EJEMPLO PROBLEMA 2. NIVEL DE SERVICIO DE LOS PEATONES. EL SEGMENTO: La acera de interés se encuentra a lo largo de un se
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EJEMPLO PROBLEMA 2. NIVEL DE SERVICIO DE LOS PEATONES. EL SEGMENTO: La acera de interés se encuentra a lo largo de un segmento urbano de 1.320 pies de calle. El segmento es parte de una calle colectora situada cerca de un colegio comunitario. La acera sólo se muestra para el lado sur del segmento para la conveniencia de la ilustración. También existe en el lado norte del
L=1 320 pies
Wi = 50 pies
Carril de bicicleta = 5 pies 9.5 pies 12 pies 12 pies 12 pies 12 pies 9.5 pies
Cerca
WT = 10 pies
GEOMETRÍA DEL SEGMENTO segmento. LA PREGUNTA: ¿Cuál es el nivel de servicio en la acera ubicado del lado sur del segmento? LOS HECHOS: El detalle de la geometría de la acera y de la calle a lo largo de la sección. Ambos detalles están señalizados y es legal poder cruzar el segmento sin control. La información adicional que se sabe acerca del segmento de la acera y de la calle, es lo siguiente:
CARACTERÍSTICAS DEL TRAFICO:
o o
Flujo en medio del segmento en dirección del este-oeste: 940 veh/hr. Flujo peatonal a lo largo del lado sur de la acera (en ambas direcciones): 2 000
o
peatones/hora Proporción del estacionamiento en la calle que ocupo durante el periodo de análisis: 0.20
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS:
o
El ancho del hombro consiste en 8.0 pies para el estacionamiento y 1.5 pies para el
o
sardinel La sección transversal ha levantado el bordillo a lo largo del borde exterior de la
o o
carretera. Anchura efectiva para objetos fijos en la vereda: 0.0 pies (no objetos presentes). Presencia de árboles, arbustos, u otro objeto vertical en el amortiguador: No.
OTROS DATOS:
o o o o o
Los peatones pueden cruzar el segmento legalmente y hacerlo uniformemente a lo largo de su longitud. Proporción de la acera adyacente a la pantalla de la ventana: 0.0 Proporción de la acera adyacente a la cara del edificio: 0.0 Proporción de acera adyacente a la valla: 0,50 MEDIDAS DE RENDIMIENTO OBTENIDAS DE LAS METODOLOGÍAS DE APOYO Velocidad del vehículo motorizado: 33 mi / h Retardo peatonal al caminar paralelo al segmento: 40 s / p Retardo de los peatones al cruzar el segmento con la señal más cercana
controlada Cruce: 80 s / p Retardo de espera para peatones: 740 s / p Puntuación del nivel de servicio peatonal para la intersección de abajo: 3.6
ESQUEMA DE LA SOLUCIÓN En primer lugar, se calculará el espacio peatonal para la acera. Esta medida se comparará con las descripciones cualitativas del espacio peatonal enumerado. A continuación, la velocidad de desplazamiento de los peatones a lo largo de la acera será calculada. Por último, el nivel de servicio para el cruce se determinará utilizando el los puntajes computarizados del nivel de servicio peatonal y el espacio peatonal variable. PASOS COMPUTACIONALES Paso 1: Determinar la velocidad de marcha libre La velocidad media de marcha libre se estima en 4,4 pies / s sobre la base de la orientación proporcionada. Paso 2: Determinar el espacio peatonal promedio La distancia tímida en el interior de la acera se calcula utilizando la siguiente ecuación (Ecuación 17-23):
Ws, i=max ( Wbuf , 1.5 ) Ws, i=max ( 5.0,1 .5 ) Ws, i=5.0 pies La distancia tímida en el exterior de la acera se calcula usando la siguiente ecuación (Ecuación 17-24):
Ws, o=3.0 Pwindow +2.0 Pbuilding+1.5 Pfence
Ws, o=3.0 ( 0.0 ) +2.0 ( 0.0 ) +1.5(0.50)
Ws, o=0.75 pies No hay objetos fijos presentes en la acera, por lo que el objeto fijo ajustado en los anchos efectivos para el interior y el exterior de la acera son iguales a 0.0 pies. El ancho efectivo de la acera se calcula usando la siguiente ecuación (Ecuación 17-22):
We=Wt−Wo ,i−Wo , o−Ws ,i−Ws, o ≥ 0.0 We=10−0.0−0.0−5.0−0.75
We=4.25 pies El flujo peatonal por unidad de ancho de la acera se calcula utilizando la siguiente ecuación (Ecuación 1727), en cuestión de la acera.
Vp=
Vpeatonal 60 We
Vp=
2,000 60( 4.25)
Vp=7.84 ( p/ pi es /min) La velocidad de marcha media Sp se calcula usando la ecuación siguiente, (Ecuación 17-28).
Sp=( 1−0.00078∗Vp2 ) Spf ≥ 0.5 Spf Sp=( 1−0.0078∗( 7.842 ) )∗4.4 Sp=4.19 pies/segundo Por último, se utiliza para calcular el espacio peatonal promedio, la siguiente ecuación (Ecuación 17-29).
Ap=
60∗Sp Vp
Ap=
60∗4.19 7.84
peaton 2 pies / ¿ Ap=32.0 ¿ Los criterios para el flujo de pelotones se consideran aplicables dado la influencia de las intersecciones señaladas. Según el método cualitativo las descripciones proporcionadas en este ítem, la velocidad de la caminata será restringida y así la capacidad para pasar peatones será más lentos. Paso 3: Determinar el retraso de los peatones en la intersección La metodología para peatones en intersecciones señaladas (Capitulo 18), será utilizada para estimar dos valores de retardo de peatones.
Un valor es el retraso de los peatones en la intersección del límite al caminar paralelo al
segmento dpp. Este retraso se calculó que era 40 s / p. El segundo valor es el retraso de los peatones cuando están cruzando el segmento en el cruce
controlado por señal más cercano dpc. Este retraso fue calculado para ser 80 s / p. La metodología de peatones que se presentó en el Capítulo 19, "Two-Way STOP-Controlled Intersections, se utilizó para estimar el retraso en la espera de un aceptable en el tráfico d pw. Este retraso se calculó en 740 s / p.
