Análisis y Diseño de Elementos Estructurales de Acero en Puentes

“AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA NACIONAL” FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN E INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGEN

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“AÑO DEL FORTALECIMIENTO DE LA SOBERANÍA NACIONAL”

FACULTAD DE ADMINISTRACIÓN E INGENIERÍA ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL CURSO: INGENIERÍA ANTISÍSMICA TEMA: VULNERABILIDAD SÍSMICA EN EDIFICACIONES DOCENTE: MGTR. JOHANNA DEL C. SOTELO URBANO INTEGRANTES: AYRE PALOMINO, Elvis Kercy REYES YANAC, Elias Josue GONZALEZ HUANE, John LEÓN PÉREZ, Jennifer Herlinda HUANEY TINOCO, Julio Cesar PERÚ – 2022

I.

I.

CONTENIDO

CONTENIDO ............................................................................................................2

II. INTRODUCCIÓN .....................................................................................................3 III. OBJETIVOS: .............................................................................................................6 IV. MARCO TEÓRICO: ..................................................................................................7 V. CÁLCULO Y DISEÑO DE PUENTE DE ACERO ................................................17 VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:......................................................20 VII. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS .....................................................................22

II.

INTRODUCCIÓN

En el siguiente trabajo de investigación, tiene por finalidad analizar y diseñar los elementos estructurales de acero en puentes; por lo general el acero es de los más importantes materiales de Ingeniería y construcción, esto se debe a que aproximadamente el 80% de todos los metales producidos corresponden al acero. El acero obtiene este grado de importancia debido a su combinación de resistencia, facilidad de fabricación y un amplio rango de propiedades con bajo costo. El análisis del diseño y proceso constructivo de un puente busca describir todas aquellas variables que interfieren y que se deben tomar en cuenta a la hora de planificar la construcción de una obra como esta, inclusive que se deben considerar en su diseño, ya que de ellas depende tanto el dimensionamiento como la capacidad del mismo. El desarrollo de un puente implica una serie de estudios y análisis previos tales como: el caudal máximo al que será sometido, tipo de suelo o roca donde se cimentara, resistencia de la superficie donde se llevara a cabo la cimentación y cargas a las que se someterá, por lo que se busca conglomerar estos factores o variables en áreas específicas (hidráulica, geológica, geotécnica, estructural, etc), las cuales implican un orden cronológico debido a su interdependencia y que estas se apeguen a la normativa existente y requerida para desarrollar una estructura de este tipo. Además, se busca describir de manera minuciosa cada una de estas áreas y como impactan las mismas la construcción del puente. El diseñar estas estructuras requiere un análisis previo amplio, lo cual muchas veces se visualiza como una tarea secundaria e inclusive innecesaria, si las condiciones externas (topografía ó geografía del lugar) se o servan “en uenas condiciones”. En otros casos se llevan a cabo estudios de manera muy superficial y sin el grado de detalle necesario para visualizar que condiciones o factores del medio

puedan afectar la vida útil de la estructura. Lo que se logra con esta investigación es brindar una perspectiva clara de los factores externos y de uso que afectan el diseño y construcción de un puente, describiendo su incidencia en el diseño y brindando un panorama claro de los efectos que pueden tener sobre la estructura, profundizando y describiendo cada uno de ellos. Desde un comienzo el hierro y sus aleaciones fueron el primer metal que se usó industrialmente para las estructuras. Después fue la llegada del acero al campo estructural siendo una de las más recientes, porque el fatigoso trabajo necesario para producir el hierro soldable por fusión limitó su uso durante siglos a los productos de mayor precio y necesidad: las armas y las herramientas agrícolas. Poco a poco el acero se fue introduciendo como material de construcción, primero con elementos de fundición y finalmente con los redondos y elementos tubulares que facilitan la esbeltez de las modernas estructuras metálicas. A partir de esto, se comienza con la elaboración de nuevas y diferentes estructuras como los puentes metálicos; que son estructuras imponentes que se construyen con rapidez. Sin embargo, tiene un alto costo y además se encuentran sometidos a la acción corrosiva de los agentes atmosféricos, gases y humos de las ciudades y fábricas. Por ello, su mantenimiento es caro. A consecuencia de esto, el acero se convirtió en el material más importante desde finales del siglo XIX para la construcción de puentes metálicos. En un principio su uso fue escaso por su alto costo; años después el material bajo drásticamente su precio; pudiéndose realizar impresionantes monumentos de acero. Son numerosos los puentes metálicos de cercha existentes en el país tanto para vehículos como para ferrocarril, diseñados en el extranjero y ensamblados en el sitio, hasta la década

