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• Yuri Vladimir Sulca

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Capítulo 2 Sistema de combustible y lubricación Consulte el Capítulo 7 para obtener información sobre los modelos estadounidenses de 1983. Contenido Descripción General Depósito de gasolina: retirada y sustitución Grifo de combustible: desmontaje, revisión y reensamblaje Tubo de alimentación de combustible: examen

1 2 3 4

11 12 13 14

6 7 8

Carburadores: sincronización sin modelos YICS Ajustes de los carburadores Sistemas de escape Filtro de aire: ubicación y mantenimiento Sistema de ventilación del cárter: descripción y mantenimiento Lubricación del motor Bomba de aceite: desmontaje, revisión y montaje Filtro de aceite: función y renovación

Ajuste del carburador y emisiones de escape: Nota general

5

Carburadores: desmontaje Carburadores: desmontaje, revisión y montaje Carburadores: control del nivel de combustible Yamaha YICS system: descripción general - Todos los modelos XJ750, XJ650 J y XJ650 - 11N (UK) Carburadores: sincronización - Modelos YICS

9

Enfriador de aceite: descripción general - modelos UK

19

15 16 17 18

10

Especificaciones Capacidad del depósito de combustible

XJ650 G, H, LH and J

Total

13.0 litre (3.4/2.9 US/lmp gal)

Reservar

3.4 litre (0.8/0.7 US/lmp gal)

Carburadores Marca Modelo Número de identificación del modelo: XJ650 - 4KO (REINO UNIDO) XJ650 - 11N (REINO UNIDO) XJ650 J Todos los demás Jet principal: XJ650 - 11N (REINO UNIDO) Todos los demás Chorro de aguja Aguja de chorro: XJ650 - 4KO (REINO UNIDO) XJ650 - 11N (REINO UNIDO) Todos los demás Chorro piloto XJ650 - 4KO (REINO UNIDO) Todos los demás Chorro de arranque Chorro de aire principal Chorro de aire de pilotaje XJ650 J, XJ650 - 11N (REINO UNIDO) Todos los demás Fijación del punto de referencia del tornillo piloto: XJ650 RJ, XJ650 - 11N (REINO UNIDO) Todos los demás Nivel de combustible Altura del flotador

XJ 650 RJ and XJ650 (UK)

XJ 750 J

XJ750 RH,RJ and XJ750 (UK)

19.5 litre (5.2/4.3 US/lmp gal) 3.8 litre (1.0/0.8 US/lmp gal)

17.0 litre (4.5/3.7 US/lmp gal) 4.1 litre (1.1/0.9 US/lmp gal)

19.0 litre (5.0/4.2 US/lmp gal) 4.1 litre (1.1/0.9 US/lmp gal)

Modelos XJ650 Hitachi HSC 32 4K000 5N900 5N800 4H700 112 110 3.2mm Y-11 Y-11 Y-10 43 40 40 50 205 195 2 1/2 vueltas Preselección (sin punto de referencia) 3,0 ± 1 mm (0,118 ± 0,04 in) 17,5 ± 0,5 mm (0,78 ± 0,02 in)

Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación Vacío en reposo Velocidad de ralentí

Por encima de 180 mm Hg (7.09 in Hg) 1050 ± 50 rpm

Carburadores Marca Modelo Número de identificación del modelo: XJ670 (REINO UNIDO) XJ750 RH, RJ XJ750 J Jet principal: XJ650 - 11N (REINO UNIDO) Todos los demás Chorro de aguja Aguja de chorro: XJ750 (REINO UNIDO) Todos los demás Chorro piloto XJ750 (REINO UNIDO) Todos los demás Chorro de arranque XJ750 J Todos los demás Chorro de aire principal Chorro de aire de pilotaje XJ750 (REINO UNIDO) Todos los demás Referencia de ajuste del tornillo de Pilpt Nivel de combustible Altura del flotador Vacío en reposo Velocidad de ralentí

Modelos X7650 Hitachi HSC 32

Capacidad de aceite del motor

XJ650 - 11N (UK) and RJ

5N100 5G200 15R00 112 110 3.2mm Y-14 Y-13 43 40 43 40 80 195 225 Preselección (sin punto de referencia) 3.0 ± 1 mm (0.118 ± 0.04 in) 17.5 ± 0.5 mm (0.78 ± 0.02 in) 180 ± 10 mm Hg (7.3 ± 0.4 in Hg) 1050 ± 50 rpm

Seco

3.60 litros (7.6/6.3 US/Imp pint)

Cambio de aceite y filtro

2.95 litros (6.2/5.1 US/lmp pint)

Cambio de aceite

2.65 litros (5.6/4.7 US/Imp pint)

Grado de aceite de motor Por encima de 5°C (40°F) Por encima de 15°C (60°F) Bomba de aceite Tipo Distancia exterior del rotor/alojamiento Distancia interior del rotor/alojamiento Flotador final Válvula de alivio de presión de aceite: Presión de apertura Válvula de by-pass: Presión de apertura

All models XJ650

XJ 750 models

3.30 litros (6.9/5.8 US/Imp pint) 2.65 litros (5.6/4.7 US/lmp pint) 2.35 litros (5.0/4.1 US/lmp pint)

3.60 litros (7.6/6.3 US/lmp pint) 2.80 litros (5.9/4.9 US/lmp pint) 2.50 litros (5.2/4.4 US/lmp pint)

Aceite de motor SAE 20W/40 SE Aceite de motor SAE 20W/30 SE Trochoid 0.09 - 0.15 mm (0.0035 - 0.0059) 0.03 - 0.09 mm (0.0012 - 0.0035) 0.03 - 0.08 mm (0.0012 - 0.0031) 71 psi (5.0 kg/cm2) 14 psi (1.0 kg/cm2)

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación 1 Descripción general El sistema de combustible consta de un depósito de gasolina desde el que se alimenta por gravedad a los cuatro carburadores CD (de depresión constante), a través de un grifo de combustible controlado por vacío. En la posición "On" normal, el flujo de combustible del grifo está regulado por el diafragma y el émbolo. La cámara del diafragma está conectada por un pequeño tubo de goma al conducto de entrada, y por lo tanto sólo abrirá la válvula de émbolo cuando el motor esté en marcha. Por lo tanto, para un funcionamiento normal, la palanca de la válvula de combustible está ajustada en todo momento en la posición "On", aunque la alimentación de combustible se desconecta en cuanto el motor se detiene. La posición de la palanca "Reserva" proporciona un pequeño suministro de combustible de emergencia en caso de que se ignore el indicador de combustible (si está instalado), mientras que el ajuste "Prime" se proporciona para llenar los tazones de flotación del carburador en caso de que éstos se hayan desmontado por cualquier motivo o si la máquina ha funcionado completamente en seco. El puño del acelerador está conectado por cable a las cuatro válvulas de mariposa del acelerador. Estos pueden abrirse o cerrarse para controlar el flujo total de aire a través de los instrumentos y, por lo tanto, el régimen del motor. Cada carburador contiene una válvula de mariposa tipo diafragma que se mueve en respuesta a los cambios en la depresión del múltiple y de esta manera controla automáticamente la columna y la fuerza de la mezcla que entra en la cámara de combustión. Debido a que los carburadores reaccionan automáticamente, el motor funciona con el ajuste óptimo en cualquier posición del puño del acelerador y en cualquier condición de carga del motor, y con compensación de las variaciones de presión atmosférica debidas a los cambios de altitud. El carburador de CD es ideal para proporcionar una mezcla controlada con precisión que cumple con las leyes de emisión cada vez más estrictas de los EE.UU. y Europa. Esto permite que la mezcla total sea proporcionalmente más débil que la de un instrumento convencional de deslizamiento, y a su vez debería proporcionar una mejor economía de combustible. La lubricación del motor se realiza mediante una disposición de cárter húmedo que comparten los componentes de la transmisión primaria y la caja de cambios. El aceite del cárter es recogido por una bomba de aceite trocoide accionada por el motor y transportado bajo presión a las superficies de trabajo de los componentes del motor y de la caja de cambios. El dibujo de línea adjunto muestra la disposición del sistema de lubricación.