Paso 4: Determinar la velocidad de desplazamiento de los peatones La velocidad de desplazamiento del peatón se calcula usando la siguiente ecuación, (Ecuación 17-30).
Stp , seg=
Stp , seg=
L L +dpp Sp 1,320 1,320 + 40 4.19
Stp , seg=3.72 pies /seg< 4.0 pies/seg Esta velocidad de marcha es ligeramente inferior a 4,0 pies / s y se considera aceptable, pero una velocidad más alta es deseable. Paso 5: Determinar la puntuación del nivel de servicio peatonal para la intersección La metodología para peatones del Capítulo 18 se utilizó para determinar el nivel de servicio peatonal con una puntuación de la intersección del límite de aguas abajo I p,int. fue calculado para ser 3,60. Paso 6: Determinar la puntuación de los niveles de servicio peatonal para enlace.
El puntaje del nivel de servicio para el enlace se calcula a partir de tres factores. Sin embargo, antes de que estos factores puedan ser calculados, varias variables transversales necesitan ser ajustados y se deben calcular varios coeficientes. Estas variables y los coeficientes se calculan primero. Entonces, los tres factores son calculados Finalmente, se combinan para determinar la puntuación deseada. La anchura total del exterior por carril, carril bici y hombro pavimentado Wt se calcula como
Wt=Wol +Wbl
Wt=12+5 Wt=17 pies De hecho, la variable Wt no incluye el ancho del pavimento exterior, en este caso porque la proporción de ocupados en la calle de estacionamiento excede 0,0. El ancho total efectivo del exterior por carril, carril bicicleta y hombro en función del volumen de tráfico W v es igual a Wt porque el flujo del segmento medio es superior a 160 veh / h. La sección transversal de la calle es curvada, por lo que el ancho ajustado de pavimentado fuera delos hombros es
Wos∗¿ 8.0 pies ( 9.5−1.5 ) .
Debido a que la proporción de estacionamiento en la calle ocupado es inferior a 0,25, la anchura efectiva del carril de bicicleta combinado y del hombro W1 se calcula como:
W 1=Wbl+Wos
W 1=5+8 W 1=13.00 pies La anchura de la acera disponible ajustada WaA se calcula como:
WaA=min ( Wt −Wbuf ,10)
WaA=min ( 10−5,10) WaA=5.0 pies El coeficiente de anchura de la acera fsw se calcula como:
Fsw=6.0−0.3 WaA
Fsw=6.0−0.3(5.0) Fsw=4.5 pies El coeficiente de área de amortiguamiento fb es igual a 1,0 porque no hay barrera de al menos 3,0 pies de altura ubicada en la zona de amortiguación. La metodología del automóvil, se utilizó para determinar la velocidad de marcha del vehículo motorizado SR para el segmento sujeto. Esta velocidad fue calculado para ser 33.0 mi / h. El factor de ajuste de la sección transversal se calcula usando la siguiente ecuación (Ecuación 17-32).
Fw=−1.2276∗ln ( Wv + 0.5 W 1+50 Ppk +WbufFb+ WaAFsw)
Fw=−1.2276 ln ( 17+0.5 ( 13 ) +50 ( 0.20 ) +5.0 ( 1.0 ) +5.0 ( 4.5 ) ) Fw=−5.05
El factor de ajuste del volumen del vehículo motorizado se calcula con la siguiente ecuación (Ecuación 17-33).
Fv=
0.0091∗Vm 4∗(Nth)
Fv=
0.0091∗940 4∗(2)
Fv=1.07 El factor de ajuste de la velocidad del vehículo motorizado se calcula con la siguiente ecuación. (Ecuación 17-34).
Fs=4∗(
Sr 2 ) 100 33.0 2 100
( )
Fs=4∗
Fs=0.44 Por último, el puntaje peatonal LOS para el enlace Ip, se calcula mediante el uso de la ecuación (Ecuación 17-31).
Ip , link=6.0468+ Fw + Fv + Fs Ip , link=6.0468+ (−5.05 ) +1.07+0.44 Ip , link=2.51 Paso 7: Determine el nivel de servicio de los enlaces El nivel de servicio de los peatones para el enlace se determina utilizando el puntaje del nivel de servicio peatonal (Paso 6) y el espacio peatonal promedio (Paso 2). Estos dos medidas de desempeño, se comparan con sus respectivos umbrales, para determinar que el nivel de servicio para la dirección especificada de viaje a lo largo del enlace sujeto es C. Paso 8: Determinar el factor de dificultad de cruce de la carretera Los cruces se producen de manera algo uniforme a lo largo del segmento y dicho segmento está limitado por dos intersecciones señalizadas. Así, la distancia Dc es asumido igual a un tercio de la longitud del segmento, o 440 pies (= 1,320 / 3), y la distancia de desvío Dd se calcula como 880 pies (= 2 × 440 pies). El retraso debido a la desviación se calcula utilizando la siguiente ecuación (Ecuación 17-36).
Dpd=
Dd +dpc Sp
Dpd=
880 +80 4.19
Dpd=290 s / p El retraso de cruce usado para estimar el factor de dificultad se calcula como:
dpx=min (dpd ,dpw ,60)
dpx=min (290,740,60) dpx=60 s/ p
El factor de dificultad de cruce del camino se calcula usando la siguiente ecuación (Ecuación 17-37).
Fcd=1.0+
0.10 dpx−(0.318 Ip ,link +0.220 Ip , ∫ +1.606) ≤1.20 7.5
Fcd=1.0+
0.10(60)−(0.318 ( 2.51 )+ 0.220(3.60)+ 1.606) 7.5
Fcd=1.20 Paso 9: Determinar el puntaje del nivel de servicio de peatones para el segmento La puntuación del nivel de servicio de peatones para el segmento se calcula utilizando la siguiente ecuación (Ecuación 17-38).
Ip , seg=Fcd ( 0.318 Ip , link +0.220 Ip ,∫ + 1.606 ) Ip , seg=1.20 (0.318∗(2.51 ) +0.220 ( 3.60 ) +1.606) Ip , seg=3.83 Paso 10: Determine el segmento del nivel de servicio. El nivel de servicio peatonal para el segmento se determina utilizando el nivel de servicio peatonal (Paso 9) y el espacio peatonal promedio (Paso 2). Estas dos medidas de desempeño se comparan con sus respectivos umbrales para determinar que el nivel de servicio para la dirección especificada de viaje a lo largo del segmento sujeto es D.
