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Training Manual AIRBUS A320 ATA 21 ACONDICIONAMIENTO DE AIRE

ATA Spec. 104 Level 3

For training purpose and internal use only. Copyright by Lufthansa LAN Technical Training S.A. All rights reserved. No parts of this training manual may be sold or reproduced in any form without permission of:

Lufthansa LAN Technical Training S.A. Aeropuerto Int. C.A.M.B., Clasificador 74 Av. Américo Vespucio 901, Renca Santiago -- Chile Tel. +56 (0)2 601 99 11 Fax +56 (0)2 601 99 24 www.lltt.cl

ATA 21

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SISTEMA DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE

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AIR CONDITIONING INTRODUCTION

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AIR CONDITIONING INTRODUCTION

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INTRODUCCION

PROPOSITO El sistema de acondicionamiento de aire mantiene el aire en los compartimientos del fuselaje presurizado a los niveles correctos de: S presión, temperatura y frescura. Bajo condiciones normales, el sistema neumático proporciona aire al sistema de acondicionamiento de aire desde: S los compresores de motores principales, S el compresor APU, S una unidad de abastecimiento de aire en tierra de alta presión.

Sub sistemas de acondicionamiento de aire El sistema de acondicionamiento de aire incluye los siguientes sub sistemas: S Sistema de ventilación de baños/galley S Ventilación de equipos de aviónica S Control de presurización S Calefacción de carga trasera y delantera (opción) no instalado en LH. S Ventilación de carga trasera (sólo en aeronaves LH A320)

El aire comprimido caliente es enfriado, acondicionado y entregado a los siguientes compartimientos del fuselaje: S Compartimiento de vuelo S Compartimiento de pasajeros S Compartimiento aviónico S Compartimiento de carga

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El aire es luego expulsado por la borda a través de la válvula outflow 10HL. El aire acondicionado también puede ser suministrado al sistema de distribuición a través de una conexión de tierra de baja presión. Una entrada de aire ram suministra aire de emergencia al fuselaje si el sistema de generación de aire fallara durante el vuelo.

FRA US/T Bu

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AIR CONDITIONING INTRODUCTION

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AIR CONDITIONING

DISTRIBUTION

PRESSURIZATION CONTROL CABINE PRESSURE CONTROLLER ( 2 ea )

VENTILATION

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AVIONIC EQUIPMENT VENTILATION CONTROLLER LAVATORY & GALLEY VENTILATION

Figure 1 FRA US/T Bu

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TEMPERATURE CONTROL & COOLING ZONE CONTROLLER PACK CONTROLLER ( 2ea )

Introduction Page: 3

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AIR CONDITIONING GENERAL

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ACONDICIONAMIENTO DE AIRE GENERAL La operación del sistema de acondicionamiento de aire en las aeronaves A 319/A320/A321 es completamente automática. El aire es suministrado por el sistema neumático a través de: S dos válvulas de control de flujo del pack, S dos packs, S la unidad de mezclado, que mezcla el aire proveniente de las packs y de la cabina. Luego es distribuído al cockpit y a la cabina. La regulación de la temperatura es optimizada a través de la válvula reguladora de presión de aire caliente y las válvulas de aire trim que agregan aire caliente (sacado corriente arriba de los packs) al aire de la unidad de mezclado. En una emergencia, una entrada de aire ram puede dar aire ambiental a la unidad de mezclado. La regulación de la temperatura es controlada por: S Controlador de zona (8HK) S Dos controladores pack (7HH & 27HH) La temperatura del flight deck y de la cabina puede ser seleccionada desde el panel AIR COND. en el cockpit. Aire de baja presión puede ser suministrado a la unidad mezcladora por una conexión en tierra. Control de flujo del pack El flujo del pack puede ser seleccionado por la tripulación a través del ECON P/B en la aeronave A321 o a través del selector de flujo del pack en las aeronaves A320 de acuerdo con el número de pasajeros y a las condiciones externas. Dependiendo de las condiciones externas la válvula de control de flujo del pack regula para todas las fases del vuelo la cantidad correcta de aire. -- a nivel del mar en tierra la masa normal de aire en el fuselaje presurizado es de 1.102 kg/s descendiendo a 0.817 kg/s a una presión de cabina de 752 mb (8000 ft). Esto mantiene el flujo Volumétrico constante a 0.926 m3/s.

FRA US-T Bu OCT.95

Control de temperatura y enfriado El aire sangrado entra a la ruta de enfriamiento del pack por medio la válvula de control de flujo del pack y es conducido al intercambiador de calor principal. Luego el sangrado frío entra a la sección de compresión de la air cycle machine (máquina de ciclo de aire) y es comprimido a una presión y temperatura más alta. Es enfriado nuevamente en el intercambiador de calor principal y entra a la sección de la turbina donde se expande y al expandirse genera poder para impulsar el fan compresor y enfriador. La energía removida durante este proceso provoca una reducción en la temperatura lo que da como resultado temperatura de aire de descarga de la turbina muy baja. El aire luego es llevado a la unidad de mezclado y luego a las zonas de la cabina. Válvulas de aire trim que son controladas por el controlador de zona optimizan la temperatura (18 °C--30 °C) al agregar aire caliente. El controlador de zona calcula una demanda de temperatura de acuerdo con la temperatura seleccionada y a la temperatura real de la zona. Una señal correspondiente a la menor temperatura requerida por zona es enviada al controlador pack para alcanzar la temperatura de salida requerida de ambos packs. Cuando la demanda de enfriamiento en una zona no puede ser satisfecha, si la presión de sangrado es demasiado baja, el controlador de zona manda una señal de demanda de presión a ambos motores por medio de EIU‘s para aumentar el ralentí mínimo y otorgar la presión necesaria. Si es que la válvula de sangrado APU está abierta, el controlador de zona manda una señal de demanda al ECB para aumentar la salida de flujo APU cuando cualquier temperatura de zona no puede ser satisfecha. Un sistema de ventilación aviónica, controlado por el AEVC otorga enfriamiento para los componentes eléctricos y electrónicos en el compartimiento de aviónica. Aire de la cabina es conducido al compartimiento de carga AFT. El controlador de ventilación de carga controla el aire por medio de una válvula de aislamiento de salida y entrada y un fan blower y de extracción. Los baños y galley, son ventilados con el aire ambiental de la cabina. Aire extraído por un fan que continuamente está funcionando con el poder eléctrico disponible es sacado cerca de la válvula outflow.

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AIR CONDITIONING GENERAL

Figure 2 FRA US-T Bu OCT.95

Simplified Air Conditioning Schematic Page: 5

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AIR CONDITIONING GENERAL

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DESCRIPCION DEL PANEL

PANEL DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE 30VU La descripción del panel es la misma para A321 excepto por el selector de flujo del pack.

1 Selectores de temperatura de zona -- posición de 12 en punto: = 24 _C ( 76 _F ) -- posición COLD: = 18 _C ( 64 _F ) -- posición HOT: = 30 _C ( 86 _F )

2 switch HOT AIR P/B ON (P/B switch in): La válvula reguladora de presión de aire trim electro/neumática regula la presión de aire al manifold (distribuidor) de aire caliente.

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OFF ( P / B switch out): la luz ”OFF” se ilumina blanca. La válvula reguladora de presión de aire se cierra y las 3 válvulas de aire trim se cierran. El circuito de FAULT (Duct Overheat circuit--Circuito de recalentamiento del ducto) es reiniciado. FAULT : La luz ”Fault” se ilumina AMBAR, asociada con la ECAM caution, cuando el recalentamiento de ducto es detectado (88 _C o 80_ C cuatro veces durante un vuelo) La válvula reguladora de presión de aire trim y las 3 válvulas de aire trim se cierran automáticamente. La luz ”FAULT” se apaga, cuando la temperatura desciende bajo 70 _C y OFF es seleccionado.

3 Switch P/B de anulación del PACK

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A319 / A320 / A321 21-00 ON (switch P/B in): La válvula de control de flujo pack es controlada electrónica y neumáticamente de manera automática. S Se abre en los siguientes casos: -- presión corriente arriba >10 psi. -- sin sobrecalentamiento de la salida del compresor ACM (230 °C) -- sin secuencia de puesta en marcha del motor. Ambas válvulas cierran por una señal eléctrica cuando: S el selector MODE es puesto en IGN / START en tierra. (la válvula se abre nuevamente si el MASTER sw o MAN START P/B sw no son puestos en ON dentro de 30 segundos) S el selector ENG MODE es puesto en IGN / START (o CRK) y cuando en cada motor: -- el Master switch está puesto en ON (o el switch P/B MAN START está puesto en ON) -- la válvula de partida está abierta, y N, < 50 %. En tierra, la reapertura de la válvula es retrasada 30 segundos (después del cierre de la válvula start) para evitar un ciclo de cierre del pack complementario durante la segunda puesta en marcha del motor. -- P/B de fuego de motor de un lado presionado -- DITCHING es selecionado OFF (P/B switch out): La luz OFF se ilumina blanca y la válvula de control de flujo pack recibe una señal eléctrica para moverse a la posición de cierre. FAULT: Se ilumina ÁMBAR, asociado con ECAM caution, cuando: -- la válvula de control de flujo del pack no coincide con la posición seleccionada o -- en caso de salida del compresor (4 veces 230 °C o 260 °C) o -- Condición de sobrecalentamiento de salida del pack (95 °C)

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Figure 3 FRA US-T Bu OCT.95

Air Conditioning Panel 30 VU Page: 7

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AIR CONDITIONING GENERAL

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PANEL DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE 30VU La descripción del panel es la misma para A321 excepto en el selector del pack de flujo.

4 selector de FLUJO DE PACK S Permite la selección del flujo de la válvula pack según el número de pasajeros y condiciones ambientales (remoción de humo, condición caliente o húmeda). -- LO ( 80 % ) -- NORM ( 100 % ) -- HI ( 120 % ). S La selección manual es irrelevante en la operación de pack simple(single pack) o con el suministro de sangrado de APU. En estos casos, HI es seleccionado automáticamente. S Si LO es seleccionado, el flujo de pack puede ser seleccionado automáticamente hasta 100 % cuando la demanda de enfriado no puede ser satisfecha.

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5 switch RAM AIR P / B (protegido) ON (P / B switch activado): S la luz azul ON se ilumina. Con tal que el P/B sw de DITCHING en el panel CABIN PRESS esté en la posición normal: -- El flap de entrada de aire RAM se abre operado por un actuador eléctrico. -- Si Delta P = > 1 psi : el control de la válvula outflow sigue normal -- Si Delta P = < 1 psi : la válvula outflow se abre a 50 % OFF ( P / B switch desactivado): La entrada de aire RAM se cierra. NOTE: Si la entrada de aire Ram es abierta en tierra, la válvula outflow cerrará a 50 %.

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Figure 4 FRA US-T Bu OCT.95

Air Conditioning Panel 30 VU Page: 9

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AIR CONDITIONING GENERAL

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DESCRIPCION DE LA PAGINA DE SANGRADO ECAM

1

TEMPERATURA DE SALIDA PACK

4

TEMPERATURA DE SALIDA DEL COMPRESOR DEL PACK

S La indicación es verde. S Se vuelve ámbar si la temperatura de salida es sobre 90°C

-- MOSTRADO EN VERDE = TEMPERATURA NORMAL.

2

-- MOSTRADO EN AMBAR = ≥ 230° C

ENTRADA DE AIRE RAM

-- XX ( AMBAR ) = TEMPERATURA INVALIDA S

MOSTRADA EN AMBAR

S

MOSTRADA EN AMBAR = TOTALMENTE ABIERTA EN TIERRA

S

MOSTRADA EN VERDE = TOTALMENTE CERRADA

S

MOSTRADA EN AMBAR = LA VALVULA SE ABRE Y ESTA EN

=

TOTALMENTE ABIERTA EN VUELO

DESACUERDO ( AMBAR ) = ENTRADA EN TRANSITO

S

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3

5

FLUJO DEL PACK

S LA INDICACION ES NORMALMENTE VERDE. S SE CONVIERTE EN AMBAR SI LA VALVULA DE CONTROL DE FLUJO DEL PACK ESTA CERRADA.

6

VALVULA DE CONTROL DE FLUJO DEL PACK

S

MOSTRADA EN VERDE = VALVULA NO CERRADA

S

MOSTRADA EN VERDE = VALVULA TOTALMENTE CERRADA

S XX

(AMBAR) = POSCION DE LA VALVULA NO DISPONIBLE

S

MOSTRADA EN AMBAR = VALVULA TOTALMENTE CERRADA

POSICION DE LA VALVULA BYPASS DEL PACK

S LA INDICACION ES VERDE -- C = FRIO

VALVULA CERRADA

-- H = CALIENTE

VALVULA ABIERTA

Y ESTA EN DESACUERDO S

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(AMBAR) = VALVULA EN TRANSITO

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AIR CONDITIONING GENERAL

Figure 5 FRA US-T Bu

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ECAM Bleed Page (Pack Flow and Cooling ) Page: 11

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AIR CONDITIONING GENERAL

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DESCIPCION DE LA PAGINA DE SANGRADO ECAM

1

INDICACION DE FALLA DEL CONTROLADOR DE ZONA

S MODO ALTERNATIVO (VERDE) : FALLA DEL CONTROLADOR DE ZONA PRIMARIA S PACK REG (VERDE) : FALLA DEL CONTROLADOR DE ZONA (REGULACION BASICA SOLO POR PACKS) S SIN INDICACION: OPERACION NORMAL DEL CONTROLADOR DE ZONA

S SE VUELVE AMBAR XX SI LA SEÑAL CORRESPONDIENTE NO ESTA DISPONIBLE.

6

POSICION DE LA VALVULA REGULADORA DE PRESION DE AIRE

CALIENTE MOSTRADA EN VERDE = VALVULA TOTALMENTE CERRADA,

S

P/B EN ON

2

INDICACION DE FALLA DE CABINA

S APARECE EN AMBAR SI UNA FALLA ES DETECTADA

3

For Training Purposes Only

S XX

(AMBAR) = POSICION DE LA VALVULA NO DISPONIBLE

S

MOSTRADA EN ÁMBAR = POSICION DE LA VALVULA NO COINCIDE

(ABIERTA)

S

(AMBAR) = VALVULA EN TRANSITO

S

MOSTRADA EN AMBAR = VALVULA TOTALMENTE CERRADA, PB EN OFF O LA POSICION DE LA VALVULA NO COINCIDE.