2 Depósito de combustible: extracción y sustitución 1 El depósito de combustible es retenido en el extremo delantero por dos amortiguadores de goma colocados a cada lado de la parte inferior del depósito que encajan en copas en el tubo superior del bastidor. La parte trasera del tanque se asienta sobre un pequeño sillín de goma colocado a través del tubo superior del bastidor y es retenido por un solo perno que pasa a través de la parte trasera del tanque que sobresale. En los modelos equipados con una abrazadera de resorte colocada sobre el perno, basta con retirar la abrazadera para liberar la parte trasera del depósito. En otros modelos, el perno debe ser retirado. 2 Cerrar el grifo de combustible en la posición "On" y extraer el conducto de combustible y el conducto de vacío de las uniones de los grifos. Las "orejas" de las abrazaderas de resorte de seguridad deben ser apretadas durante la extracción para liberar la tensión en las tuberías. En máquinas equipadas con una luz de advertencia de bajo nivel de combustible, rastree y desconecte los cables de la unidad emisora en la base del tanque. El depósito de combustible puede ahora levantarse por la parte trasera y soltarse para liberarlo de las gomas de montaje delanteras.

largo de tubo de combustible y gire el grifo a la posición de cebado (PRI) y transfiera el combustible a un recipiente adecuado. Tenga en cuenta que esta operación debe realizarse en un lugar bien ventilado, preferiblemente al aire libre, y teniendo en cuenta el riesgo de incendio. Asegúrese de que no haya humo ni luces desnudas en las inmediaciones, ya que se liberará una gran cantidad de vapor de combustible. 2 El conjunto superior está retenido por dos tornillos que pasan a través de su base embridada a la parte inferior del tanque. Una vez que se han retirado, el grifo puede levantarse. Se debe tener cuidado de no dañar la junta tórica que sella la brida del grifo. Este puede ser reutilizado si está en buenas condiciones, pero debe ser desechado y renovado si está marcado o dividido. 3 Examine y limpie la gasa del filtro que sobresale de la brida. Busque señales de residuos de agua en el tanque y, si es necesario, enjuague el tanque con combustible limpio para evitar obstrucciones posteriores. 4 Rara vez es necesario retirar la palanca que acciona el grifo de gasolina, aunque en ocasiones pueden producirse fugas en la junta. Aunque el depósito debe vaciarse antes de poder desmontar el conjunto de la palanca, no hay necesidad de perturbar el cuerpo del grifo. 5 Para desmontar el conjunto de la palanca, retire los dos tornillos de cabeza en cruz que pasan a través de la placa en la que están inscritos los puestos de trabajo. La placa puede ser levantada, seguida de un resorte, la propia palanca y el sello detrás de la palanca. El sello tendrá que ser renovado si se ha producido una fuga, al igual que la junta tórica que se asienta en la ranura anular de la boquilla de la palanca de derivación. Vuelva a montar el grifo en el orden inverso. El cemento de la junta o cualquier otro medio de sellado no es necesario para asegurar un sellado hermético a la gasolina. Es importante tener en cuenta que el popular caucho de silicona o los compuestos de juntas instantáneas RTV nunca deben utilizarse en ninguna parte del sistema de combustible. El compuesto es atacado por el combustible y se rompe permitiendo que pequeñas partículas ligadas al caucho obstruyan los chorros del combustible o del carburador. 6 El diafragma de control de flujo de combustible y el émbolo están alojados detrás de una cubierta cuadrada en la cara interna del cuerpo del grifo. En el caso de que el diafragma se perfore o se rompa, la válvula de émbolo se cerrará, bloqueando el suministro de combustible. Como una conveniencia temporal, la máquina puede ser montada seleccionando la posición principal. La reparación presenta un problema porque Yamaha no lista el diafragma como una pieza separada, lo que indica que todo el conjunto de la válvula de combustible debe ser renovado. 7 El reensamblaje y la instalación son una inversión directa de la secuencia de extracción, teniendo en cuenta la precaución antes mencionada contra el uso de compuestos de unión. La gasolina tiene una notable capacidad para localizar y explotar las fugas más pequeñas, por lo que es mejor renovar todas las juntas tóricas y sellarlas como precaución. Aparte de las consideraciones medioambientales, el vapor de combustible resultante crearía un peligro de incendio muy peligroso. Tenga en cuenta que hay una junta tórica entre el cuerpo del grifo y el depósito de gasolina, que debe renovarse si está dañado o si se ha producido una fuga de gasolina. 8 En caso de fallo del grifo, comprobar el estado de la tubería de vacío entre el colector de entrada y el talón de la membrana. Si está dañado, no hará funcionar el grifo manualmente y la fuga de aire resultante en el puerto de entrada causará fallos de encendido y, posiblemente, sobrecalentamiento. Las observaciones del capítulo 4 se pueden aplicar a la tubería de vacío.

3 Grifo de combustible: desmontaje, revisión y reensamblaje

1 Es poco probable que sea necesario retirar el grifo de combustible, a menos que se hayan producido fugas o que el combustible contaminado haya necesitado ser retirado para su limpieza. Antes de proceder a la retirada, será necesario asegurarse de que el combustible del depósito se vacía, y esto es obviamente un problema menor si el depósito está casi vacío antes de que empiece el trabajo. Alternativamente, el depósito puede retirarse de la máquina y, siempre que no esté demasiado lleno, colocarse de lado sobre un trapo blando. De esta manera, el combustible restante se dirigirá a la mitad inferior del depósito y se eliminará del orificio del grifo. Si está drenando el tanque, utilice un pedazo

2.1 El clip de fijación del tanque (se muestra desplazado para mayor claridad)

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

2.2 Apriete las "orejas" de las abrazaderas y luego extraiga el tubo de combustible.

3.2 Los grifos de combustible se retienen en el depósito mediante dos tornillos Fig. 2.1 Grifo de combustible

1 Cuerpo del grifo de combustible 2 Junta tórica 3 Junta 4 Junta tórica 5 Palanca 6 Arandela de olas 7 Placa 8 Tornillo

4 Tubo de alimentación de combustible: examen 1 Se instala un tubo de caucho sintético entre el grifo de combustible y el depósito del flotador del carburador izquierdo; el resto de los depósitos del flotador se conectan a través de pasajes en los cuerpos del carburador mediante pequeños empalmes. El tubo es empujado sobre un talón saliente en cada extremo y es asegurado por abrazaderas de alambre. Revise periódicamente para asegurarse de que la tubería no se ha comenzado a partir o a agrietar y que las abrazaderas de alambre no han comenzado a morder en la pared de la tubería. Los daños en los extremos de las tuberías a menudo se pueden corregir retirando la tubería y cortando la sección dañada, siempre que quede una longitud suficiente. 2 No reemplace una tubería rota por otra de caucho natural, ni siquiera temporalmente. La gasolina hace que lo natural se hinche muy rápidamente y se desintegre, con el resultado de que partículas

diminutas de caucho pasarían fácilmente al carburador y causarían obstrucciones en los pasillos internos. Se puede utilizar un tubo de plástico del tamaño correcto como sustituto temporal, pero se debe reemplazar con el tipo correcto de tubo lo antes posible, ya que no tendrá el mismo grado de flexibilidad 5. Ajuste del carburador y emisiones de escape: Nota general En algunos países existen disposiciones legales para describir y controlar los tipos y niveles de emisiones tóxicas de los vehículos de motor. En los EE.UU. la legislación sobre emisiones de escape es administrada por la Agencia de Protección Ambiental (Environmental Protection Agency, EPA), que ha introducido estrictas regulaciones relacionadas con los vehículos de motor. La Ley Federal titulada Clean Air Act (Ley de Aire Limpio), prohíbe específicamente la remoción (excepto la temporal) o modificación de cualquier componente

