• Author / Uploaded
• renfe

Citation preview

tolvas Uagpps

Nº 48 - invierno 2010

2011, un nuevo año por delante En el primer Boletín del año que acaba de comenzar os presentamos los modelos del Club, los nuevos coches restaurantes de la Compañía Internacional de Coches Camas (CIWL), las nuevas tolvas para cereal y una nueva sección que titulamos “Otros tiempos”.

Boletín trimestral Nº 48 Invierno 2010 Redacción Francisco Hernández

Durante el 2010 hemos trabajado para ofreceros unos modelos excelentes que fabricamos en serie limitada para vosotros, los socios. La pareja de vagones ORE, ligeramente envejecidos y con inscripciones especiales forman parte ya de una extensa colección de piezas exclusivas que os ofrecemos año tras año como agradecimiento a vuestra fidelidad. En los últimos años os estamos ofreciendo la posibilidad de adquirir en vuestra tienda habitual otros modelos personalizados, hechos sólo para vosotros y que se han concretado este año en el tractor de maniobras 10.300 de AZVI; la locomotora 321 de COMSA; la 321 de ACERALIA y la pareja de vagones torpedo.

Diseño y maquetación Dpto. Diseño Hornby España

La colección de vehículos de la CIWL la hemos ampliado con un nuevo modelo de coche restaurante, concretamente el 4067, que originalmente fue un Pullmann, tipo WP. Estos coches también fueron conocidos como los “Flecha de Oro”, mítico tren diurno que enlazaba París con Calais y que circulaba a 140 km/h remolcado por una locomotora de vapor en los años treinta del siglo pasado. La composición estaba formada exclusivamente por coches Pullman con y sin cocina.

www.electrotren.com [email protected]

Edita Hornby España, S.A. Federico Chueca s/n 28806 Alcalá de Henares Teléfono 91 879 63 33 Fax 91 879 63 32

Primero fueron las tolvas de paredes lisas las que se incorporaron a nuestro catálogo y ahora les llega el turno a las tolvas redondeadas. Vehículos que han circulado por todas las líneas de nuestro país, incluidos ramales que sólo estaban abiertos para dar acceso a industrias, remolcadas por los tractores 10.300 y las locomotoras 316, 318 y 321. En este Boletín inauguramos una nueva sección que hemos titulado “Otros tiempos”. En ella iremos recordando como eran aquellos modelos de hace años. Una sección que tendrá dos miradas distintas, según la edad del lector, unos recordarán como eran los modelos con los que empezaron su colección de trenes Electrotren y otros descubrirán como eran los vagones que fabricábamos hace más de cuarenta años. Confiamos y deseamos que el contenido del Boletín sea de vuestro agrado. Nos vemos en primavera y os contaremos todas las novedades que presentaremos en la Feria del Juguete de Nuremberg. El equipo de Electrotren.

Modelo exclu si v o

Vagón suscriptor 2011

Soci os

Cl u b

El modelo elegido para los socios de “Club Electrotren” es el SSA-1003 “Coche Taller de Mediana Intervención de La Coruña”. Vehículo procedente de un coche de 1ª clase de la serie 5.000 de RENFE con la pintura, las inscripciones y el acabado propio de su nuevo cometido. Estos coches no estaban solos, siempre iban acompañados de vagones ORE, que estarán disponibles bajo opción de compra. Como es habitual este coche se entregará con su caja de plástico correspondiente y debidamente protegido para el transporte. La cuota anual para el 2011 será de 48 €.

2

CLUB ELECTROTREN

Tolvas de paredes redondeadas

Ref: 8009 “Sesostris” fue el nombre de un faraón pero en este caso hace referencia a una empresa especializada en el transporte y almacenaje de cereales

L

os vagones para el transporte de mercancías a granel son tan antiguos como el propio tren. Recordemos que el origen del ferrocarril fue transportar carbón desde las entrañas de la tierra hasta el exterior a través de las galerías de las minas y por medio de vagonetas que se desplazaban sobre carriles. Los cambios surgidos en la sociedad a finales del siglo XVIII y comienzos del XIX hicieron que la mecanización del campo trajera consigo una revolución en las técnicas de la agricultura pasando a ser intensiva y para ello hacía falta destinar grandes superficies de terreno a un mismo tipo de cultivo. El siguiente problema que se planteó fue el transporte de la producción y ante los cientos e incluso miles de toneladas de grano ya no era factible emplear los carros y los camiones, hacía falta otro medio de transporte más eficiente para estos grandes volúmenes y de ahí la especialización del ferrocarril para este tipo de transporte.