de los 60 del siglo pasado. Posteriormente, los puentes de concreto postensado de vigas T, reemplazaron los metálicos de cercha, con beneficio para la ingeniería nacional, pues el proceso de diseño y construcción se realizaba por ingenieros colombianos. Una de las mayores ventajas del acero son: su construcción en el taller y la facilidad de traslado al sitio para su armado; esto le permite competir con los puentes de concreto preesforzado, en sitios inhóspitos de la geografía nacional, o cuando el factor tiempo de construcción es una variable fundamental para la obra

III.

OBJETIVOS:

3.1 Objetivo general: Analizar y diseñar elementos estructurales de acero en puentes. 3.2 Objetivo específico: Investigar antecedentes de estructuras de acero en puentes Analizar los elementos que conforman la estructura del acero en puentes Presentar un diseño de elementos estructurales de acero en puentes

IV.

MARCO TEÓRICO:

1. Puente: Es una estructura que facilita las actividades aquellas que pudieran encontrar dificultad en sortear un obstáculo natural o una vía de circulación terrestre o marítima. Las funciones principales de un puente son: ─ Soportar el tránsito de vehículo o de otro tipo sobre un cruce, que puede ser un rio, una barranca o bien otra línea de tránsito. ─ Servir de forma segura. ─ Ser económico. 2. Puente metálicos: Los puentes metálicos están conformados por elementos longitudinales de sección transversal limitada, que resisten las cargas por la acción de flexión. La acción de las cargas es transversal a la longitud del elemento (acción de viga); se presentan en la sección transversal, simultáneamente, esfuerzos de tensión y compresión, complementados con los de corte, generalmente pequeños; la transmisión de fuerzas a flexión es mucho menos eficiente que la transmisión axial.

Figura 1 Vista inferior de las vigas transversales y longitudinales de un puente

En estos puentes además de las cerchas paralelas se usa un conjunto de vigas transversales que trasladan las cargas de peso propio y de los vehículos a los nudos inferiores de la cercha. Para alimentar las vigas transversales se usan también vigas

longitudinales sobre las cuales se apoya directamente la placa de concreto reforzado que sirve de tablero al puente

Figura 2 Puente con celosías metálicas

3. Vigas: Las vigas son elementos estructurales que pueden soportar cargas apreciables con alturas limitadas. Sin embargo, esta condición hace que las deflexiones sean grandes y requieran ser controladas, mediante alturas mínimas. En vigas en «celosía», como la sección no es continua, las fuerzas resultantes de compresión y tensión se concentran en los elementos de la parte superior e inferior, y actúan en sus áreas transversales; el brazo del par o momento resistente, característico de la flexión, es prácticamente constante, pues no existe la distribución triangular de esfuerzos. La capacidad a cortante de la viga es suministrada por los elementos diagonales, que en este caso actúan a compresión.

Figura 3 Viga en celosía - momento resistente

En materiales como el acero estructural se aprovecha el comportamiento inelástico del mismo y se trabaja con un diagrama rectangular como se muestra en la figura No. 2 en el cual el esfuerzo máximo es el de fluencia del acero.

