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• Ruben Sotelo

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Una política sobre

Diseño geométrico de

Carreteras y Calles 2018 Séptima edición

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H mi GRAMO REE norte segundo O Okay T Derechos de autor Asociación americana

de State Highway y Tran

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Oficiales deportivos

Licencia

e = Carretera y Tra del Estado de Arkansas

No para reventa, 10/09/2018 09:17:18 MDT

Departamento de Deportes /988317001, 5 Usuario = Sichmelle

Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

2018 Séptima edición

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Copyright Asociación Estadounidense de Carreteras y Transporte Estatales

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Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte

444 North Capitol Street, NW, Suite 249 Washington, DC 20001 202-624-5800 teléfono / 202-624-5806 fax

www.transportation.org © 2018 por la Asociación Estadounidense de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte. Todos los derechos reservados. La duplicación es una violación de la ley aplicable.

Código de publicación: GDHS-7

ISBN: 978-1-56051-676-7

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iii

COMITÉ EJECUTIVO 2018-2019

Oficiales

Presidente: John Schroer, TENNESSEE

Vicepresidente: Carlos Braceras, UTAH Secretario / Tesorero: Scott Bennett, ARKANSAS Presidente anterior inmediato: David Bernhardt, MAINE

Representantes regionales

REGION I Pete Rahn, MARYLAND - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

Jennifer Cohan, DELAWARE

REGION II James M. Bass, TEXAS

Russel McMurray, GEORGIA

REGION III Patrick McKenna, MISSOURI

Joe McGuiness, INDIANA

REGION IV Roger Millar, ESTADO DE WASHINGTON

Marc Luiken, ALASKA

Miembros sin derecho a voto

Director Ejecutivo: Bud Wright, AASHTO

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iv

COMITÉ TÉCNICO DE DISEÑO GEOMÉTRICO 2018-2019

Oficiales Jeff C. Jones, presidente

TENNESSE

Jim Rosenow, vicepresidente

MINNESOTA

Elizabeth Hilton, enlace

FHWA

AASHTOMembers Kent Belleque

Oregón

Antonette Clark

California

Chad Frisinger

Dakota del Norte

Aaron Frits

Kansas

Michael Fugett

Arkansas

Mark A. Leiferman

Dakota del Sur

Deanna Maifield

Iowa

Eric Marabello

Maryland

Historia de Brent

Georgia

Bart Thrasher

Virginia

Ryan VanKirk

Pensilvania

Amutha Vijayakumar

New Jersey

Richard Wilder

Nueva York

Otro Patricia Bush

Enlace AASHTO

Ray Derr

Junta de Investigación de Transporte

Marshall Elizer

Asociación Estadounidense de Obras Públicas

Armando Lepore

Autoridad Portuaria de Nueva York y Nueva Jersey Asociación

Ricky Mitchell

Nacional de Ingenieros del Condado Liga Nacional de

Robert Wunderlich

Ciudades

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v

COMITÉ DE DISEÑO 2017-2018 CARLOS BRACERAS, Presidente JOYCE TAYLOR, Vicepresidente

ROBERT MOONEY, FHWA, Enlace PATRICIA BUSH, AASHTO, Enlace del personal

ALABAMA

Steven E. Walker, William Adams, Stan Biddick Pat Carroll,

ALASKA

Mark Neidhold, Sarah E. Schacher Steve Boschen, Todd

ARIZONA

Emery

ARKANSAS

Michael Fugett, Charles Martin, Trinity Smith, Janice

CALIFORNIA

Benton, Cathrina Barros

COLORADO

Neil Lacey, Ken Brubaker Scott Hill, Rabih

CONNECTICUT

M. Barakat Thad McIlvaine y Michael

DELAWARE

Nauman

DISTRITO DE COLUMBIA

Paul Hoffman, Adil Rizvi, Zahra Dorriz Tim Lattner,

FLORIDA

Paul Hiers, Michael Shephard Brent Story, Andy

GEORGIA

Casey, Andrew Heath Julius Fronda

HAWAI

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IDAHO

Kevin Sablan, Ted E. Mason Mike

ILLINOIS

Brand, Dan Mlacnik

INDIANA

Elizabeth W. Phillips, Jeff Clanton

IOWA

Michael J. Kennerly, Tony Gustafson, Chris Poole Scott W.

KANSAS

King, Tom Rhoads, Debbie Tanking Bradley S. Eldridge, Jill

KENTUCKY

Asher, Keith Caudill Chad Winchester, David S. Smith

LUISIANA MAINE

Brad Foley, Steve Bodge y Charles S. Hebson

MARYLAND

Jason A. Ridgway, Eric E. Marabello, Angela Smith Andrew

MASSACHUSETTS

Paul, Lyris Liautaud, Hasmukh M. Patel Kristin Schuster, Colin

MICHIGAN

Forbes, Demetrius Parker Chris Roy, Andrea Hendrickson, Tom

MINNESOTA

Styrbicki Richard Pittman, Amy Mood, David Seal Eric Shroeter

MISISIPÍ MISURI

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vi

MONTANA

Lesly Tribelhorn, James Combs, Dustin E. Rouse Mike H.

NEBRASKA

Owen, Nathan Sorben

NEVADA

Paul Frost, Casey Connor James Marshall,

NEWHAMPSHIRE

Keith A. Cota Robert Marshall, Paul F.

NEW JERSEY

Schneider

NUEVO MEXICO

Gabriela Contreras-Apodaca, Priscilla Benavides, Lawrence Lopez Richard D.

NUEVA YORK

Wilder, Bradley J. Bortnick, Stephen A. Zargham Christopher Werner, Teresa

CAROLINA DEL NORTE

Bruton, Glenn Mumford Roger Weigel

DAKOTA DEL NORTE

OHIO

David L. Holstein, Kyle Brandon

OKLAHOMA

Caleb Austin, Eduardo Elder, Tim Tegeler David

OREGÓN

Polly

PENSILVANIA

Melissa Batula, Christine Spangler vacante

PUERTO RICO RHODE ISLAND

Richard Bernardo, Robert Rocchio Ladd

CAROLINA DEL SUR

Gibson, Rob Bedenbaugh Brian Raecke,

DAKOTA DEL SUR

Mark A. Leiferman

TENNESSE

Jennifer Lloyd, Ali R. Hangul, Jeff C. Jones Camille

TEXAS

Thomason

UTAH

Ben G. Huot, George C. Lukes, Fred Doehring Jesse Alan

VERMONT

Devlin, Ken Robie, Nick Wark

VIRGINIA

Susan Keen, Vernon W. Heishman, Barton A. Thrasher Jeff

WASHINGTON

Carpenter, Mike Fleming, Julie Heilman RJ Scites, Dirar M. Ahmed,

VIRGINIA DEL OESTE

Chad Toney

WISCONSIN

David L. Stertz

WYOMING

Jeffrey E. Brown, Andrea Allen, Sandra A. Pecemka

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vii

TABLA DE CONTENIDO

CAPÍTULO 1 NUEVO MARCO PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO

1.1

INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-1 PROPÓSITO Y NECESIDAD

1.2

DEL PROYECTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-3 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL NUEVO

1.3

MARCO DE DISEÑO GEOMÉTRICO. . . . . 1-5

1.4

CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA VEHÍCULOS DE MOTOR. . . . . . . . . . . . . . 1-7 1.4.1

Jerarquía del movimiento de vehículos de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-8

1.4.2

Necesidades de control de acceso y movilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-10

1.4.3

Características funcionales del sistema. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-11 1.4.3.1

Definiciones de áreas urbanas y rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-11 Categorías

1.4.3.2

funcionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-12 Sistemas funcionales para

1.4.3.3

zonas rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-12

1.4.3.4

1.4.4 1,5

1.4.3.3.1

Sistema Arterial Principal Rural. . . . . . . . . . . . . . . 1-12

1.4.3.3.2

Sistema Arterial Menor Rural. . . . . . . . . . . . . . . . . 1-13

1.4.3.3.3

Sistema de Recolección Rural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-13

1.4.3.3.4

Sistema Vial Rural Local. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-13

Sistemas funcionales para áreas urbanas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-14

1.4.3.4.1

Sistema Arterial Principal Urbano. . . . . . . . . . . . . . 1-14

1.4.3.4.2

Sistema de calles arteriales menores urbanas. . . . . . . . . . . 1-15

1.4.3.4.3

Sistema Urbano de Calles Colector. . . . . . . . . . . . . . . 1-15

1.4.3.4.4

Sistema de calles locales urbanas. . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-15

Clasificación funcional como tipo de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-16

CLASIFICACIÓN DE CONTEXTO PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO. . . . . . . . . . . . . . 1-16

Clases de contexto para carreteras y calles en zonas rurales. . . . . . . . . . 1-20

1.5.1

1.5.2

1.5.1.1

Contexto rural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-20 Contexto del pueblo

1.5.1.2

rural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-20

Clases de contexto para carreteras y calles en áreas urbanas. . . . . . . . . 1-21 1.5.2.1

Contexto suburbano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-21 Contexto urbano.

1.5.2.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-21

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viii

1.5.2.3

1.5.3 1,6

Contexto del núcleo urbano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-22

Orientación de diseño para clases de contextos específicos. . . . . . . . . . . . . . . . 1-22

CONSIDERACIONES MULTIMODALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-23 1.6.1

Grupos de usuarios de carreteras y calles / Modos de transporte. . . . . . . . . . . 1-23

1.6.1.1

Automóviles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-23 ciclistas. . . . . . . .

1.6.1.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-23 peatones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6.1.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-24 Tránsito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

1.6.1.4

. . . . . . 1-25 camiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-25

1.6.1.5

1,7

Consideración de todos los modos de transporte en el diseño. . . . . . . . . . 1-26

PROCESO DE DISEÑO PARA ABORDAR TIPOS DE PROYECTOS ESPECÍFICOS. . . . . . . . . . 1-28

1.7.1

Proyectos de nueva construcción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-28

1.7.2

Proyectos de reconstrucción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-29

1.7.3

Proyectos de construcción de carreteras existentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-30

1.8

FLEXIBILIDAD DE DISEÑO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-32 DISEÑO BASADO EN

1,9

EL RENDIMIENTO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-34

1.10 REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-36 CAPÍTULO 2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO

2.1

INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

2.2

DESEMPEÑO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

2.2.1

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-1

2.2.2

Conductores mayores y peatones mayores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2

2.2.3

La tarea de conducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-2

2.2.4

La tarea de orientación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3

2.2.5

2.2.4.1

Colocación de carriles y seguimiento de carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3 coches

2.2.4.2

siguiendo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-3 maniobras de pase. . . . . . . .

2.2.4.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4 Otras actividades de orientación. . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.4.4

. . . . . . . . . . . . . 2-4

El sistema de información. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4 2.2.5.1

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Dispositivos de control de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4

Offi

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1.6.2

ix

2.2.5.2

2.2.6

La calzada y su entorno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-4

Manejo de información. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5

2.2.7

2.2.6.1

Tiempo de reacción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-5 Primacía. . . . .

2.2.6.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8 Expectativa. . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.2.6.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8

Error del controlador. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-8 Errores debidos a deficiencias del conductor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-9

2.2.7.1.1

2.2.7.2

2.3

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Errores por exigencias de la situación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-11

2.2.8

Rapidez y Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-11 Evaluación del

2.2.9

diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-12

CARACTERÍSTICAS DEL TRÁFICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-13 2.3.1

Consideraciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-13

2.3.2

Volumen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-13 2.3.2.1

Tráfico diario medio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Tráfico de la hora de diseño

2.3.2.2

2-13: zonas rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-14 Tráfico de horas de diseño: áreas

2.3.2.3

urbanas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-17

2.3.3

Distribución direccional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-18 Composición del

2.3.4

tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-19 Proyección de futuras demandas de

2.3.5

tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-20 velocidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.3.6

. . . . . . . . . . . . . . . 2-21

2.3.7 2.4

Unidades más antiguas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-9

2.3.6.1

Velocidad de operacion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-22 Velocidad de

2.3.6.2

funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-22 Velocidad de diseño. . . . . .

2.3.6.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-23

Relaciones de flujo de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-27

CAPACIDAD DE CARRETERAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29

2.4.1

Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29

2.4.2

Solicitud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-29

2.4.3

Capacidad como control de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30

© como

Offi

2.4.3.1

Caudal de servicio de diseño versus volumen de diseño. . . . . . . . . . . 2-30 Medidas

2.4.3.2

de congestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-30 Relación entre congestión y

2.4.3.3

flujo de tráfico. . . . . . . . . 2-32

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- - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

2.2.7.1

X

2.4.3.4

2.4.4

Grados aceptables de congestión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-32

Factores distintos del volumen de tráfico que afectan el funcionamiento

Condiciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-33 2.4.4.1

Factores viales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-33 Alineación. . . . . . . . .

2.4.4.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-34 Secciones de tejido. . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.4.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-34 Terminales de rampa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.4.4

. . . . . . . 2-34 Factores de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-35

2.4.4.5

Factor de hora pico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-35

2.4.4.6

2.5

2.6

2.4.5

Niveles de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-36 Tasas de flujo del

2.4.6

servicio de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-38 2.4.6.1

Secciones de tejido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-38 Carreteras de

2.4.6.2

varios carriles sin control de acceso. . . . . . . . . . . . . . . 2-41 Calles arteriales y carreteras

2.4.6.3

en áreas urbanas. . . . . . . . . . . . . . 2-41 Intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2.4.6.4

. . . . . . . . . . . . . 2-41

CONTROL DE ACCESO Y GESTIÓN DE ACCESO. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-41 2.5.1

Condiciones generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-41

2.5.2

Principios básicos de la gestión de accesos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-43

2.5.3

Clasificaciones de acceso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-44

2.5.4

Métodos de control de acceso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-45

2.5.5

Beneficios de controlar el acceso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-45

PEATONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-50 2.6.1

Consideraciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-50

2.6.2

Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-50

2.6.3

Velocidades de marcha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-52

2.6.4

Nivel de servicio de la pasarela. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-52

2.6.5

Intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-52

2.6.6

Reducir los conflictos entre peatones y vehículos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-53

2.6.7

Alojamiento para personas con discapacidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-53 2.6.7.1

Discapacidades de movilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-53 Discapacidades

2.6.7.2

visuales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-54 Discapacidades cognitivas. . . . . . .

2.6.7.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-54

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xi

2.6.7.4

Discapacidades auditivas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-54

2,7

CICLISTAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-54

2.8

VEHÍCULOS DE DISEÑO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-55

2.9

2.8.1

Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-55

2.8.2

Recorridos mínimos de giro de los vehículos de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-58

2.8.3

Rendimiento del vehículo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-86

2.8.4

Contaminación vehicular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-89

LA SEGURIDAD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-90

2.9.1

Factores clave relacionados con los accidentes de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-90

2.9.1.1

Diseño de carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-91 Diseño de borde de

2.9.1.2

carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-92 Dispositivos de control de tráfico. . .

2.9.1.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-93

2.9.2

Recursos clave de seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-93 Programas de

2.9.3

mejora de la seguridad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-94 Proceso de desarrollo del

2.9.4

proyecto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-94

2.10 MEDIO AMBIENTE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-95

2.11 REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-95 CAPÍTULO 3 ELEMENTOS DE DISEÑO

3.1

INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

3.2

DISTANCIA DE VISTA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1 3.2.1

Consideraciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-1

3.2.2

Distancia visual de parada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2 3.2.2.1

Tiempo de reacción del freno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-2 Distancia de

3.2.2.2

frenado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-3 Valores de diseño. . . . . . . . . . . . .

3.2.2.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-5 Efecto de la pendiente en la parada. . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.4

. . . . . . . . . . . . . 3-5 Variación para camiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.2.2.5

3-6

3.2.2.5.1

Construcción nueva versus proyectos en carreteras existentes. 3-7

3.2.3

Distancia de visión de decisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-7 Distancia visual para

3.2.4

rebasar en carreteras de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . 3-10

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xii

3.3

3.2.4.1

Criterios de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-10 Valores de diseño. . . . . . . . .

3.2.4.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-10 Efecto de la pendiente en la distancia visual para

3.2.4.3

adelantar. . . . . . . . . . . . . . . . . 3-12 Frecuencia y duración de las secciones de adelantamiento. .

3.2.4.4

. . . . . . . . . . . . . . 3-12

3.2.5

Distancia visual para carreteras de varios carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-14 Criterios para

3.2.6

medir la distancia visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-15 3.2.6.1

Altura del ojo del conductor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-15 Altura del

3.2.6.2

objeto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-15 Obstrucciones de la vista. . . . . . .

3.2.6.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-16 Medición de la distancia visual. . . . . . . . . . . . . . .

3.2.6.4

. . . . . . . . . . . . . . 3-16

ALINEACIÓN HORIZONTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-19 3.3.1

Consideraciones teóricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-19

3.3.2

Consideraciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-20

3.3.3

3.3.4

3.3.2.1

Peralte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-20 Factor de fricción lateral.

3.3.2.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-21 Distribución de mi y F sobre un rango

3.3.2.3

de curvas. . . . . . . . . . . . . 3-26

Consideraciones de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-31 3.3.3.1

Pendiente transversal normal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-31 Tasas

3.3.3.2

máximas de peralte para calles y carreteras. . . . 3-31 Radio mínimo. . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.3.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-33 Efectos de las calificaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.3.3.4

. . . . . . . . . . . . . 3-35

Diseño para carreteras rurales, autopistas urbanas y urbanas de alta velocidad

Calles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-36 3.3.4.1

Factores de fricción lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-36 Peralte. . .

3.3.4.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-37 Procedimiento para el desarrollo del

3.3.4.3

método 5 peralte

Distribución. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-37

3.3.5

Diseño de tablas de peralte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-41 3.3.5.1

3.3.6

Radio mínimo de curva para sección con corona normal. . . . 3-52

Diseño para calles urbanas de baja velocidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-53

3.3.6.1

Factores de fricción lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-53 Peralte. . .

3.3.6.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-53

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xiii

3.3.7

Girar carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-59

3.3.8

3.3.7.1

Velocidad de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-59 Peralte

3.3.7.2

máximo para girar en carreteras. . . . . . . . . . . . 3-59 Uso de curvas compuestas. . . . .

3.3.7.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-60

Controles de diseño de transición. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-61 3.3.8.1

Consideraciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-61 Transición de

3.3.8.2

tangente a curva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-62

- - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

3.3.8.2.1

Longitud mínima de la escorrentía de peralte. . . . . 3-62

3.3.8.2.2

Longitud mínima de la desviación de la tangente. . . . . . . . . . 3-70

3.3.8.2.3

Ubicación con respecto al final de la curva. . . . . . . . 3-70

3.3.8.2.4

Limitación de las tasas de peralte. . . . . . . . . . . . . . . 3-72

3.3.8.3

Transiciones de curvas espirales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-73 Longitud de la

3.3.8.4

espiral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-74

3.3.8.4.1

Longitud de la espiral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-74

3.3.8.4.2

Radio máximo para el uso de una espiral. . . . . . . . . . . 3-75

3.3.8.4.3

Longitud mínima de espiral. . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-76

3.3.8.4.4

Longitud máxima de espiral. . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-76

3.3.8.4.5

Longitud deseable de espiral. . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-77

3.3.8.4.6

Longitud de la escorrentía de peralte. . . . . . . . . . . . . 3-78

3.3.8.4.7

Limitación de las tasas de peralte. . . . . . . . . . . . . . . 3-78

3.3.8.4.8

Longitud de la desviación de la tangente. . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-79

3.3.8.4.9

Ubicación con respecto al final de la curva. . . . . . . . 3-81

3.3.8.5

Transición de curva compuesta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-81 Métodos para

3.3.8.6

alcanzar un peralte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-81 Diseño de perfiles lisos para bordes

3.3.8.7

de caminos transitados. . . . . . . . . . 3-85 Eje de rotación con mediana. . . . . . . . . . . . . .

3.3.8.8

. . . . . . . . . . . 3-86

3.3.8.9

3.3.8.8.1

Caso I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-86

3.3.8.8.2

Caso II. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-86

3.3.8.8.3

Caso III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-86

3.3.8.8.4

Autopista dividida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-87

Grados mínimos de transición y consideraciones de drenaje. . . . 3-87

3.3.8.10 Transiciones y curvas compuestas para carreteras con giro. . . . . 3-88

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xiv

3.3.8.11 Longitud de la espiral para dar vuelta a las carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-89

3.3.8.12 Curvas circulares compuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-90

3.3.9

Desviarse. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-91 3.3.9.1

Derivación de valores de diseño para ensanchamiento horizontal

Curvas

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-91

3.3.10 Ensanchamiento de vías transitadas en curvas horizontales. . . . . . . . . . . . . . . . 3-97 3.3.10.1 Valores de diseño para el ensanchamiento de vías transitadas. . . . . . . . . . . . . . . 3-101

3.3.10.2 Aplicación del ensanchamiento en curvas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-101 3.3.11 Anchos para dar vuelta a las carreteras en las intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . 3-103

3.3.11.1

Tres casos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-105 3.3.11.1.1

Caso I . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-105

3.3.11.1.2

Caso II. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-105

3.3.11.1.3

Caso III. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-105

3.3.11.2

Valores de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-107 Anchos fuera

3.3.11.3

del camino recorrido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-112

3.3.12 Distancia visual en curvas horizontales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-113 3.3.12.1 Detención de la distancia visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-114

3.3.12.2 Distancia visual de pase. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-119

3.3.13 Controles generales para la alineación horizontal. . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-119

3.4

ALINEAMIENTO VERTICAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-121 3.4.1

Terreno. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-121

3.4.2

Los grados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-122 3.4.2.1

Características operativas del vehículo en grados. . . . . . . . . . . . . 3-122

3.4.2.2

Carros pasajeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-122

3.4.2.1.2

Camiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-122

3.4.2.1.3

Vehículos recreacionales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-126

Grados de control para el diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-130

3.4.2.3

3.4.3

3.4.2.1.1

3.4.2.2.1

Grados máximos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-130

3.4.2.2.2

Calificaciones mínimas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-130

3.4.2.2.3

Consideraciones para peatones. . . . . . . . . . . . . . . . . 3-130

Longitudes críticas de pendiente para diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-130

Carriles de escalada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-137

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xv

3.4.3.1

3.4.3.2

3.4.4

Carriles de ascenso para carreteras de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-137

3.4.3.1.1

General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-137

3.4.3.1.2

Camiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-139

3.4.3.1.3

Resumen. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-141

Carriles de ascenso en autopistas y carreteras de varios carriles. . . . . . 3-142

3.4.3.2.1

General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-142

3.4.3.2.2

Camiones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-142

Métodos para aumentar las oportunidades para adelantar en dos carriles

Carreteras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-145 3.4.4.1

Pasando carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-145 Carreteras 2 + 1. .

3.4.4.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-149 Desvíos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.4.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . 3-152 Conducción de hombros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.4.4

. . . . . 3-153 Secciones de uso de hombros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-154

3.4.4.5

3.4.5

Rampas de escape de emergencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-154

3.4.5.1

General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-154 Necesidad y ubicación

3.4.5.2

de rampas de escape de emergencia. . . . . . . . . 3-156 Tipos de rampas de escape de

3.4.5.3

emergencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-157 Consideraciones de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.5.4

. . . . . . . . . . . . . . 3-159 Áreas de revisión de frenos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3.4.5.5

. 3-164 Mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-164

3.4.5.6

3.4.6

3,5

Curvas verticales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-164 3.4.6.1

Consideraciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-164 Curvas verticales

3.4.6.2

de cresta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-166

3.4.6.2.1

Controles de diseño: distancia visual de detención. . . . . 3-167

3.4.6.2.2

Controles de diseño: Paso de distancia visual. . . . . . 3-171

3.4.6.3

Curvas verticales hundidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-172 Distancia visual

3.4.6.4

en cruces subterráneos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-177 Controles generales para la

3.4.6.5

alineación vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . 3-179

COMBINACIONES DE ALINEACIÓN HORIZONTAL Y VERTICAL. . . . . 3-180 3.5.1

Consideraciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-180

3.5.2

Controles generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-181

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xvi

3.5.3 3.6

OTRAS CARACTERÍSTICAS QUE AFECTAN AL DISEÑO GEOMÉTRICO. . . . . . . . . . . . . . 3-186

3.6.1

Control de erosión y desarrollo del paisaje. . . . . . . . . . . . . . . 3-186

3.6.2

Áreas de descanso, centros de información y miradores. . . . . . . . 3-187

3.6.3

Encendiendo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-188

3.6.4

Utilidades. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-190

3.6.5

3.6.6 3,7

Coordinación de alineación en diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-182

3.6.4.1

General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-191 Zonas rurales. . . .

3.6.4.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-192 Áreas urbanas. . . . . . . . . . . . . . . . .

3.6.4.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-192

Dispositivos de control de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-193

3.6.5.1

Señales de tráfico, marcas en el pavimento y señales de tráfico. . . . . . . 3-193 Sistemas de

3.6.5.2

transporte inteligentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-194

Planes de gestión de tráfico para la construcción. . . . . . . . . . . . . . . . . 3-195

REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-196

4.1

GENERAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1

4.2

CAMINO VIAJADO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1 4.2.1

Tipo de superficie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-1

4.2.2

Pendiente transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-2

4.2.2.1

Tasa de pendiente transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-6 Consideraciones

4.2.2.2

meteorológicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-7 Superficies sin pavimentar. . . . . . . . .

4.2.2.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-7

4.2.3

Resistencia al deslizamiento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8

4.2.4

Hidroplaneo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-8

4.3

ANCHOS DE CARRIL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-9

4.4

HOMBROS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-10 4.4.1

Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-10

4.4.2

Ancho de hombro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-12

4.4.3

Secciones transversales del hombro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-13

4.4.4

Estabilidad del hombro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-14

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CAPÍTULO 4 ELEMENTOS DE SECCIÓN TRANSVERSAL

xvii

4.4.5

Contraste de hombros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-15 Participaciones. . . .

4.4.6

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-16

4.5

BANDAS SONORAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-16

4.6

DISEÑO DE CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-17

Zonas claras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-17

4.6.2

Desplazamiento lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-18

CURBS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19 4.7.1

Consideraciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19

4.7.2

Configuraciones de acera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-19 4.7.2.1

4.7.3 4.8

4.9

Canalones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-21

Colocación de acera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-22

CANALES DE DRENAJE Y PENDIENTES LATERALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23

4.8.1

Consideraciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23

4.8.2

Drenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-23

4.8.3

Canales de drenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-26

4.8.4

Pendientes laterales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-28

SECCIONES TRANSVERSALES EXTERIORES ILUSTRATIVAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-32

4.9.1

Secciones normales de la corona. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-32

4.9.2

Secciones con peralte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-32

4.10 BARRERAS DE TRÁFICO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-33

4.10.1 Consideraciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-33

4.10.2 Barreras longitudinales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-34 4.10.2.1 Barreras en la carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-34

4.10.2.2 Barreras medianas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-35

4.10.3 Barandillas de puentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-37 4.10.4 Amortiguadores de choque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-38

4.11 MEDIANOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-38 4.12 CARRETERAS FRONTATICAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-41

4.13 SEPARACIONES EXTERIORES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-45 4.14 REDUCCIÓN DEL RUIDO DEL TRÁFICO EN CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-46

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4.7

4.6.1

xviii

4.14.1 Consideraciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-46 4.14.2 Procedimientos de evaluación del ruido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-47

4.14.3 Reducción de ruido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-48 4.15

CONTROL EN CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-52

4.15.1 Consideraciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-52

4.15.2 Calzadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-52 4.15.3 Buzones de correo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-56

4.15.4 Cercado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-57 4.16

TÚNELES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-57 4.16.1 Consideraciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-57

4.16.2 Tipos de túneles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-58 4.16.3 Consideraciones generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-59

4.16.4 Secciones del túnel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-60

4.16.5 Ejemplos de túneles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-63 4.17

INSTALACIONES PEATONAL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-65

4.17.1 Aceras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-65 4.17.2 Cruces de peatones separados por niveles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-67 4.17.3 Rampas de acera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-70

4.18

INSTALACIONES PARA BICICLETAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-77

4.19

INSTALACIONES DE TRÁNSITO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-77

4.19.1 Desvíos de autobuses en autopistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-79

4.19.2 Desvíos de autobuses en arterias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-80

4.19.3 Instalaciones Park-and-Ride. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-82 4.19.3.1 Ubicación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-82 4.19.3.2 Diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-82 4.20 ESTACIONAMIENTO EN LA CALLE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-85

4.21 REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-88 CAPÍTULO 5 CARRETERAS Y CALLES LOCALES

5.1

INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-1 VÍAS LOCALES EN

5.2

ZONAS RURALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2

- - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

Copyright de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte Proporcionado por IHS Markit bajo licencia con AASHTO

No se permite la reproducción o la creación de redes sin licencia de IHS

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xix

5.2.1

Consideraciones generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2 5.2.1.1

Velocidad de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-2 Volumen de

5.2.1.2

tráfico de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3 niveles de servicio. . . . . . .

