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• Angel Montuenga Garcés

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Dirección General de Seguridad, Organización y Recursos Humanos Dirección de Formación Gerencia de AM

“Frenado” “ Locomotoras Renfe / Ram “2016”

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Formación Técnica de Vehículos Indice FRENADO DE LOCOMOTORAS

INDICE 1.-Introducción frenado locomotoras (UIC) 2.-Paneles de freno de locomotoras 3.-Paneles gestores de TFA 4.-Locomotora 1500 5.-Locomotora 1600 PBL2 6.-Locomotora 1900 PBL3 7.-Distribuidor de freno C3W 8.-Protocolos de freno 9.-Detección y Corrección de Fallos

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Formación Técnica de Vehículos Indice NORMAS UIC-LOCOMOTORAS

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NORMAS QUE DEBE CUMPLIR EL SISTEMA DE FRENO DE LAS LOCOMOTORAS El freno en locomotoras debe ser Continuo.(La TFA recorre todo el Tren) El freno en locomotoras debe ser por control de mando único.(Evita contradicciones) El freno en locomotoras debe ser indirecto y por tanto automático (Frenado rotura TFA) El Freno en locomotoras debe estar dotado de Freno EP. (Mas de 250m y mas de 200K/h) El Freno en locomotoras debe estar dotado de “señalizadores”. El freno en locomotoras debe permitir la actuación de urgencias manuales. (Seta) El freno en locomotoras debe permitir la actuación de urgencias automáticas.(Lazo) El freno en locomotoras estará dotado de antibloqueo. (Velociad mayor 200K/h) Las locomotoras estarán dotados de freno directo, de auxilio y de estacionamiento. Las locomotoras estarán dotadas de llaves de aislamiento bogie a bogie. Deben estar dotados de contactos eléctricos para poder indicar el estado abierto o cerrado a las electrónicas de control (autómatas lógicos programables y así poder anunciar en cabina el estado del macho, incluso impedir la tracción en el caso de estar los dos machos cerrados al mismo tiempo, ya que el vehículo en aislado (sin tren) no podría frenar.

NORMAS QUE ASUME EL DISTRIBUIDOR DE FRENO Moderable- En Apriete y Afloje entre 5 y 3,5 bar TFA-CF entre 0 y 3,8 bar Proporcional- Entre 0 y 3,8 bar en CF Inagotable- En repetidas acciones de freno y afloje debe garantizar siempre la máxima presión en CF-3,8 bar Sensible- Caída de TFA de 0,6 bar en menos de 6” debe Aplicar freno en 1,2 “ Insensible- Caída de TFA de 0,3 bar en 60” No Aplicar freno (Debe ser recubierto) Equalizar- Durante 20” mientras tengamos presión en CF, con presión de afloje rápido de 6 bar. No debe producirse sobrecarga en los depósitos de control Cambiador de Regimen- Disposición Obligatoria (Viajeros V-P y Mercancias M-G)

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El uso de electricidad para el control del freno está permitido. Debe estar preparado para controlarse solo con aire ante un problema eléctrico sin tener que hacer ninguna manipulación en el vehículo. Este sería el paso a conducción degradada cuando hay un fallo eléctrico o electrónico. Posición de retroceso de las zapatas. Las zapatas de freno no ocuparan la posición de retroceso siempre que la presión en cilindros sea mayor o igual a 0,3 bares. Las zapatas de freno ocuparan la posición de inicio o retroceso (listas para ser aplicadas) cuando la presión en CF sea de 0,15 bar más baja que el valor al que se aplica freno (roza zapata). Con presión igual o superior a 4,85 bares en TFA, la presión en CF será inferior a 0,3 bar. La operación de freno. La operación de freno en un conjunto de vehículos debe ser medida cuando está trabajando el equipo de freno en el 50% de los vehículos. Los vehículos en los cuales el freno ha sido aislado en subconjuntos de vagones y coches dentro de la composición, no podrán medir más de 80 metros de longitud estos subconjuntos con aislamiento de sus frenos. En la última versión: El sistema de freno permite que un tren se pueda configurar con vagones cuyo equipamiento es completo para el freno y otros que solo disponen de TFA de paso de este tipo se pueden incorporar hasta 15 en trenes con pequeño porcentaje de freno de acuerdo con las condiciones establecidas en el programa estándar. La velocidad de trasmisión del freno. La velocidad de trasmisión del freno por una aplicación de freno emergencia será al menos de 250 m/s cualquiera que sea la composición del tren. Esto aplica en trenes iguales o superiores a 500 metros al menos al 50% de los vehículos arrastrados. En G o mercancías hasta un límite de 200 ejes En P o viajeros hasta un límite de 80 ejes (dos ejes por vehículo) Las normales ordenes de aplicación de freno deben ser trasmitidas hasta el último vehículo del tren, independientemente del tipo o forma de freno, tan pronto como la TFA desciende 0,3 bar, independientemente de la longitud y consistencia del tren, entendiéndose que la primera reducción alcanzada en la parte trasera de la TFA provoca en el distribuidor una aceleración no superior a 0,4 bar.

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PANEL GESTOR DE TFA Se puede considerar en su conjunto, como el dispositivo capaz de gestionar la TFA y por tanto el freno de la locomotora y del tren acoplado. Este dispositivo se alimenta de aire comprimido de depósitos principales, genera y destruye la TFA al recibir las órdenes desde el control de conducción para aflojar y apretar el freno.

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CONTROL ELECTRO-NEUMATICO PANELES GESTORES DE TUBERIA DE FRENO AUTOMATICO PARA VEHICULOS FERROVIARIOS PBL2-PBL3-W30685

LOCOMOTORA ALSTHOM S/1600 MC PBL2 CON CONTROL LOGICA CABLEADA

LOCOMOTORA ALSTHOM S/1600 BC PBL2 CON CONTROL POR PLC

LOCOMOTORA S/1900-PBL3 CON CONTROL POR PLC

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LOCOMOTORA GECO S/1500PANEL W30685 CONTROL DE TFA

Indice

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PRINCIPALES DIFERENCIAS ENTRE LOS PANELES DE FRENO PBL2-PBL3-W30685 PBL2 LA VALVULA RELE PRINCIPAL INCORPORA Vs DE CORTE, AISLAMIENTO Y AUTOMATICIDAD DISPONE DE EV DE AFLOJE RAPIDO Y DEPOSITO DE GRAN CAUDAL LOS MANOCONTACTOS “G” Y “H” SON DIFERENCIALES DISPONE DE SERVICIO DE FRENO EP. (Trenes de mas de 250m que circulen a mas de 200Km/h) LA EV DE NEUTRO DISPONE DE DISPOSITIVO DE ENCLAVAMIENTO MANUAL PARA REMOLCADO DE LA LOCOMOTORA PBL3 LA VALVULA RELE PRINCIPAL ES UNA VALVULA RELE (1B) DE GRAN CAUDAL SE INCORPORA LA EV DE VIGILANCIA AUT. Y LA VALVULA RELE DE ESCAPE EN EL PANEL VALVULA DE CORTE INDEPENDIENTE CARECE DE VALVULA DE AUTOMATICIDAD CARECE DE EV DE AFLOJE RAPIDO Y DEPOSITO DE GRAN CAUDAL EL PRESOSTATO “H” NO ES DIFERENCIAL INCORPORA LLAVES DE AISLAMIENTO MANUALES DE VIGILANCIA AUT. Y RELE DE ESCAPE

W30685 CONTROL MECANICO/NEUMATICO NO DISPONE DE Evs DE FRENO , AFLOJE, SOBRECARGA NO DISPONE DE AUTOMATISMOS EN LA GESTION DE LA TFA NO DISPONE DE FRENO DE AUXILIO AL NO TENER UN CONTROL ELECTRONEUMATICO DEL FRENO

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SISTEMA NEUMATICO DE LA LOCOMOTORA GECO SERIE 1500

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Formación Técnica de Vehículos Indice HISTORIA

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Freno Dual en origen. Denominación dada cuando el freno automático de vacío y el freno automático de aire comprimido, convivieron durante varios años, y algunas locomotoras como la GECO-S/1500 disponían de los dos tipos de freno, y accionados por el mismo mando, independientemente que estuviese conectado un sistema u otro. Se les denominaban como vehículos con freno dual

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Gerencia de Mantenimiento de AM. FRENO DUAL ORIGEN vacio/aire comprimido

MODIFICADO ACTUALMENTE

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Formación Técnica de Vehículos Indice HISTORIA

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Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 PRODUCCION DE Indice AIRE COMPRIMIDO-1500

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PRODUCCION DE AIRE COMPRIMIDO La producción del aire queda asegurada, mediante un compresor Fabricante SAB WABCO Tipo 243 VC 90 Accionamiento de arrastre por correas de transmisión Regulación por apertura de aspiración Caudal 3380 L / min Velocidad nominal 1500 rpm Presión de suministro 10 Kg/cm2

REGULACION DEL COMPRESOR Control a través de presostato y electroválvula de regulación, con actuación directa sobre las válvulas de carga del compresor, produciendo la apertura de las mismas y por lo tanto interrumpiendo la producción de aire comprimido.