NIVEL DE SERVICIO=D
EJEMPLO PROBLEMA 3: NIVEL DE SERVICIO DE LA BICICLETA EL SEGMENTO
El carril de bicicletas de interés se encuentra a lo largo de un segmento urbano de 1,320 pies de calle. El segmento es parte de una calle colectora ubicada cerca de un colegio comunitario. Se proporciona un carril para las bicicletas para la dirección de viaje hacia el este.
L=1 320 pies Carril de bicicleta = 5 pies 9.5 pies 12 pies 12 pies 12 pies 12 pies 9.5 pies
GEOMETRÍA DEL SEGMENTO LA PREGUNTA ¿Cuál es el nivel de servicio de las bicicletas para el carril bicicletas en dirección este? LOS HECHOS Los detalles geométricos de la sección transversal de la calle, en ambas intersecciones fronterizas son señalizados. La siguiente información adicional que se conoce del segmento son:
CARACTERÍSTICAS DEL TRAFICO:
o o o
Flujo del segmento medio en dirección este: 940 vehículos / h Porcentaje de vehículos pesados: 8,0% Proporción de estacionamiento en la calle durante el período de análisis: 0,20
CARACTERÍSTICAS GEOMÉTRICAS:
o
El ancho del hombro consiste en 8,0 pies para el estacionamiento y 1,5 pies para el
o
sardinel. La sección transversal ha levantado el bordillo a lo largo del borde exterior de la
o
carretera. Número de enfoques del punto de acceso en el lado derecho del segmento en el recorrido del sujeto con dirección: 3.
OTROS DATOS:
o o
Condición del pavimento: 2.0 MEDIDAS DE RENDIMIENTO OBTENIDAS DE LAS METODOLOGÍAS DE APOYO Velocidad del vehículo motorizado: 33 mi / h Retardo de control de bicicleta: 40 s / bicicleta Bicicleta LOS puntuación para la intersección de aguas abajo: 0,08
ESQUEMA DE LA SOLUCIÓN
En primer lugar, se calculará el retraso de la bicicleta en la intersección del límite. Esta se utilizará el retardo para calcular la velocidad de desplazamiento de la bicicleta. A continuación, el nivel de servicio de las bicicletas, se calculará el puntaje para el enlace. A continuación, se combinará con una puntuación similar para la intersección del límite y se utilizara para calcular la puntuación del nivel de servicio del segmento de la bicicleta. Por último, los niveles de servicio para el segmento se determinarán utilizando los detalles que se muestran en la figura del segmento geométrico. PASOS COMPUTACIONALES Paso 1: Determine la velocidad de ejecución de la bicicleta La velocidad media de marcha de la bicicleta Sb no se pudo determinar desde los datos de campo. Por lo tanto, se estimó que era de 15 mi / h sobre la base de la orientación previsto. Paso 2: Determine el retraso de la bicicleta en la intersección La metodología utilizada en el Capítulo 18 (Intersecciones Señalizadas), se utilizó para estimar el retardo de la bicicleta en la intersección de límites db. Este retraso fue calculado para ser 40.0 s / bicicleta. Paso 3: Determine la velocidad del recorrido de la bicicleta El tiempo de ejecución del segmento de bicicletas se calcula como:
Trb=
3,600 L 5,280 Sb
Trb=
3,600∗(1,320) 5,280∗(15)
Trb=60.0 seg La velocidad media de desplazamiento de la bicicleta se calcula usando la siguiente ecuación (Ecuación 17-39).
Stb , seg=
3,600 L 5,280(Trb+ db)
Stb , seg=
3,600∗(1,320) 5,280(60.0+ 40.0)
Stb , seg=9.0 millas /h
Esta velocidad de desplazamiento es adecuada, pero se considera una velocidad de 10 mi / h o más deseable. Paso 4: Determine la puntuación de los niveles de servicio de las bicicletas para la intersección La metodología de la bicicleta en el Capítulo 18, se utilizó para determinar el puntaje del nivel de servicio de la bicicleta para la intersección del límite Ib, int. Se calculó que era 0,08. Paso 5: Determine la puntuación del nivel de servicio de las bicicletas para el enlace La puntuación del nivel de servicio de la bicicleta, se calcula a partir de cuatro factores. Sin embargo, antes de calcular estos factores, es necesario ajustar varias variables de la sección transversal. Estas variables se calculan primero y luego se calculan los cuatro factores. Finalmente, se combinan para determinar la puntuación deseada. La anchura total del exterior por carril, carril bici y hombro pavimentado (Wt) se calcula como:
Wt=Wol +Wbl Wt=12+5
Wt=17 pies De hecho, la variable Wt, no incluye el ancho del hombro fuera del pavimento, ya que la proporción que ocupa el estacionamiento en la calle excede a 0.0. El ancho total efectivo fuera del carril, carril de la bicicleta y el ancho tiene una función de volumen de tráfico Wv igual a Wt, porque el medio del segmento tiene un flujo mayor a 160 veh/h. La sección transversal de la calle es curvada, por lo que el ancho ajustado de pavimentado fuera delos hombros es
Wos∗¿ 8.0 pies ( 9.5−1.5 ) .
Debido a que la combinación del carril de la bicicleta se ajusta al ancho del hombro excede de 4.0 pies, el ancho efectivo fuera a lo largo del carril se calcula de la siguiente manera:
We=Wv+Wbl+Wos−20 Ppk ≥ 0.0 We=17+5+8−20∗(0.20)
We=26 pies
El porcentaje de vehículos pesados en menor que el 50%, así que se realiza el ajuste de vehículos pesados PHVa es igual a colocar el porcentaje de vehículos pesados PHV de 8.0%. La metodología usada en automóviles, se usa para determinar a los vehículos motorizados con una velocidad Sr para el segmente asignado. Esta velocidad se calculó para ser de 33.0 millas/hr. Esta velocidad excede 21 millas/hr. Así que realizando el ajuste a la velocidad del vehículo S ra, es igual a 33.0 millas/hr. El flujo de demanda que se presenta a lo largo del segmento es mayor que 8 veh./ hr. (=4 Nth), así que realizando el ajuste al flujo de demanda Vma, es igual a colocar un flujo de demanda de 940 veh/hr. A lo largo de la sección, el factor de ajuste se calcula con la siguiente ecuación. (Ecuación 17-41).