5.2.1.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3 Alineación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.1.4

. . . . . . . . . . . . . 5-3 grados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3

5.2.1.5

Pendiente transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4

5.2.1.6

5.2.2

Elementos transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6 5.2.2.1

Ancho de calzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6 Número de carriles. .

5.2.2.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-6 Ancho del derecho de paso. . . . . . . . . .

5.2.2.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7 medianas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.2.4

. . . . . . . . . . 5-7 Instalaciones para bicicletas y peatones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.2.2.5

5-8 calzadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-8 Estructuras. . . . .

5.2.2.6

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9

5.2.2.7

5.2.2.8

5.3

5.2.2.7.1

Estructuras nuevas y reconstruidas. . . . . . . . . . . . 5-9

5.2.2.7.2

Altura libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9

Diseño de carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9 5.2.2.8.1

Zonas claras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10

5.2.2.8.2

Desplazamiento lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10

5.2.2.8.3

Foreslopes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-10

5.2.2.9

Diseño de intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-11

5.2.2.10

Cruces a nivel del ferrocarril y la carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-11 Dispositivos

5.2.2.11

de control de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-12 Drenaje. . . . . . . . . . . . .

5.2.2.12

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-12 Control de erosión y paisajismo. . . . . . . . . . . .

5.2.2.13

. . . . . . . . . . . 5-12 Diseño de calles locales en el contexto de ciudad rural. . . . . . . . . .

5.2.2.14

5-12

CALLES LOCALES EN ZONAS URBANAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-12 Consideraciones generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-13

5.3.1

5.3.1.1

Velocidad de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-14 Diseño de

5.3.1.2

volumen de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-14 Niveles de servicio. . . . . . .

5.3.1.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-14

- - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

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xx

5.3.1.4

Alineación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-14 grados. . . . . . . .

5.3.1.5

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-15 Pendiente transversal. . . . . . . . . . .

5.3.1.6

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-15 Peralte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3.1.7

. . . . . . . . 5-15 Distancia visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-16

5.3.1.8

5.3.2

Elementos transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-16 5.3.2.1

Ancho del camino recorrido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-16 Número de carriles.

5.3.2.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-16 carriles de estacionamiento. . . . . . . . . . . . .

5.3.2.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-16 medianas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3.2.4

. . . . . . . 5-17 Bordillos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-17 Ancho

5.3.2.5

del derecho de paso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-17 Provisión para servicios

5.3.2.6

públicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-17 Zona fronteriza. . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3.2.7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-18 Instalaciones para bicicletas y peatones. . . . . . . . . . . . . . .

5.3.2.8

. . . . . . . . . 5-18

5.3.2.9 5.3.2.10 Cul-de-Sacs y Turnarounds. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-19 5.3.2.11 Callejones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-20

5.3.2.12 Calzadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-21

5.3.3

5.3.4

Estructuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-22 5.3.3.1

Estructuras nuevas y reconstruidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-22 Espacio libre

5.3.3.2

vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-23

Diseño de carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-23 5.3.4.1

Zonas claras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-23 Desplazamiento

5.3.4.2

lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-23

5.3.5

Diseño de intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-23 Cruces a nivel del

5.3.6

ferrocarril y la carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-25 Dispositivos de control de tráfico. . . .

5.3.7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-25 Iluminación de carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.3.8

. . . . . . . . . . . . . . . . . 5-25 Drenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-26

5.3.9 5.3.10 Control de erosión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-26

5.3.11 Paisajismo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-27 5.4

CARRETERAS RECREATIVAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-27

- - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

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xxi

5.4.1

Consideraciones generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-27 5.4.1.1

Velocidad de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-28 Vehículo de

5.4.1.2

diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-29 grados. . . . . . . . . . . . . . . .

5.4.1.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-29 Alineación vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4.1.4

. . . . . . . . . . . . 5-30 Alineación horizontal y peralte. . . . . . . . . . . . . . . . . 5-31 Distancia

5.4.1.5

visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-32 Distancia visual de pase. . .

5.4.1.6

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-32 Pendiente transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.4.1.7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-33

5.4.1.8

5.4.2

Elementos transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-33 5.4.2.1

Ancho de calzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-33 Número de

5.4.2.2

carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-34

5.4.3

Estructuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-35 Diseño de borde de

5.4.4

carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-36 5.4.4.1

Zonas claras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-36 Pendientes en las

5.4.4.2

carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-36 Barreras en la carretera. . . . . .

5.4.4.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-37

5.4.5

Firma y Marcado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-37 Instalaciones para

5.4.6

bicicletas y peatones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-37

5.5

RECUPERACIÓN DE RECURSOS Y CARRETERAS DE SERVICIO LOCAL. . . . . . . . . . . . . . . 5-37

5.6

CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-39 REFERENCIAS. . . .

5.7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-39

CAPÍTULO 6 COLECCIONISTAS CARRETERAS Y CALLES

6.1

INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-1

6.2

COLECCIONISTAS EN ZONAS RURALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2

Consideraciones generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2

6.2.1 - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

Copyright Asociación Estadounidense de Carreteras y Transporte Estatales

Proporcionado por IHS Markit bajo licencia con AASHTO No se permite la reproducción o la creación de redes sin licencia de IHS

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Offi

6.2.1.1

Velocidad de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-2 Diseñar

6.2.1.2

volúmenes de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3 Nivel de servicio. . . . . .

6.2.1.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3 Alineación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.1.4

. . . . . . . . . . . . . . . 6-3

2 ci 0 l 18 por la Asociación Americana de St L una ic te se =

en H mi yo G un UNA una h rks w y como Huna r yo SGw norte una s sí ph ejército & norte o T det rcorreos reserva una un norte tio retiFtesnorte Torta fiOre C mi yo pag una t / l 5 s 9.88317001, Usuario = Sichmelle 09 l: yo 1 C 7 una: 1 segundo 8 l METRO Todos los derechos reservados. Duplicación norte yo o s t una para v R yo mi o s l una una le t, yomi 1 o re 0l T norte/ aw. 09 o / 2 F 0 una 18 páginas

xxii

Los grados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-4 Pendiente

6.2.1.6

transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-4 Peralte. . . . . . . . . . .

6.2.1.7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-4 Distancia visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.1.8

. . . . . . . . . . . . . 6-4

Elementos transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-6 6.2.2.1

Ancho de calzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-6 Número de carriles. . . . .

6.2.2.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-6 carriles de estacionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.2.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-7 medianas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.2.4

. . . . 6-7 Ancho del derecho de paso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-7

6.2.2.5

Instalaciones para bicicletas / peatones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-7

6.2.2.6

6.2.3

6.2.4

Estructuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-7 6.2.3.1

Estructuras nuevas y reconstruidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-7 Espacio vertical.

6.2.3.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-8

Diseño de carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-8 6.2.4.1

Zonas claras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-8 Desplazamiento

6.2.4.2

lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-8 Foreslopes. . . . . . . . . . . . . .

6.2.4.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-9

6.2.5

Diseño de intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-9 Cruces a nivel de

6.2.6

vías férreas y carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-10 Dispositivos de control de tráfico. .

6.2.7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-10 Drenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.2.8

. . . . . . . . . . . . . 6-10 Control de la erosión y paisajismo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-10

6.2.9 6.2.10 Transiciones de velocidad al ingresar a los pueblos rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-10

6.2.11 Diseño de colectores en el contexto de pueblo rural. . . . . . . . . . . . . . . 6-12

6.3

COLECCIONISTAS EN ZONAS URBANAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-12

6.3.1

Copyright Asociación Estadounidense de Carreteras y Transporte Estatales

Proporcionado por IHS Markit bajo licencia con AASHTO No se permite la reproducción o la creación de redes sin licencia de IHS

Consideraciones generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-13 6.3.1.1

Velocidad de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-13 Diseño de

6.3.1.2

volúmenes de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-14 Nivel de servicio. . . . .

6.3.1.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-14 Alineación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.1.4

. . . . . . . . . . . . . . . 6-14 grados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.1.5

6-14

© como

Offi

2 ci 0 l 18 por la Asociación Americana de St L una ic te se =

en H mi yo G un UNA una h rks w y como Huna r yo SGw norte una s sí ph ejército & norte o T det rcorreos reserva una un norte tio retiFtesnorte Torta fiOre C mi yo pag una t / l 5 s 9.88317001, Usuario = Sichmelle 09 l: yo 1 C 7 una: 1 segundo 8 l METRO Todos los derechos reservados. Duplicación norte yo o s t una para v R yo mi o s l una una le t, yomi 1 o re 0l T norte/ aw. 09 o / 2 F 0 una 18 páginas

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6.2.2

6.2.1.5

xxiii

Pendiente transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-15 Peralte.

6.3.1.7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-15 Distancia visual. . . . . . . . . . . . . . .

6.3.1.8

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-15

Elementos transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-16 6.3.2.1

Ancho de calzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-16 Número de carriles. . . . .

6.3.2.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-16 carriles de estacionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.2.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-16 medianas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.2.4

. . . 6-17 Bordillos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-18 Ancho del

6.3.2.5

derecho de paso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-18 Provisión para servicios

6.3.2.6

públicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-19 Zona fronteriza. . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.2.7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-19 Instalaciones para bicicletas / peatones. . . . . . . . . . . . . . .

6.3.2.8

. . . . . . . . . . . . . 6-19

6.3.2.9 6.3.2.10 Calzadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-20

6.3.3

Estructuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-20

6.3.4

6.3.3.1

Estructuras nuevas y reconstruidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-20 Espacio libre

6.3.3.2

vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-20

Diseño de carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-21 6.3.4.1

Zonas claras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-21 Desplazamiento

6.3.4.2

lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-21

6.3.5

Diseño de intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-22 Cruces a nivel de

6.3.6

ferrocarril y carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-23 Dispositivos de control de tráfico. . . . .

6.3.7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-23 Iluminación de carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.3.8

. . . . . . . . . . . . . . . . 6-23 Drenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-24

6.3.9 6.3.10 Control de la erosión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-24

6.3.11 Paisajismo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-24 6.4

REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-25

CAPÍTULO 7 CARRETERAS Y CALLES ARTERIALES

7.1

INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-1 ARTERIALES EN

7.2

ZONAS RURALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-2

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6.3.2

6.3.1.6

xxiv

7.2.1

Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-2 Consideraciones

7.2.2

generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-3 7.2.2.1

Velocidad de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-3 Diseño de

7.2.2.2

volúmenes de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-3 Nivel de servicio. . . .

7.2.2.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-4 Distancia visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.2.4

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-4 Alineación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.2.5

. . 7-5 grados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-5 Pendiente

7.2.2.6

transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6 Peralte. . . . . . . . . . . .

7.2.2.7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6

7.2.2.8

7.2.4

7.2.5

Elementos transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6 7.2.3.1

Ancho de la calzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6 Número de

7.2.3.2

carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-7 Sección transversal y derecho

7.2.3.3

de paso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-7

Diseño de carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-8 7.2.4.1

Zonas claras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-8 Desplazamiento

7.2.4.2

lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-8

Estructuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-9 7.2.5.1

Holguras verticales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-9

7.2.6

Dispositivos de control de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-9 Control de la

7.2.7

erosión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-9 Disposiciones para pasar. . . . . . . .

7.2.8

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-9

7.2.9

Último desarrollo de arterias divididas de carriles múltiples en zonas rurales

Areas

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-11

7.2.10 Arteriales indivisas de varios carriles en zonas rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-13

7.2.11 Arterias divididas en zonas rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-15 7.2.11.1

Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-15 anchos de

7.2.11.2

carril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-15 Pendiente transversal. . . . . . .

7.2.11.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-15 hombros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.11.4

. . . . . . . . . . . . . 7-16 Separación de barrera mediana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.11.5

7-17 medianas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-17

7.2.11.6

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Offi

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7.2.3

xxv

7.2.11.7

Alineación y perfil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-18 Carriles de escalada en

7.2.11.8

arterias multicarril en zonas rurales. . . . . . . . . 7-19 Secciones transversales en peralte. . . .

7.2.11.9

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-20 Anchos de sección transversal y derecho de paso. . . . . . .

7.2.11.10

. . . . . . . . . . . 7-24 secciones con carreteras ampliamente separadas. . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.11.11

7-28

7.2.12

Intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-29 Gestión de acceso. . . .

7.2.13

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-29 Instalaciones para peatones y bicicletas. . . . . . . . .

7.2.14

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-30 Desvíos de autobús. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.2.15

. . . 7-30 Cruces a nivel de vías férreas y carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-31

7.2.16

Iluminación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-31 Áreas de descanso. .

7.2.17

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-32 Transiciones de velocidad al ingresar

7.2.18

a pueblos rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-32 Diseño de arterias en el contexto del pueblo

7.2.19

rural. . . . . . . . . . . . . . . . 7-34

7.2.20 7.3

ARTERIALES EN ZONAS URBANAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-34 7.3.1

Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-35

7.3.2

Consideraciones generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-36 7.3.2.1

Velocidad de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-36 Diseñar

7.3.2.2

volúmenes de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-36 Nivel de servicio. . . .

7.3.2.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-37 Distancia visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.3.2.4

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-37 Alineación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.3.2.5

. . 7-37 grados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-37 Peralte. . . . .

7.3.2.6

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-38 Pendiente transversal. . . . . . . . . . . . . . .

7.3.2.7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-38

7.3.2.8

7.3.3

Elementos transversales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-39 7.3.3.1

Anchos de calzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-39 anchos de

7.3.3.2

carril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-39 Bordillos y Hombros. . . . .

7.3.3.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-40 Número de carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.3.3.4

. . . . . . . . . . . . . . 7-40 medianas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7.3.3.5

7-40 Drenaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-45

7.3.3.6

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Copyright de la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte Proporcionado por IHS Markit bajo licencia con AASHTO

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xxvi

7.3.4

7.3.5

7.3.3.7

Carriles de estacionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-45 Fronteras

7.3.3.8

y aceras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-46 Ancho del derecho de paso. . . . . . . . .

7.3.3.9

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-48

Diseño de carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-49 7.3.4.1

Zonas claras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-49 Desplazamiento

7.3.4.2

lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-49

Estructuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-50 7.3.5.1

Estructuras nuevas y reconstruidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-50 Espacios libres

7.3.5.2

verticales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-51

7.3.6

Barreras de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-51 Cruces a nivel de

7.3.7

vías férreas y carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-51 Gestión de acceso. . . . . . . . . . . .

7.3.8

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-51 7.3.8.1

Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-51 Control de acceso

7.3.8.2

por estatuto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-52 Control de acceso por zonificación. . . . .

7.3.8.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-52 Regulaciones de control de acceso a través de calzadas. .

7.3.8.4

. . . . . . . . . . . 7-53 Control de acceso a través del diseño geométrico. . . . . . . . . . . . . . . . 7-53

7.3.8.5

7.3.9

Instalaciones para bicicletas y peatones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-54 7.3.9.1

Instalaciones para bicicletas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-54 Instalaciones

7.3.9.2

peatonales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-54

7.3.10 Provisión para servicios públicos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-56

7.3.11 Diseño de intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-56

7.3.12 Control operativo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-56 7.3.12.1 Dispositivos de control de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-57 7.3.12.2 Provisión y administración de estacionamiento en la acera. . . . . . . . . . . . . . . 7-58

7.3.13 Gestión de la velocidad en el diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-58 7.3.14 Uso de carriles direccionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-59 7.3.14.1 Operación unidireccional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-59

7.3.14.2 Operación de flujo inverso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-60

7.3.15 Carreteras frontales y separaciones exteriores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-62

7.3.16 Separaciones e intercambios de grados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-63 7.3.17 Control de la erosión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-64

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xxvii

7.3.18 Iluminación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-64 7.3.19 Instalaciones de transporte público. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-65 7.3.19.1 Ubicación de las paradas de autobús. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-66

7.3.19.2 Desvíos de autobús. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-67 7.3.19.3 Carriles reservados para autobuses. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-68

7.3.19.4 Medidas de control de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-69

7.4

REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-69

CAPÍTULO 8 AUTOPISTAS

8.1

INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-1

8.2

CONSIDERACIONES GENERALES DE DISEÑO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-2

8.2.1

Velocidad de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-2

8.2.2

Diseño de volúmenes de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-2

8.2.3

Niveles de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-3

8.2.4

Camino recorrido y hombros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-3

8.2.5

Bordillos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-4

8.2.6

Superelevación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-4

8.2.7

Los grados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-4

8.2.8

Estructuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-5

8.2.9

Altura libre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-5

8.2.10 Diseño del borde de la carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-6

8.2.11 Rampas y terminales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-6 8.2.12 Separaciones exteriores, fronteras y caminos fronterizos. . . . . . . . . . . . . . 8-6

8.3

8.4

AUTOPISTAS EN ZONAS RURALES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-7 8.3.1

Alineación y perfil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-7

8.3.2

Medianas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-9

8.3.3

Pendientes laterales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-11

8.3.4

Carreteras de fachada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-12

AUTOPISTAS EN ZONAS URBANAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-12 8.4.1

Características generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-12

8.4.2

Medianas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-13

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xxviii

8.4.3

Autopistas deprimidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-13 8.4.3.1

Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-13 Pendientes y

8.4.3.2

muros. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-14 Sección transversal típica. . . . . .

8.4.3.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-15 Sección transversal restrictiva. . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4.3.4

. . . . . . . . . . . . . 8-15 Sección transversal amurallada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4.3.5

. . . 8-16 Ejemplo de autopista deprimida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-17

8.4.3.6

8.4.4

Autopistas elevadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-19 8.4.4.1

Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-19 medianas. . . . . . .

8.4.4.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-20 rampas y terminales. . . . . . . . . . . . . . .

8.4.4.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-20 Carreteras frontales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4.4.4

. . . . 8-20 Desplazamiento del edificio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8.4.4.5

8-20 Sección transversal típica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-21 Autopistas

8.4.4.6

en terraplén terrestre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-23 Ejemplos de autopistas

8.4.4.7

elevadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-24

8.4.4.8

8.4.5

8.4.6

Autopistas a nivel del suelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-26 8.4.5.1

Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-26 Sección transversal

8.4.5.2

típica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-26 Sección transversal restrictiva. . . . . . .

8.4.5.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-27 Ejemplo de una autopista a nivel del suelo. . . . . . . . . . . .

8.4.5.4

. . . . . . . . . 8-28

Autopistas de tipo combinado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-28 8.4.6.1

Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-28 Control de perfil.

8.4.6.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-28

8.4.6.3

8.4.7

8.4.8

8.4.6.2.1

Terreno ondulado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-28

8.4.6.2.2

Terreno llano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-29

Control de sección transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-30

Diseños especiales de autopistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-33

8.4.7.1

Carreteras de flujo inverso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-33 Autopistas de doble

8.4.7.2

división. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-36 Autopistas con Carreteras

8.4.7.3

Colectoras-Distribuidoras. . . . . . . . . . . . . . . . 8-39

Alojamiento de carriles administrados e instalaciones de tránsito. . . . . . . 8-39 - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

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xxix

8.4.8.1

Consideraciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-39 Autobuses. . . . . .

8.4.8.2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-41

8.4.8.3

8.4.8.2.1

Carriles exclusivos para HOV. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-41

8.4.8.2.2

Paradas de autobus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-41

8.4.8.2.3

Arreglos de paradas de autobús. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-41

8.4.8.2.4

Paradas de autobús en el nivel de la autopista. . . . . . . . . . . . . . . . . 8-41

8.4.8.2.5

Paradas de autobús a pie de calle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-45

8.4.8.2.6

Escaleras, rampas, escaleras mecánicas y ascensores. . . . . . . . 8-46

Tránsito ferroviario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-47

8.4.8.3.1

Secciones típicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-48

8.4.8.3.2

Estaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-49

8.4.8.3.3

Ejemplo de tránsito ferroviario combinado con

una autopista

8.5

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-50

REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-51

CAPÍTULO 9 INTERSECCIONES

9.1

INTRODUCCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-1

9.2

CONSIDERACIONES Y OBJETIVOS GENERALES DE DISEÑO. . . . . . . . . . . . . 9-2

9.3

9.2.1

Características de las intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-2

9.2.2

Área funcional de intersección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-3

9.2.3

Objetivos de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-4

9.2.4

Consideraciones de diseño para grupos de usuarios de intersección. . . . . . . . . . . . 9-6

9.2.5

Capacidad de intersección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-9

9.2.6

Elementos de diseño de intersección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-10

TIPOS Y EJEMPLOS DE INTERSECCIONES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-11

- - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

Intersecciones de tres patas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-14

9.3.1

9.3.2

Proporcionado por IHS Markit bajo licencia con AASHTO No se permite la reproducción o la creación de redes sin licencia de IHS

© como

Tipos básicos de intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-14 Intersecciones

9.3.1.2

canalizadas de tres patas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-15

Intersecciones de cuatro patas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-18

9.3.3

Copyright Asociación Estadounidense de Carreteras y Transporte Estatales

9.3.1.1

9.3.2.1

Tipos basicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-18 Intersecciones

9.3.2.2

canalizadas de cuatro patas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-19

Intersecciones de varios tramos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-24

Offi

2 ci 0 l 18 por la Asociación Americana de St L una ic te se =

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xxx

9.3.4

9.4

9.5

Rotondas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-26 9.3.4.1

Mini rotondas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-28 Rotondas de un solo

9.3.4.2

carril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-29 Rotondas de varios carriles. . . . . . . . .

9.3.4.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-30

ALINEACIÓN Y PERFIL. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-31 9.4.1

Consideraciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-31

9.4.2

Alineación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-31

9.4.3

Perfil. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-33

DISTANCIA DE VISTA DE INTERSECCIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-35

9.5.1

Consideraciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-35

9.5.2

Triángulos de la vista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-36

9.5.3

9.5.2.1

Acérquese a los triángulos de la vista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-36 Triángulos de

9.5.2.2

vista de salida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-38 Identificación de obstrucciones

9.5.2.3

visuales dentro de triángulos visuales. . . . 9-38

Control de intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-39 9.5.3.1

Caso A — Intersecciones sin control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-40 Caso B — Intersecciones

9.5.3.2

con control de parada en la carretera secundaria. . 9-42

9.5.3.2.1

Caso B1: giro a la izquierda desde la carretera secundaria. . . . . . . 9-43

9.5.3.2.2

Caso B2: giro a la derecha desde la carretera secundaria. . . . . 9-47

9.5.3.2.3

Caso B3: maniobra de cruce desde el menor

La carretera

9.5.3.3

Caso C — Intersecciones con control de rendimiento en la carretera secundaria. . 9-50

9.5.3.3.1 La carretera

9.5.3.3.2

9.5.4 9,6

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-48

Caso C1: maniobra de cruce desde el menor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-51

Caso C2 — Maniobras de giro a la izquierda y a la derecha. . . . . 9-53

9.5.3.4

Caso D — Intersecciones con control de señales de tráfico. . . . . . . . . . . 9-55 Caso E —

9.5.3.5

Intersecciones con control de parada en todas direcciones. . . . . . . . . . . 9-56 Caso F — Vueltas a la

9.5.3.6

izquierda desde la carretera principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-56 Caso G — Rotondas. . . . . . . . . . . .

9.5.3.7

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-58

Efecto de sesgo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-58

GIRO DE CARRETERAS Y CANALIZACIÓN. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-59 9.6.1

Girar carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-60

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xxxi

9.6.1.1

General. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-60 carriles de giro a la

9.6.1.2

derecha canalizados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-60 Consideraciones de diseño. . . .

9.6.1.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-63 Radio de acera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.6.1.4

. . . . . . . . . . . . 9-65

9.6.2

Canalización. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-67 islas. . . . . . . . . . . . .

9.6.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-69 9.6.3.1

Características generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-69 Islas de

9.6.3.2

canalización. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-70 islas divisionales. . . . . . . . . .

9.6.3.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-72 Islas Refugio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.6.3.4

. . . . . . . . 9-74 Tamaño y designación de la isla. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-74

9.6.3.5

Tratamiento de aproximación y delimitación de islas. . . . . . . . . . . . . . . 9-75 Islas de

9.6.3.6

esquina para carreteras con curvas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-82

9.6.3.7

9.6.4

Peralte para dar vuelta a carreteras en intersecciones. . . . . . . . . . 9-83 9.6.4.1

Directrices generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-83 Escorrentía

9.6.4.2

de peralte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-83 Desarrollo de peralte en

9.6.4.3

Turning Road

Terminales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-84

9.6.5

9.6.5.1

Consideraciones Generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-91 Control

9.6.5.2

vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-91 Control horizontal. . . . . . .

9.6.5.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-92

CARRILES AUXILIARES. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-92 9.7.1

Consideraciones generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-92

9.7.2

Carriles de desaceleración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-94

9.7.3

9.7.2.1

Percepción - Distancia de reacción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-94 Longitud de

9.7.2.2

almacenamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-96 Longitud cónica. . . . . .

9.7.2.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-100

Diseñar tratamientos para maniobras de giro a la izquierda. . . . . . . . . . . . . . . . . 9-105

9.7.3.1 Carriles

9.7.3.2

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Directrices para la provisión y diseño de desvíos y desvíos a la izquierda . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-105

Carriles medios para dar vuelta a la izquierda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-110

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9,7

Distancia visual de detención en las intersecciones para dar vuelta a las carreteras. . 9-91

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9,8

9.7.3.3

Tratamiento final medio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-113 carriles compensados para

9.7.3.4

girar a la izquierda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-113 Giros simultáneos a la izquierda. . .

9.7.3.5

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-115 Carriles de doble o triple giro a la izquierda. . . . . . . . . . . . .