TEMPERATURA DE DUCTO DE ZONA

S NORMALMENTE VERDE S SE VUELVE AMBAR CUANDO LA TEMPERATURA DEL DUCTO LLEGA A 80°C.

5

MOSTRADA EN VERDE = VALVULA NO CERRADA

TEMPERATURA DE ZONA

S LA INDICACION ES VERDE S LA INDICACION AMBAR XX PARA LA TEMPERATURA DE CABINA FWD / AFT CUANDO EL VENTILADOR DE BAÑOS Y GALLEY ESTA INOPERATIVO.

4

S

7

TEMPERATURA.

S UNIDAD DE MEDIDA (°C o °F) ES INDICADA EN AZUL CIAN.

POSICION DE LA VALVULA DE AIRE TRIM DE ZONA

S LA INDICACION ES VERDE FRA US-T Bu

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AIR CONDITIONING GENERAL

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PACK REG

Figure 6 FRA US-T Bu

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ECAM Cond. Page (Temperature Control) Page: 13

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ECAM WARNIGS (ADVERTENCIAS ECAM)

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AIR CONDITIONING GENERAL

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Figure 7 FRA US-T Bu

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Warnings and Cautions Page: 15

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Figure 8 FRA US-T Bu

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Rear C/B Panel 122 VU Page: 16

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Figure 9 FRA US-T Bu

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Overhead C/B Panel 49VU Page: 17

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GENERAL

DESCRIPCION ESQUEMATICA BASICA DEL ACONDICIONAMIENTO DE AIRE 1

Válvula de control de flujo del pack (11HB / 8 HB):

S Válvula tipo venturi electro neumática. S Apertura a prueba de fallas S Se abre cuando press > 10 psi y no ACM OVHT (> 230 °C).

2

Sensor de presión (10HB / 9HB):

S Utilizado por controlador pack para crear la indicación del flujo de aire en ECAM (Página Bleed).

3

Actuador del Mixer Flap (20HB):

S Se abre cuando pack 1 está en ”OFF”.

4

Selector de flujo (5HB):

S Utilizado para la selección del flujo de aire del pack.

5

Sensor de presión de pack de entrada (16HH / 36HH):

S Utilizada por el FADEC para modular el ralentí de sangrado de ENGINE.

6

Sensor de temperatura de sangrado (18HH / 38HH):

S Utilizado por CFDS (en caso de OVHT en la entrada pack (> 280 °C)

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A319/320/321

11

Sensor de Temperatura de descarga del Compresor (12HH / 32HH):

S El sensor monitorea la temperatura de salida del compresor ACM. Si la temperatura es: -- 4 veces> 230 °C aparece warning PACK FAULT. -- > 260 °C aparece warning PACK OVHT.

12

Sensor de Temperatura de Sobrecalentamiento del Compresor

(15HH / 35HH): S El sensor monitorea la temperatura de salida del compresor ACM para la indicación ECAM ( BLEED PAGE ). S El sensor también monitorea la temperatura de salida del compresor ACM. Si la temperatura es: -- 4 veces > 230 °C aparece warning PACK FAULT. -- > 260 °C aparece warning PACK OVHT.

13

Sensor de Sobrecalentamiento neumático del Compresor (10HM9 /

11HM9): S Este sensor es un termostato neumático que opera a una temperatura de salida del compresor ACM > 230 °C . A esta temperatura comienza a sangrar la presión de apertura de la válvula de control de flujo.

14

Sobrecalentador (10HM3 / 11HM3):

Intercambiador de calor principal (10HM7 / 11HM7):

15

Condensador (10HM2 / 11HM2):

9

Máquina de ciclo de aire (10HM1 / 11HM1):

16

Extractor de agua (10HM8 / 11HM8):

10

Válvula bypass (10HH / 30HH):

17

Injector de agua (20HM / 21HM)

7

Intercambiador de calor primario (10HM6 / 11HM6):

8

S Válvula operada eléctricamente. FRA US-T fn may 96

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A319/320/321 21--00

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AIR CONDITIONING GENERAL

Figure 10 FRA US-T fn may 96

Air Conditioning Basic Schematic Page: 19

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AIR CONDITIONING GENERAL

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DESCRIPCION SISTEMATICA BASICA DE ACONDICIONAMIENTO DE AIRE 18

Sensor de temperatura de extractor de agua (11HH / 31HH):

S Monitorea la temperatura de la salida del extractor de agua para control de la temperatura pack.

19

Sensor de temperatura de descarga pack (13HH / 34HH):

S Monitorea la temperatura de salida pack por ECAM. Si la temperatura: -- > 95 °C aparece warning PACK OVHT.

27

Sensores de temperatura de ducto (15HK,16HK,17HK):

S Utilizado para indicación ECAM (COND PAGE). S Utilizado para control de la temperatura de zona y detección OVHT de ducto . -- 4 veces 80 °C aparece warning de ducto OVHT. -- >88 °C aparece mensaje warning de ducto OVHT.

28

Sensor de Overheat de ducto (18HK,19HK,20HK):

S Es una válvula operada neumáticamente.

S Utilizado para la detección del ducto OVHT. -- 4 veces 80 °C aparece warning de ducto OVHT. -- >88 °C aparece mensaje warning de ducto OVHT.

21

29

20

Válvula anti hielo (17HM / 37HH)

Sensor neumático de salida pack (10HM10 / 11HM10):

S Es un termostato neumático que controla la válvula anti hielo en caso de una falla del controlador pack. (la válvula anti hielo regula la temperatura de salida pack a 15 °C).

22

Actuador de entrada de aire ram (8HH / 28HH):

24

Válvula reguladora de presión de aire trim (14HK)

S Es una válvula operada de forma electro neumática. For Training Purposes Only

A319/320/321

25

Switch de presión de aire caliente (26HK)

S Envía una señal al controlador de zona si la presión del suministro de aire trim es mayor a 6,5 psi ( 0,45 bar) sobre la presión reguladora. (utilizado como señal de monitoreo para CFDS)

26

Sensor de temperatura de zona (21HK,22HK,23HK):

S Utilizado para control de temperatura de zona. S Utilizado para indicación de temperatura ECAM (COND PAGE).

30

Selectores de temperatura de zona:

31

Sensores de temperatura de unidad mezcladora (24HK,25HK):

S Utilizado para control de demanda de temperatura de salida pack.

32

Controlador de zona (8HK):

33

Controlador pack (7HH, 27HH):

Válvula de aire trim (8HK,11HK,13HK):

S Válvulas operadas eléctricamente controladas por el controlador de zona. FRA US-T fn may 96

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A319/320/321 21--00

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AIR CONDITIONING GENERAL

Figure 11 FRA US-T fn may 96

Air Conditioning Basic Schematic Page: 21

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AIR CONDITIONING AIR COOLING

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A319/A320/A321 21-50

ENFRIAMIENTO DE AIRE

ENFRIAMIENTO DE AIRE La cantidad de aire fresco para el acondicionamiento de aire está definido por los requerimientos de calefacción y enfriamiento. El suministro de sangrado de aire está siempre a una temperatura mayor (max 200 °C) que la requerida para la comodidad de los pasajeros. El enfriamiento del aire es logrado por dos packs de acondicionamiento de aire. Cada pack incluye dos intercambiadores de calor que utilizan aire ram del ambiente a modo de un disipador de calor, y una máquina de ciclo de aire de tres ruedas (Compresor, turbina y ventilador), un circuito extractor de agua a alta presión y una válvula bypass. Los dos intercambiadores de calor están sujetos a la entrada y salida de aire ram de enfriamiento. Cada salida y entrada tiene un flap regulador que funciona automáticamente para controlar el flujo de aire de enfriamiento a través de los intercambiadores de calor (el flap de entrada sigue el flap de salida). Durante las fases de despegue y aterrizaje, las puertas de aire ram están cerradas para evitar la ingestión de materia extraña que pueda dañar o contaminar los intercambiadores de calor.

PACK 1 & 2 Location

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UBICACION: Los packs 10HB y 11HB están instalados en dos compartimentos sin presurizar en la sección inferior del fuselaje frente al tren de aterrizaje principal (Zona 190). El acceso se obtiene para cada pack a través de 2 paneles de acceso (L / H pack 191 PB, 191 KD, R / H pack192 KB, 192FB ) También es posible cambiar el pack completo a través de estos paneles de acceso. El pack de acondicionamiento de aire pesa aproximadamente. 79 Kg (180 lb).

ACCESS TO PACK 2

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AIR CONDITIONING AIR COOLING

A319/A320/A321 21-50

192KB

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192FB

Figure 12 FRA US -T Bu OCT.95

Air Conditioning Compartment / Components Page: 23

Lufthansa LAN Technical Training For Training Purposes Only

AIR CONDITIONING FLOW CONTROL 21--51

A319/A320/A321 21--51

CONTROL DE FLUJO

COMPONENTES DEL CONTROL DE FLUJO { VALVULA DE CONTROL DE FLUJO DEL PACK Las válvulas de control de flujo 11HB (8HB ) están instaladas corriente arriba de los packs de acondicionamiento de aire 1OHM ( 11HM ) Estas válvulas son tipo venturi. Ambas tienen una válvula de mariposa incorporada que controla el flujo y cumple función de shutoff. Las válvulas de control de flujo controlan la cantidad de aire dado desde sistema neumático a los packs de acondicionamiento de aire. Controlan el flujo de aire totalmente de manera neumática dependiendo de la demanda de flujo y la presión de sangrado. El flujo de aire a través de las válvulas de control es seleccionado por el switch selector PACK FLOW 5HB y los pushbutton switches PACK 1 (2). Cada pushbutton switch PACK 1 (2) controla la válvula de control de flujo respectiva en el pack 1 (2) a la posición de apertura o cierre. Las válvulas de control de fujo se cierran automáticamente si: •Hay una partida de motor, •Hay un pushbutton switch ENGINE FIRE liberado, •Hay una overheat de compresor (>230_C), •Hay una baja presión de sangrado, •El DITCHING P/ B SW 13HL es presionado (la legenda ON está encendida), •El correspondiente PACK 1 (2) P / B SW está OFF Un termostato de overheating de aire neumático en la salida del compresor de la air cycle machine está conectado a la válvula de control de flujo. Si la temperatura es muy alta, la presión de apertura es ventilada y es posible que la válvula pueda ser cerrada totalmente. La válvula se abrirá nuevamente si la temperatura desciende. MEL TASK 21--51--01 El personal de mantenimiento puede cerrar la válvula con un mecanismo de cierre manual.  SENSOR DE PRESION Los sensores de presión 10HB (9HB) miden la diferencia entre la presión de referencia de la válvla de control de flujo y la presión ambiental. Transmiten señales a los dos controladores pack 7HH (27HH). Los controles pack utilizan estas señales para calcular el flujo del pack. El flujo es indicado en ECAM BLEED PAGE.

FRA US--T fn may 96

‘ ACTUADOR DE FLAP MIXER El actuador mixer flap 20 HB opera un flap en el puerto de abastecimiento del cockpit del mixer. El flap conecta el ducto de suministro de cockpit a la cámara mezcladora pack 1 durante la operación de dos packs. Cuando el pack 1 está apagado, el flap cambia la posición y conecta el ducto de suministro del cockpit a la cámara mezcladora pack 2. Cuando el flap en la unidad mezcladora entra el flujo de aire provoca una pequeña desviación del flujo de aire al ducto del cockpit. Esto resulta en un suministro adecuado de aire acondicionado al cockpit. Tiene una Main Override Lever (Palanca de anulación principal) con indicación de posición. El acceso es logrado a través del compartimiento de carga FWD a la unidad de mezclado. ’ SELECTOR DE FLUJO DEL PACK La tripulación puede seleccionar entre 3 posiciones. la posición NORM, que fija la válvula de control de flujo a 100 % del flujo de aire normal. •La posición LO, que fija la válvula de control a un 80 % del flujo de aire normal. La posición LO puede ser seleccionada para propósitos de economía de combustible. Pero esto sólo puede ser seleccionado cuando hay un número reducido de pasajeros en la cabina. --En caso que la demanda de temperatura de la cabina no sea alcanzada, el controlador de zona automáticamente anula esta posición a 100 % NORM. La posición Hl, que fija la válvula de control a 120 % del flujo de aire normal. La posición Hl es seleccionada en condiciones ambientales anormalmente calientes o para despejar humo. La posición Lo y Norm es anulada automáticamente cuando hay: --Operación de pack simple (single), --Suministro sangrado de APU. El switch selector PACK FLOW transmite la posición seleccionada del switch al controlador de zona. Calcula la demanda necesaria de flujo y transmite los datos a los controladores pack. Fijan las válvulas de control de flujo en la posición de referencia necesaria.

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AIR CONDITIONING FLOW CONTROL

Figure 13 FRA US--T fn may 96

Flow Control Components Page: 25

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DESCRIPCION DE LA VALVULA DE CONTROL DE FLUJO DEL PACK Las válvulas de control de flujo11 HB (8HB ) están instaladas corriente arriba de los packs de acondicionamiento de aire 10HM (11HM). Estas válvulas son tipo venturi con un diámetro nominal de cuatro pulgadas. Ambas tienen una válvula de mariposa incorporada que controla el flujo y realiza una función de shutoff. La válvula de control de flujo tiene tres ensamblajes principales -- El cuerpo de la válvula con su válvula de mariposa, -- El actuador neumático, -- El regulador de presión de aire. La válvula de mariposa es controlada por un actuador neumático con un diafragma flexible (1). Un resorte de retorno (2) cierra la válvula cuando no hay suministro de presión (< 10 psi.). El regulador de presión neumático tiene -- Un detector de flujo neumático, -- Un sistema eléctrico de ajuste de flujo , -- Un limitador de setting altimétrico, El sistema eléctrico de ajuste de flujo incluye un motor stepper controlado por el controlador de pack permitiendo que el flujo a 80 %, 100 % o 120 % de su valor nominal sea ajustado.