Figura 4 Comportamiento elástico e inelástico de los perfiles de acero estructural a flexión

4. Características de puentes metálicos a) Uniformidad: Las propiedades del acero no cambian considerablemente con el tiempo. b) Alta resistencia: La alta resistencia del acero por unidad de peso implica que será poco el peso de las estructuras, esto es de gran importancia en puentes de grandes claros. c) Durabilidad: Las estructuras durarán de forma definitiva si tienen un adecuado mantenimiento. d) Ductilidad: Es la propiedad que tiene un material de soportar grandes deformaciones sin fallar bajo altos esfuerzos de tensión. La naturaleza dúctil permite fluir localmente evitando fallas prematuras. e) Tenacidad: Poseen resistencia y ductilidad, siendo la propiedad de un material para absorber energía en grandes cantidades. f) Elasticidad: Se acerca más a la hipótesis de diseño debido que sigue la ley de Hooke. g) Costo de recuperación: Se los puede reutilizar como chatarra 5. Tipos de puentes metálicos La armadura funciona de forma análoga a la viga. La hilera superior de elementos, llamado cordón superior, queda en compresión, al igual que el ala superior de la viga.

Los elementos que forman el cordón inferior, como el ala inferior de la viga, quedan en tensión. Los elementos verticales y diagonales que van de uno a otro cordón quedan en tensión o en compresión según la configuración y según cambia la posición de la carga móvil. Los elementos sujetos sólo a tensión bajo cualquier patrón de carga posible son esbeltos. Los demás elementos son más masivos; pueden ser piezas que dejen el centro hueco y que a su vez estén formadas por pequeños elementos triangulares.

Figura 5 Armadura de tablero superior

Puentes con armaduras poligonales o parabólicas: El cordón superior es de forma poligonal con su punto de mayor peralte en el centro. El cordón inferior es generalmente horizontal. Puentes con armaduras rectangulares: El cordón poligonal es el cordón horizontal. Puentes con armadura de tablero superior: Queda totalmente debajo del tablero, el cual se apoya sobre las placas de los cordones superiores. Puentes con armadura de tablero superior: Sostiene al tablero por medio de las placas o pasadores de sus cordones inferiores Puentes con armadura de tablero inferior: Cuyas vigas armadas están unidas por encima del nivel del tablero por elementos de arriostramiento Puentes de armadura rígida: Combinan las planchas y estribos de los puentes de placas con las vigas y estribos de los de viga; esta combinación forma unidades sencillas sin articulaciones de unión entre las piezas. Son armaduras de acero rodeadas de hormigón. De origen muy reciente, resultan sumamente útiles para separar en niveles los cruces de carreteras y ferrocarriles. Puentes de armadura sencilla: Las armaduras de los puentes modernos adoptan muy variadas formas. Las armaduras Pratt y Warren, de paso superior o inferior, son las más utilizadas en puentes de acero de tramos cortos. Para los puentes de tramos largos se emplea la armadura Parker, de cordón superior curvo, también llamada armadura

Pratt, y para los de vanos largos y viga de celosía sencilla se utilizan estructuras con entrepaños subdivididos. Puentes de vigas laterales: Los primeros puentes establecidos por la humanidad fueron puentes de vigas: troncos atravesados sobre ríos u hondonadas. Cuando el hombre tuvo bestias de carga se vio obligado a colocar dos o más troncos juntos y tender sobre ellos una cubierta o piso plano para que éstas pudieran pasar. La viga es una estructura horizontal que puede sostener carga entre dos apoyos sin crear empuje lateral en éstos. En este tipo de estructura se desarrolla compresión en la parte de arriba y tensión en la parte de abajo. La madera y la mayoría de los metales son capaces de resistir ambos tipos de esfuerzo, al igual que el hormigón con refuerzo de acero.

Figura 6 Tipos de armazón usado en puentes

6. Consideraciones constructivas Materiales: ─ Certificados de calidad de origen del material en cuanto a posición química y resistencia. ─ Ensayos de tensión, análisis químico. ─ Verificar la homogeneidad del material por medio de ultrasonido y medición de espesores de algunas láminas.