Fw=−0.005 We
2
Fw=−0.005(26)2 Fw=−3.38 El volumen del vehículo motorizado se ajusta con el factor que proviene de la siguiente ecuación (Ecuación 17-42).
Fv=0.507 ln (
Vma ) 4∗Nth
Fv=0.507 ln (
940 ) 4∗2
Fv=2.42 La velocidad del vehículo motorizado, realiza su ajuste con el factor, calculando con la siguiente ecuación (Ecuación 17-43).
1+ 0.1038∗Phva ¿ ¿ Fs=0.199∗( 1.1199 ln ( Sra−20 ) +0.8103 )∗¿ 1+0.1038∗8.0 ¿ ¿ Fs=0.199∗( 1.1199 ln ( 33.0−20 ) +0.8103 )∗¿
Fs=2.46 La condición del pavimento, se calcula de la siguiente manera:
Fp=
7.066 Pc 2
Fp=
7.066 2.0 2
Fp=1.77 Finalmente, el puntaje del nivel de servicio de la bicicleta para el enlace I
b,link
es calculado usando la
siguiente ecuación (Ecuación 17-40).
Ib , link=0.760+ Fw + Fv + Fs+ Fp Ib, link=0.760−3.38+2.42+2.46+1.77
Ib , link=4.02 Paso 6: Determinar la puntuación de los niveles de servicio de bicicleta para enlace. El nivel de servicio de la bicicleta para el enlace se determina usando la puntuación del nivel de servicio de la bicicleta (Paso 5). Este dato se compara con los umbrales que se mostró en la geometría del segmento. Y determinar el nivel de servicio para una dirección especificada a lo largo del viaje. El enlace es D. Paso 7: Determinar el puntaje del nivel de servicio de la bicicleta del segmento. El puntaje del nivel de servicio para el segmento se calcula de la siguiente ecuación (Ecuación 17-45).
5,280 L /¿ ¿ ¿ 0.035∗Nap, s Ib ,∫ ¿+ ¿ Ib , seg=0.160∗Ib , link +0.011 Fbi∗e ¿
5,280 1,320/¿ ¿ ¿ Ib , seg=0.160∗(4.02)+ 0.011(1)∗e 0.080 +
0.035∗3 ¿
Ib , seg=3.92 Paso 8. Determinación del nivel del servicio del segmento. El nivel de servicio de la bicicleta en el segmento se determina usando el puntaje del nivel de servicio de la bicicleta (Paso 7). El valor determinado se compara con los umbrales en la figura de la geometría del segmento, para determinar que el nivel de servicio para la dirección especificada a lo largo del viaje del segmento es de D.
NIVEL DE SERVICIO=D
EJEMPLO PROBLEMA 4. NIVEL DE SERVICIO DEL TRANSITO. EL SEGMENTO:
La ruta de tránsito de interés del viaje a lado este se encuentra a lo largo 1320 pies de la calle. El segmento es parte de una calle colectora ubicada cerca de un colegio comunitario. Una parada de autobús es proporcionada en el lado sur del segmento de la ruta mencionada. LA PREGUNTA: ¿Cuál es el nivel de servicio del tránsito en dirección este del bus que viaja a lo largo del segmento?
L=1 320 pies
9.5 pies 12 pies 12 pies 12 pies 12 pies 9.5 pies
BANCO PARADA DE BUSES
GEOMETRÍA DEL SEGMENTO LOS HECHOS: Los detalles geométricos de la sección transversal de la calle, en ambas intersecciones fronterizas son señalizados. Existe una parada en el segmento con dirección este de la ruta. La siguiente información adicional que se conoce del segmento son:
CARACTERÍSTICAS DEL TRANSITO:
o o o
Tiempo cotidiano: 20.0 s Transito frecuente: 4 veh/h. Exceso del tiempo de espera como dato no está permitido de la parada, pero el estar a tiempo en la ruta (basado en el que estar 5 minutos tarde es a tiempo), el tiempo previo
o
al punto conocido (92%). Factor del pasajero: 0.83 pasajeros/sitio.
OTROS DATOS:
o o o o
Tipo de área: no en un distrito central de comercio. La parada de bus que se encuentra en el segmento tiene una banca. El número de rutas que trabajan en el segmento : 1. El acceso para la parada de autobús es por el lado derecho del carril. Los buses tienen la excepción de requerimiento de voltear a la derecha si es que no tienen una prioridad
o
en el tráfico. MEDIDAS DE RENDIMIENTO OBTENIDAS DE LAS METODOLOGÍAS DE APOYO Velocidad de los vehículos motorizados: 33 mi/hr. El puntaje del nivel de servicio de los peatones en el enlace: 3.53.
Retardo de control en l intersección del límite: 20.9 s/veh Retraso de reentrada: 16.17 s g/C radio de la intersección del límite de la parte baja: 0.4729.
ESQUEMA DE LA SOLUCIÓN En primer lugar, se calculará el tiempo de funcionamiento de recorrido por parte del vehículo de tránsito. Luego, se calculara el retraso de la intersección en la parte de abajo para así calcular la velocidad con la que el vehículo viaja a través del segmento. Luego se calculara el puntaje de espera que tiene el tránsito. El puntaje se combinara con el puntaje del nivel de servicio peatonal del enlace para así calcular el puntaje del nivel de servicio del tránsito en el segmento. Por último, los niveles de servicio para el segmento se determinarán utilizando los detalles que se muestran en la figura del segmento geométrico. PASOS COMPUTACIONALES Paso 1. Tiempo de funcionamiento determinado del vehículo de tránsito. El tiempo de funcionamiento del vehículo está basado en el la velocidad de funcionamiento del segmento y de la demora que el vehículo de tránsito para. Estos componentes son calculados primeramente, y luego el tiempo de funcionamiento es calculado, por la siguiente ecuación (Ecuación 17-46)
Sr ,
61 −1.00 +(1,185 Ntx/ L)
1+ e Srt=min ¿
33.0,
61 −1.00+ (1,185 (1)/ 1,320 )
1+e Srt=min ¿
Srt=32.1mi /hr ≈ 4.0 pies /seg 2 La parada del bus, está localizada cerca del lado de la señalada intersección. La proporción promedio de la aceleración y dese laceración de la demora de la parada del autobús, no afecta en el control del tráfico de la intersección Faw que es igual a la radio del cambio de dirección del bus en el viaje. El tiempo verde efectivo g=47.29 seg. (Calculado de la fase de duración menos el periodo de cambio). Y el tiempo de ciclo es de 100 s. tomando en cuenta que Fad = 0.4729. En la presente ecuación (Ecuación 17-47), podemos calcular con la porción del tiempo de retraso de parada y con la aceleración y desaceleración.