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación incorporado por el fabricante del vehículo para cumplir con los requisitos de la ley. La ley extiende la prohibición a cualquier manipulación que incluya la adición de componentes, el uso de piezas de repuesto inadecuadas o el mal ajuste de los componentes que permita que las emisiones de gases de escape superen los niveles prescritos. Las violaciones de las disposiciones de esta ley pueden resultar en sanciones de hasta $10000 por cada violación. Se recomienda encarecidamente que los requisitos apropiados sean o el ajuste de los componentes en el combustible, el encendido, el respiradero del cárter o los sistemas de escape. Para ayudar a garantizar el cumplimiento de las normas de emisión, algunos fabricantes han instalado en los sistemas correspondientes tornillos de ajuste fijos o preestablecidos como dispositivos antisabotaje. En la mayoría de los casos, esto se limita a las tapas limitadoras de plástico o metal montadas en los tornillos de ajuste del piloto del carburador, que permiten un ajuste normal sólo dentro de límites estrechos. Ocasionalmente, el tornillo piloto puede ser empotrado y sellado detrás de un pequeño tapón ciego de metal, o bloqueado en posición con un compuesto de bloqueo de roscas, lo que impide el ajuste normal. Debe entenderse que ninguno de los diversos métodos para desalentar la manipulación impide realmente el ajuste y que, en sí mismo, un reajuste es una infracción de la normativa vigente. Sin embargo, la inadaptación, que da lugar a que los niveles de emisión superen los establecidos, constituye una violación, por lo que no debe efectuarse ningún ajuste a menos que el propietario confíe en que puede efectuar dichos ajustes de tal manera que las emisiones resultantes cumplan los límites. A todos los efectos prácticos, se requerirá un analizador de gases para controlar los gases de escape durante el ajuste, junto con los datos de la EPA sobre los niveles admisibles de hidrocarburos y CO. Obviamente, es poco probable que el mecánico doméstico tenga acceso a este tipo de equipo o a la experiencia necesaria para su uso y, por lo tanto, será necesario poner la máquina en manos de un distribuidor de motocicletas competente que tenga el equipo y la habilidad para comprobar el contenido de los gases de escape. Para aquellos propietarios que se sientan competentes para realizar correctamente los distintos ajustes, en las secciones pertinentes de este capítulo se ofrece información específica sobre los componentes antisabotaje instalados en las máquinas a las que se refiere el presente manual.

6 carburadores: Desmontaje

6.3a Las mangueras de los adaptadores se localizan como se muestra en la figura - anote la lengüeta y las proyecciones

6.3b Afloje el tornillo, luego desenganche el cable del "choke”

1 El desmontaje del carburador será necesario si es necesario realizar trabajos serios de desmontaje o revisión. Aunque es posible realizar ajustes y un pequeño desmontaje con el montaje in situ, la estrecha ubicación lo convierte en una propuesta incómoda. Casi siempre es mejor empezar por retirar todo el banco de instrumentos de la máquina. 2 Empiece levantando el asiento, luego retire el depósito de combustible y los paneles laterales. La carcasa del filtro de aire debe liberarse para permitir que se aleje de los instrumentos durante la extracción. Esto se logra quitando sus dos pernos de montaje, uno de los cuales se ubica entre los tubos superiores del marco y el otro en la parte inferior izquierda de la carcasa. 3 Afloje los clips que sujetan los carburadores al adaptador de entrada y a las gomas del filtro de aire. Desconecte las gomas de la carcasa del filtro de aire y aléjelas de los carburadores. Afloje los tornillos que aseguran el cable de arranque en frío a su soporte y desenganche el niple de su brazo operativo. El cable puede ser tirado y alojado contra el marco. Levante el cable del acelerador del asiento y gire el cable interior hasta que la boquilla pueda desengancharse. Tenga en cuenta que, si el acceso resulta incómodo, deje el cable del acelerador normal hasta que el conjunto se haya despejado de las gomas del adaptador de entrada. Libere el cable del embrague de su guía en la parte trasera del conjunto del carburador. 4 Sujete el banco del carburador y tire de él hacia atrás hasta que suelte las gomas de entrada. En su caso, suelte el cable del acelerador y retire el conjunto del lado derecho de la máquina. A medida que se facilita el acceso al carburador, retire el tubo de desagüe de rebose para permitir su extracción. 5 Los carburadores se vuelven a montar invirtiendo la secuencia de extracción, recordando colocar los tubos de drenaje y el cable del acelerador antes de que los instrumentos estén completamente en su sitio. Si hay un asistente disponible, la instalación será mucho más fácil. Una vez finalizada la instalación, compruebe el ajuste y la regulación del carburador como se describe más adelante en este capítulo.

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

6.3c Desenganchar y desenganchar el cable del acelerador

6.4 El conjunto del carburador ahora puede ser removido

7 Carburadores: desmontaje, revisión y montaje

la aguja está desgastada, debe ser renovada junto con el asiento si éste también está desgastado o rayado. Cabe señalar que si estos componentes no funcionan correctamente no será posible ajustar los carburadores ya que la inundación hará que los efectos de dicho ajuste sean mayores. El asiento de latón tiene una cabeza hexagonal y puede desatornillarse si es necesario. Incorpora un filtro fino de gasa, que debe ser revisado y limpiado. 6 El mecanismo de arranque en frío, que generalmente se conoce incorrectamente como "choque", consiste en un circuito de enriquecimiento de combustible integrado en cada carburador y es controlado por una válvula de émbolo cargada por resorte en cada cuerpo. Estos se abren o cierran al unísono por medio de balancines asegurados con tornillos prisioneros al eje de operación que corre a través del banco de instrumentos. Para quitar el eje, afloje los tornillos que aseguran cada balancín y la palanca de operación. Deslice el eje hasta que quede libre de los carburadores, levantando cada componente a medida que se libera. Coloque los brazos, el casquillo y la palanca en el orden exacto de desmontaje para asegurarse de que se vuelvan a montar en la misma secuencia. Si es necesario, cada válvula de émbolo puede desatornillarse para su inspección. No es probable que se produzca desgaste o daño, pero si se descubre, será necesario renovar la válvula. El área vulnerable es la punta de la válvula y la cara de asiento correspondiente en el cuerpo del carburador. 7 Cada tapa de la cámara de diafragma se sujeta con cuatro tornillos y puede levantarse una vez que se hayan retirado. El diafragma normalmente permanecerá en el cuerpo del carburador, pero tenga cuidado al levantar la cubierta en caso de que parte de ella se pegue a la parte inferior. Levante el resorte de retorno, para que el borde del diafragma se separe del cuerpo del carburador, teniendo cuidado de no dañarlo. El diafragma puede ser retirado junto con la válvula y la aguja. 8 La aguja de inyección es retenida por un resorte y un tapón de plástico con cabeza Allen. Este último debe desenroscarse para permitir que la aguja y el resorte se desplacen. El cuerpo de la válvula y el diafragma no están disponibles por separado y deben ser examinados como una unidad. Revise el diafragma cuidadosamente para detectar cualquier signo de rotura o desgarre. La superficie de la válvula debe ser lisa y libre de estrías. Si alguna de las piezas es defectuosa, el conjunto debe ser renovado. Compruebe que la aguja del chorro esté recta y sin daños, teniendo en cuenta que será necesario un examen minucioso. Incluso las marcas de luz o el desgaste pueden afectar la medición de combustible, y el examen debe realizarse en conjunto con el chorro de

1 La mayor parte de los trabajos de desmontaje que probablemente serán necesarios pueden llevarse a cabo sin necesidad de separar los instrumentos. Se trata de una tarea bastante laboriosa que es mejor evitar en la medida de lo posible. Sin embargo, en caso de necesidad, los detalles se detallan más adelante en esta sección. Debe tenerse en cuenta que Yamaha aconseja que se evite la separación de los instrumentos individuales, ya que puede llevar a una desalineación de los enlaces operativos. Si bien la separación puede resultar inevitable en algunos casos, debe evitarse en la medida de lo posible. 2 Para acceder a los componentes de la cámara de flotación, es decir, el conjunto del flotador y los chorros, se retira el recipiente de flotación en cuestión después de soltar sus cuatro tornillos de sujeción. Se recomienda tratar un instrumento a la vez para evitar la posibilidad de que las partes se intercambien. Tenga en cuenta que no es necesario quitar el soporte de conexión. 3 Usando un pequeño trozo de alambre o un par de alicates con punta de punta, desplace el pasador pivotante de cabeza que ubica el conjunto de flotador doble y levante el flotador de su posición. Esto expondrá la aguja del flotador. La aguja es muy pequeña y debe guardarse en un lugar seguro para que no se extravíe. Asegúrese de que la junta de la cámara de flotación esté en buenas condiciones. No moleste la junta a menos que se haya producido una fuga o que parezca estar dañada. 4 Compruebe que los flotadores gemelos están en buenas condiciones y no están perforados. Cualquier fuga permitirá que el combustible entre en el flotador haciéndolo menos flotante de lo normal y alterando el nivel de combustible en la cámara de flotador en cuestión. Se puede hacer una comprobación rápida sacudiendo el flotador y escuchando los signos de combustible dentro de él. Un método más fiable es mantener el flotador sospechoso bajo agua caliente. Esto hará que el aire dentro de ella se expanda y, si existe una fuga, se expulse en forma de pequeñas burbujas. Reparar una carrocería dañada no es una propuesta viable y la renovación es el mejor curso de acción. 5 Examine la aguja del flotador, comprobando si hay un reborde de desgaste en el punto en el que entra en contacto con la cara del asiento. Una vez que esto se ha desgastado, pueden producirse fugas que provocan la inundación de la cubeta del flotador del carburador. La mezcla excesiva resultante hará imposible el funcionamiento normal y se notará especialmente al ralentí. Un desgaste menos severo puede no ser tan obvio, pero puede causar un consumo excesivo de combustible. Si