El sistema eléctrico de ventilación incluye un clapper electromagnético. Cuando está energizado, el solenoide S1 asegura el cierre de la válvula al ventilar completamente la cámara A del actuador neumático. Cuando el solenoide ya no está energizado, la cámara ’’A’’ del actuador neumático es abastecido con una presión regulada. El microswitch accionado por un pin situado en el eje de mariposa indica las posiciones de cerrado o apertura total. En caso de despresurización rápida (Zc mayor a 8000 pies), el fuelle altimétrico, ubicado en el limitador de flujo, mantiene el flujo a un valor obtenido para un Zc de 8000 pies, sin importar la altitud verdadera de la cabina (Zc). Para los cambios repentinos en presión corriente arriba del detector de flujo neumático, una rápida respuesta evita variaciones de flujo. Un termostato de overheating de aire neumático en la salida del compresor de la máquina de ciclo de aire está conectado a la cámara ’’A’’ del actuador neumático. Si la temperatura es demasiado alta, la presión en la cámara ’’A’’ es reducida al ventilar y es posible que la válvula sea completamente cerrada. La válvula se abrirá nuevamente si la temperatura desciende. El cierre mecánico puede ser controlado manualmente por acción directa en el eje de mariposa, siguiendo la ventilación de la cámara “A” del actuador neumático al remover el tornillo especial. El sensor de flujo neumático que utiliza el mismo principio que el detector neumático de flujo principal, en la zona de regulación, modula un flujo a través del jet G9 que es proporcional al flujo principal y genera una presión corriente arriba de este jet. La presión, proporcional al flujo, es transmitida a un amplificador que la convierte en voltaje (función de despliegue de flujo eléctrico).

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Figure 14 FRA US--T fn may 96

Pack Flow Control Valve Page: 27

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SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE AIRE

DESCRIPCION Y OPERACION Los dos packs de acondicionamiento de aire disminuyen la temperatura y el agua contenida en el aire sangrado caliente desde el sistema neumático. Los packs de acondicionamiento de aire 10HM (11HM) son idénticos y están instalados en el área sin presurizar del carenado inferior entre los marcos 35 y 41. El pack de acondicionamiento de aire 10HM (11HM) consta de: S Una air cycle machine (máquina de ciclo de aire), S Un extractor de agua a alta presión, S Un recalentador, S Un condensador, S Un intercambiador de calor primario, S Un intercambiador de calor principal, S Un ventilador, S Una camara de entrada.

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AIR CONDITIONING PACK 10HM (11HM) FAN PLENUM

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INLET PLENUM

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MODO OPERACIONAL NORMAL DEL PACK Cuando los pushbutton switches del PACK 1 (2) son presionados, el controlador de zona 8HK y los controladores pack 7HH (27HH) controlan las válvulas de control de flujo para abastecer un flujo volumétrico constante para todas las condiciones de operación normal a los packs de acondicionamiento de aire. Cuando el aire sangrado entra al sistema, es enfriado en el intercambiador de calor primario con aire ram ambiental. Parte de este aire pasa a través de la válvula bypass 10HH (30HH). El resto luego es comprimido en el compresor de la máquina cicladora de aire, que aumenta la temperatura y la presión. Es enfriado nuevamente en el intercambiador de calor principal con aire ram ambiental. El aire ahora ingresa al loop de extracción de agua a alta presión, donde es enfriado hasta su punto dew (de rocío). El loop de extracción de agua tiene un recalentador, un condensador y un extractor de agua. Mantiene el punto dew (de rocío) del aire para la unidad de mezclado a menos de +10ºC (+50.00ºF). El recalentador utiliza el aire de la entrada de la turbina de la air cycle machine para enfriar el aire en el loop de extracción de agua a alta presión. El condensador luego utiliza aire frío de la turbina para enfriar el aire más allá de su punto dew (de rocío). El condensador es un intercambiador de calor, que utiliza la diferencia de temperatura entre la temperatura de aire de la salida de la turbina (que está a un punto de rocío de nivel del mar de aproximadamente 0ºC (32.00 ºF) y la temperatura del aire de salida del recalentador. El agua condensada es extraída y drenada desde el aire y pasa a través del extractor de agua a alta presión. Luego de pasar por el extractor de agua el aire entra nuevamente al recalentador y la temperatura aumenta para asegurar una temperatura de entrada de turbina satisfactoria. En la turbina de la air cycle machine, el aire de alta presión se expande y su energía cinética impulsa la air cycle machine y la temperatura junto con la presión descienden. Esto provoca una condensación adicional de la turbina de la air cycle machine durante las operaciones en tierra y operaciones en vuelo de baja altitud. Esta condensación aparece como nieve. El aire de la salida de la turbina pasa a través del condensador. El aire ahora acondicionado deja el sistema de enfriamiento de aire. Para evitar congelamiento a bajas temperaturas ambientales y para limitar altas temperaturas de descarga del pack, la temperatura de salida del extractor de agua está limitada a entre 2ºC (35.60ºF) y 70ºC (158.00ºF). El aire es sangrado desde la etrada del compresor a través de la válvula bypass FRA US-T Bu OCT.95

10HH (30HH) hacia la salida de la turbina. Esto modula la temperatura de descarga pack al nivel requerido, si los límites para el extractor de agua no son excedidos. Una válvula anti hielo 17HH (37HH) (Ref. 21--61--00) es utilizada para detener (a modo de respaldo) la formación de hielo corriente abajo de la turbina. Cuando una baja de presión significativa es detectada, la válvula se abre, tapping (sacando) aire caliente desde corriente abajo de las válvulas de control de flujo 8HB (11HB). Este aire caliente es entregado a la turbina que elimina cualquier formación de hielo. Adicionalmente la válvula bypass siempre mantiene un flujo de la air cycle machine mínimo para mantener la air cycle machine en ralentí durante todas las condiciones de operaciones del pack. El aire ram ambiente para el enfriamiento del intercambiador de calor entra a través de entradas tipo NACA totalmente moduladas. Después de pasar a través del intercambiador de calor primario, del intercambiador de calor principal y de la cámara, el aire es desechado fuera de borda a través de una salida variable. Cuando la aeronave está en tierra, el fan de la air flow machine suministra el flujo de aire de enfriamiento. Durante el vuelo, las áreas de entrada y salida son moduladas para que el flujo de aire se mantenga a un mínimo. Durante el despegue y el aterrizaje, la entrada está totalmente cerrada para evitar ingestión de suciedad y contaminación de los intercambiadores de calor. El injector de agua 20HM (21HM) rocía el agua condensada del extractor de agua al flujo de aire ram ambiental para ayudar al enfriamiento.

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OPERACIONES DEL PACK ANORMALES Modalidad pack individual ( single ) La aeronave puede volar con un pack de acondicionamiento de aire inoperativo si: S FL310 no está exedido, S el canal primario del controlador de zona está operativo, S el selector PACK FLOW es puesto a HI (A320) o el switch de ECON FLOW P/B a la posición OFF (A321) S El switch pushbutton de PACK 1 o 2 afectado está en la posición OFF y S la válvula de control de flujo se ve cerrada en el sistema ECAM.

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Modalidad de enfriamiento del intercambiador de calor Un pack de acondicionamiento de aire también puede ser operado en enfriamiento por intercambiador de calor sólo si: S el controlador pack correspondiente está totalmente operativo S La indicación TAT está disponible, S el pack afectado no es operado hasta que la aeronave está en vuelo, el TAT es menor a 12_C, la indicación PACK OUTLET TEMP afectada está disponible, y el pack restante está operando normalmente.

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Pack Cooling Schematic Page: 33

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COMPONENTES DEL ENFRIAMIENTO DE AIRE 7

INTERCAMBIADOR DE CALOR PRIMARIO

Los intercambiadores de calor primarios 10HM6 (11HM6) están instalados en el sistema de aire ram entre las cámaras y los intercambiadores de calor principales. El aire ram fluye a través de los intercambiadores de calor y reduce la temperatura del sangrado de aire sangrado caliente del sistema neumático. El intercambiador de calor primario, que está hecho de aleación de aluminio, es del tipo plate and fin (placa y aleta) de configuración de flujo cruzado de paso único.

8

INTERCAMBIADOR DE CALOR PRINCIPAL

Los intercambiadores de calor principales 10HM7 (11HM7) están instalado en el sistema de aire ram corriente arriba de los intercambiadores de calor primarios. El aire ram fluye através de él y disminuye la temperatura del aire caliente del compresor de la air flow machine.

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El intercambiador de calor principal, que está hecho de aleación de aluminio, es una configuración de flujo cruzado tipo plate and fin (placa y aleta). El intercambiador de calor está instalado entre el compresor de la air cycle machine y la turbina, el agente enfriante es aire ram ambiental.

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7 PRIMARY HEAT EXCHANGER

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8

Figure 17 FRA US-T Bu OCT.95

MAIN HEAT EXCHANGER

Primary and Main Heat Exchanger Page: 35

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COMPONENTES DE ENFRIAMIENTO DE AIRE 9

AIR CYCLE MACHINE

Las air cycle machines 10HM1 (11HM1) están instaladas entre las cámaras y los condensadores. El aire entra al compresor desde el intercambiador de aire primario y es comprimido. La presión y temperatura aumentan. El aire luego fluye al intercambiador de calor principal. El aire entra a la turbina desde el recalentador y es expandido. La presión y temperatura disminuyen. El aire luego fluye al condensador. La expansión del aire en la turbina gira la rueda de la turbina, la rueda del compresor y la rueda del fan (ventilador). La rueda del fan da un flujo de aire ram a través del sistema de aire ram si no hay efecto de aire ram (en tierra). Descripción de la air cycle machine. El componente principal de la air cycle machine es un shaft ( eje ) rotatorio. Una turbina un compresor y un ventilador están montados en el shaft. El shaft rota en dos rodamientos de aire de acción automática, un rodamiento doble de acción automática empujado por aire toma las cargas de empuje axial. El aire que sale desde la entrada de la turbina, es utilizado para enfriar el rodamiento y luego descargado dentro del flujo de aire ram. Sellos laberinto reducen las fugas de aire entre las partes estáticas y rotatorias. La turbina de aleación liviana es abastecida con aire a través de una boquilla de acero inoxidable y un scroll de aleación ligera. En caso de que la turbina se rompa, la boquilla de acero inoxidable actúa como anillo contenedor. El compresor centrífugo de aleación ligera está montado en el centro del eje rotatorio. El aire es suministrado de un scroll de aleación ligera, un scroll exterior tiene un difusor de acero inoxidable. En caso de break up del compresor, un difusor de acero inoxidable actúa como anillo contenedor. El aire del fan es descargado a través de una boquilla cónica, esto da un efecto de bomba jet en el difusor de la cámara de fibra de vidrio. La salida del intercambiador de salida primario está conectada al flujo de aire ram de descarga a través de un difusor de fibra de vidrio. La máquna de ciclo de aire tiene un sistema de deshielo en la salida de la turbina. Aire caliente a alta presión es sacado del scroll del compresor a través de un ducto. Circula a través de la salida de la turbina en forma de anillo para evitar la formación de hielo en la salida de la turbina. Después del intercambio termal, el aire es devuelto a la entrada del compresor a través de un ducto.

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9 AIR CYCLE MACHINE

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Figure 18 FRA US-T Bu OCT.95

Air Cycle Machine. Page: 37

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LOOP DE COMPONENTES DE EXTRACCION DE AGUA 14

RECALENTADOR

Los recalentadores 10HM3 (11HM3) esán instalados entre el intercambiador de calor principal y los condensadores. El aire caliente del intercambiador de calor principal aumenta la temperatura del aire helado del extractor de agua. El recalentador, que está hecho de aleación de aluminio, es una configuración tipo plate and fin (placa y aleta) de flujo cruzado simple.

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CONDENSADOR

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Los condensadores 10HM2 (11HM2) son instalados entre las air cycle machines y la unidad mezcladora. El aire helado de la turbina de la air cycle machine disminuye la temperatura del aire caliente del recalentador. La temperatura del aire caliente disminuye a menos de su punto dew (de rocío) y el agua en el aire se condensa. El condensador, que está hecho de aleación de aluminio, es un intercambiador de calor tubular con una descarga de tubo a tubo.

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14 REHEATER

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15 CONDENSER

Figure 19 FRA US-T Bu OCT.95

Reheater / Condenser Page: 39

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LOOP DE COMPONENTES DE EXTRACCION DE AGUA 16

EXTRACTOR DE AGUA

Los extractores de agua 10HM8 (11HM8) están instalados entre los condensadores y los recalentadores. Sacan el agua que se condensa en los condensadores. El agua condensada y el agua del drenaje dividido drenan al inyector de agua correspondiente 20HM (21HM). Descripción de los Componentes El extractor de agua está hecho de una aleación liviana y contiene swirl (remolino) vanes y un drenaje de agua dentro de un cuerpo. Los swirl vanes centrifugan las gotas de agua en el aire a la superficie interior del cuerpo extractor de agua. El agua se acumula en el punto más bajo del cuerpo. Luego es drenada a los inyectores de agua 20HM (21HM) que rocían el agua al flujo de aire ram. Esto ayuda a la capacidad de enfriamiento a través del proceso de evaporación. El extractor de agua está instalado en la salida de alta presión del condensador.

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INYECTOR DE AGUA

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El inyector de agua 20HM (21HM) está instalado en el ducto de entrada de aire ram, corriente arriba de los intercambiadores de calor. La boquilla del inyector está conectada al colector del extractor de agua con una cañería de pequeño diámetro. El agua del extractor es llevada bajo presión al flujo de aire ram para aumentar la capacidad de enfriado a través de la evaporación.

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17 WATER INJECTOR

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16 WATER EXTRACTOR Figure 20 FRA US-T Bu OCT.95

Water Extractor / Water Injector Page: 41

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AIR CONDITIONING PACK TEMPERATURE CONTROL

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21-61 CONTROL DE TEMPERATURA DEL PACK DESCRIPCION Y OPERACION El sistema de control de temperatura del pack controla la temperatura de salida del pack y fija sus límites máximo y mínimo. Dos controladores del pack controlan el sistema Cada controlador del pack 7HH (27HH) controla los dos parámetros principales de su respectivo pack: S La temperatura de salida del pack (a través de la temperatura de la salida del extractor de agua), S El flujo de enfriamiento de aire ram, que es mantenido a un mínimo para economizar combustible. Cada controlador pack consta de dos computadores:, S uno primario y S un computador secundario independiente eléctricamente. El computador primario es capaz de modular los parámetros del sistema a su grado completo, optimizando así el desempeño del sistema. El computador secundario da un reducido nivel de optimización cuando opera como respaldo en caso de falla del computador primario. Durante el funcionamiento normal, la temperatura de salida del pack requerida es señalada desde el controlador de zona 8HK a los controladores del pack 7HH (27HH). Para obtener la temperatura de salida del pack, el controlador pack modula la válvula bypass 10HH (30HH) y las puertas de entrada y salida de aire ram en una secuencia predeterminada. Esta secuencia es un punto intermedio entre un flujo de aire ram mínimo mientras se mantienen tasas de transferencia de calor adecuadas y un flujo pack suficiente. Para un enfriamiento máximo, las puertas de aire ram están totalmente abiertas y la válvula bypass está totalmente cerrada. Para un calentamiento máximo, las puertas de aire ram están casi cerradas y la válvula bypass está totalmente abierta. La válvula bypass asegurará el flujo suficiente a través de la air cycle machine para evitar que la velocidad descienda bajo el relentí. Durante el despegue y el aterrizaje, las puertas de entrada ram serán manejadas totalmente cerradas para detener la ingesta de materia externa.