Calidad: ─ Cumpliendo con las especificaciones, la calidad del producto (control de cronogramas, materiales, fabricación, embalaje y montaje). Ensamble: ─ Consiste en el armado y soldadura de un elemento principal que se compone de platabandas, almas, atiesadores, cartelas, ángulos de conexión, etc. Pre-ensamble: ─ Rectificar longitud total y camber o contraflecha del puente ─ Corregir defectos e imprecisiones por el proceso de preparación y soldadura del material ─ Confirmar el ensamble adecuado y ajuste de uniones de campo, estampe del soldador. ─ Revisión detallada dimensiona Montaje: La operación de montaje es la parte de mayor importancia de todo el proceso constructivo, se compone de: transporte, armado en sí de la estructura, soldadura, pulido, control e inspección. En el montaje se realiza el ensamble de los distintos elementos, a fin de que la estructura se adapte a la forma prevista en los planos de taller con las tolerancias establecidas. ─ Transporte: El transporte de los elementos estructurales hacia su sitio final se lo efectúa por medio de grandes camiones, tráileres, en tanto que el transporte interno se lo efectúa con ayuda de grúas, plumas o tecles, con las respectivas instrucciones de seguridad especificadas por la compañía a cargo del levantamiento de la estructura. ─ Armado o montaje: En el armado se construyen los cordones de soldaduras provisionales como paso previo para la soldadura definitiva de las juntas. ─ Soldadura: Dentro de los procesos señalados este sin duda es el más importante debido a que la soldadura es una forma de unión. ─ Control: Se puede efectuar ensayos para verificar la calidad del acero antes de efectuar la construcción, determinando la calidad (límite de fluencia, tracción, tracción y compresión), el control de la calidad en las uniones durante la prefabricación y el montaje, se comprueba además que el material de aporte

sea el correcto, que se usen los voltajes o amperajes adecuados, posiciones de soldadura, y que se cumplan los espesores. Limpieza y pintura: ─ Limpieza de las superficies de acero realizadas en planta con chorro de arena. ─ La pintura anticorrosiva o imprimante aplicada en planta (cromato de zonc fenólica con 3mm de espesor) y una pintura de acabado aplicada luego del montaje (aluminio extrareflectivo). Fabricación de la estructura:  Clasificación de materia prima: 

Láminas (para vigas de rigidez, cajón, cartelas, atiesadores)



Pernos alta resistencia (para conexiones)



Ángulos (para arriostramientos),



Ejes (para apoyos de pasadores).

 Preparación del material: ─ Consiste en el trazado, corte, perforación e identificación de cada elemento con su numeración respectiva indicando la posición, número de plano y obra respectiva. Almacenamiento y embalaje adecuados dependiendo el medio. ─ Ambiental: diagnóstico físico, biótico y socioeconómico de la zona de influencia del proyecto. Aspectos estéticos: ─ Diseño paisajístico ─ Creatividad ─ Arquitectura ─ Armonía con el medio ambiente ─ Textura ─ Color ─ Confiabilidad

7. Proceso constructivo de un puente 1) Hidráulica de ríos Se describen los programas empleados, resaltando lo más importante de cada uno en el diseño hidráulico. Además, se describir la información hidrológica e hidráulica necesaria para este diseño junto con la descripción de los conceptos a partir de los cuales se analizó la información extraída de la zona, junto con la respectiva formulación. Programas: Primeramente, cabe destacar la sección hidrológica, en la cual se hace uso de información pertinente al proyecto o área donde se desarrolla la obra, además se emplea una serie de programas que nos ayudan a obtener los parámetros de diseño hidráulico, tal es el caso del ARCGIS y el HEC-RAS; junto con la topografía en sitio brinda al ingeniero estructural la elevación y vano adecuado para llevar a cabo el diseño de la obra. El uso y combinación de estos programas se lleva a cabo de la siguiente manera: A través de los mapas generados en el programa ARCGIS se visualiza la topografía y los distintos causes en la región estudiada, a partir de esto se define la zona de influencia, con ello se obtiene la cuenca y el área aproximada de la misma, así podemos definir la zona que aporta escorrentía sobre el río y específicamente sobre el punto en estudio. HEC-RAS nos permite a partir de la información topográfica obtenida, parametrizar y generar una perspectiva más clara del cauce del río en análisis, además de brindar un modelo claro del comportamiento del cauce y sus fluctuaciones en los distintos periodos, permitiendo adaptar la estructura a las condiciones extremas que presentara el río. Información Hidrológica: Los estudios hidrológicos e hidráulicos conllevan un detalle proporcional de acuerdo al riesgo al que se somete la estructura o la importancia de la misma. Para obtener un diseño óptimo se deben analizar cualidades como: estabilidad del río, aumento de caudales, velocidad del flujo, riesgo de rebalse o inundación, junto con la socavación, la cual posee efectos estructurales. Socavación: Este fenómeno se da por la interferencia de algún cuerpo o deformación geométrica en el cauce de algún líquido, en este caso el agua. En el caso de puentes la socavación es un fenómeno a tomar en cuenta, principalmente