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación la aguja. Si se encuentra algún desgaste, renueve ambos componentes, ya que el desgaste por chorro de aguja es difícil de evaluar visualmente. 9 El chorro de aire principal y el chorro de aire de pilotaje están situados en taladros debajo del diafragma y están cubiertos por una placa de retención. Esto puede ser removido destornillando su único tornillo de retención. Al desatornillar las boquillas, anote su posición en el carburador como guía para el reensamblaje. Los chorros principales y los chorros piloto (de combustible) están situados en la parte inferior del ajuste, en extensiones de fundición que se proyectan en la cubeta de flotación. Cuanto más tiempo. El chorro piloto se atornilla directamente en la carcasa del carburador, mientras que el chorro principal más corto se atornilla en la parte inferior del chorro de aguja. Una vez que el chorro principal ha sido desenroscado, el instrumento puede invertirse y el chorro de la aguja puede ser extraído. 10 Examine los orificios del chorro principal y del chorro piloto, buscando restos o gotas de agua que puedan haberlos obstruido. Estas obstrucciones pueden eliminarse soplando los chorros con aire comprimido o, como último recurso, limpiándolos con una fina cerda de nylon. En ningún caso se debe utilizar cable para despejar un chorro, ya que puede agrandar o rayar el orificio, lo que alterará la velocidad de medición del combustible. Los chorros de aire deben comprobarse de manera similar, aunque su tamaño comparativamente grande y el hecho de que es improbable que el aire contenga partículas grandes significa que las obstrucciones no deben ser comunes. El chorro de arranque, donde está instalado, mide el combustible en el circuito de arranque en frío, y se atornilla en el borde superior de la cubeta del flotador. La máquina presentada en este manual también tenía un par de chorros compensadores de aire que se atornillan en la perforación en el lado del filtro de aire del ahogador principal. Normalmente no requieren atención y pueden dejarse sin molestar. Tenga en cuenta que en la literatura oficial de servicio Yamaha no hace ninguna mención de estos jets y, en consecuencia, no se indican las tallas. 11 Como se mencionó anteriormente en esta sección, hay pocas ocasiones en las que sea ventajoso separar los instrumentos individuales, y a menos que se demuestre que es esencial hacerlo, esto debe evitarse. Antes de comenzar la separación, tenga en cuenta que se necesitará una placa de superficie o una lámina de vidrio durante el reensamblaje, para asegurar la alineación. 12 Arranque retirando el árbol de maniobra de arranque en frío como se describe en el apartado 6. Afloje los tornillos que fijan los carburadores a los dos soportes. Estos estarán siempre apretados debido al uso de Loctite en sus roscas y es aconsejable utilizar un impulsor de impacto para aflojarlos. Una vez que los soportes de soporte hayan sido

liberados, el instrumento se mantendrá unido sólo por las conexiones de combustible y las conexiones del acelerador, y se podrá separar fácilmente. Los aceleradores se conectan mediante eslabones de resorte que incorporan los tornillos de ajuste de sincronización y que se liberan a medida que se desplaza cada instrumento. 13 Al volver a montar el banco de instrumentos, compruebe que las juntas tóricas de los talones de combustible estén en buenas condiciones y renueve las que parezcan sospechosas. A medida que cada instrumento se une, asegúrese de que los talones de combustible se asientan correctamente. 14 Monte las piezas restantes del carburador invirtiendo la secuencia de desmontaje. Tenga en cuenta que cada diafragma tiene una pequeña lengüeta de localización que debe alinearse para que encaje en el recorte de la pieza fundida del carburador. Cuando instale los chorros del carburador, recuerde que el latón es blando y se desgarrará o cizallará fácilmente si se emplea una fuerza excesiva. Se apuesta a la renovación de la junta de la cubeta de flotación como una cuestión de rutina, aunque es permisible reutilizar la vieja si es necesario, asumiendo que está en condiciones de uso. Antes de volver a montar los carburadores, compruebe que las conexiones de arranque en frío y del acelerador funcionan correctamente. Si los tornillos de sincronización del carburador se perturbaron por cualquier motivo, compruebe que las cuatro mariposas del acelerador se mueven al unísono y están sincronizadas con la mayor precisión posible. Por supuesto, será necesario comprobar esto con mayor precisión cuando se haya completado el montaje (véase la sección 10 u 11).

7.3a Desplazar el perno del pivote (con flechas) con un trozo de alambre

7.3b Levantar el flotador y el conjunto de la aguja

7.2 La cuba de flotación está sujeta por cuatro tornillos

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

7.5a Examinar la aguja del flotador para ver si hay desgaste en la punta de sellado.

7.5b El asiento de la aguja del flotador se puede desenroscar para su renovación...

7.5c ... o para acceder a la pantalla de gasa

7.6a Suelte los tornillos (con flechas) que retienen las conexiones con el eje de arranque en frío.

7.6b Retire el eje y levante cada eslabón.

7.6c El conjunto del émbolo se puede desatornillar del carburador

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

7.6d Componentes del émbolo de arranque en frío

7.7a Quitar la tapa del diafragma y el resorte

7.7b El diafragma, la válvula y la aguja se retiran juntos

7.8a Desenrosque el tapón de plástico blanco...

7.8b ... para liberar el resorte y la aguja

7.8c Compruebe que la aguja esté recta y que no tenga estrías.

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7.9a Los chorros de aire están cubiertos por una placa

7.9b A: Chorro de aire principal B: Chorro de aire de pilotaje

7.9c Ubicación del surtidor piloto

7.9d Retire el chorro principal y la arandela...

7.9e ... y desplazar y retirar el chorro de aguja

7.10a Compruebe que los orificios de purga del chorro de la aguja no estén obstruidos.

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7.10b ubicación del chorro del compensador de aire

7.14a Vuelva a colocar el chorro de aguja desde arriba como se muestra...

1 Tapa de diafragma 2 Soporte del cable del acelerador 3 Tornillo 4 Arandela elástica 5 Resorte de diafragma 6 Tornillo 7 Arandela elástica 8 Tapón de retención de la aguja 9 Resorte 10 Aguja de inyección 11 Diafragma / pistón 12 Tobera de aguja (tobera principal) 13 Tapa 14 Tornillo especial 15 Chorro de aire principal 16 Chorro de aire de pilotaje 17 Émbolo de arranque en frío 18 Resorte 19 Tuerca de la carcasa 20 Bota 21 Soporte 22 Guía del cable 23 Tornillo 24 Arandela 25 Brazo del ahogador - 4 off 26 Tornillo de ajuste - 4 off 27 Tubo de transferencia 28 Aro 29 Tornillo 30 arandela elástica 31 Chorro piloto 32 Arandela de estanqueidad 33 Chorro principal 34 Arandela de estanqueidad 35 Válvula de aguja flotante 36 Chorro de arranque 37 Montaje del flotador 38 Pivote de flotación 39 Junta 40 Flotador 41 Arandela 42 arandela elástica 43 Tornillo 44 Tapón de drenaje 45 Soporte 46 Tornillo 47 Arandela elástica 48 Tornillo de parada del acelerador 49 Resorte 50 Manguera de ventilación 51 Regulador del acelerador 52 Resorte 53 Amortiguador 54 Resorte 55 Guía de cable 56 guía de cable