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Figure 21 FRA US-T FN JAN. 96

Component Locations Page: 43

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SENSOR DE PRESION DE ENTRADA PACK Y TEMPERATURA DE SANGRADO 5

SENSOR DE PRESION DE ENTRADA DEL PACK

El sensor de presión de entrada del pack 16HH (36HH) convierte la presión en la entrada pack a una señal eléctrica. Consiste en: --un transductor de presión de alta precisión, --un amplificador de medida, --un conector eléctrico El sensor de presión está instalado corriente arriba de la válvula de control de flujo 8HB ( 11HB ). Si la presión cae bajo su límite, la posición preferencial de la válvula bypass 10HH (30HH) es controlada a una posición más abierta para permitir el suministro de un mínimo flujo de aire requerido. Este disminuye en la presión diferencial del pack de acondicionamiento de aire 10HM (11HM). La puertas de aire ram son controladas a una posición más abierta, esto compensa la eficiencia disminuida del ciclo turbina/compresor. Además, si una baja presión de entrada del pack es menor a 30 PSI y persiste la demanda de frío no alcanzada, una señal al FADEC es generada por medio del controlador de zona para aumentar las RPM del relentí del Motor para así dar una mayor presión de aire sangrado a cambio.

6

SENSOR DE TEMPERATURA DE SANGRADO

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El sensor de temperatura de sangrado 18HH (38HH) está ubicado en el ducto de aire sangrado en la entrada de cada válvula de control de flujo 8HB (11HB). Está conectado al computador primario del controlador pack 7HH (27HH). Otorga información CFDS cuando la acción de mantenimiento es necesara debido al sobrecalentamiento (> 280 _C) en la entrada pack. El sensor consiste en un resistor metido en una carcasa de tubo ventilado de acero inoxidable Un conector eléctrico de 3 pin también está incluido.

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FLOW CONTROL VALVE

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PACK INLET PRESS.SENSOR

6 Figure 22 FRA US-T FN JAN. 96

BLEED TEMP. SENSOR

Pack Inlet Press.-- and Bleed Temp. Sensor Page: 45

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VALVULA BYPASS 10

VALVULA BYPASS

La válvula bypass 10HH (30HH) es un válvula de mariposa de 2 pulgadas de aleación ligera. Está ubicada en el ducto corriente abajo del intercambiador de calor principal y divide el flujo de aire caliente entre el ACM y un bypass (que va a la salida de turbina). La válvula bypass recibe una señal del controlador del pack 7HH (27HH) (computador primario y secundario) para modular el flujo de aire caliente. Esto controla la temperatura de salida del extractor de agua, y así la temperatura de salida pack. La válvula Bypass normalment tiene una posición preferida de 21 DEG. en la que esta válvula siempre trata de posicionarse. Con esta posición preferida la válvula tiene una posición ideal para responder rápidamente a cambios en las selecciones de nueva temperatura pack. Si la temperatura de la aeronave debe ser cambiada por ejemplo a una temperatura más tibia, la válvula bypass deja la posición preferida y se abre más. Esto aumenta la extracción de agua y también la temperatura de salida de pack. El controlador pack registra esto y ahora se cierra en respuesta a los flaps de entrada y salida de aire ram hasta ahora, de manera que la válvula bypass pueda volver a su posición preferida 21 DEG. Además una válvula bypass que está siempre a casi la misma posición parcialmente abierta deja que la air cycle machine opere con casi la misma RPM. La válvula bypass 10HH (30HH) consiste en un ensamblaje actuador y un ensamblaje de cuerpo de válvula. Están unidos por pernos y conectados internamente. Una válvula de mariposa en un eje central es impulsada por un motor stepper a través de engranajes de reducción que tienen topes finales mecánicos. Dos cams (instalados en el eje) operan los switches limitadores que señalan las posiciones de apertura o cierre total al computador secundario del controlador pack 7HH (27HH). Dos potenciómetros (al extremo final del eje) envían señales al computador primario para indicación y al computador secundario para BITE e indicación. Un dispositivo indicador de posición visual y anulación manual es instalado en la parte inferior del eje.

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10 Figure 23 FRA US-T FN JAN. 96

BYPASS VALVE

Bypass Valve Page: 47

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SENSOR DE TEMPERATURA DE DESCARGA DEL COMPRESOR SENSOR DE TEMPERATURA DE SOBRECALENTAMIENTO DEL COMPRESOR SENSOR DE SOBRECALENTAMIENTO DE COMPRESOR NEUMATICO 11

SENSOR DE TEMPERATURA DE DESCARGA DEL COMPRESOR

Los sensores de temperatura de descarga del compresor 12HH (32HH) están instalados entre los compresores de las air cycle machines 10HM1 (11HM1) y los intercambiadores de calor principales 10HM7 (11HM7). El sensor de temperatura de descarga del compresor 12HH (32HH) consiste en un resistor de platino metido en una carcasa de tubo de ventilación de acero inoxidable. Un conector eléctrico de 3 pin también está incluido. El sensor está ubicado en el ducto de salida del compresor de cada pack de acondicionamiento de aire 10HM (11HM). Está conectado al computador primario del controlador pack 7HH (27HH) para funciones de control y detección de sobrecalentamiento.

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SENSOR DE TEMPERATURA DE SOBRECALENTAMIENTO DE COMPRESOR

Los sensores de sobrecalentamiento del compresor 15HH (35HH) están instalados entre los compresores de las air cycle machine 10HM1 (11HM1) y los intercambiadores de calor principales 10HM7 (11HM7). El sensor de sobrecalentamiento del compresor 15HH (35HH) está ubicado en el ducto de salida del compresor (cerca del sensor de temperatura de descarga del compresor 12HH ( 32HH ). El sensor está conectado al computador secundario del controlador pack 7HH (27HH) para la detección de sobrecalentamiento. El sensor también da la temperatura de salida del compresor en ECAM. Esto facilitará el troubleshooting. For Training Purposes Only

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Detección y señales de sobrecalentamiento de salida del compresor El computador primario o secundario del controlador del pack 7HH (27HH) puede detectar un sobrecalentamiento de 260 _C (500.00 _F) en la salida del compresor de la air cycle machine10HM (11HM). El primario a través del sensor de temperatura de descarga del compresor 12HH (32HH) y el secundario a través del sensor de sobrecalentamiento de compresor 15HH (35HH). El primer sensor en responder enviará una señal para encender la luz FAULT en el switch PB correspondiente 6HG (7HB) (instalado en el panel 30VU del panel superior de cockpit). En este punto, la tripulación debe seleccionar el pack OFF manualmente, mientras que FRA US-T FN JAN. 96

el controlador del pack no toma acciones automáticas. Una señal de sobrecalentamiento también es enviada en la cuarta ocurrencia (durante un tramo de vuelo), de una temperatura mayor a 230 _C (446.00 _F).

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SENSOR DE SOBRECALENTAMIENTO DE COMPRESOR NEUMATICO

Los sensores de sobrecalentamiento de compresor neumático 10HM9 (11HM9) están instalados corriente abajo de los compresores de las air cycle machines 10HM1 (11HM1).Están conectadas a las válvulas de control de flujo 10HB (11HB). Si la temperatura de salida del compresor aumenta sobre un valor predeterminado (aprox. 230 _C), el sensor de sobrecalentamiento de compresor neumático da una señal automática a la válvula de control de flujo para reducir el flujo de aire. El sensor de sobrecalentamiento neumático del compresor 10HM9 (10HM9) consiste en una varilla bimetálica que está insertada en el flujo de aire caliente. El sensor está conectado a través de una línea detectora, al ensamblaje de la válvula shuttle de control de flujo 8HB (11HB). Ventila presión músculo de control de flujo al ambiente (Ref. 21--51--00). La expansión diferencial en la barra empezará a abrir la ventilación a 230 _C (446.00 _F) (cuanquier aumento de temperatura aumentará el área de apertura). El ángulo de la válvula de control de flujo ahora es controlado neumáticamente para detener un sobrecalentamiento de 260 _C (500.00 _F). El sensor neumático está ubicado en el ducto de descarga del compresor cerca del sensor de sobrecalentamiento del compresor 15HH (35HH). Sobrecalentamiento del compresor Instalado en la salida del compresor está un sensor de temperatura neumática.Este actúa (por expansión diferencial) directamente en la presión muscular de la válvula de control de presión 8HB (11HB). Comienza a cerrar la válvula de control cuando la temperatura de salida del compresor alcanza 230 _C (446.00 _F). El control es tal que la temperatura de warnig de sobrecalentamiento de 260 _C (500.00 _F) jamás debería ocurrir.

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11 COMPRESSOR DISCHARGE TEMPERATURE SENSOR

13 COMPRESSOR PNEUMATIC OVERHEAT SENSOR

COMPRESSOR OVERHEAT 12 TEMPERATURE SENSOR Figure 24 FRA US-T FN JAN. 96

Compressor Discharge Temp. Sensors Page: 49

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LOGICA DE LOS SENSORES DE DESCARGA DE COMPRESION Detección y señales de sobrecalentamiento de salida del compresor El computador primario o secundario del controlador del pack 7HH (27HH) puede detectar un sobrecalentamiento de 260 _C (500.00 _F) en el compresor de salida de la air cycle machine 10HM (11HM). La primaria a través del sensor de temperatura de descarga del compresor 12HH (32HH), y la secundaria a través del sensor de sobrecalentamiento del compresor 15HH (35HH). El primer sensor en responder enviará una señal para encender la luz FAULT en el correspondiente de pack de switch pushbutton 6HG (7HB) (instalado en el panel 30VU del panel superior de cockpit). En este punto, la tripulación debe seleccionar el pack OFF manualmente, mientras que el controlador pack no realiza acciones automáticas. Una señal de sobrecalentamiento también es mandada a la cuarta ocurrencia (durante un tramo del vuelo), de una temperatura mayor a 230 _C (446.00 _F).

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Sobrecalentamiento del compresor Instalado en la salida del compresor hay un sensor de temperatura neumático. Este actúa (por expansión diferencial) directamente en la presión muscular de la válvula de control de flujo 8HB (11HB). Comienza a cerrar la válvula de control de flujo cuando la temperatura de salida del compresor alcanza 230 _C (446.00_F). El control es tal que la temperatura de warning de sobrecalentamiento de 260 _C (500.00 _F) nunca debería ocurrir.

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OFF

FAULT

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PACK CONTROLLER ( TYP )

Figure 25 FRA US-T FN JAN. 96

Compressor Discharge Sensor Logic Page: 51

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SENSOR DE TEMPERATURA DEL EXTRACTOR DE AGUA SENSOR DE TEMPERATURA DE DESCARGA DEL PACK 18

SENSOR DE TEMPERATURA DEL EXTRACTOR DE AGUA

Los sensores de temperatura del extractor de agua 11HH (31HH) están instalados en los extractores de agua 10HM8 (11HM8) corriente arriba de los recalentadores 10HM3 (11HM3). El sensor de temperatura del extractor de agua 11HH (31HH) consiste de dos termistores metidos en una carcasa de acero herméticamente sellada. Un conector eléctrico de 6 pin también está incluido. Un termistor está conectado al computador primario del controlador del pack 7HH (27HH), el otro al computador secundario. Ambos dan información de control de la temperatura del pack.

19

SENSOR DE TEMPERATURA DE DESCARGA PACK

For Training Purposes Only

Los sensores de temperatura de descarga del pack 13HH (33HH) están instalados en la salida pack (cerca del sensor neumático de salida pack). El sensor de temperatura de descarga del pack 13HH (34HH) está ubicado en la salida pack (cerca al sensor neumático de la salida pack). El sensor está conectado al computador secundario del pack 7HH (27HH) y monitorea la temperatura de salida del pack que está mostrada en la unidad inferior de despliegue de ECAM. También es responsable por el mensaje PACK OVHT en ECAM y la iluminación de la luz FAULT en el switch P/B en el pack de anulación cuando la temperatura de salida excede 95 _C. En este caso, la tripulación debe apagar el pack.

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AIR CONDITIONING PACK TEMPERATURE CONTROL

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B

19 PACK DISCHARGE

TEMP. SENSOR

For Training Purposes Only

B

18 WATER EXTRACTOR TEMP.

SENSOR

Figure 26 FRA US-T FN JAN. 96

Water Extr.--and Pack Discharge Temp.Sensor Page: 53

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COMPONENTES DE TEMPERATURA DEL PACK 20

VALVULA ANTI HIELO (17HM / 37HH)

En cada pack de acondicionamiento de aire 10HM (11HM), la válvula anti hielo 17HH (37HH) está ubicada en un ducto entre el lado corriente arriba del intercambiador de calor y la salida de la turbina. En operación pack normal el fin de la válvula anti hielo es prevenir bloqueo por hielo en el condensador. Las válvulas anti hielo están generalmente cerradas. Una válvula anti hielo se abre si los sensores delta--P de la válvula anti hielo encuentran una diferencia inusual en la presión en el condensador 10HM2 (11HM2) (se asume la existencia de hielo en el condensador). Para detectar esto hay dos pares de líneas de detección. Una en el lado de alta presión de la entrada y salida del condensador, la otra en el lado de baja presión de la entrada y salida del condensador. Si una excesiva baja de presión (indicando hielo) es detectada, la válvula anti hielo es abierta (neumáticamente). Esto resulta en un surgimiento de aire caliente de la salida de la turbina, que derrite y despeja en bloqueo de hielo en los condensadores y el equipo corriente abajo. Después de esto la válvula se cierra. Si hay una pérdida de un controlador pack 7HH (27HH) las válvulas anti hielo controlan la temperatura de salida. Ajustan la cantidad de aire caliente sangrado agregado a las salidas de la air cycle machine. La temperatura de salida pack (medida en los sensores neumáticos de descarga pack 10HM10 (11HM10) es una constante de aproximadamente 15 _C (59.00 _F).