Dad=
5,280 Srt 1 1 ∗ ∗ + ∗Fad 3,600 2 Rat Rdt
( )(
)
Dad=
5,280 33.0 1 1 ∗ ∗ + ∗(0.4729) 3,600 2 4.0 4.0
( )(
)
Dad=5.56 s . En la ecuación presentada (Ecuación 17-49), se usa el cálculo de la porción del tiempo de retraso que da la parada de autobús, sirviendo a los pasajeros y usando el tiempo de reentrada de 20.0 seg. Y de la F dt que toma el valor de 0.4729. Basado en la g/C radio de la intersección del límite de la parte baja, como un paso previo. El factor Fdt es usado para evadir el conteo doble dela porción del tiempo de servicio de pasajeros que ocurre durante la señal roja, incluyendo que es parte del control de retraso.
Dps=Ts∗Fdt
Dps=( 20.0 )∗(0.4729) Dps=9.46 s . La parada de autobús está localizado en el carril del lado derecho, el bus está sujeto a un retraso de reentrada para una parada cercana a una señal de tráfico, el retado de reentrada es igual al tiempo de servicio de la cola. Este tiempo calculado es de 16.17 seg. En la ecuación presentada (Ecuación 17-50), se calculó usando el tiempo total de retraso en la parada de tránsito.
Dts=Dad+ Dps+ Dre
Dts=5.56+9.46+16.17 Dts=31.19 s En la ecuación presentada (Ecuación 17-51), es usada para calcular el tiempo de funcionamiento del vehículo de tránsito a bases de cálculos previos de los componentes. Ntx
Trt=
3,600 L + ∑ Dts ,i 5,280(Srt ) i=1
Trt=
3,600(1,320) +31.19 5,280(32.1)
Trt=59.3 seg .
Paso2. Determinar el retraso en la intersección. El tiempo de retaso del control del automóvil en el límite de la intersección se calculó para ser 20.9 s/veh. Paso 3. Determinar la velocidad de viaje. El promedio de la velocidad de viaje en el transito es calculado con la siguiente ecuación (Ecuación 1753).
Stt , seg=
3,600 L 5,280(Trt +d )
Stt , seg=
3,600(1,320) 5,280(59.3+20.9)
Stt , seg=11.2 mi/hr Paso 4.Determinar el puntaje del tránsito espera – paso. El puntaje del tránsito espera-paso está basado en el factor que se percibe del factor total del viaje. Cada uno de los compontes es calculado separado. El puntaje de espera-paso es calculado. El dato de entrada indica que solo hay una ruta que pasa por el segmento, y la frecuencia es la siguiente: 4 veh /hr. El factor que encabeza el cálculo, se determinara con la siguiente ecuación (Ecuación 17-54).
Fh=4.00∗e−1.34 /(vs+0.001) Fh=4.00∗e−1.34 /(4+0.001) Fh=2.80 El factor del tiempo de viaje percibido se basa en variables intermedias que se necesitan calcular primero. Primero se calcula la tarifa de tiempo de recreo, que es calculado con la siguiente ecuación (Ecuación 1758) en efecto el largo del viaje del pasajero es de 3.7 millas, usando la información brindada.
Tat=
1.3 Psh+ 0.2 Pbe Lpt
Tat=
1.3(0.0)+0.2(1.0) 3.7
Tat=0.054 min/mi
Desde que la información del tiempo excedido de espera actual no está disponible, pero el del tiempo adecuado esta variable por la ruta, la ecuación siguiente (Ecuación 17-59) es usada para estimar el tiempo de espera excedido. 2
Tex=(Tlate∗( 1−Pot ) ) Tex=(5.0∗( 1−0.92 ) )2 Tex=0.16 min
El tiempo de espera excedido Tex es luego el tiempo de espera Tex, dividido por el promedio de la longitud del viaje de los pasajeros Lpt: 0.16/3.7 =0.043 min/millas. El factor del tiempo de espera de cargar a los pasajeros se calcula usando la siguiente ecuación (Ecuación 17-57).
a 1=1+
( 4)( F 1−0.80) 4.2
a 1=1+
( 4)(0.83−0.80) 4.2
a 1=1.03 El tiempo del viaje percibido es calculado con la siguiente ecuación (Ecuación 17-56).
(
Tptt= a
1∗60 + ( 2∗Tex )−( Tat ) Stt , seg
)
+ ( 2∗0.043 )− ( 0.054 ) ( 1.03∗60 11.2 )
Tptt=
Tptt=5.53 min/mi El segmento no está ubicado en un distrito de comercio central del área metropolitana, con una población mayor de 5 millones, así que el tiempo base es Tbtt = 4.0 min/millas. El factor del tiempo de viaje percibido es calculado usando la siguiente formula (Ecuación 17-55).
Ftt=
( e−1 ) Tbtt−( e+1 ) Tptt ( e−1 ) Tptt−( e+1 ) Tbtt
Ftt=
(−0.40−1 ) (4.0)− (−0.40+1 ) (5.53) (−0.40−1 ) (5.53)−(−0.40+1 ) (4.0)
Ftt=0.88 Finalmente el puntaje del tránsito espera-pase es calculado con la siguiente ecuación (Ecuación 17-60).