7.14b .... comprobar que se asienta correctamente en el hueco

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación Resorte

Diafragma

Válvula de pistón

Tornillo piloto Salida del piloto

Tobera principal de aire

Orificio de by-pass

Aguja de inyección

Válvula reguladora

Tobera para la aguja

Tobera de aire de pilotaje

Surtidor piloto

Cámara de flotación Surtidor principal

Fig. 2.3 Ubicación de los componentes principales del carburador

8 Carburadores: control del nivel de combustible 1 Antes de intentar ajustar o sincronizar los cuatro carburadores, es necesario asegurarse de que el nivel de combustible en cada depósito de flotador se ajusta a los límites prescritos. El nivel de combustible afecta en cierta medida a la potencia de la mezcla a todas las velocidades del motor, por lo que la precisión de este ajuste es fundamental para la de todos los demás ajustes del carburador. 2. Para medir el nivel de combustible se necesita algún tipo de medidor de nivel. Yamaha puede suministrar un manómetro para este fin, o bien se puede utilizar un tubo de plástico transparente de 6 mm de diámetro. Un extremo del tubo puede ser empujado sobre el talón de drenaje de combustible en la parte inferior del tazón del flotador del carburador, el extremo libre se mantiene a lo largo del costado del cuerpo del carburador para formar un tubo en U. Cuando el tornillo de drenaje está abierto, el combustible fluye hacia el tubo, lo que indica el nivel de combustible dentro del recipiente del flotador. Una sofisticación útil sería colocar una pequeña pinza de cocodrilo cerca del extremo abierto del tubo para permitir que se sujete al cuerpo del carburador durante la operación de comprobación. 3. Arranque y haga funcionar el motor durante unos minutos para permitir que el nivel de combustible encuentre su posición normal antes de comenzar la comprobación de nivel. 1. Colocar la máquina sobre su soporte central sobre una superficie plana y lisa. Es importante asegurarse de que la máquina esté absolutamente vertical, ya que de lo contrario se producirá una lectura inexacta. Esto se comprueba conectando el tubo al carburador nº 1 (a la izquierda). Abra el tornillo de drenaje y observe el nivel de combustible contra el lado del recipiente del flotador. Ahora pase el tubo a través de la máquina hasta que se pueda sostener contra el recipiente de flotación del carburador nº 4, y observe de nuevo la lectura. Si los dos difieren, coloque pequeños trozos de cartón o madera contrachapada debajo de los pies del soporte hasta que la máquina esté nivelada. 4. Luego, conecte el tubo a cada carburador y mida el nivel de combustible en milímetros por debajo de la cara de la junta del cuerpo del carburador. Se deben tener en cuenta los siguientes puntos.

Asegúrese de que el grifo de combustible esté en la posición "PRI". Esto permitirá que el combustible fluya hacia los tazones de flotación para compensar lo drenado hacia el tubo de nivel: Al comprobar el nivel en el tubo, tenga en cuenta que la altura que debe medirse es la del depósito principal de combustible en el tubo. No se confunda con el menisco alrededor de las paredes del tubo; éste será más alto que el nivel real y dará una lectura incorrecta. Nivel de combustible 3.0+ - 1.0 mm (0.118 + - 0.039 in) 5. Si alguno de los niveles de combustible está fuera de los límites anteriores, será necesario desmontar los carburadores afectados para determinar la causa del problema. Compruebe si hay daños o fugas en el flotador como se describe en la Sección 6 y renueve el flotador según sea necesario. No omita examinar la aguja del flotador y el asiento ya que el desgaste de estos componentes afectará el nivel de combustible. Si no hay ninguna señal de fijación por la flexión juiciosa de la pequeña espiga que soporta la aguja del flotador.

Fig 2.4 Machine levelling check prior to fuel level check

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Nivel de combustible

Fig. 2.6 Herramienta de supresión YICS para permitir la sincronización del carburador 11 carburadores: Sincronización - Modelos no YICS

Fig. 2.5 Medición del nivel de combustible del carburador 9 Yamaha YICS system: descripción general - Todos los modelos XJ750, XJ650 J y XJ650 - 11N (UK) 1 El Sistema de Control de Inducción de Yamaha (YICS) consiste en una perforación cruzada de la culata, inmediatamente por debajo de los puertos de entrada, y agujeros de conexión más pequeños de la misma al tracto de entrada justo antes de la válvula, y en ángulo de manera que quede frente a las paredes del cilindro. Yamaha llama a la disposición resultante de la tubería de equilibrio "puertos de subentrada". 2 Cuando un cilindro está en su carrera de inducción, el final de sus "puertos de subentrada" está sujeto a una depresión bastante alta. Esto atrae la mezcla a través de él y del resto de los taladros del YICS, y hasta cierto punto a través de los tres carburadores restantes. La mezcla emerge cerca de la válvula abierta a una velocidad relativamente alta y entra en el cilindro donde es desviada en un movimiento de remolino por la pared del cilindro. Esta pequeña sobrecarga de mezcla añade un poco al contenido total de la mezcla del cilindro, pero lo que es más importante, se dice que la acción de remolino mejora la eficiencia de la combustión y, por lo tanto, extrae más potencia de una cantidad determinada de combustible. 10 Cabureteros: Sincronización - Modelos YICS 1 El procedimiento para sincronizar los carburadores en los modelos de 750 cc y 650 cc es un poco complicado por los pasajes del YICS. Dado que los puertos de entrada están interconectados, es imposible obtener una lectura individual del vacuómetro utilizando el método habitual. Para superar esto, Yamaha produce una herramienta especial en forma de una varilla larga con una manija de bloqueo y juntas a lo largo de su longitud. Antes de la sincronización, se retira uno de los dos conectores finales en el paso principal del YICS y se inserta la herramienta (número de pieza 90890-04068) y se bloquea en su sitio. La herramienta desactiva efectivamente el sistema YICS para permitir el ajuste de sincronización normal, siguiendo el procedimiento descrito en la Sección 10 de este Capítulo. Debe tenerse en cuenta que el régimen de ralentí puede disminuir ligeramente después de instalar la herramienta de corte y, si es necesario, debe aumentarse a 950 - 1000 rpm utilizando el gran control central de parada del acelerador. Sincronice los carburadores como se describe en la siguiente sección, luego retire la herramienta y vuelva a colocar el tapón ciego. Compruebe el régimen de ralentí, con el motor caliente, y realice los ajustes necesarios para restablecerlo a las 1050 rpm especificadas.