Deshielo pack automático Cada controlador pack otorga una función de deshielo pack automática. La válvula bypass pack (BPV) recibe una señal recurrente del controlador pack (computador primario y secundario) para modular el flujo de aire caliente. Esto aumenta la temperatura de salida pack. Los ciclos de deshielo BPV son realizados si: S la válvula de control de flujo está abierta, S la temperatura de descarga pack es menor a 5 _C o la posición de BPV es menor a 25 Deg. El período de estos ciclos está programado en : S 9 minutos para el pack izquierdo, S 11 minutos para el pack derecho. Si el pack está activado u ocurre un reinicio de poder el primer período del ciclo es puesto a: S 4 minutos para el pack izquierdo, S 6 minutos para el pack derecho.

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PRESSURE SENSING LINES

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VISUAL INDICATOR SOLENOID TO PACK OUTLET PNEUMATIC SENSOR

20 ANTI ICE VALVE Figure 27 FRA US-T FN JAN. 96

Anti Ice Valve Page: 55

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COMPONENTES DE TEMPERATURA DEL PACK 21

SENSOR NEUMATICO DE SALIDA PACK

Los sensores neumáticos de salida del pack 10HM10 (11HM10) están instalados en los condensadores 10HM2 (11HM2) en la salida del pack. Están conectados a las válvulas anti hielo 17HH (37HH). Si hay una falla en un controlador pack 7HH (27HH), el sensor neumático transmite la presión a la válvula anti hielo aplicable. Si la presión en el sensor de temperatura neumática aumenta o desciende (debido a un aumento o descenso en la temperatura) la válvula anti hielo se abre o cierra para manener la temperatura de salida del pack a alrededor de 15 _C (59.00 _F).

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TO ANTI ICE VALVE

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21 PACK OUTLET PNEUMATIC SENSOR

Figure 28 FRA US-T FN JAN. 96

Pack Outlet Pneumatic Sensor Page: 57

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COMPONENTES DE TEMPERATURA DEL PACK Descripción de la operación de la válvula anti hielo. La presión músculo para activar la válvula es llevada a través de un filtro (8) hacia una salida en el extremo corriente arriba de la válvula. Sin presión musculo la válvula se mantiene cerrada debido a la acción de un resorte (7). En operación pack normal, el solenoide (10) es energizado abriendo la válvula de ventilación. Cuando la presión musculo es aplicada es inmediatamente ventilada y la válvula se mantiene cerrada. La válvula detiene la formación de hielo en el condensador usando un regulador de presión diferencial (1). Este regulador de presión diferencial abre la válvula y entrega aire caliente al condensador. El puerto (4) detecta la alta presión de entrada del condensador y el puerto (2) detecta la alta presión de la salida del condensador. Cuando el hielo se forma en la ruta de flujo a través del condensador la baja de presión aumenta rápidamente. La presión diferencial entre los puertos (4) y (2) aumenta. Esto abre la válvula poppet ( 6 ) que permite la entrada de un alto flujo de presión musculo al actuador neumático, que abre la válvula anti hielo. El restrictor de ventilación (12) no es lo suficientemente grande para bajar mucho la presión musculo. La acción de la válvula es idéntica para el hielo del lado de baja presión del condensador, donde las presiones son detectadas en los puertos (5) y (3). Si el controlador pack 7HH (27HH) es incapáz de controlar la válvula bypass 10HH (30HH) el solenoide ( 10 ) es desenergizado cerrando la ventilación (12). El abastecimiento de presión musculo luego es gobernado a través del regulador de presión (9). El flujo de ventilación es controlodado con el sensor de temperatura neumática de pack (11). La presión en el actuador neumático (ángulo de válvula) es controlado con el sensor neumático.

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Figure 29 FRA US-T FN JAN. 96

Anti Ice Valve Operation Description. Page: 59

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COMPONENTES DE TEMPERATURA DEL PACK 22

ACTUADOR DE ENTRADA DE AIRE RAM (8HH / 28HH)

El actuador de entrada de aire ram 8HH (28HH) para cada pack puede ser modulado sólo junto con el actuador de salida de aire ram 9HH (29HH) (para obtener el flujo de aire de enfriamiento del pack óptimo). Durante la operación normal, la temperatura de salida del pack requerida es señalada del controlador de zona 8HK a los controladores del pack 7HH (27HH). Para obtener la temperatura de salida del pack, el controlador pack modula la válvula bypass 10HH (30HH) y las puertas de entrada y salida de aire ram en una secuencia predeterminada. Esta secuencia es un punto medio entre un flujo de aire ram mínimo mientras que se mantienen tasas de transferencia de calor adecuadas y flujo pack suficiente. Para un enfriamiento máximo, las puertas de aire ram están totalmente abiertas y la válvula bypass totalmente cerrada. Para un calefaccionado máximo, las puertas de aire ram están casi cerradas y la válvula bypass totalmente abierta. La válvula bypass asegurará flujo suficiente a través de la air cycle machine para detener la caída de la velocidad bajo el ralentí.

Los hechos para cierre durante el despegue son: S Aeronave en tierra S Motor con poder T / O seleccionado La puertas se abrirán tan pronto como la aeronave se levante. Los hechos para cierre durante el aterrizaje son: S Aeronave en tierra S Motor con poder T / O no seleccionado S Velocodad de las ruedas de la aeronave < 70 nudos Las puertas se abrirán tan pronto como la velocidad de la aeronave sea mayor a 20 seg. bajo 70 nudos.

El actuador para la entrada de aire ram consiste en: -- Un actuador (stroke nominal de 100 mm), -- Un motor AC, -- Un juego de engranajes de reducción, -- Un embrague limitador de torción (230 daN +20 %), -- Dos potenciómetros, uno para control a través del computador primario de controlador del pack 7HH (27HH), el otro para indicación a través del computador secundario, -- Dos switches limitadores, uno para la posición de cierre, otro para la posición de apertura 70 %. Estos envían una señal al computador secundario. La entrada de aire ram es cerrada con el actuador totalmente extendido y abierta con el actuador totalmente retraído. Durante el despegue y el aterrizaje, las puertas de enrtada ram, serán manejadas totalmente cerradas para detener la ingestión de suciedad y la contaminación de los intercambiadores de calor.

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Figure 30 FRA US-T FN JAN. 96

RAM AIR INLET ACTUATOR

Ram Air Inlet Actuator Page: 61

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COMPONENTES DE TEMPERATURA PACK 33

CONTROLADORES PACK

General El sistema de control de temperatura pack, controla la temperatura de salida pack y fija sus límites máximos y mínimos. Dos controladores pack, controlan en sistema. Cada controlador pack 7HH (27HH) controla los dos parámetros más importantes de su respectivo pack: -- La temperatura de salida pack (a través de la temperatura de salida del extractor de agua) -- El flujo de enfriamiento de aire ram, que es mantenido a un mínimo para economía de combustible. El controlador pack 7HH (27HH) es un ensamblaje electrónico de construcción modular, montado en un chasis de cubierta de metal (41MCU to ARINC 600). Hay dos controladores pack idénticos, uno para cada pack del acondicionamiento de aire 10HM (11HM). cada controlador pack consiste en dos computadores, uno primario y un computador secundario eléctricamente independiente. El computador primario es capáz de modular los parámetros de sistema a su extensión total optimizando el desempeño del sistema. El computador secundario da un nivel reducido de optimización cuando opera como respaldo en caso de falla del computador primario. Los controladores pack 7HH (27HH) son los computadores para el sistema de control de temperatura pack. Realizan los cálculos necesarios para la operación de los packs de acondicionamiento de aire 10HM (11HM). Están instalados en los racks 95VU y 96VU de los compartimientos aviónicos. Tiene las siguientes funciones: -- Recibir, calcular y enviar las señales necesarias (ARINC 429 recolector de da tos) a la zona del controlador de temperatura 8HK, -- Enviar las señales necesarias al P / B SW 6HB (7HB) en el panel 30VU en el cockpit, -- Calcular y enviar las señales necesarias a los actuadores flap de entrada de aire 8HH ( 28HH ) abrir y cerrar las entradas de aire ram, -- Calcular y enviar las señales necesarias a los actuadores flap de salida de aire 9HH ( 29HH ) abrir y cerrar las salidas de aire ram, -- Realizar las Built--In Test Equipment (BITE), -- Monitorear la temperatura en los ductos pack de acondicionamiento de aire y realizar los pasos correctos si hay un sobrecalentamiento, FRA US-T FN JAN. 96

-- Calcular y enviar las señales necesarias a las válvulas de control de flujo 10HB (11HB), -- Controlar la válvula bypass aplicable 10HH (30HH) para el control de la temper atura del pack. Test BITE El Built--In Test Equipment (BITE) del controlador Pack monitorea el desempeño del sistema y del hardware. Mandan datos de falla al controlador de temperatura de zona 8HK. El controlador de temperatura de zona manda datos de falla al Centralized Fault Display System (CFDS) ( Ref. 31--32--00 ). Para datos MCDU referirse al capítulo 21--63--00. Datos de falla al controlador de temperatura de zona 8HK (Ref. 21--63--00). El completo BITE TEST está descrito en ATA 21--63.

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33 PACK CONTROLLER

Figure 31 FRA US-T FN JAN. 96

Pack Controller Location Page: 63

21--63

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CONTROL DE TEMPERATURA DE ZONA

DESCRIPCION DEL CONTROL DE TEMPERATURA DE ZONA El sistema de control de temperatura de cabina y cockpit controla la temperatura en la cabina y cockpit. Con los selectores de temperatura puede fijar temperaturas diferentes para la cabina y cockpit. Cualquier selección de temperatura entre 18 _C y 30 _C es posible. La cabina está dividida en la zona FWD y la zona AFT. Aire trim caliente, que es utilizado para control de la temperatura en cockpit, la zona de la cabina FWD y Aft es individualmente controlada en condiciones normales en presión y cantidad. Este aire trim caliente es tomado desde el suministro de aire bleed para los packs de Aire Acondicionado 10HM y 11HM corriente abajo de las válvulas de control de flujo 8HB y 11HB. Este fluye a través de las Trim Air Check Valveves 18HM y 19HM para la Válvula Reguladora de presión de Trim Air 14HK y al switch de pre sión de aire caliente 26HK. Luego fluye a las válvulas de aire trim controladas independientemente 11HK para cockpit, 12HK para la cabina FWD y 13HK para la cabina AFT. Estas válvulas de aire trim son controladas por el controlador de zona y agregan una cantidad ajustable de aire trim caliente al aire acondicionado enfriado desde la unidad mezcladora. Las válvulas de aire trim están instaladas en los respectivos ductos de aire trim para el cockpit y a las dos áreas de la cabina.Un respaldo es proporcionado y tomará el control en una condición de falla. Los sensores de temperatura y sobrecalentamiento están ubicados en la unidad mezcladora, en los ductos de abastecimiento de aire de zona y en las áreas del cielo de la cabina. Estos sensores son utilizados para indicaciones en ECAM así como también para el control de las válvulas reguladoras de aire trim de zona y la válvula reguladora y de control de presión de aire trim. Las temperaturas de las diferentes zonas aparecen en la página COND en ECAM.

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Figure 32 FRA US--T FN JAN. 96

Esquema de Control de Temperatura de Zona Page: 65

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VALVULA REGULADORA DE PRESION DE AIRE TRIM 24

VALVULA REGULADORA DE PRESION DE AIRE TRIM

La válvula reguladora de presión de aire trim 14HK regula la presión del aire suministrado a las válvulas de aire trim 11HK (12HK, 13HK). Este aire es, aire sangrado no acondicionado. La válvula mariposa de acero de tres pulgadas es operada neumáticamente y controlada eléctricamente. La regulación de presión es controlado neumáticamente y dos solenoides controlan la función ON/OFF y la función de seguridad. Un switch de limite indica CLOSED/NOT CLOSED al controlador de zona (8HK) y al sistema ECAM. El switch de aire caliente 7HK instalado en el panel de sobrecabeza del cockpit 30VU controla esta válvula. Con este switch en OFF Tú puedes cortar el suministro de aire trim. En AUTO (switch presionado)--la válvula reguladora de presión de aire trim 14HK controla neumáticamente la presión del manifold de aire caliente a 4 psi (0.2757 bar) sobre la presión de cabina. La válvula se deberá cerrar automáticamente, de forma eléctrica, si la temperatura en el ducto de abastecimiento supera los 88 _C (190.40 _F). Esto también pasará si la temperatura en el ducto de abastecimiento supera los 80 _C (176.00 _F) cuatro veces en un vuelo. OFF (switch relajado)--OFF se enciende en blanco, la válvula reguladora de presión de aire trim 14HK se cierra. FAULT se enciende en ámbar cuando una condición de sobrecalentamiento es detectada y permanece encendido, sin importar la posición del switch de aire caliente, hasta que la temperatura cae bajo los 70 _C (158.00 _F).

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24 TRIM AIR PRESS. REGULATION VALVE MICROSWITCH ASSY

SOLENOID VALVE ASSY NR 1

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MUSCEL AIR PRESS.PORT (WITH FILTER) SOLENOID VALVE ASSY NR 2

DOWNSTREAM PRESS.PORT (WITH FILTER)

Figure 33 FRA US--T FN JAN. 96

Válvula Reguladora de Presión de Aire Trim Page: 67

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DETECCION Y ACCION DE SOBRECALENTAMIENTO DE DUCTO Tanto el computador primario y secundario del controlador de zona 8HK pueden detectar un sobrecalentamiento de 88 _C (190.40 _F) en cualquiera de los tres ductos de suministro de zona. El computador primario hace esto a través del sensor de temperatura de ducto primario o el sensor de sobrecalentamiento del ducto. El computador secundario hace esto a través del sensor de temperatura de ducto secundario. El primer computador (primario o secundario) en detectar un sobrecalentamiento enviará una señal para hacer que se encienda la luz FAULT en el switch HOT--AIR 7HK. Este también cerrará la válvula reguladora de presión de aire trim 14HK; el computador primario cerrará las tres válvulas de aire trim 11HK (12HK,13HK). La luz FAULT permanecerá encendida y las válvulas permanecerán cerradas hasta que: --LA temepratura de ducto descienda bajo los 70 _C (158.00 _F), --El switch HOT--AIR 7HK es relajado (para hacer que la luz FAULT se apague), --El switch HOT--AIR 7HK es presionado nuevamente (para abrir las válvulas 14HK, 11HK, 12HK, y 13HK ). El computador primario puede detectar tempranamente una condición de sobrecalentamiento a los 80 _C (176.00 _F). El computador primario realiza esto a través deI sensor de temperatura de ducto 15HK (16HK, 17HK) o el sensor de sobrecalentamiento de ducto 18HK (19HK, 20HK). El computador primario comanda a la válvula reguladora de presión de aire trim 14HK que reduzca su calibración desde 280 mbar a 140 mbar cuando 80 _C (176.00 _F) son detectados. La configuración de alta presión es comandada nuevamente cuando todas las temperaturas de ducto están bajo los 70 _C (158.00 _F). Si tempranamente un sobrecalentamiento de 80 _C (176.00 _F) es detectado cuatro veces durante un vuelo, el procedimiento de 88 _C (190.40 _F) es indicado.