Los vagones tolva para el transporte de balasto han sido muy útiles desde los primeros tiempos en que se construyeron las primeras líneas de ferrocarril y de ese tipo de vagón, previos ensayos, modificaciones y adaptaciones, surgió la tolva para el cereal. El grano no tiene nada que ver con la piedra así que el tipo de vagón, aunque parecido era distinto. El cereal tiene un peso específico mucho menor que el balasto y le afecta la humedad por lo tanto, el vagón tolva para el grano podría ser de mayor volumen pero debería de ser cerrado para evitar que el agua de lluvia, el relente de la noche y la nieve, afectaran a su preciada mercancía. La carga podía hacerse por arriba y la descarga por debajo, aprovechando la fuerza de la gravedad pero mientras el balasto se debe de echar hacia los laterales, en el caso del cereal era mejor que fuera hacia la caja de la vía

Ref: 8010 Más llamativa fue la decoración de las tolvas de Metransa

CLUB ELECTROTREN

3

Ref: 8011 Cargill es una multinacional norteamericana que en su país y en toda Europa tiene miles de tolvas rotuladas con su nombre

para, empleando medios mecánicos, transporta el cereal hacia los silos o camiones para su posterior distribución en detalle. Los avances en la Unión Europea favorecieron la desaparición de los trámites burocráticos, agilizando el intercambio de mercancías entre los países fundadores, circunstancia que aprovecharon las compañías ferroviarias para construir vagones tolva específicos para el transporte de cereal y que se ajustaran a la normativa UIC (Union International Chemins de Fer) para que pudieran circular sin limitaciones técnicas por todas las redes ferroviarias adscritas a la mencionada organización. El paso de los años hizo que surgieran empresas intermediarias que, unas veces alquilaban los vagones tolva a las compañías ferroviarias y otras veces tenían su propio parque, para hacer el mismo trabajo pero de un modo más eficaz porque estaban especializados en ese tipo de transporte. Nuestro país no fue un caso ajeno y RENFE tuvo su propio

parque de tolvas que unas veces empleaba directamente y otras las alquilaba a otras empresas, como sucedía en el resto de Europa. La industria ferroviaria también evolucionó ofreciendo un tipo de vagón tolva para cereal con varios tipos de capacidades: 78, 80, 92, 93, 94... metros cúbicos y con tres o cuatro bocas de descarga en los bajos. Fauvet Girel fue una empresa francesa que se especializó en este tipo de vagones y construyó en 1983, por encargo de RENFE, las tolvas PTT-21.000 de 94 metros cúbicos que después hemos visto circular con las vistosas decoraciones de Sesostris, Metransa, Cargill y Sucran. En Electrotren hemos fabricado este nuevo tipo de vagón que incorpora todo tipo de detalles, son ideales para formar composiciones completas o hacerlos circular en compañía de otros vehículos de nuestra marca, incluidas las tolvas de paredes lisas y remolcarlos con nuestras locomotoras 251, 276, 279, 316, 318 ó 321 y en las estaciones podéis hacer las maniobras con los tractores 303. Esperamos que os gusten y que os proporcionen muchas horas de alegría en vuestras maquetas.

Ref: 8012 El transporte de azúcar debe cumplir los mismos requisitos que los cereales para que la mercancía llegue a destino en perfecto estado

4

CLUB ELECTROTREN

321 de COMSA

Ref: 3109 / 3109D

/ 3109S

/ 3110

/ 3110S

Aunque se trata de una locomotora genuinamente norteamericana su estética es europea sólo el detalle de la bocina y los bogies delatan su procedencia.

L

a historia de la serie 2100 la describimos en el Boletín número 39 por lo tanto nos vamos a centrar en nuestra nueva versión, la 321-042 de COMSA.