para el diseño de las cimentaciones ya que estas entran en contacto con el caudal. El principal efecto de la socavación es el desgaste de la estructura, lavando los materiales que la compone. Otro daño a tomar en cuenta es el desgaste de las zonas donde se cimenta la estructura. 2) Información geología Caracterizar visualmente el suelo al menos en sus estratos mas superficiales es importante para respaldar el resultado de las muestras extraídas a través de perforaciones, cuando se habla de respaldar se quiere decir corroborar que la resistencia que brindan las pruebas o núcleos coincide con la del valor típico para un tipo de suelo ó roca determinado. Aunque, en caso de realizar perforaciones para colocar los cimientos de los bastiones estos pueden atravesar uno o varios estratos de acuerdo a la zona, en ese caso el perfil geológico de un terreno nos permite de forma práctica el poder observar sobre que superficies se coloca este cimiento y a través de este perfil definir teóricamente ciertos comportamientos que puede poseer el material. Definir que material se presenta en la zona es de suma importancia ya que de acuerdo a sus características y el conocimiento que se tenga del mismo se puede definir de forma previa si la carga de diseño del bastión puede ser soportada por el suelo o roca y a su vez permite visualizar factores como; permeabilidad, socavación etc. Estos dos últimos factores están entrelazados con la sección hidrológica ya descrita anteriormente. Buzamiento: Un elemento geológico de suma importancia para destacar es el buzamiento, para iniciar se define que el origen de suelos o roca sedimentarios por lo general es estratificado debido a que el arrastre de sedimentos por los ríos es variable en cuanto al tipo de material que arrastran, esto por el largo recorrido que manejan y las distintas zonas que atraviesan, las cuales por consiguiente tienen una composición variable. Procedimiento RMR (Puntuación del Macizo Rocoso): Para llevar a cabo una clasificación de rocas se recomienda seguir el procedimiento definido por

Bieniawski, el cual genera una puntuación para ciertas cualidades del material, por ejemplo: Resistencia de la matriz rocosa (0pts - 15pts). RQD (Designación de Calidad de la Roca) (3pts - 20pts). Separación de discontinuidades (5pts - 20pts). Condición de discontinuidades (0pts - 30pts). Agua subterránea (0pts - 15pts). En donde: Resistencia a la matriz rocosa: esto nos indica la resistencia a carga puntual del elemento y a la compresión inconfinada, este valor es propiamente mecánico de la roca, e interfieren directamente con el diseño geotécnico. 3) Geotecnia Posterior a la sección geológica se debe ahondar en la sección geotécnica la cual implica el cálculo de esfuerzos permisibles por el suelo o roca, como es este caso. Sin duda este punto es de suma importancia para la sección estructural ya que delimita las cargas que la estructura puede transmitir al material soportante sin que el mismo falle. A partir de las dimensiones planteadas se calculan los sfuerzos que transmite la placa al material soportante, posteriormente se calcula la resistencia de este material con el fin de corroborar que los esfuerzos transmitidos son soportados. También se debe destacar que por parte del material soportante se da la transmisión de esfuerzos a la estructura, en este caso el puente en la sección de subestructura (bastiones) debe soportar el empuje del relleno de aproximación, por lo que los valores que se obtengan en el diseño geotécnico tienen una implicación importante en lo referente al diseño estructural. 4) Sección Estructural En la sección del análisis estructural es indispensable el uso del Manual de la AASHTO para el diseño de puentes bajo el método LRFD, el cual brinda las combinaciones de carga de acuerdo a las circunstancias bajo las cuales deseamos diseñar, además nos indica el vehículo de diseño y distribuciones de las cargas sobre la estructura. (AASHTO, 2005).