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Histéresis Presostato 8-9 Bares

Válvula Sg. 10 Bares

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Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 Indice ACONDICIONAMIENTO Y ALMACENAMIENTO

TRATAMIENTO Y ALMACENAMIENTO DE AIRE COMPRIMIDO

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Secado  El aire atmosférico aspirado por el compresor siempre con una proporción de agua, al ser comprimido aumenta el peso de agua por unidad de volumen de aire y la temperatura.  El objetivo del secador es eliminar la humedad suficiente para bajar el punto de rocío por debajo de la temperatura ambiente mas baja prevísta, evitando la precipitación del agua en los componentes.

•Componentes: Llave de aislado/conectado. Válvula by-pass automática. Conjunto válvula de retención. Medidor de humedad y calibres. Electro-válvulas distribuidoras. Válvula de mando. Unidad temporizadora

 La unidad temporizadora se encarga de excitar las EV (5) de forma alternativa, en periodos de dos minutos con diez segundos de estabilización donde con EV(5) desexcitadas se excitaría la ev (3)para efectuar el drenaje del filtro coalescente.  En los periodos de no compresión el secador detiene su proceso al no existir caudal de aire que tratar.

SALIDA AIRE SECO

AIRE SECO DE REGENERACIÓN

ENTRADA AIRE HUMEDO

SALIDA AIRE SECO

AIRE SECO DE REGENERACIÓN

ENTRADA AIRE HUMEDO

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Formación Técnica de Vehículos TIPOSIndice DE FRENO

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TIPOS Y MODOS DE FRENO DE LA LOCOMOTORA S/1500

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FRENOS DE SERVICIO Freno neumático directo Freno neumático indirecto o automático- W30685-C3W FRENO COMPLEMENTARIO MODERABLE Freno electrodinámico o reostático

FRENO DE URGENCIA Manual- Válvula de urgencia y válvula A9 (Urgencia) Automático- Circuito asfa y HM. FRENO DE ESTACIONAMIENTO Manual con accionamiento mecánico

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Freno de Servicio Directo Es un sistema de frenado en el que la tubería de freno se acopla directamente a los cilindros de freno. En caso de rotura de la misma, la perdida del frenado es total. Se utiliza como un freno independiente

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VALVULA DE FRENO DIRECTO SA9

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Formación Técnica de Vehículos Indice FRENO DIRECTO

FRENO DIRECTO

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Freno de Servicio, Automático o Indirecto que permite variar a voluntad la presión en los cilindros de freno de todo el tren, de manera prácticamente simultánea, con el fin de garantizar su detención en el lugar deseado, o bien una reducción de su velocidad a un valor concreto.

El freno indirecto por TFA, consiste en, bajo demanda del maquinista, cargar la TFA hasta 5 bar, si queremos liberar freno, o descargar dicha TFA para que todos los equipos conectados, distribuidores de freno, envíen pilotaje proporcional a las válvulas relé y éstas alimenten a los cilindros de freno. Freno de Servicio Máximo. Provoca al accionarlo, un descenso de 1,5 kg/cm2 en la T.F.A., al que corresponderá un apriete máximo de los frenos (aproximadamente 3,8 kg/cm2 de presión en cilindros)

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VALVULA DE FRENO INDIRECTO O AUTOMÁTICO A9

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FRENO INDIRECTO O AUTOMATICO

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COHABITABILIDAD DE ENTRE EL FRENO DIRECTO, INDIRECTO Y ELECTRICO

-Comparten válvula relé C2 para frenado de locomotora -Lo hacen a través de una válvula selectora de circuito -El freno indirecto puede ser aislado manualmente mediante pulsador en pupitre de cabina y ev. AFL -También es aislado automáticamente por actuación del freno eléctrico. La electroválvula de aislamiento de freno AFL, realiza esta acción -El freno directo no le afectan estas situaciones -Los frenos de servicio, tanto directo como indirecto, son controlados por accionamiento mecánico/neumático -No hay control electro/neumático

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Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 Indice FRENO DIRECTO E INDIRECTO-1500

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Formación Técnica de Vehículos FRENOIndice NEUMATICO

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PANEL DE TFA

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Freno dinámico (Electrodinámico o reostático) Consiste en una retención de la locomotora (y del resto de la composición) haciendo trabajar a los elementos motrices de aquélla de forma inversa a la empleada durante el proceso de tracción. Si los órganos tractores de la locomotora son motores eléctricos, durante la fase de frenado dinámico, se opondrán a la marcha, actuando como generadores , provocando la retención del vehículo y en consecuencia del tren. Con este tipo de freno no se produce desgaste de zapatas, ni de llantas.

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Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 Indice FRENO REOSTATICO O ELECTRODINAMICO

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COMBINADOR MAESTRO

INVERSOR

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SELECTOR TRACCION/FRENO BKT VENTILADOR Y RESISTENCIAS DE FRENO ELECTRICO

CONFIGURACION DE FRENO REOSTATICO

DIESEL CAT-3512

GP

CONFIGURACION COMO GENERADORES

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Freno combinado.

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Es un término que viene de los vehículos antiguos y se utilizaba cuando el maquinista aplicaba freno eléctrico para retener el tren y en las ocasiones en que los motores no daban todo el par de freno eléctrico suficiente, aplicaba también el Freno de servicio. Este tipo de freno requería de una destreza y experiencia por parte del maquinista. (Diferente Mando de Freno)

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Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 Indice ESQUEMA GENERAL NEUMATICO-1500

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PANEL DE GESTION DE LA TFA

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FRENADO DE URGENCIA AUTOMATICO

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FRENADO DE URGENCIA MANUAL SIN CONTACTO ELECTRICO AUTOMATICO

MANUAL

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AFLOJE RAPIDO

TDP

TFA

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LLAVE DE AISLAMIENTO DE CONTROL DE FRENO AUTOMATICO

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FRENO DE ESTACIONAMIENTO MANUAL Se acciona desde la cabina de conducción actuando sobre la timonería de uno de los cilindros de freno del bogie Nº2

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SISTEMA NEUMATICO DE LOCOMOTORAS ALSTHOM SERIE 1600 MONOCABINAS Y BICABINAS

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Formación Técnica de Vehículos TIPOSIndice DE FRENO

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FRENOS DE SERVICIO Freno neumático directo Freno neumático indirecto o automático PBL2-C3W FRENO COMPLEMENTARIO MODERABLE Freno electrodinámico o reostático FRENO DE URGENCIA Manual- Válvula de urgencia con contacto eléctrico Automático- Circuito lazo y software (Bicabina PLC) FRENO DE ESTACIONAMIENTO Manual mediante pulsador Automático con accionamiento eléctrico

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Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 Indice ESQUEMA GENERAL NEUMATICO-1600

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FRENO DE LOCOMOTORA 1600

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VALVULAS DE PURGA AUTOMATICA-D2 -La presión de pilotaje procedente de la EV del compresor pilota la válvula cuando se inicia el trabajo en vacío del compresor llega a las cámaras A y B. -El vástago 6 empuja el balancín, venciendo la resistencia que ofrece el muelle 19, empuja la bola 22. -Los condensados que puedan haber en la cámara D salen al exterior por la cámara E. -El aire al ritmo que determina el calibrado (0,63mm) está llenando la cámara C. - Cuando se igualan presiones el muelle 5 hace recuperar la posición inicial. -El balancín empujado por el muelle 19 deja de presionar la bola/válvula y esta hace estanco el circuito de DP.

PANEL DE GESTION DE LA TFA

FUNCION Se puede considerar al panel PBL.2 en su conjunto, como el dispositivo capaz de gestionar la TFA y por tanto el freno de la locomotora y del tren acoplado. Este dispositivo se alimenta de aire comprimido de depósitos principales, genera y destruye la TFA al recibir las órdenes desde el control de conducción para aflojar y apretar el freno. El control de la TFA es electro/neumático, tal y como permite la UIC.