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28

OVHT TEMP SNSR

27

DUCT TEMP SNSR

MAIN ( PRIMARY )

CLOSURE

TRIM AIR 26 VALVES STEPPER MOTORS

T > 80 _C 4 x T > 80 _C 28V DC - S1 ENERGIZADO = OPERACION DE LA VALVULA ( ABIERTA PARA REGULAR A nP 4 psi ) Y - S2 ENERGIZADO = PRESION REDUCIDA A n P 2 psi DE DUCTO PARA PRESION DE CABINA.

TRIM AIR 24 PRESS REGUL VALVE

S2

T > 88 _C T < 70 _C

S1 ON

28V DC

OFF

T < 70 _C RESET plus T < 70 _

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FAULT OFF

MAIN & SECOND

ECAM SECONDARY

Figure 34 FRA US--T FN JAN. 96

T > 88 _C

ZONE CONTROLLER

Detección de sobretemperatura y logica de Acción Page: 69

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SWITCH DE PRESION DE AIRE CALIENTE 25

SWITH DE PRESION DE AIRE CALIENTE

El switch de presión de aire caliente 26HK está instalado corriente abajo de la válvula reguladora de presión de aire trim14HK. El switch de presión consiste en una carcasa que contiene un microswitch herméticamente sellado, un diafragma de acero inoxidable, un resorte del disco de acción rápida y un conector eléctrico. El switch de presión de aire caliente 26HK monitorea continuamente la presión del aire trim caliente. Si la presión en el sistema va a 6.5 psi (0.4481 bar), el controlador de zona 8HK envía una señal al sistema ECAM. Esta señal se mantiene hasta que la presión desciende bajo 5 psi (0.3447 bar).

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25 HOT AIR PRESSURE SWITCH

Figure 35 FRA US--T FN JAN. 96

Switch de Presión del Aire Caliente Page: 71

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VALVULA DE AIRE TRIM 26

Válvula de aire trim

Las válvulas de aire trim 11HK, 12HK y 13HK agregan una cantidad ajustable de aire trim caliente al aire acondicionado enfriado desde la Unidad Mezcladora. El controlador de temperatura de zona 8HK controla la posición de las válvulas de aire trim. Las válvulas de aire trim están instaladas en los ductos que van hacia el cockpit y las dos áreas de cabina. La válvula de aire trim 11HK (12HK, 13HK) consiste en un ensamblaje de actuador y un ensamblaje de cuerpo de válvula. Estos conjuntos están apernados entre si y conectados internamente. Una válvula mariposa es manejada por un motor stepper a través de engranajes de reducción. los cuales tiene una detención final mecánica. Dos levas, instaladas en el eje, operan los switch de limites que mandan una señal de cierre o apertura total al controlador de zona 8HK. Dos potenciómetros, al final del eje, señalan la posición de la válvula al computador principal y secundario del controlador de zona. El controlador de zona utiliza esta información para su BITE y mostrarla en ECAM. Un dispositivo indicador de posición visual y sobrecomando manual es instalado en el extremo inferior del eje.

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26 TRIM AIR VALVE

13HK AFT CABIN TRIM AIR VALVE 12HK FWD CABIN TRIM AIR VALVE

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11HK COCKPIT TRIM AIR VALVE

Figure 36 FRA US--T FN JAN. 96

Válvulas de Aire Trim Page: 73

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SENSORES DE SOBRECALENTAMIENTO Y TEMPERATURA DE DUCTOS 27

Sensor de Temperatura de Ducto (3)

Hay tres sensores de temperatura de ductos (16HK, 17HK), uno instalado en los ductos de abastecimiento principal del cockpit , y en las zonas de cabina delantera y trasera. Cada sensor consiste de un cuerpo de metal ventilado dentro del cual están montados dos termistores. Un termistor abastece el computador primario (del controlador de zona 8HK), el otro abastece al computador secundario (del mismo controlador). Cada uno da indicaciones de control (ECAM) y detección de sobrecalentamiento.

28

Sensor de Sobrecalentamiento de Ducto (3)

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Hay tres sensores de sobrecalentamiento de ducto 18HK (19HK, 20HK) uno instalado en los ductos de abastecimiento principal del cockpit, y en las zonas de cabina delanteras y traseras. Cada sensor consiste de un cuerpo de metal ventilado dentro del cual esta montado un termistor. El termistor abastece al computador primario (del controlador de zona 8HK) con una función adicional de sobrecalentamiento..

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27

DUCT TEMP. SENSOR

28

DUCT OVERHEAT SENSOR

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Figure 37 FRA US--T FN JAN. 96

Sensores de Ducto de Temperatura y sobrecalentamiento Page: 75

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SENSOR DE TEMPERATURA DE ZONA 29

SENSOR DE TEMPERATURA DE ZONA (3)

Hay tres sensores de temperatura de zona 21HK (22HK, 23HK) instalados en la zona del cockpit, cabina delantera y trasera. Cada sensor consiste de un cuerpo plástico ventilado dentro del cual están montados dos termistores. Un termistor suministra al computador primario del controlador de zona 8HK. el otro al computador secundario, cada uno da control e indicaciones ECAM. También incorporados está un conector de 6 pin. Estos sensores de temperatura de zona están instalados en alojamientos de sensores separados. Para poder medir la temperatura real de la cabina, los alojamientos de los sensores de temperatura están conectados al sistema de extracción de aire de los baños y galley, para la cabina de pasa jeros, y el alojamiento del sensor de temperatura del cockpit está conectada al sistema de ventilación aviónico.

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21HK

22HK 23HK

Figure 38 FRA US--T FN JAN. 96

29 ZONE TEMPERATURE SENSOR Sensores de Temperatura de Zonas de Cockpit y Cabina Page: 77

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SELECTOR DE TEMPERATURA DE ZONA 30

SELECTOR DE TEMPERATURA DE ZONA (3)

Hay tres selectores de temperatura de zona 27HK (28HK, 29HK) instalados en el panel de AIR COND 30VU en el panel de sobrecabeza del cockpit. Un selector para cada una de las zonas, cockpit, cabina delantera y trasera. Cada uno consiste de un potenciómetro de fijación rotatoria en una carcasa de metal tubular. El rango de temperatura está entre 18 _C (64.40 _F) y 30 _C (86.00 _F). Cuando está en la posición de las 12 horas la temperatura es aporximadamente de 24 _C (75.20 _F). Cada selector está conectado al computador primario (del controlador de zona 8HK) para la función del control de temperatura. Un conector eléctrico está montado en la base del selector. Las temperaturas en las diferentes zonas aparece en la página COND de ECAM y en el Forward Attendent Panel (FAP, Pa nel de Tripulación Delantero).

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30VU

30 ZONE TEMPERATURE SELECTOR

Figure 39 FRA US--T FN JAN. 96

Selectores de Temperatura de Zonas Page: 79

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SENSOR DE TEMPERATURA DE LA UNIDAD MEZCLADORA 31

SENSOR

DE

TEMPERATURA

DE

LA

UNIDAD

MEZCLADORA

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Hay dos sensores de temperatura en el mezclador 24HK (25HK), instalados a cada lado del mezclador. Cada uno consiste de un cuerpo de metal ventilado dentro del cual hay dos termistores. Un termistor abastece al computador primario (del controlador de zona 8HK), el otro al computador secundario. También incorporado hay un conector eléctrico de 6 pin. La temperatura de la unidad mezcladora es necesitada por el controlador de zona para poder determinar de acuerdo al control de la temperatura de zona requerida la temperatura necesaria de salida del pack la cual es calculada en el controlador de zona y luego se envía una señal a ambos controladores de pack.

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31 MIXER UNIT TEMP. SENSOR

Figure 40 FRA US--T FN JAN. 96

Sensor de Temperatura de la Unidad Mezcladora (2) Page: 81

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CONTROLADOR DE ZONA 32

CONTROLADOR DE ZONA

El controlador de zona 8HK controla la temperatura de las zonas del cockpit y de cabina delantera y trasera. Este controlador contiene dos computadores, un primario y un secundario. El computador primario da control total de todos los parámetros del sistema. El computador secunadrio da un nivel reducido de control cuando se usa como respaldo al computador primario, (en el caso de falla del computador primario). El controlador de zona 8HK es una caja 4 MCU (para ARINC 600), consiste de un computador primario y un computador secundario eléctricamente independiente. Este computador secundario actúa como respaldo si hay una falla del computador primario. El computador primario dará un control reducido del sistema cuando hay una pérdida parcial de las señales (bajo ciertas condiciones). El computador secundario se hará cargo del control del sistema (a un nivel reducido), si hay una falla del computador primario. Las funciónes del controlador de zona son las siguientes: -- Mantener temperaturas constantes a un valor preseleccionado en las zonascockpit, de cabina delantera y trasera, -- Calcular y entregar una señal de demanda para ambos controladores pack 7HH (27HH) como una referencia al sistema de control de temperatura pack. -- Elaborar una demanda de flujo pack en ambos controladores pack 7HH ( 27HH), -- Elaborar una señal de demanda al control de APU, -- Elaborar y entregar una modulación de RPM del motor a FADEC para obtener la presión de aire sangrado necesaria, -- Dar el estado de la válvula de aire sangrado a FADEC, -- Dar información BITE acerca del sistema de anti hielo de ala a CFDS, -- Dar información BITE de ZC y ambos PCs a CFDS, -- Desarrollar la detección de sobrecalentamiento y acción correctiva, -- Calibrar, codificar y entregar información para las pantallas CRT, -- Reducir la carga de trabajo de la tripulación con la eliminación del control manual. El sistema detecta sus propias fallas y toma las acciones necesarias para superar estas fallas automáticamente.

FRA US--T FN JAN. 96

Page: 82

Lufthansa LAN Technical Training For Training Purposes Only

AIR CONDITIONING COCKPIT AND CABIN TEMP. CONTROL

A319/A320/A321 21--63

32 ZONE CONTROLLER

Figure 41 FRA US--T FN JAN. 96

Controlador de Zona Page: 83

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AIR CONDITIONING TEMPERATURE CONTROL

21--60

A319/A320/A321 21--60

CONTROL DE TEMPERATURA

INTRODUCCION DEL CONTROL DE LA TEMPERATURA DE ZONA Demanda de temperatura de zona: --Basada en selección de tripulación y bias (polarización) de altitud. Demanda de descarga de pack: --Packs llevados a producir la más baja demanda de zona en la unidad mezcladora.

For Training Purposes Only

Modulación de la válvula de aire trim: --Temperatura de ducto llevada a igualar la referencia de zona

FRA US--T FN JAN.96

Page: 84

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AIR CONDITIONING TEMPERATURE CONTROL

A319/A320/A321 21--60

TEMPERATURE SELECTORS

FLIGHT ALTITUDE

ZONE CONTROLLER OPTIMIZE TEMPERATURE VALUE AIRCRAFT ZONES

ZONE TEMP. SENSOR

DUCT TEMPERATURE DEMAND

DUCT TEMP. SENSOR DUCT OVERHEAT SENSOR TRIM AIR VALVES

DUCT TEMPERATURE DEMAND MINIMUM DETERMINATION

TAV SPEED

MIX MANIFOLD TEMP.SENSOR

For Training Purposes Only

PACK TEMPERATURE DEMAND DETERMINATION

PACK LH

PACK CONTROL FUNCTION

PACK RH

CABIN REGULATION AIR FLOW

WATER EXTRACT TEMP. SENSOR

Figure 42 FRA US--T FN JAN.96

Esquema Simplificado de Control de Temperatura Page: 85

Lufthansa LAN Technical Training For Training Purposes Only

AIR CONDITIONING TEMPERATURE CONTROL

A319/A320/A321 21--60

DESCRIPCION DE CONTROL NORMAL DE TEMPERATURA DE ZONA Operación normal (Controlador de zona trabajando con el computador primario) El piloto selecciona las temperaturas deseadas de cockpit y cabina en el selector de temperatura en un rango de entre +18 _C (+64.40 _F) hasta +30 _C (+86.00 _ F). El computador primario dentro del controlador de zona 8HK aumenta las temperaturas de referencia de zona seleccionadas en cada selector de temperatura 27HK (28HK,29HK). EL computador realiza esto para compensar la humedad reducida y la disminución en la temperatura de las paredes interiores, (lo cual depende de la altitud de la aeronave). El controlador de zona determina desde los valores de entrada de: --Selectores de temperatura, --Sensores de cabina, --Sensores de ducto, --Sensores en la Unidad Mezcladora, Una temperatura de descarga del pack apropiada a la zona con la demanda de aire más baja. El controlador de zona también determina qué zonas necesitan la menor temperatura de ducto. La temperatura del aire de ducto de zona está normalmente limitada desde +8 _C (+46.40 _F) a + 50 _C (+122.00 _F). Durante las operaciones pull up/down estos límites pueden ser sobrepasados cuando la temperatura de la cabina excede la temperatura de zona nominal (+18 _C hasta+27_C). En este caso, las limitaciones de entrada al ducto se extenderán desde +2 _C (+35.60 _F) hasta +70 _C (+158.00 _F). La menor de las 3 temperaturas de demanda de ducto es la temperatura del distribuidor del mezclado requerida. Esta temperatura es comparada con la temperatura actual de la Unidad Mezcladora. El controlador de zona ahora determina la temperatura de salida del pack necesaria desde el error entre la temperatura de aire de la Unidad Mezcladora actual y la requerida la cual es calculada en el controlador de zona 8HK y la señal es enviada a ambos controladores de pack 7HH (27HH). El control de temperatura de pack sólo satisfará la zona con demanda para el aire más frío. Las otras dos zonas recibirán calefacción adicional desde el sistema de aire trim para que la mezcla del aire trim y el suministro de aire del distribuidor mezclado satisfaga sus demandas de temperatura de aire de ducto de zona.

FRA US--T FN JAN.96

NOTA En este modo de operación normal el controlador de temperatura de zona también es responsable por la señal a FADEC para modular las RPM de ralentí del motor si es necesario. También controla los inlet guide vanes (álabes guías de entrada) de APU a través de la señal de DEMANDA al APU y además calcula el factor de la demanda de flujo de la válvula de control de flujo.