Sw−r =Fh∗Ftt Sw−r =( 2.80 )∗(0.88)
Sw−r =2.46 Paso 5. Determinación del nivel de servicio peatonal para el enlace. La metodología peatonal, se determina con los niveles de servicio peatonal para el enlace I p,link, que calculado salió un puntaje de 3.53. Según la sección 2. Paso 6. Determinación del puntaje del nivel de servicio del tránsito para el segmento. El puntaje del nivel de servicio del tránsito del segmento se calcula usando la siguiente ecuación (Ecuación 17-61).
It , seg=6.0−1.50 Sw−r + 0.15 Ip ,link
It , seg=6.0−1.50( 2.46)−r +0.15(3.53) It , seg=2.84 Paso 7. Determinación del nivel de servicio. La determinación del nivel de servicio del tránsito, se basa en el puntaje del nivel de servicio del tránsito (paso 6.), El valor determinado se compara con los umbrales en la figura de la geometría del segmento, para determinar que el nivel de servicio para la dirección especificada a lo largo del viaje del segmento es de C.
NIVEL DE SERVICIO=C
CAPITULO 18. INTERSECCIONES SEÑALIZADAS. El Capítulo 18, Intersecciones señaladas, describe una metodología para evaluar la capacidad y la calidad del servicio prestado a los usuarios a través de una intersección señalizada. Sin embargo, la metodología es mucho más que una herramienta para evaluar la capacidad y la calidad del servicio. Incluye una serie de medidas de rendimiento que describen la operación de intersección para viajes de múltiples modos. Estas medidas sirven de pistas para identificar la fuente de los problemas y proporcionar información sobre el desarrollo de estrategias eficaces de mejora. Para lo que se recomienda a los analistas que utilicen esta metodología. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA METODOLOGÍA La metodología de este capítulo se aplica a las intersecciones de dos, tres y cuatro calles o autopistas donde la señalización funciona aislada de las intersecciones cercanas. La influencia de una intersección en sentido ascendente sobre el sujeto, da el funcionamiento de la intersección es abordado por variables de entrada que describen al pelotón de la estructura y la uniformidad de las llegadas sobre una base cíclica. Capítulo 17, segmento de calles urbanas, describe una metodología para evaluar una intersección que es parte de un sistema de señales coordinadas. LÍMITES DE ANÁLISIS
Los límites del análisis de intersección no se definen a una distancia fija para todas las intersecciones. Por el contrario, son dinámicos y se extienden hacia una distancia suficiente para incluir el área de influencia operacional en cada pierna de intersección El tamaño de esta área es específico para cada una de las piernas e incluye lo más lejano, la extensión de cualquier cola relacionada con la intersección que se espera que ocurra durante el periodo de estudio. Por estas razones, deben establecerse los límites del análisis para cada una de las condiciones durante el período de análisis. La influencia del área debe extenderse por lo menos 250 pies detrás de la línea de la parada en cada pierna de la intersección. NIVEL DE ANÁLISIS El nivel de análisis describe el nivel de detalle utilizado cuando la metodología es aplicada. Se reconocen tres niveles: Operacional, Diseño y Planificación e ingeniería preliminar. El análisis operacional, es la aplicación más detallada y requiere la información sobre condiciones de tráfico, geométricas y de señalización. El análisis de diseño requiere también información detallada sobre las condiciones del nivel deseado de servicio (LOS), así como información sobre las condiciones de señalización. El análisis de diseño busca determinar valores para las condiciones no proporcionadas. La planificación y el análisis de ingeniería sólo requieren los tipos de información más fundamentales del analista. Los valores predeterminados se utilizan como sustitutos de otros datos de entrada. El nivel de análisis se analiza con más detalle en la sección de aplicaciones de este capítulo. PERÍODO DE ESTUDIO Y PERÍODO DE ANÁLISIS El período de estudio es el intervalo de tiempo representado por el rendimiento evaluación. Consiste en uno o más períodos de análisis consecutivos. Un análisis período es el intervalo de tiempo evaluado por una sola aplicación de la metodología. La metodología se basa en el supuesto de que las condiciones de tráfico constante durante el período de análisis (es decir, el cambio sistemático en el tiempo es insignificante). Por esta razón, el período de análisis oscila entre 0,25 y 1 h. Las duraciones más largas Se utilizan a veces para los análisis de planificación. En general, el analista debe utilizar con períodos de análisis que exceden de 1 h porque las condiciones del tráfico no son constantes durante largos períodos de tiempo y porque el impacto adverso de picos en la demanda de tráfico puede no ser detectados en la evaluación. Si un período de análisis de interés tiene un volumen de demanda que excede la capacidad, entonces el período de estudio debe incluir un período de análisis inicial sin iniciar cola y un período de análisis final sin cola residual. Este enfoque proporciona una estimación más precisa del retardo asociado con la congestión.