9.7.3.6

. . . . . . . . . . 9-116

APERTURAS MEDIANAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-118 9.8.1

Consideraciones generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-118

9.8.2

Radios de control para trayectos de giro mínimos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-119

9.8.2.1

9,9

Forma del extremo mediano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-120

9.8.3

Efecto de sesgo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-121 Consideraciones de diseño

9.8.4

para giros a la izquierda a mayor velocidad. . . . . . . . . . . 9-122

VUELTAS A LA IZQUIERDA Y VUELTAS EN U INDIRECTAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-124

9.9.1

Consideraciones generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-124

9.9.2

Intersecciones con Jughandle o Loop Roadways. . . . . . . . . . . . . 9-126

9.9.3

Intersecciones de giro a la izquierda desplazadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-129

9.9.4

Medianas anchas con carreteras cruzadas con giro en U. . . . . . . . . . . . . 9-130

9.9.5

Ubicación y diseño de aberturas medianas en U-Turn. . . . . . . . . . . . 9-136

9.10 DISEÑO DE GORRO. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-141

9.10.1.1 Necesidades de tamaño y espacio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-144

9.10.2 Principios fundamentales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-145 9.10.2.1

Velocidades lentas usando deflexión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-146 Equilibrio y

9.10.2.2

continuidad del carril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-146 Alineación apropiada del camino

9.10.2.3

natural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-148 Vehículo de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.10.2.4

. . . . . . . . . . . . 9-149 Usuarios no motorizados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9.10.2.5

9-150 Distancia visual y visibilidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-151

9.10.2.6 9.11 OTRAS CONSIDERACIONES DE DISEÑO DE INTERSECCIONES. . . . . . . . . . . . . . . . 9-151 9.11.1 Elementos de diseño de intersecciones con carreteras de fachada. . . . . . . . . . . 9-151

9.11.2 Dispositivos de control de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-155

9.11.3 Ciclistas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-156 9.11.4 Peatones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-156

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9.10.1 Elementos geométricos de rotondas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-143

xxxiii

9.11.5 Iluminación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-156

9.11.6 Calzadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-157 9.11.7 Giros a la izquierda en ubicaciones a mitad de cuadra y en intersecciones no señalizadas

en calles con medianas al ras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-158 9.12 CRUCES DE FERROCARRIL Y CARRETERA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-159

9.12.1 Alineación horizontal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-159 9.12.2 Alineación vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-160 9.12.3 Diseño de cruce. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-161 9.12.4 Distancia visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-162 9.13 REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-168 CAPÍTULO 10 SEPARACIONES E INTERCAMBIOS DE GRADOS

10.1 INTRODUCCIÓN Y TIPOS GENERALES DE INTERCAMBIOS. . . . . . . . . 10-1 10.2 GARANTÍAS PARA INTERCAMBIOS Y SEPARACIONES DE GRADO. . . . . . . 10-3 10.3 ADAPTABILIDAD DE LAS SEPARACIONES DE GRADO DE CARRETERAS Y

INTERCAMBIOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-6 10.3.1 Tráfico y operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-6 10.3.2 Condiciones del sitio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-7 10.3.3 Tipo de carretera e instalación de intersección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-7

10.4 SEPARACIONES DE ACCESO Y CONTROL EN LA ENCRUCIJADA EN INTERCAMBIOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-8 10.5 SEGURIDAD. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-9 10.6 DESARROLLO DE LA ETAPA. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-10

10.7 FACTORES ECONÓMICOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-11

10.7.1 Costos iniciales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-11 10.7.2 Costos de mantenimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-11

10.7.3 Costos de operación vehicular. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-11

10,8

ESTRUCTURAS DE SEPARACIÓN DE GRADOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-11

10.8.1 Introducción. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-11 10.8.2 Tipos de estructuras de separación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-12 - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

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10.8.3 Carreteras de paso elevado frente a paso inferior. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-18

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xxxiv

10.8.3.1 Consideraciones generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-18

10.8.3.2 Anchos de estructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-21

10.8.4 Carreteras de paso subterráneo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-22

10.8.4.2 Espacio libre vertical. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-24

10.8.5 Carreteras de paso elevado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-25 10.8.5.1 Barandillas de puentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-25 10.8.5.2 Desplazamiento lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-26

10.8.5.3 Medianas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-27 10.8.6 Distancia longitudinal para lograr la separación de pendientes. . . . . . . . . . . . 10-27

10.8.7 Separaciones a nivel sin rampas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-29 10.9 INTERCAMBIOS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-30 10.9.1 Consideraciones generales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-30

10.9.2 Diseños de tres patas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-31 10.9.3 Diseños de cuatro patas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-39 10.9.3.1

Rampas en un cuadrante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-39 intercambios de

10.9.3.2

diamantes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Intercambios de rotonda 10-40. . . . . . . .

10.9.3.3

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-47 Intercambios de diamantes de un solo punto. . . . . . . . . . . .

10.9.3.4

. . . . . . . . . 10-48 intercambios de diamantes divergentes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-53

10.9.3.5

intercambios de hojas de trébol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-57

10.9.3.6 10.9.3.6.1

10.9.3.7

Arreglos parciales de rampas en forma de trébol. . . . . . . . 10-60

Intercambios direccionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-63 10.9.3.7.1

Con bucles y tejido. . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-66

10.9.3.7.2

Con bucles y sin tejido. . . . . . . . . . . . . . . 10-67

10.9.3.7.3

Totalmente direccional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-67

10.9.4 Otras configuraciones de intercambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-72 10.9.4.1 Intercambios de compensación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-72

10.9.4.2 Intercambios combinados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-72

10.9.5 Consideraciones generales de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-76 10.9.5.1 Determinación de la configuración del intercambio. . . . . . . . . . . . . . 10-76

10.9.5.2 Aproximaciones a la estructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-79

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10.8.4.1 Desplazamiento lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-22

xxxv

10.9.5.2.1

Alineación, perfil y sección transversal. . . . . . . . 10-79 Distancia

10.9.5.2.2

visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-81

10.9.5.3

Espaciado de intercambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-82 Uniformidad de

10.9.5.4

patrones de intercambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-82 Continuidad de ruta. . . . . . . . . . .

10.9.5.5

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-83 Rutas superpuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.9.5.6

. . . . . . 10-84 Firma y marcado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-86 Número

10.9.5.7

básico de carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-86 Coordinación del equilibrio

10.9.5.8

de carriles y número básico de carriles. . . 10-87 carriles auxiliares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.9.5.9

. . . . . . . . . . . . . . . . . Reducciones de carril 10-90. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10.9.5.10

. . . 10-93 Tejido de secciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-94

10.9.5.11

Carreteras colectoras-distribuidoras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-95 Diseño de

10.9.5.12

intercambio de dos salidas versus una salida. . . . . . . . . . . 10-96 Entrada en sentido

10.9.5.13

contrario. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-98

10.9.5.14 10.9.5.15

10.9.6 Rampas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-102 10.9.6.1

Tipos y ejemplos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-102 Consideraciones

10.9.6.2

generales de diseño de rampas. . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-105

10.9.6.2.1

Velocidad de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-105

10.9.6.2.2

Porción de rampa a la que es la velocidad de diseño

Aplicable

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-105

10.9.6.2.3

Rampas para giros a la derecha. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-105

10.9.6.2.4

Rampas de bucle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-106

10.9.6.2.5

Rampas de bucle de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-106

10.9.6.2.6

Conexiones semidirectas. . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-106

10.9.6.2.7

Conexiones directas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-106

10.9.6.2.8

Diferentes velocidades de diseño en la intersección

Carreteras

10.9.6.2.9

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-106

Terminales a nivel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-106

10.9.6.2.10 Curvatura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-107 10.9.6.2.11 Distancia visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-109 10.9.6.2.12 Diseño de grados y perfiles. . . . . . . . . . . . . . . . . 10-109

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xxxvi

10.9.6.2.13 Curvas verticales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-111

10.9.6.2.14 Peralte y pendiente transversal. . . . . . . . . . . . 10-111 10.9.6.2.15 Gores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-114 Anchos de vías

10.9.6.3

10.9.6.4

transitadas de rampa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-121

10.9.6.3.1

Ancho y sección transversal. . . . . . . . . . . . . . . . . 10-121

10.9.6.3.2

Anchuras de hombros y compensación lateral. . . . . . . . . 10-121

10.9.6.3.3

Hombros y bordillos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-122

Terminales de rampa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-123

- - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

10.9.6.4.1

Entradas y salidas del lado izquierdo. . . . . . . . . . . . . . 10-123

10.9.6.4.2

Ubicación de la terminal y distancia visual. . . . . . . 10-123

10.9.6.4.3

Diseño de terminales de rampa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-124

10.9.6.4.4

Control de trafico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-124

10.9.6.4.5

Distancia entre una terminal de flujo libre y

Estructura

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-124

10.9.6.4.6 Terminales

10.9.6.4.7

10.9.6.5

10.9.6.6

Distancia entre rampas sucesivas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-126

Carriles de cambio de velocidad. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-128

Terminales de flujo libre de un solo carril, entradas. . . . . . . . . . . . . 10-128

10.9.6.5.1

Entradas de tipo cónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-128

10.9.6.5.2

Entradas de tipo paralelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-130

Terminales de flujo libre de un solo carril, salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . 10-135

10.9.6.6.1

Salidas de tipo cónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-135

10.9.6.6.2

Salidas de tipo paralelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-136

10.9.6.6.3

Terminales de flujo libre en curvas. . . . . . . . . . . . . 10-139

10.9.6.6.4

Terminales de flujo libre de varios carriles. . . . . . . . . . . . . 10-143

10.9.6.6.5

Entradas de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-143

10.9.6.6.6

Salidas de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-146

10.9.6.6.7

Terminales de dos carriles en alineación curva. . . . 10-147

10.9.6.6.8

Conexiones de ramales y bifurcaciones principales. . . . . . . . 10-147

10.9.7 Otras características de diseño de intercambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-150 10.9.7.1 Prueba de facilidad de operación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-150

10.9.7.2 Alojamiento para peatones y bicicletas. . . . . . . . . . . . . . . . 10-151

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10.9.7.3

Carriles administrados e instalaciones de tránsito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-152 Medición

10.9.7.4

de rampa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-152 Calificación y desarrollo del

10.9.7.5

paisaje. . . . . . . . . . . . . . . . . 10-153

10.9.7.6

10.9.7.5.1

Diseño de clasificación de contorno. . . . . . . . . . . . . . . . . 10-153

10.9.7.5.2

Plantaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-154

Modelos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-154

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10.10 REFERENCIAS. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-155

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LISTA DE FIGURAS

CAPÍTULO 1 FUNCIONES DE CARRETERAS Figura 1-1. Marco para el diseño de carreteras basado en clasificación funcional y carreteras Contexto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-6 Figura 1-2. Jerarquía de movimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-9 Figura 1-3. Relación de sistemas funcionalmente clasificados que sirven a la movilidad del tráfico y el acceso terrestre

para el tráfico de vehículos de motor. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1-11

Figura 1-4. Camino típico en el contexto rural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1-18 Figura 1-5. Calle típica en el contexto del pueblo rural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1-18 Figura 1-6. Calle típica en el contexto suburbano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1-19 Figura 1-7. Calle típica en el contexto urbano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .1-19 Figura 1-8. Calle típica en el contexto del núcleo urbano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-20

CAPÍTULO 2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO Figura 2-1. Tiempo medio de reacción del conductor a la información esperada e inesperada. . . . . . . . . . . . . 2-6 Figura 2-2. Tiempo de reacción del conductor del percentil 85 a la información esperada e inesperada. . . . . . . 2-7 Figura 2-3. Relación entre los volúmenes de tráfico diario en horas pico y promedio en las arterias

en áreas rurales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2-15

tejido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-39 Figura 2-6. Secciones de tejido simple y múltiple. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-40 Figura 2-7. Tasas de accidentes estimadas por tipo de mediana: áreas urbanas y suburbanas ( 25). . . . . . . . . 2-47 Figura 2-8. Tasas estimadas de accidentes por tipo de mediana: áreas rurales ( 25). . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . 2-48 Figura 2-9. Tasas de accidentes estimadas por densidad de acceso no señalizado y señalizado: áreas urbanas y suburbanas ( 25). . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-49 Figura 2-10. Ruta de giro mínima para vehículos de diseño de turismos (P). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-64 Figura 2-11. Ruta de giro mínima para un vehículo de diseño de camión de una sola unidad (SU-30 [SU-9]). . . . . . . . . . 2-65 Figura 2-12. Ruta de giro mínima para un vehículo de diseño de camión de una sola unidad (SU-40 [SU-12]). . . . . . . . . 2-66 Figura 2-13. Ruta de giro mínima para el vehículo de diseño de bus interurbano (BUS-40 [BUS-12]). . . . . . . . . . 2-67 Figura 2-14. Ruta de giro mínima para el vehículo de diseño del autobús interurbano (BUS-45 [BUS-14]). . . . . . . . . . 2-68 Figura 2-15. Ruta de giro mínima para el vehículo de diseño del autobús urbano (CITY-BUS). . . . . . . . . . . . . . 2-69

Figura 2-16. Ruta de giro mínima para el autobús escolar convencional (S-BUS-36 [S-BUS-11])

Vehículo de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2-70

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Figura 2-4. Relaciones generalizadas velocidad-volumen-densidad ( 44). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-28 Figura 2-5. Secciones de

SG

Figura 2-17. Ruta de giro mínima para un vehículo de diseño de autobús escolar grande (S-BUS-40 [S-BUS-12]). . . .2-71 Figura 2-18. Recorrido mínimo de giro para vehículos de diseño de autobús articulado (A-BUS). . . . . . . . . . . . . . . . .2-72 Figura 2-19. Características de giro de un camión de combinación típico de tractor y semirremolque. . . . . . . . . 2-73

Figura 2-20. Método computacional para determinar el radio de giro de la línea central para camiones con combinación de tractor y semirremolque. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-73 Figura 2-21. Longitudes de los tractores de camiones de uso común. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2-74 Figura 2-22. Recorrido mínimo de giro para vehículo de diseño de semirremolque intermedio (WB-40 [WB-12]). .2-75 Figura 2-23. Ruta de giro mínima para el vehículo de diseño de semirremolque interestatal (WB-62 [WB-19]). . . . .2-76 Figura 2-24. Ruta de giro mínima para el vehículo de diseño de semirremolque interestatal (WB-67 [WB-20]). . . . 2-77 - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

Figura 2-25. Ruta de giro mínima para combinación de remolque doble (WB-67D [WB-20D]) Vehículo de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .2-78 Figura 2-26. Recorrido mínimo de giro para vehículos de diseño de combinación de remolque doble Rocky Mountain (WB-92D [WB-28D]). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-79

Figura 2-27. Ruta de giro mínima para combinación de remolque triple (WB-100T [WB-30T])

Vehículo de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-80

Figura 2-28. Ruta de giro mínima para la combinación Turnpike-Double (WB-109D [WB-33D]) Vehículo de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-81 Figura 2-29. Ruta de giro mínima para vehículos de diseño de casas rodantes (MH). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-82 Figura 2-30. Ruta de giro mínima para vehículos de diseño de turismos y caravanas (P / T). . . 2-83 Figura 2-31. Trayectoria de giro mínima para vehículos de diseño de vehículos de pasajeros y remolques (P / B). . . . . . 2-84 Figura 2-32. Recorrido mínimo de giro para vehículos de diseño de casas rodantes y remolques de barcos (MH / B). . . . . 2-85 Figura 2-33. Aceleración de turismos, condiciones de nivel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-87 Figura 2-34. Distancias de desaceleración para vehículos de pasajeros que se acercan a las intersecciones. . . . . . . . . . 2-88

CAPÍTULO 3 ELEMENTOS DE DISEÑO Figura 3-1. Ilustración del método para medir la distancia visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-18 Figura 3-2. Geometría para indicador de banco de bolas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-23 Figura 3-3. Factores de fricción lateral para calles y carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-25 Figura 3-4. Factores de fricción lateral asumidos para el diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-27 Figura 3-5. Métodos de distribución del peralte y la fricción lateral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-28 Figura 3-6. Método 5 Procedimiento para el desarrollo de la distribución de peralte. . . . . . . . . . . 3-37

Figura 3-7. Peralte, radio y velocidad de diseño para el diseño de calles de baja velocidad

en Áreas Urbanas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-58

Figura 3-8. Perfiles esquemáticos que muestran métodos para alcanzar el peralte de una curva

a la derecha . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-82

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Figura 3-9. Ancho de vía para ensanchamiento del camino recorrido en curvas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-94 Figura 3-10. Voladizo delantero para ensanchar el camino recorrido en curvas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-95

Figura 3-11. Ampliación de componentes en curvas de autopistas abiertas (carreteras de dos carriles,

o bidireccional). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-97 Figura 3-12. Derivación de los anchos de las carreteras de giro en curvas en intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . 3-104 Figura 3-13. Diagrama que ilustra los componentes para determinar la distancia visual horizontal. . . . . . . .3-115 Figura 3-14. Desplazamiento de línea de visión horizontal (HSO) para proporcionar una distancia de visión de detención en horizontal

Curvas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-116 Figura 3-15. Curvas de velocidad-distancia para un camión pesado típico de 140 lb / hp [85 kg / kW] para la desaceleración en las actualizaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-124

Figura 3-16. Curvas de velocidad-distancia para la aceleración de un camión pesado típico de 140 lb / hp [85 kg / kW] en actualizaciones y degradaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-125 Figura 3-17. Curvas de velocidad-distancia para un camión pesado típico de 200 lb / hp [120 kg / kW] para la desaceleración en las actualizaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-127

Figura 3-18. Curvas de velocidad-distancia para la aceleración de un camión pesado típico de 200 lb / hp [

120 kg / kW] en actualizaciones y degradaciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-128 Figura 3-19. Curvas de velocidad-distancia para un vehículo recreativo típico en las actualizaciones seleccionadas ( 75). . . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-129 Figura 3-20. Tasa de participación en choques de camiones cuyas velocidades de funcionamiento se reducen por debajo de la velocidad de funcionamiento promedio de todo el tráfico ( 25). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-132

Figura 3-21. Longitudes críticas de pendiente para el diseño, se supone un camión pesado típico de 200 lb / hp

[120 kg / kW], velocidad de entrada = 110 km / h [70 mph]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-134 Figura 3-22. Longitudes críticas de pendiente usando una velocidad de aproximación de 55 mph [90 km / h] para un vehículo recreativo típico ( 23).

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-135 Figura 3-23. Carriles de escalada en carreteras de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-138 Figura 3-24. Carril de ascenso en autopistas y carreteras de varios carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-145 Figura 3-25. Secciones de carriles de adelantamiento en carreteras de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-147 Figura 3-26. Esquema de la calzada 2 + 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-149 Figura 3-27. Esquema de la intersección de tres tramos en una calzada 2 + 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-150 Figura 3-28. Esquema de la intersección de cuatro tramos en una calzada 2 + 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-150 Figura 3-29. Esquema para cónicos de caída de carril adyacente en una calzada 2 + 1. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-151 Figura 3-30. Esquema para cónicos de adición de carriles adyacentes en una calzada 2 + 1. . . . . . . . . . . . . . . . .3-151 Figura 3-31. Fuerzas que actúan sobre un vehículo en movimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-155 Figura 3-32. Tipos básicos de rampas de escape de emergencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-158 Figura 3-33. Rampa de escape de emergencia típica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-163 Figura 3-34. Tipos de curvas verticales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-165 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-155 Figura 3-32. Tipos básicos de rampas de escape de emergencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-158 Figura 3-33. Rampa de escape de emergencia típica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-163 Figura 3-34. Tipos de curvas verticales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

3-165 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-155 Figura 3-32. Tipos básicos de rampas de escape de emergencia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-158 Figura 3-33. Rampa de escape de emergencia típica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-163 Figura 3-34. Tipos de curvas verticales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-165 . . . . . . . . .

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Figura 3-35. Parámetros considerados para determinar la longitud de una curva vertical de cresta para proporcionar la distancia visual. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-167 Figura 3-36. Controles de diseño para curvas verticales de cresta: condiciones de carreteras abiertas. . . . . . . . . . . . . . .3-169 Figura 3-37. Controles de diseño para curvas verticales hundidas: condiciones de carreteras abiertas. . . . . . . . . . . . . . . .3-174 Figura 3-38. Distancia visual en cruces subterráneos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-177 Figura 3-39. Espacio vertical en cruces inferiores. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-180 Figura 3-40. Relaciones de alineación y perfil en el diseño de carreteras ( 43). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-184

CAPÍTULO 4 ELEMENTOS DE SECCIÓN TRANSVERSAL Figura 4-1. Sección transversal típica, corona normal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-3 Figura 4-2. Sección transversal típica, peraltada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-4 Figura 4-3. Secciones de carreteras para autopistas divididas (disposiciones básicas de pendiente transversal). . . . . . . . . . . 4-5 Figura 4-4. Hombros graduados y utilizables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .4-11 Figura 4-5. Bordillos típicos de la carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-20 Figura 4-6. Designación de regiones en las carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-28 Figura 4-7. Disposiciones típicas de las carreteras de fachada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-43 Figura 4-8. Carreteras frontales de un solo sentido, rampas de entrada y salida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-44 Figura 4-9. Separaciones externas típicas para varios tipos de arterias. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-46 Figura 4-10. Efectos de la depresión de la calzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-50 Figura 4-11. Efectos de elevar la calzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-51 Figura 4-12. Elementos de alineación vertical y perfil de calzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-55 Figura 4-13. Secciones típicas de túnel de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-61 Figura 4-14. Secciones esquemáticas del túnel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-63 Figura 4-15. Entrada a un túnel de la autopista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-64 Figura 4-16. Interior de un túnel direccional de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-64 Figura 4-17. Pasos elevados para peatones típicos en las carreteras principales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-69 Figura 4-18. Detalles de la rampa de acera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-72 Figura 4-19. Refugio mediano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-74 Figura 4-20. Ejemplos de rampas en aceras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-75 Figura 4-21. Desviación de autobús a mitad de cuadra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-80 Figura 4-22. Área de carga de autobuses de diente de sierra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

. . 4-82 Figura 4-23. Aplicación típica de estacionamiento diagonal hacia atrás / hacia afuera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-84 Figura 4-24. Transición del carril de estacionamiento en la intersección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-86 Área de carga de autobuses de diente de sierra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-82 Figura 4-23. Aplicación típica de estacionamiento diagonal hacia atrás / hacia afuera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-84 Figura 4-24. Transición del carril de estacionamiento en la intersección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-86 Área de carga de autobuses de diente de sierra. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-82 Figura 4-23. Aplicación típica de estacionamiento diagonal hacia atrás / hacia afuera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-84 Figura 4-24. Transición del carril de estacionamiento en la intersección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-86

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CAPÍTULO 5 CARRETERAS Y CALLES LOCALES Figura 5-1. Tipos de callejones sin salida y sin salida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-20 Figura 5-2. Retornos de callejón. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-22 Figura 5-3. Radio de acera real y radio efectivo para giros a la derecha en intersecciones. . . 5-24 Figura 5-4. Red Vial Potencial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-28 Figura 5-5. Diseño de participación. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-35

CAPÍTULO 6 COLECCIONISTAS CARRETERAS Y CALLES El capítulo 6 no tiene cifras.

CAPÍTULO 7 ARTERIALES RURALES Y URBANOS Figura 7-1. Carril de ascenso en arteria de dos carriles en zona rural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7-10 Figura 7-2. Sección transversal arterial de dos carriles con desarrollo definitivo a una arteria de cuatro carriles. . . .7-14 Figura 7-3. Métodos para alcanzar el peralte en arterias divididas en áreas rurales. . . . . . . . . . . . 7-23 Figura 7-4. Medianas típicas en arterias divididas en áreas rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .7-24 Figura 7-5. Disposiciones transversales sobre arterias divididas en zonas rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . 7-26 Figura 7-6. Disposiciones transversales en arterias divididas con caminos frontales. . . . . . . . . . . 7-27 Figura 7-7. Áreas de la zona de transición ( 31). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-33 Figura 7-8. Carril continuo de doble sentido para girar a la izquierda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-43 Figura 7-9. Calle Arterial en Zona Residencial. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-47 Figura 7-10. Calle Arterial Dividida con Carril de Aparcamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-48 Figura 7-11. Calle Arterial Dividida con Frontal de Dos Vías. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-63 Figura 7-12. Carril de autobús reservado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-68

CAPÍTULO 8 AUTOPISTAS Figura 8-1. Autopista típica a nivel del suelo en una zona rural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-8 Figura 8-2. Medianas rurales típicas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-10 Figura 8-3. Sección transversal típica para autopistas deprimidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-15 Figura 8-4. Secciones transversales restringidas para autopistas deprimidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-16 Figura 8-5. Secciones transversales con muros de contención en autopistas deprimidas sin rampas. . . . . . . . . .8-17 Figura 8-6. Autopista deprimida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-18 Figura 8-7. Secciones transversales típicas para autopistas elevadas en estructuras sin rampas. . . . . . . . . . 8-22

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Figura 8-8. Secciones transversales típicas y restringidas para autopistas elevadas en estructuras

con Frontage Roads. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-23 Figura 8-9. Secciones transversales típicas y restringidas para autopistas elevadas en terraplén. . . . . . . . 8-24 Figura 8-10. Autopista Viaducto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-25 Figura 8-11. Autopista viaducto de dos niveles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-25 Figura 8-12. Secciones transversales típicas para autopistas a nivel del suelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-27 Figura 8-13. Secciones transversales restringidas para autopistas a nivel del suelo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-27 Figura 8-14. Control de perfil: autopista de tipo combinado en terreno ondulado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-29 Figura 8-15. Control de perfil — Autopista de tipo combinado en terreno llano. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-30 Figura 8-16. Control de sección transversal — Autopista de tipo combinado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-31 Figura 8-17. Autopista de tipo combinado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-32 Figura 8-18. Secciones transversales típicas para operación de flujo inverso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-33 Figura 8-19. Terminales típicas de carreteras inversas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-35 Figura 8-20. Autopista de flujo inverso. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-36 Figura 8-21. Autopista de doble división. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-38 Figura 8-22. Autopista típica de doble división. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-38 Figura 8-23. Carretera para autobuses Ubicada entre una autopista y una carretera de fachada paralela. . . . . . . . . . . 8-41 Figura 8-24. Paradas de autobús en el nivel de la autopista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-43 Figura 8-25. Paradas de autobús en el cruce Diamond a nivel de la autopista. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-44 Figura 8-26. Paradas de autobús al nivel de la calle en Diamond Interchange. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-46 Figura 8-27. Autopista conjunta-derecho de paso de tránsito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-48 Figura 8-28. Secciones típicas con tránsito ferroviario en la autopista mediana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-49 Figura 8-29. Ejemplo de diseño de la estación de tránsito. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-50 Figura 8-30. Autopista con Rail Rapid Transit en la mediana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-51

CAPÍTULO 9 INTERSECCIONES Figura 9-1. Puntos de conflicto en varios tipos de intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-3 Figura 9-2. Área física y funcional de una intersección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-3 Figura 9-3. Elementos del área funcional de una intersección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-4 Figura 9-4. Tipos generales de intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-12 Figura 9-5. Intersecciones de tres patas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-14

de cuatro patas no canalizadas, Llano y acampanado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-18 Figura 9-8. Intersecciones canalizadas de cuatro patas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-20

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Figura 9-6. Intersecciones canalizadas de tres patas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-16 Figura 9-7. Intersecciones

xlv

Figura 9-9. Intersecciones de cuatro patas con sesgo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-21 Figura 9-10. Intersecciones canalizadas de cuatro patas de varios carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-23 Figura 9-11. Realineación de intersecciones de varios tramos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-25 Figura 9-12. Mini rotonda típica. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-29 Figura 9-13. Rotonda típica de un solo carril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-30 Figura 9-14. Rotonda típica de varios carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-31 Figura 9-15. Variaciones de realineación en intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-32 Figura 9-16. Acérquese a los triángulos de la vista en las intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-37 Figura 9-17. Triángulos de vista de salida para intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-38 Figura 9-18. Triángulos de vista en intersecciones sesgadas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-59 Figura 9-19. Carriles de giro a la derecha canalizados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-63 Figura 9-20. Radio de esquina efectivo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-64 Figura 9-21. 10). . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-66 Figura 9-22. Tipos y formas generales de islas y medianas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-71 Figura 9-23. Alineación para la adición de islas divisionales en intersecciones. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-73 Figura 9-24. Detalles de diseños de islas de esquina para carreteras con giro (ubicación de área urbana). . . . . . . 9-78

Figura 9-25. Detalles de los diseños de islas de esquina para carreteras con giro (sección transversal rural

en aproximación). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-79 Figura 9-26. Rampa de nariz en el extremo de aproximación de la isla mediana o esquina. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-80 Figura 9-27. Detalles del diseño de la isla divisional. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-81

Figura 9-28. Desarrollo de peralte en el giro de terminales de carreteras en una tangente Calzada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-85 Figura 9-29. Desarrollo de peralte en las terminales de la vía en giro en una vía curva (misma dirección de la curva). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-86 Figura 9-30. Desarrollo de peralte en las terminales de la vía de giro en una vía curva (dirección opuesta a la curva). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-87 Figura 9-31. Desarrollo de peralte en torneado de terminales viales en un camino tangente con un carril de desaceleración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-88 Figura 9-32. Área funcional aguas arriba de una intersección que ilustra los componentes de la desaceleración