Page: 86

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AIR CONDITIONING TEMPERATURE CONTROL

A319/A320/A321 21--60

30

26 29

27

30

27

26

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30

31

For Training Purposes Only

26 29

27

4

Figure 43 FRA US--T FN JAN.96

Controlador de Zona Modo de Operación Normal (Primario) Page: 87

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AIR CONDITIONING TEMPERATURE CONTROL

A319/A320/A321 21--60

DESCRIPCION DEL CONTROL DE RESPALDO DE TEMPERATURA DE ZONA OPERACIÓN DE RESPALDO (CONTROLADOR DE ZONA TRABAJANDO CON EL COMPUTADOR SECUNDARIO)

For Training Purposes Only

Una falla del computador primario (del controlador de zona 8HK) provocará que el computador secundario se haga cargo para dar un nivel reducido de control. En esta condición de falla, el control del sistema de aire trim se pierde. En este modo no es posible el control de temperatra de zona individual. Control separado de cockpit y cabina es posible aún, pero una distinción entre cabina delantera y trasera no es realizada. En este modo cada pack es controlado separadamente, pack 1 para cockpit y pack 2 para la cabina. El control de temperatura de zona sólo será hecho por el control de temperatura de salida pack. Las siguientes funciones reducidas también están dadas: -- 24 _C (75.20 _F) reemplaza las temperaturas de zona selectables sin corrección de altitud, --La señal de demanda al APU no está disponible, --La optimización de configuración de flujo no está disponible.

FRA US--T FN JAN.96

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AIR CONDITIONING TEMPERATURE CONTROL

A319/A320/A321 21--60

FWD AFT ZONE SENSOR

FWD AFT DUCT SENSOR

For Training Purposes Only

29

27

29

27

Figure 44 FRA US--T FN JAN.96

Control de Zona Modo de Respaldo (Secundario) Page: 89

A319/A320/A321 21--60

DESCRIPCION DE CONTROL NORMAL DE TEMPERATURA DEL PACK General El sistema de control de temperatura de Pack controla la temperatura de salida del pack y fija sus límites mínimos y máximos. Dos controladores de pack controlan el sistema. Cada controlador de Pack 7HH (27HH) controla los dos parámetros principales de su respectivo pack: --La temperatura de salida del pack (a través de la temperatura de salida del extractor de agua), --El flujo de enfriado de aire ram, el cual es mantenido a un mínimo por economía de combustible. Cada controlador de pack consiste de dos computadores, uno primario y otro secundario eléctricamente independiente. El computador primario es capaz de mo dular los parámetros del sistema completamente optimizando así el desempeño del sistema. El computador secundario da un nivel reducido de optimización cuando opera como respaldo en caso de falla del computador primario. Durante la operación normal, la temperatura de salida pack requerida es señalada desde el controlador de zona 8HK a los controladores de Pack 7HH (27HH). Para obtener la temperatura de salida pack, el controlador de Pack modula la válvula bypass 10HH (30HH) y las puertas de entrada y salida de aire ram en una secuencia predeterminada. Esta secuencia es un punto medio entre un flujo de aire ram mínimo mientras se mantienen rangos de transferencia de calor y flujo pack suficientes. Para enfriamiento máximo, las puertas de aire ram están totalmente abiertas y la válvula bypass totalmente cerrada. Para calentamiento máximo, las puertas de aire ram están casi cerradas y la válvula bypass totalmente abierta. La válvula bypass asegurará un flujo suficiente a través de la air cycle machine para evitar que la velocidad caiga bajo ralentí. Durante el despegue y el aterrizaje, las puertas de entrada ram estarán totalmente cerradas para evitar la ingesta de materia externa.

Modo de operación normal (Controlador pack trabajando con computador primario) En la operación normal el computador primario del controlador de Pack 7HH (27HH) controla el sistema. El controlador de Pack recibe una referencia de temperatura a modo de señal de demanda, desde el controlador de zona 8HK. Esta señal de demanda, la posición preferida de la válvula bypass 10HH (30HH), y la temperatura de salida del extractor de agua medida, la válvula by--pass y la posición del actuador de salida de aire ram son utilizadas constantemente para determinar sus velocidades de manejo necesarias. La velocidad es cero, cuando la temperatura de salida del extractor de agua llega al valor requerido y la válvula bypass a la posición preferida. La posición preferida de la válvula bypass 10HH (30HH) normalmente es de 21 Grados. Pero es ajustada cuando es necesario, dependiendo de la presión de entrada al pack. La posición del actuador de entrada de aire ram 8HH (28HH) es esclava a la posición actual del actuador de salida de aire ram 9HH (29HH). Las temperaturas de salida del extractor de agua están limitadas a través de una señal de demanda de temperatura del controlador de zona 8HK. NOTE La configuración de flujo de la válvula de control de flujo sólo es posible en el modo de operación normal, cuando el controlador pack está trabajando con el computador primario.

For Training Purposes Only

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AIR CONDITIONING TEMPERATURE CONTROL

FRA US--T FN JAN.96

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AIR CONDITIONING TEMPERATURE CONTROL

A319/A320/A321 21--60

18

10

5 11

For Training Purposes Only

22

FLOW CONTROL VALVE 1

Figure 45 FRA US--T FN JAN.96

Controlador de Pack Operación en modo Normal (Primario) Page: 91

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AIR CONDITIONING TEMPERATURE CONTROL

A319/A320/A321 21--60

DESCRIPCION CONTROL DE RESPALDO DE TEMPERATURA DEL PACK Operación de respaldo (Controlador pack trabajando con el computador secundario) Si el computador primario del controlador del pack 7HH (27HH) falla, el computador secundario toma el control en un nivel reducido. Las puertas de aire ram se abrirán a la posición máxima de vuelo y no hay más optimizaciones (la referencia de control de flujo sigue en su fijación previa). El control de la temperatura de salida del extractor de agua (al nivel demandado desde el controlador de zona 8HK) ocurrirá a través de la modulación de la válvula bypass 10HH (30HH). La alerta de sobrecalentamiento seguirá disponible. NOTA Si el controlador de zona 8HK (o sus comunicaciones) fallan completamente, los controladores de pack 7HH (27HH) toman el control. Limitarán la temperatura de salida del extractor de agua a 20 _C (68.00 _F) para el pack 1 (10HM) y a 10 _C (50.00 _F) para el pack 2 (11HM). Si hay una falla (de las comunicaciones desde el computador principal del controlador de zona y este permanece activo), los controladores del pack toman el control. Estos limitarán la temperatura de salida del extractor de agua a 5 _C (41.00 _F) para el pack 1 y a 10 _C (50.00 _ F) para el pack 2. El controlador de zona aún puede utilizar el sistema de aire trim (Ref. 21--63--00) para aumentar la temperatura de entrada de la cabina si es necesario.

For Training Purposes Only

NOTA En caso de una pérdida completa del controlador de Pack, el controlador de Pack es incapás de controlar la válvula bypass 10HH (30HH) ahora la válvula anti hielo del pack está comandada para controlar neumáticamente la temperatura de salida pack a 15 _C (59 _ C).

FRA US--T FN JAN.96

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AIR CONDITIONING TEMPERATURE CONTROL

A319/A320/A321 21--60

For Training Purposes Only

10

22

Figure 46 FRA US--T FN JAN.96

Controlador de Pack Modo Operación de Respaldo Page: 93

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AIR CONDITIONING CFDS SYSTEM REPORT / TEST

21--63

21--63

TEST DE SISTEMA DE CONTROL DE TEMPERATURA

TEST / REPORTE DE SISTEMA CFDS Built--In Test Equipment (Test Incorporado de Equipo) (BITE) El controlador de temperatura de zona 8HK controla la función de Test Incorporado de Equipo (BITE) para los sistemas de control de temperatura de la cabina y cockpit. Este monitorea el hardware. Manda datos de falla al Centralized Fault Display System (CFDS, Sistema de Despliegue de Falla Centralizado). Existen las siguientes pruebas: --Power--up Test (Test de encendido), --Monitoreo Continuo, --Test del sistema. POWER--UP TEST Condiciones de inicialización de Power--up Test -- A/C en tierra --Ambos controladores de Pack energizados y habiendo terminado sus power--up tests más un retraso de 5 segundos para confirmación --La duración del power--up test es de 36 segundos --Durante el test, las tres válvulas de aire trim se están moviendo de caliente a frío y de frío a caliente, esto puede ser visto en la página ECAM BLEED si el sistema está disponible.

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A319/A320/A321 Cabin Temperature Control

Resultados de Power--up Test Test aprobado: --La página ECAM COND muestra un despliegue normal. Test reprobado: -- MASTER CAUTION con sonido --Warning ECAM: COND ZONE REGUL FAULT --Página ECAM COND: ámbar ” XX ” en lugar de las indicaciones de temperatura TEST DEL SISTEMA Un test del sistema sólo puede ser hecho si es solicitado en Multipurpose Central Display Unit (MCDU). Es hecho antes y después del reemplazo de un componente. Este continúa por no más de 300 segundos. FRA US--T FN JAN.96

Desde el menú CAB TEMP CONT se puede programar: --

< AIRCOND

FUEL >

< AFS < ELEC

INST >

< FIRE PROT

L/G>

< RETURN

NAV >

PRINT *

< RETURN PRINT *

< RETURN

ICE & RAIN >

< COM

CAB PRESS CONT 1 PREVIOUS LEGS REPORT LEG DATE GMT PHASE - 02 1005 1250 06

CAB PRESS CONT 1 TEST / CALIBRATION IN PROGRESS ( 20......90 SEC )

ATA 21-31-51 OUTFLOW VLV FDBK AY - 03 1007 1100 02 ATA 21-31-34 PRESS CONT 1 (49 )

SYSTEM REPORT / TEST AIR COND < CABIN PRESS CONT 1

< RETURN

PRINT *

For Training Purposes Only

< CABIN PRESS CONT 2 < CAB TEMP CONT < AEVC < CARGO HEAT CONT AFT * SEND

CAB PRESS CONT 1 LAST LEG REPORT GMT: 1050 ATA: 21-31-34

CAB PRESS CONT 1 TEST / CALIBRATION

PRESS CONT 1 (11HL) ( CLASS 1 )

TEST FAILED 49 21-31-34 PRESS CONT 11HL

< RETURN

Figure 82 FRA US-T Bu

APR.96

PRINT *

RESET LFES AUTO

CFDS CPC MENU Page: 165

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AIR CONDITIONING MAINTENANCE TESTS

A319/A320/A321 Cabin Pressurization System

21-31

TEST DE PRESURIZACION DEL FUSELAJE Existen 3 Tests de Presurización en el AMM ATA Chapter 05-53-00. S Test a una Presión Diferencial de 4 psi. ( TASK 05-53-00-780-001 ) -- Motivo para el Trabajo: Encontrar posibles filtraciones en el área reparada después de reparaciones estructurales pequeñas. S Test a una Presión Diferencial de 8 psi. ( TASK 05-53-00-780-002 ) -- Motivo para el Trabajo: Encontrar posibles filtraciones en el área reparada después de reparaciones estructurales importantes. S Test a una Presión Diferencial de 8.4 psi. ( TASK 05-53-00-780-003 ) -- Motivo para el Trabajo: Medir la filtración estructural

For Training Purposes Only

AIDS Alpha Call up (Ayuda para Alfa Call up): S ”PDC” CABIN DIFF.PRESSURE S ”VSCB” CABIN VERTICAL SPEED S ”ZCB” CABIN ALTITUDE S ”OVP” OUTFLOW VALVE POSITION

FRA US-T Bu

OCT.95

Page: 166

A319/A320/A321 Cabin Pressurization System

21-31

For Training Purposes Only

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AIR CONDITIONING MAINTENANCE TESTS

Figure 83 FRA US-T Bu

OCT.95

A319 AMM EXAMPLE Page: 167

A319/A320/A321 Cabin Pressurization System

21-31

For Training Purposes Only

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AIR CONDITIONING MAINTENANCE TESTS

Figure 84 FRA US-T Bu

OCT.95

A319 AMM EXAMPLE Page: 168

A319/A320/A321 Cabin Pressurization System

21-31

For Training Purposes Only

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AIR CONDITIONING MAINTENANCE TESTS

Figure 85 FRA US-T Bu

OCT.95

A319 AMM EXAMPLE Page: 169

A319/A320/A321 Cabin Pressurization System

21-31

For Training Purposes Only

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AIR CONDITIONING MAINTENANCE TESTS

Figure 86 FRA US-T Bu

OCT.95

A319 AMM EXAMPLE Page: 170

A319/A320/A321 Cabin Pressurization System

21-31

For Training Purposes Only

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AIR CONDITIONING MAINTENANCE TESTS

Figure 87 FRA US-T Bu

OCT.95

A319 AMM EXAMPLE Page: 171

A319/A320/A321 Cabin Pressurization System

21-31

For Training Purposes Only

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AIR CONDITIONING MAINTENANCE TESTS

Figure 88 FRA US-T Bu

OCT.95

A319 AMM EXAMPLE Page: 172

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AIR CONDITIONING STUDENT RESPONSE QUESTIONS

21

PREGUNTAS PARA QUE RESPONDAN LOS ESTUDIANTES AUTOEVALUACION 1

¿Cómo es controlado el flujo a través de los packs?

Respuesta:

2

¿Cómo es evitado el icing up (congelamiento) del condensador? Respuesta:

3

¿Cuál es el propósito de la unidad de mezclado?

Respuesta:

4

¿Qué determina la temperatura de salida del pack?

Respuesta:

5 For Training Purposes Only

A319 / A320 / A321

¿Qué pasará cuando DITCHING sea seleccionado?

Respuesta:

¿Cuál es el propósito del Termostato instalado en el condensador? Respuesta: 6

7

¿Cómo puede ser revisado el actuador mixerflap?

Respuesta:

8

¿Qué pasa si falla el fan de ventilación de baños y galley?

Respuesta:

9

¿Se cierra la válvula Outflow (Modo Manual) cuando DITCHING es seleccionado? Respuesta:

10

¿Puede la aeronave ser despachada si falla la válvula de

entrada de aire de la Piel Aviónica? Respuesta:

FRA Us-T Bu July 97

Page: 173

21--24

A319/A320/A321 21--24

DISTRIBUCION DE AIRE INIVIDUAL

DESCRIPCION DE LA DISTRIBUCION DE AIRE INDIVIDUAL El aire para la ventilación individual de los pasajeros es tomado de los ductos de suministro principales de la cabina. Ductos de subida de pequeño diámetro están conectados a estos ductos. Estos entregan aire a los ductos de suministro de aire individuales bajo el hat-rack. Las salidas de aire individuales están conectadas con mangueras flexibles a salidas en los ductos de suministro de aire individuales. Las salidas de aire individuales están ubicadas sobre cada fila de asientos de pasajeros y son ajustables en dirección y flujo de aire.