COMPONENTES DEL PANEL

CIRCUITO DE MANDO Regulador de presión o distensor piloto- Alimenta el circuito de control con presión de 5 bares, o de 5,4 bares en situación de sobrecarga. Depósito de Equilibrio- Sobre el son provocadas todas las variaciones de presión deseadas sirviendo de pilotaje de la válvula relé principal. Electroválvula de Freno- Permite bajar la presión del depósito de equilibrio comunicándolo con la atmósfera. Electroválvula de Afloje- Permite aumentar la presión del depósito de Equilibrio por llenado a partir del distensor piloto. Presostato o Manocontacto H- Mantiene una presión mínima de 3 bares en el depósito de equilibrio, incluso después de una acción prolongada de freno gradual. Presostato o Manocontacto G- Mantiene una presión de 5 bares en el depósito de equilibrio a partir de 4,8 bares, manteniendo alimentada la electroválvula de afloje. Electroválvula de Afloje Rápido- Permite conseguir, bajo el pistón de la válvula relé principal y por lo tanto en la TFA, la presión de la TDP. Electroválvula de Sobrecarga- Permite elevar a 5,4 bares la presión de aire suministrado por el regulador de presión o distensor piloto, y alimentar el depósito de sobrecarga. Depósito de Sobrecarga- Con válvula de escape lineal que permite eliminar la sobrecarga de 0,4 bares.

CIRCUITO DE EJECUCION Válvula relé principal- Reproduce en la TFA con pequeños y grandes caudales, las variaciones de presión provocadas en el circuito de mando (Depósito de equilibrio) Válvula de Corte- Interrumpe la comunicación entre la TDP y la válvula relé principal. Válvula de Aislamiento- Interrumpe la comunicación entre la válvula relé principal y la atmosfera. Electroválvula de Neutro- Comanda a las dos válvulas anteriores. Válvula de Automaticidad- Permite los cambios de caudal de la válvula relé principal en procesos de afloje rápido y sobrecarga. Cámara de primera Depresión- Nos asegura una depresión rápida en el depósito de equilibrio al comienzo del frenado. Depósito de gran Caudal- Para la regulación del tiempo del afloje rápido. Pilotaje a la válvula de automaticidad para aporte de gran caudal.

ELEMENTOS DE ACCIONAMIENTO EN CABINA •Manipulador de Frenado y Afloje •Pulsador de Afloje Rápido y Sobrecarga •Pulsador de Aislamiento de freno de la locomotora.

•Pulsador de freno de Estacionamiento •Válvula de Urgencia (Seta) •Válvula manual de aislamiento de freno electro-neumático (Socorro) •Válvula Pilotair de mando de freno Directo-Auxilio.

1600-EE-9

(Anulación de mando electro-neumático)

DISPOSICION DEL LLAVE DE CONMUTACION PARA FRENO DE AUXILIO, EN ARMARIO INFERIOR DE PUPITRE DE CABINAS DE CONDUCCION

ARMARIO DE CONTROL NEUMATICO PLC-Módulo Remoto y Transductores

TRANSDUCTORES DE PRESION E/A Información al PLC

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•El control del panel de freno neumático PBL2 se realiza a través de las siguientes salidas digitales: •SD-3201.02 •SD-3201.04 •SD-3201.05 •SD-3201.06 •SD-3201.03 •SD-3201.07

Neutro Socorro Aplicación (Freno) Afloje Afloje Rápido Sobrecarga

1600-EE-13

CARGA DEL EQUIPO Con la locomotora en condiciones de servicio (cabina habilitada y sentido de marcha seleccionado y ninguna condición de urgencia activa) Se activa la SD-320105 (EV-Aplicación) alimentándose las EVs de freno VESG y de afloje VEDG a través de los presostatos diferenciales “G” y “H” comenzando a llenarse el depósito de equilibrio DE por mediación de la EV de afloje VEDG e impidiendo su vaciado la EV de freno VESG, todo esto se hace de manera automática hasta alcanzar la presión de 3 bares puesto que a partir de ahí el presostato “H” cortara alimentación a la EV de afloje VEDG. Si queremos seguir llenando la TFA es necesario aplicar afloje mediante el mando de freno “palillo” el cual genera la ED-331215, y el PLC nos activará la SD-320106 que alimentara de nuevo la EV de afloje VEDG con lo que continuara el llenado de tubería de freno automático TFA. A partir de llegar a la presión de 4,8 bares, el presostato “G” cambiara su contacto de posición con lo cual alimentara la EV de afloje VEDG continuando el llenado de la TFA hasta 5 bares y manteniendo el recubrimiento de la misma, y al mismo tiempo cortara alimentación a la EV de freno, con lo que queda establecida la posición de marcha. (EVAfloje VEDG excitada-EV Freno VESG desexcitada) Como es sabido el control electro-neumático del freno lo hacemos controlando la presión del depósito de equilibrio DE a través de las EVs de freno VESG y afloje VEDG, con lo que este depósito es el encargado del pilotaje de la valvula rele principal VRP, y esta nos va a generar la TFA con aire procedente de la tubería de depósitos principales TDP recibido a través de la valvula de corte VC. La presión de aire de control del DE nos llega desde la alimentación de la VRP, pasando por el distensor piloto DP que la regula a 5 bares en condiciones normales (5,4 en sobrecarga SC) y alimenta a la EV de afloje VEDG y a la cámara de referencia de los presostatos diferenciales “G” y “H”.

CARGA DE EQUIPO

AFLOJE con presión >de 3 bares y < de 4,8 bares

Con cada impulso del MPF conseguiremos excitar la EV de afloje VEDG y subir la presión en DE y por tanto de TFA. La EV de freno VESG permanece excitada para evitar que se destruya la presión del DE.

CARGA CON PRESION >DE 3 BARES

CARGA CON PRESION > DE 4,8 BARES Al llegar a 4,8 se produce el automatismo del “G” desexcita la EV de Freno VESG y por tanto la comunicación del Depósito de Primera Depresión DPD con la atmosfera, quedando dispuesto para cuando se produzca la primera depresión. (Frenado primera depresión) La EV de Afloje VEDG que recubrirá cualquier fuga del DE por lo que garantiza la estabilidad y recubrimiento también ante hipotéticas fugas en el circuito. La válvula relé principal VRP hará lo propio con la TFA

CARGA CON PRESION > DE 4,8 BARES

FRENADO PRIMERA DEPRESION Y FRENADO GRADUADO Cuando damos un pulso sobre mando de freno “palillo” MPF se hace la ED331214 con lo cual el controlador lógico programable PLC nos desactiva la SD320105 durante el pulso, desexcitando la EV de afloje VEDG con lo que se produce el llenado del depósito de primera depresión DPD, comunicándose el depósito de equilibrio DE con el depósito de primera depresión DPD y la atmosfera a través de la EV de freno VESG, cayendo la presión del DE en 0,4 bares. Cuando la presión del DE desciende de 4,8 bares cambia el contacto de presostato”G” alimentando la EV de freno VESG e impidiendo el vaciado total del DE, con lo que la presión de la TFA desciende a 4,6 bares en esta primera depresión. (EV-Afloje VEDG desexcitada-EV-Freno VESG excitada). Alimenta la cámara intermedia de la Válvula de Automaticidad cerrándola y garantizando los aflojes graduados por medio de la válvula relé principal VRP. Si continuamos dando pulsos de orden de freno seguiremos activando y desactivando la ED-331214, y el PLC cortara la SD-320106 con lo que desexcitamos la EV-Freno VESG, vaciando proporcionalmente el DE y por consiguiente la TFA. Si la presión de la TFA descendiese por debajo de 3 bares, de manera automática subirá de nuevo a 3 bares al ser alimentada la electroválvula de afloje mediante el contacto del presostato “H”.

FRENADO 1ª DEPRESION Y FRENADO GRADUADO

AFLOJE RAPIDO

Las condiciones para afloje rápido son: Presión de TFA menor de 4,8 bares, que no esté ninguna llave de socorro o auxilio actuada y accionar el pulsador de afloje rápido y sobrecarga BPAC. Con el tren frenado al actuar sobre el pulsador de afloje rápido y sobrecarga BPAC, activamos la ED331213, y siendo la presión en TFA inferior a 4,8 bares, el PLC activara la SD-320103 excitando a la EV de afloje rápido VEAC El efecto que produce es la comunicación de de la cámara inferior de la VRP con la TDP que por la diferencia de presiones pone en comunicación la TDP con la TFA. Cuando la presión en TFA suba a 4,8 bares, se cortara la excitación de la EVAR. Si el pulsador de afloje rápido/sobrecarga BPAC se mantuviera pulsado, el PLC limitara el tiempo a 5”, y transcurridos 2” mas, pasaríamos a la situación de sobrecarga ya que al estar por encima de 4,8 bares el PLC desactivaría la SD-320103, EV de afloje rápido VEAC y activaría la SD-320107 excitando la EV de sobrecarga VESUR Si nos encontramos en la situación de freno en socorro, no se activara la SD-320103 de activación de la EV de afloje rápido VEAC FIN DE AFLOJE RAPIDO Al alcanzar el DE los 5 bar (en rigor, prácticamente la presión de la TDP), cambia de posición el contacto del presostato G, con lo que desexcita las electroválvulas de freno y afloje rápido, excitando, en cambio, la de afloje. Esto permite restablecer la comunicación entre el DE y el distensor piloto, con lo que éste último liberará a la atmósfera toda la sobrepresión que exista por encima de los 5,4 bar. El relé neumático continúa actuando hasta un máximo de unos 50”, tiempo que controla el paso calibrado de la electroválvula de afloje rápido sobre el depósito de gran caudal. La actuación final del equipo, en esta modalidad se corresponde, como ya se dijo, con el fin de la sobrecarga.