Longitud del carril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-95 Figura 9-33. Dimensiones clave para maniobras y límites físicos en el auxiliar de giro a la izquierda

Carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-101 Figura 9-34a. Ejemplos de diseño cónico para carriles auxiliares de giro a la izquierda y a la derecha

Figura 9-34b. Ejemplos de diseño cónico para carriles auxiliares de giro a la izquierda y a la derecha (métrico). . . . . . . 9-104

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(Consuetudinario de EE. UU.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-103

xlvi

Figura 9-35. Autorizaciones de carril de giro a la izquierda sugeridas en función de los resultados de las evaluaciones de costo-beneficio para intersecciones de arterias en áreas urbanas ( dieciséis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-106 Figura 9-36. Autorizaciones de tratamiento sugeridas para dar vuelta a la izquierda basadas en los resultados de las evaluaciones de costo-beneficio para intersecciones en carreteras de dos carriles en áreas rurales ( dieciséis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-107

Figura 9-37. Autorizaciones de carril de giro a la izquierda sugeridas basadas en los resultados de las evaluaciones de costo-beneficio para las intersecciones en las carreteras de cuatro carriles en áreas rurales (16). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-108

Figura 9-38. Diseño de giro a la izquierda de ancho medio de 14 a 18 pies [4,2 a 5,4 m]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-111 Figura 9-39. Diseño de giro a la izquierda medio para ancho medio de 4,8 m [16 pies] o más. . . . . . . . . . . . . . .9-112 Figura 9-40. Ejemplos de carriles para dar vuelta a la izquierda con desplazamiento negativo, cero y positivo ( 10). . . . . . . . . . 9-114 Figura 9-41. Carril de giro a la izquierda paralelo y cónico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-115 Figura 9-42. Intersección de cuatro patas que proporciona giros a la izquierda simultáneos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-116 Figura 9-43. Diseño por encima del mínimo de aberturas medianas (extremos típicos de punta de bala). . . . . . . . . .9-123

Figura 9-44. Intersección con carreteras Jughandle para giros indirectos a la izquierda que muestran vehículos

Puntos de conflicto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-126 Figura 9-45. Movimientos de vehículos en una intersección con Jughandle Roadways. . . . . . . . . . . . . . .9-127 Figura 9-46. Intersección con carreteras de bucle para giros indirectos a la izquierda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-128 Figura 9-47. Diagrama de una intersección de giro a la izquierda desplazada que muestra los puntos de conflicto vehicular. . . . .9-129 Figura 9-48. Movimientos de vehículos en una intersección de giro a la izquierda desplazada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-129

Figura 9-49. Disposición típica de carreteras con giro en U para giros indirectos a la izquierda en arterias

con medianas anchas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-131 Figura 9-50. Movimientos vehiculares en una intersección con carreteras con giro en U para giros indirectos a la izquierda.9-132 Figura 9-51. Intersección típica con giro en U de cruce restringido (RCUT). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-132

Figura 9-52. Ilustración del camino peatonal a través de una intersección de giro en U de cruce restringido (RCUT) ( 12). . . . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-133 Figura 9-53. Diagrama de conflicto para la configuración de cambio de sentido medio que muestra el conflicto vehicular

Puntos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-135 - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

Figura 9-54. Diagrama de conflicto para la configuración de giro en U de cruce restringido que muestra el vehículo

Puntos de conflicto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-135 Figura 9-55. Aberturas medianas bidireccionales (convencionales) y direccionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-137

Figura 9-56. Diseño típico de Loon para facilitar el tráfico en U en las arterias con anchos medios restringidos ( 27). . . . . . . . . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-138 Figura 9-57. Diseño cruzado direccional con giro en U doble ( 27). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-139 Figura 9-58. Carreteras especiales indirectas con giro en U con medianas estrechas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-141 Figura 9-59. Ejemplo de rotonda en una zona urbana. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-142 Figura 9-60. Ejemplo de rotonda en zona rural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-142 Figura 9-61. Elementos geométricos básicos de una rotonda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-144

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xlvii

Figura 9-62. Ejemplo de configuración de carril de rotonda. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-148 Figura 9-63. Superposición de caminos en una rotonda de varios carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-149 Figura 9-64. Intersecciones con Frontage Roads. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-154 Figura 9-65. Arterial con carriles de giro medianos al ras o transitables. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-159 Figura 9-66. Paso a nivel del ferrocarril y la carretera. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-160 Figura 9-67. Caso A: Mover el vehículo para cruzar o detener en un cruce de ferrocarril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-164 Figura 9-68. Caso B: Salida del vehículo desde la posición de parada para cruzar una vía férrea única. .

CAPÍTULO 10 SEPARACIONES E INTERCAMBIOS DE GRADOS - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

Figura 10-1. Configuraciones de intercambio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-3 Figura 10-2. Factores que influyen en la longitud del control de acceso a lo largo de un cruce de caminos. . . . . 10-10 Figura 10-3. Estructuras de separación de grados típicas con pilares cerrados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-17 Figura 10-4. Estructura típica de separación de grados con tramo de extremo abierto. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-18 Figura 10-5. Estructuras de separación de niveles multinivel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-19 Figura 10-6. Desplazamiento lateral para pasos inferiores de carreteras principales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-23 Figura 10-7. Estructuras típicas de pasos elevados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-26 Figura 10-8. Terreno plano, distancia necesaria para lograr la separación de pendientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-29 Figura 10-9. Intercambios de tres patas con estructuras individuales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-33 Figura 10-10. Intercambios de tres patas con múltiples estructuras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-35 Figura 10-11. Intercambio de tres patas (tipo T o trompeta). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-36 Figura 10-12. Diseño direccional de intercambio de tres patas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-37 Figura 10-13. Intercambio direccional de tres tramos en un cruce de río. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-38 Figura 10-14. Intercambio de autopista a autopista Trumpet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-38 Figura 10-15. Intercambios de cuatro patas, rampas en un cuadrante. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-40 Figura 10-16. Intercambio típico de diamantes de cuatro patas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-41 Figura 10-17. Intercambios de diamantes, arreglos convencionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-43 Figura 10-18. Arreglos de intercambio de diamantes para reducir los conflictos de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . 10-44 Figura 10-19. Intercambios de diamantes con estructuras adicionales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-45 Figura 10-20. Autopista con un intercambio de diamantes de tres niveles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-46 Figura 10-21. Disposición de la rampa en forma de X. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-47 Figura 10-22. Intercambio de diamantes con rotondas en las terminales de rampa de cruce. . . . . . . 10-47 Figura 10-23. Intercambio de diamantes de un solo punto del paso subterráneo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-49 Figura 10-24. Configuración típica de paso subterráneo SPDI en derecho de paso restringido. . . . . . . . . . . . . . . 10-49

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xlviii

Figura 10-25. Diseño de paso elevado para un SPDI con una vía de acceso y un cambio de sentido separado

Movimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-51 Figura 10-26. SPDI de paso subterráneo y SPDI de paso elevado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-52 Figura 10-27. Intercambios diamantados divergentes de paso subterráneo y paso elevado. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-54 Figura 10-28. Intercambio parcial de hoja de trébol. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-59 Figura 10-29. Carreteras de intercambio de cuatro patas, hoja de trébol con colector-distribuidor. . . . . . . . . . . . . 10-59 Figura 10-30. Esquema de arreglos parciales de rampas en forma de trébol, giros de entrada y salida. . . . . 10-61 Figura 10-31. Intercambio de cuatro patas (hoja de trébol de dos cuadrantes o parcial con rampas antes

Estructura principal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-62

Estructura principal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-63 Figura 10-33. Intercambios direccionales con áreas de tejido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-65 Figura 10-34. Intercambios direccionales sin tejido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-66 Figura 10-35. Intercambios direccionales con estructuras multinivel. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-68 Figura 10-36. Intercambio direccional, dos conexiones semidirectas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-69 Figura 10-37. Intercambio direccional de cuatro niveles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-70 Figura 10-38. Intercambio direccional de cuatro niveles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-70 Figura 10-39. Intercambio direccional con conexión semidirecta y bucles. . . . . . . . . . . . . . . 10-71 Figura 10-40. Intercambio de compensación a través de la autopista de rampa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-72 Figura 10-41. Intercambio de cuatro patas, diamante con conexión directa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-73 Figura 10-42. Intercambio de cuatro patas, hoja de trébol con conexión semidirecta. . . . . . . . . . . . . . . .10-74 Figura 10-43. Intercambio de hoja de trébol con conexión semidirecta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-75 Figura 10-44. Acuerdo de intercambio complejo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-76 10-73 Figura 10-42. Intercambio de cuatro patas, hoja de trébol con conexión semidirecta. . . . . . . . . . . . . . . .10-74 Figura 10-43. Intercambio de hoja de trébol con conexión semidirecta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-75 Figura 10-44. Acuerdo de intercambio complejo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-76 10-73 Figura 10-42. Intercambio de cuatro patas, hoja de trébol con conexión semidirecta. . . . . . . . . . . . . . . .10-74 Figura 10-43. Intercambio de hoja de trébol con conexión semidirecta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-75 Figura 10-44. Acuerdo de intercambio complejo. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-76

Figura 10-45. Adaptabilidad de los intercambios en las autopistas en relación con los tipos de intersecciones

Instalaciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-79 Figura 10-46. Ampliación para isla divisional en intercambios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-81 Figura 10-47. Espaciado de intercambio medido entre cruces de caminos sucesivos ( 18). . . . . . . . . . 10-82 Figura 10-48. Disposición de salidas entre sucesivos intercambios. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-83 Figura 10-49. Intercambie formularios para mantener la continuidad de la ruta. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-84 Figura 10-50. Carretera colectora-distribuidora en superposición de carreteras principales y secundarias. . . . . . . . . . . . . . . . 10-85 Figura 10-51. Esquema del número básico de carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-87 Figura 10-52. Ejemplos típicos de equilibrio de carril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-88 Figura 10-53. Coordinación de Equilibrio de Carriles y Número Básico de Carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-89 Figura 10-54. Métodos alternativos para reducir o eliminar carriles auxiliares. . . . . . . . . . . . . . . . . 10-91

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Figura 10-32. Intercambio de cuatro patas (hoja de trébol de dos cuadrantes o parcial con rampas antes

xlix

Figura 10-55. Coordinación del equilibrio de carril y número básico de carriles a través de la aplicación

de carriles auxiliares. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-92 Figura 10-56. Carril auxiliar abandonado en la salida de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-93 Figura 10-57. Formularios de intercambio con una y dos salidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-98 Figura 10-58. Diseños de cruce de dos carriles para desalentar la entrada en sentido contrario. . . . . . . . . . . . . . . 10-100 Figura 10-59. Diseños de cruce de caminos divididos para desalentar la entrada en sentido contrario. . . . . . . . . . . . . . . . . .10-101 Figura 10-60. Tipos generales de rampas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-104 Figura 10-61. Formas de rampa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10-108 Figura 10-62. Desarrollo de peraltes en terminales de rampa de flujo libre. . . . . . . . . . . . . . . . . 10-113 Figura 10-63. Características típicas del área Gore de salida. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-114 Figura 10-64. Detalles típicos de Gore. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-117 Figura 10-65. Estrechamiento de vías transitadas en rampas de entrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-118 Figura 10-66. Área de Gore, salida de un solo carril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-119 Figura 10-67. Área de Gore, Major Fork. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-119 Figura 10-68. Área de Gore, salida de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-120 Figura 10-69. Terminal de entrada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-120 Figura 10-70. Espaciado mínimo recomendado de terminales de rampa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-127 Figura 10-71. Dimensión de espacio de rampa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-127 Figura 10-72. Rampas de entrada típicas de un solo carril. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-129 Figura 10-73. Rampas de salida: carril único. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-137 Figura 10-74a. Disposición de terminales de tipo cónico en curvas (habitual en EE. UU.). . . . . . . . . . . . . . . . . .10-140 Figura 10-74b. Disposición de terminales de tipo cónico en curvas (métrico). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-141 Figura 10-75. Terminales de rampa de tipo paralelo en curvas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-142 Figura 10-76. Rampas de entrada típicas de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-145 Figura 10-77. Terminales de salida de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-146 Figura 10-78. Major Forks. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-148 Figura 10-79. Conexiones de sucursales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-149 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-145 Figura 10-77. Terminales de salida de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-146 Figura 10-78. Major Forks. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-148 Figura 10-79. Conexiones de sucursales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-149 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-145 Figura 10-77. Terminales de salida de dos carriles. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-146 Figura 10-78. Major Forks. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-148 Figura 10-79. Conexiones de sucursales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-149 Conexiones de sucursales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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.10-149 Conexiones de sucursales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-149

Figura 10-80. Diagrama de configuración de autopista con rampas poco espaciadas pero limitadas

Costura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-151

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LISTA DE TABLAS

CAPÍTULO 2 CONTROLES Y CRITERIOS DE DISEÑO Tabla 2-1. Velocidades de diseño correspondientes en unidades métricas y estadounidenses. . . . . . . . . . . . . . . . . 2-25 Tabla 2-2. Definiciones generales de niveles de servicio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-36 Tabla 2-3. Directrices para la selección de niveles de servicio de diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-37 Tabla 2-4a. Dimensiones del vehículo de diseño (unidades habituales de EE. UU.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-56 Tabla 2-4b. Dimensiones del vehículo de diseño (unidades métricas). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2-57 Tabla 2-5a. Radios de giro mínimos de los vehículos de diseño (unidades habituales de EE. UU.). . . . . . . . . . . . . . . . . 2-59 Tabla 2-5b. Radios de giro mínimos de vehículos de diseño (unidades métricas). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

CAPÍTULO 3 ELEMENTOS DE DISEÑO Tabla 3-1. Distancia visual de parada en carreteras niveladas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-4 Tabla 3-2. Detención de la distancia visual en pendientes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-6 Tabla 3-3. Distancia de visión de decisión. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-8 Tabla 3-4. Distancia visual de rebasamiento para el diseño de carreteras de dos carriles.

. . . . .3-14 Tabla 3-6. Velocidades promedio de funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-30 Tabla 3-7. Radio mínimo utilizando valores límite de mi y F. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-34

Tabla 3-8. Radios mínimos para tasas de peralte de diseño, velocidades de diseño y mi max = 4%. . . . . . . 3-42 Tabla 3-9. Radios mínimos para tasas de peralte de diseño, velocidades de diseño y mi max = 6%. . . . . . . 3-43 Tabla 3-10. Radios mínimos para tasas de peralte de diseño, velocidades de diseño y mi max = 8%. . . . . . 3-45 Tabla 3-11. Radios mínimos para tasas de peralte de diseño, velocidades de diseño y mi max = 10%. . . . . 3-47

Tabla 3-12. Radios mínimos para tasas de peralte de diseño, velocidades de diseño y mi max = 12%. . . . . 3-49 Tabla 3-13. Radios mínimos y peralte para calles de baja velocidad en áreas urbanas. . . . . . . . . . . 3-54 Tabla 3-14. Longitudes de arcos circulares para diferentes radios de curvas compuestas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-61 Tabla 3-15. Factor de ajuste para el número de carriles rotados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-64

Tabla 3-16a. Escorrentía de peralte L r ( ft) para curvas horizontales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . -66 Tabla 3-16b. Escorrentía de peralte L r ( m) para curvas horizontales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-68 Tabla 3-17. Limitación de las tasas de peralte. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-73 Tabla 3-18. Radio máximo para el uso de una transición de curva en espiral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-75 Tabla 3-19. Longitud deseable de transición de curva espiral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-78 Tabla 3-20. Tasas de peralte asociadas con grandes gradientes relativos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-79

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. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-11 Tabla 3-5. Longitudes mínimas de las zonas de paso que se incluirán en los análisis operativos del tráfico. . .

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Tabla 3-21. Longitud de excentricidad tangente para diseño de transición de curva en espiral. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-80 Tabla 3-22. Longitudes mínimas de espiral para curvas de intersección. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-89

Tabla 3-23. Longitud del arco circular para una curva de intersección compuesta cuando la sigue una curva de medio radio o la precede una curva de doble radio. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-91 Tabla 3-24a. Valores calculados y de diseño para el ensanchamiento de vías transitadas en curvas de autopistas abiertas (carreteras de dos carriles, unidireccionales o bidireccionales) (habitual en EE. UU.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-99

Tabla 3-24b. Valores calculados y de diseño para el ensanchamiento de vías transitadas en curvas de autopistas abiertas (autopistas de dos carriles, unidireccionales o bidireccionales) (métrico). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-100

Tabla 3-25. Ajustes para valores de ensanchamiento de vías transitadas en curvas de autopistas abiertas (autopistas de dos carriles, unidireccional o bidireccional). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-102 Tabla 3-26a. Anchos de pavimento derivados para carreteras de giro para vehículos de diferentes diseños

(Consuetudinario de EE. UU.). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-106 Tabla 3-26b. Anchos de pavimento derivados para carreteras de giro para vehículos de diferentes diseños

(Métrico). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-107 Tabla 3-27. Anchos de diseño de pavimentos para carreteras con giro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-109 Tabla 3-28. Modificaciones de ancho de diseño para condiciones de borde del camino recorrido

para girar carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-110 Tabla 3-29. Casos y condiciones de tráfico por diseño. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-111 Tabla 3-30. Casos y condiciones de tráfico para vehículos más grandes. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-111 Tabla 3-31. Gama de anchos de arcén utilizables o espacios libres laterales equivalentes fuera de las carreteras de giro, no en la estructura. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-113 Tabla 3-32. Longitudes óptimas de carril de adelantamiento para la eficiencia operativa del tráfico ( 30, 31). . . . . . . . . . . . 3-149 Tabla 3-33. Longitudes recomendadas de desvíos, incluido el cono. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-153 Tabla 3-34. Resistencia a la rodadura de los materiales de revestimiento de carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3-156 Tabla 3-35. Controles de diseño para curvas verticales de cresta basados en la distancia visual de detención. . . . . . . .3-170 Tabla 3-36. Controles de diseño para curvas verticales de cresta basados en la distancia de visión de - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

paso. . . . . . . . .3-172 Tabla 3-37. Controles de diseño para curvas verticales hundidas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .3-176

CAPÍTULO 4 ELEMENTOS DE SECCIÓN TRANSVERSAL Tabla 4-1. Pendiente transversal del camino transitado normal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-7

Tabla 4-2. Pautas de diseño y contramedidas para reducir los choques relacionados con la mediana en carreteras de alta velocidad ( 36). . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-42 Tabla 4-3. Criterios de reducción de ruido para diversos usos de la tierra ( 27). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-48 Tabla 4-4. Pautas de ancho de entrada ( 31). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4-54

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CAPÍTULO 5 CARRETERAS Y CALLES LOCALES Tabla 5-1. Velocidades mínimas de diseño para carreteras locales en zonas rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-3 Tabla 5-2. Pendientes máximas para carreteras locales en zonas rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-4 Tabla 5-3. Controles de diseño para detener la distancia visual y para curvas verticales de cresta y hundimiento. . . . . 5-5 Tabla 5-4. Controles de diseño para curvas verticales de cresta basados en la distancia de visión de paso. . . . . . . . . . . 5-5

Tabla 5-5. Anchura mínima de la vía y arcenes transitados para carreteras locales de dos carriles

en áreas rurales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-7 Tabla 5-6. Anchos de calzada despejados mínimos y cargas de diseño para nuevos y reconstruidos

Puentes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-9 Tabla 5-7. Grados máximos para caminos recreativos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-30 Tabla 5-8. Controles de diseño para detener la distancia visual y para curvas verticales de cresta y hundimiento: carreteras recreativas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-31

Tabla 5-9. Directrices para el radio mínimo de curvatura para nuevas construcciones de superficies sin pavimentar sin peralte [adaptado de ( 20)]. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-32 Tabla 5-10. Controles de diseño para pasar la distancia de visión para las curvas verticales de la cresta: recreativo

Carreteras. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-33 Tabla 5-11. Anchos de caminos y arcenes transitados: caminos recreativos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-34 Tabla 5-12. Velocidades de diseño para la recuperación de recursos y las carreteras de servicio local. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5-38

CAPÍTULO 6 COLECCIONISTAS CARRETERAS Y CALLES Tabla 6-1. Velocidades mínimas de diseño para recolectores en el contexto rural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-3 Tabla 6-2. Calificaciones

distancia visual y para curvas verticales de cresta y hundimiento. . . . . 6-5 Tabla 6-4. Controles de diseño para curvas verticales de cresta basados en la distancia de visión de paso. . . . . . . . . . . 6-5 Tabla 6-5. Ancho mínimo de camino y hombros recorridos. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-6 Tabla 6-6. Anchos mínimos de calzada y cargas de diseño para puentes nuevos y reconstruidos. . . 6-8 Tabla 6-7. Calificaciones máximas para coleccionistas en los contextos urbano y núcleo urbano. . . . . . . . . . . . . 6-15

CAPÍTULO 7 ARTERIALES RURALES Y URBANOS Tabla 7-1. Distancias visuales mínimas para arterias en zonas rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-5 Tabla 7-2. Grados máximos para arterias en zonas rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-6 Tabla 7-3. Ancho mínimo de vía transitada y hombro utilizable para arterias en zonas rurales. . . . . . .7-7 Tabla 7-4a. Grados máximos para arterias urbanas, habitual en EE. UU. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-38 Tabla 7-4b. Grados máximos para arterias urbanas, métrico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7-38

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máximas para recolectores en zonas rurales. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6-4 Tabla 6-3. Controles de diseño para detener la

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CAPÍTULO 8 AUTOPISTAS Tabla 8-1. Grados máximos para autopistas en áreas rurales y urbanas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8-5

CAPÍTULO 9 INTERSECCIONES Tabla 9-1. Dimensiones clave de tipos específicos de usuarios no motorizados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-8 Tabla 9-2. Definiciones de nivel de servicio de vehículos motorizados para intersecciones señalizadas ( 49). . . . . . . . . . . . 9-10 Tabla 9-3. Comparación de tipos de rotonda ( 41). . . . . . . . .

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-28 Tabla 9-4. Longitud del tramo del triángulo de la vista: caso A, sin control de tráfico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-41 Tabla 9-5. Factores de ajuste para la distancia visual de intersección según la pendiente de aproximación. . . . . . . 9-42 Tabla 9-6. Espacio de tiempo para el caso B1, giro a la izquierda desde la parada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-44 Tabla 9-7. Diseño de distancia visual de intersección: caso B1, giro a la izquierda desde la parada. . . . . . . . . . . . . . . . . 9-46 Tabla 9-8. Intervalo de tiempo para el caso B2: giro a la derecha desde la parada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-47 Tabla 9-9. Diseñe la distancia visual de la intersección: caso B2, giro a la derecha desde la parada. . . . . . . . . . . . . . . . 9-48 Tabla 9-10. Brecha de tiempo para el caso B3, maniobra de cruce desde la carretera secundaria. . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-49 Tabla 9-11. Diseño de distancia visual de intersección: caso B3, maniobra de cruce. . . . . . . . . . . . . . . . 9-50

Tabla 9-12. Caso C1 — Maniobras de cruce desde aproximaciones con control de rendimiento, longitud de tramo de carretera menor y tiempos de viaje. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-52 Tabla 9-13. Longitud del tramo del triángulo visual a lo largo de la carretera principal — Caso C1, maniobra de cruce en intersecciones controladas por el rendimiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-54 Tabla 9-14. Brecha de tiempo para el caso C2, giro a la izquierda o derecha en intersecciones con control de rendimiento. . . . . . . . . 9-55

Tabla 9-15. Diseño de distancia visual de intersección: caso C2, giro a la izquierda o derecha en Yield-55

Intersecciones controladas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-55 Tabla 9-16. Brecha de tiempo para el caso F, giros a la izquierda desde la carretera principal. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-57 Tabla 9-17. Distancia visual de la intersección: caso F, giro a la izquierda desde la carretera principal. . . . . . . . . . . . . . . 9-57 Tabla 9-18. Diferencia algebraica máxima en la pendiente transversal en las terminales de las carreteras que giran. . . . . . . 9-89 Tabla 9-19. Distancia visual de parada para carreteras en curva. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-91 Tabla 9-20. Distancias deseables de cambio de carril y desaceleración. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-96 Tabla 9-21. Longitudes de almacenamiento calculadas para adaptarse a la brecha crítica del percentil 50 ( dieciséis). . . . 9-98 Tabla 9-22. Longitudes de

cola para camiones ( 48). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-99

Tabla 9-24. Directrices sugeridas para el carril de giro a la izquierda basadas en los resultados de las evaluaciones de costo-beneficio para intersecciones no señalizadas en arterias en áreas urbanas ( dieciséis). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-106 Tabla 9-25. Pautas de tratamiento sugeridas para dar vuelta a la izquierda basadas en los resultados de las evaluaciones de costo-beneficio para intersecciones en carreteras de dos carriles en áreas rurales ( dieciséis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-107

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almacenamiento calculadas para adaptarse a la brecha crítica del percentil 85 ( dieciséis). . . . 9-99 Tabla 9-23. Ajustes de longitud de almacenamiento en

lv

Tabla 9-26. Pautas sugeridas para dar vuelta a la izquierda para carriles basados en los resultados de las evaluaciones de costo-beneficio para intersecciones no señalizadas en carreteras de cuatro carriles en áreas rurales ( dieciséis) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-108

Tabla 9-27. Anchos de trayectoria de barrido para giros a la izquierda de 90 grados ( 23). . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9-117 Tabla 9-28. Diseños mínimos para cambios de sentido. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-140

Tabla 9-29. Distancia visual de diseño para combinación de velocidades de vehículos de motor y trenes; Camión de 22,4 m [73,5 pies] que cruza un solo conjunto de vías a 90 grados. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .9-167

CAPÍTULO 10 SEPARACIONES E INTERCAMBIOS DE GRADOS Tabla 10-1. Valores guía para la velocidad de diseño de rampas en relación con la velocidad de diseño de carreteras. . . . . . . 10-105 Tabla 10-2. Directrices para la pendiente máxima de la rampa. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-110 Tabla 10-3. Longitud mínima de conicidad más allá de una punta desplazada. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-118 Cuadro 10-4. Longitudes mínimas de carril de aceleración para terminales de entrada con pendientes planas de menos

Del 3 por ciento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-132

Cuadro 10-6. Longitudes de carril de desaceleración mínima para terminales de salida con pendientes planas de menos

Del 3 por ciento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10-138

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Tabla 10-5. Factores de ajuste de carril de cambio de velocidad en función de la pendiente. . . . . . . . . . . . . . . . .10-133

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PREFACIO Los proyectos de obras públicas de todas las escalas son más sensibles a la financiación que nunca. En muchos casos, la magnitud de los costos y la rentabilidad desempeñan un papel cada vez más importante en la determinación del alcance de los proyectos. A menudo, los proyectos de reconstrucción tienen un alcance limitado o fondos disponibles, o pueden verse afectados por limitaciones físicas o consideraciones sociales o ambientales. En algunas ubicaciones, especialmente en ubicaciones restringidas, el diseño de acuerdo con los criterios recomendados aquí simplemente no es factible. Se fomentan los diseños adaptables, flexibles y rentables personalizados para cada

sostenible en la toma de decisiones de diseño de carreteras al sopesar y equilibrar las opciones entre los aspectos ambientales, económicos y sociales mientras se cumplen los objetivos de desempeño del proyecto.

Los diseñadores deben reconocer el uso conjunto de los corredores de transporte por parte de automovilistas, peatones, ciclistas, transporte público y vehículos de carga. Se anima a los diseñadores a considerar no sólo el movimiento de vehículos, sino también el movimiento de personas, la distribución de bienes y la prestación de servicios esenciales. Por lo tanto, se enfatiza un programa de transporte más completo.

Una política de diseño geométrico de carreteras y calles proporciona una guía de diseño geométrico basada en prácticas establecidas que se complementan con investigaciones recientes. Este documento está diseñado como un manual de referencia integral para ayudar en los esfuerzos administrativos, de planificación y educativos relacionados con la formulación del diseño. Esta política no pretende ser un manual de diseño prescriptivo que sustituya al juicio de ingeniería por parte de un profesional del diseño con conocimientos.