COMSA se constituyó en 1891 en Reus (Tarragona) como empresa dedicada al mantenimiento de la vía y la renovación de las estaciones. Desde su fundación se ha caracterizado por la calidad de los trabajos ejecutados y ha ido evolucionando con los tiempos, adaptándose a las nuevas tecnologías, a los nuevos materiales y a la circunstancias del mercado, diversificando sus actividades (carreteras, alta velocidad, aeropuertos, líneas de alta tensión, etc.) y tiene una amplia implantación en otros países. En el campo ferroviario, COMSA tiene actualmente trenes de renovación rápida para las líneas de ancho ibérico y de alta velocidad, encargándose de la renovación del balasto, su alineación, su nivelación y su estabilización, para unir los carriles utiliza soldadura eléctrica. También ejecuta trabajos para la construcción de cocheras, de talleres y de almacenes para todo tipo de ancho de vía, incluidos el métrico, los tranvías y los metros ligeros. Y por último, mencionar que también gestiona apartaderos ferroviarios con material motor propio para el movimiento de los vagones. Los trabajos descritos para el mantenimiento de las vías requieren la utilización de maquinaria específica pero también la de locomotoras convencionales para el transporte de los materiales en las obras de construcción y de transporte de balasto sea en las obras nuevas o en los trabajos rutinarios de mantenimiento. COMSA adquirió una locomotora a RENFE, la 316-003 que describimos en el Boletín número 32 y un tiempo después la 321-042. La 2142 fue construida en 1966 por la Sociedad Española de Construcción Naval, de Sestao y fue destinada al depósito

Las mangueras y el faldón están adaptados a su uso actual

CLUB ELECTROTREN

5

Los voluminosos depósitos de combustible y de agua permiten una amplia autonomía a las 321

de Orense desde donde hizo trenes por las líneas de Galicia, León, Salamanca, Fuentes de Oñoro, Zamora, Salamanca e incluso Medina del Campo, donde la presencia de máquinas 2100 fue muy habitual. En el año 1969 recibió la numeración UIC y le correspondió el número 321-042-4. La 2142 salió de fábrica con el calderín para suministrar la calefacción de vapor a los trenes de viajeros y años después la modernizaron instalando el sistema de seguridad ASFA, el freno dual (vacío/ aire comprimido) y cuando fue apartada de los trenes de viajeros, le suprimieron el calderín porque ya no era necesario. En anteriores boletines hemos comentado los cambios sufridos por RENFE para adaptarse a la liberalización del transporte ferroviario y que estas locomotoras pasaron a la UNE de Tracción. Los duros años de servicio prestados remolcando larguísimos trenes de viajeros y pesados trenes de mercancías hicieron mella en la serie y RENFE empezó a apartar algunas máquinas que ya no eran aptas para hacer trenes de línea y las destinó a otros cometidos. La 321042 estuvo en Asturias, provisionalmente, haciendo trenes de mineral de corto trayecto y después pasó a Valencia. Durante un tiempo se pensó en utilizarla como suministro de repuestos para otras máquinas pero optaron por emplearla en trenes de trabajo para el mantenimiento de las líneas de la zona y también en los trabajos de construcción de

6

CLUB ELECTROTREN

variantes (La Encina, Játiva, etc). COMSA necesitaba otra locomotora para sus trenes de trabajo y dadas las aceptables condiciones en que estaba la 321-042, decidió adquirirla a RENFE perdiendo su tradicional color verde por el esquema de pintura corporativo de la empresa constructora. El modelo empleado por COMSA corresponde a una locomotora 321 casi en versión original. En Electrotren hemos pintado la máquina con la pintura amarilla y amplia franja blanca empleada por COMSA en su material ferroviario. Hemos retocado ligeramente el faldón para adaptarlo a esta locomotora. También hemos puesto todas las inscripciones que lleva esta máquina y que no son coincidentes con las utilizadas por RENFE en su parque motor. El modelo está equipado con movimiento en las aspas del ventilador del techo y la ofrecemos en todas las opciones posibles: corriente continua y conector NEM para digitalizarla (3109); digitalizada (3109D); digitalizada y con sonido (3109S); con patín para los modelistas del sistema Märklin (3110) y con sonido (3110S). En Electrotren hemos puesto mucha ilusión en esta locomotora que actualmente circula por todas las líneas de RENFE remolcando trenes de trabajo. Esperamos que os guste.