AFLOJE RAPIDO

SOBRECARGA DE DISTRIBUIDORES Las condiciones de sobrecarga son: Tren frenado, presión en TFA mayor de 4,8 bares y que la válvula de socorro o auxilio RBASE no esté accionada. Si el tren esta frenado al actuar sobre el pulsador de sobrecarga BPAC generamos la ED331213 con lo que el PLC nos dará la SD-320107 “Si la presión en TFA está por encima de 4,8 bares” con lo que excita la EV de Sobre-Carga VESUR (Veinte segundos), alimentada de TFA, pasa esta presión a la cámara intermedia del Distensor Piloto DP, por lo que lo desequilibra, alimentando de DP al circuito de DE hasta 5,4 bares. Por la VRP subimos TFA a 5,4 bares, quedando recubierta y estabilizada al llegar esta a la cámara superior del VRP La válvula de automaticidad VA o de Gran Caudal abre y alimenta la TFA en su subida a 5,4 bares, con un mayor caudal.(By-pass) Al desexcitar la EV de Sobre-Carga VESUR, la presión Volverá a ser la de régimen en 180” gracias a las pérdidas de presión por: -Por la válvula de Escape Lineal VEL (depósito de sobrecarga) que irá bajando de forma lenta, gradual y lineal la presión de la cámara intermedia del Distensor Piloto DP por su árbol hueco. -Por un paso extra que provoca la descarga del Depósito de Gran Caudal DGC y de la cámara inferior de la Válvula de Automaticidad VA. Si nos encontramos en la situación de freno en socorro, no se activara la SD-320107 de activación de la EV de sobrecarga VESUR.

SOBRECARGA

NEUTRO Las condiciones de Neutro son: Cuando la locomotora esta acoplada y no es conductora durante al menos 3”o cuando exista una cabina habilitada en la locomotora conductora y se encuentre en situación de emergencia. La EV de neutro VEN será excitada por la SD-320102, cerrando a la atmosfera la cámara inferior de la Válvula de Escape de VRP y abriendo a la atmosfera la cámara inferior de la Válvula de Corte VC, siendo imposible el rearme de la TFA desde la TDP durante el remolcado o mando múltiple. La EV de neutro EN también dispone de un actuador de enclavamiento manual para el remolcado.

NEUTRO

FRENO DE AUXILIO O DE SOCORRO

La situación de Freno de Auxilio se da cuando nos encontramos con un problema de alimentación eléctrica en el panel La SD-320104 de la EV de socorro VESG se activara siempre que se encuentren activas alguna de las ED-331300 ó ED-331500, proporcionadas por el estado de las llaves de socorro de las cabinas de conducción. El control del DE se realizara desde el mando de freno directo de la locomotora, debiendo tener en cuenta que la presión de pilotaje debe estar regulada a 5 bares por medio de un distensor. Si carece de esta regulación tendremos presiones de sobrecarga en los DC de los distribuidores de freno. En situación de freno de socorro las EVs tanto de AFJOJE, AFLOJE RAPIDO Y SOBRECARGA, el PLC no activaran sus salidas digitales SDs correspondientes. El PLC activara la SD-320104 alimentando la EV de freno para evitar el vaciado del DE a través de la misma.

FRENO DE AUXILIO O SOCORRO

FRENADO DE URGENCIA-CAUSAS QUE LO PROVOCAN Las situaciones de emergencia son las siguientes: •Setas de urgencias (ED-3312.11 y ED-3314.12) •Fallo del hilo: los hilos de tren (ED-00.03 y ED-00.04) son iguales durante más de 20 segundos con la locomotora en velocidad. •Actuación de HM. •Actuación del ASFA (ED-01.06). •Superar la máxima velocidad de la locomotora con el tipo de tren seleccionado. •Baja presión TFA (P < 3,6 bar) •Incendio (ED-01.00) Sala del diesel •Fallo de comunicación con otra locomotora acoplada •Fallo E/S remotas •Baja presión TDP (6 bar) con el Inversor conectado •Falta de agua •Fallo en la alimentación del registrador. CORTE DE ALIMENTACION A LA EV DE URGENCIA En condiciones normales de funcionamiento, la EV de urgencia ira siempre excitada a través de la SD-320101. Su desexcitación provoca la rápida descarga de la TFA y al mismo tiempo la excitación de la EV de neutro SD-320102, para evitar la descarga de la TDP a través de la VRP del panel PBL2.

FRENADO DE URGENCIA

AISLAMIENTO DE FRENO DE LA LOCOMOTORA

El aislamiento de freno de la locomotora se producirá por dos acciones: Accionamiento del pulsador aislamiento de freno BPVEIF con ED-331212 o por la posición del manipulador de Tracción/Freno MPT (freno eléctrico) ED-0208. Cualquiera de estas condiciones provocara la SD-0515, alimentación a la EV de aislamiento de freno VEIF, la cual activa la comunicación directa de la TFA con el depósito de control DC del distribuidor o distribuidores de freno C3W de la locomotora o locomotoras, igualando sus presiones y por lo tanto poniendo la presión de cilindros de freno CF en comunicación con la atmosfera (vaciado o afloje)

SECUENCIA DEL PANEL PBL2 EN LOCOMOTORA REFORMADA

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SISTEMA NEUMATICO DE LA LOCOMOTORA SERIE 1900

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ARRASTRE Y REGULACION DEL COMPRESOR NEUMATICO Presostato- 8-9 Bares Válvula Seg- 10 Bares

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FRENOS DE SERVICIO Freno neumático directo Freno neumático indirecto o automático-PBL3-C3W FRENO COMPLEMENTARIO MODERABLE Freno electrodinámico o reostático FRENO DE URGENCIA Manual- Válvula de urgencia con contacto eléctrico Automático- Circuito lazo y software PLC FRENO DE ESTACIONAMIENTO Manual mediante pulsador Automático con accionamiento eléctrico

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PANEL DE CONTROL DE FRENO DE LOCOMOTORA S/1900

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PANEL DE CONTROL DE TFA DE LOCOMOTORA S/1900

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Distensor Lineal.

D.Sobrecarga.

D. Equilibrio

PASOS CALIBRADOS DEL PBL-3

CONTROL ELECTRONEUMATICO DE TFA- PANEL PBL3 Al igual que el PBL2, se puede considerar al panel PBL3 en su conjunto, como el dispositivo capaz de gestionar la TFA y por tanto el freno de la locomotora y del tren acoplado. El Mando y control Electro-neumático del panel del freno PBL3 se realiza mediante EDs (Mandos cabina-Vigilancias) y SDs (Ejecución ,Componentes Panel)

•El control del panel de freno neumático PBL2 se realiza a través de las siguientes salidas digitales: •SD-3510-Neutro •SD-3506- Socorro •SD-3507-Aplicación (Freno) •SD-3508-Afloje (Freno) •SD-3511- Sobrecarga-Afloje-Rap. •SD-3509- Vigilancia Automática

ELEMENTOS DE ACCIONAMIENTO EN CABINA Manipulador de Frenado y Afloje Pulsador de Sobrecarga Pulsador de Aislamiento de freno de la locomotora. Pulsador de freno de Estacionamiento Válvula de Urgencia (Seta) Válvula manual de aislamiento de freno electroneumático (Socorro-Bajo Pupitre de conducción) Válvula Pilotair de mando de freno Directo-Auxilio.