Los conceptos y criterios de diseño de esta política están destinados a ser utilizados al diseñar nuevos proyectos de construcción en una nueva ubicación o al diseñar proyectos de reconstrucción en una ubicación existente. Los proyectos en carreteras existentes requieren en particular un enfoque de diseño flexible y basado en el rendimiento. La política también fomenta el diseño flexible, que enfatiza el papel del planificador y el diseñador en la determinación de las dimensiones de diseño apropiadas basadas en las condiciones específicas del proyecto y el desempeño actual y futuro de la carretera más que en el cumplimiento de criterios de diseño nominales específicos. Esta publicación no pretende ser una política de repavimentación, restauración o rehabilitación (3R); Ingeniería de tráfico; la seguridad; y proyectos de tipo mantenimiento preventivo que incluyan muy poca o ninguna obra vial. Al diseñar proyectos 3R, Informe NCHRP 876, Directrices para integrar la seguridad y la rentabilidad en

proyectos de repavimentación, restauración y rehabilitación (3R), para más información. Informe NCHRP 876 fue desarrollado como un reemplazo para Informe especial 214 de TRB, Diseño de carreteras más seguras: prácticas para repavimentación,

restauración y rehabilitación.

El hecho de que aquí se presenten nuevos valores y conceptos de diseño no implica que las calles y carreteras existentes sean inseguras, ni obliga a iniciar proyectos de mejora. La carretera, los vehículos y los usuarios individuales son partes integrales de la seguridad y eficiencia del transporte. Si bien este documento aborda principalmente problemas de diseño geométrico, también se necesitan un vehículo debidamente equipado y mantenido y un desempeño razonable y prudente por parte del usuario para la operación segura y eficiente de la instalación de transporte.

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contexto de proyecto. Se recomienda flexibilidad en la aplicación de los criterios de diseño en este documento para fomentar un enfoque

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El capítulo 1 de esta edición se ha reescrito por completo y proporciona un nuevo marco para el diseño geométrico. Expande los contextos de uso del suelo de dos (urbano o rural) a cinco (rural, pueblo rural, suburbano, urbano o núcleo urbano). Enfatiza la flexibilidad de diseño proporcionada en esta política y alienta a los diseñadores a aprovechar esa flexibilidad. El Capítulo 1 también presenta un enfoque del diseño geométrico basado en el desempeño que, cuando se utiliza, permitirá a los profesionales cuantificar y transmitir las compensaciones del diseño en términos significativos a una audiencia amplia y, en última instancia, para que los consideren los tomadores de decisiones.

Los valores de diseño se presentan en este documento en unidades métricas y tradicionales de EE. UU. Y se desarrollaron de forma independiente dentro de cada sistema. La relación entre los valores métricos y habituales de EE. UU. No es una conversión exacta (blanda) ni una conversión completamente racionalizada (dura); y el uso de corchetes alrededor de los valores métricos no indica, como - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

en algunas publicaciones de AASHTO, que estas sean conversiones suaves. Los valores habituales de EE. UU. Son aquellos que se habrían utilizado si la póliza se hubiera presentado exclusivamente en unidades habituales de EE. UU. los valores métricos son los que se habrían utilizado si la política se hubiera presentado exclusivamente en unidades métricas. Por lo tanto, se recomienda al usuario que trabaje por completo en un sistema y no intente convertir directamente entre los dos.

Esta publicación reemplaza la publicación AASHTO de 2011 del mismo nombre. Debido a que los conceptos presentados no pueden cubrirse completamente en este documento, se dan referencias a literatura adicional al final de cada capítulo. Estas referencias incluyen trabajos que fueron citados o consultados en el desarrollo del capítulo o que son de interés para la discusión del tema en el mismo. De estos documentos, solo aquellos votados y publicados por AASHTO representan la política de AASHTO.

El Comité de Diseño y el Comité Técnico de Diseño Geométrico desean extender un agradecimiento especial a Doug Harwood de MRI Global por su experiencia en edición técnica durante el desarrollo de la séptima edición.

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1-1

1 Nuevo marco para el diseño geométrico 1.1 INTRODUCCIÓN Esta séptima edición del Una política de diseño geométrico de carreteras y calles incorpora investigaciones recientes que brindan información sobre el efecto de elementos específicos de diseño geométrico de carreteras y calles para todos los modos de transporte. Esta edición de la política también introduce la consideración de cinco clasificaciones de contexto específicas como un elemento del proceso de diseño geométrico y enfatiza la consideración de las necesidades multimodales en el diseño. Juntos, la clasificación del contexto y la clasificación funcional constituyen un nuevo marco para el diseño geométrico. La política también fomenta el diseño flexible, que enfatiza el papel del planificador y diseñador en la determinación de las dimensiones de diseño apropiadas en función de las condiciones específicas del proyecto y el desempeño de la carretera existente y futuro más que en el cumplimiento de criterios de diseño nominales específicos. En el pasado, Los diseñadores buscaron asegurar un buen desempeño operacional y de seguridad del tráfico para el diseño de proyectos específicos principalmente al cumplir con los criterios de diseño dimensional de esta política. Este enfoque era apropiado en el pasado porque la relación entre las dimensiones del diseño y el desempeño futuro no se entendía bien. Las aplicaciones tradicionales de esta política adoptaron el enfoque de que, si el diseño geométrico de un proyecto cumplía o excedía los criterios específicos de diseño dimensional, era probable que tuviera un buen desempeño. En algunos casos, esto puede haber llevado a un diseño excesivo, a la construcción de proyectos que eran más costosos de lo necesario o que eran inapropiados para el contexto de la carretera. Este enfoque era apropiado en el pasado porque la relación entre las dimensiones del diseño y el desempeño futuro no se entendía bien. Las aplicaciones tradicionales de esta política adoptaron el enfoque de que, si el diseño geométrico de un proyecto cumplía o excedía los criterios específicos de diseño dimensional, era probable que tuviera un buen desempeño. En algunos casos, esto puede haber llevado a un diseño excesivo, a la construcción de proyectos que eran más costosos de lo necesario o que eran inapropiados para el contexto de la carretera. Este

Investigaciones recientes han mejorado nuestro conocimiento de la relación entre las características de diseño geométrico y las operaciones de tráfico para todos los modos de transporte y ha desarrollado nuevos conocimientos sobre la relación de las características de diseño geométrico con la frecuencia y gravedad de los accidentes. Gran parte de la información desarrollada recientemente sobre la evaluación de las operaciones de tráfico para todos los modos de transporte se presenta en el TRB. Manual

de capacidad de autopista ( 25), mientras que la información desarrollada recientemente sobre la estimación de la frecuencia y gravedad de accidentes futuros se presenta en el AASHTO Manual de seguridad vial (4, 7).

Esta edición de la política introduce nuevas definiciones de tipos de proyectos — nueva construcción, reconstrucción y proyectos en carreteras existentes — y explica cómo se proporciona flexibilidad de diseño para cada tipo de proyecto como parte del proceso de desarrollo del proyecto.

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1-2

Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

El desarrollo del proyecto es más amplio que el simple diseño geométrico y debe considerar muchos factores para todos los modos de transporte, incluidos:

y Propósito y necesidad del proyecto y Eficiencia operativa del tráfico actual y prevista para el futuro Frecuencia y gravedad de y los accidentes existentes y prevista para el futuro Costo de construcción y y Costo de mantenimiento futuro - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

y Clasificación de contexto y Servicio y facilidad de uso para cada modo de transporte:

- automóvil - bicicleta

- peatón - tránsito - camión

y Accesibilidad para personas con discapacidad Derecho de y paso disponible y Desarrollo futuro existente y potencial y Flexibilidad operativa durante futuros incidentes y actividades de mantenimiento Aportes de las partes y interesadas y Metas y planes comunitarios y posibles impactos comunitarios Estructuras y históricas y Impactos sobre el medio ambiente natural: - calidad del aire

- ruido - preservación de humedales - vida silvestre y especies en peligro de extinción

y

Preservación de artefactos arqueológicos

Estos factores no se presentan necesariamente en orden de prioridad y, de hecho, las prioridades que se les asignan varían de un proyecto a otro. Ninguno de estos factores es de importancia única y el diseño geométrico debe complementar otros aspectos del desarrollo del proyecto para buscar el equilibrio adecuado entre sus efectos potenciales.

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Nuevo marco para el diseño geométrico

1-3

Una resolución de 2016 del Comité Permanente de Carreteras de AASHTO ( 8) ha ordenado que la política y la práctica del diseño geométrico se vuelvan más flexibles y se basen en el desempeño para abordar de manera más completa las necesidades de todos los modos de transporte y los desafíos para las agencias de transporte creados por las restricciones de financiamiento y de derecho de paso. Esta resolución AASHTO es coherente con la dirección establecida por la legislación federal en el Arreglando

la Ley de Transporte de Superficie de Estados Unidos (FAST) (14). Esta séptima edición de la política da un primer paso hacia la implementación de un nuevo marco de diseño geométrico para lograr este objetivo. Ya existía una flexibilidad sustancial en la guía de diseño geométrico presentada en ediciones anteriores de esta política, y esta séptima edición amplía esa flexibilidad. Este capítulo explica cómo se debe aplicar el enfoque flexible basado en el desempeño y describe cómo los Capítulos 2 al 10,

para todos los modos de transporte. . La próxima edición de esta política incorporará más plenamente este enfoque, con la implementación completa del nuevo marco y el enfoque flexible basado en el desempeño en cada capítulo.

1.2 PROPÓSITO Y NECESIDAD DEL PROYECTO

El diseño de cada proyecto de mejora de carreteras o calles debe comenzar con una declaración explícita desarrollada por la agencia de carreteras que indique por qué se está llevando a cabo el proyecto y qué se pretende lograr con el proyecto. Esta declaración puede tener la forma de declaración de propósito y necesidad utilizada en los análisis de la Ley de Política Ambiental Nacional (NEPA), una declaración formal de objetivos para el proyecto o una combinación de los dos enfoques. Ya sea por separado o colectivamente, estas declaraciones establecen el propósito y la necesidad del proyecto y los objetivos que el proyecto debe satisfacer para cumplir con ese propósito y necesidad. En el resto de esta discusión, estos dos tipos de documentos se denominarán colectivamente declaración de propósito y necesidad.

La declaración de propósito y necesidad informa las prioridades sobre qué se emprenderá y qué no en el proyecto. El diseñador debe referirse a este propósito y declaración de necesidad para determinar el alcance de los cambios de diseño geométrico a incluir en el proyecto y evaluar si cualquier cambio de diseño geométrico sugerido por otros es pertinente al propósito y necesidad del proyecto.

La declaración de propósito y necesidad de un proyecto debe basarse en una evaluación del desempeño pasado para todos los modos de transporte de las carreteras y calles dentro de los límites del proyecto y un pronóstico del desempeño futuro si no se lleva a cabo ningún proyecto. La declaración de propósito y necesidad debe abordar el contexto del proyecto y cómo debe adaptarse cada modo de transporte. La declaración de propósito y necesidad también debe indicar qué aspectos del desempeño deben mejorarse y, en algunos casos, también puede establecer objetivos sobre cuánto debe mejorarse el desempeño. Por lo tanto, las necesidades de mejora deben basarse en problemas de desempeño específicos que la agencia identifique como que necesitan mejoras. El desempeño, en este contexto, es más amplio que el desempeño operacional o de seguridad del tráfico y potencialmente aborda cualquiera de los problemas de desempeño enumerados en la Sección 1.1.

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junto con otros recursos disponibles, se pueden utilizar para implementar el nuevo marco y el enfoque basado en el desempeño

1-4

Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

el propósito y la necesidad de los proyectos. La agencia vial debe involucrar a otras partes interesadas en el establecimiento del propósito y la necesidad del proyecto.

El enfoque basado en el desempeño para establecer el propósito, la necesidad y los objetivos del proyecto permite al diseñador enfocarse en abordar las necesidades de un proyecto sin excederlas innecesariamente. Al limitar el alcance de un proyecto para centrarse solo en las necesidades documentadas de mejora del rendimiento, hay más recursos disponibles para gastar en otras necesidades en todo el sistema de carreteras y calles.

El alcance de los proyectos, según su propósito y necesidad, puede variar desde proyectos simples en carreteras existentes (que abordan un solo problema) hasta nuevos proyectos de construcción que crean una nueva carretera y proyectos de reconstrucción complejos que pueden cambiar el carácter de una carretera existente. . La construcción de caminos en nuevos proyectos de alineación y reconstrucción que cambian el tipo de camino básico (ver Sección 1.7.2) debe utilizar los criterios de diseño en los Capítulos 2 al 10, en la medida de lo posible, mientras se busca el equilibrio apropiado entre los modos de transporte y entre los muchos factores que afectan el desarrollo del proyecto. Los proyectos menos complejos en caminos existentes que no cambian el tipo de camino básico generalmente se llevan a cabo principalmente para abordar problemas específicos de desempeño identificados, como malas condiciones de infraestructura, congestión de tráfico actual o anticipada, o patrones de choques actuales o anticipados. Dichos proyectos deben enfocarse en abordar los problemas de desempeño que motivaron el proyecto, así como cualquier otro problema de desempeño conocido dentro de los límites del proyecto que se identifiquen en la declaración de propósito y necesidad.

Los problemas de desempeño identificados por la declaración de propósito y necesidad pueden abordar cualquiera de los muchos factores enumerados en la Sección 1.1, pero no es necesario incluirlos todos. De hecho, cuando un aspecto del desempeño necesita mejorar y otros aspectos no, una buena gestión de proyectos debe enfocarse en los problemas de desempeño que necesitan mejorar. La declaración de propósito y necesidad sirve como una herramienta para que la administración de la agencia enfoque el alcance de los proyectos en las mejoras que se espera que tengan un efecto específico y anticipado en el desempeño del proyecto. Los problemas de desempeño también incluyen la evaluación del servicio proporcionado a cada modo de transporte.

Los problemas de rendimiento a menudo se identifican a partir de bases de datos de agencias o datos de campo existentes, pero también

modelos de calidad del aire o ruido. Estos mismos modelos se pueden utilizar para cuantificar la eficacia de las alternativas de diseño candidatas para mejorar el rendimiento.

Es importante comprender que el incumplimiento de los criterios de diseño geométrico no es, en sí mismo, un problema de desempeño para un proyecto en una carretera existente. El incumplimiento de los criterios de diseño geométrico no es suficiente para ser identificado como un problema en una declaración de propósito y necesidad del proyecto; tal incumplimiento de los criterios de diseño geométrico solo se convierte en un problema que debe abordarse en el propósito y la necesidad del proyecto si ese incumplimiento ha resultado en (o se prevé que resulte en) un desempeño deficiente que pueda corregirse mediante una mejora del diseño geométrico y que la agencia elija dirigirse. Si algunos aspectos del diseño geométrico de una carretera o calle no cumplen completamente

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pueden documentarse con modelos como modelos de simulación de tráfico, predicción de accidentes o modelos de seguridad sistémica y

Nuevo marco para el diseño geométrico

con los criterios de diseño geométrico presentados en los Capítulos 2 al 10, pero la vía o calle está funcionando satisfactoriamente, no hay necesidad de cambiar esos aspectos del diseño geométrico existente para proyectos en los que el tipo de vía base seguirá siendo el mismo. Por lo tanto, el incumplimiento de los criterios de diseño geométrico debe abordarse en proyectos en carreteras existentes solo cuando se establezca que el diseño actual está funcionando mal o que una mejora del diseño geométrico sería rentable. Este enfoque tiene como objetivo evitar gastos que no tienen ningún impacto en el desempeño. Algunas excepciones, donde las medidas de desempeño cuantitativas no están disponibles, se tratan a continuación.

Es importante comprender que, si bien se ha logrado un gran progreso en el desarrollo de herramientas de evaluación del desempeño, no todos los aspectos del desempeño pasado y anticipado pueden cuantificarse para proyectos en carreteras existentes. Es posible que algunas cuestiones deban evaluarse cualitativamente. Por ejemplo, no existen medidas de desempeño para el efecto de la pendiente transversal del pavimento en las secciones de corona normales sobre la seguridad. Es posible que sea necesario aplicar sustitutos, como observar la acumulación de agua durante las tormentas, en ausencia de medidas cuantitativas de desempeño; simplemente aplicar los criterios de diseño aplicables puede ser el enfoque más aplicable. De manera similar, no existen medidas de desempeño cuantitativas para el espacio libre vertical; El espacio libre vertical generalmente debe tratarse por referencia a los criterios de diseño aplicables.

Pueden estar disponibles dos tipos de datos para su uso en el establecimiento del propósito y la necesidad del proyecto y para guiar el proceso de diseño: y datos de rendimiento pasado

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y pronósticos de desempeño futuro

Para los proyectos de nueva construcción, no hay datos de desempeño pasado, por lo que los pronósticos de desempeño futuro son más relevantes para las decisiones de diseño. Para proyectos en carreteras existentes, se dispone de datos de desempeño pasado (o presente) y se pueden desarrollar pronósticos de desempeño futuro.

Los proyectos no necesitan abordar todos los aspectos del desempeño deficiente. La designación de los problemas de desempeño que se abordarán en cualquier proyecto dado es una decisión de la administración de la agencia, con la debida consideración de la disponibilidad de financiamiento y el efecto que las mejoras en algunos aspectos del desempeño pueden tener sobre otros aspectos del desempeño. La declaración de propósito y necesidad debe dejar en claro cualquier limitación en el alcance del proyecto.

1.3 VISIÓN GENERAL DEL NUEVO MARCO DE DISEÑO GEOMÉTRICO Esta política incorpora un marco para el diseño geométrico basado principalmente en:

y un sistema de clasificación funcional que caracteriza las carreteras por su posición en la transred de transporte y el tipo de servicio que prestan a los vehículos de motor

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Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

y un sistema de clasificación de contexto que caracteriza las carreteras por su entorno circundante

y cómo encaja la carretera en la comunidad El sistema de clasificación funcional considera cuatro clases funcionales generales: autopistas, arterias, colectores y caminos y calles locales. Estas clases funcionales se definen en la Sección 1.4. El sistema de clasificación de contexto considera cinco clases de contexto: rural, pueblo rural, suburbano, urbano y núcleo urbano. Estas clases de contexto se definen en la Sección 1.5.

Los primeros pasos en el proceso de diseño son preparar una declaración de propósito y necesidad y / o objetivos para el proyecto (ver Sección 1.2) y determinar dónde se ubica el proyecto en el marco de diseño que se muestra en la Figura 1-1. El marco de diseño consta de veinte combinaciones específicas de las cuatro clases funcionales y las cinco clases de contexto para carreteras. Cada una de las combinaciones incluye carreteras que sirven a un conjunto distinto de necesidades de los usuarios. Diecinueve de estos veinte tipos de carreteras (todas excepto las autopistas en el contexto de una ciudad rural) se encuentran comúnmente en la red de carreteras y calles; la excepción, que representa una autopista en el contexto de una ciudad rural, es poco probable que ocurra con frecuencia.

Funcional

Clase de contexto

Clase

Rural

Pueblo rural

Suburbano

Urbano

Núcleo urbano

Carretera local

o calle

Camino del coleccionista

o calle

Vía arterial o calle autopista

Nota: Este marco, junto con una evaluación de las necesidades multimodales y las medidas de desempeño, deberían guiar el enfoque flexible para el diseño de proyectos. Es poco probable que la celda sombreada, que representa una autopista en el contexto de una ciudad rural, ocurra con frecuencia.

Si bien las clases funcionales y de contexto brindan información general para el diseñador sobre el carácter de la calzada en cualquier lugar, las condiciones de la calzada pueden variar ampliamente dentro de estas clases. Por lo tanto, la mera identificación de la clasificación funcional y contextual de la calzada no es una base suficiente para el diseño. Se proporciona orientación más específica sobre el diseño de carreteras individuales dentro de clases funcionales y contextuales dadas por:

y un sistema de clasificación modal para que las necesidades de todos los modos de transporte se consideren en

el diseño de cada camino o proyecto (ver Sección 1.6)

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Figura 1-1. Marco para el diseño de carreteras basado en clasificación funcional y contexto de carreteras

Nuevo marco para el diseño geométrico

1-7

y un proceso de diseño que incorpora un sistema de clasificación de tipo de proyecto utilizado para elegir la

enfoque de diseño priado para cada proyecto (ver Sección 1.7) y un enfoque de diseño flexible para encontrar el equilibrio adecuado para cada proyecto para cumplir con necesidades de todos los usuarios y modos de transporte (ver Sección 1.8)

y un enfoque basado en el rendimiento para considerar los efectos de las decisiones de diseño geométrico (ver

Sección 1.9)

La clasificación funcional define el papel de cada carretera en el servicio de los movimientos de vehículos motorizados dentro del sistema de transporte general. La clasificación funcional de una carretera sugiere su posición dentro de la red de transporte y su papel general en el servicio de automóviles, camiones y vehículos de tránsito. Esta sección revisa el enfoque utilizado para definir la clasificación funcional de las carreteras y la aplicación de la clasificación funcional en el proceso de diseño.

La clasificación funcional ha servido tradicionalmente como criterio de organización central para el proceso de diseño geométrico. Esta séptima edición de la política, como sus predecesoras, presenta explícitamente los criterios de diseño geométrico para clases funcionales específicas de carreteras en capítulos separados. El diseño geométrico de caminos y calles locales, caminos y calles colectoras, caminos y calles arteriales y autopistas se presenta en los Capítulos 5 al 8, respectivamente. Sin embargo, la clasificación funcional, por sí misma, no aborda explícitamente el ajuste de la carretera a la comunidad o las necesidades de otros modos de transporte, incluidos ciclistas y peatones. Esta séptima edición enfatiza la clasificación del contexto y las consideraciones multimodales, así como la clasificación funcional.

A lo largo de los años, la clasificación funcional ha adquirido un significado adicional más allá de su propósito declarado como identificar el papel particular de una carretera en el movimiento de vehículos a través de una red de carreteras y calles. La clasificación funcional conlleva expectativas sobre el diseño de la vía, incluida la velocidad y la capacidad de la vía. La legislación federal continúa utilizando la clasificación funcional para determinar la elegibilidad para recibir financiamiento bajo el programa de ayuda federal. Las agencias de transporte describen el desempeño del sistema de carreteras, los puntos de referencia y los objetivos por clasificación funcional. A medida que las agencias continúen avanzando hacia un enfoque de gestión y diseño más basado en el desempeño, la clasificación funcional continuará como una consideración importante para establecer expectativas y medir los resultados para la movilidad de los vehículos de motor.

Conceptos, criterios y procedimientos de clasificación funcional de carreteras (10).

La clasificación formal de las carreteras como autopistas, arterias, colectores y carreteras y calles locales sirve como un punto de partida útil para el proceso de diseño, pero el diseñador no debe confiar simplemente en esta designación formal como un control de diseño. El tipo de vía, para fines de diseño, debe basarse en el papel real que desempeña la vía en el sistema de transporte, según se determine.

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1.4 CLASIFICACIÓN FUNCIONAL PARA VEHÍCULOS DE MOTOR

1-8

Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

a través del proceso de desarrollo del proyecto. La Sección 1.5 sobre contextos para el diseño geométrico y la Sección 1.6 sobre consideraciones multimodales en el diseño geométrico abordan estas consideraciones de diseño adicionales.

1.4.1 Jerarquía del movimiento de vehículos de motor Los viajes en vehículos de motor implican una serie de movimientos distintos. Las seis etapas reconocibles en la mayoría de los viajes incluyen el movimiento principal, la transición, la distribución, la recolección, el acceso y la terminación. Por ejemplo, la Figura 1-2 muestra un viaje hipotético por carretera usando una autopista, donde el movimiento principal de vehículos es un flujo ininterrumpido de alta velocidad. Al acercarse a destinos desde la autopista, los vehículos reducen la velocidad en las rampas de la autopista, que actúan como vías de transición. Luego, los vehículos ingresan a arterias de velocidad moderada (instalaciones de distribución) que los acercan a las cercanías de sus vecindarios de destino. Luego entran en caminos

directos a residencias individuales u otras terminaciones. En sus destinos,

Cada una de las seis etapas de este hipotético viaje es manejada por una instalación separada diseñada específicamente para su función. Debido a que la jerarquía de movimiento se basa en la cantidad total de volumen de tráfico, el desplazamiento por autopista es generalmente el nivel más alto en la jerarquía de movimiento, por debajo de este se encuentra el desplazamiento arterial y el más bajo en la jerarquía de movimiento es el desplazamiento por colectores y carreteras y calles locales.

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colectores que penetran en los barrios. Los vehículos finalmente ingresan a las vías de acceso locales que brindan accesos

Nuevo marco para el diseño geométrico

Figura 1-2. Jerarquía de movimiento

Aunque muchos viajes se pueden subdividir en las seis etapas reconocibles, no siempre se necesitan instalaciones intermedias. La jerarquía completa de las instalaciones de circulación se aplica más estrechamente a las condiciones de desarrollo suburbano de baja densidad, donde los flujos de tráfico son acumulativos en elementos sucesivos del sistema. Sin embargo, los viajeros a veces siguen un número reducido de componentes en la cadena. Por ejemplo, algunas carreteras y calles locales se conectan directamente a las arterias y algunos orígenes y destinos de viaje se encuentran directamente en arterias o colectores. Algunos generadores de tráfico grandes pueden conectarse directamente a una rampa de la autopista, de modo que el tráfico no necesita usar el sistema arterial. Esta ausencia de instalaciones intermedias para algunos viajes no elimina la necesidad de todas las clases funcionales de carreteras y calles en la red de transporte.

Una causa importante de la obsolescencia de las carreteras es la falla de un diseño para reconocer y acomodar cada uno de los diferentes niveles de viaje de la jerarquía de movimiento. Los conflictos y la congestión ocurren en las interfaces entre las carreteras públicas y las instalaciones generadoras de tráfico privadas cuando las transiciones funcionales son inadecuadas. Algunos ejemplos son las entradas comerciales que se conectan directamente desde una arteria de velocidad relativamente alta a un pasillo de estacionamiento sin disposiciones intermedias para la desaceleración de la transición y las arterias, o más seriamente, rampas de autopistas que se conectan directamente hacia o desde grandes generadores de tráfico como los principales centros comerciales.

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Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

1.4.2 Necesidades de movilidad y control de acceso Las dos consideraciones principales para clasificar funcionalmente las redes de carreteras y calles son el acceso y la movilidad. El conflicto entre proporcionar movilidad para los movimientos a través del tráfico y proporcionar acceso a un patrón disperso de orígenes y destinos de los viajes conduce a las diferencias y gradaciones en los diversos tipos funcionales.

Las autopistas se proporcionan casi exclusivamente para mejorar la movilidad del tráfico. El acceso a las autopistas se proporciona solo en intercambios específicos separados por niveles, sin acceso directo a la autopista desde terrenos adyacentes, excepto a través de esos intercambios. El diseño de autopistas se trata en el Capítulo 8.

Las carreteras y calles seleccionadas se designan como arterias para reconocer que la movilidad del tráfico es una de sus funciones principales. Sin embargo, las arterias también se conectan tanto a los colectores como a los caminos y calles locales y muchas arterias brindan acceso directo al desarrollo adyacente. Se pueden utilizar técnicas de gestión de acceso para reducir los conflictos entre la movilidad a través del tráfico y el acceso al desarrollo adyacente. Sin embargo, estos conflictos son inevitables, especialmente en las áreas urbanas, porque el acceso al desarrollo adyacente es esencial para las comunidades prósperas. La extensión del desarrollo adyacente varía con el contexto de la carretera o calle, lo cual es una razón principal por la que la clasificación de contexto (ver Sección 1.5) se ha agregado al marco de diseño junto con la clasificación funcional. Las demandas de viajes no motorizados también pueden variar ampliamente entre carreteras y calles arteriales. El diseño de vías arteriales y calles para satisfacer estas múltiples demandas se aborda en el Capítulo 7.

adyacente. La movilidad para el tráfico directo es menos importante en los colectores que en las arterias porque los vehículos de motor a menudo viajan solo distancias moderadas en un colector antes de llegar a una carretera arterial o local. Los recolectores generalmente ofrecen un servicio aproximadamente equilibrado tanto para las funciones de movilidad como de acceso, pero, al igual que con las arterias, el contexto del desarrollo circundante de los recolectores y las demandas de viajes no motorizados pueden variar ampliamente. El diseño de caminos y calles colectoras para satisfacer estas múltiples demandas se aborda en el Capítulo 6.