Si se determina que la evaluación de períodos de análisis múltiples es importante, entonces las estimaciones de desempeño para cada período deben ser reportadas por separado. En esta situación, el informe de un desempeño promedio para el período de porque puede obscurecer los valores extremos y sugerir cuando algunos períodos de análisis tienen un funcionamiento inaceptable. El siguiente grafico demuestra tres enfoques alternativos que un analista podría usar para una evaluación dada. Existen otras alternativas, y el período de estudio puede exceder de 1 hr. El enfoque A se ha utilizado tradicionalmente y, a menos que se justifique lo contrario, es recomendado para su uso. El enfoque A se basa en la evaluación del período máximo de 15 minutos periodo de estudio. El periodo de análisis T es 0,25 h. El flujo horario equivalente en Vehículos por hora (veh / h) utilizados para el análisis se basa en un pico de 15 min, con un recuento de tráfico multiplicado por cuatro o un volumen de demanda de 1 hr dividido por el pico (hr). Se prefiere la primera opción cuando se dispone de conteos de tráfico. Se proporciona una discusión adicional sobre el uso del factor hora punta en la subsección de datos de entrada. El enfoque B se basa en la evaluación de un período de análisis de 1 h que es coincidente con el período de estudio. El periodo de análisis T es 1,0 h. El flujo utilizado es equivalente al volumen de demanda de 1 h (es decir, el factor de hora punta no es usado). Este enfoque supone implícitamente que la tasa de llegada de vehículos es constante durante todo el período de estudio. Por lo tanto, los efectos de la hora puede no ser identificada y el analista corre el riesgo de subestimar el retraso realmente incurridos. El enfoque C utiliza un período de estudio de 1 h y lo divide en cuatro análisis de 0,25 h períodos Este enfoque explica la variación sistemática del flujo entre los períodos de análisis. También explica las colas que se transfieren al siguiente análisis y produce una representación más precisa del retardo. MEDIDAS DE DESEMPEÑO El funcionamiento de una intersección se describe mediante el uso de uno o más medidas cuantitativas que caracterizan algunos aspectos del servicio prestado a un grupo específico de usuarios de carreteras. Las medidas de rendimiento citadas en este capítulo incluyen: relación de volumen-a-capacidad de automóvil, retraso de automóvil, relación de almacenamiento de cola, retraso de peatones, área de
circulación peatonal, puntuación de percepción de peatones, bicicletas, retraso y percepción de la bicicleta. Los niveles de servicio también se consideran una medida de rendimiento. Se calcula para el automóvil, peatonal y en bicicleta. Es útil para describir el rendimiento de las intersecciones con los funcionarios electos, los responsables son el público. El nivel de servicio se basa en una o más de las medidas de desempeño enumeradas en el párrafo anterior. MODOS DE VIAJE Este capítulo describe tres metodologías que pueden utilizarse para evaluar la intersección desde la perspectiva de los automovilistas, peatones y ciclistas. Se les conoce como la metodología del automóvil, la metodología del peatón y la metodología de la bicicleta. La metodología del automóvil ha evolucionado y refleja los hallazgos de un gran cuerpo de la investigación. Originalmente se basó, en parte, en los resultados Del Programa Nacional de Investigación Cooperativa de Carreteras (NCHRP) (1, 2), que formalizado el procedimiento de análisis de movimiento crítico y el retraso del automóvil con un procedimiento de estimación. El procedimiento de análisis de movimiento crítico fue desarrollado en los Estados Unidos (3, 4), Australia (5), Gran Bretaña (6) y Suecia (7). Los procedimiento de estimación del retardo del automóvil fue desarrollado en Gran Bretaña (8), Australia (9) y los Estados Unidos (10). Actualizaciones de la metodología original se desarrollaron en una serie de proyectos de investigación (11-24). Los procedimientos para Evaluación de la percepción peatonal y ciclista de sus niveles de servicio se documenta en un informe del NCHRP (25). Los procedimientos para evaluar el retraso de los peatones, los peatones, el área de circulación y el retraso del ciclista están documentados en dos informes de administración (26, 27). La frase "modo de automóvil", como se usa en este capítulo, se refiere a los viajes de todos los vehículos motorizados que pueden operar legalmente en la calle, con los vehículos de tránsito locales que paran para recoger pasajeros en la intersección. A no ser que expresen lo contrario, la palabra vehículos se refiere a vehículos motorizados e incluye una mezcla de automóviles, motocicletas, camiones y autobuses. GRUPOS DE CARRILES Y GRUPOS DE MOVIMIENTOS La metodología del automóvil está diseñada para evaluar el desempeño de vías designadas, grupos de carriles, un enfoque de intersección e intersección. Un carril o grupo de carriles designados para un análisis separado, como un grupo de carril. En general, se establece un grupo de carriles separado para (a) Cada carril (o combinación de carriles adyacentes) que sirve exclusivamente un movimiento y (b) Cada carril compartido por dos o más movimientos.
El concepto de grupos de movimientos también se establece para facilitar la entrada de datos. Se establece un grupo de movimientos separado para (a) cada movimiento de giro con una o más exclusivas y (b) el movimiento de giro (incluyendo cualquier giro de movimientos que comparten un carril). NUMERACIÓN DE MOVIMIENTO Y FASE La siguiente figura ilustra los movimientos de tráfico de vehículos y peatones en la intersección de cuatro piernas. Tres movimientos de tráfico vehicular y un peatón, movimiento de tráfico se muestran para cada enfoque de intersección. Para facilitar la discusión en este capítulo, a cada movimiento se le asigna un número único o un número combinado con letras. La letra P denota un movimiento peatonal. Los controladores actualizados modernos implementan la fase de la señal usando un anillo dual, estructura que permite la presentación concurrente de una indicación verde a dos fases. Cada fase sirve uno o más movimientos que no entran en conflicto con cada uno a otro. La estructura de anillo dual de ocho fases de uso común se muestra en el Anexo 18-3. El símbolo Φ mostrado en esta exhibición representa la palabra "fase", y el número que sigue al símbolo representa el número de fase.
ESQUEMA DE MOVIMIENTOS Y NÚMEROS EN UNA INTERSECCIÓN DE TRÁF
La siguiente figura, muestra una forma en la que los movimientos de tráfico pueden asignarse a cada una de las ocho fases. Estas asignaciones son ilustrativas, pero no son poco común. Cada movimiento de giro a la izquierda se asigna a una fase exclusiva. Durante esta fase, el movimiento de giro a la izquierda es "protegido" de modo que recibe una flecha verde indicación. Cada movimiento de giro a la derecha y peatonal es también asignados a una fase exclusiva. Las flechas discontinuas indican movimientos de giro que se sirven de manera "permitida" para que el turno pueda ser completado solamente después de ceder el derecho de paso a los movimientos en conflicto. Información adicional sobre el funcionamiento del controlador de señales de tráfico se proporciona en el Capítulo 31, Intersecciones: Complementarias. LOS CRITERIOS Esta subsección describe el criterio de los niveles de servicio para el automóvil, peatón y bicicleta. Los criterios para el modo automóvil son diferentes de los modos no automóviles. Específicamente, los criterios del modo automóvil se basan en medidas de rendimiento que son medibles en el campo y perceptibles por los viajeros. Los criterios para los modos no automóviles se basan en las puntuaciones reportadas por viajeros que indican su percepción de la calidad del servicio.
ESTRUCTURA DEL ANILLO DUAL CON ASIGNACIÓN DE MOVIMIENTOS
MODO AUTOMÓVIL Todos los usos de la palabra "volumen" o la frase "relación volumen-capacidad" en este capítulo se refiere al volumen de demanda o demanda-volumen-capacidad. Los niveles de servicio puede caracterizarse para toda la intersección, cada intersección tiene un enfoque, y cada grupo de carril. El retardo de control solo se utiliza para caracterizar la intersección o un enfoque.