MANDOS DE PUPITRE EN CABINAS

COMPONENTES DEL CIRCUITO DE MANDO Regulador de presión o distensor piloto- Alimenta el circuito de control con presión de 5 bares, o de 5,4 bares en situación de sobrecarga. Depósito de Equilibrio- Sobre el son provocadas todas las variaciones de presión deseadas sirviendo de pilotaje de la válvula relé principal. Electroválvula de Freno- Permite bajar la presión del depósito de equilibrio comunicándolo con la atmósfera. Electroválvula de Afloje- Permite aumentar la presión del depósito de Equilibrio por llenado a partir del distensor piloto. Electroválvula de Vigilancia Automática- Encargada del control de pilotaje sobre la válvula relé de escape comunicando la TFA con la atmosfera en situación de emergencia Presostato H- Mantiene una presión mínima de 3 bares en el depósito de equilibrio, incluso después de una acción prolongada de freno gradual. Manocontacto G- Mantiene una presión de 5 bares en el depósito de equilibrio a partir de 4,8 bares, manteniendo alimentada la electroválvula de afloje. Electroválvula de Sobrecarga- Permite elevar a 5,4 bares la presión de aire suministrado por el regulador de presión o distensor piloto, y alimentar el depósito de sobrecarga. Depósito de Sobrecarga- Con válvula de escape lineal permite eliminar la sobrecarga de 0,4 bares en aproximadamente 180”

CONTROL DEL PANEL DE TFA-PBL3

CONTROL DEL PANEL DE TFA-PBL3

CONTROL DEL PANEL DE TFA-PBL3

COMPONENTES DEL CIRCUITO DE EJECUCION Válvula relé principal -Reproduce en la TFA con grandes caudales, las variaciones de presión provocadas en el circuito de mando (Depósito de equilibrio) Válvula de Corte- Interrumpe la comunicación entre la TDP y la válvula relé principal. Electroválvula de Neutro- Comanda a la válvula de corte, por consiguiente la comunicación entre la relé principal y la TFA Electroválvula de Vigilancia Aut- Comanda a la válvula relé de escape Válvula Relé de Escape- Pone la TFA en comunicación con la atmósfera en situación de emergencia. Cámara de primera Depresión- Nos asegura una depresión rápida en el depósito de equilibrio al comienzo del frenado.

PBL3-PUESTA EN SERVICIO3Bar y = 4,8 bar Si ahora aflojamos de nuevo y, al conmutar el presostato G su contacto a 4,8 bares, dejamos de aflojar, el contacto del presostato G provoca la desexcitación de la electroválvula de freno y el mantenimiento de la de aflojamiento con lo cual el aflojamiento hasta los 5 bares es automático (recubrimiento de TFA). La electroválvula de freno, al desexcitarse, ha purgado a la atmósfera el depósito de primera depresión.

PBL3 Sobrecarga. La misión fundamental de la sobrecarga es la de igualar las presiones de las cámaras de reserva de los distribuidores y la TFA de los vehículos remolcados, particularmente al cambiar de locomotora un tren y dar, la nueva locomotora, una presión máxima de TFA menor que la anterior. En este panel, al no llevar electroválvula de afloje rápido, se utiliza también la sobrecarga para llenar rápidamente los depósitos de reserva de los vehículos remolcados. Su funcionamiento es el siguiente: Al excitar la electroválvula de sobrecarga se alimenta la cámara auxiliar del distensor piloto con presión de TFA con lo que se refuerza la acción de su muelle de regulación. De este modo, el distensor piloto da más presión, con lo cual, el depósito de equilibrio, al final del aflojamiento adquiere la presión que aquél le da y, consecuentemente, también la TFA. Después de una sobrecarga, y desexcitada la electroválvula del mismo nombre, dicha sobrecarga se evacua a la atmósfera en un tiempo constante, independientemente del nivel de la sobrecarga, a través de la válvula de escape lineal

PBL3 Freno graduado 1ª depresión. Al dar el primer impulso de frenado se debe de asegurar, partiendo de aflojamiento total, que la caída de presión en la cámara de los presostatos sea tal que provoque la conmutación del preostato G, lo que sucede por debajo de 4,8. Al desexcitarse la electroválvula de aflojamiento, (la de freno ya estaba desexcitada), se abre la TFA a la atmósfera a través del escape de la electroválvula de freno absorbiendo un caudal importante el depósito de primera depresión que es el que provoca una caída rápida de presión para conmutar al presostato G.

FIN DE PRIMERA DEPRESION . Al producirse este hecho (Contacto del presostato G), aunque se haya dado realmente “un impulso de freno” queda excitada la electroválvula de freno y desexcitada la de aflojamiento, con lo que se mantiene la TFA a nivel igual o menor de 4,7. A PARTIR DE ESTE HECHO CADA “PULSO” DEL MANIPULADOR DE FRENO SE TRADUCCIRA EN LA DESEXCITACION DE LA EV. DE FRENO, VACIANDOSE EL DEPOSITO DE EQUILIBRIO

AFLOJE RAPIDO Como es sabido el panel PBL3 carece de EV de afloje rápido por lo que esta función queda supeditada a la EV de sobrecarga, tanto con presión inferior a 4,8 bares (Ev de freno Excitada-Función Afloje Rápido) como a superior a 4,8 bares (Ev de Freno Desexcitada- Función de Sobrecarga)

FRENO DE AUXILIO Se efectúa mediante uno de los mandos de freno directo de la locomotora previa activación de una de la válvulas de aislamiento de freno de las cabinas Mando sobre el depósito de equilibrio con válvula “pilotair” con su presión regulada previamente a 5 Bares ya que de lo contrario se sobrecargarían los depósitos de control de los distribuidores de freno LA EV DE FRENO PERMANECERA EXCITADA PARA EVITAR EL VACIADO DEL DEPOSITO DE EQUILIBRIO

FRENO DE EMERGENCIA AL PRODUCIRSE UNA DE LAS CONDICIONES DE FRENADO DE EMERGENCIA -SE GENERA LA PERDIDA DE LA S-3509 Y POR LO TANTO LA DESEXCITACION DE LA EV DE VIGILANCIA AUTOMATICA Y COMO COSECUENCIA LA APERTURA DE LA VALVULA RELE DE ESCAPE AL SER PILOTADA POR LA PRIMERA. -TAMBIEN SE GENERA LA PERDIDA DE LA S-3507, POR LO TANTO LA DESEXCITACION DE LAS Evs DE FRENO Y DE AFLOJE VACIANDOSE A LA ATMOSFERA EL DEPOSITO DE EQUILIBRIO Y CONSECUENTEMENTE LA PERDIDA DE PILOTAJE A LA VALVULA RELE PRINCIPAL, QUE A PARTIR DE AHÍ NO GENERA TFA. -VACIAMOS LA TFA Y NO LA REPONEMOS.

NEUTRO En esta situación se activa la S-3510 excitando la EV de Neutro, con lo que automáticamente la Válvula de Corte, al perder su pilotaje, incomunica a la válvula relé Principal con la TFA. LA CONCLUSION FINAL ES QUE EL PANEL DE GESTION DE FRENO PBL3, QUEDA AISLADO DE LA TUBERIA DE FRENO AUTOMATICO Y POR LO TANTO NO TENDRA NINGUNA INFLUENCIA SOBRE EL CONTROL DE LA MISMA

PANEL EN NEUTRO (Locomotora en segundo lugar traccionando o remolcada) Si tenemos en cuenta (PBL3 sin control), todas las electroválvulas están desexcitadas. Si ahora, desde la locomotora de cabeza se ordena aflojamiento/freno, sube o baja respectivamente la presión de la TFA , si sube su nivel de presión y seguimos dicha TFA vemos que: - La válvula de corte está cerrada, luego no permite el escape. - La relé de escape está cerrada y sin posibilidad de abrir porque la electroválvula de H. M., a pesar de estar desexcitada, no recibe presión de la válvula relé (inoperativa por no tener control desde las electroválvulas de aflojamiento y frenado) luego no puede pilotar el relé de escape. - La electroválvula de sobrecarga bloquea el paso. Para remolcar o traccionar en segundo lugar, una locomotora S/1900 no necesita, en lo que a freno neumático se refiere, más que el acoplamiento de la TFA con la locomotora de mando.

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DISTRIBUIDOR DE FRENO C3W

S/1500

S/1600

S/1900

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DESCRIPCIÓN GENERAL La misión del Distribuidor C3W dentro del sistema de freno neumático es transformar las órdenes de freno y afloje, transmitidas a través de la tubería de freno automático TFA, en aplicaciones y aflojes de los cilindros de freno. La TFA, según normativa UIC es de 5 bar. Así partiendo de una situación de afloje total (5 bar en TFA) una disminución en la presión de TFA provocara la reacción del distribuidor que alimentará a los cilindros de freno con una presión inversamente proporcional al valor de la depresión en TFA, con la siguiente relación: - 5 bar TFA = 0 bar en C. de F. - 3,5 bar en TFA = 3,8 bar en C. de F.

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CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES - Velocidad de propagación 280 m/s (condición U.I.C. 540… V>250 m/s). - El freno se aplica en 0,7 s. para un descenso de presión en la tubería de freno T.F.A. de 0,6 bar en 6 s. (condición U.I.C 540 y 547…. t < 6 s.). - El freno no se aplica para un descenso de presión en la tubería de freno (T.F.A.) igual o inferior a 0,4 bar en 60 s. (condición U.I.C. 540 y 547, p= 0,3 bar). - El distribuidor es insensible a los aflojamientos rápidos de corta duración cuando está aflojado. - Después de un frenado a fondo la presión en la T.F.A. puede ser elevada a 7 bar sin peligro de sobrecarga del depósito auxiliar ni del depósito de control durante un tiempo aproximado de 20 S. (como mínimo tiempo de aflojamiento de los CF). - Como mínimo en cualquier caso el tiempo de protección es aproximadamente igual al tiempo de afloje total de los cilindros de freno. - Se pueden realizar graduaciones de frenado y afloje de 0,05 bar. - Caudal suficiente para alimentar a 2 cilindros de 16". (cuando no se utilizan relés de freno).