1 En cualquier motor multi-carburador, la sincronización precisa de los carburadores es esencial para obtener un funcionamiento suave y un buen rendimiento y economía de combustible. Esto es especialmente cierto en el caso de los motores de cuatro cilindros, y en casos de mal ajuste extremo, el motor se negará a funcionar al ralentí de forma fiable e incluso puede producir ruidos costosos debido al contragolpe en la transmisión primaria. Se apreciará que, si uno o más de los carburadores están desajustados, el cilindro correspondiente tendrá que ser "llevado" por los cilindros restantes, por lo que el motor intentará funcionar a dos velocidades diferentes para cualquier ajuste dado del acelerador. 2 La sincronización plantea un problema, ya que no hay forma de llevarla a cabo con precisión sin el uso de un juego de vacuómetros. Puede ser del tipo manómetro (columna de mercurio) o puede tener uno o más manómetros de reloj. Yamaha puede suministrar un único reloj con un conmutador selector de cuatro vías; su número de pieza es 9089003094. Alternativamente, varios proveedores de pedidos por correo pueden suministrar juegos de vacuómetros de varios tipos. Todos tienen algo en común, ya que son bastante caros, por lo que hay que decidir si vale la pena gastar dinero en el equipo o si es mejor confiar esta operación a un distribuidor de Yamaha. Si hay manómetros disponibles, proceda como se describe a continuación. 3 Retire el asiento y apoye la parte trasera del depósito de combustible de modo que sea posible acceder a los puntos de toma de vacío y a los tornillos de sincronización. Quitar las tapas de salida de vacío de los adaptadores de admisión del carburador de los cilindros 1, 2 y 4, y extraer el tubo de vacío del N°3. Gire el grifo de combustible a la posición "PRI", de modo que durante la secuencia de prueba pueda disponerse de un suministro de combustible. Conecte los adaptadores del vacuómetro y las mangueras a los cuatro puntos de despegue. 4 Arranque el motor y ajuste el vacuómetro según las recomendaciones del fabricante. Esto normalmente implica ajustar una o varias válvulas de amortiguación pequeñas para que el o los manómetros respondan rápidamente cuando se abre el acelerador, pero no oscilen demasiado con cada revolución del motor. Deje el motor al ralentí hasta que alcance su temperatura normal de funcionamiento, luego ajuste el control de parada del acelerador grande para obtener una velocidad de ralentí de aproximadamente 1000 rpm. 5 Comience por sincronizar los carburadores No 1 a 2 girando el tornillo de sincronización situado entre los dos instrumentos. El fabricante no da ninguna lectura específica del vacío, pero es esencial que los dos carburadores den la misma lectura. Ahora sincronice los carburadores nº 3 y nº 4 de la misma manera con el tornillo de la derecha. 6 Los dos pares de carburadores deben estar sincronizados entre sí. Esto se hace girando el tornillo de sincronización central hasta que los carburadores nº 1 y nº 2 den la misma lectura que el nº 3. Es probable que el régimen del motor ya haya aumentado, y esto debería comprobarse y reajustarse a 1.000 rpm. Si la secuencia de ajuste se llevó a cabo con precisión, los cuatro carburadores deben mostrar una lectura similar. Si no es así, repita el procedimiento hasta obtener el equilibrio correcto. Una vez realizada la sincronización, ajuste la velocidad de ralentí dentro de los límites prescritos de 950-1050 rpm utilizando el control central de parada del acelerador.

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación Nota importante: En ningún caso se deben mover los tornillos de la mezcla piloto. Vea la Sección 12 para más detalles.

Fig. 2.7 Carburettor synchronization screw locations. 11.5 La sincronización se consigue conectando los tornillos de ajuste del eslabón entre los aceleradores. 12 Ajustes del carburador 1 Algunos de los ajustes del carburador. Los tamaños de los chorros de aguja, los chorros principales y las posiciones de las agujas, etc., son predeterminados por el fabricante. En circunstancias normales, es improbable que este ajuste requiera modificación, aunque se hayan tomado las medidas oportunas. Si un cambio parece necesario, a menudo puede atribuirse a un fallo del motor en desarrollo. 2 Si se ha detectado un fallo particular en los carburadores, compruebe primero que los chorros no estén obstruidos y sean del tamaño especificado, que el nivel de combustible sea correcto y que los carburadores estén sincronizados. El único otro ajuste permitido que ajusta el régimen de ralentí. Esto es controlado por la perilla central grande y debería ajustarse a una velocidad de ralentí de 1050±50rpm. 3 Cabe señalar que no se ha hecho mención alguna al ajuste de la mezcla piloto. Esto se debe a que los ajustes de los tornillos están "preajustados" por la fábrica y no se recomienda ningún ajuste. Incluso se aconseja a los distribuidores que no intenten hacer ajustes, por lo que es imposible dar consejos sobre este punto. Yamaha ha decidido tomar esta precaución para evitar una posible infracción de la normativa sobre emisiones de escape en algunos estados de EE.UU. Si se sospecha que los ajustes de la mezcla son incorrectos, será necesario solicitar la ayuda de un distribuidor de motocicletas competente con instalaciones completas de análisis de gases de escape. Con este equipo es posible ajustar los tornillos de mezcla piloto con precisión y dentro de los límites legales requeridos. Aquellos que viven en áreas donde se aplican estrictas leyes anticontaminación deben verificar si se permite cualquier ajuste o modificación propuesta al carburador.

3 Aunque existen varios sistemas de escape de buena calidad disponibles después de la comercialización, hay otros que pueden ser de construcción y ajuste deficientes, y que pueden reducir el rendimiento en lugar de mejorarlo. Al comprar tales sistemas, es útil obtener recomendaciones de otros propietarios que hayan tenido tiempo de evaluar el sistema en consideración. No olvide que existen límites de ruido que serán cumplidos por los fabricantes más acreditados. No se aconseja que se instale un sistema no estándar durante el período de garantía, ya que esto podría dar lugar a reclamaciones posteriores que podrían ser refutadas. 4 Es aconsejable prestar mucha atención al estado del sistema de escape con la esperanza de prolongar su vida útil. Cualquier suciedad acumulada en la carretera fomentará la oxidación de la superficie, y esto es de particular importancia para el área de la caja colectora/tubería de equilibrio. Desafortunadamente, los sistemas eventualmente se oxidarán desde el interior debido a la naturaleza ácida de los gases de escape, y poco se puede hacer para prevenir esto: El problema podría evitarse si se empleara un sistema de acero inoxidable, pero con todos los tipos de acero dulce estándar seguirá siendo un gasto regular. El examen de rutina al menos avisará de su inminente desaparición y permitirá que el propietario empiece a ahorrar.

13 Sistema de escape 1 Poco probable que sea de dos tiempos, el sistema de escape no requiere atención frecuente porque los gases de escape suelen ser de naturaleza menos aceitosa. 2 No haga funcionar la máquina sin los deflectores de escape o con un tipo de silenciador muy diferente. Los silenciadores de serie han sido diseñados para ofrecer el mejor rendimiento posible, a la vez que reducen la nota de escape a un nivel aceptable.

12.3 El tornillo de mezcla. No intente el ajuste

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Fig. 2.8 Sistema de escape - XJ650 y 750 (Reino Unido) y XJ650 RJ, XJ750 J, RJ y RH

1 Tornillo especial 2 Goma 3 Soporte de montaje 4 Juego de juntas 5 Silenciador RH 6 Silenciador LH 7 Tubo de escape

8 Arandela 9 Perno 10 Perno 11 Arandela 12 Tuerca especial 13 Tuerca

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Fig. 2.9 Sistema de escape - XJ650 G, J, H y LH 1 Conjunto silenciador LH 2 Conjunto de silenciador RH 3 Tubo de escape 4 Tubo de escape 5 Casquillo de obturación 6 Casquillo de obturación 7 Perno de apriete 8 Arandela 9 Tornillo 10 Arandela 11 Junta de escape

12 Brida 13 Tuerca 14 Perno 15 Arandela 16 Tuerca especial 17 Tornillo 18 Tubo de escape 19 Tubo de escape 20 Arandela 21 Tope de goma

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación 14 Filtro de aire: ubicación y mantenimiento 1 El filtro de aire consiste en un elemento de papel plisado alojado en una carcasa de plástico debajo del asiento. La carcasa sirve para silenciar el ruido de inducción y actúa como una pequeña cámara de compensación. Para quitar el elemento, levante el asiento y retire la bandeja de herramientas. Retire los tres tornillos que fijan la tapa del compartimento del filtro y levántela. Tenga en cuenta que la caja de fusibles está montada en la tapa, pero no necesita ser perturbada. El elemento puede ser levantado para su limpieza. 2 La limpieza se realiza golpeando bruscamente el elemento para eliminar el polvo suelto, después de lo cual se puede seguir limpiando soplando aire comprimido a través de la superficie interior. La limpieza debe realizarse con el intervalo de mantenimiento de rutina recomendado o con mayor frecuencia si la máquina se utiliza en condiciones particularmente polvorientas. Si se descubre algún daño, el elemento debe ser renovado inmediatamente. 3 Si el elemento está húmedo o aceitoso debe ser renovado. Un elemento húmedo o aceitoso hará que el elemento falte. El chorro de los carburadores tiene en cuenta la presencia de los filtros de aire y el rendimiento del motor se verá seriamente afectado si se altera este equilibrio. 5 Para sustituir el elemento, invierta el procedimiento de desmontaje. Compruebe visualmente que las mangueras de entrada estén correctamente colocadas y que no estén dobladas, partidas o dañadas de alguna otra manera. Compruebe que la carcasa del filtro de aire esté libre de rajaduras o grietas.