COCHE salón-restaurante 4067

Ref: 18204 La elegancia del los coches CIWL así como su sobria decoración hacen que tan solo verlos nos sugieran fantásticos viajes en tren

L

a historia de la “Compañía Internacional de los CochesCamas” ya la resumimos en el número 43 de nuestro Boletín y en esta ocasión nos vamos a centrar en el coche 4067.

La CIWL puso en servicio a mediados de los años veinte unos magníficos coches Pullman, tipo WP (Flecha de Oro), números 4066 a 4080 y fueron empleados en los expresos “GothardPullman Express”, “Edelweiss” y “Ostend-Köln Pullman Express”, trenes internacionales entre Holanda, Bélgica, Suiza, Alemania e Italia. La Segunda Guerra Mundial paralizó estos servicios ferroviarios y una vez terminado el conflicto ya no volvieron a utilizarse en trenes de lujo porque los desastres de la guerra habían afectado al material, a las instalaciones ferroviarias y a la económía de los ciudadanos.

Los armarios del testero eran para almacenar el carbón de la cocina y para la estufa que generaba la calefacción al coche cuando no tenía máquina enganchada

En el año 1964 la CIWL destinó a España cuatro coches de la serie, los números 4066, 4067, 4078 y 4080. Pasaron por los talleres de la compañía en Irún, los transformaron en “Salón-Restaurante” de 41 plazas y fueron adscritos a los trenes nocturnos que hacían los trayectos de Madrid a: Barcelona, La Coruña, Irún, Port-Bou, Gijón y Bilbao. El número 4067 estuvo en servicio hasta 1981 en que fue dado de baja y adquirido por RENFE que lo transformó en el R12.12952 cambiando el interior, la decoración exterior y los bogies. Coches muy robustos con chasis metálico y refuerzo central en forma de vientre de pez. La caja también era metálica lo que confería al conjunto una suavidad de marcha excelente así

El característico “cuello de cisne” de los bogies Pennsylvania hacían muy cómodos los viajes a los pasajeros

CLUB ELECTROTREN

7

Los aireadores del salón y de la cocina eran típicos de estos coches

como una gran seguridad para el viajero a pesar de carecer de tabiques pues era prácticamente diáfano. Los testeros estaban reforzados para evitar el efecto del telescopaje (empotrarse un coche en otro) en caso de colisión por choque frontal con otro tren o por alcance, circunstancias que, por desgracia, sucedieron alguna vez, pero afortunadamente muy pocas. En los bajos del coche también iban alojadas las cajas de las baterías y la dinamo para su recarga e iluminación del coche.

Los bogies eran del tipo que se conocía como Pennsylvania. Tan singular coche de la CIWL merece que en Electrotren hallamos buscado toda la información posible para reproducirlo fidedignamente con decoración interior y cinemática de enganche corto. Un nuevo modelo contemporáneo de los coches 5000, incluidos los coches de Correos, los 8000, los T2 y el resto de vehículos de la CIWL que hemos fabricado.

Las ventanas ovaladas son un símbolo de los coches Pullman y aunque sufrieron muchas reformas se mantuvieron hasta el último día que prestaron servicio

Las sillas, las mesas e incluso las lámparas… en Electrotren hemos reproducido todos los detalles 8

CLUB ELECTROTREN

303 de AZVI

Modelo exclu si vo

Soci os

C lu b

Ell color l corporativo i d de AZVI no cambió bió lla estética éi d de lla 10393 03

A

ZVI es una empresa sevillana que se fundó en 1925 para hacer trabajos relacionados con el mantenimiento de las vías del ferrocarril y la construcción de obras hidráulicas, aunque realmente sus orígenes se remontan a 1901 y ya ejecutó trabajos para la Compañía de los Ferrocarriles Andaluces. El nombre de AZVI lo tomó en 1988 cuando amplió su actividad empresarial para la construcción de carreteras, puertos, aeropuertos y línea de ferrocarril, incluidos los trazados de alta velocidad. También ha ejecutado trabajos en Brasil, Chile, México, Portugal y Rumanía. Los trabajos de mantenimiento y construcción de los trazados ferroviarios requieren de locomotoras para mover los vagones en las estaciones y llevarlos hasta los cortes de trabajo. AZVI adquirió en 1991 un tractor de maniobras, el 10393, para hacer las labores de formación de sus trenes y ayudar a las locomotoras de línea, relevándolas de las maniobras para que ellas se pudieran dedicar a los trabajos en plena vía. Hace unos pocos años, una avería la dejó inutilizada. El tractor 10393 formó parte del lote 10386 a 10400 construido por la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox en