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Distribuidor de freno C3W. CARGA DEL EQUIPO EN POSICION DE MARCHA El aire de la TFA atraviesa la llave de aislamiento y el filtro e incide en la cámara 39, bajo el pistón de la válvula aceleradora, levantando aquél y cerrando ésta. Además, incide, en la cámara 38 sobre el pistón 38 de la válvula principal, obligando a su vástago hueco a separarse de ella y poniendo en comunicación los cilindros de freno con la atmósfera. El aire de la TFA penetra en la cámara 40 de la válvula de corte, cargando el depósito de control y, a través de la válvula de retención 26, el depósito auxiliar, ya que el resorte 35 de la válvula de corte no es comprimido por la presión de los cilindros de freno. De esta manera, mientras no exista diferencia de presiones entre la cámara de control y la TFA, no se aplicará el freno, ya que la válvula aceleradora permanecerá cerrada.

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APLICACIÓN DEL FRENO DE SERVICIO Cuando descienda la presión en la TFA, disminuirá la presión de la cámara 39 (TFA), con lo que la presión de la cámara 42 (depósito de control) abrirá la válvula aceleradora, que permitirá que su cámara se llene a expensas del aire de la cámara 38. Esto último, ocasiona una reducción de presión (por reducción de volumen) de unos 0,4 bar en la presión de la TFA, en contacto con la cámara 38, reducción que ayuda a que la presión del depósito de control empuje, en la cámara 43, al pistón de la válvula principal, desplazándolo hacia arriba y permitiendo que el aire del depósito auxiliar comience a llenar los cilindros de freno, primero, a través del paso abierto de la válvula de primer tiempo y, una vez se establezca presión en cilindros de freno, a través de la tobera 18: Ello permite vencer las inercias iniciales y los rozamientos de las empaquetaduras de los cilindros de freno. Asimismo, una vez establecida presión en cilindros de freno, ésta se manifiesta en la cámara 51, sobre el pistón 34 de la válvula de corte, con lo que ésta incomunica las presiones entre el depósito de control y la TFA. Una vez estabilizada la presión en la TFA, la presión resultante para los cilindros de freno reacciona en la cámara 50, sobre el pistón auxiliar 3 de la válvula principal, cerrando ésta. Cualquier fuga en los cilindros de freno, ocasionará un desequilibrio en el árbol de la válvula principal, que permite realimentar a aquéllos.

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AFLOJE DEL FRENO Una vez se aumenta la presión en la TFA, ésta repercute en la cámara 39 de la válvula aceleradora, así como en la cámara 38 de la válvula principal. Ello desequilibra el árbol de control del vástago de la válvula principal, permitiendo que se desplace hacia abajo, mediante el empuje de la presión de los cilindros de freno, en la cámara 50, y haciendo que éstos se empiecen a vaciar (más rápido en viajeros que en mercancías) por los orificios 20 ó 20 y 21, según el caso. Durante la operación del aflojamiento de los frenos, la válvula de primer tiempo 11 permanece cerrada y sólo se abrirá cuando la presión en cilindros alcance un valor muy bajo. Cuando la presión en la TFA alcance los 4,8 bar, la válvula de corte estará totalmente abierta, permitiendo la recarga completa, tanto del depósito de control como del depósito auxiliar.

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AFLOJAMIENTO MANUAL Una acción sobre el tirador manual 24 debería ser suficiente para provocar el enclavamiento de la válvula 22 mediante el vástago 62. El depósito de control se vacía automáticamente a la atmósfera, con lo que se produce el afloje de los frenos.

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AFLOJAMIENTO MEDIANTE LA ELECTROVÁLVULA VEIF

El accionamiento de esta electroválvula puede deberse a dos situaciones: - Orden de freno eléctrico, para más de 6 Km/h. - Excitación manual, mediante el pulsador BPVEIF. De cualquiera de las dos maneras, se provoca, a través de la electroválvula, una igualación de las presiones entre el depósito de control y la TFA, consiguiendo, con ello, una orden de afloje al distribuidor. Es importante recalcar el hecho de que:

El restablecimiento de la gama de órdenes de freno al distribuidor puede demorarse hasta 10’ teniendo en cuenta que el depósito de control se carga a través de una tobera (de la válvula de corte) y, durante ese tiempo la eficacia del freno automático de la locomotora puede verse comprometida seriamente.

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FRENO APLICADO FRENO DE ESTABILIZADO

FRENO DE ESTABILIZADO

AISLAMIENTO DE FRENO DE LA LOCOMOTORA AISLAMIENTO DE FRENO DE LAELECTRICO LOCOMOTORA CON PULSADOR O FRENO CON PULSADOR O FRENO ELECTRICO

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PROTOCOLO DE VERIFICACION DEL SISTEMA DE FRENO NEUMATICO

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PANELES Y COMPONENTES NEUMATICOS DEL SISTEMA DE FRENO

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Regulador del compresor - Comprobar que el "presostato" de arranque del compresor, está ajustado para abrir (parada del compresor) cuando la presión en DP alcanza la presión de 9 bar (± 0,2) y cerrar (arranque del compresor) cuando la presión en DP desciende a 8 bar (±0,2). Verificar que coincidiendo con la parada del compresor, se excita la electroválvula (4) poniendo a la atmósfera la presión en esa tubería. La electroválvula permanecerá excitada hasta 15 segundos después de la puesta en marcha del compresor. Válvula de seguridad E7C Anular por bypass el circuito de mando del compresor para situarlo en marcha permanente. Con el manómetro conectado a la toma de TDP indicada (2.1), comprobar que la válvula de seguridad E7C (7), se dispara a una presión de 10 bar (± 0.2). Comprobar que la válvula de seguridad cierra para una depresión de 0,5 bar (± 0.2) sobre el valor de disparo. Se comprobará que en estas condiciones, la presión en los depósitos principales (TDP) no supera 10,5 bar.

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Producción de aire comprimido - Presión en Depósitos Principales.: Mando del freno (PBL-3) - Presión Tubería de Freno TFA. : - Presión Depósito de equilibrio DE: Control del Freno Neumático (Grupo Distribuidor C3W - pos.35) -Presión Dep.de Control DC- Distribuidor C3W: -Presión Depósito Auxiliar C3W: -Presión Circuito piloto C3W: - Presión Cilindros de Freno de Servicio: -Presión Cilindros de Freno de Estacionamiento:

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Regulador de presión del PBL-3 (Distensor piloto ) El manómetro para el control de la presión en TFA-TDP estará conectado en las tomas indicadas

Comprobar que con la palanca de mando del freno automático en la posición de marcha, la presión en la tubería de freno automático (TFA) es de 5 bar (+/- 0,05). Manostatos del panel PBL-3 (24). a) Comprobar la primera depresión automática, dando un impulso instantáneo a la palanca de mando del freno automático hacia la posición de "frenado". -La presión en la tubería de freno automático TFA debe bajar a 4,7 (+0,05, -0,1). Comprobar que desde esta presión hasta 3,5 bar en TFA se pueden obtener un mínimo de 10 escalones.

b) Comprobar el fin del aflojamiento gradual provocando primeramente una depresión superior a 0,5 bar en la tubería de freno automático TFA. Con breves impulsos en la palanca de mando del freno automático hacia la posición de "afloje", hacer subir gradualmente la presión en la tubería de freno automático, la cual deberá estabilizarse después de cada aflojamiento parcial. Comprobar que desde 3,5 bar de presión en la TFA hasta 4,8 bar se pueden obtener un mínimo de 10 escalones. Cuando se alcance la presión de 4,8 bar, ésta no se estabilizará, al dejar la palanca de mando del freno automático en posición de "marcha" sino que debe subir hasta 5 bar. Comprobar que con un orificio de 7,5 mm. de en la manga de la TFA la presión en dicha tubería baja a 3,95 (± 0.2).

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"Presostato" de corte de tracción en frenado PF Comprobar que abre cuando en la tubería de la TFA baja a 4,7 bar (+0,1, -0,05). Comprobar, así mismo, que cierra cuando la presión alcanza 4,8 bar (+0,05, -0,1). Verificar que se produce el corte de tracción en estas circunstancias.