14.1 Desmontaje del elemento filtrante de aire

Fig. 2.10 Filtro de aire - XJ750 (Reino Unido) 1 Tubo de entrada 2 Boquilla de entrada 3 Junta 4 Tapa ciega 5 Clip 6 Perno 7 Abrazadera de manguera 8 Maletín del filtro de aire 9 Manguera 10 Clip 11 Manguera 12 Elemento de filtro 13 Tapa 14 Tornillo 15 Arandela 16 Ojal 17 Unión 18 Recorte 19 Recorte 20 Tornillo 21 Arandela 22 Conducto 23 Abrazadera 24 Perno 25 Arandela elástica 26 Arandela 27 Perno

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

Fig. 2.11 Filtro de aire - Todos los modelos excepto el XJ750 (Reino Unido) 1 Tubo de entrada 2 Boquilla de entrada 3 Junta 4 Tapa ciega 5 Clip 6 Perno 7 Abrazadera 8 Clip 9 Cubierta del filtro de aire 10 Tuerca 11 Manguera 12 Clip 13 Manguera 14 Conducto *

15 Elemento de filtro 16 Tapa 17 Tornillo 18 Arandela 19 Ojal 20 Unión 21 Abrazadera 22 perno 23 Arandela elástica 24 Perno 25 Arandela 26 Recorte 27 Recorte 28 Tornillo * No apto para XJ750 RH, J y RJ

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación Filtro de aire Carburador

Aire fresco Gas soplado

Fig. 2.12 Sistema de ventilación del cárter

15 Sistema de ventilación del cárter: descripción y mantenimiento 1 en común con la mayoría de los motores modernos, los modelos Yamaha XJ650 y 750 emplean un sistema para evitar que la niebla o el vapor de aceite sean expulsados a la atmósfera. Una manguera está conectada a la carcasa del filtro de aire, justo debajo de la línea de adaptadores de admisión. El extremo inferior de la manguera está conectado a un colector en el motor. 2 Se apreciará que, durante el funcionamiento normal, una pequeña cantidad de aire se desplaza por debajo de los pistones descendentes, por lo que este aire y la neblina de aceite que transporta deben ser ventilados para evitar que se presurice el cárter del cigüeñal. El respiradero proporciona salidas a través de un separador de aceite tipo laberinto montado en el interior de la carcasa izquierda del motor, y de ahí a la manguera y a la carcasa del filtro de aire. El aire desplazado sale en forma de una serie de pulsos, y la mayoría de las gotas de aceite quedarán atrapadas en el separador de aceite y se drenarán de nuevo en el sumo. Cualquier resto de neblina fina de aceite se introducirá en el motor y se quemará antes de ser expulsada con los gases de escape. 3 El sistema de ventilación del cárter es totalmente automático y no requiere atención durante su uso normal. Sólo en circunstancias inusuales, cuando una máquina se utiliza para trayectos muy cortos en un clima frío y húmedo, existe el riesgo de que el separador de aceite se ahogue con aceite emulsionado (lodos de aceite). Si esto se observa durante los cambios de aceite, en forma de espuma blanca cremosa y espesa, es aconsejable retirar la tapa de la mano izquierda para dejar al descubierto la pieza fundida del separador, que luego puede desprenderse y limpiarse.

15.3 La cáscara y la junta del separador de aceite

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación 16 Lubricación del motor 1 El motor y el conjunto de transmisión comparten un cárter común y, por lo tanto, el mismo suministro de aceite. El sumo de aleación ligera contiene un depósito de aceite, desde el que la bomba de aceite trocoide extrae el aceite a través de un filtro de gasa y se alimenta, a través del refrigerador de aceite de los modelos del mercado británico, al filtro de aceite. Una vez que se ha eliminado cualquier impureza, el aceite es forzado a una galería principal transversal para su distribución a los componentes del motor. La ilustración adjunta muestra la distribución del aceite en toda la unidad del motor, y cabe señalar que pocas piezas móviles no se alimentan directamente a presión. Este arreglo indica que la unidad está, en general, bien protegida y se puede esperar que cubra millajes muy altos antes de que se empiece a notar el desgaste. También subraya la importancia de los cambios regulares de aceite y de los cambios de filtro para casi todas las fallas catastróficas. 2 La unidad emplea un gran número de superficies de cojinetes lisos para soportar componentes sometidos a grandes esfuerzos, como el muñón del cigüeñal principal y del cigüeñal y el árbol de levas. En realidad, estos componentes están soportados por una película de aceite de alta presión muy fina, por lo que el motor se atascará casi instantáneamente si se interrumpe por cualquier motivo. Para evitar la pérdida de presión debido a un nivel de aceite demasiado bajo, se ha instalado un sistema de advertencia del nivel de aceite (véase el capítulo 6).

3 Una protección adicional consiste en una válvula limitadora de presión de aceite en el cuerpo de la bomba. Esto abre a una presión de 5.0 kg/cm2 (71.0 psi) y por lo tanto mantiene, pero no excede la presión correcta del sistema. El perno de la carcasa del filtro de aceite incorpora una válvula de derivación del filtro accionada por resorte. Esta se abre por la fuerza si el elemento filtrante se bloquea tanto que restringe el flujo de aceite a través de su superficie. Aunque esto mantiene un suministro de aceite, y por lo tanto evita la falla total de lubricación, el aceite que se alimenta a los componentes del motor ahora está completamente sin filtrar y permitirá que ocurra un desgaste rápido del motor. 4 Los modelos del mercado británico están equipados con refrigeradores de aceite, y el sistema incorpora una válvula secundaria de alivio de presión que permitirá que el aceite desvíe el circuito del refrigerador en caso de que se obstruya. De ello se deduce que el motor se calentará más si se produce esta condición. 5 Algunos componentes, como el embrague, la cadena primaria, la cadena de levas y los seguidores, así como los pistones y los orificios de los cilindros, se lubrican por salpicaduras de aceite procedentes de los componentes alimentados a presión o por niebla de aceite en el cárter del cigüeñal. El aceite residual se drena por el interior del cárter y se introduce en el cárter, donde se repite el proceso. Se mantiene una pequeña bolsa de aceite en la parte trasera del cárter para proporcionar un baño de aceite para el conjunto del engranaje medio.

Eje del generador

Eje de selección

Cigüeñal

Filtro de aceite Fig. 2.13 Sistema de lubricación del motor - Modelos US

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

Eje del generador

Refrigerador de aceite

Eje de selección

Filtro de aceite

Fig. 2.14 Sistema de lubricación del motor - Modelos del Reino Unido

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

Cadena principal

Generador

Eje de entrada

Eje de Seleccion

Interruptor de nivel de aceite

Eje de salida

Generador shaft

boquilla

Fig. 2.15 Distribución del aceite de la transmisión TRADUCIDO POR YURI VLADIMIR SULCA QUISPE

Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación

Eje selector Filtro de aceite

Eje de entrada

Eje de salida

Embrague

Eje de entrada

Eje de transmisión central Eje motor central

Fig. 2.16 Sistema de lubricación de la caja de cambios TRADUCIDO POR YURI VLADIMIR SULCA QUISPE

Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación 17 Bomba de aceite: desmontaje, revisión y montaje 1 La bomba de aceite se puede extraer del motor mientras el motor está todavía en el bastidor. Sin embargo, será necesario desmontar el cárter después de vaciar el aceite del motor. El acceso a la zona del sumidero no es fácil, pero puede mejorarse si la máquina se apoya de forma segura y en ángulo. Nótese que la secuencia de remoción del sumidero también está cubierta en el Capítulo 1, y que se debe hacer referencia a las fotografías relacionadas con esto. 2 Afloje y retire los dos tornillos de cabeza cilíndrica con reborde y los tornillos de cabeza cilíndrica simples que retienen el cárter en la parte inferior del cárter del cigüeñal, teniendo en cuenta que también se soltará la cubierta del piñón de la bomba. El desmontaje de la bomba normalmente requiere el desmontaje del conjunto del embrague para poder desmontar el piñón de accionamiento del sumidero. Esto a su vez permite que la cadena esté lo suficientemente floja para que la bomba se desenganche de la cadena y se levante. Antes de recurrir al método anterior, intente embaldosar la bomba para comprobar si es posible desacoplar el piñón de la bomba de la cadena. Si no es así, intente quitar el perno simple que asegura el piñón de la bomba. Este último se puede extraer del extremo del eje, lo que permite liberar el cuerpo de la bomba. 3 Si se retiró la bomba con el piñón conectado, se puede soltar después de desatornillar el perno de seguridad. El piñón se inclinará para girar a medida que se afloja el perno, y esto se puede evitar pasando un destornillador a través de uno de los orificios del piñón y colocándolo contra el cuerpo de la bomba. 4 Afloje y retire los cuatro tornillos que fijan la tapa de la bomba, teniendo en cuenta que la tapa será empujada hacia afuera por la presión del resorte de la válvula de alivio de presión. Retire la tapa y el resorte, seguidos por el cuerpo de la válvula. Sujete el eje de la bomba y retire el rotor interior de la bomba. Invierta el cuerpo de la bomba y desplace el rotor exterior agitándolo. 5 Lave todos los componentes de la bomba con gasolina y déjelos secar antes de realizar un examen. Antes de volver a montar parcialmente la bomba para realizar varias mediciones, compruebe que el molde no esté roto o fracturado, o que no haya rayaduras en el perímetro interior. 6 Examine los rotores en busca de señales de rayaduras, astillas u otros daños, teniendo en cuenta que esto es causado invariablemente por pequeñas partículas abrasivas que entran en la bomba. Si se descubren

17.3b La rueda dentada se encuentra en el eje de la bomba.

tales daños, será necesario renovar la bomba como unidad, teniendo en cuenta que los componentes no se suministran por separado. Las mismas observaciones y métodos de comprobación se pueden aplicar al émbolo de la válvula limitadora de presión. 7 El desgaste, si está presente, será evidente en forma de mayores holguras entre los rotores y entre el rotor exterior y el cuerpo de la bomba. Esto se comprueba utilizando galgas de espesores, como se muestra en la figura, dentro de los límites indicados en las especificaciones, ya que de lo contrario se producirá una baja presión de aceite. Una vez más, el único remedio es la renovación de la unidad de bombeo. 8 Si todo está bien, reensamble y vuelva a colocar la bomba invirtiendo la secuencia anterior, después de haber revisado y limpiado primero el filtro de gasa. Utilice una nueva junta tórica entre la bomba y el cárter para asegurar un sellado adecuado. Tenga en cuenta al montar los tornillos de montaje de la bomba que los dos tipos con reborde también retienen la cubierta del piñón de acero prensado. Aunque no es esencial, es una buena práctica cebar la bomba antes de instalarla. Esto se puede hacer vertiendo aceite en la salida de la bomba mientras se gira el piñón de accionamiento para distribuir el aceite.

17.3a Mire el piñón de la bomba con una barra mientras suelta el perno.

17.4a La tapa de la bomba está asegurada por cuatro tornillos de cabeza en cruz

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17.4b La cubierta será desplazada por el resorte de la válvula de alivio

17.4c Retire el cuerpo de la válvula de la bomba

17.4d El husillo y el rotor interior pueden ser retirados....

17.4e ... seguido del rotor exterior

17.7a Compruebe las holguras entre los dos rotores....

17.7b ... y entre el rotor exterior y el cuerpo de la bomba

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Fig. 2.17 Bomba de aceite 1 Conjunto de la bomba de aceite 2 Piñón accionado 3 Tornillo 4 Perno 5 Protección 6 Ojal

18 Filtro de aceite: función y renovación 1 El filtro de aceite consiste en un elemento filtrante renovable alojado en un recipiente de aleación ligera montado en la parte delantera del cárter. El aceite de la bomba se pasa al exterior de la superficie del filtro, que se pliega para presentar una gran superficie y ofrecer así una baja resistencia al aceite. Todo el aceite es forzado a través de los poros del filtro, cualquier pequeña partícula transportada en suspensión queda atrapada, dejando aceite limpio para que circule alrededor del motor. Periódicamente, el elemento debe ser removido y renovado antes de que la superficie sea bloqueada por contaminantes. Como se mencionó anteriormente en este capítulo, si no lo hace, se abrirá una válvula de derivación, manteniendo el suministro de aceite, pero dejándolo sin filtrar. 2 El elemento filtrante se retira después de que se haya vaciado el contenido del sumidero. La cubeta del filtro está asegurada por un solo perno central que incorpora la válvula de derivación mencionada anteriormente. A medida que el tazón y el elemento se desprenden, se necesitará una pequeña bandeja o tazón para recoger el aceite residual que se liberará. 3 Deseche el elemento usado y limpie el interior del recipiente, teniendo cuidado de eliminar todo rastro de sedimento. Vale la pena examinar esto durante la limpieza, ya que la aparición repentina de una cantidad inusual de partículas metálicas puede indicar que un casquillo o una superficie de apoyo ha fallado, especialmente si de repente ha aparecido un ruido mecánico excesivo. Si hay motivos para sospechar, es prudente dejar

7 Junta tórica 8 Tornillo 9 Cadena de transmisión 10 Piñón de accionamiento 11 Cojinete

caer el sumidero y examinarlo, así como el filtro de recogida de aceite, para buscar más pistas. Esto puede parecer que implica mucho trabajo extra, pero podría salvar la unidad del motor si se detecta a tiempo un componente defectuoso. Compruebe también que la válvula de derivación esté limpia y que la bola se pueda empujar fuera de su asiento contra la presión del resorte. 4 Se recomienda que los ojales de sellado, uno a cada lado del elemento, se renueven junto con la junta tórica grande que sella el tazón y la junta tórica más pequeña alrededor de la cabeza del perno central. Empuje el perno central/válvula de derivación a su posición en el recipiente, luego instale el resorte, la arandela plana y el elemento. Ofrezca el ensamblaje al cárter del cigüeñal, sosteniendo el tazón cuadrado mientras se aprieta el perno a 1.5 kgf m (11.0 lbf ft). No apriete demasiado este tornillo, ya que puede cizallarse o dificultar su posterior extracción. 19 Enfriador de aceite: descripción general - modelos del Reino Unido 1 Para limitar la temperatura del aceite durante la marcha dura se ha montado un refrigerador de aceite. La matriz del enfriador de aceite está montada en los tubos descendentes frontales del bastidor para obtener el mejor beneficio posible del flujo de aire de enfriamiento. Las tuberías de alimentación y retorno están interconectadas en sus extremos inferiores con un bloque distribuidor interpuesto entre la cámara del filtro de aceite y el cárter. 2 Para mantener la eficiencia máxima, la matriz debe mantenerse libre de cualquier residuo, preferiblemente utilizando un chorro de aire dirigido

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Chapter 2 Sistema de combustible y lubricación desde atrás para soplar los canales de aire. Evite el uso de instrumentos puntiagudos para desalojar cualquier materia extraña; esto puede conducir fácilmente a que las paletas se dañen. En caso de fuga de la matriz, la renovación del componente completo será probablemente la única solución satisfactoria. Es poco probable que la reparación tenga éxito. 3 Las fugas en las uniones de manguera se deben al deterioro de la junta tórica. Estos pueden ser renovados sin dificultad. Para liberar las uniones, retire el conjunto del filtro como se describe en la Sección 17, luego desenrosque el perno adaptador grande que sujeta el bloque espaciador al cárter del cigüeñal. Una vez que éste se haya alejado del cárter y del sistema de escape, se pueden soltar los tornillos de cabeza cilíndrica de la unión. 4 En el capítulo 1, sección 4, encontrará información detallada sobre la extracción del refrigerador de aceite y de las mangueras del bastidor, junto con las fotografías correspondientes.

19.3 Los adaptadores de manguera del enfriador de aceite se pueden soltar después de tirar del bloque distribuidor.

1 juego de ojales 2 Enfriador de aceite 3 Pasador R 4 Pasador del tornillo 5 Abrazadera de seguridad 6 Bloque de distribuidores 7 Émbolo 8 Resorte 9 Asiento de resorte 10 Abrazadera de seguridad 11 Tornillo hueco 12 Arandela 13 Soporte 14 Perno 15 Espaciador 16 Tuerca 17 Tornillo 18 Perno 19 Arandela 20 Collar 21 Tornillo

Fig. 2.18 Enfriador de aceite - Modelos del Reino Unido

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