V.

CÁLCULO Y DISEÑO DE PUENTE DE ACERO

El trabajo realizado consistió en predimensionar inicialmente seis alternativas distintas, haciendo un análisis económico considerando sólo el costo de los materiales, para seleccionar la opción más conveniente [1]. Las propuestas se muestran en la Figura 3. La alternativa 6 se escogió, pues, aunque no es la más económica es más conveniente, para no colocar apoyos en el río Chama y porque brinda una estética mayor a las demás [1].

Figura 1. Esquema y costos de cada propuesta planteada. Fuente: los autores

La sección transversal inicial es la mostrada en la Figura 2 en la que se plantea una losa de 25,00 cm de espesor, y se muestra una vía férrea de 1 solo carril, con sus respectivoselementos como lo son el balasto, traviesa, y rieles.

Figura 2. Sección típica del puente ferroviario, para un solo tren. Fuente: los autores

Para el modelado del puente, se empleó las especificaciones consideradas en [2]. Las vigas longitudinales se modelan como elementos tipo frame, al igual que las vigas de apoyo y los diafragmas. Por su parte, la losa se modela como elemento Shell. Las cargas se introdujeron de acuerdo a su forma de ser aplicada, por ejemplo, el peso del balasto se incluyó como una carga distribuida uniformemente en la superficie, mientras que la baranda como carga distribuida linealmente en los extremos. En la Figura 3 se muestra el modelo previamente descrito.

Figura 3. Modelo del puente de viga de 30,00 m. (a) modelo alámbrico del mismo;(b) modelo extruido del puente. Fuente: los autores Para el análisis se emplearon las combinaciones obtenidas de [3]. Mientras que para el diseño se usaron las ecuaciones presentadas en [4]. Se calcularon los diafragmas o separadores, basados en la forma K Invertida, formado por perfiles angulares. Se calcularon los rigidizadores de apoyo y adicionalmente los apoyos de neopreno necesarios. La soldadura represento la parte final del cómputo de la viga, y se plantearon filetes y soldaduras de ranura de penetración completa y parcial. 2.

RESULTADOS

2.1.

Losa de Concreto

El espesor final de la losa es 30,00 cm, porque con 25,00 cm no cumplía los requerimientos de flexión. Se usó un impacto de 30%. Las solicitaciones máximas se calcularon con el grupo I de [10], lo cual correspondería al estado límite de resistencia, equivalente a . El modelo a usado se basa en un elemento tipo frame, que simula una viga de ancho unitario y dos apoyos simples que lo representan las vigas longitudinales (ver Figura 4). Se considera como carga viva, un eje sencillo del tren de cargas Cooper E-80 [10] de 18143,70 kg cada rueda.

Los cálculos se hicieron considerando que la altura de la losa es 30,00 cm, siendo la altura útil d.25,00 cm y el recubrimiento centroidal 5,00 cm; la resistencia del concreto es 250 kg/cm2 y la del acero de refuerzo 4200 kg/cm2. El ancho a considerar es unitario es decir 100,00 cm

Figura 4. Cargas en la losa y diagramas de corte y momento para el grupo I. Fuente: [5] Mediante las ecuaciones de la Teoría general de concreto armado para elementos sometidos aflexión presentada en [6]; se determinó que para la losa en estudio era posible aplicarse una armadura sencilla. Por lo que se optó por calcular el acero requerido mediante la ecuación (1), en la que se determina la cantidad de acero requerida para resistir la solicitación última Mu. Por otro lado, también se emplean las ecuaciones (2) para determinar el acero mínimo, en aquellas zonas donde el acero calculado sea menor al mínimo; y (3) para calcular el acero de repartición longitudinal.

