Sureste una gran mayoría de encuestados afirma que todos tienen derecho a transitar por las calles y los parques sin restricciones (62%). Por su parte, en el 2012, en Lima Centro hay más personas que prefieren restringir el espacio público (52.4%), porcentaje considerablemente mayor que en el 2011, cuando solo el 33.2% apoyó esta afirmación.

CAPITULO X: ANEXOS

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Anexo 6 PROGRAMACION DE INVERSIONES (de acuerdo al plan maestro) 1.1 CONCEPCION DEL PROGRAMA El Programa de Inversiones que se propone tiene como concepción general que el desarrollo de la Costa verde se concertará mediante la participación coordinada del Sector Público y del Sector Privado. El criterio general de inversiones, en concordancia opción de economía de mercado en que se viene desarrollando la sociedad peruana, considera que, el Sector Público participa invirtiendo en aquellas actividades y sectores que por sus características no ofrecen rentabilidad comercial a la inversión privada y con el concepto general de que todo aquello que puede ser realizado por el sector privado, no debe ser ejecutado como inversión pública. De acuerdo a lo anterior. A fin de desarrollar estrategias de implementación del programa de Inversiones de la Costa Verde, los proyectos en 2 tipos: - Los Proyectos de Infraestructura Básica - Los Proyectos Empresariales-Comerciales Los Proyectos Empresariales Comerciales corresponden a todas las unidades económicas que promueve y ejecuten inversionistas privados en busca de una rentabilidad comercial. Así tenemos; hoteles, casinos, restaurantes, playas de estacionamiento, funiculares, etc. La iniciativa específica sobre qué tipos de proyectos Empresariales-Comerciales desarrollar y con qué características técnicas y de tamaño, corresponderá a los inversionistas privados. Según las evaluaciones técnico-económicas efectuadas, los proyectos reclamación de terrenos al mar podrán ser desarrollados en una modalidad empresarial conjuntándolos con otros proyectos que utilicen comercialmente las áreas ganadas al mar. Estos proyectos constituyen una parte importante del Plan, ya que constituirán los principales generadores de ingresos, lo que permitirá en parte financiar los proyectos de infraestructura. El Criterio general para la gestión del Programa de Desarrollo de la Costa Verde, es que los proyectos que lo conforman presentan una rentabilidad positiva desde el punto de vista de la economía urbana y por consiguiente el conjunto del Programa debe ser igualmente rentable para la economía de la cuidad. Sin embargo, es conocido que algunos proyectos de alta rentabilidad urbana, no presentan rentabilidad comercial, tal puede ser el caso, por ejemplo, de la Vía Circuito de Playas, cuyos proyectos de ampliación y de mejora de 4 características, pueden ser muy convenientes y cumplir el principio de beneficio-costo, CAPITULO X: ANEXOS

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desde el punto de vista de la economía urbana, pero que no ofrecerán una rentabilidad comercial, si no es posible aplicar el cobro de peaje. Para los proyectos de infraestructura básica se recomienda en general efectuar los estudios de factibilidad que permitan verificar su rentabilidad y oportunidad de ejecución, sin embargo existirán casos en que por las características propias de los proyectos, de ser imprescindibles o de menor magnitud no será necesario o práctico efectuar los estudios de factibilidad técnico-económica, este sería el caso de los sistemas de servicios públicos; agua, desagüe y electricidad y otros proyectos como bajadas peatonales y alamedas, por ejemplo. En el caso de los Proyectos Empresariales-Comerciales, la ejecución de los estudios de factibilidad corresponderá a los inversionistas quienes verificarán específicamente la bondad de sus inversiones, siendo función del Sector Público establecer y aplicar los mecanismos de promoción de dicha inversión privada. 1.2 Objetivos del Programa El Programa General de Inversiones tendrá como principal objetivo el establecer un listado de los proyectos de inversión públicos que deberán ejecutar, ya sea las Municipalidades los antes públicos que corresponda. Se establecerá un cronograma Preliminar de Inversiones. el cual deberá ser revisado a la luz de los resultados de los estudios de factibilidad de los proyectos más importantes y de acuerdo a las posibilidades de financiamiento del Programa y los proyectos, tratando de consolidarlos en paquetes con los proyectos privados de manera de facilitar su financiamiento. En el caso de los proyectos de inversión privada, el Programa de las Inversiones presentará un cronograma tentativo para la promoción y desarrollo de los mismos, aunque su aplicación será solamente referencial, ya que serán los inversionistas quienes definirán la magnitud y las características de sus inversiones, dentro de los lineamientos generales que se establezcan para dicho objetivo. Será muy importante para este fin la aplicación de la Ley de Promoción de la Inversión Privada en Infraestructura de Servicios Públicos (D.L. 758) 1.3 Clasificación de los Proyectos A fin de orientar y valorar las cualidades y atribuciones que cada uno de los proyectos expresan, el programa de Inversiones identifica tres (3) tipos de proyectos: Vertebradores, para implementar la imagen-objetivo y las Propuestas Específicas de Acondicionamiento Urbano del presente Plan Maestro. Críticos, para dar respuestas a los requerimientos esenciales más urgentes. Revitalizadores, para la dinámica urbana que se genere. CAPITULO X: ANEXOS