Los caminos y calles locales existen principalmente para servir al desarrollo adyacente. La movilidad para el tráfico directo tiene poca importancia porque la distancia desde el origen o destino de un viaje en vehículo motorizado hasta el recolector más cercano suele ser corta. Al igual que las arterias y los colectores, las carreteras y calles locales tienen una variedad de contextos circundantes y satisfacen diferentes demandas de viajes no motorizados. El diseño de carreteras y calles locales para satisfacer estas múltiples demandas se aborda en el Capítulo 5.

La Figura 1-3 ilustra el equilibrio general entre movilidad y acceso para cada clase funcional. La Figura 1-3 es de naturaleza conceptual porque la extensión y el contexto del desarrollo a lo largo de cada camino y calle varía ampliamente, y algunas arterias pueden tener necesidades de acceso más extensas que muchas carreteras colectoras o locales. Discusión adicional de los diversos grados de aprobación de control de acceso

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Las carreteras y calles colectoras conectan las arterias con las carreteras y calles locales, además de proporcionar acceso al desarrollo

Nuevo marco para el diseño geométrico

1-11

Priorato al desarrollo de calles y carreteras se proporciona en la Sección 2.5, "Control de acceso y administración de acceso".

autopista

Arterial principal

Proporción creciente de tráfico directo

Arterial menor Coleccionista mayor

Coleccionista menor

Calle local Cul-de-Sac Creciente Acceso

Figura 1-3. Relación de sistemas funcionalmente clasificados que sirven a la movilidad del tráfico y el acceso terrestre para el tráfico de vehículos de motor

1.4.3 Características funcionales del sistema Esta sección explica cómo se clasifican las carreteras y calles en entornos rurales y urbanos utilizando el enfoque tradicional de clasificación funcional ( 10). La sección 1.4.4 explica cómo se adaptan estas clasificaciones funcionales para el diseño.

1.4.3.1 Definiciones de áreas urbanas y rurales Las áreas urbanas y rurales tienen características fundamentalmente diferentes con respecto a la densidad y los tipos de uso del suelo, la densidad de las redes de calles y carreteras, la naturaleza de los patrones de viaje y la forma en que estos elementos se relacionan. En

Sección 101 del Título 23 del Código de EE. UU. ( 28) define áreas urbanas como aquellos lugares dentro de los límites establecidos por los funcionarios estatales y locales responsables que tienen una población de 5,000 o más. Las áreas urbanas se subdividen en áreas urbanizadas (población de 50.000 y más) y pequeñas áreas urbanas (población entre 5.000 y 50.000). Las áreas rurales se definen como todas las áreas de un Estado no incluidas en las áreas urbanas. Como tal, las carreteras se han clasificado tradicionalmente como "urbanas" o "rurales". Sin embargo, es importante reconocer que la clasificación formal de una carretera como urbana o rural puede diferir de las circunstancias reales del sitio o las condiciones predominantes. Por esta razón, es importante que el diseñador, al trabajar con la comunidad y los revisores del proyecto, determine un tipo o tipos de área apropiados para un proyecto al principio del proceso de planificación. La clasificación del tipo de área debe basarse en las condiciones reales de la carretera, no en los límites que se muestran en los mapas. Por lo tanto, la

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consecuencia, los sistemas funcionales urbanos y rurales se clasifican por separado.

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Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

La clasificación del tipo de área (urbana o rural) utilizada en el diseño puede diferir de la utilizada en la clasificación funcional formal de la carretera.

1.4.3.2 Categorías funcionales Las carreteras que componen los sistemas funcionales difieren para las zonas urbanas y rurales. La jerarquía de los sistemas funcionales consta de arterias principales (para el movimiento principal), arterias menores (distribuidores), colectores y caminos y calles locales; sin embargo, en las áreas urbanas hay relativamente más arterias con más subdivisiones funcionales de la categoría arterial, mientras que en las áreas rurales hay relativamente más colectores con más subdivisiones funcionales de la categoría de colectores.

1.4.3.3 Sistemas funcionales para áreas rurales Los caminos rurales consisten en instalaciones fuera de las áreas urbanas, aunque pueden pasar por áreas urbanizadas y pequeñas ciudades o aldeas. Los sistemas funcionales utilizados en la clasificación funcional tradicional para caminos rurales incluyen arterias principales, arterias menores, colectores mayores y menores y caminos locales.

1.4.3.3.1 Sistema arterial principal rural

El sistema arterial principal rural consiste en una red de rutas con las siguientes características de servicio:

2. Movimientos entre todas, o prácticamente todas, las áreas urbanas con poblaciones superiores a 50.000 y una gran mayoría de aquellas con poblaciones superiores a 25.000.

3. Movimiento integrado sin conexiones de conexión, excepto cuando las condiciones geográficas o de flujo de tráfico inusuales dicten lo contrario (por ejemplo, conexiones fronterizas internacionales o conexiones con ciudades costeras).

En los estados más densamente poblados, esta clase de carretera incluye la mayoría (pero no todos)

recorrió rutas que podrían justificar mejoras de varios carriles en la mayoría de los estados; el sistema arterial principal incluye la mayoría (si no todas) las autopistas rurales existentes.

El sistema arterial principal se estratifica en las siguientes tres clasificaciones: (1) carreteras interestatales, (2) otras autopistas y (3) otras arterias principales.

A efectos de diseño, las autopistas se tratan como una clase funcional separada de otras arterias.

1.4.3.3.2 Sistema arterial menor rural

El sistema vial de la arteria menor rural, en conjunto con el sistema arterial principal rural, forma una red con las siguientes características de servicio:

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1. Movimiento del corredor con longitud y densidad de viaje adecuadas para viajes sustanciales a nivel estatal o interestatal.

Nuevo marco para el diseño geométrico

1.

Vinculación de ciudades, pueblos más grandes y otros generadores de tráfico (como las principales áreas turísticas) que son capaces de atraer viajes a distancias igualmente largas.

2.

Servicio integrado interestatal e intercondados.

3.

Espaciamiento interno consistente con la densidad de población, de modo que todas las áreas desarrolladas del estado estén a distancias razonables de las carreteras arteriales.

4.

Movimientos de corredores consistentes con los puntos (1) a (3) con longitudes de viaje y densidades de viaje mayores que aquellos atendidos predominantemente por recolectores rurales o sistemas locales.

Por lo tanto, las arterias secundarias constituyen rutas que deben proporcionar velocidades de viaje relativamente altas y una interferencia mínima para atravesar el movimiento consistente con el contexto de la carretera y considerando el rango de usuarios a ser atendidos.

1.4.3.3.3 Sistema de recolección rural Las rutas de recolección rural generalmente sirven para viajes de importancia principalmente dentro del condado en lugar de para todo el estado y constituyen aquellas rutas en las que (independientemente del volumen de tráfico) las distancias de viaje predominantes son más cortas que en las rutas arteriales. En consecuencia, pueden ser típicas velocidades más moderadas y se puede proporcionar un acceso frecuente al desarrollo de la carretera, de acuerdo con el contexto de la carretera y la gama de usuarios a los que se atenderá. Para definir más claramente a los recolectores rurales, este sistema se subclasifica de acuerdo con los siguientes criterios:

y Carreteras principales colectoras: estas rutas (1) sirven a los asientos del condado que no están en rutas arteriales, a ciudades más grandes que no reciben servicios directamente de los sistemas superiores y a otros generadores de tráfico de importancia intracondado equivalente, como escuelas consolidadas, puntos de envío, parques del condado e importantes actividades mineras. y áreas agrícolas; (2) vincular estos lugares con pueblos o ciudades cercanos más grandes, o con rutas de clasificaciones más altas; y (3) servir a los corredores de viaje más importantes dentro del condado.

y Caminos colectores menores: estas rutas deben (1) estar espaciadas a intervalos consistentes con la densidad de población para acumular tráfico de caminos locales y llevar todas las áreas desarrolladas a distancias razonables de los caminos colectores; (2) brindar servicio a las comunidades más pequeñas restantes; y (3) vincular los generadores de tráfico localmente importantes con su interior rural. 1.4.3.3.4 Sistema de carreteras locales rurales

El sistema de carreteras locales rurales, en comparación con los colectores y los sistemas arteriales, proporciona principalmente acceso a la tierra adyacente a la carretera y sirve para viajar en distancias relativamente cortas. El sistema de caminos locales constituye todos los caminos rurales no clasificados como arterias principales, arterias menores o caminos colectores. El diseño de las carreteras locales rurales debe ser coherente con el contexto de la carretera y la gama de usuarios a los que se atenderá.

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Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

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1.4.3.4 Sistemas funcionales para áreas urbanas Los cuatro sistemas viales funcionales para áreas urbanas usados en la clasificación funcional tradicional son arterias principales urbanas, calles arteriales menores, calles colectoras y calles locales. Las diferencias en la naturaleza e intensidad del desarrollo en las áreas rurales y urbanas justifican las diferencias correspondientes en las características del sistema urbano en relación con los sistemas rurales correspondientes.

1.4.3.4.1 Sistema arterial principal urbano En cada entorno urbano, un sistema de calles y carreteras puede identificarse como inusualmente significativo en términos de la naturaleza y composición de los viajes a los que sirve. En áreas urbanas pequeñas (población inferior a 50.000 habitantes), estas instalaciones pueden ser limitadas en número y extensión, y su importancia puede derivarse principalmente del servicio prestado a través de los viajes. En áreas urbanas más grandes, su importancia también deriva del servicio al tráfico orientado hacia las zonas rurales, pero igualmente o aún más importante, del servicio para los principales movimientos de circulación dentro de estas áreas urbanas.

El sistema de arterias principales urbanas sirve a los principales centros de actividad de las áreas urbanas, los corredores de mayor volumen de tráfico y los recorridos más largos. Este sistema transporta una alta proporción del recorrido total del área urbana a pesar de que constituye un porcentaje relativamente pequeño de la red vial total. Muchas arterias principales urbanas dan servicio a grandes volúmenes de viajes en bicicleta y peatones. El sistema debe estar integrado tanto internamente como entre las principales conexiones rurales. - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

El sistema de arterias principales de la ciudad transporta la mayoría de los viajes que entran y salen del área urbana, así como la mayoría de los movimientos a través de la ciudad central. Además, esta clase de instalación cubre viajes importantes dentro del área, como entre distritos comerciales centrales y áreas residenciales periféricas, entre las principales comunidades del centro de la ciudad y entre los principales centros suburbanos. Con frecuencia, el sistema principal de arterias urbanas tiene importantes rutas de autobuses tanto intraurbanos como interurbanos. Finalmente, en áreas urbanizadas, este sistema proporciona continuidad a todas las arterias rurales que interceptan el límite urbano.

Debido a la naturaleza del recorrido atendido por el sistema arterial principal, casi todas las instalaciones de acceso total y parcialmente controladas suelen formar parte de esta clase funcional. Sin embargo, este sistema no está restringido a rutas de acceso controlado. Para preservar la identificación de las instalaciones de acceso controlado, el sistema arterial principal debe estratificarse de la siguiente manera: (1) carreteras interestatales, (2) otras autopistas y (3) otras arterias principales (con control de acceso parcial o nulo).

El espaciamiento de las arterias principales urbanas está estrechamente relacionado con las características de densidad al final del viaje de porciones particulares de las áreas urbanas. Aunque no se aplica una regla de espaciado firme en todas o incluso en la mayoría de las circunstancias, el espacio entre las arterias principales (en áreas urbanas más grandes) puede variar desde menos de 1 mi [1,6 km] en las áreas comerciales centrales altamente desarrolladas hasta 5 mi [8 km] o más en las franjas urbanas poco desarrolladas.

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Para las autopistas, el servicio a terrenos colindantes está subordinado al servicio de viajes a los principales movimientos de tráfico. Para las instalaciones dentro de la subclase de otras arterias principales en áreas urbanas, la movilidad a menudo se equilibra con la necesidad de proporcionar acceso directo considerando el contexto de la carretera y el alojamiento de peatones, ciclistas y usuarios del tránsito.

A efectos de diseño, las autopistas se tratan como una clase funcional separada de otras arterias. 1.4.3.4.2 Sistema de calles arteriales menores urbanas

El sistema de calles arteriales menores urbanas se interconecta y aumenta el sistema arterial principal urbano. Acomoda viajes de duración moderada con un nivel algo menor de movilidad de viaje que las arterias principales. Este sistema - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

distribuye los viajes a áreas geográficas más pequeñas que las identificadas con el sistema superior.

El sistema de calles arteriales menores urbanas incluye todas las arterias no clasificadas como principales. Este sistema pone más énfasis en el acceso terrestre, la acomodación multimodal y el servicio al contexto comunitario que el sistema superior y ofrece una menor movilidad del tráfico. Una instalación de este tipo puede transportar rutas de autobuses locales y proporcionar continuidad dentro de la comunidad, pero lo ideal es que no penetre en vecindarios identificables. Este sistema incluye conexiones urbanas a caminos colectores rurales donde tales conexiones no han sido clasificadas como arterias principales urbanas por razones internas. Las arterias y colectores menores son cada vez más la ubicación de las redes regionales de bicicletas.

El espaciamiento de las calles arteriales menores urbanas puede variar de 0,1 a 0,5 mi [0,2 a 1,0 km] en el distrito comercial central a 2 a 3 mi [3 a 5 km] en las periferias suburbanas, pero normalmente no es más de 1 mi [2 km] en áreas completamente desarrolladas.

1.4.3.4.3 Sistema de calles colectoras urbanas

El sistema de calles colectoras urbanas brinda servicio de acceso terrestre y circulación de tráfico dentro de vecindarios residenciales y áreas comerciales e industriales. Se diferencia del sistema artístico urbano en que las instalaciones del sistema colector pueden penetrar en vecindarios residenciales, distribuyendo viajes desde las arterias a través del área hasta sus destinos finales. Por el contrario, la calle colectora urbana también recoge el tráfico de las calles locales en los barrios residenciales y lo canaliza hacia el sistema arterial. En el distrito comercial central, y en otras áreas de desarrollo y densidad de tráfico similares, el sistema de colectores urbanos puede incluir toda la cuadrícula de calles. El sistema de calles colectoras urbanas también puede incluir rutas de autobuses locales. El diseño de calles colectoras urbanas debe ajustarse al contexto de la comunidad y servir a una variedad de ciclistas, peatones y usuarios de tránsito. Las arterias y colectores menores son cada vez más la ubicación de las redes regionales de bicicletas.

1.4.3.4.4 Sistema de calles locales urbanas

El sistema de calles locales urbanas comprende todas las instalaciones que no están en uno de los sistemas superiores. Principalmente permite el acceso directo a terrenos colindantes y conexiones con sistemas de orden superior. Ofrece el nivel más bajo de movilidad y generalmente no contiene rutas de autobús. Servicio de circulación de tráfico

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Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

usualmente se desalienta deliberadamente. El diseño de las calles locales urbanas debe ser coherente con el contexto de la comunidad. Las calles urbanas locales suelen dar servicio a movimientos frecuentes de ciclistas y peatones.

1.4.4 Clasificación funcional como tipo de diseño La discusión en este capítulo ha introducido el sistema de clasificación funcional que servirá como base para organizar los criterios de diseño geométrico en el resto de esta política. La clasificación funcional de una carretera o calle, junto con su clasificación de contexto, ayuda a los diseñadores a anticipar los tipos básicos de diseño que pueden ser apropiados para esa instalación. Las necesidades de los usuarios multimodales también influyen en la selección de un tipo de diseño apropiado.

Generalmente se hacen dos modificaciones al sistema de clasificación funcional tradicional al aplicar la clasificación funcional en el proceso de diseño. La primera modificación involucra autopistas. Una autopista no es una clase funcional en sí misma, pero normalmente se clasifica como una arteria principal. Sin embargo, tiene criterios geométricos únicos que exigen una designación de diseño separada aparte de otras arterias. Por lo tanto, el Capítulo 8 sobre autopistas se ha incluido como un capítulo separado junto con los capítulos sobre arterias, colectores y carreteras y calles locales. La adición del término universalmente familiar "autopista" a las clases funcionales básicas parece preferible a la adopción de un sistema completamente separado de tipos de diseño.

La segunda modificación es que las distinciones entre arterias principales y arterias secundarias, y entre colectores principales y colectores menores, no implican necesariamente diferencias físicas en los diseños de carreteras apropiados para estos tipos de instalaciones. Otros factores, como las clases de contexto y los volúmenes de demanda para los modos de transporte individuales, brindan información más relevante sobre el diseño apropiado de las instalaciones que la distinción entre tipos de arterias o colectores. Por lo tanto, para propósitos de diseño, las clases de arterias principales y arteriales menores se combinan en una sola clase arterial y las clases de colectores mayor y menor se combinan en una única clase de colectores.

Con estas modificaciones, las cuatro clases funcionales utilizadas en el marco de diseño son: autopistas, arterias, colectores y carreteras y calles locales.

1.5 CLASIFICACIÓN DE CONTEXTO PARA EL DISEÑO GEOMÉTRICO Tradicionalmente, los criterios de diseño geométrico han considerado solo dos contextos — rural y urbano — con orientación adicional proporcionada para tipos específicos de ubicaciones rurales y urbanas. Esta séptima edición de la política inicia una transición a un conjunto más amplio de contextos para el diseño geométrico. Se utilizan cinco contextos, dos para áreas rurales y tres para áreas urbanas:

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Nuevo marco para el diseño geométrico

Zonas rurales

y Contexto rural y Contexto de la ciudad rural

Areas urbanas

y Contexto suburbano y Contexto urbano y Contexto núcleo urbano

Estos contextos se definen con base en la densidad de desarrollo (existencia de estructuras y tipos de estructuras), usos del suelo (principalmente residencial, comercial, industrial y / o agrícola) y retrocesos de la construcción (distancia de las estructuras a las carreteras adyacentes). Estos cinco contextos se presentaron inicialmente en el Informe NCHRP 855, Un sistema de

clasificación funcional ampliado para carreteras y calles (22), que ha elaborado una guía para clasificar contextos y aplicar las clases de contexto en el diseño.

Las Figuras 1-4 a 1-8 ilustran caminos y calles típicas en cada uno de los cinco contextos, respectivamente, incluyendo los contextos rural, pueblo rural, suburbano, urbano y núcleo urbano. Estas clases de contexto complementan, pero no reemplazan, el sistema de - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

clasificación funcional utilizado en el diseño geométrico (consulte la Sección 1.4). Las clasificaciones funcionales representan el papel apropiado de las carreteras específicas en el servicio de los vehículos de motor, incluidos los turismos, los camiones y el tránsito. La clasificación del contexto y las consideraciones multimodales que se analizan a continuación en la Sección 1.6 ayudan a los diseñadores a atender las necesidades de la comunidad y encontrar un equilibrio apropiado entre los modos de transporte que utilizan una instalación específica. Se pretende que el contexto de una carretera o calle sea identificado mediante una simple revisión del carácter del desarrollo en campo o utilizando una fotografía aérea, sin necesidad de análisis cuantitativo. Los factores principales que definen las clases de contexto (densidad de desarrollo, usos de la tierra y retrocesos de la construcción) son fáciles de identificar al observar el paisaje adyacente a una instalación existente o planificada. Otros factores, como la topografía, el tipo de suelo, el valor de la tierra, la densidad de población y los pies cuadrados del edificio, están relacionados con la clasificación del contexto; sin embargo, los datos sobre estos otros factores son más cuantitativos y más difíciles de adquirir, por lo que el sistema de clasificación de contexto no se basa en ellos. Las carreteras en cualquier clasificación de contexto también pueden caer dentro de casi cualquiera de las clases funcionales (la única excepción son las autopistas, que rara vez, si alguna vez,

En el diseño deben tenerse en cuenta tanto la clasificación del contexto actual para carreteras y calles, como los posibles cambios en la clasificación del contexto que resulten del desarrollo futuro. Las clases de contexto específicas que se encuentran tanto en áreas rurales como urbanas se describen a continuación. Estas clases de contexto, junto con las clases funcionales (descritas en la Sección 1.4), proporcionan un marco para el diseño. Así como se puede encontrar una amplia gama de condiciones de la carretera dentro de cualquier clase funcional determinada, las condiciones de la carretera pueden variar ampliamente dentro de cada clase de contexto. Por lo tanto, no existe un solo tipo de diseño o solución que sea aplicable a todas las carreteras y calles dentro de una clase funcional determinada.

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Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

Fuente: Gresham-Smith Partners

Figura 1-4. Camino típico en el contexto rural

Fuente: Gresham-Smith Partners

Figura 1-5. Calle típica en el contexto del pueblo rural

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Nuevo marco para el diseño geométrico

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Fuente: Gresham-Smith Partners

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Figura 1-6. Calle típica en el contexto suburbano

Fuente: Gresham-Smith Partners

Figura 1-7. Calle típica en el contexto urbano

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Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

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Fuente: Gresham-Smith Partners

Figura 1-8. Calle típica en el contexto del núcleo urbano

1.5.1 Clases de contexto para carreteras y calles en áreas rurales Las carreteras en las zonas rurales deben diseñarse para el contexto rural o de ciudad rural. Cada uno de estos contextos se analiza a continuación.

1.5.1.1 Contexto rural El contexto rural se aplica a caminos en áreas rurales que no están dentro de una comunidad desarrollada. Estos incluyen áreas con la menor densidad de desarrollo; pocas casas o estructuras; usos de suelo residenciales, comerciales e industriales muy dispersos o nulos; y, por lo general, reveses de grandes edificios. El contexto rural puede incluir tierras no desarrolladas, granjas, áreas de recreación al aire libre o bajas densidades de otros tipos de desarrollo. La mayoría de los caminos en las áreas rurales se ajustan al contexto rural y deben diseñarse de manera similar a los criterios de diseño anteriores para las instalaciones rurales.

1.5.1.2 Contexto de la ciudad rural El contexto de ciudad rural se aplica a carreteras en áreas rurales ubicadas dentro de comunidades desarrolladas. Los pueblos rurales generalmente tienen densidades de desarrollo bajas con diversos usos del suelo, estacionamiento en la vía y aceras en algunos lugares, y pequeños retrasos en los edificios. Los pueblos rurales pueden incluir vecindarios residenciales, escuelas, instalaciones industriales y distritos comerciales de las calles principales, cada uno de los cuales presenta diferentes desafíos de diseño y diferentes niveles de actividad peatonal y ciclista. El contexto de la ciudad rural reconoce que las carreteras rurales cambian de carácter cuando ingresan a una ciudad pequeña u otra comunidad rural, y que el diseño debe satisfacer las necesidades no solo de los viajeros, sino también de los residentes de la comunidad. Las expectativas de velocidad de los viajeros cambian cuando entran en un pueblo rural. Orientación sobre la selección de velocidades de diseño y

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Nuevo marco para el diseño geométrico

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otros elementos de diseño para el contexto de la ciudad rural se presentan en los Capítulos 5, 6 y 7 para caminos y calles locales, colectores y arterias, respectivamente. Se puede encontrar información adicional sobre el diseño para el entorno de la ciudad rural en Cuando

Main Street es una carretera estatal (17) desarrollado por el Departamento de Transporte de Maryland y Main Street ... Cuando una carretera la atraviesa (19), desarrollado por el Departamento de Transporte de Oregon. Se puede encontrar orientación sobre el diseño y la gestión de la velocidad para las zonas de transición donde una carretera rural ingresa a un pueblo rural en el Informe NCHRP 737, Guía

1.5.2 Clases de contexto para carreteras y calles en áreas urbanas Las carreteras y calles en áreas urbanas pueden diseñarse para los contextos suburbanos, urbanos y centrales urbanos. Estos contextos difieren en la densidad de desarrollo, el uso de la tierra y los retrasos en la construcción. Las expectativas de velocidad de los conductores varían notablemente a medida que los conductores se mueven entre (e incluso dentro) de estos contextos, al igual que el nivel típico de actividad de peatones, bicicletas y tránsito. Cada uno de estos contextos se analiza a continuación.

1.5.2.1 Contexto suburbano El contexto suburbano se aplica a carreteras y calles, generalmente dentro de las porciones periféricas de las áreas urbanas, con una densidad de desarrollo baja a media, usos de suelo mixtos (con residencias unifamiliares, algunas estructuras residenciales multifamiliares y desarrollo no residencial que incluye centros urbanos mixtos, pasillos comerciales, grandes almacenes comerciales, desarrollo industrial ligero). Los contratiempos de los edificios son variados y la mayoría de los estacionamientos fuera de la vía pública. El contexto suburbano generalmente tiene densidades de desarrollo más bajas y los conductores tienen expectativas de velocidad más altas que los contextos urbanos y centrales urbanos. Los flujos de peatones y ciclistas son más altos que en el contexto rural, pero pueden no ser tan altos como los que se encuentran en las áreas urbanas y centrales urbanas.

1.5.2.2 Contexto urbano El contexto urbano tiene un desarrollo de alta densidad, usos mixtos del suelo y destinos destacados. El estacionamiento en la vía y las aceras son generalmente más comunes que en el contexto suburbano, y los contratiempos de los edificios son mixtos. Las ubicaciones urbanas a menudo incluyen estructuras de varios pisos y de poca a mediana altura para usos residenciales, comerciales y educativos. Muchas estructuras se adaptan a usos mixtos: comercial, residencial y estacionamiento. El contexto urbano incluye el uso del suelo de industria ligera y, a veces, de industria pesada. El contexto urbano también incluye destinos destacados con estructuras especializadas para el entretenimiento, incluidos eventos deportivos y sociales, así como centros de conferencias. En comunidades pequeñas y medianas, el distrito comercial central puede ser más un contexto urbano que un contexto urbano central. Las expectativas de velocidad del conductor son generalmente más bajas y los flujos de peatones y ciclistas más altos que en las áreas suburbanas. La densidad de las rutas de tránsito es generalmente mayor en el contexto urbano que en el contexto suburbano, incluido el tránsito ferroviario en la calle en comunidades más grandes y terminales de tránsito en comunidades pequeñas y medianas.

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de diseño para zonas de transición de alta velocidad a baja velocidad para carreteras rurales (23).

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Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

1.5.2.3 Contexto núcleo urbano El contexto del núcleo urbano incluye áreas de la densidad más alta, con usos de suelo mixtos dentro y entre estructuras predominantemente de gran altura, y con pequeños retrasos en la construcción. El contexto del núcleo urbano se encuentra predominantemente en los distritos comerciales centrales y partes adyacentes de las principales áreas metropolitanas. El estacionamiento en la vía a menudo es más limitado y restringido en el tiempo que en el contexto urbano. El estacionamiento sustancial se realiza en estructuras de varios niveles adjuntos o integrados con otras estructuras. El área es accesible para automóviles, vehículos comerciales de reparto y transporte público. Las aceras están presentes de manera casi continua, con plazas peatonales y puentes peatonales de varios niveles que conectan estructuras comerciales y de estacionamiento en algunos lugares. Los corredores de tránsito, incluido el tránsito de autobuses y trenes, son típicamente comunes y pueden estar presentes las principales terminales de tránsito. Algunos servicios gubernamentales están disponibles, mientras que predominan otros usos comerciales, incluidos los servicios financieros y legales. Las estructuras pueden tener múltiples usos y los contratiempos no son tan generosos como en el área urbana circundante. Las residencias suelen ser apartamentos o condominios. Las expectativas de velocidad del conductor son bajas y los flujos de peatones y bicicletas son altos.

1.5.3 Orientación de diseño para clases de contexto específicas En los Capítulos 5, 6, 7 y 8 se presenta orientación sobre la selección de velocidades de diseño y otros elementos de diseño para cada uno de los contextos para carreteras y calles locales, colectores, arterias y autopistas, respectivamente. Los diseños de intersección también pueden variar según la clase de contexto, como se describe en el Capítulo 9.