sus talleres de Galindo (Vizcaya). La primera locomotora se entregó en 1962 y el resto en 1973. Una vez recepcionadas fueron repartidas entre los depósitos de Granada, León, Orense, Santander y SevillaSanta Justa, que fue precisamente el destino de nuestra máquina. Estas singulares máquinas de maniobras se pasaron prácticamente toda su vida recorriendo adelante y atrás las vías de las estaciones a las que fueron destinadas, salvo algún corto trayecto en el caso de existir un apartadero industrial en las inmediaciones de la estación. Los tractores 10300 no eran aptos para circular por la vía general porque no estaban diseñados para ello, tenían una velocidad máxima de 45 km/h y un único radiador, por lo tanto, en caso de circular durante mucho rato con el capó corto por delante, el motor no se podía refrigerar correctamente. Cuando iban a los talleres o les cambiaban el destino, iban siempre remolcadas por otras locomotoras de línea y durante el trayecto tenían que hacer paradas para comprobar el nivel de engrase de las bielas. La historia completa de estas locomotoras se publicó en el Boletín número 44. Una locomotora única que hemos fabricado con todo nuestro esmero para los Socios del Club Electrotren, dentro de la modalidad de opción de compra para el 2010

La locomotora mantuvo las placas de construcción pintadas en color rojo CLUB ELECTROTREN

9

321 ACERALIA

Modelo exclu si v o

Soci os

Cl ub

La mayoría de las locomotoras destinadas a “Aceralia” eran las originales, sin transformar

C

uando publicamos el anuncio de esta interesante locomotora en opción de compra para los socios del “Club Electrotren” ya esbozamos en algunas líneas las particularidades de estas máquinas. En este número del Boletín vamos a aportar algunos detalles más. El complejo siderúrgico asturiano, situado cerca de Gijón y de Avilés, engloba una serie de instalaciones que son necesarias para el funcionamiento de las acerías: altos hornos, hornos para la producción de carbón de coque, trenes de laminación, hornos convertidores, silos, parques de minerales y una zona destinada a la industria química que aprovecha los subproductos generados durante la producción del acero para la fabricación de ácidos y otros elementos útiles para la industria en general. El carbón. el mineral de hierro y la caliza son las materias primas que se necesitan para la obtención del acero en los altos hornos. Las dos primeras son, actualmente, importadas desde Polonia, Brasil y Sudáfrica, llegando hasta el Puerto del Musel en buques. A la vez que descargan las bodegas, los minerales se almacenan en montoneras y se transportan por ferrocarril hasta las acerías, generando un tráfico continuo de trenes, cargados y vacíos. Hace años el mineral de hierro era de producción nacional y llegaba también, en muchos casos, a través de barcos procedentes de Sagunto y de Almería. El carbón era asturiano y se transportaba por ferrocarril. La caliza, ayer y hoy, se obtiene de una cantera próxima a la ciudad de Oviedo y también se emplea el tren como medio de transporte.

10

CLUB ELECTROTREN

Una vez mezcladas las tres materias primas en los altos hornos, próximos a Gijón, se obtiene el arrabio que se debe transportar hasta los hornos convertidores, situados en las proximidades de Avilés. A pesar de estar distantes unos pocos kilómetros el relieve no favorece las comunicaciones porque una serie de colinas y valles se interponen entre ambos complejos. Hace años, la entonces Ensidesa, construyó su propio trazado ferroviario para enlazar todo el conjunto mediante una malla, incluyendo un túnel de vía única que mide casi 2 km de largo. Los trenes con los vagones torpedo cargados de arrabio describen un trazado en forma de “U” hasta llegar al túnel y de ahí, a pocos centenares de metros se encuentran las instalaciones donde se procede a descargar el arrabio para mezclarlo con chatarra y obtener mediante varios procesos los slabs y los blooms, piezas macizas de forma de paralelepípedo que se transportan hasta los trenes de laminación para continuar con el proceso y obtener productos como carriles, chapa y otros muchos subproductos. “Aceralia” tiene su propio parque de locomotoras pero el envejecimiento de su material motor ferroviario y el aumento de la producción que hubo hace unos años hizo que recurrieran a RENFE para conseguir, en régimen de alquiler, máquinas diésel para el arrastre de los vagones torpedos. RENFE disponía de excedentes de las locomotoras 321, las más adecuadas para esta finalidad por su potencia pero también tenían muchos años de servicio. “Aceralia” necesita tener disponibles las locomotoras las veinticuatro horas del día a lo largo de todo el año porque un alto horno está continuamente produciendo arrabio, no se puede parar por los elevados costes y tiempo (3 o 4 meses) que supone enfriar y después volver a elevar su temperatura hasta conseguir que funcione correctamente.