"Presostato" mínima de depósitos principales PMDP Comprobar que abre cuando la presión en DP desciende a 6 bar (+/- 0,1). Comprobar que cierra cuando la presión en DP alcanza 6,5 bar (+/- 0,1). "Presostato" de Freno de Estacionamiento Comprobación de aplicación plena: Comprobar la indicación de aplicación cuando la presión en el circuito del freno de estacionamiento se reduce a 0,1 bar. Comprobación de aflojamiento: Comprobar que la indicación de aflojamiento máximo se produce cuando la presión en el circuito de freno de estacionamiento es de 6 bar(+0 -0,1)

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Presostato" de freno Directo Comprobar que se abre el circuito eléctrico cuando la presión se reduce a 2,75 bar(± 0.1). Comprobar que el circuito eléctrico cierra, cuando la presión sube a 2,85 bar(± 0.2). "Presostato" de los cilindros de freno bogie Comprobar que se abre el circuito eléctrico cuando la presión en los cilindros de freno se reduce a 0,4 bar (+0,1 -0) Comprobar así mismo, que el circuito eléctrico se cierra cuando la presión alcanza 0,6 bar +0 -0,1)

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-TARADO DE REGULADORES DE PRESIÓN

DISTENSOR DEPÓSITO AUXILIAR C3W y FRENO DIRECTO El valor de regulación puede leerse en el manómetro instalado en la toma T5

La presión en la Tubería de depósitos Principales TDP será superior a 6 bar. Accionar mantenido el dispositivo de purga del distribuidor C3W para reducir la presión en el depósito auxiliar (34): la presión debe descender por debajo de 5 bar durante el proceso. Soltar la palanca de purga y observar el manómetro: la presión debe situarse en 5 bar ±0,05 Actuar sobre el regulador (26C) si fuera necesario.

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PANEL DE TRATAMIENTO DE AIRE El conector eléctrico de alimentación estará correctamente acoplado y cableado de acuerdo al esquema eléctrico establecido al efecto.

-Forzar la marcha continuada del compresor. -De manera simultanea al llenado inicial del equipo, comprobar que los ciclos de funcionamiento del secador, se ajustan al diagrama siguiente: EV1=Electroválvula cambio y drenaje de torre de secado. EV2=Electroválvula cambio y drenaje torre de secado opuesta. EV3=Electroválvula drenaje cubeta filtro coalescente. -Tolerancia tiempo de secado-regeneración ±10". -Comprobar que se producen los correspondientes escapes de aire a través del escape de las respectivas EV.

-Normalizar el circuito de mando del compresor.

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ESTANQUEIDAD GENERAL Con el sistema totalmente cargado (DP=9 bar), el freno de servicio aplicado, desconectar el compresor y con la presión DP estabilizada, registrar las pérdidas de presión que indique el manómetro conectado en TDP. La pérdida de presión no deberá exceder de: 1,0 bar en 15 minutos. ESTANQUEIDAD EN EL DEPÓSITO DE CONTROL "DC" C3W -El freno neumático estará en situación de afloje máximo: TFA= 5 bar ±0,150 -Verificar que la presión en D. de Control y Depósito Auxiliar del Distribuidor C3W es de 5 bar ± 0,150 bar -Hacer una aplicación del freno de emergencia: TFA = 0 bar Verificar las pérdidas que se producen en el Depósito de Control C3W. Estas pérdidas no deben ser superiores a 0,1 bar en 15 minutos. Rearmar el freno. Presión en TFA=5 bar

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LLENADO INICIAL DEL EQUIPO -Todo el sistema de freno estará a presión atmosférica. Los mandos del Freno estarán en posición AFLOJE. Previamente impedir que el compresor pueda ponerse en marcha. -Comprobar que no existe ningún grifo abierto cuya fuga pudiera desvirtuar los valores obtenidos en la prueba. -Poner en marcha el Compresor y medir el tiempo necesario hasta la apertura del regulador del compresor (parada). La presión máxima registrada será de 9 bar ± 0,2 bar. -El tiempo de carga no excederá de: 10 minutos. -El compresor se pondrá nuevamente en marcha cuando la presión en Depósitos Principales (manómetro DP) indique 8 bar ± 0,2. -El tiempo de llenado partiendo de 8 bar hasta 9 bar ± 0,2 bar, no será superior a 2 minutos. -Comprobar que estos valores de presión , coinciden con lo indicado en el manómetro instalado en cabina respetando la tolerancia indicada (±0,2 bar).

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TIEMPO DE LLENADO DEL DEPÓSITO DE CONTROL DC C3W.

-Efectuar una aplicación del freno de Urgencia y cerrar llave de aislamiento 26 G -Presión en TFA = 0 bar -Mediante la purga manual del Distribuidor C3W, vaciar totalmente la presión contenida en los Depósitos de Control DC y DA: Presión DC / DA = 0 bar. -Normalizar la válvula de urgencia: Presión TFA = 5 bar ±0,150 -Realizar un primer llenado de los depósitos DC y DA. -Efectuar una aplicación del freno de Urgencia. TFA= 0 bar -A continuación vaciar sólo la presión en el D. De Control DC.: DC= 0 bar -Normalizar la válvula de urgencia: Presión TFA = 5 bar ±0,150 Anotar el tiempo que tarda en llenarse el DC hasta que la presión alcanza 4,55 bar. (manómetro DC): Presión DC = 4,55 bar = 135-180 segundos. Comprobar que la presión final estabilizada en DC es de 5 bar ± 0,05.

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FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DE FRENO Todas las pruebas que a continuación se indican, excepto las marcadas con * deben realizarse desde cada una de los puestos de conducción y se tendrán en cuenta las siguientes condiciones. 1ª En la cabina que quede fuera de servicio el selector de N-S-A- (Autómata) deberá estar en posición de aislamiento A. 2ª Las presiones en los cilindros de freno y tiempos de respuesta correspondientes, deberán registrarse cuando la prueba se realice desde la cabina correspondiente. 3ª Todos los tiempos de respuesta deben medirse a partir del momento en que la palanca de mando de freno automático (MPF) es accionada. La reacción en la lectura de manómetros no deberá exceder del 10% del tiempo total especificado. 4ª El tiempo máximo de aplicación se entenderá cuando la presión alcance el 90 % del valor máximo. Así mismo el tiempo de aflojamiento será hasta que la presión residual sea del 10% aprox. del valor total. 5ª Colocar el inversor de marcha en AD ó AT.

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COMPROBACIÓN AJUSTE DE TIMONERÍA. Comprobar que la holgura zapata-rueda en la timonería de los bloques de freno está dentro de los límites especificados. COMPROBACIONES. COMPROBACIÓN DEL FRENO DIRECTO - Realizar sucesivas aplicaciones parciales de freno directo y comprobar que en cada aplicación la presión en los cilindros de freno va aumentando y se estabiliza al poner la palanca de mando en la posición media o neutra. Comprobar que las zapatas entran en contacto con las ruedas con una presión en los cilindros de al menos 0,4 bar. -Aflojar gradualmente el freno directo y comprobar que se obtiene en cada aflojamiento parcial una caída de presión estabilizada en cilindros de freno y que el freno queda totalmente aflojado (zapatas separadas) cuando la presión en los cilindros de freno se anula. -Mover la palanca de mando de freno directo desde la posición de "marcha" a la de frenado, manteniéndola en esta posición hasta que la presión en cilindros de freno alcance un valor de 0,35 bar inferior a la máxima. Anotar o registrar el tiempo transcurrido hasta que se alcance este valor. Este tiempo ha de estar comprendido entre 4 y 6 segundos. Comprobar que la presión máxima en Cilindros de Freno CF, es de 3,80 bar (± 0,1). -Comprobar la caída de presión en los cilindros de freno, en el transcurso del tiempo, cuando se deje la palanca de mando de freno directo en la posición de "marcha" después de una plena aplicación. Esta caída de presión en los primeros 15 minutos no será superior a 0,1 bar. -Colocar la palanca del freno directo en posición de aflojamiento y registrar el tiempo transcurrido hasta que la presión en los cilindros baja a 0,35 bar. Este tiempo ha de ser, como máximo, de 8 segundos.

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COMPROBACIÓN FRENO DE SERVICIO EN TFA. -Comprobar que la presión en la Tubería de Freno Automático TFA en orden de marcha es de 5 bar ± 0,05. COMPROBACIÓN 1ª DEPRESIÓN AUTOMÁTICA -Comprobar la primera depresión automática dando un impulso instantáneo a la palanca de mando de freno automático MPF (primer punto de freno). -La presión en la tubería de freno automático TFA debe descender de forma instantánea a 4,7 bar (-0,1 +0,05). COMPROBACIÓN DE LA APLICACIÓN DE SOBRECARGA -Efectuar un aflojamiento máximo y situar el mando de freno MPF en situación de marcha. La presión en la tubería TFA será de 5 bar ± 0,05. -Partiendo de esta situación efectuar una aplicación de sobrecarga. Comprobar que la presión en DE y TFA sube hasta 5,35 bar ±0,05 y se estabiliza en un tiempo comprendido entre 15 y 20 seg. -Abrir la aplicación de sobrecarga y anotar el tiempo transcurrido hasta que la presión en DE y TFA baja a 5,05 bar ±0,05. Este tiempo debe estar comprendido entre 150" y 210".