La guía de diseño para las cinco clases de contexto que se presentan en esta edición de la política es de naturaleza preliminar. Para la próxima edición de esta política se prevé una orientación más completa sobre el diseño para cada uno de los contextos en cada clasificación funcional.

Cuando el texto de esta política se refiere a carreteras o calles “en áreas rurales” o “en áreas urbanas”, la discusión adjunta aborda todos los contextos dentro del tipo de área relevante. Cuando el texto de la política se refiere a un tipo de contexto específico (es decir, carreteras o calles "en el contexto rural", "en el contexto de la ciudad rural" o "en el contexto urbano"), la discusión adjunta aborda solo la clase de contexto específico o clases mencionadas.

El carácter del desarrollo a menudo varía a lo largo de un corredor vial determinado, por lo que un proyecto puede incluir más de una clase de contexto. La parte del proyecto en cada clase de contexto debe diseñarse de manera apropiada para esa clase, con las transiciones apropiadas, según sea necesario.

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1.6 CONSIDERACIONES MULTIMODALES Las consideraciones multimodales son un elemento esencial en el diseño de cada proyecto de carretera o calle apropiado al contexto de la carretera y las necesidades de la comunidad. Las instalaciones de carreteras y calles deben diseñarse para adaptarse a los usuarios actuales y futuros.

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Nuevo marco para el diseño geométrico

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1.6.1 Grupos de usuarios de carreteras y calles / modos de transporte Los grupos de usuarios de carreteras y calles se pueden clasificar generalmente en los siguientes modos de transporte:

y Automóviles

y Ciclistas

y Peatones y Vehículos de tránsito y Camiones

La siguiente discusión de cada grupo de usuarios o modo de transporte se proporciona para explicar su función en el sistema de transporte y presentar algunos de los elementos de diseño geométrico importantes para cada modo. Los capítulos 2 al 10 brindan información más detallada sobre cómo estos modos de transporte afectan el diseño de carreteras y calles.

1.6.1.1 Automóviles Los automóviles incluyen todos los vehículos de motor que transportan pasajeros, excepto los autobuses. Específicamente incluidos dentro de la amplia categoría de automóviles se encuentran los automóviles de pasajeros, motocicletas, vehículos deportivos utilitarios, camionetas

la mayor proporción de usuarios de las carreteras. En el pasado, muchas carreteras se diseñaron y construyeron principalmente para satisfacer las necesidades de movilidad de los vehículos de motor (automóviles, camiones y autobuses), con alguna consideración de otros modos de transporte. En los últimos años, el enfoque del diseño de carreteras ha cambiado para considerar constantemente las necesidades de todos los modos de transporte, incluidos los peatones y ciclistas.

1.6.1.2 Ciclistas Los viajes en bicicleta han aumentado constantemente en muchas áreas del país. El ciclismo recreativo ha crecido, incluidos los viajes largos en bicicleta en las zonas rurales y, en las zonas urbanas, el ciclismo se ha convertido en un modo de transporte clave desde el hogar hasta el trabajo, la escuela, las compras y las actividades de entretenimiento. En algunos casos, las mismas instalaciones que atienden a los vehículos motorizados también pueden servir adecuadamente a los ciclistas, y se han desarrollado dispositivos de control de tráfico específicos para el beneficio tanto de los conductores de vehículos motorizados como de los ciclistas. En muchos otros casos, son apropiadas las instalaciones dedicadas para bicicletas dentro o fuera de la carretera, incluidos los carriles para bicicletas marcados y los carriles para bicicletas fuera de la carretera o de uso compartido. Muchas comunidades han planificado y han comenzado a diseñar y construir redes de bicicletas específicas. Los segmentos e intersecciones a lo largo de estas redes incluyen instalaciones y alojamientos para alentar a los ciclistas a preferirlos a otras rutas cercanas. Esto ayuda a las agencias a enfocar los tratamientos de bicicletas en caminos específicos y proporciona expectativas consistentes para el funcionamiento de los caminos tanto para ciclistas como para conductores de vehículos motorizados. La guía sobre el diseño de instalaciones para bicicletas se presenta en la AASHTO Guía para el desarrollo de instalaciones para bicicletas (5).

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ligeras (como camionetas) y vehículos recreativos. Para muchas carreteras, los automóviles son el principal medio de transporte y transportan

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1.6.1.3 Peatones Casi todos los viajes incluyen una parte para peatones; incluso los viajes realizados por vehículos de pasajeros o tránsito comienzan con los conductores y pasajeros caminando desde su origen hasta el vehículo y terminan con ellos caminando desde el vehículo hasta su destino. Diseñar para estos viajes cortos de peatones es especialmente crítico en estacionamientos, paradas de tránsito y a lo largo de carreteras con estacionamiento en la vía. El diseño de estas áreas debe intentar maximizar la visibilidad de los peatones a los conductores y de los conductores a los peatones. Cuando sea apropiado, las instalaciones deben diseñarse para alentar a los peatones a completar estos tramos iniciales y finales de su viaje a lo largo de caminos y cruces designados, donde los conductores esperan encontrarlos.

En algunas áreas, caminar es un modo que los viajeros utilizan con frecuencia durante la totalidad de su viaje. Si bien a menudo se piensa que los distritos comerciales centrales, los centros vecinales, los distritos comerciales y los complejos de oficinas en los contextos urbanos y centrales urbanos tienen la tasa más alta de viajes de peatones, las personas a menudo caminan a otros destinos locales o simplemente para hacer ejercicio o por placer también en contextos rurales.

Los diseños de carreteras e intersecciones deben considerar el uso peatonal esperado y proporcionar instalaciones peatonales y elementos de diseño cuando sea apropiado. Tales consideraciones pueden incluir la provisión de una acera o un camino de uso compartido, cruces peatonales en las intersecciones y ubicaciones apropiadas de cuadras intermedias, señales para peatones en cruces peatonales apropiados y otras características de diseño geométrico que son deseables en lugares donde hay peatones. Se deben seleccionar velocidades de diseño apropiadas y características de diseño geométrico que fomenten velocidades más lentas de los vehículos de motor para ubicaciones con flujos de peatones sustanciales. Se puede considerar el uso de barreras entre las instalaciones para peatones y el tráfico de vehículos motorizados. La necesidad de atender a los peatones puede, en algunos casos, entrar en conflicto con la necesidad de prestar servicio a otros modos de transporte. Por ejemplo, Los radios de retorno de acera cortos en las intersecciones dan como resultado cruces de peatones más cortos, mientras que los radios de retorno de acera más largos permiten que los camiones realicen maniobras de giro a la derecha sin invadir los carriles de tráfico opuestos. Es importante que los diseñadores encuentren un equilibrio apropiado entre las necesidades de todos los grupos de usuarios y modos de transporte, adecuado a las condiciones de cada ubicación específica.

La Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 ( 29), una ley federal conocida como ADA, requiere que una entidad pública, como los gobiernos estatales y locales, opere cada uno de sus servicios, programas o actividades, incluidas las instalaciones para peatones en los derechos de paso de las calles públicas, de manera que, cuando se ve en su totalidad, es fácilmente accesible y utilizable por personas con discapacidades. La ADA requiere que las instalaciones recién construidas de una entidad pública sean accesibles y utilizables por personas con discapacidades en la medida en que no sea estructuralmente impracticable hacerlo. La ADA también requiere que, cuando se modifique una instalación existente, la instalación modificada debe ser accesible y utilizable por personas con discapacidades en la mayor medida posible. Sección 504 de la Ley de rehabilitación de 1973 ( 21), generalmente conocida como Sección 504, incluye requisitos similares para entidades públicas que reciben asistencia financiera federal.

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Los capítulos 2 al 10 de esta política abordan el diseño accesible de las instalaciones peatonales, cuando corresponda, pero no son el recurso autorizado para obtener orientación sobre el diseño accesible. Los estándares de la ADA de 2010, adoptados por el Departamento de Justicia de EE. UU. (DOJ) ( 27), y las Normas de 2006 adoptadas por el Departamento de Transporte de EE. UU. (DOT) ( 30) tienen aplicabilidad limitada en el derecho de paso público. los Directrices propuestas para instalaciones peatonales en el

derecho de paso público (26) se debe consultar al diseñar características que no se abordan en las normas. Debido a que las pautas de accesibilidad propuestas ( 26) Aún no han sido finalizadas por la Junta de Acceso de los EE. UU. y adoptadas por el DOJ o el DOT, no son estándares exigibles. Sin embargo, las directrices propuestas proporcionan un marco útil para ayudar a las entidades públicas a cumplir con sus obligaciones de hacer que sus programas, servicios y actividades en los derechos de paso públicos sean fácilmente accesibles y utilizables por personas con discapacidades. Por esa razón, los Capítulos 2 al 10 de esta política hacen referencia a las pautas de accesibilidad propuestas como una mejor práctica para el diseño y construcción de aceras, cruces peatonales y otras instalaciones peatonales en los derechos de paso públicos. En el AASHTO se presenta orientación adicional sobre el diseño de instalaciones peatonales. Directrices para la planificación, diseño y operación de instalaciones peatonales (3).

1.6.1.4 Tránsito El vehículo de tránsito más común que utiliza la red de carreteras y calles son los autobuses, aunque algunas comunidades también ofrecen tranvías, trolebuses u otros vehículos que comparten el camino recorrido con los automóviles de pasajeros. Además, el tránsito del tren ligero puede cruzar con frecuencia carreteras y calles.

Cuando el camino de una calle sea compartido por vehículos de tránsito, se debe proporcionar un ancho de carril adecuado para acomodar a los vehículos específicos que están presentes. También se debe prestar especial atención a la ubicación y el diseño de las paradas para estos vehículos, reconociendo que los peatones a menudo necesitan cruzar la calle para acceder a la parada de tránsito deseada. Los carriles de tránsito designados pueden ser apropiados, especialmente durante momentos específicos del día, para minimizar la interrupción del flujo de tránsito y disminuir el potencial de conflictos de tránsito cuando los vehículos de tránsito se detienen para recoger o dejar pasajeros, o incorporarse y salir del tránsito para acceder a las paradas. que están apartados de los carriles de circulación. La guía para el diseño de calles servidas por tránsito se presenta en la AASHTO Guía para el diseño geométrico de instalaciones de tránsito en carreteras y

calles (6).

1.6.1.5 Camiones Los camiones pesados están presentes, en diversos volúmenes, en muchas carreteras y calles. Las autopistas y arterias generalmente transportan los mayores volúmenes de camiones. Las autopistas generalmente sirven viajes interurbanos de larga distancia y viajes de una parte de un área urbana a otra. Las arterias sirven para viajes interurbanos de larga distancia donde no se proporcionan autopistas, viajes de una parte de un área urbana a otra y partes de viajes entre las autopistas y los orígenes y destinos del viaje (es decir, lugares de recogida y entrega). Los orígenes y destinos de los viajes de los camiones se pueden ubicar a lo largo de las arterias o se puede acceder a ellas desde la arteria utilizando el colector y la red local de carreteras y calles. Los autobuses interurbanos generalmente no paran dentro de las áreas urbanas, excepto en las terminales establecidas, y por lo tanto operan de manera muy similar a los camiones desde el punto de vista del diseñador de carreteras.

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Los camiones son sustancialmente más grandes y menos maniobrables que los automóviles. Las comunidades a menudo designan rutas para camiones de modo que los camiones operen en las carreteras y calles más adecuadas para ellos. Los carriles más anchos y los radios de retorno de acera más grandes pueden ser apropiados en las rutas de camiones para acomodar la operación de camiones. Sin embargo, los camiones aún deben abandonar las rutas designadas para camiones para acceder a sus orígenes y destinos. Por ejemplo, las calles residenciales están diseñadas típicamente para acomodar camiones de bomberos, camiones de basura, autobuses escolares y quitanieves; camiones más grandes que pueden estar presentes solo ocasionalmente, como camionetas en movimiento, no son consideraciones primordiales en el diseño.

Puede encontrar orientación sobre el diseño para acomodar camiones en el Capítulo 2 y en el Informe 505 de NCHRP, Revisión de las

características de los camiones como factores en el diseño de carreteras (15).

1.6.2 Consideración de todos los modos de transporte en el diseño Cada uno de los modos de transporte discutidos anteriormente debe considerarse en el diseño de cada proyecto en la red de carreteras y calles. El objetivo del diseñador debe ser un diseño equilibrado que sirva a múltiples modos de transporte, según corresponda. Esto no significa necesariamente que se proporcionen instalaciones para cada modo en cada camino y calle. De hecho, el equilibrio adecuado entre los modos de transporte puede variar ampliamente entre carreteras y calles específicas. Pero el principio rector del diseño es que el equilibrio entre los modos de transporte seleccionados para cada camino y calle debe ser una decisión consciente a la que se llegue después de una consideración minuciosa de las necesidades de cada modo, los planes maestros de las agencias de transporte locales y regionales y las necesidades de la comunidad.

Los factores clave al considerar las instalaciones adecuadas que se proporcionarán en una carretera o en una intersección son la clasificación funcional y el contexto de la carretera o calle, los flujos de demanda esperados para cada modo de transporte (tanto actual como anticipado) y en toda el área. o planos de corredores establecidos por la comunidad. La evaluación de los flujos de demanda de vehículos motorizados ha sido parte de la práctica de diseño durante muchos años, pero la evaluación de los flujos de demanda de peatones y ciclistas también debería ser un aspecto clave del diseño del proyecto. Las instalaciones provistas para servir cada modo de transporte deben ser apropiadas para los flujos de demanda actuales y anticipados para ese modo. El diseño equilibrado reconoce que puede no ser práctico proporcionar instalaciones para todos los modos en todas las carreteras y calles.

Al evaluar las necesidades de cada modo de transporte, los planificadores y diseñadores deben considerar la demanda actual y futura de viajes por cada modo, que no siempre puede reflejarse en los volúmenes de viajes actuales. Cuando no existan instalaciones para un modo de transporte o cuando las instalaciones existentes sean inadecuadas para atender el volumen total de la demanda, los viajes pueden desviarse a otras instalaciones o no realizarse en absoluto. Los estudios de planificación pueden identificar los volúmenes de demanda apropiados para cada modo de transporte para cualquier instalación o corredor determinado.

Los planes de área y de corredor son una consideración importante en el diseño del proyecto, porque tales planes son los medios que las comunidades utilizan para administrar su desarrollo y para guiar las carreteras.

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y diseño de calles de una manera consistente con el contexto de la comunidad. Es muy probable que se hayan desarrollado planes formales detallados en áreas urbanas y pueblos rurales, pero también se han desarrollado planes para muchos lugares en el contexto rural. Dichos planes complementan la información proporcionada por las estimaciones de flujo de demanda por modo de transporte. Los siguientes tipos de orientación proporcionados en los planos del área o del corredor influirán claramente en el diseño de proyectos específicos:

y La clase funcional de una carretera o calle indica el énfasis que se debe poner en atender el tráfico de vehículos motorizados frente al acceso al desarrollo adyacente.

y La clase de contexto de una carretera indica la densidad de desarrollo general, el uso del suelo y los retrasos en la construcción a lo largo de la carretera o calle de interés. Esta clase de contexto tiene implicaciones para las expectativas generales de velocidad de los conductores de vehículos de motor, las expectativas de los peatones y ciclistas, el carácter y las limitaciones del desarrollo circundante.

y Los planes de corredores o redes de bicicletas pueden indicar que algunas carreteras y calles están pensadas como rutas principales para bicicletas que conectan con otras rutas en toda la comunidad. Las instalaciones para bicicletas proporcionadas deben ser apropiadas para los volúmenes de demanda actuales y anticipados y, dependiendo de esos volúmenes, pueden incluir caminos fuera de la carretera o de uso compartido, carriles para bicicletas en la calle o carriles de acera ampliados. Por el contrario, los planes establecidos en áreas urbanas pueden desalentar el uso de bicicletas en algunas calles que no son adecuadas para andar en bicicleta debido a los altos volúmenes de tráfico de vehículos motorizados, las altas velocidades de los vehículos motorizados o las limitaciones de ancho que hacen que la provisión de instalaciones para bicicletas no sea práctica.

y Los planes de red o corredores para peatones, los planes de uso del suelo y los planes comunitarios, junto con la clasificación del contexto, deben ayudar a los diseñadores a anticipar la necesidad de instalaciones para peatones en caminos y calles particulares. Las necesidades de instalaciones deben ser evidentes a partir de los orígenes y destinos potenciales de los viajes peatonales (hogares, escuelas, establecimientos comerciales, lugares de trabajo y centros de actividad), del desarrollo específico a lo largo de la carretera o calle en cuestión y del desarrollo futuro anticipado.

y Los planes de la red de camiones a menudo designan algunas rutas como rutas a través de camiones, prohíben o restringen camiones (o camiones de ciertos tamaños) en otras rutas y dejan el resto de la red disponible para que los camiones accedan a sus orígenes y destinos. Los planes de ruta de camiones existentes ayudarán a los diseñadores a anticipar dónde se deben acomodar los camiones y el tamaño de los camiones que probablemente usarán esas instalaciones. Los planes de red de camiones también ayudan a los diseñadores a anticipar dónde no se esperan camiones, al menos no en volúmenes sustanciales.

El propósito y la necesidad declarados de cualquier proyecto le brindarán al diseñador una perspectiva sobre la mejor manera de lograr un equilibrio apropiado entre los modos de transporte para ese proyecto. Los aportes de la comunidad y las partes interesadas, a través del proceso de participación pública, también pueden ayudar a guiar el logro de un equilibrio adecuado. Sin embargo, al determinar el equilibrio entre los modos de transporte, el diseñador debe tener siempre una visión más amplia de los problemas de diseño.

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que un solo proyecto, teniendo en cuenta la necesidad de conectividad de la red de transporte y la necesidad de que la red en su conjunto atienda adecuadamente a todo tipo de usuarios.

Las clases funcionales y de contexto proporcionan un marco de clasificación (ver Figura 1-1) que los diseñadores pueden usar para identificar y organizar muchas de las necesidades de modos de transporte específicos que deben abordarse en los proyectos. Este marco proporciona una herramienta que el diseñador puede utilizar para organizar la información sobre las necesidades de los usuarios para varios modos de transporte y buscar un equilibrio adecuado entre esas necesidades.

1.7 PROCESO DE DISEÑO PARA ABORDAR TIPOS DE PROYECTOS ESPECÍFICOS - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

Investigación reciente ( 18) ha desarrollado un proceso de diseño revisado que varía según el propósito y la necesidad del proyecto. Por lo tanto, la estructura del proceso de diseño se basa en problemas y se basa en la razón específica por la que se lleva a cabo el proyecto. Este proceso se está implementando de manera preliminar en esta séptima edición de la política y se perfeccionará para su implementación completa en la próxima edición.

El proceso de diseño considera tres tipos generales de proyectos: y Nueva construcción: carreteras en nueva alineación

y Reconstrucción: proyectos sobre la alineación existente que cambian el tipo de vía básica. y Construcción en caminos existentes: proyectos que mantienen el tipo de camino básico

Las definiciones de los términos “nueva construcción” y “reconstrucción” han cambiado con respecto a la práctica anterior y las nuevas definiciones de estos términos se presentan a continuación y con orientación de diseño para cada tipo de proyecto. Algunos proyectos importantes pueden involucrar una combinación de nuevas construcciones, reconstrucciones y construcciones en las carreteras existentes y, por lo tanto, partes del proyecto pueden utilizar diferentes enfoques de diseño de los que se explican a continuación.

1.7.1 Proyectos de nueva construcción Los proyectos de nueva construcción son aquellos que construyen carreteras en una nueva alineación donde no hay una carretera existente. Algunas construcciones nuevas, particularmente en áreas rurales, se logran en sitios sin desarrollo existente; otros nuevos proyectos de construcción, en áreas rurales y particularmente en áreas urbanas, pueden involucrar la remoción de estructuras existentes. Los proyectos con cambios menores en una alineación existente, a diferencia de la construcción en una nueva alineación, pueden tratarse como proyectos de reconstrucción (ver Sección 1.7.2) o construcción en caminos existentes (ver Sección 1.7.3). Un proyecto en el que la mayor parte de la longitud del proyecto está en una nueva alineación (es decir, que anteriormente no era una instalación de transporte) generalmente debe tratarse como un proyecto de nueva construcción.

Los proyectos de nueva construcción generalmente utilizan los criterios de diseño presentados en los Capítulos 2 al 10 de esta política. Los proyectos de nueva construcción a menudo pueden utilizar criterios de diseño tradicionales porque

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Nuevo marco para el diseño geométrico

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A menudo hay menos restricciones en la construcción de una nueva alineación que en los proyectos de carreteras existentes. Las restricciones pueden ser particularmente limitadas para proyectos en áreas rurales a través de tierras no desarrolladas; Las restricciones que pueden influir directamente en la elección de los criterios de diseño geométrico son más probables para proyectos en áreas urbanas donde el desarrollo existente está presente. El diseño de nuevos proyectos de construcción no está guiado por el desempeño de una carretera existente, pero el desempeño pronosticado de las alternativas de diseño en años futuros puede influir fuertemente en las decisiones de diseño. Por lo tanto, un enfoque de diseño flexible y basado en el desempeño es apropiado incluso para nuevos proyectos de construcción. Como todos los proyectos, Los proyectos de nueva construcción se diseñan dentro de un marco definido por la clase funcional y de contexto de la instalación y deben considerar las necesidades de todos los modos de transporte. El contexto de la carretera y las necesidades de cada modo de transporte

necesidades de la comunidad y servir a todos los usuarios.

El proceso de diseño para nuevos proyectos de construcción debe basarse en medidas de rendimiento de herramientas analíticas como los procedimientos de análisis operativo de tráfico multimodal en el TRB.

Manual de capacidad de autopista (25) y los métodos de predicción de accidentes en AASHTO Manual de seguridad vial (4, 7). Estas herramientas permiten al diseñador identificar situaciones en las que apartarse de los criterios de diseño de esta política puede tener beneficios específicos con poco efecto en el desempeño general del proyecto terminado. Esto puede ayudar al diseñador a encontrar un equilibrio adecuado entre todos los modos de transporte.

1.7.2 Proyectos de reconstrucción

Los proyectos de reconstrucción son proyectos que utilizan una alineación de carretera existente (o realizan solo cambios menores a una alineación existente), pero implican un cambio en el tipo de carretera básico. Los cambios en el tipo de vía básica incluyen ensanchar una vía para proporcionar carriles pasantes adicionales o agregar una mediana elevada o deprimida donde no existe actualmente, y donde estos cambios no se pueden lograr dentro del ancho de la vía existente (incluidos los márgenes). El cambio en el tipo de camino básico significa que las medidas de desempeño para el camino existente pueden no ser relevantes para pronosticar el desempeño del camino reconstruido en el futuro. Sin embargo, retener la alineación existente significa que las limitaciones existentes en el entorno actual de la carretera influirán en las decisiones de diseño.

Los proyectos de reconstrucción a menudo crean las decisiones de diseño más difíciles porque un nuevo tipo de instalación se está adaptando a una alineación existente y debe encajar dentro del contexto comunitario existente. Si bien es deseable aplicar los criterios de diseño para nuevas construcciones en los Capítulos 2 al 10 de esta política a los proyectos de reconstrucción, en muchos casos puede ser poco práctico debido a las limitaciones existentes en el corredor y la necesidad de adaptar la carretera al contexto comunitario. Es necesario establecer prioridades y tomar decisiones sobre la mejor manera de satisfacer las necesidades de todos.

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pueden ayudar al diseñador a identificar situaciones en las que apartarse de los criterios de diseño de esta política puede satisfacer mejor las

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Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

modos de transporte. Los diseñadores pueden encontrar que agregar algunos elementos geométricos adicionales (por ejemplo, carriles adicionales o una mediana) puede ser factible solo si se cambian algunos criterios de diseño (por ejemplo, anchos de carril o arcenes). Tales decisiones deben considerar los efectos probables de cambios potenciales en el desempeño futuro.

Las múltiples consideraciones en el diseño de proyectos de reconstrucción necesitan un enfoque flexible basado en el desempeño. El TRB Manual de capacidad de autopista (25) y el AASHTO Manual de seguridad vial ( 4, 7) se puede utilizar, junto con otras herramientas, para pronosticar y comparar el rendimiento futuro de las alternativas de diseño y evaluar los efectos del rendimiento de los criterios de diseño cambiantes. Las necesidades y los efectos potenciales en todos los modelos de transporte deben considerarse en las decisiones de diseño.

Anteriormente, la reconstrucción se definió para incluir no solo proyectos que involucraban un cambio en el tipo de vía básica, sino también proyectos en la alineación existente donde se removió y reemplazó toda la estructura del pavimento, hasta la subrasante. Este aspecto de la definición de reconstrucción se ha eliminado porque, incluso si se quita y reemplaza toda la estructura del pavimento, las medidas de desempeño para la carretera existente pueden ser una guía principal para pronosticar el desempeño futuro, y el pronóstico del desempeño futuro puede informar las decisiones de diseño. Por lo tanto, cualquier proyecto que mantenga la alineación de la calzada existente (excepto por cambios menores) y no cambie el tipo de calzada básica es tratado más apropiadamente como construcción en una carretera existente (ver Sección

1.7.3) y no como reconstrucción.

1.7.3 Proyectos de construcción en carreteras existentes Los proyectos de construcción en caminos existentes son aquellos que mantienen la alineación del camino existente (excepto por cambios menores) y no cambian el tipo de camino básico. Dichos proyectos se clasifican para fines de diseño por la razón principal por la que se realiza el proyecto o la necesidad específica que se está abordando. Las necesidades típicas del proyecto abordadas por los proyectos de mejora de carreteras y calles en carreteras existentes incluyen:

y condición de la infraestructura de reparación

y reducir la congestión operativa del tráfico actual o prevista

Estas necesidades del proyecto abarcan todos los modos de transporte. Por ejemplo, la necesidad de reparar la condición de la infraestructura podría basarse en la condición de las carreteras, las instalaciones para peatones o las instalaciones para bicicletas. Si bien algunos proyectos pueden tener múltiples problemas presentes, generalmente existe una razón principal o predominante por la cual se llevó a cabo el proyecto y esa razón principal debe establecer la dirección general del proceso de diseño. El proceso de diseño es lo suficientemente flexible para abordar otras necesidades documentadas mientras se enfoca en la necesidad principal.

Cabe señalar que la falta de cumplimiento de los criterios de diseño establecidos, como los de esta política, no se menciona anteriormente como una razón para emprender un proyecto. No se deben emprender proyectos

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y reducir los patrones de choques actuales o anticipados

Nuevo marco para el diseño geométrico

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porque los criterios de diseño no se cumplen a menos que también exista un rendimiento deficiente existente o previsto en el futuro que sea potencialmente corregible mediante una mejora del diseño.