robusto nivel frente los ttrenes ttorpedo El rob t aspecto t de las 321 estaba taba al ni el del trabajo que e lles esperaba ba al fre t de lo pedo de “Aceralia”

RENFE destinó varias locomotoras a este cometido pero en más de una ocasión tuvo que sustituir alguna de ellas por otras debido al intenso trabajo que debían hacer a diario y el compromiso adquirido con “Aceralia” para tener disponibles un número concreto diario de locomotoras. Así, por ejemplo, estuvieron destinadas, en algún momento, las números 2124, 2130, 2132, 2135, 2140, 2146, 2153, 2154, 2156, 2158 y 2168. Las locomotoras fueron pintadas con los colores corporativos de “Aceralia” para unificar su imagen. El color básico es el amarillo y los faldones van pintados con franjas oblicuas en color negro por motivos de seguridad para los enganchadores y personal que debe cruzar las vías.

que hemos preparado las referencias 3111, 3111D, 3111S, 3112 y 3112S (DC, DC Digital, DC Sonido, AC y AC Sonido). Esperamos que os guste y que la disfrutéis durante muchos años.

El modelo que hemos seleccionado es la locomotora 321-054, máquina fabricada en 1966 por la Sociedad Española de Construcción Naval y fue destinada a Orense, uno de los depósitos que tuvieron asignadas un gran número de 321 para atender las líneas de Galicia, León, Zamora, Salamanca y Medina del Campo. Modelo fabricado -opción de compra- con la decoración exclusiva de “Aceralia” para los Socios del Club Electrotren y de la

Las rayas negras eran muy útiles para advertir de su presencia a los ferroviarios y empleados de “Aceralia”

La imagen habitual de las 321 fue con una pareja de vagones torpedos, fueran cargados o vacíos CLUB ELECTROTREN

11

Vagones torpedo

Modelo exclu si vo

Soci os

C l ub

El aspecto que hemos dado a los vagones torpedos es el habitual de estos vagones que se pasan todo el año circulando sin descanso entre los altos hornos y los convertidores

A

ceralia heredó de Ensidesa 30 vagones torpedos construidos entre 1968 y 1975 por la empresa alemana Guttehoffnungshütte Sterkrade AG, en Oberhausen, firma especializada en la fabricación de estos vehículos ferroviarios especiales. La tara del vagón es de 175 toneladas y admite una carga de 200 toneladas, lo que se traduce en 375 toneladas una vez cargado, lo que nos da una idea del peso del vehículo y por este motivo está dotado de varios ejes para repartir su peso. De origen estos vagones frenaban con aire comprimido cuando RENFE todavía empleaba el vacío para sus trenes, por lo tanto necesitaban locomotoras especifi cas para remolcarlos. Ensidesa tenia su propio parquey después las 321 de RENFE ya estaban equipadas con freno dual (vacío/aire comprimido). El vagón torpedo tiene una forma singular consistente en un cilindro que termina en dos conos en cuyos vértices están los apoyos que transmiten el peso al chasis y, a su vez, a los bogies. El interior del torpedo está recubierto de material refractario para evitar que el arrabio se adhiera y para mantener su temperatura (1.500º grados) desde que sale del alto horno hasta que llega al horno convertidor. El arrabio sale por la boca del alto horno, situado en su parte baja y discurre por un lecho preparado para la ocasión hasta caer, por gravedad en la abertura que tiene el vagón torpedo