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COMPROBACIÓN DE LA PROPORCIONALIDAD DEL FRENO. -Presión en Depósito de Control y Depósito Auxiliar : 5 bar ±0,05. -Comprobar la proporcionalidad entre presiones de la TFA y presiones estabilizadas en los cilindros de freno correspondientes a los ciclos de frenado y afloje del freno.

SIN VALVULA RELE 2A

CON VALVULA RELE REDUCTORA 2A

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COMPROBACIÓN TIEMPO DE DESCENSO TUBERÍA TFA. -Teniendo la palanca de cambio de régimen en posición Viajeros y partiendo de una situación de afloje total (TFA=5 bar) situar el mando de freno MPF en posición de freno máximo y registrar el tiempo que transcurra hasta que la presión en la TFA se reduzca a 3,5 bar. Este tiempo debe estar comprendido entre 3 y 6 segundos. Registrar la presión máxima en cilindros de freno: 3,80 bar ± 0,1 COMPROBACIÓN TIEMPO DE AFLOJAMIENTO DEL FRENO. -Partiendo de la situación anterior, poner la palanca del freno MPF en posición de afloje máximo y registrar el tiempo que transcurre hasta que la presión en cilindro de freno se reduce a 0,4 bar. Este tiempo debe estar comprendido entre 4 y 8 segundos -Teniendo la palanca de cambio de régimen del distribuidor en "mercancías", efectuar una plena aplicación del freno automático. Comprobar que la presión en los cilindros de freno sube a 3,80 bar  0,1. Efectuar un aflojamiento normal del freno automático y registrar el tiempo necesario para que la presión en los cilindros de freno baje a 0,4 bar. Este tiempo deberá estar comprendido entre 45 y 60 seg.

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COMPROBACIÓN FRENO DE URGENCIA (VU-13)

-Situar el Distribuidor C3W en régimen "Viajeros". -Hacer una aplicación del freno accionando la válvula de urgencia VU (13) y registrar el tiempo necesario para que la presión en cilindros de freno alcance el 90% del valor máximo (2,75 bar). -Este tiempo debe estar entre 3 y 6 seg. -Normalizar la válvula de urgencia (13) y situar el Distribuidor C3W en régimen "Mercancías" -Manteniendo la palanca de cambio de régimen del distribuidor en la misma posición, efectuar la aplicación del freno de urgencia y registrar el tiempo necesario para que la presión en los cilindros de freno suba a 0,35 bar, por debajo de la presión máxima. -Este tiempo deberá estar comprendido entre 18 y 30 segundos. -Comprobar en ambos casos que se ha producido la desexcitación del relé de automatismos en emergencia, corte de alimentación eléctrica al panel PBL-3, corte de tracción etc.

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INTERACCIÓN DEL FRENO DINÁMICO -Partiendo de una situación de freno máximo de servicio (CF=3,80 bar) simular el establecimiento de freno dinámico excitando la electroválvula VE3 (35.6). La presión debe caer a 0,35 bar en un tiempo inferior a 6,5 segundos. La misma situación accionando sobre el mando de afloje independiente AFLOJAMIENTO RÁPIDO -Partiendo de la situación anterior reponer la válvula de urgencia (13) reenganchar el freno y observar que la presión en la tubería de freno automático TFA sube automáticamente a 3 bar 0,2. - Hacer una aplicación con el mando de afloje rápido .La presión en depósito de equilibrio y tubería TFA debe subir hasta alcanzar 5 bar en un tiempo no superior a 9 segundos. Comprobar, transcurridos 15 seg.  5 que la presión final estabilizada en TFA es de 5,35 0,1 bar. COMPROBACIÓN DE LA POSICIÓN DE AISLAMIENTO. -Situar el mando NSA en posición Aislamiento A. Comprobar que la presión en la tubería de freno desciende hasta anularse al mismo tiempo que la presión en el Depósito de equilibrio del panel PBL-3 Sacar la "maneta" del conmutador y colocarla en la otra cabina.

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COMPROBACIÓN DE LA POSICIÓN DE NEUTRO -Partiendo de la situación del conmutador NSA en posición S de servicio, el manipulador de mando freno MPF en posición de marcha, la presión en la tubería TFA estará estabilizada en 5 bar 0,05. -Situar el mando NSA en posición de neutro N -Comprobar que en este momento desciende hasta anularse la presión en el depósito equilibrador DE del panel PBL-3 -Comprobar que después de esta actuación no se puede controlar el freno con el manipulador MPF (20) ni con el pulsador de afloje rápido AR (17) La presión en la tubería TFA se mantendrá estabilizada en torno a 5 bar. Anotar la pérdida de presión en TFA que no debe ser superior a 0,3 bar en 15 minutos.

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COMPROBACION DEL FRENO DE AUXILIO. -Colocar la palanca de cambio de régimen del distribuidor en posición de "viajeros". -Colocar la palanca de freno directo en posición de "marcha". -Poner el inversor de marcha en 0 para que la presión en DE sea de 0 bar -Colocar la manija de la válvula de 4 vías (12) situada bajo el pupitre, en posición de "freno de auxilio". -Colocar el inversor de marcha en AD o AT -Comprobar que la electroválvula de freno (24M) y vigilancia (24 I) en el Panel PBL-3 están excitadas. -Efectuar una prueba de frenado accionando la válvula de mando del freno directo (11) en estas condiciones la válvula funcionará como válvula mecánica de freno automáticoreduciendo la presión en la tubería de freno automático de 5 bar (presión de régimen) a 3,5 bar. Registrar el tiempo que se tarda en obtener la reducción citada. -El tiempo transcurrido debe estar comprendido entre 3 y 6 segundos. -Efectuar un aflojamiento del freno accionando la misma válvula y registrar el tiempo que transcurre hasta que la presión en los cilindros de freno baja a 0,4 bar. Este tiempo debe estar comprendido entre 4 y 8 segundos.

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COMPROBACIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO -Inmovilizar el vehículo mediante calzos en las ruedas. -Los cilindros de freno de servicio estará aplicado con una presión superior a 2,5 bar. -La llave de aislamiento (26H) del panel de control (26) estará en posición abierta y la electroválvula (26J) excitada. La presión en el circuito de freno de estacionamiento FI será la misma que en la tubería TDP. Verificar que los portazapatas están apretados a las llantas. -Partiendo de la situación anterior desexcitar la electroválvula (26J). La presión en el circuito de FI caerá a 0 bar: manómetro en T6. El tiempo de aplicación será superior a 10” -Aflojar el freno de servicio: presión CF=0 bar. -Verificar que las zapatas siguen apretadas a las llantas de la rueda. -Accionar el dispositivo de desbloqueo manual (sirga) de todos y cada uno de los bloques verificando el aflojamiento inmediato de los mismos. -Excitar de nuevo la electroválvula (26J) comprobando la presión máxima (>6 bar). El tiempo de aflojamiento será inferior a 15 seg. -Repetir las secuencias anteriores verificando la aplicación del FI. No utilizar el desbloqueo manual y comprobar el aflojamiento automático excitando la electroválvula (26J). -Verificar que, partiendo de una situación aflojamiento máximo y freno de servicio aplicado (C.F> 2,5 bar) , al cerrar la llave de aislamiento (26H) se produce la aplicación automática del freno de estacionamiento.

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COMPROBACIÓN DISPOSITIVOS DE EMERGENCIA

-Verificar que se produce la aplicación del freno de emergencia en las situaciones siguientes: -Actuación de la válvula de urgencia (13) -Apertura del presostato de mínima presión en depósitos principales PMDP -Por disparo del dispositivo de hombre muerto -Por sobrevelocidad -Por actuación del ASFA etc. En todos los casos se producirá el frenado de emergencia, el corte de tracción y el corte de alimentación eléctrica al panel PBL-3

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COMPROBACIÓN DE TRANSDUCTORTES DE PRESIÓN Para la comprobación de los transductores de presión deberá tenerse en cuenta el rango de presión de cada uno de ellos: 1º Transductores de presión posiciones 45 y 26 M pertenecen a la relación: 4 mA = 0 bar 20 mA = 10 bar 2º Transductores de presión pos. 44, 26L, 26R y 26S pertenecen a la relación: 4 mA = 0 bar 20 mA= 6 bar Por tanto se deberá intercalar un miliamperímetro en el circuito de cada uno de ellos y de acuerdo con la presión del circuito establecer el valor en mA de acuerdo a cada tipo: 1º: mA=(16/10)*pe+4 2º: mA=(16/6)*pe+4 Tolerancia 0,1 mA pe=presión estabilizada

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