Los enfoques utilizados para abordar el diseño de proyectos en carreteras existentes de cada tipo específico incluyen:

y Los proyectos que se emprenden debido a las malas condiciones de la infraestructura, en los que no se cambia el tipo de vía básica, a menudo se implementan junto con la repavimentación del pavimento. Estos proyectos suelen consistir en repavimentación, restauración y rehabilitación (3R), además de otras mejoras para las que existe una necesidad identificada específica. Recientemente se ha desarrollado una guía para el diseño de proyectos 3R ( dieciséis); esta guía indica que los proyectos 3R deben conservar sus características de diseño geométrico existentes a menos que se aplique una de las siguientes:

- el análisis del historial de choques de la carretera existente identifica uno o más patrones de choques que son potencialmente corregibles mediante una mejora de diseño específica, o

- el análisis del nivel de servicio operacional del tráfico (LOS) indica que el LOS es actualmente más bajo que el LOS objetivo de la agencia de carreteras para la instalación o será más bajo que el LOS objetivo dentro de la vida útil de la repavimentación del pavimento planificada (típicamente 7 a 12 años), o

- se esperaría que la mejora del diseño redujera suficientes choques durante su vida útil para ser rentable; es decir, los beneficios de reducción de accidentes anticipados durante la vida útil del proyecto deben exceder el costo de implementación de la mejora. En las pautas de diseño del Informe 876 del NCHRP ( dieciséis), que fue desarrollado como reemplazo del Informe especial 214 de TRB ( 24).

y Los proyectos emprendidos debido a la congestión operativa del tráfico actual o anticipada deben diseñarse en base a análisis con el TRB Capacidad de Autopista Manual (25) para desarrollar soluciones que cumplan con la LOS objetivo del proyecto. Se pueden incorporar mejoras por otras razones en el proyecto según sea necesario. El diseño geométrico existente de la instalación puede conservarse donde esté funcionando bien. No hay razón para cambios de diseño geométrico, excepto aquellos que mejoran las operaciones de tráfico o que cumplen con otra necesidad específica identificada.

y Los proyectos emprendidos para abordar un patrón de choque actual o anticipado deben diseñarse en base a análisis con la AASHTO. Manual de seguridad vial (4, 7) y otras herramientas para desarrollar soluciones que se espera que aborden el patrón de accidentes. Se pueden incorporar al proyecto mejoras por otras razones según sea necesario. El diseño geométrico existente

aquellos que mejoran las operaciones de tráfico o que cumplen con otra necesidad específica identificada.

Las definiciones de proyectos 3R pueden variar entre estados. Todos los proyectos 3R generalmente se incluirían en la definición de proyectos en caminos existentes, pero la definición de proyectos en caminos existentes es más amplia que solo el trabajo 3R e incluye cualquier proyecto que no cumpla con la definición de nueva construcción o reconstrucción presentada anteriormente.

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de la instalación puede conservarse donde esté funcionando bien. No hay razón para cambios de diseño geométrico, excepto

Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

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El proceso de diseño revisado descrito anteriormente tiene la intención de fomentar una mayor flexibilidad en el diseño de todos los proyectos, particularmente para proyectos en caminos existentes, de modo que el proceso de diseño esté orientado a abordar los problemas de desempeño identificados, el contexto del camino y las necesidades comunitarias y multimodales, en lugar de que hacia la mejora de las características del diseño geométrico simplemente porque no cumplen con los criterios actuales aplicables a las nuevas construcciones. Se deben realizar mejoras en el diseño geométrico cuando el pronóstico de desempeño de la carretera existente indique que se necesita una mejora. Pero mejorar las características del diseño geométrico simplemente por mejorar, cuando la carretera existente se está desempeñando bien y se prevé que continuará funcionando bien, es un desperdicio potencial de los fondos limitados disponibles para mejoras de transporte que podrían emplearse mejor para abordar problemas identificados en otras carreteras. Cada dólar gastado en una carretera que se está desempeñando bien y se prevé que continúe funcionando bien es un dólar que no está disponible para gastar en una carretera que se está desempeñando mal. El TRB Manual de capacidad de autopista (25), el AASHTO

Manual de seguridad vial (4, 7), y otras herramientas proporcionan procedimientos para identificar qué caminos están funcionando bien y cuáles están funcionando mal. La sección 1.9 sugiere enfoques alternativos al diseño basado en el desempeño que se pueden implementar.

1.8 FLEXIBILIDAD DE DISEÑO La flexibilidad del diseño es de vital importancia porque cada proyecto tiene un propósito y una necesidad específicos, tiene un contexto y limitaciones específicos, sirve a un conjunto único de usuarios y ocupa una posición distinta en la red de transporte. Ningún proyecto es exactamente igual a otro; por lo tanto, ningún conjunto de criterios de diseño puede ser aplicable o satisfacer las necesidades de todos, o incluso de la mayoría de los proyectos. La gama de factores que deben abordarse en el proceso de desarrollo del proyecto es demasiado diversa, las necesidades de los modos de transporte individuales demasiado variadas y las limitaciones de los fondos disponibles son demasiado grandes para aplicar simplemente el mismo enfoque de diseño a cada proyecto. Los diseñadores suelen considerar una variedad de factores al aplicar los criterios de diseño, haciendo concesiones entre muchas opciones de diseño posibles para servir mejor al público viajero y a la comunidad en general.

Los criterios de diseño de los Capítulos 2 al 10 de esta política incluyen, y siempre han incluido, una gran flexibilidad. Muchas dimensiones de diseño se especifican como rangos de valores en lugar de valores únicos, valores mínimos o valores máximos. los Libro

Verde Utilice las palabras "debería" y "puede" a menudo en el texto, lo que indica que los criterios o características de diseño específicos pueden ser deseables o permisibles, pero no son obligatorios. La palabra "debe" se utiliza en esta política solo cuando los criterios o prácticas de diseño específicos son un requisito legal. Por ejemplo, "debe" se utiliza para describir prácticas relacionadas con el desarrollo de instalaciones peatonales que son accesibles y utilizables por personas con discapacidades. Se entiende que existen excepciones permitidas bajo las leyes aplicables en circunstancias limitadas (descritas brevemente en la Sección 1.6), pero una discusión completa de las circunstancias en las que se aplican estas excepciones está más allá del alcance de esta política. Por lo tanto, excepto en casos limitados donde se aplican requisitos legales, los criterios de diseño presentados en esta política no son requisitos fijos, sino que son pautas que brindan un punto de partida para el ejercicio de la flexibilidad del diseño. AASHTO ha publicado Una guía para lograr flexibilidad en el diseño de carreteras (2)

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Nuevo marco para el diseño geométrico

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y FHWA ha publicado Flexibilidad en el diseño de carreteras (9) y Lograr redes multimodales: aplicar flexibilidad en el diseño y

reducir conflictos (12) para ilustrar cómo se puede aplicar la flexibilidad de manera práctica en el proceso de diseño. El AASHTO Directrices para el diseño geométrico de carreteras de bajo volumen (1) presenta un enfoque flexible para el diseño de carreteras y calles con un volumen de diseño de 2,000 vehículos / día o menos.

El ejercicio de la flexibilidad del diseño puede, en algunos casos, implicar dejar algunos elementos de diseño sin cambios, si se están desempeñando bien, incluso si no cumplen completamente con los criterios de diseño generalmente utilizados en las nuevas construcciones. En algunos casos, puede ser deseable reducir las dimensiones de algunos elementos de diseño, de modo que se puedan mejorar otros aspectos del rendimiento. Por ejemplo, el ancho de los hombros puede reducirse en algunos casos para proporcionar espacio para un carril de - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

circulación adicional o un carril para bicicletas. Los efectos de tales cambios de diseño en todos los aspectos del desempeño deben evaluarse como parte del proceso de diseño.

La flexibilidad del diseño no significa que los diseñadores puedan usar discreción arbitraria en el diseño de proyectos. Se debe ejercitar la flexibilidad para cumplir mejor los objetivos específicos del proyecto o trabajar dentro de las limitaciones definidas. Se debe proporcionar documentación para explicar por qué el diseño propuesto es una solución adecuada para el proyecto, cómo satisface las necesidades de cada modo de transporte, cómo se espera que funcione en el futuro y cómo se ajusta a los fondos disponibles. Esta documentación es importante para los revisores de diseño, la administración de la agencia y el público.

Lograr el diseño apropiado para cualquier proyecto no es un proceso fácil porque se espera que los diseñadores equilibren tantas necesidades en competencia. Sería más fácil aplicar simplemente criterios de diseño geométrico sin tener en cuenta el contexto del proyecto y las necesidades de los usuarios de la carretera, pero es poco probable que este enfoque cumpla con las expectativas del público viajero, las necesidades de la comunidad y las limitaciones de los fondos disponibles. .

El análisis basado en el desempeño, discutido en la Sección 1.9, proporciona una base clave para el ejercicio de la flexibilidad del diseño.

1.9 DISEÑO BASADO EN EL RENDIMIENTO Las mejoras de diseño geométrico realizadas como parte de un proyecto son las apropiadas para el propósito y la necesidad del proyecto, que a su vez se desarrollan para abordar aspectos específicos del desempeño de la carretera identificados como en necesidad de mejora. El diseño basado en el desempeño es un enfoque de diseño en el que se toman decisiones clave de diseño teniendo en cuenta sus efectos anticipados sobre los aspectos del desempeño futuro del proyecto que son relevantes para el propósito y la necesidad del proyecto. Por lo tanto, el análisis de desempeño se convierte en una herramienta para informar las decisiones de diseño. El análisis basado en el rendimiento mejora el ejercicio de la flexibilidad del diseño al documentar los efectos de rendimiento anticipados de las decisiones de diseño.

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Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

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Los aspectos del desempeño que se pueden considerar en el diseño geométrico incluyen cualquiera de los problemas que afectan el proceso de desarrollo del proyecto y se discutieron en la introducción de este capítulo:

y Eficiencia operativa del tráfico y Frecuencia y gravedad de accidentes actuales y futuros Costo de y construcción y Costo de mantenimiento futuro y Clasificación de contexto y Servicio y facilidad de uso para cada modo de transporte:

- automóvil - bicicleta

- peatón - tránsito - camión

y Accesibilidad para personas con discapacidad Derecho de y paso disponible y Desarrollo futuro existente y potencial y Flexibilidad operativa durante futuros incidentes y actividades de mantenimiento Aportes de las partes y interesadas y Impactos comunitarios y calidad de vida y Estructuras históricas y Impactos sobre el medio ambiente natural: - calidad del aire

- ruido - preservación de humedales - vida extinción silvestre / especies en peligro de

y Preservación de artefactos arqueológicos Se pueden desarrollar medidas cuantitativas y cualitativas que pueden ser relevantes para el diseño de proyectos específicos para cada uno de estos aspectos del desempeño. Los aspectos apropiados del desempeño y sus medidas asociadas deben seleccionarse con base en el propósito y la necesidad del proyecto. El diseño basado en el desempeño no busca optimizar - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

ninguna de estas medidas de desempeño, sino que busca encontrar el equilibrio apropiado entre ellas, y ese equilibrio apropiado es específico del sitio y específico del proyecto. El diseño basado en el desempeño puede ayudar a crear proyectos efectivos y puede ayudar a evitar proyectos que no mejoran el desempeño o que no lo mejoran mucho.

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Nuevo marco para el diseño geométrico

No existe un enfoque único y preferido para el análisis basado en el desempeño, dada la amplia gama de cuestiones que deben abordarse y las medidas de desempeño que deben considerarse. Dos enfoques alternativos para el diseño basado en el rendimiento que se pueden emplear son:

y Establecer objetivos cuantitativos de mejora en medidas específicas de desempeño futuro. en relación con la condición de no construcción

y especificar medidas de rendimiento que se mejorarán a partir de la condición de no construcción (sin especificando necesariamente cuánto) y otras medidas de rendimiento que, al menos, permanecerán sin cambios en comparación con la condición de no construcción

La evaluación de los efectos del proyecto en el desempeño debe ser una comparación del desempeño futuro proyectado si el proyecto se construye con el desempeño futuro proyectado si no se construye ningún proyecto. Para proyectos en carreteras existentes, el desempeño pasado de la condición existente es un punto de partida para pronosticar el desempeño futuro, pero los efectos de cambios probables en el volumen del tráfico y otros cambios potenciales en las condiciones de la carretera o el desarrollo circundante también deben tenerse en cuenta. . Como se indica en la Sección 1.2, los pronósticos de desempeño futuro pueden basarse en bases de datos de agencias o datos de campo existentes, pero también pueden documentarse con modelos como modelos de simulación de tráfico, predicción de accidentes o modelos de seguridad sistémica y modelos de calidad del aire o ruido.

No todos los aspectos del desempeño son cuantificables, y no todos los efectos anticipados de los cambios en el diseño geométrico se conocen cuantitativamente, por lo que la evaluación del desempeño debe considerar tanto medidas cuantitativas como cualitativas.

El proceso de desarrollo del proyecto normalmente procede mediante la formulación de alternativas de diseño y la comparación de su desempeño futuro proyectado. El desarrollo y la comparación de alternativas pueden ayudar al diseñador a evaluar qué combinación de características de diseño puede lograr mejor un equilibrio apropiado de medidas de desempeño.

Informe NCHRP 785, Análisis basado en el desempeño del diseño geométrico de carreteras (20), proporciona un ejemplo del primer enfoque para el análisis basado en el desempeño mencionado anteriormente, que implica la identificación de los resultados previstos del proyecto como metas para el diseño. El segundo enfoque mencionado anteriormente se puede implementar mediante el enfoque de diseño práctico basado en el desempeño que utilizan las agencias de carreteras; La FHWA ha desarrollado estudios de caso y ha presentado una guía sobre este enfoque ( 13). - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

Las herramientas de análisis clave para el diseño basado en el rendimiento incluyen TRB Manual de capacidad de autopista ( 25) para análisis operativos de tráfico y AASHTO Manual de seguridad vial (4, 7) para cuantificar los efectos de reducción de accidentes. El AASHTO Manual de seguridad vial es una de las herramientas de estimación del rendimiento más nuevas y puede proporcionar estimaciones de la reducción de accidentes que probablemente resultará de la implementación de alternativas de diseño específicas. Debe reconocerse que ninguna herramienta puede predecir exactamente cuántos choques ocurrirán en un año en particular o incluso en un período de tres a cinco años.

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Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

Sin embargo, el AASHTO Manual de seguridad vial puede cuantificar el efecto de cambios específicos en las características del diseño sobre el número promedio de choques a largo plazo que se esperaría. Esto permite una comparación racional del rendimiento de las alternativas de diseño.

FHWA ha publicado un Guía para desarrollar medidas de rendimiento para peatones y bicicletas ( 11) que proporciona recursos para ayudar a las comunidades a desarrollar medidas de desempeño que puedan integrar completamente la planificación de peatones y bicicletas en las actividades de gestión de desempeño en curso.

Las técnicas de análisis económico también se pueden emplear como parte del diseño basado en el desempeño. Para algunos proyectos, puede ser deseable incluir características específicas solo si los beneficios anticipados exceden sus costos anticipados. Por ejemplo, el AASHTO Manual de seguridad vial (4) incluye enfoques de análisis de costo-beneficio aplicables a la evaluación de alternativas de diseño geométrico.

1.10 REFERENCIAS 1.

AASHTO. Directrices para el diseño geométrico de carreteras de bajo volumen, primera edición, VLVLR-1. Asociación

2.

AASHTO. Una guía para lograr flexibilidad en el diseño de carreteras, primera edición, FHD-1. Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, Washington, DC,

2004. 3.

AASHTO. Guía para la planificación, diseño y operación de instalaciones peatonales, primera edición, GPF-1. Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, Washington, DC, 2004. Segunda edición pendiente.

4.

AASHTO. Manual de seguridad vial, primera edición, HSM-1. Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, Washington, DC, 2010.

5.

AASHTO. Guía para el desarrollo de instalaciones para bicicletas, cuarta edición, GBF-4. Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, Washington, DC, 2012.

6.

AASHTO. Guía para el diseño geométrico de instalaciones de tránsito en carreteras y calles, primera edición, TVF-1. Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, Washington, DC, 2014.

7.

AASHTO. Manual de seguridad vial: Suplemento, HSM-1S. Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte, Washington, DC, 2014.

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- - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

Estadounidense de Oficiales Estatales de Carreteras y Transporte, 2001. Segunda edición pendiente.

Nuevo marco para el diseño geométrico

8.

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9.

FHWA. Flexibilidad en el diseño de carreteras, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., Actualizado en 2012.

10. FHWA. Conceptos, criterios y procedimientos de clasificación funcional de carreteras, Federal Administración de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., Washington, DC, 2013. Disponible en

http://www.fhwa.dot.gov/planning/processes/statewide/related/highway_functional_ classifications /

11.

FHWA. Guía para el desarrollo de medidas de desempeño para peatones y bicicletas, Informe No. FHWA-HEP-16-037, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., Marzo de 2016.

12.

FHWA. Lograr redes multimodales: aplicar flexibilidad de diseño y reducir conflictos, Informe n.o FHWA-HEP-16-055, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU., Agosto de 2016.

13.

FHWA. Diseño práctico basado en el desempeño, Administración Federal de Carreteras, Departamento de Transporte de EE. UU. Disponible en

https://www.fhwa.dot.gov/design/pbpd/

14.

Ley de reparación del transporte terrestre de Estados Unidos (FAST), Pub. L. No. 114-94.

15.

Harwood, DW, DJ Torbic, KR Richard, WD Glauz y L. Elefteriadou. Informe 505 del Programa Nacional de Investigación

Cooperativa de Carreteras: Revisión de las características de los camiones como factores en el diseño de carreteras. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2003.

dieciséis.Harwood, DW, DJ Cook, R. Coakley y C. Polk, Informe 876 del Programa Nacional de Investigación de Carreteras

Cooperativas: Directrices para la integración de la seguridad y la rentabilidad en proyectos de repavimentación, restauración y rehabilitación (3R). NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2017.

17.

Departamento de Transporte de Maryland. Cuando Main Street es una autopista estatal: función de combinación, belleza e

identidad: un manual para comunidades y diseñadores, Administración de Carreteras del Estado de Maryland, Departamento de Transporte de Maryland, Baltimore, MD,

2001.

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Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

18.

Neuman, TR, R. Coakley, S. Panguluri y DW Harwood, Informe 839 del Programa Nacional de Investigación de Carreteras

Cooperativas: Un proceso de diseño de carreteras mejorado, NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2017.

19.

Departamento de Transporte de Oregon. Main Street ... Cuando una carretera la atraviesa: un manual para las comunidades

de Oregon, Noviembre de 1999.

20.

Ray, BL, EM Ferguson, JK Knudsen, RJ Porter, JM Mason NCHRPReport 785: Análisis basado en el rendimiento del

diseño geométrico de carreteras y calles, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2014. Disponible en

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_785.pdf

21.

22.

Ley de rehabilitación de 1973, Pub. L. No. 93-112.

Stamadiatis, N., A. Kirk, D. Hartman, J. Jasper, S. Wright, M. King y R. Chellman. Informe 855 del Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras: Un sistema de clasificación funcional ampliado para carreteras y calles, NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2017.

23.

Torbic, DJ, DK Gilmore, KM Bauer, CD Bokenkroger, DW Harwood, LL Lucas, RJ Frazier, CS Kinzel, DL Petree y MD Forsberg. Informe 737 del Programa Nacional de Investigación de Carreteras Cooperativas: Guía de diseño para

zonas de transición de alta velocidad a baja velocidad para carreteras rurales. NCHRP, Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2012.

24.

TRB. Informe especial 214: Diseño de carreteras más seguras: prácticas de repavimentación, restauración y rehabilitación. Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington,

DC, 1987. 25.

TRB. Highway Capacity Manual: A Guide for Multimodal Mobility Analysis, Sexta edición. Junta de Investigación del Transporte, Consejo Nacional de Investigación, Washington, DC, 2016.

26.

Junta de Acceso de EE. UU. Pautas propuestas para instalaciones peatonales en el derecho de paso público,

Federal Register, 36 CFR Part 1190, 26 de julio de 2011. Disponible en

http://www.access-board.gov/guidelines-and-standards/streets-sidewalks/public-rights-of-way/ propuesto-rights-of-way-Guidelines

27. Departamento de Justicia de Estados Unidos. Estándares de la ADA de 2010 para el diseño accesible, 15 de Septiembre,

2010. Disponible en

https://www.ada.gov/2010ADAstandards_index.htm

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Nuevo marco para el diseño geométrico

28.

Administración de Archivos y Registros Nacionales de EE. UU. Código de Regulaciones Federales. Título

23, Sección 101. Definiciones y declaraciones de política.

29.

Administración de Archivos y Registros Nacionales de EE. UU. Código de Regulaciones Federales. Título

28, Partes 35 y 36. Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990.

30.

Administración de Archivos y Registros Nacionales de EE. UU. Código de Regulaciones Federales. Título 49, Parte 37, Subparte H. Modificaciones para instalaciones accesibles.

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2 Controles y criterios de diseño Este capítulo analiza las características de los vehículos, peatones, ciclistas y el tráfico que se consideran al establecer criterios para optimizar o mejorar el diseño de las diversas clases funcionales y contextos para carreteras y calles.

2.1 INTRODUCCION La selección de los controles y criterios de diseño básicos ocurre muy temprano en el proceso de desarrollo del proyecto y debe considerar las necesidades de todos los modos de transporte, así como la comunidad y el contexto en el que se ubica el proyecto. A medida que el proyecto avanza a través del diseño preliminar y final, los supuestos iniciales pueden revisarse a medida que se disponga de información más detallada. A lo largo del proceso de desarrollo del proyecto, los diseñadores deben evaluar las compensaciones y esforzarse por desarrollar un diseño que esté adecuadamente equilibrado para todos los usuarios de la instalación, al mismo tiempo que sea sensible a las limitaciones del proyecto. El equilibrio apropiado entre los modos de transporte es generalmente específico del sitio y específico del proyecto. Los proyectos deben desarrollarse teniendo en cuenta los resultados de desempeño previstos, y los diseñadores de proyectos deben comprender la forma en que las decisiones de diseño geométrico influirán en esos resultados. Con este conocimiento, los diseñadores pueden ejercer su juicio profesional y flexibilidad para implementar soluciones en entornos con limitaciones financieras o físicas y tomar decisiones de diseño de proyectos informadas por el desempeño anticipado del diseño geométrico.

2.2 DESEMPEÑO DEL CONDUCTOR Y FACTORES HUMANOS

2.2.1 Introducción La consideración del desempeño del conductor es esencial para el correcto diseño y funcionamiento de las carreteras. La

criterio. Cuando los conductores usan una calzada diseñada para ser compatible con sus capacidades y limitaciones, se ayuda a su desempeño. Cuando un diseño es incompatible con las capacidades de los controladores, aumenta la posibilidad de errores del controlador y pueden producirse bloqueos o un funcionamiento ineficaz.

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idoneidad de un diseño depende tanto de la eficacia con la que los conductores puedan utilizar la calzada como de cualquier otro

Una política de diseño geométrico de carreteras y calles

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Esta sección proporciona información sobre el desempeño del conductor que es útil para los ingenieros en el diseño y operación de carreteras. Describe a los conductores en términos de su desempeño: cómo interactúan con la carretera y su sistema de información y por qué cometen errores.

El material se basa ampliamente en Guía del usuario sobre orientación positiva (12), que contiene información sobre los atributos del conductor, las tareas de conducción y el manejo de la información del conductor. Cuando se aplica una orientación positiva al diseño, los conductores competentes que utilizan carreteras bien diseñadas con pantallas de información adecuadas pueden desempeñarse de manera eficiente, con poca probabilidad de verse involucrados en un accidente. Las carreteras correctamente diseñadas y operadas, a su vez, brindan una guía positiva a los conductores. Además, NCHRP Report 600, Directrices sobre factores humanos para sistemas viales, Segunda edicion ( 15),

proporciona información general.

2.2.2 Conductores mayores y peatones mayores - - `,` ``, ``, `,`, `,` `` `` `,,,,` `-`-` ,, `` `,` `` ---

A principios del siglo XX, aproximadamente el 4 por ciento de la población de Estados Unidos tenía 65 años o más. Se espera que este grupo, que actualmente representa casi el 20 por ciento de la población de conductores, continúe aumentando hasta 2045.

Los conductores mayores y los peatones mayores son un segmento importante y creciente de la población de usuarios de la carretera, con una variedad de capacidades disminuidas relacionadas con la edad, como tiempos de reacción más lentos y necesidad de más brillo por la noche para recibir información visual. Los usuarios de carreteras de edad avanzada merecen movilidad y deberían ser incluidos en el diseño de las instalaciones viales en la medida de lo posible.

Los resultados de la investigación muestran que las mejoras al sistema de carreteras para mejorar su usabilidad para los conductores y peatones mayores también pueden mejorar el sistema para todos. Por lo tanto, los diseñadores e ingenieros deben ser conscientes de las capacidades y necesidades de los usuarios de carreteras de edad avanzada y considerar las medidas adecuadas para ayudar a su desempeño. Un informe de la Administración Federal de Carreteras, Manual para el diseño de carreteras para la población anciana (14), proporciona información sobre cómo se pueden modificar los elementos de diseño geométrico y los dispositivos de control de tráfico para satisfacer mejor las necesidades y capacidades de los usuarios de carreteras de mayor edad. La Sección 2.2.7 incluye una discusión sobre el diseño de carreteras y las mejoras en el control del tráfico para facilitar la tarea de conducción a los conductores mayores.

2.2.3 La tarea de conducción La tarea de conducción depende de que los conductores reciban y utilicen la información correctamente. Los conductores comparan la información recibida mientras viajan con la información que ya poseen, luego toman decisiones basadas en la información disponible y toman las acciones de control apropiadas.

Conducir abarca una serie de actividades discretas e interrelacionadas. Cuando se agrupan por desempeño, los componentes de la tarea de conducción se dividen en tres niveles: control, guía y navegación. Estas actividades se enumeran en orden de complejidad creciente y en orden de importancia decreciente para una conducción segura. El control simple de la dirección y la velocidad se encuentran en el nivel básico de la escala

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Controles y criterios de diseño

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(controlar). El seguimiento del camino y el seguimiento del camino en respuesta a las condiciones del tráfico y la carretera se encuentran en el nivel medio de la escala (guía). En el nivel más complejo de la escala están la planificación de viajes y el seguimiento de rutas (navegación).

La tarea de conducción puede ser compleja y exigente, y puede ser necesario realizar varias actividades individuales simultáneamente, con un procesamiento e integración de la información fluidos y eficientes. La conducción a menudo ocurre a altas velocidades, bajo presión de tiempo, en lugares desconocidos y en condiciones ambientales adversas. En otras ocasiones, la tarea de conducir puede ser tan simple y poco exigente que el conductor pierda la atención. Una clave para el desempeño eficaz del conductor en esta amplia gama de situaciones de conducción es el manejo de la información sin errores.

Los errores del conductor son el resultado de muchos factores relacionados con el conductor, el vehículo, la carretera y el tráfico. Algunos errores del conductor ocurren porque los conductores no siempre reconocen qué acciones son apropiadas en situaciones particulares de tráfico en la carretera, las situaciones pueden llevar a una sobrecarga de tareas o falta de atención, y los diseños o pantallas de información deficientes o inconsistentes pueden causar confusión. Los errores del controlador también pueden resultar de la complejidad de las decisiones, la profusión de información o el tiempo inadecuado para responder. Los errores de control y orientación de los conductores también pueden contribuir directamente a los accidentes. Además, los errores de navegación de los conductores provocan retrasos, contribuyen a operaciones ineficientes y pueden provocar, indirectamente, accidentes.

Los diseñadores de carreteras necesitan apreciar el componente de guía de la tarea de conducción para que sus diseños puedan ayudar al desempeño del conductor. Informe NCHRP 600, Directrices sobre factores humanos para sistemas viales, Segunda edicion ( 15), proporciona información objetiva y conocimientos sobre las características de los usuarios de la carretera para facilitar los diseños viales adecuados y las decisiones operativas.

2.2.4.1 Colocación de carriles y seguimiento de carreteras Las decisiones sobre la ubicación del carril y el seguimiento de la carretera, incluidos los juicios de control de la dirección y la velocidad, son fundamentales para la guía del vehículo. Los conductores utilizan un proceso de retroalimentación para seguir la alineación y la pendiente dentro de las limitaciones de las condiciones ambientales y de la carretera. Las decisiones para evitar obstáculos se integran en la colocación de carriles y las actividades de seguimiento de carreteras. Esta parte del nivel de la tarea de orientación se realiza continuamente tanto cuando no hay ningún otro tráfico presente (de forma singular) como cuando se comparte con otras actividades (integrado).

2.2.4.2 Seguimiento de vehículos El seguimiento de automóviles es el proceso mediante el cual los conductores guían sus vehículos cuando siguen a otro vehículo. Las decisiones de seguimiento de vehículos son más complejas que las decisiones de seguimiento de carreteras porque implican modificaciones en el control de velocidad. En el seguimiento de automóviles, los conductores deben modificar constantemente su velocidad para mantener espacios seguros entre los vehículos. Para proceder con seguridad, los conductores deben evaluar la velocidad

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2.2.4 La tarea de orientación