VI.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES:

Conclusiones: 1. El principio básico para obtener una estructura duradera es lograr el mayor aislamiento posible del agua. Por tanto, todas las medidas que favorezcan el rápido vaciado del agua y mantengan el agua en contacto con la estructura lo menos posible conducen a su durabilidad. Del mismo modo, se recomienda minimizar la extensión de la superficie de acero expuesta a la corrosión, reducir el número de irregularidades (superposiciones, bordes, esquinas) y disponer la soldadura continua, generalmente (la soldadura discontinua y por puntos solo debe usarse en el caso de que el riesgo de corrosión es insignificante) 2. Las fallas que predominan en la superficie del puente son el daño estructural, impacto y descomposición que están asociados directamente con el aumento de las cargas reales y los asentamientos en los terraplenes de acceso, a la vez las juntas de dilatación cuyos daños más frecuentes son el impacto, la infiltración y la deficiencia estructural. En las pilas de los puentes con superestructura de acero las pilas son de concreto reforzado en los que se generan daños provocados por la erosión y la socavación. En los apoyos se generan fallas por la falta de dispositivos en las juntas de dilatación para controlar el agua en el tablero. En las losas se produce daños por la infiltración ya que se tiene drenes cortos

Recomendaciones: ─ Los tableros deben ser adecuadamente impermeabilizados para evitar la entrada de agua en la estructura. ─ El sistema de drenaje debe ser en función de la superficie de plataforma y del volumen a evacuar, dependiendo de la pendiente del tablero y sistemas de desagüe. ─ En secciones cerradas y no visitables, se debe garantizar su completo sellado, mediante soldaduras u otro sistema, protegiendo la parte interna de eventuales filtraciones de agua. ─ Algunas de las reparaciones recomendadas para los puentes metálicos en general son el refuerzo de la losa (sobre losa o utilización de materiales compuestos, como fibras de acero de alta resistencia y otros) o la reparación del concreto y mantenimiento general, la inyección de grietas, construcción o reparación de drenes (prolongación, limpieza, etc.) y el cambio del piso metálico. ─ La limpieza y pintura de la estructura, el reemplazo de pernos, remaches y abrazaderas defectuosas, reparación de los componentes de acero y la reposición de elementos faltantes. ─ Revisar el comportamiento sismo resistente y verificar los problemas de socavación en las pilas, al igual que la evaluación de la capacidad máxima de carga del puente. ─ Evaluar la capacidad máxima de carga del puente. ─ Garantizar un correcto diseño de detalles que minimice el riesgo de corrosión de la estructura metálica, al mismo tiempo facilitar la inspección, mantenimiento y de ser el caso la sustitución de ciertos elementos como apoyos, juntas, cables, anclajes, etc

VII.

REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

1) G. Castro V, «Diseño y cálculo de un puente ferrocarrilero de superestructura metálica» [TESIS], Mérida, Venezuela, Universidad de los Andes, 2019. 2) CSI Bridge, «Integrated 3-D Bridge Analysis», 2017. 3) E. Arnal, «Lecciones de Puentes» Caracas, Editorial Arnal, 2000. 4) AASHTO, «LRFD Bridge Designs Specifications», American Association of State Highway and Transportation Officials, E.E.U.U, 2014. 5) AREMA, «American Railway Engineering & Maintenance of Way Association» E.E.U.U, 2004. 6) [6] L. Fargier, «Concreto Armado Comportamiento y diseño» (1era ed.) Mérida, Venezuela, 2010. 7) J.J. Yan, M.T. Chen,W.M. Quach, B. Young, Mechanical properties and crosssectional behavior of additively manufactured high strength steel tubular sections, ThinWalled Struct. 144 (2019) 106158 8) J.J. Yan, M.T. Chen,W.M. Quach, B. Young, Mechanical properties and crosssectional behavior of additively manufactured high strength steel tubular sections, ThinWalled Struct. 144 (2019) 106158 9) C.V. Haden, G. Zeng, F.M. Carter III, C. Ruhl, B.A. Krick, D.G.

Harlow,Wire and arc additive manufactured steel: tensile and wear properties, Addit. Manuf. 16 (2017) 115–123. 10) J.V. Gordon, C.V. Haden, H.F. Nied, R.P. Vinci, D.G. Harlow, Fatigue

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