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Es conveniente aclarar que la incorporación de cada proyecto en una u otra categoría está dada por el mayor grado de relación del mismo con alguno de 5 los tipos de proyectos, porque es probable que muchos proyectos tengan que ver con más de uno de ellos. 1.3.1 Proyectos Vertebradores Estos proyectos están relacionados con la Concepción que el Plan Maestro tiene para el desarrollo de la Costa Verde, permitiendo implementar directamente las Propuestas Específicas del mismo. La ejecución de estos proyectos se dirigirá a generar procesos de cambios significativos en la estructura actual de la Costa Verde e imprimir efectos en cadena en el conjunto de las actividades urbanas. Se sustentan en los principios del presente Plan Maestro para el ordenamiento territorial, vial y ambiental de la Costa Verde. 1.3.2 Proyecto Críticos Son aquellos proyectos que están orientados a resolver y/o reducir situaciones en estado de conflicto latente o permanente, de emergencia o como su nombre lo indica, sumamente crítico. Debido a su alcance, a su implicancia social, y posiblemente a lo costoso de su intervención, son proyectos que están localizados hacia temas o requerimientos apremiantes. Son proyectos que no necesariamente requerirán de un Plan para ser calificados como de ejecución impostergable. Estos proyectos están vinculados al abastecimiento de agua potable, al transporte público urbano, y al saneamiento ambiental por citar algunos ejemplos; pero básicamente tienen relación con lo que podría llamarse servicios esenciales de la Costa Verde. En estos proyectos recae la responsabilidad de superar los problemas de emergencia de la Costa Verde muy sensibles, y porque de no intervenirse en ellas, se ingresaría a situaciones de extrema gravedad, generando inclusive nuevos conflictos o desanimando a la inversión privada. 1.3.3. Proyecto Revitalizadores Son

aquellos

proyectos

que

permitirán

articular

e

integrar

adecuadamente

el

funcionamiento de las actividades de la Costa Verde. Ordenando su crecimiento y reduciendo las deficiencias que la dinámica urbana ejerce. Es decir, revitalizadores del tejido y dinámica urbanos. Con la ejecución de estos proyectos se pretende, primero, proporcionar aquellos elementos que permitan recuperar los espacios o actividades que se realizan de manera inadecuada con el propósito de alcanzar el uso óptimo de los recursos físico-6 ambientales; y segundo, complementar un desenvolvimiento armónico de las funciones urbanas, en espacios físicos y con servicios públicos esenciales.

CAPITULO X: ANEXOS

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PROYECTO DE TESIS: “ COMPLEJO CULTURAL-MARINO EN LA COSTA VERDE, DEDICADO AL USO DE LOS TRANSPORTES ACUATICOS EN EL TIEMPO “

Anexo 7 SERVICIOS DE ABASTECIMIENTO DE AGUA POTABLE Y EVACUACIÓN DE DESAGÜES Redes de agua potable Redes de las playas de Miraflores.- este sector se abastece de agua potable desde las redes existentes de dicho distrito de Miraflores mediante una tubería de 0 2” de PVC. Clase A-10 que se conecta a la tubería existente de 0 10” de F-F, clase A-10, en la intersección con el Jr. Henry Revett y corre por la bajada las terrazas hasta la playa Miraflores para abastecer el club pacifico sur, club waikiki, club las terrazas, depósito municipal y restaurant rosa náutica.

Redes de desagüe El presente sector de playa comprende los colectores de desagües de los locales club pacifico sur, club waikiki, club las terrazas, depósito municipal, restaurant rosa náutica y quiosco kad’s de la costa verde, dichos colectores son de 0 8” PVC. Media presión de unión tipo flexible de espiga y campana, incluyendo sus buzones tipo estándar.

Los mencionados colectores llegan por gravedad hasta la cámara C.B.I desde donde se evacua finalmente los desagües de este sector de playa por bombeo a través de una línea de impulsión de 0 4” PVC. Clase A-7.5 y clase A-10 que sube por la quebrada (bajada) balta hasta descargar a un buzón ubicado en la intersección del Jr. Juan fanning y el malecón de los franceses en la parte alta dentro del distrito de Miraflores.

CAPITULO X: ANEXOS

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