For Training Purposes Only

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AIR CONDIDIONING INDIVIDUAL AIR DISTRIBUTION

FRA US--T FN FEB.96

Page: 174

A319/A320/A321 21--24

For Training Purposes Only

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AIR CONDIDIONING INDIVIDUAL AIR DISTRIBUTION

Figure 89 FRA US--T FN FEB.96

Aire Ventilación Individual Page: 175

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AIR CONDITIONING DOOR AREA HEATING

21--42

A319 21--42

CALEFACCIONAMIENTO DEL AREA DE LA PUERTA

DESCRIPCION Y OPERACION General El sistema de calefacción del área de la puerta suministra aire tibio a las áreas a nivel de los pies en las puertas de pasajeros y tripulación delanteras.

For Training Purposes Only

Descripción del sistema Un sistema de calefacción del área de puerta es instalado para cada área de las puertas de pasajeros y tripulación delanteras. Los dos sistemas operan independientemente. Para cada área de la puerta, un calentador 4HJ1 (4HJ2) es instalado entre el FR21 y FR24, que calienta el aire desde los sistemas de distribución. Los ductos, una manguera flexible y una salida de aire suministran el aire calefaccionado desde el heater al área al nivel de los pies en la puerta de pasajeros y tripulación delantera. El pushbutton switch CAB FANS 4HG en el panel 22VU, el toggle switch 2HJ1 (2HJ2) y los relés 3HJ1, 5HJ1 (3HJ2, 5HJ2), que están instalados en el panel del circuit braker 2000VU controlan el heater 4HJ1 (4HJ2). Termostatos protegen el heater del exceso de temperatura. El sistema de calefaccionamiento opera sólo si el sistema de recirculación de aire de la cabina está encendido.

FRA US --T FN DEC.96

Page: 176

A319 21--42

For Training Purposes Only

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AIR CONDITIONING DOOR AREA HEATING

Figure 90 FRA US --T FN DEC.96

Localización de Componentes de Calefacción del Area de Puerta Page: 177

A319 21--42

OPERACION / CONTROL E INDICACION Cuando el aire es suministrado desde el sistema de distribuición y el switch toggle 2HJ1 (2HJ2) está accionado, el heater 4HJ1 (4HJ2) calienta el aire del área de la puerta delantera. Cuando se presiona el switch pushbutton CAB FANS 4HG a la posición OFF el relé 5HJ1 (5HJ2) estará desenergizado y el sistema de calefaccionamiento se detiene. El sistema de calefaccionamiento también se detiene si se cambia el switch toggle 2HJ1 (2HJ2) a la posición OFF. Si la temperatura del aire en el heater alcanza a más de 50 _C (122.00 _F) el heater es apagado hasta que la temperatura del aire sea menor que aproximadamente 45 _C (113.00 _F). Luego el calentador es encendido nuevamente. Si la temperatura en la carcasa del heater alcanza más de 85 _C (185.00 _F) un termostato desenergiza el relé 3HJ1 (3HJ2). Así el heater es apagado hasta que la temperatura desciende a menos que aproximadamente 80 _C (176.00 _F). Luego el heater es encendido nuevamente.

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AIR CONDITIONING DOOR AREA HEATING

FRA US --T FN DEC.96

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A319 21--42

For Training Purposes Only

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AIR CONDITIONING DOOR AREA HEATING

Figure 91 FRA US --T FN DEC.96

Control de Calefacción del Area de Puerta Page: 179

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AIR CONDITIONIG CARGO COMPARTMENT VENTILATION

21--28

A320 21--28

VENTILACION DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA

DESCRIPCION Propósito El sistema de ventilación del compartimiento de carga AFT suministra aire al compartimiento de carga AFT. El aire de ventilación viene desde las zonas de la cabina a través de aberturas en el piso de la cabina detrás los paneles laterales. En tierra, el aire acondicionado puede ser suministrado adcionalmente a través de una conexión en tierra.

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Sistema de ventilación del compartimiento de carga AFT La succión en el compartimiento de carga AFT saca aire de la cabina para el compartimiento a través de ductos distribuídos a lo largo del fuselaje interior. La succión es causada cuando el fan blower 52HN y el fan de extracción 35HN están trabajando en tierra y en vuelo. Tres entradas, instaladas en los paneles laterales inferiores izquierdos del compartimiento, dirigen el aire al área del piso del compartimiento. Una válvula de aislamiento 34HN está instalada en los ductos de distribuición corriente arriba de las entradas del compartimiento. El aire del compartimiento AFT es extraído a través de dos salidas cerca del cielo del compartimiento en la pared trasera. El aire pasa a través del fan de extracción 35HN y una válvula de aslamiento 33HN y es descargado en el área de la válvula Outflow10HL. Un sistema de enfriamiento externo está instalado entre los frames 49 y 50 delante de la puerta de carga AFT. Aire suministrado en tierra pasa a través del co-nector en tierra LP, una válvula check 4028HM y una válvula de aislamiento 50HN a una salida en la pared cerca del cielo.

FRA US--T FN FEB.96

Page: 180

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AIR CONDITIONIG CARGO COMPARTMENT VENTILATION

A320 21--28

.

Figure 92 FRA US--T FN FEB.96

Sistema de Ventilación del Compartimiento de Carga Page: 181

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AIR CONDITIONIG CARGO COMPARTMENT VENTILATION

21--28

COMPONENTES DE VENTILACION DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA Fan Blower y de Extracción El fan blower del Compartment AFT 52HN está instalado en el ducto de entrada corriente abajo de la válvula de aislamiento 34HN y el fan de extracción 35HN está instalado en el ducto de extracción corriente abajo de la válvula de aislamiento 33HN. Son impulsados por un motor de inducción de cuatro polos trifásico que impulsa una rueda de fan. Estos fan funcionan contínuamente cuando la aeronave está en tierra o en vuelo. Termo switches son instalados dentro de los estatores del motor del fan de extracción. Si la temperatura del estator llega a 140 _C (254 _F), los termo switches aislan el suministro eléctrico al fan. El fan blower del compartment AFT 52HN y el fan de extracción 35HN está asegurado con abrasaderas a brackets en la estructura de la aeronave. Flechas en la cubierta del fan muestran la dirección del flujo de aire a través de los fan y la dirección en la que rota la rueda del fan. Si la hélice se rompe, la cubierta es lo suficientemente fuerte para contener los restos. Válvula de aislmiento (3) Las válvulas de aislamiento 33HN, 34HN y 50HN son válvulas mariposa eléctricamente operadas. Cada una consiste de un ensamblaje del cuerpo y una carcasa del actuador que están unidas por pernos y conectadas internamente. La carcasa del actuador contiene un juego de engranajes, dos microswitch un motor 28 V DC y un conector eléctrico. El motor 28 V DC maneja el juego de engranajes, que gira un eje al cual la válvula mariposa está sujeta. Dos microswitch señalan la posición de apertura/cierre total de las válvulas de aislamiento 33HN, 34HN y 50HN al controlador de ventilación del compartimiento de carga 10HN. El bloqueo accidental de cualquier válvula de aislamiento provoca que un mecánismo de límite de torque desenganche el juego de engranajes. Esto protege al juego de engranajes y a la válvula mariposa de daños. Un indicador de posición visual y un sobrecomando manual está conectado al extremo final del eje en la parte superior del actuador.

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A320

Controlador de ventilacion del Compart. de Carga El controlador de ventilación del Compart. de Carga 10HN tiene una construcción modular y consiste de: -- Un chasis, -- Un módulo de suministro de energía común, -- Un módulo de ventilación del Compart.Carga FWD, -- Un relé de poder del Compat.Carga FWD, -- Un módulo de ventilación del Compart.Carga AFT, -- Un relé de poder del Compart. Carga AFT, FRA US--T FN FEB.96

-- Un conector de módulo de repuesto, -- Un soquete de relé de poder de repuesto. Estos módulos están encerrados en cubiertas de metal. Están instalados en la parte exterior de la caja de relé 103VU, en el compartimiento de aviónica. El Controlador de Ventilación del Compartimiento de Carga 10HN controla y monitorea las válvulas de aislamiento del Compart. de Carga AFT 33HN y 34HN, el fan blo-wer del Compart.de Carga AFT 52HN y el fan de extracción del Compart.de Carga AFT 35HN. El controlador de ventilación del Compart. de Carga manda una señal al ECAM y CFDS si hay una falla en las válvulas de aislamiento o en los fans. El controlador de ventilación del Compart. de Carga 10HN sólo controla la válvula de aislamiento 50HN. Un mensaje de falla para esta no será generado. Válvula Check La válvula check 4028HM está instalada en línea con el ducto de entrada de enfriamiento en tierra, entre el conector de tierra de baja presión y la válvula de aislamiento 50HN. La válvula consta de un cuerpo de válvudla, dos flaps semicirculares instalados en la barra abisagrada y un resorte que sostiene las flaps en su posición de cierre. El flujo de aire de una fuente externa levantará los aletas de sus descansos y permitirá que el aire fluya a través de la válvula. El flujo de aire en la dirección opuesta empujará los flaps de vuelta a sus descansos y detendrá el flujo de aire. Una flecha en el cuerpo de la válvula muestra la dirección del flujo de aire sin restricción a través de la válvula. Switch de proximidad El switch de proximidad 51HN consiste en un sensor que está instalado en el cielo del compartimiento de carga, sobre la puerta de carga BULK y un target que está instalado en una posición adecuada en la puerta de carga BULK. Cuando el target está en el rango de detección del sensor (puerta totalmente abierta) el sensor manda una señal al Controlador de ventilación del Compart. de Carga 10HN que permite que la válvula de aislamiento 50HN se abra. Cuando el target se mueve fuera del rango de detección, la señal al controlador 10HN es cancelada, lo que lleva a la válvula de aislamiento 50HN a la posición de cierre. El sensor tiene dos salidas independientes que son comunmente controladas. Si una salida falla, la otra sigue operando. Page: 182

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A320 21--28

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AIR CONDITIONIG CARGO COMPARTMENT VENTILATION

Figure 93 FRA US--T FN FEB.96

Componentes de Enfriamiento y Ventilación del Compart. de Carga Page: 183

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AIR CONDITIONIG CARGO COMPARTMENT VENTILATION

A320 21--28

OPERACION DE VENTILACION DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA Operación El sistema de ventilación para el compartimiento de carga AFT opera en el mismo modo en tierra y en vuelo. El controlador de ventilación del Compart. de Carga 10HN abre las válvulas de aislamiento 33HN y 34HN. Este recibe una señal de apertura total de ambas válvulas y pone en marcha al fan blower 52HN y al fan de extracción 35HN. El controlador cerrará las válvulas de aislamiento y detendrá los dos fans cuando: -- La unidad de control de detección de humo 10WQ detecte humo en el compartimiento de carga AFT (Ref. 26--16--00), -- El switch de la válvula de aislamiento 36HN está seleccionado en OFF. El enfriamiento en tierra para el compartimiento de carga AFT es controlado por un switch de proximidad operado por la puerta del compartimiento de carga BULK. Cuando la puerta de carga BULK está totalmente abierta, la válvula de aislamiento 50HN se abre y la fuente de aire de tierra conectada al conector LP en el carenado inferior entre los marcos 49 y 50 (esta fuente de aire en tierra debe ser detenida antes de cerrar la puerta de carga BULK). Control e Indicación El switch AFT ISOL VALVE 36HN está instalado en el panel 22VU en el panel de sobrecabeza del cockpit. Este controla las válvulas de aislamiento 33HN y 34HN, el fan blower 52HN y el fan de extracción 35HN. El Controlador de Ventilación del Compart.de Carga 10HN pondrá en marcha los fan sólo si una señal de apertura total es recibida de ambas válvulas de aislamiento. Con el switch de la válvula de aislamiento 36HN presionado, las válvulas de aislamiento 33HN y 34HN se abren completamente y el fan blower 52HN y el fan de extracción 35HN parten. Con el switch de la válvula de aislamiento sin presionar (pressed out), la luz OFF se enciende en blanco, las válvulas de aislamiento se cierran y los dos fan se detienen. La luz de FAULT se enciende en ámbar si cualquiera de las válvulas de aislamiento no está totalmente abierta o totalmente cerrada. Si hay una falla del fan de extracción, el controlador de ventilación da una señal al controlador de zona 8HK. El controlador de zona genera un mensaje de falla para el Centralized Fault--Display System (CFDS, Sistema de Despliegue de Fallas Centralizado).

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CFDS

ISOLATION VALVE 33HN EXTRACTION FAN 35HN

8HK CONT-ZONE TEMP. CONT AFT CARGO VENT FAULT

PROXIMITY SWITCH 51HN

SMOKE DETECTOR SMOKE DETECTOR

ISOLATION VALVE 50HN

BLOWER FAN 52HN

CONT AFT CARGO ISOL VALVE AFT ISOL VALVE ....OFF

ISOLATION VALVE 34HN

MASTER CAUTION AND SINGLE CHIME

A/C ON GND DOOR FULLY OPEN

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FAN FAULT FAN FAULT CONTR. POWER LOSS DISAGREE

FULLY OPEN FULLY OPEN

FAN ON

ISOLATION VALVE OPEN

AFT CARGO VENTILATION CONTROLLER 10HN

Figure 94 FRA US--T FN FEB.96

Lógica de Operación de Ventilación del Compart. de Carga Page: 185

A319 / A321 21--28

DESCRIPCION DEL COMPARTIMIENTO DE CARGA A 319 / A 321 El A 319 / A 321 de Lufthansa no tiene, en contraste con el A 320, ningún sistema de ventilación en el compartimiento de carga ni un sistema de enfriamiento en tie-rra de carga instalados. Por lo tanto, no hay necesidad para un panel de ventilación de carga y un controlador de ventilación de Compart. de carga. Ambos compartimientos de carga son monitoreados por sistemas de detección de humo del Compart.de carga y conectados a un sistema de extinguidores de fuego de botella simple.

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22VU

Figure 95 FRA US--T Bu FEB.96

Localización de Compartimientos de Carga ( A319 / A 321 ) Page: 187

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