Retardo de control y volumen – capacidad ratio se utilizan para caracterizar los niveles de servicio para un grupo de carriles. El retraso cuantifica el aumento en el tiempo de viaje debido al control de la señal de tráfico. También es una medida sustitutiva del conductor el malestar y consumo de combustible. La relación volumen-capacidad cuantifica el grado en que la capacidad de una fase es utilizada por un grupo de carriles. El nivel de servicio A, describe las operaciones con un retardo de control de 10 s / veh o menos y una relación volumen / capacidad no superior a 1,0. Este nivel suele asignarse cuando la relación entre el volumen y la capacidad es baja y la progresión es excepcional, favorable o la longitud del ciclo es muy corta. Si se debe a una progresión favorable, la mayoría de los vehículos llegan durante la indicación verde y viajan en la intersección sin parar. El nivel de servicio B, describe operaciones con retardo de control entre 10 y 20 s / veh y una relación volumen / capacidad no superior a 1,0. Este nivel suele asignarse cuando la relación volumen-capacidad es baja y la progresión es muy alta. Favorable o la longitud del ciclo es corta. Más vehículos paran que con el nivel de servicio A. El nivel de servicio C describe operaciones con retardo de control entre 20 y 35 s / veh y una relación de volumen a capacidad no superior a 1,0. Este nivel suele asignarse cuando la progresión es favorable o la duración del ciclo es moderada. Ciclo individual (es decir, uno o más vehículos en cola no son capaces de salir como resultado de insuficiente capacidad durante el ciclo) pueden comenzar a aparecer a este nivel. El número de vehículos que paran es significativo, aunque muchos vehículos todavía pasan a través de la intersección sin parar. El nivel de servicio D describe operaciones con retardo de control entre 35 y 55 s / veh y una relación de volumen a capacidad no superior a 1,0. Este nivel suele asignarse cuando la relación volumen-capacidad es alta y la progresión es ineficaz o la longitud del ciclo es larga. Muchos vehículos se detienen y fallas de ciclo individuales son perceptible. El nivel de servicio E describe operaciones con retardo de control entre 55 y 80 s / veh y una relación volumen / capacidad no superior a 1,0. Este nivel suele asignarse cuando la relación volumen-capacidad es alta, la progresión es desfavorable y la longitud del ciclo es larga. Los fallos de ciclo individuales son frecuentes. El nivel de servicio F describe operaciones con retardo de control superior a 80 s / veh o una relación volumen / capacidad superior a 1,0. Este nivel suele asignarse cuando la relación volumen-capacidad es muy alta, la progresión es muy pobre y el ciclo de la longitud es larga. La mayoría de los ciclos no permiten borrar la cola. Un grupo de carriles puede incurrir en un retraso inferior a 80 s / veh cuando el volumen-capacidad de ratio es superior a 1,0. Esta condición ocurre típicamente cuando la longitud del ciclo es corta, la
progresión de la señal es favorable, o ambas. Como resultado, tanto el retraso y la relación entre el volumen y la capacidad se consideran cuando se establece el grupo del nivel de servicio. Una relación de 1,0 o más indica que la capacidad del ciclo se utiliza plenamente y representa la falla desde el punto de vista de la capacidad (del mismo modo que la demora en exceso de 80 s / veh representa un fallo desde una perspectiva de retardo). En el siguiente cuadro se enumeran los umbrales de LOS establecidos para el modo automóvil en una intersección señalizada.
MODOS NONAUTOMÓVILES Históricamente, el HCM ha utilizado una sola medida de rendimiento como base para definir los niveles de servicio. Sin embargo, la investigación documentada en el capítulo 5, Calidad y Conceptos de nivel de servicio, indica que los viajeros consideran una amplia variedad de factores en la evaluación de la calidad del servicio que se les presta. Algunos de estos factores pueden describirse como medidas de rendimiento (por ejemplo, velocidad) y otras pueden ser descritos como descriptores básicos del carácter de intersección (por ejemplo, anchura). La metodología para evaluar cada modo proporciona un procedimiento para combinando matemáticamente estos factores en una partitura. Esta puntuación se utiliza para determinar los niveles de servicio que se proporciona. La Prueba, enumera la gama de puntuaciones asociadas con cada peatón y en bicicleta. La asociación entre el valor de puntuación y los niveles de servicio se basa en la investigación de la percepción del viajero. Se solicitó a los viajeros que la calidad de servicio asociada con un viaje específico a través de una intersección señalizada.
La letra A fue utilizada para representar la mejor calidad de servicio, y la letra F fue utilizado para representar la peor calidad de servicio. "Mejor" y "peor" quedaron indefinido, permitiendo a los encuestados identificar las mejores y peores condiciones sobre la base de su experiencia de viaje y la percepción de la calidad del servicio.
DATOS DE ENTRADA REQUERIDOS
Esta subsección describe los datos de entrada requeridos para el automóvil, pedestres y bicicletas. Los valores predeterminados para algunos de estos datos son en la Sección 3, Aplicaciones. Modo Automóvil Esta parte describe los datos de entrada necesarios para la metodología del automóvil. Los datos necesarios para el control total o semiactuado de la señal se enumeran en el Anexo 18-6. Los datos adicionales necesarios para el control coordinado se enumeran en el Anexo 18-7. La última columna de la Prueba documental 18-6 y la Prueba documental 18-7 indican si la entrada se necesitan datos para cada movimiento de tráfico, un grupo de movimiento específico, fase de señal, cada aproximación de intersección, o la intersección en su conjunto. Los elementos de datos listados en la Prueba documental 18-6 y la Prueba documental 18-7 no incluyen variables que se consideran representan factores de calibración (por ejemplo, pérdida de hora). Los valores por defecto se proporcionan para estos factores porque normalmente tienen relativamente estrecha de valores razonables o tienen un pequeño impacto en la exactitud de las estimaciones de desempeño. El valor recomendado para cada factor de calibración en los puntos relevantes de la presentación de la metodología.