en la parte superior. Una vez terminada la carga, existe una tapa en la parte superior para evitar la emanación de gases y la pérdida de temperatura durante el trayecto. Algunas veces, por avería, no se puede cerrar la tapa y el vagón circula abierto, circunstancia que no es preocupante porque está contemplado que pueda suceder. Al llegar al punto de destino, el motor situado en uno de los extremos del torpedo hace que gire para descargar el arrabio por gravedad. Llegado el caso, el giro se puede hacer manualmente gracias a un mecanismo de desmultiplicación que facilita el trabajo a los operarios. Si el vagón viaja con la tapa abierta, se suele formar una costra por la pérdida de calor de arrabio en contacto con la atmósfera y al llegar a destino tienen que utilizar un martillo neumático accionado por una excavadora para romperla y proceder a descargar el torpedo. Estos vagones están normalmente pintados en color gris y tienen abundantes manchas procedentes de la oxidación de los restos del arrabio que salpican el torpedo durante las operaciones de carga y descarga. En Electrotren hemos preparado una pareja de vagones -opción de compra- con la referencia 5168 para aquellos Socios del Club Electrotren que estén interesados en ellos y en formar una composición real junto con la locomotora 321 de “Aceralia”.

La tapa de la boca de carga y descarga garantiza que no se pierda mucha temperatura durante el transport. El mecanismo para hacer girar el torpedo está oculto para protegerlo de las salpicaduras de arrabio 12

CLUB ELECTROTREN

ORE

Modelo exclu si vo

de Gran Intervención

Soci os

C l ub

Normalmente estos vagones se utilizaban por parejas dada la cantidad de utillaje que hacía falta desplazar hasta los tajos: palas, picos, gatos, traviesas, cables y así hasta llenarlos

En el Boletín 45 comentamos los inicios de esta serie de vagones y también narramos que, a medida que pasaban los años, RENFE fue especializando los servicios que ofrecía, asignando determinadas unidades a cometidos específicos. RENFE para su servicio interior siempre ha tenido vagones que, en la mayoría de los casos, proceden de excedentes de series que

Para el año 2010 hemos preparado esta interesante pareja de “ORE-1” con la decoración de “Taller Gran Intervención”, propio de la Época III. Estos vagones acompañaban a las grúas y en su interior guardaban maquinaria y utensilios que necesitaban cuando llegaban al lugar donde se había producido

ya están amortizadas por la incorporación de nuevo material. En los años sesenta y setenta todavía era habitual ver vagones de las antiguas compañías destinados a almacenes, a viviendas de empleados y también como vehículos de acompañamiento de los trenes de socorro o de intervención. Hace unos años hemos ofrecido como regalo a los Socios del Club Electrotren coches de la serie 5.000 con pintura e inscripciones alusivas a estos servicios.

el accidente. Lo cierto es que, por fortuna, su utilización fue cada vez más esporádica y estos vagones pasaban mucho tiempo en las vías de las estaciones y también en los depósitos. Modelos regalo para todos los Socios del Club Electrotren

Pareja de vagones que podían encontrarse en las vías muertas de muchas estaciones CLUB ELECTROTREN

13

ie pos O pos O emp empo T os iem m Ti os Ti e s i o p O os T tros T s Otr s Otr pos tros T mpos s Ot O mpo mpo e em os O po T i i s T o T m p ie ie os iemp tros s Tie tros T T r t s s tro Otro pos O ros T pos O Otro pos O les ia m os iem s Ot m es c l e p i m ale tros T i c pe os O p em

Otros tiempos

ie T s tro po O os iemQuímicas I.N.A.” ose hacían tconrcalcomanías y s p p Las inscripciones tuvimos muchas decoraciones sobre un modelo base. La cisterna de “Destilerías p s o apreciadopporovosotros iem m con el s O en un modelo pmuy se convirtió tiempo iem ros T Otro T T po Tiem Tiem s s s Ot e s s i o o T tr tr O O Año 1968 s s po po Tiem Os presentamos una nueva sección que hemos preparado para nuestro Boletín y en ella os iremos mostrando la evolución de nuestros modelos a lo largo de nuestra historia como fabricantes de trenes miniatura. En el año 1968 hicimos un cambio en la portada de los catálogos al poner una foto de tren real, en este caso, el paso de Despeñaperros en su zona más abrupta. La presentación era a todo color y con un formato atípico, continuación del “Anexo C” de 1967. En las páginas interiores hacíamos las siguientes observaciones: “Nuestros vagones se suministran con enganches tipo “M” o tipo “F”, a petición expresa, sin variación de precio”. El enganche “M” correspondía al utilizado por Märklin, el más empleado después por la mayoría de los fabricantes y “F” al específico de Fleischmann. “A los vagones para corriente alterna (tres carriles) se aplican ruedas totalmente de bronce negro y a los de continua (dos carriles) del mismo material pero debidamente aisladas”. La utilización de bronce en la fabricación de las ruedas de los vagones era un signo de la calidad de los materiales que empleábamos en la construcción de nuestros modelos y que después se ha convertido en el sello de identidad de Electrotren. Esperamos que esta nueva sección sea de vuestro agrado.

14

CLUB ELECTROTREN

Ti tros mpo po m e O e i les os Ti ros T t tr s O pos O m Tie

mp e i s T Otro o r Ot pos s o p em El cerrado de Transfesa con gálibo estrecho para circular por Gran Bretaña estuvo muchos años en nuestro catálogo, con ligeras variaciones i m e T i en la decoración os T r t sO Circuito Electrotrenos o p p em Tiem

Caja de iniciación de la que tuvimos dos versiones: tren de pasajeros (3000) y tren de mercancías (3001). La locomotora era la máquina de vapor en su versión de alterna (4000), los vagones del propio catálogo y las vías de chapa. El transformador también se podía adquirir por separado y teníamos dos versiones: alterna (101) y continua (103). En ambos casos podían trabajar con 125 ó 220 Voltios.

Desvío de vías También fabricábamos vía de chapa, compatible con Märklin que era la marca que predominaba en nuestro país. Tenía contactos centrales por puntos y suministrábamos tramos de vía recta (180) y curva (188) de radio 78 cm. En ambos casos teníamos tramos con toma de MASA y de corriente. Los desvíos podían ser manuales (190) o “mando a distancia” (195) mediante relés.

CLUB ELECTROTREN

15

i es iale eries Serie Ser espe espe ries peci s es c pe les S ales iales ries ries s Se s es erie Ser ci pec s Se s Se iale erie les S ales es ia e c i c sS e Vagones e e “COSTA” ri a c l l e sp les i e e a a p e c S p e ci s ci ale es ecia p es S es i r ci Se le s e iale e c l e e i a e i s r e a S S c e le ia cen los principales ciprotagonismo sse denomina s sospcochesa“Costa” esfueronpperdiendo S a c l e trenes de cercanías y lo que hoy como “regionales” e e i e e l l e e s de las series calgunoss aRENFE seleccionó a p splos coches e s i Lea medida entrando ene servicio metálicos 5.000 y 8.000. “Costa” para sp i e ci que fueron l es padaptarlos e c c e r iaofrece ap e pintados e Serie como de servicios Poly suse clientes una interesante Limitada tres “Costa” sp con s s interior. svehículosie c p s e s e i e s s e en unos llamativos colores que llevaron en la realidad y con las inscripciones de RENFE en la parte superior de los laterales de la caja. e Se s e Ser Ser sp s e ies eri eri se Ref.: 6532

Disponible: Tiendas Poly

Vagón “ROCAFORT”

R

OCAFORT MODELISME nos ha encargado la decoración en exclusiva de un vagón cerrado unificado, tipo “J”, con las inscripciones de “Cementos Alfa”, empresa especializada en la fabricación de cemento que comenzó su andadura en 1930. Serie Limitada. Ref: 19005 Disponible: LIBRERÍA ROCAFORT Gran Vía Corts Catalanes, 436 Tlfo.: 934 24 82 T02

Vagón “TAFESA” T

AFESA un año más ha confiado en nuestra marca para que le fabriquemos el modelo especial del año 2010 para obsequiar a sus clientes. En esta ocasión se trata de un vagón tolva de grandes dimensiones utilizado, sobre todo para el transporte de balasto.

TAFESA es una empresa especializada en la reparación de vagones de RENFE, DB y SNCF. Disponible en su tienda habitual Ref: 8013

Vagón “REMINFER” R

EMINFER, empresa especializada en el mantenimiento de material ferroviario de RENFE, nos ha encargado la decoración en exclusiva de un modelo de vagón con las inscripciones corporativas para obsequiar a sus clientes.

Disponible en su tienda habitual Ref: 8014

16

CLUB ELECTROTREN